Автоматическое управление и регулирование авиационных двигателей
Динамика и прочность авиационных двигателей
Испытания, диагностика и контроль авиационных двигателей
История авиационных двигателей
Конструкции двигателей и их материалы
Моделирование рабочих процессов ГТД
Проектирование авиационных двигателей
Проектирование камер сгорания
Руководства, инструкции, правила, положения
Теория и расчет лопаточных машин
Технология изготовления и производство авиадвигателей
Эксплуатация, ремонт и обслуживание авиационных двигателей
формат djvu
размер 10. 24 МБ
добавлен 07 февраля 2010 г.
Стр. 317, «Оборонгиз», г. Москва, 1939 г. Книга представляет собой обзор той части истории развития авиации и воздухоплавания, которая характеризуется работами, базирующимися на стремлении использовать паровой двигатель для осуществления механического полета человека. На основе анализа всех условий и развития жизни, науки и техники на каждом этапе истории автор дает обзор, критический анализ и оценку работ, имевших целью разрешить задачу полета при помощи парового двигателя. Книга охватывает период с начала XIX столетия и до наших дней. Книга может служить не только в качестве учебного пособия для втузов, но также и в качестве пособия для самообразования.
Купить и скачать книгу «Паровой двигатель в авиации»
Похожие разделы
Академическая и специальная литература
Исторические дисциплины
История науки и техники
Академическая и специальная литература
Концепции современного естествознания (КСЕ)
Академическая и специальная литература
Транспорт
Двигатели внутреннего сгорания (ДВС)
История поршневых ДВС
Академическая и специальная литература
Транспорт
История авиации и космонавтики
Академическая и специальная литература
Транспорт
История транспорта
Академическая и специальная литература
Философские дисциплины
История философии
Академическая и специальная литература
Философские дисциплины
Философия науки и техники
Документальная литература
Жизнь выдающихся людей
Ученые, изобретатели, деятели науки
Смотрите также
формат pdf
размер 3 МБ
добавлен 08 апреля 2011 г.
М.: Общественная Польза, 1998. – 68 с. Исследованы силы, действующие на плоском срезе щелевого сопла при ламинарном истечении сжатого воздуха в атмосферу. На основе расчетов и экспериментальных исследований предложен бестопливный монотермический двигатель, т. е. гипотетическая энергетическая установка для получения механической (или электрической) энергии без затрат какого-либо топлива только за счет охлаждения атмосферного воздуха, прошедшего…
формат pdf
размер 422.66 КБ
добавлен 12 января 2010 г.
формат pdf
размер 1.47 МБ
добавлен 12 января 2010 г.
degree
формат doc, jpg, exe, xls, txt
размер 42. 07 МБ
добавлен 18 ноября 2010 г.
Пермский государственный технический университет Аэрокосмическая кафедра (АКФ) Дипломный проект на тему Проект модуля подпорных ступеней для перспективного двигателя ближне – среднемагистральных самолетов гражданской авиации. Специальность: Авиационные двигатели и энергетические установки (АД и ЭУ) Руководитель проекта Ю. А. Берендорф, Л. С. Воронов Содержание расчетно-пояснительной записки: Обоснование выбора объекта исследования Анализ…
формат pdf
размер 382.6 КБ
добавлен 07 декабря 2009 г.
В статье рассматриваются вопросы о авиамодельных ТРД: Что такое турбореактивный двигатель? Развитие ТРД в авиамоделизме. Конструкция модельного ТРД. С чего начать? и т. д. Стр. 15.
формат pdf
размер 3.92 МБ
добавлен 18 октября 2010 г.
Тема номера двигатель SaM146
формат djvu
размер 1009.9 КБ
добавлен 08 января 2011 г.
Нечаев В. М., Ткачев Ф. И., Францев В. К. Авиационные газотурбинные двигатели. Часть 1 Издательство Ордена Ленина Академии гражданской авиации, Ленинград, 1973, 86 с. В первой части изложены основы рабочего процесса в основных узлах газотурбинного двигателя, даны краткая историческая справка и классификация реактивных двигателей. Большое внимание уделено влиянию условий эксплуатации на параметры рабочего процесса. Учебное пособие предназначено дл…
формат pdf
размер 838.45 КБ
добавлен 11 декабря 2009 г.
Стр. 15, 2004 г. В статье рассматриваются характеристики и конструктивные особенности микро турбо реактивных двигателей, выпускаемых для модельной авиации.
формат djvu
размер 4.2 МБ
добавлен 12 декабря 2009 г.
Стр. 104 (английский язык). Книга для тех, кто желает самостоятельно собрать ТРД двигатель, поближе ознакомится с устройством и теорией микро ТРД, с чертежами и расчётами.
формат djvu
размер 3.7 МБ
добавлен 12 декабря 2009 г.
Стр. 85 (английский язык). Книга для тех, кто желает изготовить газотурбинный двигатель для авиамоделей в домашних условиях, поближе ознакомится с устройством и теорией микро ТРД, с чертежами и расчётами.
Паровой двигатель в авиации | boiler
Авиационная паросиловая установка, сконструированная в СССР
В числе работ по созданию новых типов двигателей в моторной лаборатории МАИ им. Серго Орджоникидзе проводились изыскания в области авиационных паровых двигателей. На небольшом самолете предполагалось проверить параметры, характеризующие авиационную паровую установку, ее гибкость, приемистость,автоматику и т. п., а также все те преимущества, которые выдвигают сторонники применения пара в авиации. Работы велись группой советских конструкторов в составе К. А. Крюкова, В. И. Морозова,Т. ф. Иванова, И. А. Титова, В. М. Дорофеева под руководством инженера И. П. Емелина и при консультации проф А. В. Квасникова. Для машины были выбраны следующие проектные показатели:
— мощность двигателя порядка 150 л. с. и обороты — 1600 в мин.
— передача на винт — прямая, винт — нерегулируемого шага.
— в качестве топлива был принят керосин, как более безопасный в пожарном отношении, нежели бензин, более дешевый и удобный для транспортировки, в особенности в арктических условиях.
В дальнейшем практика показала, что и более тяжелые сорта топлива также могут с успехом сжигаться в подобных установках. Работа по созданию летной паровой установки была развернута в середине 1934г. В 1935 г. были закончены проекты двигателя парогенератора и в 1936 г. были изготовлены первые образцы двигателя и парогенератора. В 1937 г. проводились испытания двигателя на стенде, а также велись работы по доводке парогенератора. Было изготовлено несколько парогенераторов. Первые два имели большое газовое сопротивление (до 500 мм) и не давали должной производительности, которая доходила до 400—450 кг пара в час. Третий был выполнен с уменьшенным газовым сопротивлением и давал 850 кг пара в час, т. е. имел производительность, уже достаточную для получения расчетной мощности двигателя. В 1938 г. вся установка на стенде была переведена на автоматическое регулирование. Первое полугодие ушло на освоение автоматического регулирования, и во втором полугодии эта установка была смонтирована и испытана на катере Ярославской судоверфи. Испытания показали удовлетворительную работу установки; они были прекращены за окончанием навигации. Установка состояла из двигателя, парогенератора, турбовоздуходувки и агрегатов, навешанных на двигатель. При работе установки на стенде и на речном катере был выявлен ряд ее положительных качеств: быстрота запуска (в холодное время 2 мин. от момента зажигания до полного хода машины, отсутствие вибрации, бесшумность. Правда, установка еще не работала с воздушным винтом, и поэтому о шуме винтомоторной группы в целом говорить не приходится, но можно сказать, что шум от самой установки незначителен. Проведенные испытания позволяют сделать вывод, что авиационный паровой двигатель может быть выполнен соответственно всем авиационным требованиям и по весам, и по габаритам. Двигатель с удельным весом 0,6 кг/л. с. может быть выполнен без больших трудностей. Вес парогенератора может быть получен равным 0,8 кг/л. с. Вес турбовоздуходувки —0,15 кг/л. с. Приведенные весовые данные характерны для маломощной установки. При больших мощностях установки веса будут, безусловно, меньше. Узким местом до сих пор является конденсатор. Ему до настоящего времени уделялось недостаточное внимания, и на разработку его сейчас направлено внимание конструкторов и исследователей. При удачном выполнении коденсатора паровой двигатель может быть поставлен на самолет. Из изложенного мы видим, что в своих попытках использовать пар для авиации большинство конструкторов пошло по линии применения обычной паровой поршневой машины. Машины эти были в основном выработаны в процессе развития парового автомобиля. Значительный вес их определялся недостаточным облегчением деталей двигателя и котла, а также стремлением использовать обычный радиатор двигателя внутреннего сгорания или парового автомобиля. Известное значение имеет и то обстоятельство, что все эти установки спроектированы на мощности не свыше 200 л. с.
Другое направление в развитии паросиловой установки для авиации связано с использованием паровой турбины в качестве двигателя. Осуществлению такой турбины предшествовало несколько проектов, опубликованных в Америке и Европе.
Проект Рудольфа Вагнера
Вагнер утверждал еще в 1923 г., что возможно построить турбину, которая имела бы вес не боле 2 г на 1л. с. Позже Вагнером была спроектирована четырехцилиндровая и четырехвальная турбина, причем все четыре цилиндра установки через редуктор работают на один вал. Начальное давление пара 100 am. Котел водотрубный, с поверхностью нагрева 70 м2. Температура пара до 600°. Вагнер рассчитывал получить вес этой установки 1,2 кг на 1л. с, учитывая вес воды в системе. В 1934 г., выступая по докладу Томпсона, Вагнер говорил: «В своих конструкциях я всегда стремился использовать конструкции, уже испытанные в судостроении, и совершенствовать их, в частности, в сторону облегчения, на основе успехов современной техники. Мой опыт в области судостроения, оправдавшийся в последнее время при постройке двух крейсеров, приводимых в движение легкими турбинами, говорит за то, что котел, турбина, диск, конденсатор и т. д. должны быть конструктивно отделены друг от друга. Применив этот принцип в разработке проекта установки для самолета мощностью 2 х 3000 лс, мы сумеем добиться нагрузки в 1,2 кг на 1л. с. (включая вес конденсатора и воды в котле) и расхода горючего приблизительно в 220 г/л, с. Эти величины едва ли смогут быть получены или превзойдены в ближайшем будущем в паровой турбине. Считаем также, что мы удовлетворительно разрешили сложную проблему конденсатора». Сведения об этой установке, очевидно, засекречены, так как в печати сообщений о дальнейших работах Вагнера в этом направлении не было.
Проект паровой турбинной установки Карла Родера
За последние годы в патентной литературе можно найти немало проектов, относящихся к применению паросиловых установок в воздушном флоте. Рассмотрим некоторые из них. В 1929 г. инженер Карл Родер взял в Ганновере патент на «турбинную установку для воздушных судов». Родер предложил осуществить многоступенчатую аксиальную турбину с вращением в противоположных направлениях. В патентной формуле было сказано, что турбина «без направлякщих каналов, с кольцевыми ободами, лежащими один внутри другого, с передачей вращения от валов или непосредственно или с помощью редукторов к каждому из двух пропеллеров, установленных на противоположных концах агрегата». Особенность установки заключается в том, что вал винтов и вал турбины имеют общую ось. Установка характеризуется тем, что силовая машина разделена на две турбины высокого и низкого давления, вращающиеся в разных направлениях, из которых каждая передает движение паре винтов. Этот патент Родера был опубликован лишь в 1934 г. Нашел ли он свое осуществление на практике, — пока неизвестно. Проект турбинной установки для самолета Итало-Рафаэло В 1931 г. в журнале «Ривиста Аэронавтика» был опубликован проект турбинной установки для самолета. Проект авиационной паросиловой установки Грет-Лейке Эркрафт Корпорейшен оф Америка и Дженерал Электрик Ко. Этот проект, разработанный очень детально, получил широкое освещение в международной печати. Две крупнейшие фирмы Америки взялись в 1932 г. за разработку проекта паросилового двигателя для авиации. Фирма Грет-Лейке Эркрафт Корпорейшен спроектировала паровой котел, а фирма Дженерал Электрик Ко — паровую турбину. Турбина должна быть установлена на самолет типа летающей лодки. Турбин две, каждая мощностью в 1150 л. с. Таким образом общая мощность силовой установки составляет 2300 л. с. Скорость вращения 20 000 об/мин. Через систему зубчатой передачи (двойной, редукционной) винты приводятся во вращение с числом оборотов 1400 в мин- Вес каждой турбины, включая редуктор, 363 кг. Это составляет 0,35 кг на 1 л. с. Кроме этих двух главных турбин запроектированы еще две вспомогательные турбины. Одна — для приведения в движение вентилятора, подающего воздух в топку, и вторая — для приведения в движение питательного насоса, насоса для принудительной циркуляции воды, а также конденсационной, топливной и масляной помп. Вся вспомогательная аппаратура весит не более 0,35 кг/л. с. Водотрубный котел типа Ла-Монт расположен горизонтально в нижней части фюзеляжа и снабжен перегревателем. Котел дает 9310 кг пара в час при 538°. Давление пара составляет 70 кг/см2. Котел обогревается автоматической форсункой, питаемой мазутом. Котел имеет средний и наружный кожухи. Воздух проходит между обоими кожухами и котлом, охлаждая стенки котла, и в то же время сам подогревается. Затем, попадая в воздухоподогреватель окончательно нагревается выходящими газами, прежде чем попасть в топку. Для нормальной работы котла необходимо 157—158 кг дистиллированной воды. К. п. д. этого котла 83%. Время, потребное для получения рабочего давления, определено в 1 мин. Вес котла 1070 кг, или 0,465 кг]л. с. На самолете запроектированы два конденсатора, расположенные в его крыльях. Конденсаторы выполнены из легких трубок из специального сплава. В условиях крейсерской скорости самолета конденсаторы работают с нагрузкой в 0,30 кг]см2. В условиях же атмосферного давления — на полной мощности. Общий вес конденсаторов 550 кг, или 0,240 кг] л. с. Общий вес всей установки составляет 3344 кг, или 1,436 кг]л. с. Система управления почти полностью осуществляется помощью электричества. Запуск происходит помощью небольшого моторчика на 12 В, питаемого специальной батареей. Вся система оборудована манометрами, индикаторами и т. п. Такая установка должна расходовать мазута 270 г]л. с. ч. Термический к. п. д. предположено было получить равным 23%.
Авиационная паротурбинная установка Бробека Мы уже останавливались на проекте турбины Бробека. Еще в 1934 г. на съезде аэронавтического и гидравлического отделов американского общества инженеров-механиков Бробек сделал сообщение о своей турбине для самолета. Турбина мощностью в 1000 л. с.; ее внешний диаметр 0,45 м; котел (из параллельно включенных трубок диаметром в 2,5 мм) имеет принудительную циркуляцию воды. Отапливается котел форсункой и имеет воздуходувку. Вес котла 0,15 кг/л. с. Конденсатор расположен в крыле. Общий вес не превышает 0,9 кг /л. с. Время пуска — несколько минут. Как сообщали в печати, Бробек рассчитывает получить на высоте в 10 000 м скорость 450 км/час, полагая в то же время, что к. п. д. его установки поднимется с 22 до 35%. Опыты в этом направлении, продолжаются; не исключена, конечно, возможность, что сведения о турбине Бробека несколько преувеличены печатью. Несомненно только одно: и в Америке над этой проблемой ведутся интенсивные работы.
Авиационная турбина с вращающимся котлом Форкауфа В 1932 г. Генрих Форкауф опубликовал свой проект «парообразователя вместе с турбиной». Он считал, что разработка котла при самой машине «дает возможность не только полной механизации в парообразователе (в котле), но и позволяет целесообразно монтировать части паросиловой установки в одном агрегате». Форкауф поставил задачей добиться повышения давления во вращающемся котле путем использования разности в величине центробежных сил у воды и пара. Парообразователь был сконструирован им из трубок, изогнутых в виде буквы V, расположенных радиально. В изготовленной им модели диаметром 710 мм он получил при 2200 об/мин давление до 30 am, причем агрегат не нуждался в питательном насосе. «Поэтому есть возможность объединить парообразователь и турбину в один вращающийся агрегат с подачей воды через полый вал и с применением двух перегревателей». Проект Форкауфа предусматривал к. п. д. котла равным 80%. При 3000 об/мин котел должен был обепечивать 18 т пара в час, причем перед форсунками предполагалось иметь давление 1O am. Рабочее давление пара в турбине равно 25 am при температуре его 380° Турбина должна иметь следующие размеры: поверхность котла 66 м2, поверхность подогревателя высокого давления 2 м , поверхность перегревателя промежуточного 35 м*. Мощность, которую рассчитывал получить Форкауф, колебалась от 500 до 600 кет (на муфте сцепления). Известный теплотехник Мюнцингер, анализируя изобретения Форкауфа, отмечал трудность добиться охлаждения в подшипниках котла, через который протекает перегретый пар. Вращающийся с большими окружными скоростями котел, будучи сваренным из отдельных частей, должен допускать термическое расширение, оставаясь уравновешенным во всех своих частях, что также является довольно сложной задачей. Мюнцингер сомневается также, удастся ли обеспечить подачу воды без внешней затраты работы. Авиационная паровая турбина Хютнера В 1932—1934 гг. в иностранную печать проникли сведения о сконструированной в Германии на электрозаводе Клинганберга оригинальной паровой турбине для самолета. Автором ее называли главного инженера этого завода Хютнера. Английский журнал Flight, помещая это сообщение, подчеркивал, что «пока имеется очень мало сведений относительно описываемой машины». Постепенно в печать начали проникать все более и более подробные сведения о работах Хютнера. Сущность этого изобретения сводилась к развитию идеи турбокотлов Жуковского и Форкауфа. Парообразователь и турбина вместе с конденсатором здесь были объединены в один вращающийся агрегат, имеющий общий корпус. Хютнер замечал: «Двигатель Хютнера представляет силовую установку, отличительная характерная особенность которой состоит в том, что вращающийся генератор пара образует одно конструктивное и эксплоатационное целое с вращающейся в противоположном направлении турбиной и конденсатором». Основной частью турбины является вращающийся котел, образованный из целого ряда V-образных трубок, причем одно колено этих трубок соединено с коллектором для питательной воды, другое — с паросборником. Трубки расположены радиально вокруг оси и вращаются со скоростью в 3000—5000 об/мин. Поступающая в трубки вода устремляется под действием центробежной силы в левые ветви V-образных трубок, правое колено которых выполняет роль генератора пара. Левое колено трубок имеет ребра, нагреваемые пламенем от форсунок. Вода, проходя мимо этих ребер, превращается в пар, причем под действием центробежных сил, возникающих при вращении котла, происходит повышение давления пара. Давление регулируется автоматически. Разность плотностей в обеих ветвях трубок (пар и вода) дает переменную разность уровней, являющуюся функцией центробежной силы, а следовательно, и скорости вращения. В левой части агрегата расположена одноступенчатая турбина с присоединенным конденсатором. Паровая авиационная турбина Бешара В 1937 г. французская печать сообщила о работах французского летчика Бешара над проблемой паровой турбины для самолета. Бешар сконструировал паровой двигатель, в котором котел образован тремя вращающимися дисками. Первый диск выполняет роль центробежного насоса питания и наддува, причем здесь же вода подогревается. Во втором диске осуществляется парообразование, а в третьем — перегрев пара, который после этого выходит через сопла. В котле, спроектированном для автомобиля, количество воды не превышало 10,5 л. Регулирование в этой турбине осуществляется автоматически и, как в котле Хютнера, достигается простым регулированием работы горелок, работающих на жидком или газообразном топливе. Развивающаяся центробежная сила помогает циркуляции пламени вокруг котла. Такой двигатель, как утверждает Бешар, успешно прошел испытания на стенде в течение 200 часов. В 1938 г. в газете «Les Ailes» появилось сообщение о результатах, достигнутых Бешаром с машиной № 5. При давлении пара в 4,5 кг/см2 изобретателю удавалось снимать до 150 кг*м2/ч сухого пара. Скорость вращения 950 об/мин. Расход мазута равнялся 13,5 кг. К. п. д. котла был свыше 60%. При втором испытании Бешар утверждал, что ему удалось получить 1200 об/мин. Данные эти, как сообщали в печати, были получены при поверхности нагрева котла в 0,96 м2 и без подогрева воды. Опыты показали, что можно легко осуществить машину, дающую 200 кг*м2/ч пара при давлении 30—35 кг/см2. В условиях перегрева пара до 500° к. п. д. был не ниже 0,9. В 1938 г. в журнале «Engineering» появилось подробное описание паровой турбины Бешара, выполненной им для военного грузового автомобиля. Конструктивные принципы здесь те же, что и в описанной нами выше установке для самолета. Этот двигатель развивает мощность в 50./г. с. и делает 1800 об/мин при давлении пара в 425 фунтов на 1 кв. дюйм (29,9 кг/см2). Выполнен он из простой котельной стали.
Паровой авиационный двигатель в Англии В Англии группа конструкторов спроектировала паровой авиационный двигатель с вращающимся котлом. Установка очень напоминает турбины Форкауфа и Хютнера. Она состоит из ротативного котла с U-образными трубками, открытые концы которых соединены с одной стороны с водяным насосом ротативного типа, а с другой — с паровым коллектором. Вращение котла достигается действием паровых струй, ударяющихся об лопатки турбины. Как и у Хютнера, турбина и котел вращаются в противоположных направлениях. Оригинальной является топка. Горючая смесь проходит через ряд отверстий в кольцевой смесительной камере — в камеру сгорания, в которой она и воспламеняется с помощью накаляемой электрическим током проволоки. В 1938 г. была построена и опробована небольшая модель такой турбины. Корреспондент, присутствовавший при опытах утверждал, что «при демонстрировании в котел была пущена холодная вода, и приблизительно через 65 секунд манометр показал давление в 1,75 am». На основании проведенных опытов намечено осуществить паровую установку для самолета мощностью в 2000л. с, с удельным весом в 1,8 кг/л. с. и расходом топлива 0,16 кг/л. с. ч. В печати даже утверждали, что «предполагается организовать компанию для эксплоатации их изобретения». Фамилии изобретателей неизвестны. Журнал «Flight» утверждал, что «по некоторым политическим соображениям конструкторы новой паровой установки желают оставаться неизвестными».
Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики
Пожертвовать сейчас
Один музей, две локации
Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса. Посещать
Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне Центр Удвар-Хази в Вирджинии Запланируйте экскурсию Групповые туры
В музее и онлайн
Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально. Как дела
События Выставки IMAX
Погрузитесь глубоко в воздух и космос
Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу. Исследовать
Рассказы Темы Коллекции На лету Для исследователей
Для учителей и родителей
Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились. Учиться
Программы Образовательные ресурсы Запланируйте экскурсию Профессиональное развитие педагога Образовательная ежемесячная тема
Будь искрой
Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению. Дайте
Становиться участником Стена чести Способы дать Провести мероприятие
О
отдел новостей
Поддерживать
Втягиваться
Контакт
Будьте в курсе последних историй и событий с нашей рассылкой
Национальный музей авиации и космонавтики
6-я улица и проспект Независимости SW
Вашингтон, округ Колумбия 20560
202-633-2214
10:00 — 17:30
Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи
14390 Музей авиации и космонавтики, бульвар
Шантильи, Вирджиния 20151
703-572-4118
10:00 — 17:30
Конфиденциальность
Условия использования
Что насчет Steam? – Музей авиации Wings Of History
Из журнала Scientific American (сентябрь 1933 г.)…
Самолет с паровым двигателем
Два брата, Уильям Дж. и Джордж Беслер, недавно установили поршневой паровой двигатель на обычный биплан Travelair и совершили ряд успешных полетов в аэропорту Окленда, Калифорния. Силовая установка проиллюстрирована в этих столбцах фотографиями и схемой. Поскольку двигатель был на самом деле старым автомобильным двигателем, самолет получился тяжелее на 300 фунтов, но ожидается, что в дальнейшем будет легко достигнута экономия веса.
Паровая машина братьев Беслер двухцилиндровая двухстороннего действия, составная 9Двигатель 0-градусного V с отсечкой примерно на 50% хода.
Цилиндр высокого давления имеет внутренний диаметр 4,25 дюйма и ход поршня 3 дюйма. Цилиндр низкого давления имеет такой же ход поршня, но диаметр цилиндра 5 дюймов. Обычное рабочее давление составляет 950 фунтов на квадратный дюйм, а температура пара составляет 750 градусов по Фаренгейту. Двигатель не только приводит в движение гребной винт, но и приводит в действие воздуходувку через обгонную муфту. Вентилятор (электродвигатель, используемый при запуске) подает воздух в трубку Вентури, в которой заканчиваются топливопроводы. Вентури направляет смесь в топку, где свеча зажигания поджигает смесь. После начала воспламенения процесс горения продолжается непрерывно.
Парогенератор модифицированного мгновенного типа. НКТ имеет непрерывную длину, общая длина около 500 футов; катушки покрыты изоляцией из металлической ваты и листовым алюминием. Клапан хлопка установлен, чтобы дать сброс в 1 500 psi. Термостатический нормализатор впрыскивает воду в пароперегреватель всякий раз, когда температура превышает 750 градусов по Фаренгейту. Из котла пар проходит через дроссель в собственно двигатель, а затем в два конденсатора — один установлен в верхней части фюзеляжа, а другой — внизу. Из двух радиаторов или конденсаторов пар поступает в резервуар для воды, снабженный паровым куполом. Из водяного бака насос пропускает воду через первичный нагреватель, а затем во вторичный нагреватель. При предварительном нагреве воды часть энергии выхлопных газов возвращается в систему, что повышает общую эффективность. Пройдя через нагреватели, вода снова возвращается в котел, и процесс повторяется снова и снова.
При испытаниях скорость, с которой котел набирал пар, была поразительной. Через 5 минут самолет был готов к взлету. В воздухе поразило отсутствие шума. При приземлении обнаружилась очень интересная возможность паровой машины. Как только пилот приземлился, он дал задний ход двигателю (обратить двигатель — простое дело на поршневой паровой машине). При движении винта в противоположном направлении был получен мощный эффект торможения. Идеальный контроль и плавность
Большая часть технической работы над паровым двигателем Беслера была проделана в Школе аэронавтики Боинга, и мы в долгу перед г-ном Уэлвудом Биллом из этой школы за рассказ из первых рук о конструкции и эксплуатации.
Видео о паровом самолете Беслера
Другой вид полета с паровым двигателем, опубликовано в 1933 г.0003
, как говорят, оставался практически в застое с момента своего зарождения, и это тип двигателя, используемого для обеспечения мощности двигателя для самолетов.
Авиационные инженеры давно осознали, что разработка двигателя, сочетающего малый вес с высокой энергоэффективностью, но лишенного неравномерной работы современного двигателя внутреннего сгорания, вероятно, является основной проблемой, стоящей перед ними при расширении коммерческих возможностей самолетов. .
Паровой самолет — возможное решение
Паровой самолет полностью изготовлен из дюралюминия, чрезвычайно легкого алюминиевого сплава, который успешно используется в самолетостроении в этой стране. Двигатель представляет собой адаптацию дизельного двигателя, который в настоящее время широко используется в ВМС США. Он сжигает смесь сырой нефти и других масел, которая разбивается при принудительной подаче воздуха и распыляется на котел. Здесь он воспламеняется, давая потрясающий жар, учитывая относительно небольшое количество масла, потребляемого при работе. Говорят, что десяти галлонов масла достаточно для работы двигателя самолета мощностью 750 лошадиных сил в течение восьми часов. Американские авиационные инженеры склонны подвергнуть сомнению это утверждение, равно как и сообщение о том, что в полете 9 самолетов используется всего 1000 фунтов воды.5 часов. Они согласны с тем, что принципы, используемые в новом плане, вероятно, приведут к важным изменениям.
Паровая турбина и котел значительно легче других двигателей, способных развивать равную мощность. Утверждается также, что новый самолет будет нести гораздо меньший вес масла и воды, чем вес бензина, который несет обычный самолет того же размера, оборудованный для полета равной продолжительности.
Вода, используемая для производства пара в новом самолете, находится в металлических крыльях в отсеках, устроенных таким образом, что при желании воду можно переместить в «дифферентный корабль». Пар конденсируется после выхлопа и возвращается к крыльям в виде воды. Джордж У. Льюис, магистр медицины, исполнительный директор Национального консультативного комитета по аэронавтике, говорит, что правительство США провело значительную экспериментальную работу по использованию паровой энергии для самолетов, но добилось лишь частичного успеха из-за проблемы конденсации воды без использования тяжелого оборудования. Он считает, что для машины тяжелее воздуха паровая энергия в настоящее время не выглядит обнадеживающей, но в конечном итоге она будет широко использоваться для приведения в движение дирижаблей. Льюис и другие авиационные инженеры военно-морского флота согласны с тем, что пар является вершиной эффективности и что его полная надежность практически в любых условиях делает его благодатным полем для экспериментов.
Показать для каких автомобилей подходит 4U FR-EM-00061
Оригинальные номера производителей аналогом которых является 4U FR-EM-00061
Отбойник, подвеска двигателя
3 из 10
Ossca
35757
Сторона установки: справа
2 873 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
(2)
Найти фото товара в интернете
Опора двигателя Ford Focus II -04
4 из 10
H&Q
30112088
100
шт.
5 дн
Показать сроки доставки
3 065 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
4 дн
Показать сроки доставки
3 281 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (3)
Опора двигателя правая
2 из 10
Производитель: METACO
Артикул: 4716004R
100
шт.
4 дн
Показать сроки доставки
4 519 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (7)
Опора двигателя
1 из 10
Производитель: Febi
Артикул: 44550
Количество: 1
Сторона установки: справа
Тип установки: Гидроопора
Вес: 1,523 кг
100
шт.
19 дн
Показать сроки доставки
7 726 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
10
шт.
2 дн
Показать сроки доставки
8 145 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (14)
ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Nk
Артикул: 59725003
Тип установки: Гидроопора
5 дн
Показать сроки доставки
3 408 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
4 дн
Показать сроки доставки
5 111 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (2)
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Stellox
Артикул: 25-18032-SX
Сторона установки: передний мост справа
Вес: 1,891 кг
28
шт.
6 дн
Показать сроки доставки
3 563 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
14
шт.
5 дн
Показать сроки доставки
3 728 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (3)
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Metalcaucho
Артикул: 05280
Сторона установки: справа
Вес: 1,43 кг
Тип установки: Гидроопора
Вес: 1430 г
51
шт.
6 дн
Показать сроки доставки
3 623 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
12
шт.
4 дн
Показать сроки доставки
3 863 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (6)
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Gsp
Артикул: 514749
37
шт.
5 дн
Показать сроки доставки
3 751 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Поставщик — дилер данного бренда
20
шт.
4 дн
Показать сроки доставки
4 036 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (8)
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: ZEKKERT
Артикул: GM-3290
Сторона установки: справа
Вес: 1,75 кг
Поставщик — дилер данного бренда
20
шт.
4 дн
Показать сроки доставки
3 832 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (5)
Применимость
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: CAUTEX
Артикул: 081263
Сторона установки: справа
Тип установки: Гидроопора
5 дн
Показать сроки доставки
3 944 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Lynx
Артикул: ME-1007
Сторона установки: справа
151
шт.
8 дн
Показать сроки доставки
4 172 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
2 дн
Показать сроки доставки
4 564 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (19)
Применимость
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Patron
Артикул: PSE3584
50
шт.
4 дн
Показать сроки доставки
4 232 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (15)
Применимость
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Fenox
Артикул: FEM0022
Сторона установки: справа
Вес: 1,4 кг
23
шт.
6 дн
Показать сроки доставки
4 333 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
4 дн
Показать сроки доставки
4 335 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (12)
Применимость
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: STC
Артикул: T405280
Сторона установки: справа
Вес: 1,43 кг
Тип установки: Гидроопора
Вес: 1430 г
8 дн
Показать сроки доставки
4 357 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Febest
Артикул: FM-CB4ZTRH
Вес: 1,657 кг
Тип установки: Гидроопора
Длина упаковки: 25,9 см
Ширина упаковки: 14,0 см
Высота упаковки: 12,0 см
6 дн
Показать сроки доставки
4 429 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Поставщик — дилер данного бренда
10
шт.
2 дн
Показать сроки доставки
7 661 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (24)
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Torque
Артикул: AS1133
5 дн
Показать сроки доставки
4 482 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
4 дн
Показать сроки доставки
4 678 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (5)
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: FIXAR
Артикул: FL0118
4 дн
Показать сроки доставки
4 659 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
2 дн
Показать сроки доставки
4 842 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (23)
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Lex
Артикул: SC0590
4 дн
Показать сроки доставки
4 733 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (3)
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Swag
Артикул: 50 94 4550
Количество: 1
Сторона установки: справа
Тип установки: Гидроопора
Вес: 1,523 кг
40
шт.
4 дн
Показать сроки доставки
5 655 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
10
шт.
2 дн
Показать сроки доставки
8 145 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (15)
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя прав. FORD FOCUS II -04
0 из 10
Производитель: Nakayama
Артикул: J50184
8 дн
Показать сроки доставки
5 855 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Sasic
Артикул: 2706114
Тип установки: Резиново-металлическая опора
Сторона установки: сторона двигателя
Сторона установки: справа
для оригинального номера: 1858125
15
шт.
4 дн
Показать сроки доставки
6 388 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
2 дн
Показать сроки доставки
6 604 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (15)
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Asva
Артикул: 2112-CB8RH
Сторона установки: справа
4 дн
Показать сроки доставки
6 658 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (3)
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Meyle
Артикул: 714 030 0018
Сторона установки: сверху
Сторона установки: спереди
Тип установки: Гидроопора
100
шт.
19 дн
Показать сроки доставки
6 877 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
2 дн
Показать сроки доставки
7 631 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (10)
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Lemforder
Артикул: 37726 01
Тип установки: Гидроопора
Сторона установки: справа
8 дн
Показать сроки доставки
7 638 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
2 дн
Показать сроки доставки
11 771 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Другие предложения (23)
Применимость ОЕМ номера
Опора двигателя
0 из 10
Производитель: Akitaka
Артикул: 2112-CB8RH
6 дн
Показать сроки доставки
8 213 ₽
Купить аналог 4U FR-EM-00061
Cheat Engine — Скачать
Обзор Softonic
Swati Mishra Обновлено 3 месяца назад
Cheat Engine — это бесплатный модификатор с открытым исходным кодом , который сканирует и отлаживает процессы памяти. Эрик Хейнен разработал его для операционной системы Windows, а неофициальный порт доступен для Mac. Вы можете использовать его для изменения кода, особенно там, где он относится к игровым переменным.
Внесите изменения в свои любимые игры и программы
Многим игрокам нравится претендовать на бесплатно скачать Cheat Engine для модификации однопользовательских игр. Он изменяет некоторые механики, такие как более высокая сложность, бесконечные боеприпасы или просмотр сквозь стены. Некоторые игроки, которые не любят читы, называют этих пользователей CE игровыми хакерами.
Функции Cheat Engine включают сканирование памяти программного обеспечения и дизассемблирование внутренних процессов для редактирования. Используя этот метод, вы можете искать любые программных переменных , которые вы хотите изменить. Когда вы играете в игру с включенными модификациями, CE работает в фоновом режиме.
Из-за проблем с геймерами, использующими Cheat Engine для взлома онлайн-игр в качестве преимущества перед другими игроками , вы можете изменять только однопользовательские игры. Он также содержит инструменты для программ OpenGL и Direct3D, интегрируя несколько функций отладки.
Cheat Engine поддерживает только определенные форматы, такие как CT2, CT3, XML, CET, GH, CT и AMT. Последняя версия CE предоставляет пользовательских типов для Big Endian и сканер общности для базового адреса. Вам больше не придется беспокоиться о случайном нажатии на хуки D3D, так как обновленное программное обеспечение спросит вас, уверены ли вы, что хотите продолжить.
Обширные учебники и руководства
Не каждый, кто загружает Cheat Engine в первый раз, понимает, как он работает. Некоторые функции требуют обширных знаний в области кодирования и системных процессов. На веб-сайте CE есть несколько руководств, помогающих в этом отношении, содержащих подробные шаги для конкретных функций или обучающие программы по читу.
Одним из инструментов, которым вы можете научиться, является нажатие клавиши автосборки. Cheat Engine позволяет вам создать код , при котором читы включаются только при удерживании назначенной кнопки клавиатуры. Сначала вам нужно будет сохранить состояние программы, а затем вы можете пропустить процедуру «уменьшения hp» или установить определенные игровые значения.
Также есть руководство по пользовательскому сканированию. Например, Cheat Engine умножит ваше значение на восемь, отображая при этом на экране исходные цифры. Вы также можете попробовать свои силы в любом из его руководств по читу игр , таких как Pinball для Windows.
Безопасность Cheat Engine и юридические проблемы
Многие игроки беспокоятся о безопасности программного обеспечения, задаваясь вопросом, является ли Cheat Engine вирусом или вредоносным ПО . Основная причина этого беспокойства заключается в том, что он использует те же методы внедрения кода, что и троянские руткиты. Антивирусные программы также часто ошибочно идентифицируют CE как вирус.
Возможность создавать чит-таблицы вызвала большие споры. Игроки могли обмениваться кодовыми адресами и местоположениями через определенное расширение файла. Вы можете открыть столы в CE, отметив, какие опции вы хотите запустить в игре.
Ассоциация развлекательного программного обеспечения (ESA) в 2017 году заявила о своем виртуальном решении, направив Dark Byte (Eric Heijnen) уведомление о прекращении действия за нарушение авторских прав. Он обвинил Cheat Engine в том, что предоставил геймерам свободный доступ к элементам микротранзакций 9.0006 они обычно покупают за реальные деньги. В результате чит-таблицы были отключены на CE и перенесены в Fearless Revolution.
Еще один вопрос, который регулярно задают новые участники: может ли Steam обнаружить Cheat Engine . Если в игре есть инструмент Valve Anti-Cheat (VAC), он запретит вам играть в игру или на серверах, защищенных VAC. Многие игроки рекомендуют отключить Steam от Интернета и запустить одиночную игру в автономном режиме.
Сравнение с аналогичными инструментами
Artmoney — бесплатный редактор памяти, который геймеров хвалят за его возможности . Пользовательский интерфейс проще в использовании, чем CE, отличается улучшенным дизайном и более быстрым сканированием. Единственный процесс, которого ему не хватает по сравнению с Cheat Engine, — это «спидхак».
Еще одна популярная программа для взлома — Game Guardian (GG). Хотя вы получите доступ к аналогичным функциям, многие игроки оценили GG с более низкими баллами в играх, взломе и отладке . Конечно, Game Guardian больше известна модификацией игр для Android и эмуляторов ПК, чем игр для Windows.
Наконец-то вы можете попробовать Wemod. Он получает рейтинг на выше, чем Cheat Engine , особенно когда речь идет об отладке и уклонении от обнаружения. Игроки со всего мира назвали его одним из лучших игровых тренажеров, доступных в отрасли.
Как установить Cheat Engine
Перед загрузкой и установкой Cheat Engine может потребоваться отключить антивирусное программное обеспечение. Он может определить CE как вирус и помешать вам запустить файл. Вы всегда должны убедиться, что вы получаете чистые загрузки только до защитите вашу операционную систему Windows .
Когда вы будете готовы, просто запустите исполняемый файл и дождитесь запуска мастера установки. Вам необходимо согласиться с Политикой конфиденциальности и Условиями . После пропуска согласия на установку McAfee WebAdvisor установка завершена.
Есть большая вероятность, что вы можете столкнуться с некоторыми проблемами при попытке установить Cheat Engine . Вы можете выполнить поиск по форумам на веб-сайте CE или связаться с командой, чтобы узнать, как их преодолеть.
Лучший чит-инструмент для геймеров
Многие игроки используют Cheat Engine, чтобы улучшить свои впечатления от одиночной игры . Пытаться победить финального босса после нескольких часов геймплея становится неприятно, что часто приводит к ярости игрока или нарушению управления. CE помогает изменять переменные, облегчая нагрузку или усиливая персонажа улучшенными характеристиками и предметами.
Ученые выяснили, что главный двигатель эволюции — хорошие отцы
https://ria.ru/20190619/1555675374.html
Ученые выяснили, что главный двигатель эволюции — хорошие отцы
Ученые выяснили, что главный двигатель эволюции — хорошие отцы — РИА Новости, 19.06.2019
Ученые выяснили, что главный двигатель эволюции — хорошие отцы
Эволюция человека шла по пути увеличения и развития мозга, остальные изменения в анатомии — не более чем результат растущих аппетитов нервной системы, уверены… РИА Новости, 19.06.2019
МОСКВА, 19 июн — РИА Новости, Альфия Еникеева. Эволюция человека шла по пути увеличения и развития мозга, остальные изменения в анатомии — не более чем результат растущих аппетитов нервной системы, уверены современные антропологи. Почему ставка была сделана именно на мозг, а не на стальные мускулы или острые зубы, единого мнения нет. Мозг взрослого человека потребляет около четверти всей энергии организма. В дикой природе это не только невыгодно, но и опасно.Все ресурсы — мозгуВесной 2017 года в одной из лабораторий Кембриджского университета (Великобритания) 62 студента соревновались в силе и интеллекте. Сначала им надо было ответить на каверзные вопросы, проверяющие сообразительность и память, затем на тренажерах выяснить, кто выносливее и быстрее. На третьем этапе участники состязаний одновременно выполняли физические упражнения и решали интеллектуальные задачки. Все это время ученые фиксировали, сколько килокалорий уходило у студентов на мышечную и мозговую активность.Практически у всех добровольцев на третьем этапе резко ухудшались спортивные результаты, а вот интеллектуальные не менялись. При этом количество энергии, получаемое мускулами, в среднем уменьшалось на 13 процентов по сравнению со вторым испытанием, когда студенты занимались только на спортивных тренажерах. Получалось, что при сильных физических и умственных нагрузках организм отдавал приоритет мозгу, а не телу. По мнению исследователей, это указывает на особую важность мозга в эволюции человека. Нашим предкам в критических и опасных ситуациях было полезнее обеспечить питанием мозг, а не мышцы. Необходимость поддерживать его в постоянной боевой готовности повлияла на метаболизм. Человеческое тело научилось быстрее потреблять энергию и запасать ее в жировых отложениях, отсутствующих у остальных приматов. Быстрее ешь, лучше думаешьСодержать большой мозг очень трудно. Ближайшие родственники человека, шимпанзе, у которых этот орган примерно в три раза меньше, тратят на еду по восемь-десять часов в день. Иначе просто не хватит энергии. Согласно работе международной команды палеонтологов, наши далекие предки 3,5 миллиона лет назад поступали так же. А потом произошла великая пищевая революция — часть гоминид резко изменила вкусовые предпочтения. Ученые по остаткам зубов и челюстям изучили диету древних приматов, обитавших в Восточной Африке, — афарских австралопитеков, парантропов, предков современных павианов, кениантропов и рудольфийских людей. Оказалось, что все гоминиды питались примерно одинаково — плодами и листьями деревьев. Но затем австралопитеки перешли на смешанную диету — к древесной пище прибавились фрукты и листья травянистых растений, встречающихся главным образом в саваннах и около водоемов. Их было легче переваривать, и излишки энергии уходили на поддержание работы остальных органов, в том числе мозга, что позволило ему увеличиться в размерах. Исследование испанских, австралийских и британских специалистов частично это подтверждает. Но, по мнению этих ученых, основную роль сыграли не сами растения, а то, что люди научились их готовить. Молекулы крахмала и других углеводов, содержащиеся в корневищах съедобных растений, во фруктах и орехах, при варке разбиваются на части, и углеводы усваиваются намного легче, что опять-таки могло способствовать усложнению и увеличению мозга. В пользу этой теории говорит тот факт, что человеческий мозг потребляет до шестидесяти процентов глюкозы, содержащейся в организме. Наше тело и само может синтезировать ее, разлагая жиры и белки, однако намного проще получить это вещество из крахмала и других растительных сахаров. Кроме того, в человеческой ДНК целых шесть копий гена, кодирующего амилазу — фермент слюны, расщепляющий крахмал в пище. Предполагается, что эти копии появились в геноме примерно миллион лет назад — как раз после того, как предки Homo sapiens научились готовить пищу. Хороший отец — всему головаСогласно гипотезе ученых Рочестерского университета (США), интеллектуальное развитие человека запустила беспомощность его потомства. Уход за новорожденными требовал определенных умственных усилий, что увеличивало мозг. Это, в свою очередь, приводило к более раннему рождению детенышей — чтобы не получить травм при родах, ребенок должен быть достаточно маленьким. Забота о еще более несамостоятельном потомстве требовала большего интеллекта, а значит, и увеличенных размеров мозга.Антропологи из Университета Цюриха отчасти согласны с этой теорией, но основным фактором, запустившим эволюцию человеческого мозга, считают не самих детенышей, а их внимательных и любящих отцов. Наблюдения за 478 млекопитающими, относящимися к хищным, грызунам и приматам, показали, что если самец активно помогает растить детенышей, масса мозга у этого вида, как правило, выше. Такая же корреляция есть между аллородительским поведением (когда за потомством ухаживают родственники и члены группы) и численностью потомства.Исследователи предположили, что у наших предков закрепились обе черты поведения — отцовская забота и помощь группы. Причем в отличие от остальных видов млекопитающих у людей родственники практически не отлынивали от участия в воспитании детенышей. В результате отцовская забота способствовала увеличению массы мозга, большой мозг помогал лучше договариваться с членами группы, благодаря чему Homo sapiens оказались более плодовитыми, чем все остальные приматы. По расчетам британских исследователей, способность наших предков подключить отцов к воспитанию потомства, договориться друг с другом, сообща добывать пищу и растить детенышей — не самое главное. Вклад этих факторов в увеличение мозга — тридцать процентов. Процентов шестьдесят дали изменение рациона и формирование кулинарных навыков. Еще десять процентов — заслуга конкуренции между племенами древних людей. Это объясняет, почему остальные виды приматов так и не смогли отрастить себе такой же большой мозг, как у нас. В их эволюции ставка была сделана исключительно на социальные связи и жизнь в обществе себе подобных.
сша, великобритания, кембриджский университет, открытия — риа наука
Наука, США, Великобритания, Кембриджский университет, Открытия — РИА Наука
МОСКВА, 19 июн — РИА Новости, Альфия Еникеева. Эволюция человека шла по пути увеличения и развития мозга, остальные изменения в анатомии — не более чем результат растущих аппетитов нервной системы, уверены современные антропологи. Почему ставка была сделана именно на мозг, а не на стальные мускулы или острые зубы, единого мнения нет. Мозг взрослого человека потребляет около четверти всей энергии организма. В дикой природе это не только невыгодно, но и опасно.
Все ресурсы — мозгу
Весной 2017 года в одной из лабораторий Кембриджского университета (Великобритания) 62 студента соревновались в силе и интеллекте. Сначала им надо было ответить на каверзные вопросы, проверяющие сообразительность и память, затем на тренажерах выяснить, кто выносливее и быстрее. На третьем этапе участники состязаний одновременно выполняли физические упражнения и решали интеллектуальные задачки. Все это время ученые фиксировали, сколько килокалорий уходило у студентов на мышечную и мозговую активность.
Практически у всех добровольцев на третьем этапе резко ухудшались спортивные результаты, а вот интеллектуальные не менялись. При этом количество энергии, получаемое мускулами, в среднем уменьшалось на 13 процентов по сравнению со вторым испытанием, когда студенты занимались только на спортивных тренажерах. Получалось, что при сильных физических и умственных нагрузках организм отдавал приоритет мозгу, а не телу.
По мнению исследователей, это указывает на особую важность мозга в эволюции человека. Нашим предкам в критических и опасных ситуациях было полезнее обеспечить питанием мозг, а не мышцы. Необходимость поддерживать его в постоянной боевой готовности повлияла на метаболизм. Человеческое тело научилось быстрее потреблять энергию и запасать ее в жировых отложениях, отсутствующих у остальных приматов.
5 мая 2016, 11:00Наука
Ученые: быстрый метаболизм помог человеку стать умнее обезьяныСекрет человеческого интеллекта заключается в быстром метаболизме нашего тела, позволяющим ему вырабатывать достаточно энергии для поддержания работы сотен миллиардов нейронов в нашем мозге.
Быстрее ешь, лучше думаешь
Содержать большой мозг очень трудно. Ближайшие родственники человека, шимпанзе, у которых этот орган примерно в три раза меньше, тратят на еду по восемь-десять часов в день. Иначе просто не хватит энергии. Согласно работе международной команды палеонтологов, наши далекие предки 3,5 миллиона лет назад поступали так же. А потом произошла великая пищевая революция — часть гоминид резко изменила вкусовые предпочтения.
Ученые по остаткам зубов и челюстям изучили диету древних приматов, обитавших в Восточной Африке, — афарских австралопитеков, парантропов, предков современных павианов, кениантропов и рудольфийских людей. Оказалось, что все гоминиды питались примерно одинаково — плодами и листьями деревьев. Но затем австралопитеки перешли на смешанную диету — к древесной пище прибавились фрукты и листья травянистых растений, встречающихся главным образом в саваннах и около водоемов. Их было легче переваривать, и излишки энергии уходили на поддержание работы остальных органов, в том числе мозга, что позволило ему увеличиться в размерах.
Исследование испанских, австралийских и британских специалистов частично это подтверждает. Но, по мнению этих ученых, основную роль сыграли не сами растения, а то, что люди научились их готовить. Молекулы крахмала и других углеводов, содержащиеся в корневищах съедобных растений, во фруктах и орехах, при варке разбиваются на части, и углеводы усваиваются намного легче, что опять-таки могло способствовать усложнению и увеличению мозга.
3 июня 2013, 23:25Наука
Предки людей пережили пищевую революцию 3,5 млн лет назад — ученыеСпонхаймер и несколько десятков его коллег, в том числе известные палеонтологи Ричард и Мэв Лики, изучили диеты древних гоминид, обитавших в Восточной Африке 3-3,5 миллиона лет назад.
В пользу этой теории говорит тот факт, что человеческий мозг потребляет до шестидесяти процентов глюкозы, содержащейся в организме. Наше тело и само может синтезировать ее, разлагая жиры и белки, однако намного проще получить это вещество из крахмала и других растительных сахаров. Кроме того, в человеческой ДНК целых шесть копий гена, кодирующего амилазу — фермент слюны, расщепляющий крахмал в пище. Предполагается, что эти копии появились в геноме примерно миллион лет назад — как раз после того, как предки Homo sapiens научились готовить пищу.
Хороший отец — всему голова
Согласно гипотезе ученых Рочестерского университета (США), интеллектуальное развитие человека запустила беспомощность его потомства. Уход за новорожденными требовал определенных умственных усилий, что увеличивало мозг. Это, в свою очередь, приводило к более раннему рождению детенышей — чтобы не получить травм при родах, ребенок должен быть достаточно маленьким. Забота о еще более несамостоятельном потомстве требовала большего интеллекта, а значит, и увеличенных размеров мозга.
Антропологи из Университета Цюриха отчасти согласны с этой теорией, но основным фактором, запустившим эволюцию человеческого мозга, считают не самих детенышей, а их внимательных и любящих отцов. Наблюдения за 478 млекопитающими, относящимися к хищным, грызунам и приматам, показали, что если самец активно помогает растить детенышей, масса мозга у этого вида, как правило, выше. Такая же корреляция есть между аллородительским поведением (когда за потомством ухаживают родственники и члены группы) и численностью потомства.
7 августа 2015, 15:56Наука
Крахмал оказался главным «пособником» эволюции мозга человекаПереход на диету с большим количеством крахмала и прочих высококалорийных углеводов 3 миллиона лет назад позволил мозгу наших предков начать стремительный рост и достичь современных объемов.
Исследователи предположили, что у наших предков закрепились обе черты поведения — отцовская забота и помощь группы. Причем в отличие от остальных видов млекопитающих у людей родственники практически не отлынивали от участия в воспитании детенышей. В результате отцовская забота способствовала увеличению массы мозга, большой мозг помогал лучше договариваться с членами группы, благодаря чему Homo sapiens оказались более плодовитыми, чем все остальные приматы.
По расчетам британских исследователей, способность наших предков подключить отцов к воспитанию потомства, договориться друг с другом, сообща добывать пищу и растить детенышей — не самое главное. Вклад этих факторов в увеличение мозга — тридцать процентов. Процентов шестьдесят дали изменение рациона и формирование кулинарных навыков. Еще десять процентов — заслуга конкуренции между племенами древних людей. Это объясняет, почему остальные виды приматов так и не смогли отрастить себе такой же большой мозг, как у нас. В их эволюции ставка была сделана исключительно на социальные связи и жизнь в обществе себе подобных.
24 апреля 2017, 14:01Наука
Ученые из России выяснили, что отличает мозг приматов и человека
Двигатель эволюции | Индустрия рекламы
Английский философ Иеремия Бентам писал о политэкономии, что оно «представляет обширное поле для изучения и малое — для деятельности». А в маркетинге все с точностью до наоборот. Поле для изучения достаточно ограниченно, а реализация теоретических изысканий практически безгранична и зависит лишь от полета фантазии маркетолога. Автор статьи: Юлия Сеина, директор Synovate Business Consulting Russia.
Буланов А. Завтра-маркетинг. СПб.: Питер, 2008. 256 с.
«Завтра-маркетинг» — небольшой, но увлекательный футуристический труд известного в широких кругах маркетологов и рекламистов Антона Буланова. Книга — о будущем маркетинга, о потребительском поведении, о человеческом феномене XXI века и осмыслении происходящих глобальных и локальных изменений.
Прежде всего, автора книги «Завтра-маркетинг» отличает неуемное любопытство к различным сторонам маркетинговой жизни. Антон жаден до информации самого разного толка, и, на мой взгляд, это первое, что должно быть присуще настоящему маркетологу-практику. Без этого маркетинг превращается в кладбище типовых строительных каркасов, которые бывают разного размера и цвета, но при этом не создают удивительные архитектурные ансамбли. Книга «Завтра-маркетинг» не только многоцветна, но и состоит, по аналогии, из множества архитектурных шедевров. Калейдоскоп фактов, мыслей, фантазий все время держит читателя в тонусе, а живой язык и прекрасный литературный стиль, отсутствие монотонных повторений, которыми грешат многие авторы книг о маркетинге, позволяют пройти сквозь чащу умозаключений легко и без мыслительных перегрузок.
«Завтра-маркетинг» наполнен добрым юмором и страшилками, потрясающими умозаключениями и идеями, нестандартной логикой и парадигмами! Впрочем, хочу упомянуть несколько позиций, которые мне все же представляются сомнительными.
О том, что маркетинг меняется и мутирует вместе с внешней средой, говорят многие представители профессионального сообщества. Сама тенденция уже давно была озвучена в статьях, научных докладах и учебниках по маркетингу и менеджменту. Вопросы, которые волнуют автора книги, например будущее приложение маркетинга, уже стоят на повестке дня. Тем не менее мы знаем, что погрешность ошибки прогнозирования экономическими институтами даже недалекого будущего при наличии полной и достоверной информации зачастую достигает 50%. Что тогда говорить о столь зыбком и полунаучном понятии, как маркетинг? Автор сам упоминает в начале повествования тщетные для будущих поколений труды футурологов, которые слишком часто ошибаются. И слава богу! Иначе наша жизнь превратилась бы в хаос, ведь негативных предсказаний, как правило, много больше, чем позитивных.
Антон упомянул также переосмысление маркетинга с позиций философии, но не раскрыл секрета, как использовать философское начало для завоевания потребителей. Обращаясь не к сердцу, но к уму, должно понимать, что философия сама по себе — наука избранных. «Очень много должны знать мужи-философы», — так писал Гераклит. Как практик могу подтвердить, что многим потребителям (как и маркетологам) сложно воспринять даже обычную с точки зрения повседневной жизнедеятельности информацию, не то что принять и обработать глубокий причинно-следственный философский посыл.
Не могу не отметить скептицизм автора в отношении так называемого топлива маркетинга, а именно маркетинговых исследований. Мне не раз доводилось слышать и читать критику в адрес нерадивых интервьюеров, глупых или скрытных респондентов, нечистоплотных исследователей, набивших оскомину исследовательских инструментов и методов. Если бы все зависело только от того, что получилось в результате исследовательского проекта…
К сожалению, многие критики забывают о том, что грамотное исследование — это только малая доля успеха, а вот все остальное — интуиция, реализация, менеджмент, люди — уже его основа. Существует правило: «Критикуя, предлагай!» И если кто-нибудь из оппонентов предложит другой способ изучения рынков, лишенный всех описанных не только в «Завтра-маркетинге» недостатков, то и маркетологи, и исследователи обеими руками проголосуют за новый экономичный и экологичный вид топлива. Да и исследовательская индустрия не стоит на месте. Маркетинговые агентства все больше становятся для бизнеса не просто подрядчиками, но бизнес-партнерами. В рамках этого партнерства разрабатываются уникальные протоколы, описывающие длительные взаимоотношения и круг обязанностей сторон, оказываются стандартные и дополнительные консалтинговые услуги, рождаются новые, ориентированные на конкретный бизнес методологии и инструменты измерения, позволяющие сначала разработать, а после и оценить бизнес-модели. И это не отдаленное будущее, а реальное настоящее.
Идея же автора автоматизировать рекламную деятельность, я думаю, не обрадует рекламистов, хотя и не лишена здравого смысла. Большинство наших роликов вполне можно было «сгенерить» на компьютере. Тем не менее Антон все же «оставляет жить» маркетинговые услуги, что и понятно, этим же кормятся маркетологи, к числу которых принадлежит и сам автор. Хотя в принципе большинство этих услуг можно было бы перепоручить электронному мозгу с тем же успехом. Нечестно как-то получается: креативную функцию рекламы можно отдать на откуп машине, а аналогичные маркетинговые услуги — нет. И все же никакой компьютер не заменит живую душу русского гения.
Думаю, не стоит относиться к этой книге как к учебнику или руководству к действию. Фантазии тем и хороши, что должны будить мыслительный процесс и рождать все новые и новые вариации. Куда это может завести — одному богу известно, однако именно в этом случае маркетинг становится живой наукой и догматичным искусством.
Я имею одну привычку, читая книги, загибать уголки страниц, которые меня заинтересовали, над которыми я хотела бы еще подумать, дополнительно что-то найти, изучить. Читая «Завтра-маркетинг», я завернула почти все странички, а это значит, что книга пробудила любопытство и, следовательно, запустила двигатель эволюции. Что и требовалось доказать.
Раздел:
Рубрики: Маркетинг
Источник:
Двигатель эволюции. // Журнал «Индустрия рекламы» 2008 № 12. URL: https://adindustry.ru/doc/1090
Ограничения: Настоящая публикация охраняется в соответствии с законодательством Российской Федерации об авторском праве и предназначена только для некоммерческого использования. Копирование, воспроизведение и распространение текстовых, графических и иных материалов, представленных на данной странице, не разрешено.
Мутации: двигатель эволюции или угроза человеку?
Продолжаем цикл интервью, посвященных современному состоянию российской генетики и съезду ВОГиС в Ростове-на-Дону. Наш сегодняшний собеседник – один из ведущих генетиков страны, академик РАН Сергей Георгиевич Инге-Вечтомов.
— Сергей Георгиевич, Вы много времени посвятили изучению мутационного процесса. Какую роль он играет в развитии жизни на Земле и насколько важно для биологии его изучение?
— В свое время, Феодосий Григорьевич Добржанский, основатель теории синтетической эволюции, сказал: «Ничто в биологии не имеет смысла вне связи с теорией эволюции». А в основе эволюционного процесса лежат три краеугольных положения: наследственность, изменчивость, отбор. Генетика – это, как раз, наука о наследственности и изменчивости, как ее определил У.Бэтсон (Великобритания) в 1905-1906 гг. Ее основу составляет хромосомная теория наследственности, сформулированная к 1914 г Т.Х.Морганом и его школой (США). Таким образом, в этом году – 100 лет хромосомной теории, согласно которой все наследственные свойства организмов определяют гены, расположенные в хромосомах в линейной последовательности. За разработку этой теории Морган был удостоен Нобелевской премии в 1933 г. Хромосомная теория стала основой современной молекулярной генетики, связавшей наследственность организмов с молекулами ДНК (Дезоксирибонуклеиновой кислоты), входящими в состав хромосом. Расшифровка структуры ДНК (Дж.Уотсон и Ф.Крик, 1953; Нобелевская премия – 1962 г.) послужила толчком к расшифровке генетического кода. Чередование нуклеотидов, из которых состоит ДНК, и оказалось кодом, с помощью которого записаны все наследуемые свойства живых организмов. Генетический код оказался почти одинаковым у всех живых существ. Почти, но не совсем. В основе огромного разнообразия живой природы, в конечном счете, лежат мутации. Если бы гены не изменялись, т. е. не мутировали, то естественному отбору нечего было бы отбирать и эволюция была бы невозможна.
— А в чем проявляются эти мутации?
— К мутационным изменениям относят изменения отдельных генов, т.е. изменения чередования составляющих их нуклеотидов ДНК; изменения числа генов, структуры и числа хромосом, в результате чего возникают новые геномы. (совокупность всех носителей генетической информации организма). Собственно структура геномов и отличает разные биологические объекты друг от друга. Таким образом, мы можем сказать, что с точки зрения теории эволюции мутации в принципе необходимы. В то же время, новые мутации чаще всего нарушают эволюционно сложившиеся системы организма, поскольку мутации идут случайно и постоянно, хотя и с небольшой частотой (1 Х 10-5 – 10-9 на одно воспроизведение генома). Подавляющее большинство мутаций элиминирует (отбрасывает, выбраковывает) естественный отбор. Полезные мутации, повышающие приспособленность организмов к окружающей среде, возникают редко. Именно их-то и подхватывает естественный отбор.
Учитывая случайный, не направленный характер мутационного процесса, ситуацию образно описал наш выдающийся генетик Н.В.Тимофеев-Рессовский: «Трудно улучшить часы, стреляя в них из пистолета». Тем не менее, факт прогрессивной эволюции налицо, благо эволюция имеет в своем распоряжении миллионы лет. И на «вершине» эволюции появился человек.
— Если человек – «вершина эволюции», то, получается, для него мутации уже вредны?
— Если говорить о пользе или вреде мутаций для человека, тут ответ прост. На современной стадии развития человека как «общественного животного» мутации однозначно вредны. Вредны потому, что полезные возникают чрезвычайно редко, а отбор в той форме, в которой он «творил» новые и новые формы в процессе эволюции всего живого, в человеческом обществе не работает. Отсюда сотни наследственных заболеваний, не только наследуемых в результате передачи из поколения в поколение ранее возникших мутаций, но и в результате непрерывно идущего мутационного процесса, порождающего новые наследственные дефекты. Человечество «тащит за собой» т.н. генетический груз наследственных заболеваний. Эволюция человека перешла в иную форму – форму социальной эволюции. Это уже другая, не менее интересная история.
— А можем ли мы управлять мутационным процессом: снижать его темпы, исправлять мутантные гены и хромосомы?
— Осознав вред генетического груза уже в шестидесятые годы прошлого века генетики учредили своего рода «службу генетической безопасности». Эта область прикладной генетики получила название генетической токсикологии. Прежде всего, мы осознали, что целый ряд атрибутов т.н. технического прогресса имеет генетическую активность, повышает частоту мутаций. Это, прежде всего, неосмотрительное использование атомной энергии, чреватое повышением фона ионизирующей радиации, а также появление в нашем обиходе все новых и новых химических соединений. Среди них – некоторые лекарства, пищевые консерванты, вещества, используемые в сельском хозяйстве для борьбы с сорняками и вредителями сельскохозяйственного производства, не говоря уже о курении, выхлопных газах автотранспорта, загрязнения атмосферы и воды отходами производства и т.д. Попутно заметим, что показана 90% корреляция между генетической и канцерогенной активностью всех этих воздействий. Благодаря осознанию такой опасности, в большинстве государств приняты законодательные меры для проверки любых новых химических веществ и технологий на предмет их генетической (мутагенной) активности. Только после заключения об отсутствии генетической активности тот или иной продукт может быть рекомендован к широкому распространению. Понятно, что такие проверки проводят не на человеке, а на целом ряде т.н. модельных объектов, начиная с клеток бактерий, дрожжей, мушки-дрозофилы, высших растений и заканчивая культурами клеток животных и человека. Существует рекомендованный набор тестов такого рода, принятый во всем мире и позволяющий стандартизировать процедуру проверок генетической активности тех или иных воздействий.
Генетическая токсикология также ищет и находит вещества — антимутагены, применение которых снижает темпы индуцированного и естественного (спонтанного) мутационного процесса. К числу антимутагенов относятся в первую очередь антиоксиданты.
Кроме того развивается область генотерапии, которая ставит своей целью исправление наследственных дефектов путем введения в организм больного нормальных, не мутантных генов, которые дефектны у пациента. Несмотря на очевидный прогресс в этой области, мы еще весьма далеки от широкого применения соответствующих методов.
— Если вернуться от человека к остальным живым существам – насколько мутационный процесс сегодня использует современная наука?
— Мутационный процесс, в особенности индуцированный мутационный процесс [Он] очень важен[, когда мы говорим о] в процессе селекции сельскохозяйственных растений и животных, получении микроорганизмов-продуцентов полезных биологически-активных соединений – лекарств, антибиотиков, иммуномодуляторов и т.п. Открытие индуцированного мутационного процесса также принято связывать с успехами школы Т.Х.Моргана. В 1927 г. один из учеников Моргана Г.Дж.Мёллер опубликовал данные о мутагенном действии рентгеновых лучей на плодовую мушку-дрозофилу. Нобелевскую премию за это открытие он получил только в 1946 г.
Исследование индуцированного мутагенеза во многом связано с успехами отечественной генетики. Еще до Мёллера Г. А.Надсон и Г.С.Филиппов в Ленинграде наблюдали в 1925 г действие «лучей радия» на наследственную изменчивость низших грибов. В 1928 г. М.Н.Мейссель в лаборатории Г.А.Надсона открыл химический мутагенез у микроорганизмовы. Химический мутагенез затем исследовали В.В.Сахаров (1932) на растениях в Москве и М.Е.Лобашёв (1934) на дрозофиле в Ленинграде. Крупнейшим достижением в области химического мутагенеза стало открытие в 1946 г И.А.Рапопортом в нашей стране и Ш.Ауэрбах в Великобритании т.н. супермутагенов – соединений повышавших частоту мутаций на несколько порядков.
Таким образом, с освоением индуцированного мутационного процесса человек смог быстрее находить новые формы с улучшенными хозяйственными показателями: повышать яйценоскость кур, удои и жирность молока у коров, урожайность с.х. растений. Вот здесь новые мощные мутагены оказываются полезными.
Не случайно Н.И.Вавилов называл селекцию «эволюцией, направляемой человеком». Правда, нужно помнить, что такая эволюция касается улучшения только некоторых признаков, которые нам интересны, в то время как естественная эволюция оперирует с целыми комплексами признаков, обеспечивающими общую адаптацию организмов к окружающей среде.
Проникая в механизмы наследственной изменчивости, не только мутационной, но и комбинативной, человек все больше полагается не на последствия мутационного процесса – процесса во многом случайного, а на методы манипулирования нормально работающими генами, в том числе от разных организмов, которые могут привнести в селектируемый материал новые, полезные признаки. Благодаря тому, что базовые генетические механизмы универсальны и у всех организмов генетический материал это – ДНК, о чем мы говорили в начале, возникла такая область, как генетическая, или генная инженерия. На ней базируется современная биотехнология. Теперь мы можем искусственно конструировать организмы, которых не было в природе. Попутно отметим, что наших жирномолочных коров и яйценоских кур-рекордисток, также как и высокоурожайных форм пшеницы и кукурузы тоже не было в природе до того, как ими занялся человек себе на потребу. Для их выведения потребовались тысячелетия. Современная биотехнология резко ускоряет селекционный процесс. Здесь не стоит углубляться в сомнительные дискуссии о пользе (несомненной) или вреде (мифическом) т. н. генетически-модифицированных организмов (ГМО). Отметим только, что эта область исследований требует серьезной подготовки специалистов и углубленного знания предмета, и потому установление «истины» простым большинством голосов тут неприемлемо.
— Вскоре пройдет съезд генетиков и селекционеров в Ростове-на-Дону. Какие вопросы он будет обсуждать?
— Значение наших периодических съездов трудно переоценить, поскольку они объединяют и генетиков-теоретиков, и селекционеров, и медиков, особенно работающих в области медицинской генетики и демографов, занимающихся генетикой народонаселения. Генетика как наука находит применение во всех областях человеческой деятельности, в которых мы имеем дело с живыми (или некогда живыми) организмами. В последнем случае я имею в виду археологию и историю человека. Благодаря успехам геномики теперь можно анализировать структуру ДНК, сохранившуюся в ископаемых останках неандертальца и других отдаленных предков современного человека. Важно отметить также, что генетика – одна из наиболее быстро развивающихся дисциплин. Это сопряжено с эволюцией понятий и языка науки. Мы часто перестаем понимать друг друга в следствие все большей специализации. Да и вообще голова у нас не всегда успевает за руками. Концептуальные обобщения полученных результатов необходимы не только для осознания картины Мира сегодня, но и для планирования системы генетического образования. «Перечислительный метод» здесь не подходит. Мы должны учить молодежь не тому (или не только тому), что мы открыли вчера, но и готовить к тому, что им предстоит открыть завтра. Задача амбициозная и благородная. При этом важно по достоинству оценивать роль генетики в системе биологических дисциплин как точной, количественной науки сродни физике и химии, но без утраты биологической специфики. Потому съезд полезен как место и событие, где мы «сверим часы» и договоримся о дальнейших перспективах нашей науки, как в теоретическом, так и в прикладных аспектах.
Вопросы задавал Георгий Батухтин
Вирусы — двигатели эволюции.
«В мире науки» №8-9, 2020
Академик Виктор Васильевич Малеев — ученый- инфекционист с мировым именем, советник директора ФБУН «Центральный научно-исследовательский институт эпидемиологии» Роспотребнадзора, автор множества актуальных разработок, которые и сегодня спасают жизни многих людей, лауреат Государственной премии России. Объездил полмира в составе медицинских бригад, борющихся с тяжелыми эпидемиями. Работал непосредственно в очагах смертельно опасных инфекций, бесконечно подвергая риску и свою жизнь. Наш разговор — о том, с какими инфекциями приходилось бороться ученому, почему вирусы всегда будут составной частью жизни человека, в чем специфика COVID-19 и о многом другом.
Виктор Васильевич, знаю, что у вас было очень тяжелое детство: росли в детском доме, переболели всеми возможными болезнями, бушевавшими в то время, страдали дистрофией — в восемь лет весили всего 20 кг…
У меня было все — корь, ветрянка, паротит, малярия, холера, менингит. Наверное, я знаю не все болезни, постигшие меня в детском возрасте. Мы жили в Средней Азии, а там инфекционные заболевания свирепствовали в полную силу. Отец мой погиб на фронте, мама ни читать, ни писать толком не умела. Она всегда боялась, что не сможет меня прокормить, поэтому отдала в детский дом. В советское время детям все-таки уделяли внимание. Школа мне купила штаны, пальто, и я пошел учиться дальше. Хотел поехать в Ташкент, но не было денег, поэтому остался в Андижане. Но никогда об этом не жалел. Сейчас по сравнению с теми временами я, конечно, поправился: вешу 49 кг. Это немного, но все-таки уже вес.
Действительно, немного! Что вы делаете для поддержания себя в хорошей физической форме?
Я закаляюсь, каждый день занимаюсь гимнастикой, йогой, делаю упражнения с гантелями. Стараюсь правильно питаться, много хожу. Это обязательно нужно делать, потому что без этого поддерживать работоспособность невозможно. В 75 лет мне пришлось лететь в Африку на эпидемию лихорадки Эбола. Это тяжело.
Есть ли у вас какие-то универсальные советы, какие надо делать упражнения, чтобы быть бодрым и здоровым в преклонном возрасте?
Универсальных советов не существует, все индивидуально. Просто надо всегда себя хорошо чувствовать. Человек должен лучше знать, чем доктор, что ему подходит, а что нет.
Такое обилие инфекционных заболеваний и ваше тяжелое детство как-то повлияли на выбор профессии?
В какой-то степени да, хотя не только это. Чтобы быть хирургом, куда меня тоже сватали, надо иметь мощную силу, быть физически крепким, а у меня этого никогда не было. Конечно, потом, после окончания Андижанского государственного медицинского института, я работал обычным врачом, приходилось делать операции, принимать роды. Но все-таки моей основной специальностью стали инфекционные болезни. В Средней Азии, где я жил, это было очень актуально, да и сейчас это так. А еще, помню, меня уговаривали пойти в гинекологи, потому что у меня рука маленькая и узкая.
Почему же вы не пошли в гинекологи?
Меня мама запугала женщинами, я их поначалу боялся. Она сказала: как только с ними свяжешься, у тебя вся судьба будет поломанная.
Так оно и оказалось?
Нет, я бы не сказал. Нашел одну, Веру Ивановну, и живу с ней уже 54 года. Она педиатр. Многие мои коллеги по нескольку раз жен меняют, а мне это не надо. Даже есть такой анекдот: когда умирает жена академика, он выбирает следующую, и надо 100 лет от его возраста отнять, чтобы получить возраст его жены.
Виктор Васильевич, вам пришлось столкнуться с большим количеством эпидемиологических ситуаций по всему миру. Какие из них были самыми трудными?
Каждая ситуация была трудна своей непредсказуемостью. И все отличались друг от друга. В значительной степени моя жизнь связана с холерой. С этого все началось. В Средней Азии, особенно в летнее время, очень много маленьких детей гибнет от поносов, кишечных инфекций, потери жидкости. Когда дети умирают у тебя на глазах, матери кричат, плачут, — все это производит гнетущее впечатление. Я все время думал, как им помочь. Тогда ведь не было тонких иголочек, чтобы им в вену попасть. Этим бедным детям накачивали растворы в бедра, делали «галифе» большим шприцем. Ребенок кричит, мать кричит, результат плохой. Это было идеалистическое время — мы все читали «Записки врача» В.В. Вересаева, труды В.Ф. Войно-Ясенецкого, верили, что должны посвятить себя служению пациентам… И я придумал, что нужен какой-то раствор, какая-то новая тактика лечения, которая не позволяла бы им умирать от обезвоживания.
Именно тогда вы придумали знаменитый регидрон, которым мы и сегодня отпаиваем своих детей?
Регидрон появился позже, а тогда, в конце 1960-х гг., были разработаны первые растворы для борьбы с обезвоживанием. Там ведь очень важен состав. Тогда как раз была большая вспышка холеры в Каракалпакии. На ней работал академик Н. Н. Жуков-Вережников. Было 25% летальных исходов, потому что не было жидкости. Пытались обойтись бактериофагом, антибиотиками, но ничего не получалось. У нас был физраствор, а это только натрий хлор, и больше в составе ничего нет. Была пятипроцентная глюкоза. И больше никаких растворов начиная со времен С.П. Боткина, то есть с XIX в. А больной холерой теряет очень много разных солей. И нужен был раствор, который содержит все компоненты.
А если добавлять их в физраствор?
Пытались. В физрастворе нет калия — будем его добавлять. Пока калий добавляли, натрий «убежал». Появился ацидоз, или смещение кислотнощелочного баланса в сторону кислотности. Надо соду добавлять. От соды трясло — она не прочищалась как следует. Были страшные пирогенные реакции. Даже такой известный человек, как Б.В. Петровский, наш выдающийся хирург, защитил кандидатскую на тему «Борьба с пирогенными реакциями при вливаниях». Эта проблема остро стояла и в хирургии. Мои полиионные растворы, которые я изобрел для холеры, по сей день применяются при перитонитах и других хирургических патологиях.
Это была тема уже вашей докторской диссертации?
Да. Но тут вышел казус. Я считал, что не имею права защищаться, пока мои растворы не докажут свою эффективность в деле. А когда доказали и я пришел защищаться, мне говорят: так тут же ничего нового, мы их уже вовсю применяем! Но потом все же защитился.
Потом, уже в 1970 г., была мощная эпидемия холеры в Астрахани. Я курировал астраханский филиал нашего института. Приезжали туда и специалисты ВОЗ, потому что это была тема, актуальная и для других стран, особенно для Африки. Я готовил такую систему, чтобы можно было приехать в поле и без всяких анализов вливать раствор десятками литров. В результате мы спасли многие сотни жизней.
Но ведь вы занимались далеко не только холерой…
Моя тема была шире, чем холера. В силу того что я знал другие инфекции, в том числе особо опасные, я стал заниматься лихорадкой Эбола, чумой, геморрагическими лихорадками, риккет-сиозами, легионеллезом… Уже будучи главным инфекционистом Минздрава, я работал на первой атипичной пневмонии SARS в 2003 г. Тогда я даже решил на свои деньги поехать в Китай, чтобы посмотреть, что это такое и как они это лечат. Работал в очаге, надевал противочумный костюм. Ну и много было других инфекций, все и не упомнить. Не говоря уж о таких распространенных, как сальмонеллез, дизентерия, другие холероподобные заболевания. Занимался также менингококковой инфекцией. Появилось много учеников, пошли диссертации.
Виктор Васильевич, говорят, вы еще и полиглот.
Ну, это сильно сказано. Я знаю английский, потому что работал в Индии, читаю лекции на английском. В школе мы все тогда учили немецкий — со словарем тоже перевожу. Говорю по-арабски. В конце 1990-х гг. я два месяца работал под американскими бомбежками в Ираке, сидел с больными холерой в одном бомбоубежище. Еще я три с половиной месяца работал в Йемене, переводчиков не было и пришлось записывать арабские слова, искать с населением общий язык. А узбекский помню с детства, я же 24 года там жил. Говорю на нем и даже составил для наших врачей-инфекционистов словарик из 100 слов, потому что в больницу нередко поступают гастарбайтеры, не говорящие по-русски. Врачам надо их понимать.
Вы много времени провели в очагах опасных инфекций. Не боялись заболеть?
А чего бояться? Это моя работа. Хотя холерой, думаю, болел. В Сомали я работал в госпитале, где пришлось есть из одной тарелки с больными холерой. Там я был один, и надо было и кормить людей, и еду разогревать, и лечить их. Но я болел, вероятно, в легкой форме.
Более 50 лет вы работаете в ЦНИИ эпидемиологии. Солидный срок!
В 1968 г. мне невероятно повезло попасть к В.И. Покровскому. Это мой учитель, который много был лет президентом Академии медицинских наук. Он всегда меня поддерживал. Сейчас институт — мой второй дом, а может и первый. Без него своей жизни не мыслю.
Виктор Васильевич, не могу не спросить: как вы оцениваете нынешнюю инфекцию COVID-19 на фоне всего того, что вам довелось увидеть и узнать в жизни?
Это очередной инфекционный ренессанс. Все думали, что инфекции — это для слаборазвитых стран, а мы их давно и бесповоротно победили. Мы разделались с оспой, на подходе полиомиелит и туберкулез, следом СПИД… Но время идет, а туберкулез, СПИД, даже корь никуда от нас не делись. И в этой ситуации у нас закрывались инфекционные больницы, сокращались специалисты. Ведь на дворе рыночные отношения, и если инфекционная койка какое-то время не используется, ее просто ликвидируют. Какой смысл ее содержать, ведь надо на этом месте зарабатывать деньги, а больных нет. И тут грянуло.
То есть мы были не готовы встретиться с этой инфекцией?
Совсем не готовы. У нас принято считать, что инфекционная служба не относится к разряду высокотехнологичных. Если, допустим, в хирургии повсеместно внедряются новые технологии, то здесь, казалось бы, робота не поставишь. А почему? Если у нас есть достижения в робототехнике, то почему робот не может зайти в палату и дать лекарство инфекционному больному или прибрать? Почему нужно, чтобы это делали медработники, подвергая себя риску?
Тем более что такие роботы разработаны, они существуют.
Ну так давайте их применим! А если в целом, то я считаю, что не учли очень важный фактор: инфекция — это составная часть природы, как и человек. Мы знаем только несколько процентов всех возбудителей, которые существуют в природе. Очень много возбудителей у животных, о которых мы даже не догадываемся. Многие, как И.В. Мичурин когда-то, считают, что мы не должны ждать милостей от природы, надо их у нее взять. Но управлять природой мы пока не можем. Скорее она управляет нами.
Что в этой ситуации нужно делать?
Надо учиться быстро реагировать на такие ситуации, потому что они будут всегда. Надо более основательно обучать студентов и врачей. Нельзя пренебрегать нашей специальностью. А глобальная тактика — изучать все эти вопросы, учиться хоть в какой-то степени предвидеть возможные вспышки и эпидемии, чтобы не допустить их. Бороться с инфекцией как таковой бесполезно. Инфекция всегда будет нашей частью. Мы сами в значительной степени состоим из микробов. У нас в организме примерно 40 млрд микробных клеток, и только 30 млрд — наши собственные. Вся эволюция человека — это эволюция его микробов. Я называю это коэволюцией — мы развиваемся совместно с микроорганизмами. И главными двигателями эволюции выступают вирусы: это они заставляют меняться, двигаться и быть тем, что мы есть.
Значит, нам надо не столько бороться с вирусами, сколько научиться жить с ними рядом, чтобы они нас не уничтожали?
Именно так.
Насколько, по вашему мнению, опасен COVID-19 ?
Я ему благодарен. Он убедительно показал, что с инфекцией нельзя шутить. Это дело серьезное. Для нас, для человечества, это важная наука. Конечно, были нам и другие уроки, но, видимо, человечество их не до конца усвоило. Впрочем, и мы изменились. Если раньше люди умирали, зачастую непонятно от чего, то сейчас каждую смерть мы исследуем. Мы выяснили, какой вирус вызывает летальный исход или тяжелые осложнения. Это очень важно. Не могу сказать, что он страшнее таких, как, скажем, чума или лихорадка Эбола. Там 60-70% летальности, здесь все-таки процент заметно ниже. Думаю, что мы от этого вируса никуда не денемся, мы все им переболеем, пока появится действительно эффективная вакцина, которой удастся привить основную часть населения.
Все-таки переболеем?
Думаю, да. Хотя у любой инфекции есть циклы и постепенно она пойдет на спад сама по себе. Эпидемии как массового явления уже не будет. Но постепенно она укоренится. Как и грипп, коронавирусная инфекция станет нашим постоянным спутником. Настанет такой момент, когда наша иммунная система будет над ним преобладать, и тогда нам будет не страшна эпидемия, а вирусу ничего не останется, как измениться. Вероятно, появится другой вирус, он тоже изменится, приспособится, потом опять будет подъем, потом спад и т.д. Человек всегда опаздывает с приспособлением. Мы гоняемся за вирусами, пытаемся догнать их, создать какие-то новые лекарства, но не успеваем. Все потому, что у них свои законы, которых мы пока во многом не знаем.
Виктор Васильевич, в одном из ваших интервью вы сказали, что хотите переболеть новой коронавирусной инфекцией. Неужели это правда?
Да, я это сказал. А почему нет? Я же лечу людей, хожу среди них. Так почему бы уже не переболеть, чтобы не волноваться на этот счет?
Но это же может стать для вас фатальным.
Фатальным может стать все что угодно. Нам это знать не дано.
А вы принимаете какие-то меры профилактики?
Эти меры общие для всех. Помимо мытья рук и дистанцирования очень большое значение имеет иммунитет слизистых. У нас есть так называемый мукозальный иммунитет, которому обычно уделяют мало внимания. Если говорить о слизистых, надо обязательно каждое утро прополаскивать носоглотку водой. Еще я делаю дыхательную гимнастику. Очень важно движение. Если человек сидит или лежит, у него происходит застой крови и лимфы, и тогда шанс заболеть в тяжелой форме выше. Надо постоянно поддерживать внутреннюю готовность к встрече с инфекцией.
Вы готовы?
Готов. Я всю жизнь в борьбе. С рождения. Поэтому и выжил, несмотря ни на что.
Вы не просто выжили, но стали выдающимся ученым, академиком. Как вам это удалось?
Мною всегда двигала любовь к инфекциям. Как говорится, кому холера, а кому мать родна. Мне это всегда было интересно.
Что вы еще любите, кроме инфекционных болезней?
Я люблю науку. Мне всегда хотелось понять, как можно найти подход к той или иной болезни, придумать что-то, чтобы спасать людей. Помню, в Кении я подбирал их прямо на улицах, находил тех, кто еще дышит, и вливал свои растворы. Важно было найти новые подходы, которые оказались бы более эффективными. Без науки мы никогда не будем развиваться, двигаться вперед. А вообще академиком я стал из-за жены.
Как это?
Она в свое время стала настаивать, чтоб я пошел в науку. Я же хотел работать врачом, мне это нравилось. Она говорила: зачем нам два врача, иди в науку! Пришлось идти.
Значит, жену вы тоже любите?
Ну, тут уж куда деваться!
Академик Виктор Васильевич Малеев — ученый- инфекционист с мировым именем, советник директора ФБУН «Центральный научно-исследовательский институт эпидемиологии» Роспотребнадзора, автор множества актуальных разработок, которые и сегодня спасают жизни многих людей, лауреат Государственной премии России
Беседовала Наталия Лескова
Симбиоз является более мощным двигателем эволюции, чем конкуренция
В борьбе за существование побеждает сильнейший – так считалось с момента появления теории Чарльза Дарвина. Но сегодня ученые выделили еще один не менее мощный двигатель эволюции. Это — симбиоз или взаимовыгодное сотрудничество организмов. Оказывается, все основные этапы качественного усложнения животной и растительной организации взял на себя именно симбиоз.
О роли симбиоза на первых этапах развития органической жизни на Земле рассказывает сотрудник Палеонтологического института РАН, доктор биологических наук Александр Марков.
— Александр, многие критики дарвиновской теории именно симбиоз не учитывали как важнейший принцип эволюции.
— Да, именно так. И здесь есть несколько аспектов. Во-первых, нужно сказать, что Дарвин в своей знаменитой книге сделал акцент на метафоре «борьба за существование». Здесь, по-видимому, сказался дух эпохи, потому что какое это было время? Вторая половина XIX века, когда у капитализма было не очень-то человеческое лицо. И конкуренция, и классовая борьба — все это было очень сильно выражено. Вроде бы, кто сильнее, тот и прав, выживает сильнейший, а слабейшей умирает, туда ему и дорога.
В чем ошибочность подобных рассуждений? Ни в каком даже самом жестоком коллективе, даже в российской армии или в тюрьме, невозможна борьба всех против всех. Обязательно возникают альянсы и союзы, неизбежно происходит кооперация. И наблюдая в развитие жизни на Земле, мы видим, что кооперацией пронизано все сверху донизу.
Сейчас эволюционисты-теоретики очень хорошо понимают, что жизнь предъявляет к живым организмам самые разнообразные требования. Нужно и добывать себе пропитание, и защищаться от хищников, и заботиться о потомстве, при этом быть приспособленным и к данной температуре, и к доступной пище. Невозможно такую сложную систему, как организм, одновременно по всем показателям довести до совершенства, то есть приходится всегда чем-то одним жертвовать, ради чего-то другого. Поэтому эволюция различных видов — это бесконечный поиск компромиссов между этими требованиями и отсюда неизбежная ограниченность каждого отдельного существа, которое не может быть замечательным специалистом всех профилей сразу. И соответственно, какой самый простой путь преодоления этой ограниченности? Это кооперация специалистов разного профиля.
— И когда началась эта кооперация, когда начал работать симбиоз?
— Начать можно с самого момента зарождения жизни. Хотя науке в настоящее время неизвестно во всех деталях, как именно зародилась жизнь, но есть признаки, по которым можно судить о том, что симбиоз, кооперация разных живых объектов была с самого начала. Есть такая версия, что белки и нуклеиновые кислоты, два основных класса молекул, из которых сложены организмы, по-видимому, зарождались отдельно друг от друга. Это видно по их химическому составу: в нуклеиновых кислотах много фосфора, но нет серы; в белках наоборот — совершенно нет фосфора, но есть сера. Это наводит на мысль, что как химические молекулы они могли появиться отдельно друг от друга. Сегодня крупнейшие эволюционисты и микробиологи не могут себе представить самые первые шаги в эволюции жизни иначе, как последовательные кооперации и симбиозы разных химических и геохимических циклов между собой. Это можно назвать химическим этапом эволюции. Он сейчас активно исследуется экспериментально. Но уже сейчас ясно, что без кооперации, без взаимодействия эволюция начаться бы не могла.
Кроме того, у первых организмов был очень интенсивный обмен генами, так называемый горизонтальный перенос, который тоже представляет собой проявление симбиоза. Потому что фактически, когда два разных организма обмениваются генами, получается, что в одном потомке реализуются наследственные программы двух разных организмов. Это самое обычное явление в мире бактерий, безъядерных организмов, у которых клетка не имеет ядра.
— Как происходила эволюция на самых первых этапах развития жизни?
— Древнейшие следы жизни, которые мы видим в палеонтологической летописи, появляются где-то 3,7-3,8 миллиарда лет назад, но это только химические следы, а уже какие-то макроскопические следы, так называемые строматолиты, они появляются примерно 3,5 миллиарда лет назад. Это слоистые образования, которые, как сейчас известно, производятся симбиотическими комплексами прокариот. Это фактически был единый организм. Эти сообщества и сейчас сохранились в экстремальных местах обитания, например, в горячих источниках или в пересоленных лагунах. Это такие слоистые коврики вполне макроскопических размеров, толщиной несколько миллиметров или даже сантиметров.
Эти коврики состоят из бактерий. Коврик состоит из несколько слоев различных видов микробов, и все они между собой находятся в симбиозе. В случае микробных сообществ симбиоз позволяет замкнуть биохимические циклы. То есть те продукты, которые выделяют в качестве отходов жизнедеятельности одни микробы, потребляются другими микробами, которые выделяют свои отходы, а эти отходы употребляются третьими, которые в качестве отходов выделяют то, что необходимо первым. Древнейшие микробные сообщества состояли из трех основных компонентов, если очень сильно упрощать. Первое — это фотосинтезирующие организмы, которые использовали энергию солнца, синтезировали органические вещества из углекислого газа. Для этого им был необходим сероводород, а выделяли они в качестве отходов жизнедеятельности сульфаты или серу. Второй компонент – это бродильщики. Бактерии, которые сбраживают органику и выделяют в качестве отходов водород. И так у нас накапливается сульфат и водород. И третий компонент, который замыкал весь этот цикл, так называемые сульфатредукторы. Они брали сульфат и водород и проводили химическую реакцию, за счет этого брали энергию себе, синтезировали органику сами и производили в качестве побочного продукта сероводород, который необходим, соответственно, фотосинтетикам. Вот так получается замкнутый цикл, в котором все друг друга кормят.
— Как возникла клетка?
— Такое сообщество, по-видимому, и стало тем местом, где зародилась сложная клетка, из которой построено наше тело. Начался этот процесс с того, что фотосинтезирующие микробы научились обходиться без сероводорода, стали использовать для восстановления СО2, не сероводород, а воду. При этом в качестве побочного продукта стал выделяться кислород О2. То есть с одной стороны, они получили преимущество, им не нужен сероводород, а вода есть в неограниченном количестве везде. Но с другой стороны, они стали производить кислород, который для тогдашних живых существ был очень сильным ядом. И сегодня для организмов, не приспособленных к этому, это сильный яд. Оказалось, что этот яд — кислород, если его употребить правильно, позволяет с очень большой энергетической выгодой окислять органику. Это гораздо выгоднее, чем брожение. Бактерии, которые научились дышать кислородом, стали митохондриями, а те бактерии, которые их проглотили, стали основой сложной клетки. И так собственно появилась та клетка, из которых сложены тела всех животных и грибов.
Чтобы появилось растительная клетка, произошел еще один акт симбиоза. Эта клетка, которая была с митохондрией, она проглотила следующих симбионтов, те самые бактерии, которые освоили кислородный фотосинтез. Их называют цианобактериями. В добавок к митохондриям они приобрели пластиды, органеллы фотосинтеза, которые происходят от фотосинтезирующих бактерий, а именно цианобактерий.
— Можно сказать, что этот симбиоз привел к разделению животных и растений?
— По сути дела — да. Когда появились первые растительные клетки — это были одноклеточные водоросли, это уже организм, который может существовать практически автономно. Он образовался в результате тройного симбиоза, у него все есть, это как бы маленькая экосистема, которая слилась в единый организм и поплыла себе, она уже самодостаточна. Но она самодостаточна, но она представляла выгодного симбионта для тех, кто еще не был настолько самодостаточен. И их глотали и делали симбионтами другие организмы.
— Иногда выгоднее проглотить, но не съесть, а сделать своим другом.
— Именно так. Проглотить и сделать другом. Это как до человека дошло, что если зерна не съесть сразу, а посадить в землю, то, глядишь, из них больше вырастет. Тот же принцип кооперации. Когда появилась первая сложная клетка, имевшая митохондрии и клеточное ядро, которое появилось, одни думают раньше, другие думают позже, чем митохондрия, для нас это сейчас не столь важно, эта клетка продолжала заглатывать различные бактерии. Если мы посмотрим на современных одноклеточных эукариот — это не бактерии, это одноклеточные механизмы со сложной клеткой, их называют «простейшие» — амебы, инфузории, они все напичканы разными симбиотическими бактериями, которых они используют для самых разных целей.
— Критики дарвинизма говорят: такой сложный организм не может появиться в результате случайных мутаций. Но мы видим, что организмы, быстро усложнялись, входя в симбиоз, и практически из нескольких микробов как из конструктора сложилась клетка.
— Это, пожалуй, основной способ, при помощи которого эволюция создает новую сложность, то есть совершает качественные переходы. Не всегда это симбиоз разных видов. В случае многоклеточных организмов — это одинаковые клетки, но в разной среде они по-разному развиваются.
Но самый общий принцип это – деление, дифференцировка, а потом объединение в новые сложные системы.
Гонка вооружений — двигатель эволюции • Александр Марков • Новости науки на «Элементах» • Генетика, Эволюция
Эксперименты с вирусами Ф2 и их жертвами, бактериями Pseudomonas fluorescens, подтвердили классические представления, согласно которым эволюционная «гонка вооружений» резко ускоряет накопление генетических различий и способствует дивергенции (расхождению) эволюционирующих линий. Вирусы, вынужденные приспосабливаться к эволюции своих жертв, накапливали мутации быстрее и становились более разнообразными по сравнению с теми вирусами, которым исследователи позволили из поколения в поколение паразитировать на генетически идентичных (не эволюционирующих) бактериях.
Эволюционные «гонки вооружений» (evolutionary arms race), по-видимому, являются одним из самых мощных двигателей эволюции. Если бы среда обитания организмов оставалась строго постоянной, естественный отбор, скорее всего, привел бы их строение и физиологию к некому локальному оптимуму, после чего эволюционные изменения должны были бы замедлиться или вовсе прекратиться. Но среда обитания не может быть абсолютно неизменной хотя бы потому, что для большинства живых существ важнейшие параметры среды зависят от других живых организмов. Эволюция постоянно подстегивается положительными обратными связями, потому что изменения одних организмов меняют среду для других и вынуждают их приспосабливаться к этим изменениям, что, в свою очередь, опять меняет среду, и так далее, до бесконечности. «Гонка вооружений» может идти как между разными видами (например, когда газели и гепарды «соревнуются» друг с другом в скорости бега), так и внутри вида (той же газели, чтобы выжить, не так важно обогнать гепарда, как хотя бы одну другую газель), или, например, между самцами и самками (см.: П. Н. Петров. Самцы жуков-плавунцов насильники и убийцы; Sexual conflict).
Эти соображения легли в основу широко известной «гипотезы Черной королевы» (Red Queen’s hypothesis), о которой мы рассказывали в заметке Современные паразиты опаснее прошлых и будущих («Элементы», 12.12.2007). Согласно этой гипотезе, организмам приходится постоянно эволюционировать, чтобы сохранить свою приспособленность (эффективность размножения) на прежнем уровне («бежать со всех ног, чтобы остаться на месте»).
Всё это кажется достаточно простым и очевидным, но получить прямое экспериментальное подтверждение этих моделей не так-то просто, потому что эволюция, как известно, процесс медленный. Впрочем, биологи уже наловчились ставить красивые эксперименты по «эволюции в пробирке», используя для этого модельные объекты с быстрой сменой поколений, такие как бактерии, вирусы, дрожжи, насекомые или круглые черви.
В новой статье, опубликованной на сайте журнала Nature, британские биологи сообщили о новом экспериментальном подтверждении теоретических представлений, согласно которым антагонистическая сопряженная эволюция паразитов и их хозяев ускоряет эволюционные изменения и способствует росту генетического разнообразия (что, в свою очередь, является важнейшей предпосылкой для видообразования). В качестве модельной системы «паразит–хозяин» использовали бактерию Pseudomonas fluorescens и вирус-бактериофаг Ф2. С этой системой удобно работать, потому что вирусов и зараженных ими бактерий можно в любой момент разделить: бактерий можно «вылечить» от вирусов при помощи специальных химических препаратов, не вредящих здоровью бактерии, а вирусные частицы в чистом виде могут быть выделены из культуры путем центрифугирования.
Ранее авторы уже установили, что в этой системе действительно происходит эволюционная гонка вооружений: вирусы вырабатывают новые адаптации для заражения бактерий, а бактерии — новые средства защиты (Brockhurst et al. Experimental coevolution with bacteria and phage: the Pseudomonas fluorescens–Ф2 model system // Infect. Genet. Evol. 2007. V. 7. P. 547–552). До сих пор эти изменения анализировались только на уровне фенотипа (по способности вирусов заражать тех или иных бактерий и по способности бактерий защищаться). Оставались неизвестными молекулярные механизмы адаптации и скорость изменений на уровне ДНК (скорость молекулярной эволюции).
В эксперименте использовались бактерии, которые изначально были генетически идентичными, и исходно одинаковые вирусы. Всего было создано 12 подопытных популяций, каждая из которых изначально содержала 10 млн бактерий и 10 тыс. вирусных частиц. Популяции разделили на две группы (по шесть популяций в каждой), получившие условные названия «эволюция» (E) и «коэволюция» (C).
В популяциях группы E было позволено эволюционировать только вирусам, а бактерий при каждом переносе культуры в свежую питательную среду (это делалось раз в двое суток) заменяли исходными, «наивными» микробами. В группе C экспериментаторы позволяли эволюционировать как вирусам, так и их жертвам. Эволюционный эксперимент продолжался 24 дня. После этого были отсеквенированы (прочтены) геномы вирусов в каждой из 12 подопытных популяций. Эти геномы затем сравнивались с геномом исходного вируса и между собой. Геномы бактерий не секвенировали (они примерно в 100 раз больше, чем у фагов).
Оказалось, что у вирусов из группы C в ходе эксперимента закрепилось вдвое больше мутаций (в среднем по 23 мутации), чем у их коллег из группы E (в среднем 11 мутаций). Чем «появление» мутации отличается от ее «закрепления», см. в заметке Подведены итоги эволюционного эксперимента длиной в 40 000 поколений («Элементы», 02.11.2009). Таким образом, антагонистическая коэволюция действительно ускоряет накопление изменений на уровне ДНК (молекулярную эволюцию).
Популяции из группы C не только накопили больше отличий от исходного вируса. Они и друг от друга стали отличаться намного сильнее, чем популяции из группы E. Иными словами, вирусы из группы C значительно ближе подошли к превращению в шесть разных вирусов. Это значит, что антагонистическая коэволюция, по-видимому, действительно способствует генетической дивергенции и, в конечном счете, видообразованию.
Соответствует ли генетическая дивергенция фагов из шести популяций группы C дивергенции по фенотипу, то есть по способности заражать тех или иных бактерий? В поисках ответа авторы пытались заразить этими вирусами каждую из шести популяций бактерий, коэволюционировавших вместе с вирусами, и подсчитывали число «удачных» заражений. Оказалось, что шесть вирусных популяций различаются по своей способности заражать тех или иных бактерий, то есть имеют разные «спектры инфекционности». При этом чем выше генетическое сходство вирусов, тем более сходны и их спектры инфекционности. Характерно, что ни один из вирусов группы E не смог заразить ни одну из шести популяций бактерий из группы C. Получается, что за 24 дня эксперимента бактерии сильно продвинулись в выработке средств защиты от подобных вирусов, и те паразиты, которые не эволюционировали вместе с ними, безнадежно отстали от них в эволюционной гонке.
Авторы также заметили, что все вирусные гены, в которых вирусы из группы C накопили больше мутаций, чем вирусы из группы E (таких генов было выявлено четыре), участвуют в прикреплении фага к бактериальной клетке. От успешности этой процедуры зависит, сумеет ли фаг заразить бактерию. По-видимому, именно эти четыре гена являются для вирусов теми «вооружениями», на которые они делают ставку в «гонке».
Еще один интересный результат состоит в том, что в шести популяциях группы E многие эволюционные изменения оказались одинаковыми, то есть под действием одинаковых факторов отбора в разных популяциях закрепились одни и те же мутации. В популяциях группы C доля таких параллелизмов была ниже (см.: Пути эволюции предопределены на молекулярном уровне, «Элементы», 12.04.2006).
Данная работа интересна прежде всего как хороший пример прямого экспериментального подтверждения теоретических моделей, давно уже ставших общепринятыми, но до сих пор опиравшихся в основном на косвенные данные.
Источник: Paterson S. et al. Antagonistic coevolution accelerates molecular evolution // Nature. 2010. Advance online publication 24 February 2010.
См. также об эволюционной гонке вооружений: 1) Современные паразиты опаснее прошлых и будущих, «Элементы», 12.12.2007. 2) Амёбы-мутанты не позволяют себя обманывать, «Элементы», 06.10.2009. 3) Муравьи стараются не пахнуть как гусеницы, пахнущие как муравьи, «Элементы», 10.01.2008. 4) Неядовитые змеи вырабатывают устойчивость к смертоносному яду тритонов, «Элементы», 21.03.2008.
Александр Марков
Двигатель эволюции
Назад к новостям
18.11.2020
Forbes представляет исследования д-ра Джулии Зикелло о генетических вариациях
Почему в Северной Америке более 200 миллионов европейских скворцов? И что генетическое разнообразие может рассказать нам об этом птичьем вторжении?
Спросите об этом Джулию Зикелло, эволюционного и биологического антрополога, научного сотрудника Американского музея естественной истории (AMNH) и, самое главное, доцента биологии Колледжа Маунт-Сент-Винсент.
«Изменчивость — это двигатель эволюции», — сказал доктор Зикелло, чей опыт сочетает изучение популяционной генетики с анатомией скелета, чтобы понять, как изменчивость развивается внутри вида. Важная движущая сила эволюции, генетическая изменчивость позволяет некоторым приспосабливаться к местной среде, сохраняя при этом выживание популяции.
Теперь исследования д-ра Зикелло взлетели до небес — с Forbes , в котором представлены исследования ее и ее сотрудников генетической изменчивости европейских скворцов ( Sturnus vulgaris ).
Прочитайте статью Forbes : «Помогает ли генетическое разнообразие инвазиям скворцов по всему миру?»
Ознакомьтесь с исходным исследованием: сравнение митохондриального разнообразия европейских скворцов ( Sturnus vulgaris ) в трех инвазивных континентальных ареалах
Доктор Зикелло начала свой проект в 2016 году, попутно работая с несколькими студентами и учеными, в том числе с биологом-эволюционистом Луизой Харт Бодт и доцентом Университета Нового Южного Уэльса Ли Энн Роллинз. И хотя д-р Зикелло изначально начала свою научную карьеру с изучения генетического разнообразия человека, этот антрополог, несомненно, заложил основу для своих исследований.
Но почему птицы?
Взрослый европейский скворец (Sturnus vulgaris) демонстрирует свои радужные перья. (Источник: Дипак Сундар / CC BY-SA 4.0)
«Они представляют собой мощную систему для изучения эволюции и адаптации, но также интересны с точки зрения экологии и сохранения», — сказал д-р Зикелло, который изначально интересовался Sturnus vulgaris из-за их уникального прибытия в Соединенные Штаты.
«Их родной ареал — Европа и Западная Азия, они были завезены в США в 1890, — продолжила она. «Начиная с начальной популяции примерно в 100 птиц, их популяция резко увеличилась за короткий период времени. Сегодня их популяция составляет 200 миллионов только в США, и они считаются одним из самых опасных инвазивных видов в мире. Из-за этой уникальной истории популяции и быстрого расширения я задался вопросом, насколько генетически они могут быть похожи друг на друга, и так проект начался. История человеческой популяции также характеризуется относительно небольшой численностью населения, увеличивающейся за короткий период времени. Это привело к меньшему генетическому разнообразию у людей, чем у наших близких эволюционных родственников, шимпанзе. Итак, я вижу концептуальные параллели между скворцами и людьми, несмотря на то, что эти два вида сильно различаются в определенных отношениях».
Рисунок 1: Карта распространения скворцов по всему миру. Зеленый = круглогодичный житель, желтый = дачник, синий = зимовщик. (Источник: Викисклад)
Доктор Зикелло и ее команда также заметили, что скворцы в Соединенных Штатах имеют значительно меньшее генетическое разнообразие, чем скворцы в естественном ареале.
«Это интересно по двум причинам: во-первых, низкое генетическое разнообразие часто связано с негативным воздействием на популяцию или вид, но скворцы все равно были очень успешными, — сказала она, — и, во-вторых, наше исследование предполагает, что естественный ареал весьма разнообразна, но еще не полностью охарактеризована».
Доктор Зикелло привела пример того, как ее команда обнаружила небольшое генетическое совпадение в трех изученных ими ареалах инвазивных скворцов — в США, Австралии и Южной Африке — поскольку эти инвазивные популяции были созданы как подвыборка одного и того же весьма разнообразного естественного ареала. Население.
Рисунок 2: Диаграмма Венна, показывающая количество гаплотипов и разнообразие гаплотипов для аборигенной популяции и трех инвазивных популяций (Северная Америка, Австралия, Южная Африка). Общее количество уникальных гаплотипов и значения разнообразия гаплотипов указаны под названием каждой местности. Общие гаплотипы перечислены по имени в каждом пересечении.
Итак, как же доктор Зикелло нашла дорогу к Горе?
«Меня привлекла Гора, потому что это небольшой колледж, в котором большое значение придается превосходству в преподавании и взаимодействии со студентами», — сказала она. «Философия и подход к обучению воплощают в себе оптимальный способ обучения студентов, что, я считаю, особенно важно на уровне бакалавриата. Студенты не только узнают новые факты, но и развивают свои профессиональные навыки, интересы и понимание мира».
Она поступила на факультет в прошлом осеннем семестре и преподает анатомию и физиологию I, ведет дискуссии о структуре и функциях, уделяя особое внимание таким темам, как клетки, кости, мышцы и мозг.
«Студенты увлечены профессиональной карьерой, к которой стремятся, и я вижу это по серьезности, с которой они подходят к учебе», — продолжила д-р Зикелло, отметив свое желание сотрудничать со студентами-исследователями Маунт в будущем.
«Я планирую продолжить свои исследования скворцов и исследовать ДНК образцов птиц из исторических музеев и поведение птиц из диких популяций. Эти птицы повсюду, их можно увидеть в кампусе, я регулярно вижу (и слышу!) некоторых из них на вершине аудитории Кардинала Хейса. Я люблю скворцов, и есть огромный потенциал для дальнейших исследований этой вездесущей птицы, но я также планирую продолжить исследования эволюции человека и приматов, изучая больше того, что, почему и как различаются между особями внутри вида ( как их кости, так и их гены)».
Поскольку недостатка в птицах или идеях нет, мы с нетерпением ждем, какие экологические и эволюционные открытия предпримут доктор Зикелло и ее ученики!
О Колледже Маунт-Сент-Винсент Колледж Маунт-Сент-Винсент, основанный в 1847 году сестрами милосердия, предлагает общепризнанное образование в области гуманитарных наук и избранный набор профессиональных областей обучения в знаменитом кампусе с видом на Гудзон. Река. Приверженный образованию человека в целом и обогащенный беспрецедентными культурными, образовательными и карьерными возможностями Нью-Йорка, Колледж вооружает студентов знаниями, навыками и опытом, необходимыми для профессиональных достижений, служения и лидерства в жизни. 21 век.
Являются ли мутации частью «двигателя» эволюции?
Давайте рассмотрим мутации более подробно и посмотрим, предоставляют ли они информацию, необходимую для поддержки эволюции от прудовой нечисти к человеку, или же они подтверждают Слово Бога в Книге Бытия.
Эта глава, адаптированная из книги «Война мировоззрений », была любезно предоставлена «Ответам в Бытии» на безвозмездной основе издательством Master Books, подразделением New Leaf Press (Грин Форест, Арканзас).
В эволюционной модели мутации приветствуются как доминирующий механизм. для эволюции от прудовой нечисти к человеку и предоставить «доказательство» того, что Библия история о сотворении неверна. Но должны ли мы доверять идеям несовершенных, ошибаться людей о том, как мы появились, или мы должны верить рассказ о совершенном Боге, который был свидетелем Его творения? Давайте смотреть на мутациях более подробно и посмотреть, предоставляют ли они необходимую информацию поддерживать эволюцию от прудовой нечисти к людям, или если они подтверждают Слово Божье в Книге Бытия.
Мутации — это прежде всего необратимые изменения в цепи ДНК.
Мутации — это прежде всего необратимые изменения в цепи ДНК. ДНК (дезоксирибонуклеиновая кислота) является единицей хранения информации для всех организмов, включая людей, кошек и собак. ДНК человека состоит примерно из трех миллиардов пар оснований. ДНК состоит из двух нитей и образует двойную спираль. При половом размножении один набор хромосом (большие сегменты ДНК) происходит от матери и один набор от отца. При бесполом размножении, ДНК копируется целиком, а затем передается при разделении организма.
Двойная спираль состоит из четырех типов азотистых оснований, называемых нуклеотидов . Этими типами являются гуанин, цитозин, аденин и тимин. Они представлены буквами G, C, A и T. Каждая из этих пар оснований, или «букв», часть кода, в которой хранится информация о цвете волос, росте, разрезе глаз и т. д. основания спариваются следующим образом: аденин к тимину и гуанин к цитозину.
А •-
Н -•
0 ——
Б -•••
О—
1 •—-
С -•-•
П •—•
2 ••—
Д -••
В —•-
3 •••—
Э •
Р •-•
4 ••••-
Ф ••-•
С •••
5 •••••
ГРАММ —•
Т-
6 -••••
Н ••••
У ••-
7 —•••
я ••
В •••-
8 —••
J •—
Вт•—
9 —-•
К -•-
ИКС -••-
Полная остановка •-•-•-
Л •-••
Y -•—
Запятая —••—
М —
Z —••
Запрос ••—••
Думайте об этом как о азбуке Морзе. Азбука Морзе — это система, в которой буквы изображается тире и точками (если слышно, то это долгий звук, а короткий звук). Когда вы комбинируете разные точки и тире, вы можете составлять буквы по буквам. и слова. Вот копия азбуки Морзе:
Если кто-то хотел позвать на помощь, например, с помощью азбуки Морзе, он или она пошлет буквы SOS (международный сигнал бедствия). Азбукой Морзе для SOS является:
S — это точка точка точка [• • •] или три коротких звука. O – это тире тире [– – –] или три длинных звука. S — это точка точка точка [• • •] или три коротких звука.
Следовательно, это будет [• • • – – – • • •], или три коротких звука, следующих за три долгих звука, за которыми следуют три коротких звука.
Мутация подобна замене точки на тире в азбуке Морзе. Если мы попытался написать SOS азбукой Морзе, но заменил первую точку на тире, случайно прочитал:
[– • • – – – • • •]
Штрих-точка — это последовательность D, а не S; так что теперь это будет читать:
Д [– • •] О [– – –] С [• • •]
Итак, из-за ошибки (мутации) мы теперь читаем DOS, а не SOS. Если ты отправишь это, никто не подумает, что тебе нужна помощь. Эта мутация был значительным, потому что он сделал две вещи с вашим сообщением:
Исходное слово потеряно.
Намерение/смысл был потерян.
Цепь ДНК похожа на азбуку Морзе, но намного сложнее. код. Он использует четыре буквы (G, A, T, C) вместо тире и точек, чтобы сделать слова и фразы. И, как азбука Морзе, мутации могут влиять на ДНК. пряди и вызывают проблемы для организма. Эти ошибки ДНК называются генетических мутаций.
Теоретически генетические мутации (которые не являются статичными) могут вызвать одну из две вещи:
Потеря информации1
Получение новой информации
Практически все наблюдаемые мутации относятся к категории потери информации . Это отличается от потери или усиления функции . Некоторые мутации могут вызывать организм теряет генетическую информацию, но при этом приобретает какую-то функцию. Этот редко, но бывало. Эти типы мутаций имеют полезных результатов. Например, если жук теряет информацию, чтобы сделать крыло в ветреную погоду. остров, мутация выгодна, потому что жук не уносится ветром море и убит. Генетически мутация вызывала потерю информации, но была полезно для жука. Таким образом, это был положительный результат.
Помимо мутаций, вызывающих потерю информации, теоретически могут быть мутациями, вызывающими получение новой информации . Есть только несколько предполагаемых случаев таких мутаций. Однако, если мутировавшая цепь ДНК была построена с группой пар оснований, которые ничего не делают, эта цепь не будет полезный. Следовательно, чтобы быть полезной для организма, мутация, имеющая усиление новая информация также должна вызывать появление новой функции.
Типы генетических мутаций
Нить ДНК содержит инструкции о том, как производить белки. Каждый трехбуквенный код конкретной аминокислоты, такой как TGC, ATC, GAT, TAG, и СТС. Многие аминокислоты вместе составляют белок. Для простоты ради, чтобы проиллюстрировать понятия с нитью ДНК, мы будем использовать примеры в Английский. Вот фрагмент, иллюстрирующий ДНК трехбуквенными словами:
Машина была красная. У красной машины был один ключ. Ключ имеет одно ушко и один наконечник.
Точечные мутации
Точечные мутации — это мутации, при которых в ДНК меняется одна буква. последовательность. Точечная мутация в нашем примере могла вызвать «автомобиль» во втором предложение читать «кошка»:
Машина была красная. Красный ca t имел один ключ. Ключ имеет одно ушко и один наконечник.
С этой точечной мутацией мы потеряли информацию для одного слова (автомобиль). а также изменил смысл предложения. Мы набрали одно слово (кошка), но мы потеряли одно слово (автомобиль) и потеряли смысл одной фразы. Итак, в целом результатом стала потеря информации.
Но во многих случаях точечные мутации не приводят к появлению другого слова. Брать например, еще одна точечная мутация, которая меняет «машину» не на «кошку», а на «каа»:
Машина была красная. У красных ca и был один ключ. Ключ имеет одно ушко и один наконечник.
С этой точечной мутацией мы потеряли информацию для одного слова (автомобиль) как ну и смысл. Мы не приобрели новых слов, и мы потеряли одно слово и потерял смысл одной фразы. Итак, еще раз, общий результат этого пункта мутация была потерей информации, но на этот раз тем более.
Точечные мутации могут быть очень разрушительными. Есть детская болезнь называется синдромом прогерии Хатчинсона-Гилфорда (HGPS) или просто прогерией. Недавно он был связан с одной точечной мутацией. Это мутация, которая вызывает старение кожи детей, облысение головы в очень раннем возрасте (детский сад), их кости, чтобы развить проблемы, обычно связанные с пожилого возраста, а размер их тела остается очень коротким (примерно от половины до двух третей нормального роста). Части их тела, включая органы, быстро стареют, что обычно вызывает смерть в среднем возрасте 13 лет.2
Не все точечные мутации столь разрушительны, но все равно приводят к потерям. информации. По словам биофизика Ли Спетнера, «все точечные мутации которые были изучены на молекулярном уровне, оказываются снижающими генетическую информации, а не увеличивать ее»3.
Инверсионные мутации
Инверсионная мутация — это сегмент ДНК в определенной цепи, который реверсирует сам себя. Инверсионная мутация была бы похожа на второе предложение нашего примера и записать его в обратном порядке:
Машина была красная. Yek eno dah rac der eht. Ключ имеет одно ушко и один наконечник.
При инверсионных мутациях мы можем потерять довольно много информации. Мы потерял несколько слов и смысл второго предложения. Эти мутации могут вызвать серьезные проблемы для организма. нарушение свертываемости крови гемофилия А вызывается инверсией гена фактора VIII (F8).
Вставочные мутации
Инсерционная мутация представляет собой сегмент ДНК, будь то одна пара оснований или обширной длины, которая вставляется в цепь ДНК. Для этого примера давайте скопируйте слово из второго предложения и вставьте его в третье предложение:
Машина была красная. У красной машины был один ключ. Имел ключ имеет одно ушко и один наконечник.
Эта прошивка действительно ничем не помогла. На самом деле вставка вредна к третьему предложению в том смысле, что это делает третье предложение бессмысленным. Таким образом, это скопированное слово в третьем предложении разрушило объединенные значения. из восьми слов в третьем предложении. Вставки обычно приводят к белку который теряет функцию.4
Делеционные мутации
Делеционная мутация представляет собой сегмент ДНК, будь то одна пара оснований или обширная длина, которая удаляется из пряди. Это будет очевидно потеря. В этом случае второе предложение будет удалено.
Машина была красная. Ключ имеет одно ушко и один наконечник.
Все второе предложение потеряно. Таким образом, мы потеряли смысл а также слова, которые были в предложении. Некоторые расстройства от делеции мутации – плечелопаточно-лицевая мышечная дистрофия (FSHD) и спинальная мышечная атрофия.5
Мутации сдвига кадра
Существует два основных типа мутаций сдвига рамки считывания: сдвиг рамки из-за вставка и сдвиг кадра из-за удаления. Эти мутации могут быть вызваны вставка или удаление одной или нескольких букв, не кратных трем, которые вызывает смещение в прочтении «букв» ДНК.
Если мутация происходит при вставке одной или нескольких букв, то все предложение может быть выключено. Если бы t был вставлен в начале второго предложение, оно будет звучать так:
Машина была красная. T t h ere dca rha don eke yth eke yha son eey ean don eti p.
Произведено четыре новых слова (два из них дважды): перед , до , екэ и сын . Эти 4 слова не были частью исходной фразы. Однако мы потеряли 14 слова. Мы не только потеряли эти слова, но мы также потеряли смысл, стоящий за ними. слова. Мы потеряли 14 слов, а получили только 4 новых.
Следовательно, несмотря на то, что цепь ДНК удлинилась и произвела 4 слова за одну вставку, было потеряно 14 других слов. Общий эффект был потеря информации.
Мутация со сдвигом рамки считывания также может произойти в результате делеции одного или нескольких «буквы.» Если первые t во втором предложении удалить, буквы сместятся на влево, и мы получаем:
Машина была красная. Ее edc arh до нек эйт хек eyh aso nee yea ndo net ip.
Было произведено пять новых слов: her , ado , nee , yea и net . Однако, еще раз, мы потеряли 14 слов. Итак, опять же, общим эффектом была потеря информации, и цепь ДНК стала меньше из-за этой мутации.
Мутации со сдвигом рамки обычно вредны для организма, вызывая полученный белок становится нефункциональным.
Это лишь основы мутаций на генетическом уровне.6
Что говорит эволюция о мутациях?
Эволюция от пруда к людям учит что со временем, по естественным причинам, неживые химические вещества породили живая клетка. Затем этот одноклеточный форма жизни породила более развитые формы жизни. По сути, в течение миллионов лет увеличивается в информации, вызванной мутациями плюс естественный отбор развили все формы жизни, которые мы увидеть на земле сегодня.
Для эволюции от молекул к человеку чтобы произошло, должно быть прирост в новой информации в пределах генетический материал организма. За например, для одноклеточного организма такие как амеба, эволюционировать во что-то вроде корова, новая информация (не случайные пары оснований, но сложная и упорядоченная ДНК) потребуется разработать со временем код для ушей, легкие, мозг, ноги и т.
Если бы амеба произвела подобное изменение, ДНК должна была бы мутировать новая информация. (В настоящее время амеба имеет ограниченную генетическую информацию, таких как информация для протоплазмы.) Это увеличение новой информации необходимо продолжать, чтобы сердце, почки и т. д. развивались. Если цепочка ДНК становится больше из-за мутации, но последовательность не кодирует ничего (например, не содержит информации о работающих легких, сердце и т. д.), тогда количество добавленной ДНК бесполезно и будет скорее помехой чем помощь.
Было несколько спорных случаев мутаций, связанных с получением информации. но чтобы эволюция была истинной, их должно быть миллиардов . Факт то есть мы не наблюдаем этого в природе, а скорее наблюдаем обратное — организмы потеря информации. Организмы меняются, но изменение происходит в неправильное направление! Как потеря информации может превратиться в выигрыш?
Чему учит Библия?
С библейской точки зрения мы знаем, что у Адама и Евы были совершенные ДНК, потому что Бог объявил все, что Он сотворил, «хорошим весьма» ( Бытие 1:31 ). Это касается и оригинальных видов животных и растений. У них изначально было идеальные цепочки ДНК без ошибок и мутаций.
Однако, когда человек согрешил против Бога ( Бытие 3 ), Бог проклял землю и животных, и Он приговорил человека к смерти ( Бытие 2:17; 3:19 ). В это время Бог, казалось, убрал часть Своей поддерживающей силы ни к чему. дольше полностью поддерживать все в идеальном состоянии.
С тех пор мы ожидаем, что произойдут мутации и дефекты ДНК исчезнут. накапливать. Невероятное количество информации, изначально находившейся в ДНК была отфильтрована и во многих случаях утеряна из-за мутаций и естественный отбор.
Во время Ноева потопа существовало генетическое узкое место, где информация был потерян среди многих наземных животных и людей. Единственный генетический сведения, которые сохранились, поступали от представителей родов землевладения, дышащие воздухом животные и люди, находившиеся в ковчеге.
Со временем, когда людей на земле стало больше, Бог знал, что мутации росли в человеческой популяции и заявили, что люди не должны дольше вступать в смешанные браки с близкими родственниками ( Левит 18 ). Почему Он сделал это? Смешанные браки с близкими родственниками приводят к возможности сходных генетических мутации, возникающие у ребенка вследствие наследования общей мутации от и отец и мать. Если оба родителя унаследовали один и тот же мутировавший ген от общего предка (например, дедушки и бабушки), это увеличило бы вероятность оба родителя передают этот мутировавший ген своему ребенку.
Женитьба на ком-то, кто не является близким родственником, снижает вероятность того, что оба будут иметь один и тот же мутировавший ген. Если участок ДНК из у матери была мутация, она будет замаскирована немутировавшим геном отца. Если сегмент ДНК отца имел мутацию, он был бы замаскирован немутировавший ген матери. Если мутировали гены обоих родителей, тогда в ребенке проявилась бы мутация7. Очевидно, что наш всезнающий Бог знал, что это произойдет, и дал повеление в книге Левит не жениться близкие отношения.
Вывод
Библейский взгляд на изменение живых существ не требует что новая информация будет добавлена в геном по мере эволюции от прудовой нечисти к человеку делает. На самом деле мы ожидаем увидеть обратное (потеря генетической информации) из-за проклятия в Бытие 3. Согласно Библии, мы ожидаем, что мутации производят дефекты в геноме и не ожидают, что мутации будут добавлены много, если таковая имеется, новой информации.
Наблюдения подтверждают, что мутации в подавляющем большинстве случаев вызывают потерю информацию, а не чистую прибыль, как того требует эволюция.
Мутации, если их правильно понять, являются прекрасным примером науки. подтверждающие Библию. Когда человек видит разрушительные последствия мутаций, нельзя не вспомнить о проклятии в Бытие 3. Накопление мутации из поколения в поколение происходят из-за греха человека. Но те, кто возложили свою веру на Христа, нашего Создателя, с нетерпением ждут нового неба и землю, где больше не будет ни боли, ни смерти, ни болезней.
Предыдущая глава
Могут ли естественные процессы объяснить происхождение жизни?
Следующая глава
Действительно ли люди произошли от обезьяноподобных существ?
Эволюция двигателя внутреннего сгорания
Редакторы, одержимые Gear, выбирают каждый продукт, который мы рассматриваем. Мы можем заработать комиссию, если вы покупаете по ссылке. Почему стоит доверять нам?
Люди производят автомобили уже более века, и почти под каждым капотом стоит двигатель внутреннего сгорания. Вот уже 100 лет его принцип остается прежним: поступает воздух и топливо, в цилиндрах происходит взрыв, и сила толкает вас вперед. Но каждый год инженеры оттачивают двигатель внутреннего сгорания, чтобы он двигался быстрее и дальше, делая его более эффективным, чем прежде, и производя мощность, которую вы раньше видели только на суперкарах. Состояние двигателя внутреннего сгорания никогда бы не зашло так далеко без этих значительных скачков. Вот как мы дошли до этого момента.
1955
Впрыск топлива
До впрыска топлива подача бензина в камеру сгорания была неточным и привередливым процессом. Карбюраторы часто нуждались в очистке и ремонте, и на них влияли погодные условия, температура и высота над уровнем моря. Для сравнения, впрыск топлива был простым: он помогал двигателю работать более плавно, устойчиво на холостом ходу, работать более эффективно и устранял надоедливую рутинную регулировку воздушной заслонки каждый раз, когда вы ее запускали. Произведенный из самолетов военного времени, он впервые попал в автомобиль в 1955. В том же году Стирлинг Мосс и Денис Дженкинсон проехали на гоночном автомобиле Mercedes-Benz 300SLR изнурительную гонку Mille Miglia протяженностью 992 мили в Италии, выиграв рекорд, который так и не был побит: 10 часов, 7 минут и 48 секунд.
Британский автогонщик Стирлинг Мосс на пути к победе в итальянской гонке Mille Miglia и установлению нового рекорда.
Keystone//Getty Images
Дорожная версия Benz стала не только первым серийным автомобилем с системой впрыска топлива, разработанной Bosch, но и самым быстрым автомобилем в мире. Два года спустя Chevrolet поставила на Corvette двигатель «Fuelie» с системой впрыска топлива Rochester Ramjet, которая смогла разогнать 300SL. Тем не менее именно системы Bosch с электронным управлением использовались почти всеми автопроизводителями в Европе, и к 80-м годам система впрыска топлива завоевала мир.
1962
Турбокомпрессор
Турбокомпрессор — одна из жемчужин усовершенствования двигателей. Турбина в форме улитки, нагнетающая больше воздуха в цилиндр, когда-то позволяла 12-цилиндровым истребителям времен Второй мировой войны взлетать выше, быстрее и дальше. Угадай, что? То же самое происходит и на земле. Когда в 1962 году дебютировал первый автомобиль с турбонаддувом, он был найден не под капотом легкого европейского малолитражного автомобиля, вашего BMW 2002 или Saab 99, а из мозгового фонда General Motors, полного денег и готового опробовать новые технологии.
Предоставлено Hagerty
В то время для Oldsmobile Jetfire требовалось — почти при каждой заправке топливного бака — добавление «Turbo Rocket Fluid», причудливое название Jetsons для дистиллированной воды и метанола. GM отказалась от этой концепции в середине десятилетия. Но к концу 1970-х такие компании, как BMW, Saab и Porsche, взяли на себя мантию, доказали свою ценность в автоспорте, и теперь каждый автомобиль имеет турбокомпрессор. Почти.
Турбокомпрессор пошел от грязной ходовой уловки в вашем 930 Turbo для выполнения семейных обязанностей в вашей Mazda CX-9, чей 2,5-литровый двигатель был оснащен первой в своем роде системой Dynamic Pressure Turbo в 2016 году. Это принцип «большой палец над садовым шлангом» в действии: поток ускоряет выпуск выхлопных газов в турбину, улучшая реакцию на низких оборотах и уменьшая турбо-задержку. Кроме того, с более строгими стандартами выбросов и эффективности, это необходимый компонент для выжимания мощности большого двигателя из самых маленьких и легких двигателей. И крутящий момент! Вам больше не нужно сбивать какие-либо «мессершмитты», чтобы почувствовать себя запихнутым в кресло.
1964
Роторный двигатель
Единственным двигателем, по-настоящему сломавшим шаблон — единственным, который был запущен в производство, — было роторное чудо инженера Феликса Ванкеля, треугольник внутри овала, вращающийся как демон. По самой своей конструкции роторный двигатель легче, менее сложен и имеет более высокие обороты, чем обычная поршневая коробка. Mazda и несуществующий немецкий производитель автомобилей NSU были первыми, кто подписал контракт; в 1964 году NSU Spider стал первым серийным автомобилем с Ванкелем.
Mazda, однако, была единственной компанией, которая действительно работала с ним — первой Mazda с роторным двигателем был Cosmo 1967 года, предок длинной линейки спортивных автомобилей, седанов и даже пикапа, вплоть до последний RX-8 сошел с конвейера в 2012 году. Концепт RX-Vision 2016 года, представленный на Токийском автосалоне в 2015 году, подтвердил непристойный слух о том, что группа преданных своему делу инженеров, которым нечего терять, все еще разрабатывает следующий великий роторный двигатель. двигатель, где-то в скунсворке Хиросимы.
Вверху слева: Mazda Cosmo Sport 110S 1967 г. ; справа и слева внизу: роторный двигатель Mazda RENESIS
Предоставлено Mazda
1981
Деактивация цилиндров
Идея проста. Чем меньше цилиндров работает, тем лучше пробег. Как превратить V8 в четырехцилиндровый? Если бы вы были Cadillac примерно в 1981 году, вы представили двигатель с метким названием 8-6-4, в котором использовались соленоиды с электронным управлением для закрытия клапанов на двух или четырех цилиндрах. Это должно было повысить эффективность, скажем, при движении по шоссе. Но последовавшая за этим ненадежность и неуклюжесть были настолько печально известны, что никто не осмеливался повторить это в течение двадцати лет.
Теперь, у нескольких производителей, эта идея наконец-то работает, и она перекочевала на двигатели меньшего размера.
2012
Степень сжатия
Наука работает следующим образом: чем меньше вы можете сжать воздух и топливо внутри цилиндра двигателя, тем больше энергии вы получите, когда он взорвется. Объем, который может сжать поршень, и есть степень сжатия. Но производители не могут завышать степень сжатия слишком высоко, иначе смесь воспламенится сама по себе; последующий «стук» разорвет двигатель на части.
В самый разгар 1970-х годов, задыхаясь от норм смога и вынужденных бороться с неэтилированным бензином, производители построили массивные двигатели V8, которые хрипели. Этих больших парней сдерживала мучительно низкая степень сжатия — свинец, который когда-то был в бензине, предотвращал детонацию. Благодаря электронному управлению подачей топлива и лучшему пониманию контроля выбросов двигатели стали производить больше мощности при уменьшении рабочего объема.
Двигатель Mazda SKYACTIV-G 2018 года с отключением цилиндров развивает мощность 187 лошадиных сил и крутящий момент 186 Нм.
Предоставлено Mazda
В 2012 году в производство был запущен двигатель Mazda SKYACTIV-G с самой высокой степенью сжатия для серийного двигателя, поразительной 14:1 (в Америке 13:1), позволяющей извлекать энергию почти из любой капля бензина без кучи смогового оборудования. Следующее новшество Mazda подняло высокую степень сжатия на новый уровень. SKYACTIV-X использует искровое воспламенение от сжатия (SPCCI) для воспламенения воздушно-топливных смесей с минимальным количеством бензина, сочетая крутящий момент дизельного двигателя с высокими оборотами бензинового двигателя.
Даже спустя столетие, даже с альтернативными видами топлива и методами движения, двигатель внутреннего сгорания остается самой большой игрой в городе. Спустя столько времени основы не изменились. Но всегда найдется автомобильная компания, которая захочет представить что-то новое, и это постоянное совершенствование является ключом к сохранению актуальности двигателей внутреннего сгорания в ближайшие годы.
[PDF] Мутация — двигатель эволюции: изучение мутации и ее роли в эволюции бактерий.
DOI:10.1101/cshperspect.a018077
Идентификатор корпуса: 234357
@article{Hershberg2015MutationTheEO,
title={Мутация — двигатель эволюции: изучение мутации и ее роли в эволюции бактерий. },
автор={Рут Хершберг},
journal={Перспективы Колд-Спринг-Харбор в биологии},
год = {2015},
громкость={7 9},
страницы={
а018077
}
}
Рут Хершберг
Опубликовано 1 сентября 2015 г.
Биология
Перспективы Колд-Спринг-Харбор в биологии
Мутация является двигателем эволюции, поскольку она порождает генетические вариации, от которых зависит эволюционный процесс. Следовательно, чтобы понять эволюционный процесс, мы должны охарактеризовать скорость и характер мутаций. Начиная с основополагающих экспериментов Луриа и Дельбрюка по флуктуациям в 1943 году, исследования с использованием различных подходов позволили многое узнать о частоте и характере мутаций, а также о том, как они могут варьироваться между различными бактериальными штаммами и видами вдоль хромосомы…
Посмотреть в PubMed
cshperspectives.cshlp.org
Гетерогенность генома определяет эволюцию видов
Гетерогенность вместе с пространственными корреляциями обусловливает спонтанное симпатрическое видообразование, и доказано, что значимость каждого гена в проявлении фенотипа ключевой признак эволюции.
Температурные реакции частоты мутаций и спектра мутаций в штамме Escherichia coli и корреляция со скоростью метаболизма
6 Комбинированный подход к мутациям с полногеномным секвенированием использовали для исследования температурной зависимости спонтанной мутации в штамме Escherichia coli и обнаружили, что более высокая температура приводит к смещению мутации в сторону кодирующей ДНК по сравнению с некодирующей ДНК.
Быстрое приобретение микроорганизмов и микробных генов может помочь объяснить прерывистую эволюцию
Представлено дополнительное объяснение прерывистой эволюции быстрым формированием генетических вариантов у животных и растений путем приобретения микроорганизмов из окружающей среды в микробиомы и микробных генов в геномы хозяина путем горизонтального переноса генов.
Эволюция минимальной клетки
RZ Moger-Reischer, J. Glass, J. Lennon
Биология
2021
Эти результаты демонстрируют способность естественного отбора быстро оптимизировать автономный организм , с последствиями для эволюции клеточной сложности.
Непрерывная направленная эволюция штаммовой и белковой инженерии.
Вероятность изменения в жизни: аминокислотные замены при одиночных нуклеотидных заменах
Квок-Фонг Чан, Стелиос Кукуравас, Дж. Йео, Вен Шуо Дариус Кох, С. Ган
Биология
bioRxiv 204 1939
4
4
4
Расчеты показывают загадочную встроенную самосохраняющуюся организацию генетического кода, которая предотвращает разрушительные изменения на уровне аминокислот, и раскрывают статистический механизм, управляющий отношениями между аминокислотами и универсальным генетическим кодом.
Меняющийся мутационный ландшафт в 6 состояниях питания: Стресс-индуцированный мутагенез как ряд различных зависимостей «вход-выход» стресса
R. Maharjan, T. Ferenci
Биология
Биология PLoS
2107
9023
Результаты показывают, что стресс-индуцированный мутагенез представляет собой разнообразную серию взаимодействий стресс-вход-мутация-выход, которые различаются в каждом состоянии, и что окружающая среда влияет на генетическую изменчивость, а также на отбор.
Простая модель, описывающая эволюцию геномного содержания GC со случайными возмущениями у организмов, размножающихся половым путем
Болин Дж.
Биология
2022
возмущения, которые могут меняться со временем, следуют несколько следствий, и представлена модель, связывающая эволюцию геномного содержания GC с течением времени с частотой мутаций AT → GC и GC → AT.
Bacterial genomic GC content drifts slowly downward due to a biased mutation rate
B. Ely
Biology
bioRxiv
2020
A phylogenetic approach to analyze triplets of closely related genomes representing a wide range of бактериальное царство указывает на то, что геномное содержание GC медленно снижается в бактериальных геномах, в то время как геномы, содержащие менее 40% пар оснований GC, имеют меньше возможностей для возникновения переходов GC-> AT, поэтому содержание геномного GC относительно стабильно или фактически увеличивается с медленной скоростью.
Just how Lamarckian is CRISPR-Cas immunity: the continuum of evolvability mechanisms
E. Koonin, Y. Wolf
Biology
Biology Direct
2016
Findings in the CRISPR-Cas system of prokaryotic адаптивный иммунитет подчеркивает преемственность между случайными и направленными мутациями и критическую важность эволюционировавших механизмов, управляющих мутационным процессом.
Микробная генетика: Эволюционные эксперименты с микроорганизмами: динамика и генетические основы адаптации
Рассмотрена динамика эволюционной адаптации, генетические основы адаптации, компромиссы и специфика адаптации к окружающей среде, происхождение и эволюционная исследуются последствия мутаторов и процесс дрейфового распада в очень малых популяциях.
Эволюция скорости мутаций.
Отсутствие геноспецифической оптимизации частоты мутаций в Escherichia coli.
Анализ опубликованных геномных последовательностей линий накопления мутаций E. coli показал, что частота мутаций на самом деле выше в генах с более высокой экспрессией, аналогично предыдущим наблюдениям по всему геному у Salmonella typhimurium, Saccharomyces cerevisiae и зародышевой линии человека.
Взлет и падение бактерий-мутаторов.
ЭВОЛЮЦИЯ ГИПЕРМУТАЦИИ, ВЫЗВАННОЙ СТРЕССОМ, В БЕССЕКСУАЛЬНЫХ ПОПУЛЯЦИЯХ
Результаты показывают, что если полезные мутации происходят, даже редко, то гипермутация, вызванная стрессом, выгодна для бактерий как на индивидуальном, так и на популяционном уровне, и что она, вероятно, будет развиваться в популяциях бактерий в широком диапазоне условий, поскольку она благоприятствует отбору.
Оценка эволюционных моделей стресс-индуцированного мутагенеза у бактерий
В этой работе оцениваются существующие модели эволюции стресс-индуцированного мутагенеза и представлена новая модель, утверждающая, что она развивается в результате сложного взаимодействия между прямым отбором для повышения стрессоустойчивости , отбор второго порядка для повышенной эволюционируемости и генетического дрейфа.
Evolution of high mutation rates in experimental populations of E. coli
P. Sniegowski, P. Gerrish, R. Lenski
Biology
Nature
1997
The rise of spontaneously originated mutators in populations E. coli, подвергающихся длительной адаптации к новой среде, подтверждает компьютерное моделирование эволюции мутаторов в адаптирующихся клональных популяциях и может помочь объяснить наблюдения, которые связывают высокие уровни мутаций с новыми патогенами и некоторыми видами рака.
Non‐random mutation: The evolution of targeted hypermutation and hypomutation
I. Martincorena, N. Luscombe
Biology
BioEssays : news and reviews in molecular, cellular and developmental biology
2013
It показано, как ассоциация репарации с транскрипцией или ассоциированными с хроматином белками может преодолеть предел дрейфа и привести к неслучайной гипомутации вдоль генома у большинства организмов.
Происхождение мутаций при отборе: споры об адаптивных мутациях.
Дж. Рот, Э. Кугельберг, Эндрю Б. Римс, Э. Кофоид, Д. Андерссон
Биология
Ежегодный обзор микробиологии
2006
Предполагается, что устойчивая адаптивная мутация потому что различие между этими двумя способами отбора не было оценено.
Данные о неслучайной частоте мутаций предполагают стратегию управления эволюционным риском
I. Martincorena, A. Seshasayee, N. Luscombe
Биология
Природа
2012
Наблюдения показывают, что частота мутаций была оптимизирована с точки зрения эволюции и направлена на снижение риска вредных имеют важные последствия для понимания эволюции и контроля над мутациями.
Engine Evolution 2021 для ПК Обзоры
ПК
Издатель:
Петр Симунек
Дата выхода: Будет объявлено позднее — ранний доступ
Резюме
Критические обзоры
Отзывы Пользователей
Детали и кредиты
Трейлеры и видео
Metascore
Первый обзор
Второй обзор
Третий обзор
Четвертый обзор
Пока нет оценок
— на основе
0 отзывов критиков
Ждем еще 4 отзыва Что это?
Резюме:
Engine Evolution — это многопользовательская гоночная игра, в которой используются те же принципы, что и в World of Tanks — с каждой гонкой PvP против 11 других игроков вы получаете опыт и кредиты, на которые вы можете купить различные улучшения для своего мотоцикла или разблокировать следующий мотоцикл.
Разработчик:
Петр Симунек
Жанры: Гонки, Аркады, Автомобили
# игроков: до 12
Читы: Часто задаваемые вопросы об игре
Больше деталей и кредитов »
Распределение очков:
Положительный:
0 из
Смешанный:
0 из
Отрицательный:
0 из
Essential Links
Полный список »
По Metascore
По оценке пользователя
90
Неоновый белый
90
Притча Стэнли: Ультра Делюкс
89
Я был подростком-экзоколонистом
89
Cuphead в вкуснейшем последнем блюде
88
Изгой Наследие 2
88
Легенда о героях: Следы от нуля
88
AI: The Somnium Files — Инициатива nirvanA
88
Бессмертие
87
Ремастеринг Человека-паука от Marvel
87
Вернуться на остров обезьян
86
Восход охотника на монстров: Рассвет
85
Death Stranding: Режиссерская версия
85
Уайлд Флауэрс
84
Красная материя 2
84
Черепашки-ниндзя: Месть Шреддера
84
OlliOlli World: Всадники VOID
83
ТЕРРОРбан
78
Темтем
66
Серьезный Сэм: мучительный
54
ДОЛЬМЕН
Все текущие игры »
Разборка движка эволюции | UNC-Chapel Hill
Когда мы думаем об эволюции, мы представляем галапагосских вьюрков Чарльза Дарвина, их клювы удлиняются или становятся более мощными на протяжении тысяч поколений, чтобы уменьшить конкуренцию, специализируясь на одном источнике пищи. Изменчивость, улучшенная выживаемость и наследственность способствуют медленному процессу.
Сегодня у животных, от кораллов до птиц, нет веков, чтобы приспособиться к быстро меняющейся среде. Одним из ключей к выживанию при изменении климата может быть влияние, которое большинство биологов-эволюционистов списывало до недавнего времени.
Животные, меняющие форму или поведение в ответ на изменения окружающей среды в течение своей жизни, называются пластичностью — процесс, который Эмили Хармон испытала лично, проводя исследования во время пандемии COVID-19.
Кандидат биологических наук UNC-Чапел-Хилл. студент, Хармон изучает, как окружающая среда и форма родителя влияют на поведение и внешний вид его потомства. Например, тля на переполненном растении имеет потомство с крыльями, чтобы они могли перелететь на новое растение.
«Эти родительские эффекты когда-то считались помехой или чем-то, что вам нужно было контролировать в ходе эксперимента», — говорит Хармон. «В 1990-х годах мы поняли, что это также играет роль в важных вещах в биологии, например, как формируются новые признаки, как возникают фенотипы и что это означает для эволюции».
В поисках бензоколонки
В 2019 году Хармон начала свои исследования на юго-западной исследовательской станции Американского музея естественной истории в горах Чирикауа недалеко от мексиканской границы. Она собирала лопатоногих жаб, которые живут там, где встречаются горы и пустыня на юго-западе США. Ландшафт представляет собой смесь оранжевых, засушливых скал и зеленых дубов, можжевеловых и сосновых лесов.
Около 40 лет назад биологи обнаружили, что по мере роста лопатоногих головастиков их внешний вид определяется питанием. Те, кто питается детритом и растениями, вырастают в то, что считается средними всеядными головастиками. Те, что питаются мелкими водными существами, вроде креветок, выглядят иначе.
«Они становятся большими мясистыми хищниками, — говорит Хармон. «У них большие челюстные мышцы. У них заостренный ротовой аппарат, и они гораздо чаще едят друг друга».
Североамериканские лопатоногие жабы встречаются от юга Мексики до Канады. Большинство из них живут в засушливых и полузасушливых местообитаниях, таких как пустыни, луга и лиственные леса. (Фото Эндрю Рассела/UNC Research)
Десять лет назад биологи заметили, что материнские черты также влияют на то, предназначены ли головастики для больших ртов, часто используемых для поедания своих братьев и сестер. Чем крупнее мать, тем больше вероятность того, что у нее будет людоедское потомство. Когда Хармон защитила докторскую диссертацию, она хотела узнать, где заканчивается влияние окружающей среды и начинается влияние родителей. Она также хотела выяснить, как головастик стал «мясистым», если это не определялось только его генами и диетой.
«В основном мы сосредоточились на яйцеклетке как на факторе, посредством которого некоторая информация, отличная от генетической, передавалась потомству», — говорит Хармон.
Гипотезы варьировались от белковых вариаций до симбиотических бактерий, проникающих в яйцо и формирующих потомство.
Честоногие жабы — идеальный организм для изучения родительских эффектов, потому что они не воспитывают своих детенышей. В противном случае качество воспитания станет еще одной переменной, которую следует учитывать в ходе эксперимента. Хармон планировал посетить популяции лопатоногих жаб в Аризоне и Нью-Мексико в 2020 году, чтобы увидеть, как выглядят самки, яйца и головастики в природе.
Потом COVID-19хит, и исследовательская станция закрылась. Хотя Хармон могла собирать жаб, она не могла проводить никаких экспериментов, поэтому она обратила внимание на другой вид.
Изучение ускорителя
С тех пор Хармон посетил несколько озер и прудов возле Чапел-Хилл, чтобы собрать микроскопических существ, называемых коловратками. Как и головастики, они всеядны — питаются детритом, водорослями и более мелкими водными животными. Однако определенный тип коловраток, называемый Asplanchna, меняет форму в зависимости от того, что ест родитель.
В мире микроскопических водных существ ключ к выживанию заключается в том, чтобы быть слишком большим, чтобы поместиться в пасти следующего по величине животного. Если коловратка потребляет много витамина Е из зеленых водорослей, ее потомство будет крупнее, а от их тела вырастают придатки, делая их шире. Если это второе поколение потребляет достаточно витамина Е, его потомство будет в 5-10 раз больше первоначальной самки. Подобно головастикам лопатоногих жаб, третье поколение плотоядно и часто каннибалично.
Хармон собирает Asplanchna из разных мест, чтобы сравнить, насколько разные линии реагируют на витамин Е. Этим сравнением она надеется продемонстрировать, как трансгенерационная пластичность влияет на выживание видов в условиях изменения окружающей среды. Эта концепция является гипотезой времени покупки. Если животные в популяции могут быстро приспособиться к изменению окружающей среды, чтобы выжить для большего количества поколений, это дает виду время для адаптации и развития в форму, которая лучше подходит для его новой среды.
Исследователи наблюдали это у птиц. Виды с большей пластичностью сохранились, несмотря на стрессовые условия.
Коловраток можно найти по всему миру, что позволяет Хармону легко находить и собирать их в многочисленных озерах и прудах Чапел-Хилл. (Фото Эндрю Рассела/UNC Research)
Хармон создает первый эмпирический тест для гипотезы времени покупки. Коловратки — отличная тема, потому что у них быстрое время генерации, легко поддерживать несколько родословных, и исследователи могут создать новую среду, на которую они будут реагировать в маленьком сосуде.
В настоящее время в сотрудничестве с исследователем коловраток из Техаса Хармон работает над созданием колоний Asplanchna с предками из разных прудов. В каждой колонии будет много витамина Е. Она задокументирует, сколько плотоядных потомков производит каждая колония, чтобы определить ее пластичность. Затем она познакомит колонии с изменением окружающей среды, чтобы увидеть, лучше ли выживают те, у кого больше пластичности.
Исследование Хармона может помочь определить, может ли трансгенерационная пластичность помочь виду сохраниться в течение нескольких поколений и в конечном итоге эволюционировать. Если это так, стратегии сохранения могут измениться. Часто защитники природы пытаются ввести в вид новый генетический материал, чтобы увеличить изменчивость и стимулировать адаптацию. Для некоторых видов в их интересах вместо этого попытаться вызвать пластичность.
«Возможно, можно даже предварительно подвергать виды воздействию стрессовых условий, чтобы у них развилась пластическая реакция, которая могла бы передаваться из поколения в поколение», — говорит Хармон.
Пока это работает для Хармона, который, как и большинство из нас, считает пандемию неприятной, но полезной для адаптации. Ей нравится ее новый проект по коловраткам, и она видит большой потенциал.
«Когда стало ясно, что работа с лопатоногими жабами невозможна, я смогла сделать шаг назад, выяснить, какие вопросы меня действительно интересуют, и выбрать систему обучения, которая лучше всего подходит для этой работы», — говорит она.
Решение этого кроссворда состоит из 9 букв длиной и начинается с буквы Д
Ниже вы найдете правильный ответ на То же, что и мотор, если вам нужна дополнительная помощь в завершении кроссворда, продолжайте навигацию и воспользуйтесь нашей функцией поиска.
ответ на кроссворд и сканворд
Вторник, 3 Сентября 2019 Г.
CodyCross Транспорт Rруппа 101
ДВИГАТЕЛЬ
предыдущий
следующий
ты знаешь ответ ?
ответ:
CODYCROSS Транспорт Группа 101 ГОЛОВОЛОМКА 5
Поправиться после болезни; стать сильнее
Раболепие, угодничество
23 февраля, день __ отечества
Эту реку в якутии также называли западной колымой
Рано просыпающийся человек; птица
Спортсмен, пробегающий дистанцию около 42 км
Антон городецкий из фильма ночной дозор
Русский народный инструмент, схожий с гитарой
Тинейджер по своей сути
Форма правления, когда страной управляет церковь
Осадочная горная порода, содержащая кальцит
связанные кроссворды
Двигатель
Преобразует энергию топлива в механическую работу
«сердце» для автомобиля
Мотор автомобиля
Дизельный или авиационный
Двигатель
Машина, преобразующая энергию в механическую работу
Металлический мускул цивилизации
похожие кроссворды
Мотор человека
Мотор живого существа
Мотор, действующий электричеством, электр. двигатель
(уменьш.) мотор, двигатель
Задняя стенка лодки, на которую крепится мотор
М. смол. твер. вернее мотор, т. е. провор, коромысло, ведерный водонос
Название мотоциклов и легковых автомобилей японской компании «хонда мотор»
Деталь автомобиля, охлаждающая мотор
Мотор, приводимый в действие газом
Кто начинает играть после команды «мотор!»?
-мотор- автомобильная монополия сша 4 буквы
Мотор ha судне, использующий ветер 5 букв
Мотор человека 6 букв
Мотор живого существа 6 букв
Кто из врачей отвечает за человеческий мотор 9 букв
Мотор на языке автомобилистов 6 букв
(лодочный мотор) марка лодочных подвесных моторов 7 букв
То Же, Что И Выключать Двигатель Авто (Разг.
) ответы
То Же, Что И Выключать Двигатель Авто (Разг.) ответы. Обновленные и проверенные решения для всех уровней CodyCross Парк развлечений группа 216
Ответ
То же, что и выключать двигатель авто (разг.) Ответ
Г Л У Ш И Т Ь
Разрушение Прибрежных Скал Прибоем
Такое Животное Несёт Тяжёлую Поклажу
CodyCross Парк развлечений группа 216
CodyCross Парк развлечений группа 216 ответы
определение
Ответ
Второй Месяц Зимы
февраль
Ширина Двери Между Косяками
просвет
Мультфильм Про Принцессу Забаву __ Корабль
летучий
Имя Канадского Певца Бибера
джастин
Жанр Комического Подражания Кому-Либо
пародия
Тайный Сбор Сведений, Похищение Материалов
шпионаж
Юмористическая Сценка На Эстраде
реприза
Такое Животное Несёт Тяжёлую Поклажу
вьючное
То Же, Что И Выключать Двигатель Авто (Разг. )
глушить
Разрушение Прибрежных Скал Прибоем
абразия
Зачинщик Драк И Любитель Начинать Ссоры
забияка
Аминокислота Для Набора Мышечной Массы
креатин
Таким Топливом Называют Газ
голубым
Придание Объёма И Аккуратного Вида Волосам
укладка
следующий
Планета Земля Подводный мир Изобретения Времена года В цирке Транспорт Кулинарное искусство Спорт Фауна и Флора Древний Египет Средневековье Париж Казино В библиотеке Научная лаборатория На дворе 70-е Зоомагазин Нью-Йорк, Нью-Йорк! В кинотеатре Прекрасный Рим Дикий Запад В аэропорту На ферме Лондон В универмаге Показ мод На курорте Удивительная Япония Концертный зал Телестудия Дом, милый дом Круизный лайнер Греция Мир маленьких вещей Путешествуем на поезде Музей искусств Аквапарк Тур по Бразилии Восьмидесятые Время СПА Приключения в кемпинге Поездка в Испанию
Двигатели SOHC и DOHC: два против одного
04. 10.2013 #Двигатель # ГРМ # Газораспределительный механизм
Двигатели SOHC и DOHC: два против одного
Выбирая новый автомобиль, покупатель может столкнуться с необычной на первый взгляд задачкой: взять машину с двигателем SOHC или DOHC? О том, что означают эти аббревиатуры, чем отличаются эти двигатели, и какие они имеют преимущества и недостатки — читайте в данной статье.
Что такое SOHC и DOHC?
Ответ на вопрос, заданный в подзаголовке, очень прост: SOHC и DOHC — эти два различных типа газораспределительных механизма (ГРМ) двигателя внутреннего сгорания. Причем неважно, какого двигателя — и бензиновые, и дизельные моторы могут быть и SOHC, и DOHC.
SOHC. Этой аббревиатурой обозначается такая конструкция двигателя, в которой предусмотрен один распределительный вал, расположенный в головке блока цилиндров. SOHC — это Single OverHead Camshaft, или «одиночный верхний распределительный вал». Также можно встретить название OHC — Overhead Camshaft, или «верхний распределительный вал». OHC — то же самое, что и SOHC, данный термин появился еще в начале 1960-х годах прошлого века, и лишь после создания двигателей DOHC во избежание путаницы двигатели с одним распредвалом стали обозначать как SOHC.
DOHC. Это двигатель с двумя распределительными валами, расположенными в головке блока цилиндров. Аббревиатура DOHS означает Double OverHead Camshaft, или «двойной верхний распределительный вал».
То есть SOHC — это двигатель, в котором все клапаны приводятся в движение одним распредвалом, а DOHC — двигатель, в котором для привода клапанов используется сразу два распределительных вала. Обе конструкции начали применяться около полувека назад, и сегодня существует несколько разновидностей двигателей каждой из конструкций.
Двигатели SOHC
Силовые установки с одним верхним распределительным валом пережили пик своей популярности еще в 60-х – 70-х годах прошлого века, однако они и в наше время устанавливаются на автомобили эконом-класса.
Существует три схемы, по которым реализуется ГРМ типа SOHC, они отличаются типом привода и расположением клапанов:
— Привод клапанов с помощью коромысел, которые толкаются кулачками распредвала. Клапаны расположены V-образно по обе стороны вала;
— Привод клапанов рычагами, которые, в свою очередь, толкаются кулачками распредвала. Клапаны расположены в ряд;
— Привод клапанов с помощью толкателей, которые расположены непосредственно под распредвалом. Клапаны расположены в ряд.
Схема с коромыслами проста. Коромысла насажены на ось, на которой могут свободно качаться. С одной стороны они упираются в стержни клапанов, с другой — в кулачки распредвала. При вращении вала коромысла толкаются кулачками, и передают эти движения клапанам, открывая их в нужные моменты (закрываются клапаны, как известно, под действием пружины).
Схема с рычагами во многом похожа на схему с коромыслами, однако ось качания рычага находится с одной из его сторон, а другой он нависает над стержнями клапанов. Распределительный вал находится примерно над серединой рычагов, толкая их своими кулачками. Эта схема широко использовалась на отечественных автомобилях, однако сейчас практически вышла из употребления.
Схема с толкателями до гениального проста и очевидна. Распределительный вал расположен непосредственно над клапанами, однако движение от кулачков вала к стержням клапанов передается через специальные толкатели — обычно это короткие цилиндры, которые установлены в промежутке между стержнем и кулачком.
Двигатели DOHC
В сущности, двигатели с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров — это усовершенствованные двигатели SOHC с толкателями. Сегодня выделяют две разновидности моторов DOHC:
— Двигатели с двумя клапанами на цилиндр, впускные и выпускные клапаны расположены в два ряда, каждый из них приводится в движение своим распредвалом;
— Двигатели с четырьмя, шестью и большим количеством клапанов на цилиндр. Клапаны расположены в два ряда, которые приводятся в движение отдельным распределительным валом.
Как видно, основное отличие DOHC от SOHC заключается в том, что здесь впускные и выпускные клапаны открываются с помощью отдельного распределительного вала, расположенного непосредственно над одним рядом клапанов.
Именно двигатели DOHC в настоящее время получили наибольшее распространение, так как они обладают относительно простой конструкцией и большой мощностью при малом весе (то есть, имеют высокую энерговооруженность). Причем одинаково популярны моторы и с двумя клапанами на цилиндр, и с четырьмя.
Преимущества и недостатки SOHC и DOHC
Существование и широкое применение двигателей обеих конструкций говорит о том, что они имеют как преимущества, так и недостатки.
Большое преимущество моторов SOHC — простая конструкция и низкая стоимость. С другой стороны, они менее мощные, поэтому используются, преимущественно, на небольших легковых автомобилях. Однако разные схемы SOHC имеют свои достоинства и недостатки. Так, моторы с коромыслами легко поддаются регулировке, но при этом не обеспечивают высоких показателей мощности. Двигатели с рычагами создают много шума, да еще и не слишком надежны. А моторы с толкателями наиболее просты, но создают некоторые сложности с регулировками.
Преимущество двигателей DOHC заключается в том, что они позволяют более точно установить фазы ГРМ, а в случае четырех и более клапанов на цилиндр обеспечивают высокую мощность и обладают более высокой надежностью. Показатели мощности возрастают из-за лучшего перемешивания и сгорания топливно-воздушной смеси. А надежность повышается за счет того, что увеличение количества клапанов позволяет снизить массу каждого из них, а значит, клапаны могут двигаться быстрее, создавая меньше нагрузок на пружину и седло. Так что, как ни странно, кажущийся на первый взгляд более сложным двигатель DOHC на деле оказывается более простым и надежным.
Однако чаще всего окончательный выбор в пользу SOHC или DOHC покупатель делает исходя из своих финансовых возможностей: автомобили, оснащенные двигателями с разными типами ГРМ, находятся и в разных ценовых категориях, что нередко имеет решающее значение.
Другие статьи
#Стойка стабилизатора Nissan
Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»
22.06.2022 | Статьи о запасных частях
Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.
#Ремень приводной клиновой
Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования
15.06.2022 | Статьи о запасных частях
Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.
Барабан тормозной ГАЗ: управляемость и безопасность горьковских автомобилей
08.06.2022 | Статьи о запасных частях
Тормозные системы большинства ранних и актуальных моделей автомобилей ГАЗ оснащаются колесными механизмами барабанного типа. Все о тормозных барабанах ГАЗ, их существующих типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о выборе, замене и обслуживании данных деталей — читайте в статье.
#Палец поршневой
Палец поршневой: прочная связь поршня и шатуна
02.02.2022 | Статьи о запасных частях
В любом поршневом двигателе внутреннего сгорания присутствует деталь, соединяющая поршень с верхней головкой шатуна — поршневой палец. Все о поршневых пальцах, их конструктивных особенностях и способах установки, а также о верном подборе и замене пальцев различных типов подробно рассказано в статье.
Вернуться к списку статей
блок, цилиндр, поршень, поршневые кольца и шатун
Рассмотрим устройство двигателя автомобиля и его базовые части: блок, цилиндр, поршень, поршневые кольца и шатун.
Для будущего автомобильного механика, диагноста устройство двигателя автомобиля является одной из ключевых тем. Именно двигатель обеспечивает транспортное средство энергией, которая нужна для его движения.
Чаще всего механизм запуска устройства двигателя автомобиля возможен за счёт применения бензина или дизеля (дизельного топлива). Сгораемое внутри мотора топливо продуцирует тепло, что приводит к увеличению температуры газов внутри цилиндра двигателя и росту давления газов. Подвижные части двигателя под их влиянием вступают в работу, и тепловая энергия преображается в механическую.
Базовые части двигателя
Чтобы хорошо понимать устройство двигателя автомобиля, важно разбираться, что из себя представляет блок, цилиндр, поршень, поршневые кольца и шатун.
Блок
Металлическую основу мотора, остов называют блоком. Это корпусная деталь. Именно к блоку крепятся механизмы и отдельные части мотора и его систем.
Иногда можно встретиться с термином «блок», иногда – с терминами «блок двигателя», «блок цилиндров». Всё это одно и тоже. Блок двигателя берёт на себя серьёзные нагрузки. Поэтому контроль качества при его изготовлении должен быть предельно высок. Огромное внимание уделяется как материалу, так и уровню точности изготовления детали. Для производства используются высокоточные станки.
Раньше блоки изготавливали из перлитного чугуна с легирующими добавками. Популярность чугуна при изготовлении блоков легко объяснима тем, что материал износостоек, стабилен по своим свойствам, малочувствителен к перегреву, адаптивен к ремонту. Сейчас некоторые производители также выпускают блоки из алюминиевого, магниевого сплава. В этом случае есть выигрыш, связанный с весом мотора. Это очень актуально для блоков моторов спорткаров.
Цилиндр
Рядом с понятием «блок» стоит понятие «цилиндр». Под цилиндром подразумевается цилиндрическое отверстие, высверленное в блоке. То есть это рабочая камера объёмного вытеснения.
Уплотнение верхней стороны цилиндра обеспечивает головка. Именно в ней находятся:
Клапаны. Обеспечивают (в процессе открытия-закрытия) поступление в цилиндр воздуха, топливовоздушной смеси. Также среди функций клапанов обеспечивают очистку камеры сгорания цилиндра от отработавших (выхлопных) газов. Закрытие клапанов и удержание их в таком состоянии обеспечивают клапанные пружины.
Распредвалы (элементы привода клапанов). От них зависит то, как открываются клапаны, сколько времени они находятся в открытом состоянии
Механизмы привода клапанов. Функция идентична. И, как видно, из названия – это привод клапанов. Но сами механизмы могут быть разными. Всё зависит от мотора: например, бензиновый, дизельный.
Цилиндр играет роль направляющего для поршня.
Поршень, поршневые кольца и шатун
Цилиндрическая деталь или совокупность деталей, которая преобразует энергию горения топливо в механическую энергию, называется поршнем.
В проточках на боковой поверхности поршня вставлены поршневые кольца. Благодаря им между поршнем и стенкой цилиндра создаётся уплотнение. Задача поршневых колец заключается в создании барьера для перетекания из камеры сгорания в картер коленчатого вала газов.
Среди задач поршня:
Оказание силового воздействия на шатун.
Отвод тепла от камеры сгорания.
Герметизация камеры сгорания.
Подвижное соединение между поршнем и коленчатым валом обеспечивает шатун. Именно шатун передаёт силу движущегося поршня к вращающемуся коленчатому валу.
Коленчатый вал
Коленчатый вал – это важная составляющая кривошипно-шатунного механизма. Кривошип коленчатого вала создает возвратно-поступательное движение поршня через шатун (подвижный элемент), то есть возвратно-поступательное движение поршня превращается в крутящий момент. Физически коленвал расположен в нижней части двигателя. Снизу коленвал прикрыт картером – самой внушительной неподвижной и полой частью двигателя, закреплённой на блоке сбоку. Визуально картер напоминает поддон.
Конструкция коленчатого вала состоит из несколько шеек (коренных и шатунных). Они соединены щеками, соединенных между собой щеками. Место перехода от шейки к щеке всегда является самым нагруженным у коленвала.
На коленчатый вал приходятся переменные нагрузки от сил давления газов. Для того, чтобы не возникало осевых перемещений коленчатого вала, используется упорный подшипник скольжения. Он устанавливается на одной из шеек (средней или крайней).
Несколько важных терминов, касающихся устройства двигателя автомобиля
Камера сгорания –замкнутое пространство, где осуществляется воспламенение и горение топливовоздушной смеси. Сверху камера сгорания ограничена нижней поверхностью головки цилиндра, сбоку – стенками цилиндра, снизу –днищем поршня. Толкатели клапанов, подъёмники –промежуточное звено, необходимое для передачи движения от распределительного вала к остальным частям механизма привода клапанов. Коромысла (рокеры). Детали двигателя, функции которых заключаются в передаче движения от распределительного вала к клапанам.
Маховик. Деталь, ответственная за обеспечение равномерного вращения коленчатого вала. На цилиндрической устанавливается зубчатый венец. Он помогает провести пуск электростартера.
На схеме представлено расположение основных частей двигателя при рассмотрении его со стороны его задней части. На фланце коленчатого вала видны отверстия под болты, с помощью которых к фланцу крепится маховик с зубчатым венцом, или платина привода гидравлического трансформатора автоматической трансмиссии. Источник: Ford.
Автомобильные двигатели
Большинство двигателей автомобилей многоцилиндровые. Это значит при работе используется два или несколько цилиндров и два или несколько поршней.
Автопром выпускает машины с 2-; 3-; 4-; 5-; 6; 8-; 10- и 12-цилиндровыми двигателями. Чем больше цилиндров у мотора, тем больше возможностей для увеличения мощности двигателя. Если нужен двигатель, предназначенный для езды по бездорожью либо машина, развивающая сверхвысокие скорости, актуально именно устройство двигателя автомобиля, ориентированное на большое количество цилиндров. Устройство двигателя с большим количеством цилиндров обеспечивает отличную равномерность вращения коленчатого вала, ведь угол поворота коленчатого вала при 10, 12 цилиндрах – очень небольшой.
Но у 2-х цилиндровых двигателей есть другое преимущество: самые лучшие показатели топливной эффективности.
Циклы двигателя
Устройство двигателя автомобиля всегда рассматривается в купе с его рабочим циклом. Физически цикл – это периодически повторяющиеся процессы в каждом его цилиндре. Достаточно подробно разница между работой четырёхтактного и двухтактного двигателя отражена в нашей статье о двигателе внутреннего сгорания.
Сегодня мы остановимся на работе четырёхтактных моторов. Именно по четырёхтактному циклу работает большинство современных автодвигателей. Хотя сам принцип двигателя был изобретён Николаусом Отто в 19-м веке.
Поршень четырёхтактного двигателя совершает нисходящее и восходящее движение. Эта работа укладывается в один оборот коленчатого вала. При втором обороте коленчатого вала вновь повторяют эти движения.
1. Такт впуска (всасывания). Поступление в цилиндр двигателя свежего заряда: воздуха- от дизельного мотора бензинового двигателя с прямым вспрыском или топливовоздушной смеси, от газово-топливного двигателя, мотора с распределенным или центральным впрыском топлива, или газо-топливные двигатели). В результате разрежения, созданного поршнем, перепад давления между давлением в цилиндре и давление окружающего воздуха, заряд втягивается непосредственно в цилиндр.
2. Такт сжатия. Шатун толкает поршень. Поршень сжимает газообразный свежий заряд в цилиндре. Устройство дизельного двигателя настроено на то, чтобы температура сжатых газов должна достигла температуры воспламенения топлива. Если же речь идёт об устройстве газо-топливного, бензинового двигателя температура в конце такта сжатия достигать температуры воспламенения топлива не должна. Воспламенение производится от электроискрового разряда свечи зажигания.
3. Такт рабочего хода. Температура газов в цилиндре снижается, энергия горящих газов преобразуется в механическую энергию.
4. Такт выпуска отработавших газов. Поршень движется снизувверх. Отработавшие газы выходят из цилиндра через выпускной клапан.
Устройство двигателя автомобиля устроено так, что четыре такта повторяются циклично. Посредством маховика механическая энергия превращается во вращательное движение коленвала.
Модульное обучение автоосновам доступно при изучении электронных программ по профессиям. Удобный дистанционный формат обучения.
В чем разница между щеточными и бесщеточными двигателями? — Worx Tools Russia
Все чаще на просторах интернет-магазинов можно найти инструменты с двумя типами двигателей. Инструменты и садовая техника WORX также не отстают от современных трендов при производстве техники, так что на нашем сайте вы тоже можете найти специальную характеристику двигателя — щеточный или бесщеточный. Так что же это за характеристика, на что она влияет и в чем принципиальные отличия инструментов с тем или иным двигателем? Давайте разбираться.
Устройство и принцип действия щеточного двигателя
Щеточный двигатель по-другому еще называется коллекторным. Состоит двигатель из нескольких важных частей.
Ротор — по-другому, якорь. Как раз он вращается внутри и преобразует электрическую энергию в механическую. Якорь обмотан медной проволокой (обмоткой) с разных сторон ротора. За счет прохождения тока через проволоку создается магнитное поле, которое в свою очередь и создает вращение элемента.
На бесщеточном двигателе установлен коммутатор, который используется для переключения с одной обмотки на другую. Это позволяет менять направление вращения ротора. Этот коммутатор и есть коллектор, от которого взял свое название двигатель.
Чтобы напряжение передалось на обмотки, а ток прошел через коллектор в двигатель устанавливаются специальные щетки. Щетки обычно состоят из графита; они всегда контактируют с коммутатором и обеспечивают подачу энергии к катушкам с обмоткой. Есть две щетки, и каждая из них подключается к противоположному полюсу батареи. Это гарантирует, что при вращении ротора ток, протекающий к катушкам, постоянно меняет направление. Это приводит к необходимому изменению магнитного поля, которое позволяет ротору продолжать вращаться.
Все вышеописанные элементы установлены в статор. Статор — неподвижных элемент двигателя, в котором могут быть либо еще одна катушка с проволокой, либо постоянный магнит. За счет того или другого элемента и создается магнитное поле обратной полярности ротору, из-за чего тот вращается.
Коллекторные двигатели могут работать от переменного напряжения, так как при смене полярности ток в обмотках возбуждения и якоря также меняет направление, в результате чего вращательный момент не меняет своего направления.
Плюсы и минусы щеточного двигателя
Так мы с вами вкратце разобрались с устройством щеточного двигателя. Теперь в чем же его плюсы и минусы?
Плюсы
Первым плюсом инструментов со щеточными двигателями стоит отметить более низкую стоимость в отличие бесщеточных. Это связано с технологиями производства и более бюджетными материалами.
Вторым плюсом специалисты отмечают упрощенную конструкцию двигателя, что влияет на стоимость ремонта. Проще поменять щетки, чем весь мотор в целом.
Также к плюсам можно отнести относительно малый вес и размер инструментов.
Минусы
На высоких оборотах увеличивается трение щёток. Отсюда вытекает проблема их быстрого износа. Помимо износа самих щеток, в процессе работы они стираются. Стертый графит может засорить коллектор и привести в полную негодность инструмент.
Также к минусам можно отнести более низкую мощность щеточных инструментов, в отличие от бесщеточных моделей. Это связано с тем, что щеточные двигатели физически не могут выдавать мощность выше 3 000 об./мин. Но такой мощности вполне достаточно для домашнего обихода.
Еще одним минусом щеточных двигателей мы можем отметить наличие искрения во время работ. Обратите внимание, что при запуске инструмента щетки трутся о коллектор и создают видимые искры. Это значит, что работать щеточными инструментами нужно более аккуратно — убирать на расстояние все возможные легковоспламеняющиеся вещества и предметы, а также периодически делать перерывы в работе, во избежание перегрева двигателя.
Последним минусом отметим не очень высокий КПД инструментов с коллекторным двигателем — всего 60%. Это значит, что инструменты несколько хуже справляются с прочными материалами (например, с металлом) и выполняют меньший объем работы за то же время, что бесщеточный инструмент.
Устройство и принцип действия бесщеточного двигателя
Теперь давайте разберем принцип работы бесщеточного двигателя. Как понятно из названия, его принципиальное отличие в отсутствии щеток. Но как же он тогда работает? Как нужная энергия поступает в двигатель?
В устройстве бесщеточного двигателя также присутствует ротор и статор — основные элементы любого мотора. Но при этом отсутствует коллектор, соответственно и двигатель по-другому называется бесколлекторным. Если у щеточного двигателя работа происходит за счет электро-механической смены полярности, то в бесщеточном двигателе все работает благодаря электромагнитной индукции. Также отличается местоположение обмотки — здесь она располагается на статоре, в отличие от предыдущего вида двигателя.
Вместо щеток и коллектора в бесщеточном двигателе установлены датчики Холла и контроллер, который контролирует подачу напряжения на катушки для создания индуктивности, а также положение ротора и скорость его вращения.
Когда плата подает на обмотку ток, создается тоже противоположное магнитное поле, и магниты на роторе начинают вращаться.
Еще одной особенностью бесщеточных двигателей нужно назвать их типы. Двигатели бывают двух типов — синхронный и асинхронный. В синхронном двигателе частота вращений ротора равна частоте вращений магнитного поля — то есть один оборот ротор совершает после одного полного прохождения тока через катушку. А в асинхронном двигателе обратная ситуация — частота вращений ротора меньше, чем частота вращения магнитного поля. То есть ток проходит через катушку быстрее.
Плюсы и минусы бесщеточного двигателя
Если с устройством бесщеточного двигателя мы разобрались, то теперь давайте рассмотрим положительные и отрицательные стороны инструментов с бесщеточными моторами.
Плюсы:
У инструментов с бесщеточным двигателем отсутствуют многие проблемы, которые встречаются у щеточных моделей. Так, первым плюсом специалисты отмечают бо́льшую износостойкость инструментов. Ввиду отсутствия щеток не создается трение внутри двигателя, соответственно нет внутренних загрязнений. Также отсутствие щеток снижает пожароопасность инструмента — при работе нет искрения, а значит можно работать практически в любых условиях.
Вторым плюсом стоит отметить упрощенную регулировку крутящего момента — в отличие от щеточных моделей, у бесколлекторных инструментов достаточно просто нажать соответствующую кнопку на инструменте. Причем регулировка может иметь до 15 уровней и переключаться в одно мгновение.
Одним из ключевых преимуществ бесщеточных моделей нужно отметить экономию расходуемой энергии. Этот пункт особенно актуален для аккумуляторных инструментов. Благодаря экономии инструменты работают до 50% дольше, чем модели со щеточным двигателем. Также КПД бесколлекторных инструментов намного выше — инструмент выполняет 90% поставленных задач, против 60% у коллекторных моделей. Это значит, что бесщеточными инструментами можно работать практически с любым материалом без потери мощности.
Помимо вышеуказанных преимуществ инструментов с бесщеточным двигателем, они еще могут разгоняться до максимальных показателей и имеют быстрый запуск сразу с больших скоростей, чем не могут похвастаться щеточные инструменты.
Минусы:
Но не бывает все настолько радужно. Даже у инструментов с бесщеточными двигателями есть и свои недостатки. Так сказать, ложка дегтя в бочке меда.
К минусам, в первую очередь стоит отнести стоимость инструментов. Техника с бесщеточным мотором в цене дороже, чем упрощенные модели со щеточным двигателем.
Вторым недостатком бесколлекторных инструментов может быть сложное и дорогое техническое обслуживание. Бесщеточный двигатель — технологичное устройство, для работы с которым нужны знания в микроэлектронике. К счастью, в сотрудники наших сервисных центров знают и умеют обслуживать бесколлекторные двигатели.
Итоги сравнения щеточного и бесщеточного двигателей
Если сравнивать инструменты с разными видами двигателей, то можно смело сказать, что техника с бесщеточным двигателем надежнее и мощнее. Но нужно учитывать тот факт, что ориентирована такая техника больше на профессиональные работы. В быту же и инструменты со щеточным двигателем отлично справятся со своими задачами. Потому перед покупкой инструмента заранее определите цели, для которых вы будете использовать инструменты.
В ассортименте компании WORX есть инструменты и со щеточными и с бесщеточными двигателями. Чтобы определить какой именно тип двигателя установлен в инструменте, обратите внимание на иллюстрацию в карточке товара — в бесщеточных моделях есть специальная пометка «BRUSHLESS MOTOR».
Вернуться к списку
Что такое торможение двигателем и насколько оно безвредно
19. 03.2019
Торможение двигателем — это замедление автомобиля без нажатия на педаль тормоза. Одни автомобилисты используют метод в целях экономии топлива и ресурса колодок. Другие прибегают к нему, чтобы избежать заноса на скользкой дороге или при движении по горной местности. Третьи — когда есть проблемы с тормозами. Так или иначе, торможение двигателем имеет две стороны медали. В сегодняшнем материале расскажем о пользе и вреде этого метода.
Что значит тормозить двигателем
Под выражением подразумевается снижение скорости автотранспорта путем отпускания педали акселератора при включенной передаче. Другое название способа — «принудительный холостой ход». Чтобы понять, как это работает, приведем простой пример. Движущийся на скорости водитель, увидев на значительном расстоянии красный сигнал светофора, перестает газовать, в этот момент машина начинает двигаться по инерции, постепенно замедляясь, так что перед перекрестком остается лишь плавно нажать на тормоз. Как правило, процесс идет через последовательное понижение передачи и оборотов двигателя. Рассмотрим подробнее, что происходит в этот момент с автомобилем.
Механическое трение на самом деле не является главной причиной, из-за которой происходит замедление, как думают многие. Исключение составляют дизельные моторы, в которых нет дроссельной заслонки. В отличие от них, у бензиновых агрегатов перекрытие впуска в значительной мере способствует снижению скорости. Водитель отпускает газ — как следствие, топливо перестает поступать в мотор. С этого момента двигатель больше не передает энергию на коробку передач. Скорость замедляется вследствие сопротивления инерции, которая в свою очередь пытается нарастить вращения коленчатого вала. Обороты снижаются, и возникает прямо противоположный эффект — энергия поступает через вращающиеся колеса и трансмиссию в двигатель. Коленвал производит вынужденную работу, за счет механических потерь обороты карданной передачи снижаются, компрессионное сопротивление в цилиндрах растет, скорость снижается — то есть машина тормозит двигателем.
Теперь разберемся с тем, как работает коробка передач, — это даст нам понять, почему тормозить двигателем можно только с переходом на пониженные передачи. При разгоне автомобиля в стандартном режиме коробка дозирует энергию согласно выбранной передаче, если у вас механика. На машине с автоматической коробкой это происходит само собой. Например, если вы едете на пониженной передаче (1-3), то на колеса передается много силы, при этом достичь высокой скорости не получится. На повышенных передачах (4-7) передаваемая на колеса мощность меньше, машина может двигаться быстрее, однако динамика разгона значительно хуже. При движении в таком режиме сопротивление двигателя и коробки минимально, возрастает роль инерции. Отсюда вывод: быстрый разгон возможен только на низких передачах. Если в этот момент перестать давить акселератор, возникнет существенное сопротивление инерции и машина быстро замедлится. Если проделать то же самое на высоких передачах, сброс скорости произойдет менее интенсивно.
Плюсы и минусы метода
Торможение двигателем в значительной степени снижает вероятность заноса на скользкой дороге — в этом, пожалуй, его главная выгода. При таком способе замедления колеса не блокируются, в отличие от использования штатных тормозов, а значит, нет опасности потери управляемости. Даже в машинах с ABS полностью исключить заносы на скользком покрытии невозможно, хотя наличие электронных систем безопасности в значительной мере повышает устойчивость на дороге.
Также торможение двигателем часто используется в горной местности при движении по серпантину, — в основном по причине значительного перегрева колодок вследствие их интенсивного использования. При возникновении нештатной ситуации, требующей быстрого реагирования, все же лучше давить на тормоз, а не тратить время на торможение двигателем, которое точно не поможет быстро остановиться.
В городе двигателем тормозят чаще всего из-за экономии топлива. Автолюбителей привлекает тот факт, что машина движется при отсутствии подачи топлива. При этом не истираются покрышки колес и тормозные колодки. На деле экономия оказывается незначительной, а ошибка в последовательности действий может испортить двигатель.
Метод нередко применяется, если тормоза вышли из строя. Конечно, в этом случае мы рекомендуем обращаться в сервис. Но если транспортировать автомобиль с помощью эвакуатора невозможно, некоторые смельчаки практикуют перемещение машины с использованием данного метода. Скорость замедляется с помощью переключения на пониженные передачи, далее машина останавливается посредством стояночного тормоза (ручника).
Основной недостаток торможения двигателем заключается в том, что стоп-сигналы в момент замедления не зажигаются, значит, идущие сзади автомобили могут не сразу заметить, что ваша машина снижет скорость, повышается риск возникновения аварийной ситуации. Однако гораздо печальней, что злоупотребление способом не лучшим образом сказывается на состоянии механизмов.
Вообще обратные нагрузки плохо переносятся двигателем. Надо понимать, что поршни современных моторов размещены несимметрично и при замедлении с помощью двигателя растут боковые нагрузки. Также повышается разряжение (давление становится ниже атмосферного) во впускном коллекторе, соответственно, увеличивается нагрузка на вентиляционную систему и могут возникнуть утечки. Масло перетекает прямо с распредвала во впускной коллектор. Смазка сочится через поршни прямо в цилиндры, а если машина оснащена турбиной, то еще и через нее. Избыточное масло скорее всего приведет к нагару свечей и порче поршневых колец, не говоря уже о засорении катализатора. В целом скачки давления отрицательно влияют на состояние элементов впуска. Загрязнение впускного коллектора тоже происходит по причине злоупотребления торможением двигателем. Это особенно вредно, если катализатор находится близко к коллектору.
Алгоритм действий
Торможение двигателем на машине с коробкой-автомат обычно ограничивается снятием ноги с педали акселератора: далее «умная» система самостоятельно понижает передачи в нужной последовательности. Однако это возможно не на всех машинах. Подробности об алгоритме действий изложены в инструкции каждой конкретной модели. Так, встречаются АКПП, где сначала нужно включить режим овердрайв (который соответствует третьей передаче), далее по достижении определенной скорости (не более 92 км/ч) следует перейти поочередно сначала на D2, затем при снижении скорости до 54 км/ч и ниже включить L, что соответствует второй и первой передаче. Иногда достаточно включить ручной режим.
С машинами на механике все не так просто. Существует стандартный способ и с «прогазовкой». В первом случае водитель поступает следующим образом: отпускает педаль газа, нажимает сцепление, включает третью передачу, далее по мере падения скорости — вторую и первую. Если вы едете на высокой передаче, переход на пониженную следует делать только через третью передачу. Если сразу перейти на низкую, колеса могут заблокироваться и машину закрутит. Кроме того, излишняя нагрузка не лучшим образом скажется на двигателе и коробке.
Режим с «прогазовкой» считается более щадящим. Основное отличие в том, что перед переходом на пониженные передачи водитель выжимает сцепление, переводит коробку в нейтральное положение, немножко газует и только потом осуществляет переключение на пониженную передачу.
В любом случае, ни при каких условиях нельзя переходить с высокой передачи сразу на первую. Выжимать педаль сцепления следует максимально плавно и только тогда, когда обнаружится связь двигателя с трансмиссией.
Подведем итоги
Торможение двигателем из всех способов сброса скорости наименее интенсивный и характеризуется большим тормозным путем. Злоупотреблять им не стоит, экономия топлива и фрикционного покрытия колодок здесь минимальны. В целях безопасности такой метод оправдан на резких поворотах и при езде по скользкой дороге. Если сцепление с дорожным покрытием плохое, рекомендуем применить комбинированное торможение: сначала с помощью педали тормоза, а затем двигателем. В любом случае правильным будет выбирать скорость, при которой требуется минимум торможений вообще, и действовать в соответствии с ситуацией на дороге.
К списку статей
10 удивительных автомобилей с одинаковым двигателем
Марко Соколовски
via The Manufacturer
Несмотря на то, что мировые правительства хотят изменить это очень скоро, возможно, самым важным компонентом автомобиля является двигатель. Это то, что заставляет колеса вращаться, это то, что позволяет автомобилю ускоряться, и это то, что придает машинам характерный звук. Двигатели очень сложны; на их проектирование и сборку уходят годы и миллиарды долларов. В то время как некоторые автопроизводители гордятся тем, что производят все свои двигатели собственными силами, особенно немцы, некоторые выбирают несколько иной путь.
СВЯЗАННО: Рейтинг 10 лучших дизельных двигателей всех времен
Некоторые автопроизводители сотрудничают с другими для совместного производства двигателей с целью распределения и разделения затрат, а также предоставления двигателю нескольких домов, в то время как другие делают все возможное и просто заимствуют существующие двигатели у других автопроизводителей. Как вы можете себе представить, это приводит к странным смешениям и удивительным автомобилям с одним и тем же двигателем.
10/10 Citroën C6 и Land Rover Discovery 3
favcars.com
Нет, канал между странами, в которых они построены, не единственное, что их разделяет. Это две совершенно разные машины; один из них — учтивый, роскошный седан, соперничающий с Mercedes E-Class, а другой — очень способный внедорожник, идеально подходящий для семейных обязанностей.
favcars.com
2,7-литровый дизельный двигатель V6 с двойным турбонаддувом был разработан в результате сотрудничества между PSA Group и Ford. Поскольку в то время Ford владел Land Rover и другими брендами, он также нашел свое применение в Discovery и таких штуках, как Jaguar S-Type. Есть даже версия с одним турбонаддувом, которая прижилась на австралийском рынке Ford Territory.
Мини-хэтч 9/10 (R50/R53) и Chrysler PT Cruiser
favcars.com
Ранний четырехцилиндровый двигатель Tritec был совместно разработан Chrysler и BMW и производился Tritec Motors, компанией по производству двигателей в Бразилии. Он находился не только под капотом первого поколения нового Mini (R50), но и под капотом другого хэтчбека в стиле ретро.
favcars.com
Через океан Chrysler PT Cruiser был доступен с четырехцилиндровым двигателем Tritec. Этот двигатель также использовался в концепции горячего хэтчбека Dodge Hornet из 2000-х годов, и, очевидно, он получил нагнетатель для его применения в превосходном Cooper S.
8/10 Renault Clio V6 и Citroën C8
favcars.com
После того, как спорный PRV V6 был снят с производства в 90-х годах, группа PSA сотрудничала со своими главными конкурентами, чтобы построить новый агрегат V6. Этот двигатель объемом 3,0 литра был известен как ES9.
favcars.com
Помимо того, что он появился в сумасшедшем Renault Clio Sport V6, он также оказался под капотом совсем не сумасшедшего минивэна Citroën C8. Учитывая менее чем блестящий послужной список C8, мы бы сказали, что Clio Sport V6 был гораздо лучшим домом для ES9.трансмиссия.
7/10 Holden Commodore (VL) и R31 Nissan Skyline
Автолюбители всего мира прослезились, когда General Motors объявила о закрытии бренда Holden в 2020 году. Их считают автомобильными королевами, особенно в Австралии, и они, безусловно, знают кое-что о том, как добиться успеха. автомобили производительности.
«Черный» шестицилиндровый двигатель Холдена не был рассчитан на работу на топливе с октановым числом 91, что требовалось по закону в Австралии, начиная с 1986. Решили немного сэкономить, установив шестицилиндровый двигатель производства Nissan в Японии. Двигатель был частью серии Nissan RB. Возможно, вы слышали об этом.
6/10 Ford Galaxy и BAC Mono
favcars.com
Автомобильные энтузиасты из США могут знать о Ford Galaxie, полноразмерном седане Ford 50-х и 60-х годов. Но в Европе слово «Галактика» (с правильным написанием) было прилеплено к кузову совершенно другого автомобиля; минивэн.
netcarshow.com
Первое поколение Galaxy было построено в сотрудничестве с VW, но 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель Duratec в конечном итоге нашел другое применение; после некоторой модификации легендарным Cosworth он нашел место в невероятном одноместном гоночном автомобиле для дорог BAC Mono.
5/10 Lexus GS300 и Toyota Supra Mk4
favcars.com
Mk4 Supra, возможно, является наиболее известным применением шестицилиндрового двигателя Toyota 2JZ. Он в основном известен своей невероятной надежностью и бесконечными возможностями настройки. Он действительно может выдержать удар, как доказали все 1000-сильные Supra (ни одна из которых не является заводской, заметьте).
favcars.com
По правде говоря, многие другие модели Toyota получили двигатель 2JZ в той или иной форме, включая Lexus GS300. В GS это был вариант 2JZ-GE, то есть без турбонагнетателей. Однако это можно легко изменить, и GS может выдержать столько же ударов, сколько двигатель в Supra.
СВЯЗАННЫЙ: Вот сколько сегодня стоит Toyota Supra 1998 года
4/10 Ford Mustang (SN95) и Qvale Mangusta
favcars.com
Еще в 90-х годах Qvale приобрела права на инструменты и модели DeTomaso. Они решили закончить запланированный ДеТомасо спортивный автомобиль Bigua и вместо этого заклеймить его как Qvale. По правде говоря, Mangusta унаследовала от SN9 не только двигатель.5 Мустанг.
Снаружи он отличался очень уникальным дизайном, непохожим ни на что другое в то время. Но внутри почти весь это был Мустанг. Конечно, было несколько приятных мелочей, но большая часть переключателей, приборная панель и куча других вещей также были перенесены с Мустанга. Сегодня, кажется, никто не помнит Mangusta, и он просто остается любопытным кусочком автомобильной истории. Это довольно редко, но если вы найдете его, это может быть удивительно дешево.
3/10 Volvo XC90 и Noble M600
favcars.com
Еще в 2000-х годах, когда Volvo перешла в элитный класс, они поняли, что все их конкуренты предлагают двигатель V8 того или иного типа. С помощью Yamaha Volvo создала 4,4-литровый двигатель V8, который поместился под капотом двух их флагманских моделей; S80 и XC90.
favcars.com
Двигатель Volvo V8 — это отдельная история, но позже он нашел еще более интересный дом. Noble M600 — британский суперкар, использующий версию двигателя B8444S, правда, с двумя турбинами и мощностью 650 л. с. Благодаря относительно малому весу M600 может развивать скорость до 225 миль в час.
СВЯЗАННЫЙ: Это самые крутые модели Volvo всех времен
2/10 Audi RS4 и Gumpert Apollo
favcars.com
Audi RS4 B7 часто называют пиковой моделью Audi. 4,2-литровый безнаддувный V8, полный привод и 6-ступенчатая механическая коробка передач сделали его седаном с фантастическими характеристиками, даже если он был немного более взрослым, чем совершенно сумасшедшие BMW M3 и Mercedes C63 AMG.
netcarshow.com
Вернувшись из Китая после управления дилерской сетью VW-Audi в стране, Роланд Гумперт собрал то, что он назвал гоночным автомобилем для дорог. Gumpert Apollo, несмотря на то, что он был немного неприглядным, имел тот же 4,2-литровый двигатель V8, что и Audi RS4. И оригинальный R8. И Спайкер С8. В Apollo у него было две турбины, обеспечивающие мощность 650, 700 или 800 л.с.
1/10 DeLorean DMC-12 и Renault 25
mecum.com
По правде говоря, двигатель PRV V6 на протяжении многих лет использовался во многих автомобилях, но, возможно, наиболее заметным из них является DeLorean DMC-12. Этот культовый спортивный автомобиль 80-х годов, получивший известность «Назад в будущее », с поистине удивительной историей, использовал версию PRV V6 рабочим объемом 2,8 литра и мощностью 130 л.с.
favcars.com
Этот двигатель также использовался в представительском седане Renault 1980-х годов, модели 25. Однако дух спортивного автомобиля DeLorean и кузов из нержавеющей стали означали, что двигатель был не на высоте. После вялого разгона до 60 миль в час чуть более чем за 10 секунд большинство водителей хотели выйти. То есть, если шаткие электрические компоненты сначала не заблокируют их внутри.
10 вещей, которых вы не знали о Delorean
Читать Далее
Делиться
Твитнуть
Делиться
Делиться
Делиться
Эл. адрес
Похожие темы
Автомобильная культура
Об авторе
Марко Соколовский (опубликовано 538 статей)
Марко работает в команде HotCars с июля 2020 года. Он начал писать для различных сайтов на самые разные темы. Он предпочитает странные, необычные автомобили роскошным и спортивным автомобилям.
Еще от Марко Соколовски
10 автомобилей с одним двигателем
Когда дело доходит до индийского рынка, где пробег считается одним из наиболее важных факторов, определяющих продажи автомобилей, есть несколько двигателей, которые действительно выдержали испытание временем и удовлетворенность потребителей. По этой причине часто двигатели используются не только для автомобилей, предлагаемых конкретным OEM-производителем, но даже для разных OEM-производителей. Итак, вот 10 автомобилей с одним и тем же двигателем.
Skoda Kushaq и Volkswagen Taigun (1,0 л TSI/1,5 л EVO TSI)
Skoda Kushaq
Принадлежит группе Volkswagen, и Volkswagen, и Skoda являются двумя наиболее востребованными немецкими автопроизводителями в Индии. В то время как Kushaq и Taigun имеют одинаковую цену, оба предлагают одинаковые бензиновые двигатели с турбонаддувом объемом 1 и 1,5 литра.
Volkswagen Taigun
Оба брата и сестры предлагают одинаковое состояние настройки: 1-литровый 3-цилиндровый турбодвигатель (115 л.с./178 Нм) и 1,5-литровый 4-цилиндровый турбодвигатель (150 л.с./250 Нм). Что касается трансмиссии, оба брата идентичны, предлагая 6-ступенчатую механическую коробку передач в стандартной комплектации с 6-ступенчатым гидротрансформатором для 1-литровой мельницы и 7-ступенчатую DSG для более крупного 1,5-литрового двигателя.
Читайте также: Skoda Kushaq против VW Taigun. Найди отличия
Skoda Slavia и Volkswagen Virtus (1,0 л TSI/1,5 л EVO TSI)
Skoda Slavia
Еще один дуэт Skoda и Volkswagen, последние предложения от обоих OEM-производителей, Skoda Slavia и грядущие седаны Virtus имеют одинаковую трансмиссию и даже варианты трансмиссии. Как и пара Kushaq-Taigun, оба седана будут конкурировать в одном ценовом диапазоне с разными разделяющими функциями на борту.
Однако Volkswagen Virtus
предлагает 1-литровый турбобензиновый (115 л. с./178 Нм) и 1,5-литровый турбобензиновый (150 л. гидротрансформатор с 1-литровым турбобензиновым двигателем и 7-ступенчатой DSG (1,5-литровый турбобензиновый двигатель). На самом деле, не будет ошибкой сказать, что у Kushaq-Taigun-Slavia-Virtus один и тот же двигатель!
Касса: Skoda Slavia VS Volkswagen Virtus — разница
Hyundai Grand i10 Nios и Hyundai Venue (бензиновый двигатель 1,0 л TGDI)
Hyundai Grand i10 NIOS
Переходя к корейскому автогиганту Hyundai, его хэтчбек Grand i10 Nios и седан C-сегмента Verna используют один и тот же двигатель. Hyundai Verna и Hyundai Grand i10 Nios получают один и тот же 1,0-литровый 3-цилиндровый бензиновый двигатель GDI с турбонаддувом.
Hyundai Venue
Но двигатели в обеих машинах находятся в разном состоянии. Тот, что в Верне, выдает максимальную мощность 120 л.с. и максимальный крутящий момент 172 Нм. А выходная мощность от Grand i10 Nios дает чуть меньшие 100 л.с. и аналогичный пиковый крутящий момент 172 Нм.
Nissan Magnite и Renault Kiger (бензиновый турбодвигатель 1,0 л)
Nissan Magnite
Renault и Nissan хотя и разные компании имеют много общего, когда дело доходит до их автомобилей. В конце концов, на международном рынке оба являются частью одной и той же автомобильной группы.
Renault Kiger
Следует отметить, что и Nissan Magnite, и Renault Kiger являются недавними выпусками соответствующих брендов. Кроме того, оба комплектуются 1,0-литровым бензиновым двигателем с турбонаддувом. Двигатели обоих автомобилей развивают максимальную мощность 100 л.с. и максимальный крутящий момент 160 Нм.
Читать Renault Kiger и Nissan Magnite получили 4 звезды в глобальном рейтинге безопасности NCAP!
Hyundai Creta и Kia Sonet (дизельный двигатель 1,5 л U2 CRDi)
Hyundai Creta
Чтобы выделиться из толпы, автопроизводители придают своим хорошим автомобилям дополнительную привлекательность. Дизельный двигатель, который поставляется с Kia Sonet, является ярким примером. Почему вы можете спросить? Что ж, Sonet делит двигатель с Hyundai Creta в точно таком же состоянии.
Kia Sonet
Это означает, что завод мощный и дает автомобилю действительно хорошее соотношение мощности и веса. Но загвоздка в том, что этот двигатель поставляется только в топовом варианте GTX Plus, который стоит почти 15 лакхов. Говоря о двигателе, это 1,5-литровый турбодизель, который развивает максимальную мощность 115 л.с. и максимальный крутящий момент 250 Нм. Еще одним бонусом для некоторых является то, что этот двигатель сочетается только с автоматической коробкой передач (трансформатор крутящего момента).
Оформление заказа: 5 предложений по улучшению Hyundai Creta!
Tata Altroz и Tata Tiago (бензиновый двигатель Revotron 1,2 л)
Tata Altroz iTurbo
Индийский автопроизводитель Tata не известен своими бензиновыми двигателями, поэтому очевидно, что многие автомобили будут использовать один и тот же агрегат на борту. А два хэтчбека от компании, Tata Altroz и Tata Tiago, получают на борту один и тот же 1,2-литровый атмосферный агрегат.
Tata Tiago
Говоря о трансмиссии, это 3-цилиндровый бензиновый двигатель, развивающий пиковую мощность 86 л.с. и максимальный крутящий момент 113 Нм. Кроме того, оба двигателя находятся в одинаковом состоянии.
Tata Harrier и Jeep Compass (дизельный двигатель 2,0 л)
Tata Harrier Camo
Еще один необычный дуэт автомобилей с одинаковыми двигателями — Tata Harrier и Jeep Compass. Оба автомобиля получили под капотом одинаковый 2,0-литровый турбодизельный двигатель. Но здесь немного другая история, поскольку оба двигателя имеют схожую конструкцию, но Tata немного модифицировала двигатель, чтобы он соответствовал потребностям Harrier. Если немного углубиться в детали, то оба двигателя развивают максимальную мощность около 170 л.с. и крутящий момент 350 Нм.
Оформление заказа: представлены Tata Kaziranga Edition Punch, Harrier, Safari и Nexon!
Honda City и Honda Amaze (дизельный двигатель i-DTEC 1,5 л)
Honda City 5th Gen
После введения в действие норм выбросов BS6 люди, выбравшие автомобиль с дизельным двигателем, стали редкостью. Таким образом, чтобы сократить расходы, такие автопроизводители, как Honda, используют свой единственный дизельный двигатель в своих автомобилях в Индии. Пара таких автомобилей с одним и тем же 1,5-литровым турбодизелем — это Honda City и Honda Amaze.
Honda Amaze Facelift
Кроме того, в последней версии Amaze, хотя и получает тот же агрегат, но ниже как по мощности, так и по крутящему моменту в автоматическом варианте. Говоря о своем другом двоюродном брате, тот, что в City и Amaze MT, развивает максимальную мощность 100 л.с. и пиковый крутящий момент 200 Нм.
Maruti Suzuki Celerio и Maruti WagonR (1,0 л, бензиновый двигатель)
2021 Maruti Suzuki Celerio
Еще один дуэт, использующий один и тот же бензиновый агрегат, — это Maruti Suzuki Celerio и Maruti Suzuki WagonR. Оба автомобиля являются автомобилями начального уровня для своих брендов, но нацелены на разную аудиторию. Там, где WagonR выглядит как высокий мальчик, Celerio выглядит более утонченно и просто.
Maruti Suzuki WagonR
Тем не менее, обе машины оснащены 1,0-литровым атмосферным двигателем. Хотя у WagonR есть возможность выбрать версию 1.2, которую упускает Celerio. Двигаясь дальше, этот двигатель развивает максимальную мощность 67 л.с. и 90 Нм пикового крутящего момента. И обе машины генерируют одинаковые показатели мощности и крутящего момента, но немного отличаются по способу их передачи.
Toyota Innova и Toyota Fortuner (дизельный двигатель 2,7 л)
Toyota Innova Crysta Limited Edition
Что ж, на одной платформе Toyota Innova и Toyota Fortuner используют один и тот же бензиновый завод. Оба автомобиля оснащены 2,7-литровым бензиновым двигателем без наддува, который приводит в движение задние колеса. Этот агрегат выдает приличные 165 л.с. максимальной мощности и 250 Нм пикового крутящего момента.
Также читайте: Toyota Innova Crysta Festive Edition выпущена по цене 17,18 лакха
рупий.
Итак, это были 10 автомобилей с одним и тем же двигателем на борту. Оставайтесь на связи с блогом GoMechanic, чтобы узнавать обо всем, что связано с автомобилестроением.
Все ли двигатели NASCAR одинаковы?
Главная>Спорт>NASCAR>Автомобили NASCAR
PreviousNext
В NASCAR, как и в любом другом виде автоспорта, двигатель, пожалуй, самая важная часть автомобиля и самое дорогое оборудование в спорте. Команды арендуют двигатели у производителей по цене более 2 миллионов долларов за машину на весь сезон. Невозможно добиться успеха с плохим двигателем, из-за чего команды и производители тратят много времени и денег на исследования и разработку лучших двигателей. В серии кубков NASCAR, главной серии гоночных автомобилей, сегодня есть три разных поставщика двигателей: Toyota, Chevrolet и Ford . Это означает, что все двигатели NASCAR не одинаковы. Однако все они очень похожи, учитывая, что они должны следовать одному и тому же набору правил.
Содержание
Паритет в соревнованиях NASCAR
Прошлые поколения
Двигатели следующего поколения
Гибридные двигатели
Двигатели серии Xfinity
Двигатели серии Camping World Truck
Часто задаваемые вопросы
Паритет в соревнованиях NASCAR
Все три производителя двигателей также являются известными производителями потребительских автомобилей. Toyota, Chevrolet и Ford используют NASCAR как место для разработки и демонстрации инноваций, которые могут быть реализованы в их повседневных автомобилях, покупаемых их клиентами. Кроме того, NASCAR — это способ заняться маркетингом и расширить свой бренд, особенно когда есть конкуренция. Если бы все двигатели были одинаковыми, у всех трех компаний не было бы причин участвовать в NASCAR, и спорт пострадал бы в финансовом отношении.
В то же время NASCAR не хочет, чтобы какой-то один производитель доминировал. Таким образом, они должны ограничивать основные различия между двигателями, которые могут дать преимущество одной марке и разрушить соревновательный характер спорта . Фактически, Чемпионат производителей является важной частью сезона NASCAR, где Toyota, Chevrolet и Ford каждый год соревнуются, чтобы забрать домой трофей.
NASCAR гарантирует, что соревнования будут конкурентоспособными и интересными для болельщиков, создавая правила, которым должны следовать все команды. Каждая версия гоночного автомобиля NASCAR, разработанная в соответствии с новым набором правил, называется поколением.
Прошлые поколения
Автомобили NASCAR делятся на поколения. Автомобили A ll должны соответствовать тем же спецификациям и правилам , которые при изменении создают новое поколение . В настоящее время автомобили NASCAR представляют собой автомобили 7-го поколения, дебютировавшие в 2022 году. Автомобили 7-го поколения являются совершенно новыми, поэтому до дебюта следующего поколения (8-го поколения), вероятно, еще несколько лет.
Спецификации, которым Toyota, Ford и Chevrolet должны следовать при разработке своих двигателей для NASCAR, существенно не изменились после перехода на гоночный автомобиль Gen-7. Естественно, три поставщика двигателей участвуют в обсуждении разработки следующих поколений автомобилей NASCAR и их двигателей.
Двигатели следующего поколения
Хотя особенности правил двигателей для автомобилей Gen-7 не сильно изменились, ожидается, что будущие двигатели NASCAR будут иметь больше электрических компонентов, чем текущая версия, а это означает, что будут гибридные двигатели. Гибридные двигатели работают на комбинации ископаемых видов топлива, таких как газ и электроэнергия. Примечательно, что все три поставщика двигателей инвестировали в обширные исследования электрических двигателей в течение последних нескольких лет и продают автомобили с гибридными и электрическими двигателями. Toyota, Ford и Chevrolet производят двигатели для NASCAR, которые больше похожи на то, что они продают своим клиентам, и на то, как будут выглядеть автомобили будущего. Тем временем все три производителя продолжат использовать традиционные безнаддувные двигатели внутреннего сгорания V8 с толкателем объемом 5,86 л.
Гибридные двигатели
Переход на гибридные двигатели происходит и в других категориях автоспорта: Формула-1 использует гибридные двигатели с 2013 года, а Indycar планирует аналогичный переход. Это изменение также имеет смысл с экологической точки зрения; гибридные двигатели более экологичны, так как меньше загрязняют окружающую среду. Нанесение меньшего ущерба окружающей среде имеет решающее значение для долгосрочного успеха NASCAR (и всего автоспорта), что также помогает объяснить переход на гибридные двигатели.
Кроме того, добавление гибридного двигателя в спорт может даже привлечь больше производителей автомобилей, желающих продемонстрировать свои собственные разработки в области гибридных и электрических технологий. Добавление новых известных автомобильных компаний, поставляющих двигатели, повысит конкурентоспособность, что всегда хорошо для спорта и доставляет удовольствие болельщикам.
Хотя сам двигатель изменится, конкуренции между тремя компаниями, поставляющими их для NASCAR, не будет. Все двигатели по-прежнему должны будут следовать одним и тем же правилам, но не будут точно такими же, поскольку Ford, Toyota и Chevrolet разработают свои собственные гибридные двигатели NASCAR для поставки командам.
Двигатели серии Xfinity
Двигатели серии NASCAR Xfinity очень похожи на двигатели серии NASCAR Cup с небольшими отличиями. В то время как двигатели в обеих сериях представляют собой V8 с толкателем объемом 358 кубических дюймов, их выходная мощность ограничена на разных уровнях. Выходная мощность автомобилей NASCAR Xfinity Series ограничена 650 лошадиными силами, в отличие от автомобилей NASCAR Cup Series, мощность которых ограничена 670 лошадиными силами на большинстве трасс и 510 лошадиными силами на суперскоростных трассах.
Двигатели серии Camping World Truck
Двигатели, используемые в гоночных грузовиках Camping World Truck Series, имеют те же характеристики, что и двигатели серий Cup и Xfinity. В отличие от двух лучших серий, все двигатели, используемые в серии Truck, производятся одним производителем, Ilmor, базирующимся в Мичигане производителем судовых и гоночных двигателей. Несмотря на то, что команды используют таблички с именами соответствующих производителей Ford, Chevrolet или Toyota, все двигатели производятся единым поставщиком, чтобы снизить затраты в экспериментальной серии.
Часто задаваемые вопросы
Какие двигатели используются в автомобилях NASCAR?
В автомобилях NASCAR используются двигатели без наддува от трех поставщиков: Chevrolet, Ford и Toyota. Двигатели, используемые в NASCAR от этих производителей, представляют собой восьмицилиндровые двигатели, настроенные отдельными командами для достижения максимальной производительности.
У всех NASCAR один и тот же двигатель?
У всех NASCAR разные двигатели. Хотя каждый двигатель NASCAR должен быть построен в соответствии с одними и теми же спецификациями и стандартами, каждый из трех производителей двигателей (Ford, Chevrolet и Toyota) разрабатывает свои собственные модели. Автомобили Ford используют FR9двигатель, Шевроле работает на R07, а Тойота оснащена двигателем TRD. Все три модели оснащены двигателями V8 с толкателем объемом 5,86 л.
Кто производит двигатели NASCAR?
Двигатели NASCAR производятся тремя компаниями: Ford, Chevrolet и Toyota. Эти производители также являются популярными брендами потребительских автомобилей. Каждая компания производит свою собственную модель двигателя NASCAR, но все они должны соответствовать одним и тем же спецификациям, установленным NASCAR.
ПредыдущаяСледующая
Страницы, относящиеся к Все ли двигатели NASCAR одинаковы?
Законны ли уличные автомобили NASCAR?
Каковы ежегодные продажи билетов на NASCAR?
Какие бывают автогонки?
Может ли беспилотный автомобиль выиграть гонку NASCAR?
У автомобилей NASCAR есть спидометры?
Какой текущий шрифт используется для логотипа NASCAR?
ПредыдущийСледующий
Разница между автомобильными двигателями
Скачать эту статью в формате . PDF Этот тип файла включает в себя графику и схемы высокого разрешения, если это применимо.
Автомобильные инженеры уделяют внимание соотношению веса и мощности при проектировании автомобилей. В то время как в отрасли большое внимание уделяется облегчению веса, исследователи также ищут более эффективную конструкцию двигателя. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в настоящее время является предпочтительным двигателем для транспортных средств, но растущая озабоченность по поводу изменения климата с годами привлекла к электромобилям повышенное внимание.
Понимание различий между этими двигателями и того, как они влияют на ресурсы, не говоря уже об отношении веса к мощности, раскрывает ключевые свойства, которые могут указывать на то, когда двигатель внутреннего сгорания может прийти в упадок.
Поршневой двигатель внутреннего сгорания
Исследователи обнаружили, что регулировка фаз газораспределения поршневого двигателя позволяет значительно повысить его производительность. Некоторые компании, такие как Ferrari, разработали динамические клапаны. Один пример может похвастаться трехмерным кулачком со скользящим распределительным валом, который изменяет синхронизацию двигателя при изменении требований к двигателю. (Источник: Drivingtestsuccess.com)
КПД поршневого двигателя обычно составляет от 28 до 45%. Он может иметь сотни движущихся частей, которые могут быть источником большего объема обслуживания, шума и потерь энергии, чем роторные или электрические двигатели, которые имеют меньше деталей и меньшую сложность. Несмотря на эти проблемы, соотношение веса и мощности удерживает поршневые двигатели внутреннего сгорания на первом месте — пока.
Наиболее распространенным двигателем на дорогах сегодня является четырехтактный поршневой двигатель внутреннего сгорания. Каждый такт выполняет задачу в цикле сгорания, который вращает коленчатый вал или ведущий вал. С каждым ходом поршень перемещается от верхней мертвой точки (самое верхнее положение, которое поршень может достичь в цилиндре) к нижней мертвой точке (крайнее нижнее положение).
Первый такт, впускной или впускной, всасывает воздух и топливо в цилиндр. В дизелях этот ход только всасывает воздух; топливо впрыскивается непосредственно перед рабочим тактом. Когда поршень возвращается наверх, он сжимает смесь; затем свеча зажигания зажигает его. Дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия, что приводит к более высоким температурам, что приводит к сгоранию при впрыске топлива без свечи зажигания. Дизельные двигатели имеют нагревательные элементы, называемые свечами накаливания, в которых расположены свечи зажигания, помогающие прогреть камеру сгорания для холодного пуска.
Топливно-воздушная смесь воспламеняется во время следующего такта, рабочего такта и расширяющихся газов от поршня с малой силой взрыва до нижней мертвой точки. Наконец, четвертый такт, такт выпуска, возвращает поршень в верхнюю мертвую точку и выталкивает газы из цилиндра.
Линейные моменты поршней преобразуются во вращательное движение через шатуны, которые вращают коленчатый вал. В свою очередь коленчатый вал приводит в движение трансмиссию. Коленчатый вал также соединяется с распределительным валом (валами) — обычно с помощью ремня, хотя иногда используется роликовая цепь. Распределительный вал вращает кулачки для открытия и закрытия клапанов, контролируя синхронизацию впуска и выпуска газов в цилиндрах.
Роторный двигатель Ванкеля является модульным, если длина коленчатого вала достаточна для размещения роторов. В 1991 году Mazda использовала четырехроторный двигатель, чтобы стать единственной японской автомобильной компанией, выигравшей 24-часовую гонку Ле-Ман. Это будет единственный роторный двигатель, когда-либо завоевавший этот титул, поскольку в 1992 году руководящий орган гонки объявил ротационные двигатели вне закона. . Повышение производительности и эффективности часто зависит от увеличения скорости или оборотов и давления на эти компоненты. Это может оказаться сложной задачей: для чего-то такого простого, как увеличение давления во время тактов сжатия (например, степени сжатия), может потребоваться совершенно новая головка блока цилиндров, поршни и шатун, изготовленные из материалов, выдерживающих более высокие нагрузки. Более высокие нагрузки также могут потребовать топлива с более высоким октановым числом для правильного зажигания. Игнорирование любой из этих проблем может привести к чрезмерному износу двигателя и неэффективной работе.
Роторный двигатель внутреннего сгорания
Роторный двигатель — в частности, роторный двигатель Ванкеля — не имеет поршней, а имеет трехлопастный треугольный ротор. Ключевыми отличиями от поршневого двигателя являются уменьшение количества деталей, снижение вибрации и способность двигателя работать на высоких скоростях (об/мин). Двигатель поставляется в относительно небольшом корпусе с высоким отношением мощности к весу. По сравнению с поршневыми двигателями, простая концепция и сложная геометрия роторного двигателя вызвали страстные споры о том, почему он не так популярен.
Чтобы представить внутреннюю часть роторного двигателя, сначала необходимо знать, что такое эпитрохиода (также называемая эпициклоидой). Эпитрохиоды — это геометрические фигуры, образованные путем отслеживания точки по радиусу формы, которая выкатывается наружу или внутри другой формы. Если вы когда-либо использовали спирограф, вы играли с эпитрохиодами. Корпус роторного двигателя представляет собой простую эпитрохиоду из двух окружностей. Ротор эксцентрично вращается внутри корпуса, изменяя тем самым объем трех пространств (камер), образованных между ними.
Соотношение веса и мощности имеет важное значение, и хотя электромобили и гибриды более эффективны, чем двигатели внутреннего сгорания, это соотношение необходимо улучшить, чтобы конкурировать на рынке транспортных услуг. Электромобили не представлены, так как их количество может сильно различаться. Однако в целом эконом-модели весили больше, чем гибриды. Цифры используются только для того, чтобы дать общее представление об отношении массы автомобиля к мощности с течением времени. Роторные двигатели
имеют ту же последовательность четырехтактных поршневых двигателей: впуск, сжатие, мощность и выпуск. Вращение ротора увеличивает объем первой камеры, всасывающей воздух и топливо — такт впуска. По мере того как ротор продолжает вращаться, объем в камере уменьшается, сжимая содержимое камеры, вызывая такт сжатия. Проблема на следующем этапе заключается в том, что геометрия между корпусом и ротором разделяет камеру на два пространства. Эта удлиненная и отделенная камера зажигания может препятствовать полному сгоранию, поскольку часть воздушно-топливной смеси отсекается от свечи зажигания.
В помощь имеются либо две свечи зажигания, либо одна свеча зажигания с перепускным отверстием в роторе для пропуска смеси в оба пространства камеры. Обычно используются две свечи зажигания, и Mazda даже использовала три свечи зажигания в своих гоночных автомобилях. Расширяющиеся газы вращают ротор дальше в такте расширения или рабочего хода. В конце концов, расширение перемещает ротор туда, где в корпусе находится выпускное отверстие. Объем между корпусом и ротором снова сжимается, выталкивая выхлопные газы из камеры — такт выпуска.
Роторные двигатели не должны преобразовывать прямолинейное движение во вращательное, что устраняет резкое изменение направления движения поршня, поэтому роторные двигатели генерируют намного меньше вибраций. Вращательная конструкция также позволяет рабочему такту работать при более длительном вращении вала, тем самым уменьшая спорадический крутящий момент на коленчатом валу (от зажигания до выхлопа угол поворота составляет около 270 градусов по сравнению с 180 градусами на поршневых двигателях). В конечном счете, один ротор в роторном двигателе сравним с тремя поршнями в поршневом двигателе. Роторные двигатели часто имеют два ротора для плавной работы и сопоставимы с двигателями V6.
Еще в 1960-х годах некоторые руководители автомобильных компаний и наблюдатели думали, что поворотные конструкции станут предпочтительным дизайном для легковых и грузовых автомобилей. Но Mazda, первая компания, которая начала массово производить роторные двигатели, прекратила производство после 2012 года. Mazda заявила, что, если компания не сможет оправдать годовой объем производства 100 000 единиц, двигатель Ванкеля больше не будет производиться. Тем не менее, исследования по улучшению двигателя все еще ведутся.
Что случилось с роторным двигателем при таком количестве преимуществ? Роторный двигатель может работать всего с тремя движущимися частями, что делает его простым и легким в обслуживании. Базовые поршневые двигатели имеют не менее 40 движущихся частей. Это привело к появлению некоторых теорий заговора о том, как автомобиль с таким небольшим количеством деталей может потерять миллионы компаний, производящих запчасти. Но лучший аргумент в пользу поршневых двигателей, а не роторных, сделан из-за сложных уплотнений, низкого крутящего момента и теплового КПД.
Базовый двигатель постоянного тока изменяет поток электричества, чтобы катушка не совпадала по фазе с магнитным полем, чтобы она вращалась непрерывно. (Фото:объяснение,чтоштуфф.com)
Несмотря на то, что Mazda устранила некоторые проблемы, все еще оставалось некоторое загрязнение поперечной камеры и непреднамеренный расход масла, что приводило к проблемам с выбросами и эффективностью. По мере того, как регулирование выбросов ужесточалось, пострадали роторные транспортные средства. Кроме того, коленчатый вал совершает три оборота за один оборот ротора. Это соотношение 3:1 не обеспечивает конкурентоспособного крутящего момента на низких оборотах (по сравнению с поршневым двигателем). Вот почему роторные двигатели отлично подходят для приложений среднего и высокого класса, таких как самолеты, морские суда и гоночные автомобили, но не для ежедневных поездок на работу.
Термический КПД роторных двигателей снижен из-за большей площади поверхности (по сравнению с поршневыми двигателями) в камере сгорания. Это позволяет теплу уйти в корпус и ротор. Следует также отметить, что около трети охлаждения роторного двигателя осуществляется с помощью масла, поэтому масляное охлаждение является обязательным. Выбросы – еще одна проблема роторных двигателей. Например, последний серийный двигатель RX-8 не может соответствовать текущим стандартам миссии, поэтому нынешняя конструкция не может быть реализована сегодня без улучшения выбросов.
Преимущества роторных двигателей — снижение количества деталей и вибраций — возможно, побудили некоторые компании заняться исследованиями двигателей с оппозитными поршнями и цилиндрами (OPOC). Это поршневые двигатели с поршнями, расположенными в одной плоскости, но в противоположных цилиндрах. С четырьмя поршнями, работающими в двух противоположных цилиндрах и в прямом противодействии, вибрации снижаются за счет уравновешивания возвратно-поступательных сил с соседним поршнем. Это также увеличивает такт сгорания до одного оборота коленчатого вала, а не за каждый второй оборот, как в традиционных поршневых двигателях.
В 2010 году компания Ecomotors заявила, что двухтактный двигатель OPOC может получить в четыре раза больше мощности, чем четырехтактный двигатель той же массы. Одним из способов достижения этого было уменьшение количества деталей. Двигатель OPOC мощностью 300 л.с. состоит из 62 движущихся частей. Обычный двигатель с аналогичной мощностью имеет около 385 движущихся частей. Кроме того, противодействующие силы означают, что на коренные подшипники коленчатого вала не действуют (или действуют номинальные) силы. А при меньших усилиях конструкторы могли сделать корпус из легкого магния.
Электродвигатели
Для электромобилей (EV) может быть трудно определить точный рейтинг эффективности. В то время как двигатель может иметь КПД от 85 до 95%, когда мощность проходит через инвертор, аккумулятор и зарядное устройство, КПД электромобиля приближается к 70%. Однако электрические двигатели и аккумуляторы могут быть относительно чувствительны к холмистой местности и перепадам температуры, что может снизить эффективность даже отца. Таким образом, с более высоким КПД, чем у двигателя внутреннего сгорания, практически без движущихся частей в двигателе, нулевым уровнем выбросов и возможностью использовать рекуперативное торможение для повышения эффективности в 9 раз.до 16% (как опубликовано в исследовании), почему продажи электромобилей ниже, чем предполагали некоторые автомобильные аналитики?
В целом ограниченный запас хода, время зарядки аккумулятора и более высокие цены делают электромобили недоступными для обычного человека. С технологической точки зрения основным недостатком электромобилей является аккумулятор. Литий-ионные аккумуляторы — самые мощные аккумуляторы массового производства. Но они тяжелые, дорогие и имеют свойство перегреваться вплоть до теплового разгона (загорания). Большинство новых аккумуляторных технологий ориентированы на более низкое напряжение, характерное для батарей типа АА. Эти инновации не масштабируются для транспортных средств.
В электромобилях используются электродвигатели двух типов: бесщеточные двигатели постоянного тока и трехфазные асинхронные двигатели переменного тока.
Двигатели постоянного тока работают от катушки или петли, подвешенной между полюсами магнита. Постоянный ток электричества генерирует временное магнитное поле, заставляя его поворачиваться и выравниваться с полярностью. Затем электрический переключатель (коммутатор) меняет направление тока, меняя полярность. Это позволяет катушке вращаться бесконечно.
Простое объяснение
Некоторые из преимуществ двигателей постоянного тока включают быстрый высокий крутящий момент, и они относительно экономичны. С другой стороны, их нельзя запускать без нагрузки, так как это может повредить двигатель. Вот почему запуск двигателя постоянного тока для вращения ремня может быть плохой конструкцией. Если ремень тормозит, нагрузки нет, и двигатель может выйти из строя. Двигатели постоянного тока также не идеальны для поддержания скорости в различных условиях нагрузки — например, электромобиль с этим двигателем может плохо работать на холмистой местности. И хотя регулировка напряжения может контролировать скорость двигателя постоянного тока, двигатель имеет максимальное число оборотов в минуту, за которое он не может выйти, поэтому скорость по своей природе ограничена.
В двигателях переменного тока используется кольцо из многослойного металла для создания магнитного поля при подаче переменного тока. Электромагниты окружают ротор. Переменный ток заставляет напряженность магнитного поля электромагнитов увеличиваться и уменьшаться, создавая смещающееся магнитное поле, которое создает крутящий момент.
Имеются две пары электромагнитных катушек, на которые поочередно подается переменный ток. Пары установлены не в фазе друг с другом, так что нарастание и падение переменного тока будет изменять магнитное поле между ними. Это изменение индуцирует электрический ток в роторе, который создает собственное магнитное поле. Ротор будет пытаться противодействовать магнитному полю катушек, но, поскольку поле меняется вместе с переменным током, ротор будет вращаться. 9Двигатели переменного тока 0002 обеспечивают более высокий крутящий момент и скорость по сравнению с двигателями постоянного тока. Они также лучше адаптируются к переменным скоростям и нагрузкам, поэтому лучше работают на холмах. Он также легче принимает энергию от рекуперативного торможения, чем двигатель постоянного тока. Но обмотка катушки может быть тяжелой, а при использовании аккумуляторов необходим инвертор. Как правило, общая стоимость двигателя переменного тока выше, чем у сопоставимого двигателя постоянного тока.
В целом существуют автомобильные и внедорожные приложения для двигателей переменного и постоянного тока. Но чтобы сделать электродвигатели и электромобили жизнеспособными, потребуются значительные достижения в технологии аккумуляторов. Текущий запас энергии, необходимый для питания электромобилей, добавляет слишком много веса, что делает отношение веса к мощности слишком высоким. Также существуют проблемы медленной перезарядки и экологически чистой утилизации.
Анализ «от колыбели до могилы», опубликованный Союзом обеспокоенных ученых, показывает, что электромобиль с запасом хода в 84 мили создает примерно на 15% больше выбросов при производстве, чем обычный автомобиль. Эта разница может быть возмещена за год вождения, и автомобиль будет выбрасывать вдвое меньше загрязняющих веществ в течение своего срока службы, включая производство. Так как сделки, такие как Парижское соглашение, в ближайшие годы будут направлены на достижение углеродно-нейтрального общества, мы можем увидеть больше электромобилей на дорогах.
Однако, как и во многих других технологиях, для достижения оптимальной эффективности необходимо несколько технологий. Из-за текущего состояния батарей двигатели внутреннего сгорания меньшего размера сочетаются с технологиями электропривода, благодаря которым даже стандарты выбросов 2025 года (54,5 миль на галлон) звучат легче, чем некоторые могли первоначально подумать. Если гибридные инновации для конструкции двигателя внутреннего сгорания не улучшают производительность и рост поршневого двигателя, они, по крайней мере, увеличивают наклон его убывающей отдачи и продлевают существование двигателей внутреннего сгорания — по крайней мере, на данный момент.
Скачать эту статью в формате .PDF Этот тип файла включает в себя графику и схемы высокого разрешения, если это применимо.
Является ли моторное масло таким же, как моторное масло? – Rx Mechanic
Пришло время заменить моторное масло. Вы хотите сделать это сами или заехали в ближайшую мастерскую и думаете, что мне нужно изменить? «моторное масло» или моторное масло? Моторное масло — это то же самое, что и моторное масло? Я знаю, вы должны быть уверены, что масло нужно менять, но какое масло?
Мы выяснили, что многие люди так же, как и вы, путаются в двигателе и моторном масле, особенно когда хотят заменить масло. Поэтому они начинают сравнивать моторное масло с моторным маслом. В этой статье мы подробно обсудим, что такое моторное масло, класс моторного масла и, наконец, проясним вопросы, касающиеся моторного масла и моторного масла. Теперь сядьте поудобнее и прочитайте 5 минут.
Является ли моторное масло тем же, что и моторное масло
Термины «моторное масло» и «моторное масло» используются взаимозаменяемо для описания базовых масел или любых веществ, вызывающих привыкание, таких как моющие средства, противоизносные присадки, присадки для улучшения вязкости и диспергаторы. Если вам интересно отличить «моторное масло от моторного масла», важно отметить, что эти продукты одинаковы.
Технически моторное масло и моторное масло взаимозаменяемы. Вы должны быть осторожны в выборе этих масел. что вам нужно знать, так это то, что существуют типы масел и сортов масел, которые вы должны знать, и преимущества использования каждого из них. Из чего состоит моторное масло?
Обычные масла – готовые или хорошо очищенные продукты сырой нефти. Это масло содержит различные моющие и противоизносные присадки для удаления примесей и улучшения показателей вязкости масла.
Полностью синтетические моторные масла производятся в лаборатории, что делает их исключительными. В отличие от обычных масел синтетические масла получают из химических соединений. Хотя некоторые из них также движимы природными ресурсами. Поскольку природный газ является продуктом, а его производство на высоком уровне и более простой контроль производственного процесса сделали их более согласованными и гораздо более строгими стандартами.
На что следует обратить внимание при выборе масла? Моторные масла имеют рейтинг вязкости. Рейтинги указаны на масляном пакете для описания вязкости масла и смазывающей способности, а также поясняют характеристики масла и то, как оно течет в экстремально холодных погодных условиях. Масло с высоким рейтингом вязкости (например, 15w-40) будет более густым и вязким, а масло с низким рейтингом вязкости (0w-40) будет более текучим.
Независимо от того, выбираете ли вы масло для своего автомобиля или своей рабочей машины, правильный класс вязкости масла имеет важное значение для достижения максимальной производительности. На рынке доступны типы моторных масел с различными классами вязкости, которые были оптимизированы для различных нужд. Если вы не знаете, какой сорт масла использовать, обратитесь к буклету вашего владельца или проверьте надпись на крышке заливной горловины.
Часто задаваемые вопросы:
В: Сколько существует типов моторных масел?
В буклете владельца вашего автомобиля указано количество масла, которое потребляет ваш двигатель, вес используемого масла и интервалы замены масла. Важно отметить все это, но в буклете не будет указано, какой тип моторного масла следует использовать. Это важный момент, который следует учитывать при выборе масла для вашего автомобиля, поскольку оно играет важную роль в работе и долговечности вашего двигателя.
Уясните: моторное масло и моторное масло одинаковы, это не значит, что все масла одинаковы . И моторное, и моторное масло одинаковы, но имеют разные типы. Существует четыре вида моторного масла, к ним относятся; обычные, с большим пробегом, синтетические смеси и полностью синтетические масла.
В: Двигатель и двигатель — это одно и то же?
Двигатель и двигатель взаимозаменяемы. Но основное отличие состоит в том, что двигатели работают на тепловой энергии, а двигатели работают на электрическом токе. Двигатель — это машина, которая преобразует электрическую энергию в механическую, а двигатель — это двигатель, который преобразует различные виды топлива или тепловой энергии в механическую силу.
Судя по всему, двигатель — это тип двигателя. Вот почему мы правильно говорим: спидвей, моторная лодка, автомобиль.
В: Можно ли заливать моторное масло в двигатель?
Конечно, моторное масло — это то же самое, что и моторное масло. Однако не рекомендуется смешивать масла двух и более марок. В любом случае, смешивание двух марок масла может не привести к повреждению, но нужно придерживаться рекомендованной марки моторного масла.
В: Могу ли я просто залить в машину больше масла?
Моторные масла подлежат регулярной замене. Требуется слить старое масло, снять старый масляный фильтр и заменить его новым. И, наконец, залейте моторное масло через заливную горловину двигателя.
Хотя, если еще не пришло время для замены масла и вы заметили утечку масла или нехватку масла, вы можете просто долить масло в двигатель, чтобы измерить уровень масла, прежде чем устранять утечку масла.
В: Как долго моторное масло может находиться в двигателе?
По какой-то причине моторное масло портится, просто находясь в двигателях. Поскольку моторное масло помогает поглощать тепло двигателя, смазывать внутренние детали, очищать от образования шлама и повышать эффективность двигателя, со временем оно становится менее вязким, что означает менее эффективное смазывание различных компонентов двигателя. Моторное масло тоже со временем портится.
Большинство производителей масел рекомендуют менять масло через 3 000–7 500 интервалов между заменами масла. Другая группа рекомендует пробег от 7 500 до 10 000 км, в то время как некоторые другие рекомендуют от 10 000 до 15 000 миль пробега между заменами масла.
Все моторные масла ОДИНАКОВЫ? YouTube
Заключительные слова
Если вы дочитали до этого момента, вы больше не спросите: «Моторное масло — это то же самое, что моторное масло?». Оба масла одинаковы и взаимозаменяемы. Тем не менее, важно отметить рейтинг вязкости вашего масла (буквенно-цифровые коды на этикетках масла). Он играет важную роль в работе двигателя и расходе топлива.
Наконец, если вы ищете сорт масла, который улучшит характеристики вашего двигателя, полностью синтетическое масло — лучший вариант для вас. Следовательно, вы можете сравнить синтетические масла с обычными маслами; Пожалуйста, обратите внимание, что синтетические смеси и полностью синтетические масла намного лучше, чем обычные масла.
Подробнее:
Могу ли я использовать 10w30 вместо 5w30? 10w30 против 5w30
Можно ли использовать обычное масло после синтетического?
Должен ли я проверять масло горячим или холодным? Как проверить моторное масло
Объяснение объема двигателя | Carbuyer
Советы и советы
Дом
Советы и советы
Чарли Харви
23 июня 2022
широкий диапазон размеров двигателей. В настоящее время предлагаемые размеры двигателей, как правило, меньше, чем в прошлом, и эта тенденция известна как «уменьшение размеров» — двигатели меньшего размера часто требуют меньше топлива и производят меньше выбросов, чем двигатели большего размера. Хотя двигатели меньшего размера раньше производили гораздо меньше энергии, производители на протяжении многих лет вкладывали огромное количество времени и денег, чтобы сделать их более мощными и эффективными, соблюдая при этом все более строгие нормы выбросов.
Многие из улучшений мощности и эффективности этих двигателей меньшего размера являются результатом использования турбонаддува и гибридной технологии. Это инновации, которые помогли небольшим двигателям достичь отличного сочетания производительности, экономии топлива и снижения выбросов выхлопных газов. Сегодня автомобиль с 1,0-литровым двигателем может быть столь же мощным, как более старый автомобиль с двигателем в два раза больше, но вы выиграете от более низкого расхода топлива и снижения выбросов выхлопных газов, что также должно снизить налог на автомобиль. стоит дешевле.
Что означает объем двигателя?
Объем двигателя, также известный как «объем двигателя» или «рабочий объем двигателя», относится к общему объему цилиндров двигателя, который обычно выражается в литрах или кубических сантиметрах. Таким образом, автомобиль с силовой установкой объемом 1000 кубических сантиметров также может называться 1,0-литровым. Однако часто объем двигателя округляется в большую или меньшую сторону до ближайшей десятой литра (1380 куб. см обычно выражается как 1,4 литра, а 1320 куб. см классифицируется как 1,3 литра).
Индикатор управления двигателем: 5 основных причин горения желтого индикатора двигателя
По сути, чем больше объем цилиндра, тем больше в нем места для воздуха и топлива, что определяет мощность, которую он может производить. Это было еще более верно для старых двигателей, но широкое использование турбонаддува в современных двигателях означает, что двигатели меньшего размера намного мощнее, чем раньше. Это связано с тем, что они могут нагнетать в двигатель больше воздуха — одного из жизненно важных ингредиентов для более мощного взрыва при воспламенении воздуха и топлива — для увеличения мощности.
Некоторыми примерами серии двигателей, в которых используется эта технология для получения больших показателей мощности при небольшом размере двигателя, являются Ford EcoBoost, Suzuki BoosterJet и Volkswagen TFSI.
Многие производители в настоящее время также используют технологию «мягкого гибрида», которая может включать использование небольших электродвигателей для снятия нагрузки с двигателя и обеспечения мощности при резком ускорении. Примером этого является система Suzuki SHVS, но у большинства производителей есть свои уникальные реализации мягкой гибридной технологии. Обычно это комбинация мощного стартера и генератора (или генератора переменного тока), которая может обеспечить небольшой прирост крутящего момента на низких оборотах двигателя, а также собирать энергию для аккумулятора, питающего его при замедлении.
Мощность, вырабатываемая двигателем, обычно выражается в лошадиных силах, что гораздо важнее характеристик автомобиля, чем объем двигателя. Чтобы еще больше запутать ситуацию, существуют разные системы измерения лошадиных сил, и не все они напрямую сопоставимы. Carbuyer использует наиболее распространенное в Великобритании измерение: тормозная мощность (bhp), в то время как большинство производителей указывают «PS» (PferdeStarke), что примерно переводится как «лошадиная сила» на немецком языке или метрическая HP (лошадиная сила). Последние два не учитывают потери на трение в двигателе, поэтому, как правило, обеспечивают несколько более высокую мощность. Например, один PS или HP равен 0,9.9 л.с. Кроме того, растущее количество электромобилей означает, что некоторые автомобильные компании теперь оценивают мощность своих двигателей внутреннего сгорания в кВт (киловаттах), где 1 кВт эквивалентен 1,341 л.с.
Что означает два литра, 2,0 литра или любое другое число, например 1,5?
До недавнего времени обозначения моделей автомобилей часто относились к объему двигателя, а также к уровню отделки салона. Чем больше число, тем дороже автомобиль обычно покупается.
Если вы встретите такое число, как 2,0, или словосочетание, например, 2,0 литра, это относится к объему двигателя. Это суммарная мощность всех цилиндров двигателя. Типичные современные двигатели имеют три, четыре, шесть, а иногда и восемь цилиндров, хотя у некоторых их больше или меньше, поэтому 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель будет иметь рабочий объем 500 куб.см в каждом из цилиндров.
Каждый поршень перемещается внутри своего цилиндра, чтобы нагнетать смесь воздуха и топлива в камеру сгорания. Здесь он сжимается и сгорает, взрывная сила которого заставляет каждый поршень двигаться обратно внутрь своего цилиндра. Именно этот импульс используется как мощность двигателя. Если четырехцилиндровый двигатель описывается как 2,0-литровый, это означает, что каждый поршень может сжимать примерно 500 см3 топлива и воздуха в камеру сгорания за каждый оборот двигателя.
Если этот двигатель работает со скоростью 3000 об/мин, это означает, что каждый поршень в двигателе может сжигать 500 см3 топлива и воздуха 3000 раз в минуту. Чем больше воздуха и топлива может сжечь двигатель, тем большую мощность он обычно производит.
Как объем двигателя влияет на производительность?
Поскольку более крупный двигатель, как правило, способен сжигать больше топлива и производить больше энергии, автомобиль с более крупным и мощным двигателем, вероятно, сможет быстрее разгоняться и буксировать более тяжелые грузы, чем автомобиль с меньшим двигателем.
Сегодня это утверждение менее точно, чем в прошлом, учитывая, что меньшие двигатели с турбонаддувом способны производить больше мощности, чем некоторые более крупные и старомодные двигатели. Тем не менее, есть разница в подаче мощности в меньшем двигателе с турбонаддувом по сравнению с двигателем без турбонаддува (известным как безнаддувный) 9.0003
Как проверить и долить моторное масло
Когда вы нажимаете на педаль акселератора в автомобиле без наддува с более мощным двигателем, вы, скорее всего, быстрее почувствуете ускорение. В автомобиле с турбонаддувом может быть задержка, известная как «турбо-лаг» — это происходит потому, что турбонагнетателю может потребоваться несколько секунд, чтобы раскрутиться и всосать воздух в двигатель. Тем не менее, турбо-запаздывание представляет собой гораздо меньшую проблему для небольших систем с турбонаддувом и тех, которые используются в современных двигателях
Также стоит помнить о размере автомобиля, в котором будет установлен двигатель, потому что чем тяжелее автомобиль, тем больше производительность и эффективность будут снижены. Например, 1,4-литровый двигатель в супермини обычно обеспечивает быстрое ускорение и значительную экономию топлива, но тот же двигатель в компактном внедорожнике должен работать гораздо больше, чтобы достичь аналогичных характеристик, и при этом будет потреблять больше топлива.
Как объем двигателя влияет на расход топлива?
С более крупным двигателем, способным сжигать больше топлива при каждом обороте в минуту (об/мин), он обычно потребляет больше топлива, чем двигатель меньшего размера за ту же поездку.
Это очень важный момент при выборе нового автомобиля. Поскольку более мощные автомобили с большим двигателем обычно стоят дороже и потребляют больше топлива, чем автомобили с меньшим двигателем, стоит подумать о том, сколько мощности вам действительно нужно.
Если ваша повседневная езда обычно не связана с резким ускорением, перевозкой тяжелых грузов или движением на высокой скорости, вы можете обнаружить, что меньший по размеру и менее мощный двигатель сэкономит ваши деньги на топливе. Пользователи служебных автомобилей также сэкономят на налоге в натуральной форме (BiK), поскольку он напрямую связан с выбросами CO2. Вы можете узнать больше о выбросах CO2 и экономии топлива в нашем руководстве.
10 лучших служебных автомобилей 2022
Небольшие двигатели особенно подходят для автомобилей, которые используются преимущественно в городе. Они обеспечивают достаточную производительность для коротких поездок, таких как поездки в супермаркет, школу и офис, где высокая скорость и быстрое ускорение на самом деле не нужны. Поскольку двигатель не требуется регулярно для производства большой мощности, имеет смысл оставить его небольшим и воспользоваться преимуществами экономии.
Большие двигатели, которым не нужно так много работать, чтобы производить высокие уровни мощности, раньше были стандартом среди тех, кто часто путешествует по автомагистралям на высокой скорости. Однако современные технологии могут заставить небольшой двигатель вести себя как двигатель гораздо большего размера, и даже двигатель скромных размеров может быть совершенно непринужденным в длительной поездке по автомагистрали.
Помните, что ваш стиль вождения также определяет расход топлива. Поддержание низких оборотов путем переключения на максимально возможную передачу поможет сэкономить топливо, равно как и мягкое ускорение и торможение. Правильное давление в шинах может сэкономить вам сотни фунтов в год. Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с нашими советами по экономии топлива за счет экономичного вождения.
Объем и мощность двигателя вашего автомобиля также влияют на сумму страхового взноса. Автомобили с низкими страховыми группами (т. е. дешевые в страховании), как правило, имеют меньшие по размеру и менее мощные двигатели.
В чем разница между бензином и дизелем?
Бензин и дизель получают из нефти, но способ их производства и способ их использования в автомобильных двигателях различаются, поэтому никогда не следует заливать в машину неподходящее топливо. Дизель более богат энергией, чем бензин на литр, и различия в том, как работают дизельные двигатели, делают их более эффективными, чем их бензиновые аналоги.
Дизельный двигатель того же объема, что и бензиновый, всегда будет более экономичным. Это может сделать выбор между ними простым, но, к сожалению, это не так по нескольким причинам. Во-первых, дизельные автомобили дороже, поэтому часто вам нужно быть водителем с большим пробегом, чтобы увидеть преимущество экономии по сравнению с более высокой ценой. Другая связанная с этим причина заключается в том, что дизельным автомобилям нужны регулярные поездки по автомагистралям, чтобы оставаться в хорошем состоянии, поэтому, если вам нужна машина только для езды по городу, дизель может не подойти. Третья причина заключается в том, что дизели производят больше местных загрязняющих веществ, таких как закись азота, которые больше влияют на качество воздуха. Это также может привести к дополнительным расходам в районах с контролируемым загрязнением, таких как ULEZ в Лондоне.
Неправильная заправка: что делать, если вы залили бензин в свой дизельный автомобиль
Бензиновые и дизельные двигатели имеют разные характеристики. Дизель — хорошее топливо для дальних поездок на низких оборотах, например, для поездок по автомагистралям. Он также производит большую мощность при низких оборотах двигателя, что делает его идеальным для буксировки караванов.
Бензин, с другой стороны, часто лучше подходит для небольших автомобилей и, как правило, более популярен в хэтчбеках и супермини. С точки зрения экономии топлива выбор между дизельным и бензиновым двигателем может быть непростым — см. наше руководство «бензин или дизель» здесь.
Зачем мне большой двигатель?
Несмотря на то, что небольшие двигатели с турбонаддувом могут производить больше мощности, чем многие более крупные двигатели, выпускавшиеся в прошлом, по-прежнему считается общим правилом, что большой двигатель способен производить большую мощность. Покупатели, которые выиграют от большого двигателя, включают владельцев караванов и людей, намеревающихся путешествовать на большие расстояния по автомагистралям, особенно если машина заполнена. Автомобили с большими двигателями также могут доставить удовольствие тем, кто любит водить машину, поскольку они, как правило, обеспечивают дополнительную мощность и шум, что является важным компонентом для любителей быстрых автомобилей.
Кроме того, для автомобилей, которые сами по себе большие и тяжелые, как правило, требуются более мощные двигатели. Шикарные полноприводные автомобили, такие как Range Rover (который весит пару тонн), требуют больше энергии для движения и поддержания скорости.
Трудно дать абсолютное правило о том, какой объем двигателя будет достаточным для ваших конкретных потребностей, потому что существуют двигатели одинакового размера, которые работают по-разному. Тем не менее, большинство производимых сегодня двигателей объемом более 1,0 литра или с турбонаддувом должны быть более чем способны справиться с движением по автомагистралям.
Если вам не нужен двигатель в вашем следующем автомобиле, ознакомьтесь с нашим путеводителем по лучшим электромобилям.
Упрощенные автомобильные двигатели
Как работают турбины?
Что такое нагнетатель?
Что такое мягкий гибрид?
Что такое замена ремня ГРМ и нужна ли она вашему автомобилю?
Каковы интервалы обслуживания и когда нужно обслуживать мой автомобиль?
Выполнение смены нефти и фильтра на вашем автомобиле
Наиболее популярные
Новый электрический Skoda SUV стоимостью менее чем за 20 000
23 Sep 2022
23 Sepp. Новый электрический внедорожник Skoda будет стоить менее 20 000 фунтов стерлингов
Лучшие предложения новых автомобилей 2022 года: лучшие автомобильные предложения этой недели предлагает
Top 10 Best Best Small Suvs 2022
Лучшие автомобили
14 сентября 2022
14 сентября 2022
Топ 10 лучших использованных маленьких внедорожников 2022
Советы и советы
View All
Советы и советы
. фары: полное руководство
Советы и рекомендации
23 марта 2022 г.
23 марта 2022 г.
Сигнальные лампы приборной панели автомобиля: полное руководство
Зарядные станции для электромобилей: полное руководство
Советы и рекомендации
5 ноября 2021 г.
5 ноября 2021 г.
Зарядные станции для электромобилей: полное руководство
PCP или HP — какой тип финансирования автомобиля вам подходит?
Покупка автомобиля
17 мая 2022 г.
17 мая 2022 г.
PCP или HP – какой тип финансирования автомобиля вам подходит?
Турбореактивные технологии: выходим на микроуровень
– Сергей, скажите, на какие знания и технологии вы опирались при разработке своего двигателя?
К тому моменту, когда мы подошли к вопросу создания собственной микротурбины, в нашей команде было несколько человек, вышедших из авиационной сферы. Однако двигателестроением мы профессионально не занимались, поэтому, естественно, столкнулись с необходимостью изучить весь тот опыт, который был наработан по этой тематике до нас.
В результате выяснились достаточно любопытные вещи. Оказалось, что реактивные двигатели для моделирования в своём развитии прошли определённый эволюционный этап, но никакой научной школы, которая бы формировала термодинамику или аэродинамику в малых объёмах при этом не возникло. Складывалось ощущение, что все те конструкции малых двигателей, которые мы проанализировали, были сделаны путём только лишь опытно-конструкторских работ. То есть разработчики брали большой двигатель, геометрически его масштабировали, а потом физически смотрели, какие при этом возникли проблемы, и пытались их устранить – где-то что-то подкручивали, где-то что-то заменяли, где-то что-то совершенствовали. Я не берусь утверждать, что мы изучили всё, но, по крайней мере, те двигатели, которые смогли найти и посмотреть, имели примитивную камеру сгорания и примитивную топливную систему. В силу использования примитивных материалов циклы эксплуатации этих двигателей были очень короткими. С другой стороны, свою функцию эти двигатели выполняли. Один полёт модели длится в среднем 3-5 минут. Двигатель в таком режиме способен отработать 20-30 циклов. Но в течение этого времени уже сама модель, как правило, либо разбивается, либо изнашивается. То есть как таковой потребности в более совершенном двигателе не было, поэтому никакой науки вокруг него и не возникло.
– Но если науки как таковой здесь ещё нет, то каким путём пошли вы? Как и другие разработчики, «оттолкнулись» от больших двигателей?
Мы попробовали позаниматься матмоделированием, в результате чего разработали ряд моделей с оценкой термодинамических позиций. Посмотрели алгоритмы и ушли в совершенно другую логику управления рабочими процессами в двигателе по сравнению с той, которую увидели при анализе имевшихся в доступе конструкций. На всё про всё у нас ушло примерно два года. Затем в марте 2016-го мы приняли решение изготовить опытный образец двигателя, и осенью того же года он уже был готов к испытаниям.
– В чём была ваша задумка? Выйти на рынок со своим собственным аналогом?
К необходимости разработки собственного микротурбореактивного двигателя мы подошли вовсе не со стороны авиамоделизма.То, чем мы занимаемся на самом деле, – это строительство. Микротурбина же является ключевым элементом нашей идеи об энергосистеме автономного энергопроизводящего дома (хозяйства), то есть дома, не зависящего от внешних монопольных сетей. Анализируя различные варианты исполнения, мы пришли к пониманию того, что в качестве резервного генератора в таком доме микротурбина будет наиболее эффективной.
Мы исходим из того, что рано или поздно эти системы должны стать источниками либо сопутствующей (то есть дополнительной), либо альтернативной энергии. Соответственно, мы выходим на два возможных сценария. Первый из них подразумевает, что к общей электрической сети вы всё-таки подключены, но стоимость дневной электроэнергии достаточно высока, поэтому пики вашего потребления целесообразно сгладить за счёт других, более дешёвых источников. Второй сценарий – это переход на полностью автономную систему, когда другие источники энергии, кроме самостоятельно производимой «альтернативки», у вас отсутствуют.
В том, чтобы создать автономный дом, никаких трудностей сегодня нет. Вопрос состоит только в цене технологий, которые вы будете при этом использовать. Традиционная схема с применением солнечных батарей и ветрогенераторов дорога́. Использование аккумуляторов, необходимых для накопления энергии на случай безветренной и пасмурной погоды, особенно в условиях зимней России, делают её стоимость просто космической. Куда правильнее и дешевле хранить первичную энергию в химической форме, например, – в виде горючих газов. В этом плане очень важен тот факт, что метан, производимый самим автономным домохозяйством из бытовых отходов, позволяет легко закрыть всю его потребность в электроэнергии и тепле на протяжении зимы. Отсюда, собственно говоря, и возникает идея микрогазотурбинной установки. Метан, конечно, можно перерабатывать и привычными газопоршневыми агрегатами (двигателями внутреннего сгорания), но по сравнению с ними микротурбины имеют ряд существенных преимуществ. Например, более высокий КПД, способность работать на плохом (некачественном) газе, очень малые размеры и возможность лёгкой и практически полной звукоизоляции.
Естественным продолжением описанного подхода является философия энергоизбыточности. Для Европы это уже достаточно отчётливо сложившийся тренд: избыточная энергия скупается государством, то есть снижение энергозависимости от внешних источников поддерживается на государственном уровне. Другой вектор развития – объединение локальных производителей энергии с её потребителями, взаимный обмен энергией или её совместное использование. Обмен энергией возникает в тот момент, когда у одного мелкого производителя наблюдается пик потребления, у другого – наоборот, потребление находится на минимуме. То есть если раньше домохозяйство было потребителем энергии (неважно – сетевой или альтернативной), то сейчас наступило пороговое время, когда оно становится производящим звеном, а значит, объединение домохозяйств является не сугубо энергетическим, а потенциально производящим, то есть производственным.
Вопрос о необходимости разработки собственного микротурбореактивного двигателя возник при проработке концепции энергосистемы автономного энергопроизводящего дома (хозяйства). Строительство малоэтажного экологического жилья – одно из направлений деятельности, находящихся в сфере предпринимательского и ценностного интереса Сергея Журавлёва. На фото: процесс создания экологического жилья компанией «МоДом.ком».
– В итоге – каким вам видится рынок сбыта для ваших микротурбин?
Сегментов два: домохозяйства и авиация. При этом в части авиации нам есть куда двигаться и помимо реактивных авиамоделей. Например, несмотря на, казалось бы, бурное развитие беспилотных летательных аппаратов, здесь наметился содержательный кризис. Дело в том, что основную массу БПЛА составляют электрические дроны. Но порог грузоподъёмности у них невелик – что-то около 30 килограммов. Дальше полезную нагрузку наращивать неэффективно: дрона начинает «душить» его же собственный аккумулятор. Максимальная продолжительность полёта электрического беспилотника тоже невысока – в среднем 30 минут. Для устранения этих ограничений разработчики малых и средних БПЛА всё чаще начинают посматривать в сторону реактивных двигателей, которые пока что остаются наиболее мощными энергомашинами. Дальше, конечно, возникает вопрос – как именно их использовать на дроне. Вариации на тему прямотока можно увидеть в «Терминаторе». Помните эту чудо-машину с несколькими реактивными движками? Попробовать сделать нечто подобное можно, но история с синхронизацией реактивной тяги может получиться очень жёсткой. Гораздо легче было бы крутить вентилятор, а значит, возникает потребность в гибридных (на базе турбины) двигателях. Но таковых в авиации сейчас практически нет. Турбовинтовые, с передачей момента через редуктор на конечный движитель (винт) – есть. А гибридов нет.
Основную массу малых и средних БПЛА сегодня составляют электрические дроны, имеющие невысокий порог грузоподъёмности и малую длительность полёта. Для решения этих проблем разработчики начинают задумываться об использовании малых реактивных двигателей.
Вариации на тему возможного использования реактивных двигателей на средних беспилотниках представлены в фильме «Терминатор 3: Восстание машин». Удастся ли в реальности подобным образом синхронизировать работу нескольких реактивных турбин, до конца пока не понятно.
А вот на крупных БПЛА турбореактивные двигатели уже давно и успешно применяются. На фото: американский стратегический разведывательный БПЛА RQ-4 Global Hawk, способный без посадки патрулировать территорию в течение 30 часов на высоте до 18 000 метров. Аппарат оснащён турбовентиляторным двигателем Allison Rolls-Royce AE3007H с тягой 31,4 кН и может нести полезную нагрузку массой до 900 кг.
Конструкция, которую мы сейчас предъявляем рынку, рядом позиций довольно сильно отличается от традиционных. С начала 2017 года, надеюсь, эти позиции мы начнём потихоньку приоткрывать. Здесь мы придерживаемся того же мнения, что и Илон Маск с его открытыми кодами и открытыми инновациями: на рынке сегодня побеждает не тот, кто имеет патенты, а тот, кто всё время их придумывает; тот, кто опережает и непрерывно двигается вперёд.
Созданный двигатель мы позиционируем, в первую очередь, для прототипов БПЛА. Он достаточно прост, но профессиональный двигатель под какие-то конкретные задачи сейчас и не нужен: беспилотники на реактивной тяге не проработаны, а значит и планеры, и приводы, и энергосистемы, и полезная нагрузка – то есть то всё, что связано с новой силовой установкой, необходимо тестировать. С другой стороны, мы знаем несколько конструкторских бюро, которые формулируют или уже имеют на руках технические задания на реактивные двигатели и силовые установки. С одним из потенциальных заказчиков мы вступили в переговоры для уточнения потенциальных продуктов и требований к ним. Поэтому заделы у нас очень большие, и на выходе мы планируем создать целую линейку продуктов со своими типоразмерами и силовыми диапазонами.
Первый диапазон – это двигатели с силой тяги до 400 Ньютонов, предназначенные для реактивных моделей и небольших беспилотников. К этому диапазону относится и уже созданный двигатель. Он имеет номинальную тягу в 150 Ньютонов, хотя без существенного падения ресурса двигателя можно летать и на двухсот (что примерно соответствует 12 кВт мощности). За счёт ряда уже понятных внутренних усовершенствований и изменения типоразмера, этот двигатель мы без труда сможем докрутить до 400 Ньютонов.
Второй диапазон – двигатели с силой тяги от 400 до 750 Ньютонов. Основное назначение – средние беспилотники. Логика нашего двигателя здесь останется прежней, но вот конструктив будет гораздо более сложным.
Третий диапазон – это двигатели с силой тяги от 750 до 1200 Ньютонов, предназначенные либо для больших беспилотников, либо для малой пилотируемой авиации. Эта ниша также представляет для нас большой интерес. Движки с силой тяги в 1200 Ньютонов – наш порог, поскольку после него начинается крупное монопольное двигателестроение. Это объединённая корпорация двигателестроения, это пермские и рыбинские моторы и тому подобное. Это огромная научная школа, огромные деньги и предельно жёсткий рынок.
Для всех трёх диапазонов мы планируем подготовить свои варианты турбореактивных, турбовинтовых и гибридных газотурбинных двигателей.
В той же логике мы планируем двигаться и в плане создания генерационных установок. Соответственно, по мощности их также будет три типа: до 20, до 50 и до 100 кВт.
Таковы наши примерные амбиции.
– И в беспилотнике, и в домохозяйстве энергосистема, помимо турбины, включает в себя и множество других составляющих – редукторы, инверторы, теплообменники и много чего ещё. Их разработкой и изготовлением вы тоже занимаетесь самостоятельно?
Двигатель является сердцем всей энергосистемы и свои интересы мы ограничили им. Решили, что всю периферию правильнее будет отдать нашим партнёрам.
А вообще, у меня очень чёткая позиция относительно того, что нужно оставлять себе, и что желательно передать на аутсорсинг. Она является производной от пережитых кризисов и собственного опыта домостроения, которые учат простому правилу: до момента устойчивой избыточности заказов нельзя содержать ни собственный штат, ни собственный офис, ни собственное стационарное производство.
Но есть три управленческие позиции, которые обязательно нужно закрепить за собой. Первая – это наука и разработка, то есть постоянный процесс, в котором ты всё время должен что-то придумывать, менять, совершенствовать, улучшать, оптимизировать. Вторая позиция – это сертификация и испытания. Третья – монтаж, контроль за монтажом и контроль за качеством.
А что касается собственного производства, то логика здесь такая. Производственная отрасль сейчас очень активно совершенствуется. Появляются новые материалы и методы их обработки; возникают центры прототипирования, создаются всё более высокоточные и производительные станки. Ситуация такова, что ты можешь приобрести себе самый современный 3d-принтер, а через пару месяцев он уже устареет. Так что покупка парка всего необходимого оборудования и тем более его поддержание в актуальном состоянии будет неоправданно дорогой. Поэтому, производить посредством аутсорсинга оказывается дешевле. Тем более что многомиллионными тиражами сегодня уже практически ничего не производится; все переходят на малые партии.
Ну и самое главное, в случае с высокотехнологичной продукцией, используя аутсорсинг, я всегда могу законтрактоваться с тем партнёром, который в текущий момент использует наиболее современное оборудование или наиболее передовую технологию. Причём именно то, что тебе нужно, ты порой находишь в самых неожиданных местах, в каких-то смежных отраслях, в линейных производственных процессах. И как вывод из всего сказанного, я обозначу: у нас есть чёткое понимание, что нет никакой нужды замыкать все эти процессы на себя, и уж тем более локализовывать их.
– Насколько сейчас широка география ваших партнёров и насколько сложными являются возникшие кооперационные связи?
Во-первых, у нас уже возникла определённая конкуренция, то есть избыточность предложений по так называемой аддитивке (технологиям послойного синтеза). В результате мы можем производить 3d-продукцию очень оперативно, малыми партиями и при этом за сопоставимые с традиционными методами обработки материалов деньги. А 70% нашего двигателя – это именно аддитивные технологии, то есть запрограммированное «выращивание» металлических конструкций с помощью 3d-принтера, который сразу делает готовое изделие из аморфного металла. Есть, конечно, определённые проблемы с обработкой поверхностей и шлифовальными процессами (типовой недостаток аддитивных технологий), но у нас уже имеется и несколько потенциальных поставщиков решений для их устранения.
Некоторые из деталей двигателя: сразу после выхода из станка и вскоре после небольшой обработки.
На этапе экспериментов с аддитивными технологиями. Уже просматривается будущий облик двигателя.
Есть некоторые сложности с комплектующими для топливной системы: пока что мы не умеем делать очень точные патрубки с микроразмерами, особенно конусные, сужающиеся. Подходящего для этих задач партнёра в России мы пока не нашли. А ведь хотелось бы производить и более сложные структуры, такие как труба в трубе со связями, фиксирующими внутреннюю трубу. Понятно, что здесь нам нужно кооперироваться с учёными, экспериментаторами: садиться и решать этот вопрос совместно. Также есть проблемы с керамическими подшипниками. Производителя надлежащего качества мы смогли найти только за рубежом.
Повторюсь, но всё-таки ещё раз обращу ваше внимание на то, что решения часто приходится искать в каких-то смежных областях. И они там действительно находятся. Например, медицинская промышленность научилась делать очень тонкие медицинские иглы. И именно здесь лежит решение задачи производства качественных трубок микроразмера для подачи топлива в температурно-агрессивную камеру сгорания двигателя.
Говоря в целом, сейчас мы дошли до очень высокого уровня российской локализации: доля зарубежных комплектующих не превышает 10% в общей комплектации и стоимости двигателя. Из этого я могу сделать вывод, что высокотехнологичных производителей в России не так уж и мало, хотя большинство этих технологий, конечно, привозные.
Готовый двигатель в сборе. Хорошо видна фактура корпуса и сопла, изготовленных аддитивным способом.
– С какими-то другими сложностями сталкиваетесь?
Да, и это наши российские традиции. Мы создаём 3d-модели двигателя, на которых очень внятно видны все размеры, все допуски, все связи элементов. Каждый элемент «вытаскивается» из 3d-модели и является, по сути, файлом, программой для цифрового станка. Но мы приходим с этим файлом на производство и там начинается типовой диалог:
– Ребята, сделайте нам лучше чертежи. На бумаге!
– А вы понимаете, какой это уровень трудозатрат – сделать чертёж?
– Ничего не поделаешь – мы по-другому не умеем.
В итоге несколько недель моя команда занимается изготовлением чертежей. Потом конструкторские отделы сколько-то времени адаптируют их к производственному циклу. А потом снова переводят в 3d-файл. То есть культура передачи информации от конструктора к станку (я уж не говорю о сборке и прочем) очень консервативна.
– Насколько большие серии вы рассчитываете выпускать?
Монопродукт не будет востребован на рынке даже в количестве 100 штук. Завоевать рынок с помощью монопродукта нельзя. Поэтому я и говорю, что мы должны сделать целую линейку продукции. В Америке каждый год продаётся примерно 30 тысяч микротурбин. И это очень крутой рынок, но он уже перенасыщен и забрендирован. Более того, ассортимент двигателей настолько широк, что в диапазоне от 50 до 200 Ньютонов можно приобрести любой двигатель с шагом в 10 Ньютонов.
Но такая продуктовая линейка крайне инвестиционно затратна, поэтому выходить на рынок мы можем только с какими-то более или менее универсальными продуктами, с взаимозаменяемыми деталями и универсальными частями. Говорить о конкретных цифрах пока сложно, но мы находимся в очень выгодном положении, поскольку других российских производителей микротурбин сейчас нет, а спрос на них постепенно формируется. Для нас это хороший шанс войти в мировую элиту производителей малых турбин. При этом мы очень гордимся тем фактом, что не копировали имеющиеся в мире аналоги, а создали собственное сложнейшее энергетическое устройство, применяя современные методы анализа и моделирования, новейшие технологии, материалы и эффективные формы производственной кооперации.
Подпишитесь на eRazvitie.org в Фейсбуке и ВКонтакте, чтобы не пропустить новые материалы.
Видео: Авиамодель с турбореактивным двигателем разогналась до 727 км/ч
Видео: Авиамодель с турбореактивным двигателем разогналась до 727 км/ч — Российская газета
Свежий номер
РГ-Неделя
Родина
Тематические приложения
Союз
Свежий номер
Рубрика:
ГерманияВидео
24. 12.2017 01:26
Вадим Давыденко
Более трех миллионов просмотров набрал в Сети ролик немецких авиамоделистов, сконструировавших радиоуправляемую модель самолета с турбореактивным двигателем.
По словам разработчиков, аппарат развил скорость 727 километров в час, что делает его самым быстрым в своем классе.
Как признали большинство пользователей в комментариях, наибольшей проблемой теперь является дистанционное управление слишком быстрым самолетиком — одна ошибка на вираже и модель разобьется вдребезги! — и невозможность снимать видео любительской камерой. Развивать максимальную скорость он может на высоте, недостижимой для человеческого глаза.
Поделиться:
04.11.2022Digital
Вышел русский трейлер God of War Ragnarok со Стиллером и Траволтой
04.11.2022Digital
Apple дарит два месяца подписки Apple TV+ к премьере фильма Селены Гомес
04.11.2022Digital
Игра Assassin’s Creed Valhalla может появиться в Steam
04. 11.2022Digital
Представлен трейлер кооперативного шутер-хоррора Sker Ritual
04.11.2022Digital
Игру Sonic Frontiers полностью слили на пиратские ресурсы
04.11.2022Digital
В Сеть утекло видео геймплея Overdose — новой игры Хидэо Кодзимы
04.11.2022Digital
Вышел релизный трейлер психологического хоррора The Chant
04.11.2022Digital
В EGS снова бесплатно и навсегда раздают сразу две игры
04.11.2022Digital
Хидэо Кодзима «открестился» от игры Abandoned
04.11.2022Digital
Создатели Sonic Frontiers показали новый геймплейный трейлер
04.11.2022Digital
Авторы Forspoken в отдельном видео показали способности главной героини
04.11.2022Digital
Игру Warhammer: Vermintide 2 бесплатно раздают в Steam
03. 11.2022Digital
Вышел трейлер «мультяшного» хоррора Bendy and the Dark Revival
03.11.2022Digital
Marvel выпустила отдельным роликом предысторию игры Midnight Suns
03.11.2022Digital
Кодзима показал процесс создания новой игры с актрисой из «Дэдпула 2»
03.11.2022Digital
Авторы Sonic Frontiers опубликовали аниме-приквел к сюжету игры
Главное сегодня:
Модель веса газовой турбины
Большинство современных пассажирских и военных самолетов оснащены газотурбинные двигатели, которые также называют реактивные двигатели. Реактивные двигатели бывают разных форм и размеров. Чтобы оценить работу газотурбинного двигателя, мы должны определить в толкать вырабатываемый двигателем, израсходованное топливо для создания тяги и вес самого двигателя. Вес двигателя важен, потому что он способствует к общему масса принадлежащий самолет. Самолет диапазон, скорость набора высоты, маневренность зависит от тяга к весу отношение самолета.
На этой странице мы представляем простую модель для оценки веса газотурбинный двигатель. Модель используется в EngineSim компьютерная программа. Метод моделирования одинаков для всех типов газотурбинный двигатель, хотя количество узлов и значения некоторых параметров различны для каждого типа двигателя. На этой странице мы используем турбовентиляторный двигатель как пример. В общем, вес Вт любого предмета с однородным распространение материала плотность р 2 / 4
где pi — отношение длины окружности к диаметру круг и равен 3,1415…
Если мы знаем объем и плотность каждого основного компонента, мы можем рассчитать вес wn каждого компонента. Вес Вт г. двигатель представляет собой сумму весов компонентов:
W = сумма (wn)
На рисунке мы используем греческую букву «сигма» для обозначения суммы по все компоненты.
Для нашей модели мы должны определить плотность рн для каждого компонента. С использованием компрессор например, очевидно, что в реальном компоненте материал распределяется неравномерно. Имеются ряды лопастей, разделенных воздушными промежутками. и соединен с центральным валом. Лопасти и вал изготовлены из разных материалов. материалы. Внешний кожух изготовлен из третьего материала. Для нашей модели, мы собираемся представить все различные материалы только одним компонент средний материал . Определяем плотность компонент средний материал по калибровка наша модель с использованием веса и объема компонент для существующего двигатель. Если мы используем EngineSim и решили изменить материал компрессор с титановых лопастей на алюминиевые лопасти, меняем среднюю плотность материала компрессора, умножая на отношение плотности алюминия к плотности титана, а затем повторно вычисляя вес. Вот таблица плотности материалов, которые используются в реактивных двигателях: 93
Алюминий
500
2726
Титан
833
4693
Нержавеющая сталь
1111
7633
Никелевый сплав
1388
8252
Кристалл никеля
1666
8252
Керамика
1666
2630
Мы включили температурные пределы в таблицу, потому что вес только одно соображение при выборе материалов, используемых в двигателе. EngineSim проверяет вычисленный температура в каждой части цикл двигателя против температурных пределов компонента и сигнализирует пользователю, если температурный предел превышен.
Приведенная здесь модель учитывает изменение веса как для геометрические изменения (изменение длины или диаметра компонента) и для изменения материала компонента. Обратите внимание, что описанная здесь процедура — это всего лишь способ оценка вес нового двигателя. Это всего лишь модель, но это дает инженеру представление о том, как изменяется вес в зависимости от по дизайнерским решениям. Инженеры часто используют оценки и модели, когда принятие дизайнерских решений. Оценка должна быть проверена во время тестирования. В случае веса авиадвигателя это значение тщательно контролируется. при доработке конструкции путем фактического измерения веса компонентов.
Volkswagen New Beetle (1998-2010) — проблемы и неисправности
В 1998 году Volkswagen воскресил знаменитого «жука» в новом виде, назвав его New Beetle (1998-2005). Модель имеет весьма оригинальный внешний вид и успешно имитирует формы некогда популярного автомобиля. Немецкий концерн не стремился к оригинальности в технических вопросах и построил Volkswagen New Beetle на платформе хорошо известного и проверенного временем Golf четвертого поколения.
Как и подобает современному автомобилю, эта модель имеет двигатель расположенный спереди и привод на передние колеса. Внутри использованы только проверенные компоненты, применявшиеся ранее в моделях концерна VW. Такой подход гарантировал высокий уровень надежности, а так же легкую доступность к оригинальным запасным частям и их заменителям. В итоге, содержание автомобиля, хотя и несколько экзотичного (производится в Мексике), не доставляет никаких хлопот и не требует высоких затрат.
Однако сама модель на вторичном рынке стоит недешево, так как не относится к категории бюджетных автомобилей. Тем не менее, покупая Volkswagen New Beetle, владелец приобретает, прежде всего, милый, оригинальный и хорошо оформленный автомобиль с приятным интерьером, отличными ездовыми качествами и двигателями, обеспечивающими неплохую динамику.
Салон, особенно сзади и багажник (210 л) ужасно маленькие. Но в данном автомобиле практичность не так важна, как эстетика. С этим надо просто смириться.
Двигатель
Volkswagen New Beetle пришел на рынок в 1998 году со скромной линейкой двигателей: 2-литровым бензиновым агрегатом мощностью 115 л.с. и турбодизелем 1.9 TDI 90 л.с. В 1999 году спектр бензиновых агрегатов расширился – появились моторы рабочим объемом 1,6 л (100 л.с.) и 1.8 Turbo (150 л.с.). Через год под капот Нью Битл попали еще три бензиновых двигателя – 1,6 л мощностью 102 л.с., 2,3 л 170 л.с. и 3,2 л 225 л.с. — для спортивной версии RSi с полным приводом 4Motion. Тогда же был предложен новый турбодизель 1.9 TDI мощностью 100 л.с. с насос-форсунками. В 2001 году появились бензиновые двигатели 1,4 л (75 л.с.) и 1.8 Turbo (180 л.с.). В 2005 году к бензиновой группе примкнул 2,5 л — 150 л.с. и 105-сильный турбодизель 1.9 TDI (с насос-форсунками). Для рядового автовладельца предпочтительны силовые агрегаты рабочим объемом 2,0 л, 1,6 л и 1.9 TDI мощностью 100 и 105 л.с. Моторы 1,4 л и 1.9 TDI мощностью 90 л.с. можно порекомендовать спокойным и очень экономным водителям. В свою очередь, более сильные бензиновые двигатели – это хорошее предложение для тех, кто предпочитает иметь высокую динамику, но готов нести значительные расходы на обслуживание и ремонт.
Эксплуатация
Volkswagen New Beetle имеет ряд неприятных пороков, которые раздражают владельцев. Первый – часто отказывающий контактор, отвечающий за включение стоп-сигналов. Второй – замок крышки багажника, который то и дело перестает повиноваться. Третий – крайне сложная замена ламп накаливания передних фар.
Бензиновые двигатели Нью Битл довольно надежные и долговечные. Если что-то и отказывает, то только навесное оборудование, например, генератор или насос охлаждающей жидкости.
Менее стабильным считается дизель, который, как правило, имеет проблемы с расходомером воздуха и уплотнителями в системе топливного питания. При больших пробегах можно ожидать выхода из строя турбокомпрессора. Необходимо проявлять осторожность при приобретении версий с автоматической коробкой передач. После 100 000 км автоматы, как правило, требуют дорогостоящего ремонта.
История модели
1998 – премьера, кузов хэтчбек 3d
2000 – спортивная версия RSi
2002 – версия кабриолет
2005 – небольшой рестайлинг (изменена форма передних фар, указателей поворота, заднего бампера и крыльев, появились двухцветные задние фонари)
2010 – второе поколение модели Beetle
Достоинства
— неповторимый дизайн
— надежная конструкция
— хорошая управляемость
— высокое качество
Недостатки
— мало места в задней части
— небольшой багажник
— высокая стоимость
Резюме
Volkswagen New Beetle не сгодится на роль семейного автомобиля. Трехдверный кузов, скромное пространство за первым рядом сидений и маленький багажник очень ограничивают функциональность. Нью Битл – это автомобиль для индивидуалистов, ценящих оригинальный внешний вид и редко перевозящих пассажиров или багаж.
Сильные стороны модели – утонченная эстетика и надежность, вытекающая из проверенных временем технических решений.
2.0 AZJ — двигатель Volkswagen New Beetle 2.0 литра
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя VW AZJ, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый бензиновый двигатель Фольксваген 2.0 AZJ 8v производился с 2001 по 2010 год и устанавливался на четвертый Гольф, седан Бора, новую версию модели Жук и Шкода Октавия. Данный силовой агрегат выделяется в своей семействе моторов наличием балансирного вала.
В линейку EA113-2.0 также входят двс: ALT, APK, AQY, AXA и AZM.
Содержание:
org/ListItem»>Характеристики
Расход
Применение
Поломки
Технические характеристики мотора VW AZJ 2.0 литра
Точный объем
1984 см³
Система питания
инжектор
Мощность двс
115 — 116 л.с.
Крутящий момент
172 Нм
Блок цилиндров
чугунный R4
Головка блока
алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра
82.5 мм
Ход поршня
92.8 мм
Степень сжатия
10.3 — 10.5
Особенности двс
SOHC
Гидрокомпенсаторы
да
Привод ГРМ
ременной
Фазорегулятор
нет
Турбонаддув
нет
Какое масло лить
4. 0 литра 5W-30
Тип топлива
АИ-92
Экологический класс
ЕВРО 3/4
Примерный ресурс
375 000 км
Расход топлива Фольксваген 2.0 AZJ
На примере Volkswagen New Beetle 2002 года с механической коробкой передач:
Город
11.8 литра
Трасса
6.9 литра
Смешанный
8.7 литра
На какие автомобили ставился двигатель AZJ 2.0 l
Skoda
Octavia 1 (1U)
2002 — 2004
Недостатки, поломки и проблемы VW AZJ
Данный силовой агрегат очень надежен и если ломается, то в основном по мелочам
Чаще всего в автосервис обращаются в связи с проблемами по системе зажигания
Причина нестабильной работы мотора обычно в загрязнении дроссельной заслонки
Основным виновником течей масла является забитая вентиляция картерных газов
К 250 000 км изнашиваются колпачки или залегают кольца и начинается жор масла
Дополнительные материалы
Golf 4 2. 0 AZJ замена свечей зажигания
Новый двигатель VW с воздушным охлаждением Beetle
gif»>
GEX Новые двигатели Volkswagen с воздушным охлаждением Long Block
Новые двигатели VW GEX
Получите настоящую вещь. Эти двигатели совершенно новые, собраны из всех новых деталей профессионалами GEX. Они оснащены корпусом Dual Relief, неэтилированными головками и протестированы в горячем режиме.
Приведенные ниже двигатели с ящиком весят 162 фунта.
См. Также восстановленные двигатели VW Long Block
Новые двигатели VW GEX
GX N10609
1600 куб.см, 67-70 Volkswagen Type I, до 1967 Тип II, однопортовый, сплошные подъемники, маховик 12 В **
3 299,00
595,00
GX N10610
1600 куб. см, 71–74 Volkswagen Type I, 68–71 Type II, 68–74 Type III, двухпортовый, сплошные подъемники, маховик 12 В, крепление сзади
3 299,00
595,00
** Обратите внимание: головки с одним портом на этом двигателе больше не поставляются как новые. Поэтому мы заменили восстановленные однопортовые головки, которые не требовали сварки в процессе восстановления.
Что такое заряд ядра??
Чтобы двигатель работал более прохладно, плавно, дольше и с меньшими затратами на обслуживание, мы рекомендуем вам рассмотреть следующие варианты:
Super Cool Tins — Для лучшего охлаждения цилиндров.
Электронная балансировка — Для увеличения срока службы и плавного хода двигателя.
Гидравлические подъемники — Забудьте о регулировке клапана на 3000 миль.
Масляный насос для тяжелых условий эксплуатации и навинчиваемый фильтр — Поддерживайте чистоту масла с помощью настоящего фильтра вместо стандартной сетки.
Коленчатый вал с противовесом — Позволяет двигателю работать более плавно и, в конечном итоге, дольше.
041 Головки — повышение производительности без гарантии.
Если вы заменяете двигатель 13/15/1600, сейчас самое время заменить его двухпортовым двигателем (по той же цене!!!). Наш двухпортовый конверсионный комплект C — единственный дополнительный элемент, который вам понадобится, чтобы получить дополнительную мощность.
Установочный комплект . Теперь, когда двигатель снят с автомобиля, пришло время заменить эти изношенные аксессуары.
ЛП AC119403
Суперхолодные банки (pr)
44. 10
SLS/LBR/БАЛ
Электронная балансировка
169,00
ЛП ГИДТ1
Гидравлические подъемники
269,00
ОП 9206 УП
Мощный масляный насос и навинчиваемый фильтр (обновление)
89,95
CR043105069/CXUP
Коленчатый вал с противовесом (модернизация)
229,00
HE 041 375C/X UP
041 Головки (обновление)
219,00
МК 043 198 701С
Комплект для переоборудования двух портов C
189,00
ИК 11601
Монтажный комплект Тип I, II, 61-66
199,00
ИК 11604
Монтажный комплект Тип I, 68-70
199,00
ИК 11605
Монтажный комплект Тип I, 71-74, Тип II, 19 71
199,00
См. также варианты длинных блоков Зачем покупать у GEX??
Аксессуары и запчасти для автомобилей можно найти в нашем магазине каталогов .
Пожалуйста, посетите страницы автомобилей наших клиентов, чтобы узнать об опыте других энтузиастов с двигателями GEX.
моделей Volkswagen Beetle по годам выпуска
Наши автомобильные эксперты выбирают каждый продукт, который мы представляем. Мы можем зарабатывать деньги на ссылках на этой странице.
Volkswagen’s Beetle — одна из старейших табличек в истории автомобилестроения, которая используется до сих пор.
По Александр Стоклоса
Volkswagen Beetle — одна из старейших табличек в истории автомобилестроения, которая используется до сих пор. В США Bug продавался между 1950 и 1979 года, а продажи возобновились, когда в 1998 году была представлена новая модель. Но история маленького VW уходит корнями в 1934 год, когда в Германии начались серьезные разработки. Первая партия доработанных автомобилей была выпущена в 1938 году только для того, чтобы увидеть, как сверкающий новый завод, построенный для их сборки, был вовлечен в военные действия Германии, а затем подвергся бомбардировке почти до забвения. Европейские гражданские лица не могли получить автомобиль до 1947 года, после того как производство было возобновлено, чтобы обеспечить наземный транспорт для оккупационных войск союзников. Импорт в США вырос с небольшого ручейка в начале 50-х годов до наводнения десять лет спустя, и в конечном итоге по всему миру будет продан 21 миллион Beetles. Даже после прекращения продаж в США в 1979, автомобиль продолжали производить и продавать в Мексике и Бразилии. С годами в Beetle мало что изменилось; только в 1998 году автомобиль получил свой первый серьезный редизайн. Чтобы узнать об основных событиях в истории Жука, продолжайте:
Производитель
1 из 35
1945 Производство жуков
Война окончена! Пока Таймс-сквер сходит с ума, моряки целуют случайных женщин, а мир вздыхает с облегчением, когда Германия падает перед союзными войсками, а завод, на котором должны были строить Фольксвагены, лежит в руинах. Расположенный в болотистой местности вдоль реки Аллер в месте, которое позже станет Вольфсбургом, заводу еще предстояло построить ни одной гражданской модели, поскольку вскоре после его постройки в 1919 году он был переоборудован для производства военных боеприпасов и автомобилей на базе VW.38. Сразу после войны единственный американский опыт с Volkswagen возникает, когда оккупационные силы, дислоцированные в Германии, получают автомобили, построенные на перезапущенном заводе.
Производитель
2 из 35
1946 год: от KdF Wagen до Type I
Производство Volkswagen — название «Жук» еще не прижилось — сдерживалось текущим ремонтом завода в Вольфсбурге, нехваткой угля и материалов, и компанией, не имеющей настоящего владельца. Военное правительство союзников назначило британца майора Айвена Херста ответственным за завод, который был снова введен в эксплуатацию для выполнения заказа на 20 000 автомобилей VW для оккупационных сил. На фото изображен собранный там 10-тысячный Жук.
Производитель
3 из 35
Завод в Вольфсбурге, 1947 г.
Бывший руководитель Opel Хайнц Нордхофф нанят для управления предприятием, когда британцы начали попытки передать право собственности на «Wolfsburg Motor Works», как это было раньше. прийти, чтобы быть названным, почти любому, кто взял бы это. Генри Форд II отказался принять операцию в подарок; британская автомобильная промышленность также не интересовалась автомобилем или заводом. Не испугавшись, Нордхофф наладил экспорт в Данию, Швецию, Бельгию и Швейцарию. Стремление Nordhoff к экспорту связано не столько с расширением продаж VW, сколько с привлечением твердой валюты из-за пределов Германии. Продажи дома были высокими, но немецкая валюта не стоила много. Завод нуждался в оборудовании из-за рубежа, особенно из Америки, и наличие иностранной валюты было бы благом. Но ни одна валюта не светится в глазах Нордхоффа зеленее, чем американские доллары.
Изготовитель
4 из 35
1949: Beetle Cabriolet от Karmann
Одним из первых экспортных рынков VW была Голландия, где человек по имени Бен Пон продал 56 автомобилей настолько успешно, что Нордхофф обратился к нему в 1949 г. выход на рынок США. К этому времени несколько автомобилей перебрались в Штаты, их привезли вернувшиеся военнослужащие, когда оккупация подошла к концу. Пон отправился в Нью-Йорк с одним VW и некоторыми запчастями, но антинемецкие настроения оставались сильными, и поездка обернулась катастрофой. Пон был вынужден продать машину и сопутствующие запчасти, чтобы оплатить счет за гостиницу и вернуться в Европу. Позже в том же году Нордхофф попытался сам, но тоже получил отказ. В то же время право собственности на VW было окончательно передано от военного правительства союзников федеральному правительству Западной Германии. Первый гражданский кабриолет Karmann появился в 1949.
Производитель
5 из 35
1950 Жук экспорт
Успехов! VW был официально экспортирован в США. Торговец иномарками с Восточного побережья Макс Хоффман был назначен эксклюзивным импортером VW в Америку к востоку от реки Миссисипи. Хоффман продал 330 «Фольксвагенов», в основном другим дилерам в США. Многие из «Фольксвагенов» привязаны к заказам на «Порше» и «Ягуары» — например, чтобы ускорить заказы на сексуальные спортивные автомобили, дилеры соглашались купить у Хоффмана один или два «Фольксвагена». Автомобили дешевые, и дилеры считают, что их не так уж сложно продать.
Производитель
6 из 35
1951 год: стремление к современности
К 1951 году тросовые тормоза оригинального Type I были заменены барабанными с гидравлическим приводом на всех четырех колесах, а двигатель получил карбюратор Solex. Мощность увеличилась с 24 лошадиных сил до 30.
Производитель
7 из 35
1952: Синхронизация
В 1952 году Volkswagen оснастил вторую, третью и четвертую передачи трансмиссии синхронизаторами.
Производитель
8 из 35
1952 год: последний год для разделенного окна
Конструкция с разделенным задним окном, столь желанная сегодня коллекционерами VW, была заменена в 1953 году одинарным овальным задним окном немного большего размера.
Производитель
9 из 35
1954: Больше рабочего объема!
Впервые Volkswagen увеличил рабочий объем двигателя Beetle с 1131 см3 до 1192 см3. Мощность увеличена с 30 до 36 лошадиных сил.
Производитель
10 из 35
1955: Чувствую себя на миллион
В 1955 году, когда производство шло полным ходом, Volkswagen построил в Вольфсбурге свой миллионный Beetle. Только около 9000 автомобилей попали в США. В том же году был создан Volkswagen of America. Было создано множество дилерских центров, которые придерживались строгих ожиданий в отношении доступности запчастей и презентации. Что касается Beetle, то он отказался от старых семафоров указателей поворота в пользу более современных сигнальных ламп.
Производитель
11 из 35
1958: Больше витрин
В очередной раз Volkswagen напортачил с задним стеклом Beetle, расширив проем для 1958 года. Годом ранее компания впервые оснастила маленький автомобиль бескамерными шинами.
Производитель
12 из 35
1960: Прорывы в рекламе
В 1950-х и 1960-х годах Volkswagen активно использовал умную, часто самоуничижительную рекламу. В 1961 году трансмиссия Beetle стала полностью синхронизированной, были установлены автоматический дроссель и насосная система омывателя ветрового стекла. Мощность увеличивается до 40 лошадиных сил.
Volkswagen
13 из 35
1966 год: еще одно увеличение объема двигателя
В 1966 году объем двигателя Bug снова увеличился до 1285 куб. Мощность увеличилась до 50 лошадиных сил.
Производитель
14 из 35
1967: Объем двигателя снова увеличивается. . .
Volkswagen снова усовершенствовал двигатель Beetle, увеличив рабочий объем до 1493 куб. см, получив еще 3 лошадиные силы и обновив значок до «1500». В 67-м Жук также унаследовал 12-вольтовую электронику, двухконтурные тормоза и двухскоростные стеклоочистители.
15 из 35
1967: Мейерс Мэнкс на обложке Car and Driver
На протяжении 1960-х годов Брюс Мейерс работал над совершенствованием своей идеи багги для дюн на базе Beetle. Калифорнийская пляжная культура породила несколько «кит-каров», в которых использовались днище, двигатель и трансмиссия Beetle, что позволяло легко подобрать списанный Жук и превратить его в дикого пляжного гребца. Несколько лет разработки привели к тому, что комплект Мейерса, Manx, стал лидером. Мы поместили один из его мэнксов на обложку нашего выпуска от 19 апреля.67 выпуск.
Производитель
16 из 35
1968: (вроде) автоматическая коробка передач!
Для такого низкотехнологичного автомобиля «Жук», по крайней мере какое-то время, предлагал явно высокотехнологичную трансмиссию. В 1968 году VW представил вариант полуавтоматической трансмиссии Automatic Stick Shift, по сути, обычную четырехступенчатую механическую коробку передач Beetle с удаленной первой передачей, добавленным гидротрансформатором и вакуумным сцеплением, которое отключается при каждом касании переключателя. Просто передвиньте рычаг к нужным воротам, отпустите и снова нажмите на газ, а система догадается об остальном. Технология была передана Porsche (Sportomatic), но наглый значок «Automatic» на крышке багажника принадлежал VW.
В ходе наших испытаний автоматическая ручка переключения передач (мы назвали ее «A.S.S.» в нашем обзоре 1968 года) была ненамного медленнее, чем обычный Beetle 1500. Его время в четверть мили, равное 21,1 секунды, отставало от модели с рычагом переключения передач всего на 1,3 секунды. секунды. Модель с автоматической коробкой передач также добавила новую конструкцию заднего моста с двойным шарниром, созданную по образцу установки VW Microbus. По сравнению с оригинальными качающимися осями Bug новая подвеска значительно улучшила управляемость Beetle.
Фольксваген
17 из 35
1968: Любовный жук
Первый фильм Диснея о Герби, Любовный жук , дебютировал в 1968 году. В сюжете заметно фигурирует самосознательный Жук, который был замешан в шутках, а также зарекомендовал себя как успешный гоночный автомобиль. Ранняя автономная технология позволяла Херби передвигаться самостоятельно, что чуть более правдоподобно, чем та легкость, с которой 40-сильный Bug 63-го года расправлялся с конкурентами на треке.
Производитель
18 из 35
1969: Улучшенная задняя ось для всех!
Задняя ось с двойным шарниром, устанавливаемая на ’68 Automatic, в 1969 году была установлена на всех Beetle. Кроме того, заднее стекло получило электрический обогреватель.
Производитель
19 из 35
1970 год: двигатель больше, мощность больше
Объем двигателя снова увеличился до 1585 куб.
Производитель
20 из 35
1971 год: не бойтесь, Super Beetle здесь
Так же, как задняя подвеска была обновлена для 1969, передняя подвеска претерпела первую переделку в 1971 году. Покупатели Super Beetle получили увеличенный передний багажник благодаря подвеске со стойками. Также в 1971 году в середине модельного года устанавливаются порты для инструментов компьютерного анализа. В сравнительном тесте с шестью автомобилями в 1971 году Super Beetle занял пятое место. О новой передней подвеске мы заявляем, что «только эксперт мог обнаружить [ее] с места водителя». Установка новых головок цилиндров с двумя впускными отверстиями на цилиндр вместо одного дает три дополнительных лошадиных силы (всего 60). Это делает Super Beetle самым быстрым Жуком, который мы когда-либо тестировали, сократив его время на четверть мили до 19.0,8 секунды. Разгон до 60 миль в час занимает почти столько же времени — 16,1 секунды.
Производитель
21 из 35
1972 год: побит рекорд Model T
На протяжении 1950-х и 1960-х годов Beetle устанавливал вехи продаж; в 1972 году он устанавливает большой. 15 007 034-й Bug сходит с конвейера, что соответствует мировому рекорду продаж Ford Model T. Конечно, ошибка даже близко не закончена.
Производитель
22 из 35
1970-е годы: успех ралли?
Если вы можете в это поверить, Жук преуспел в гонках — раллийных гонках. Отдайте должное почти несокрушимой прочности Bug и приличному сцеплению с задней частью. Австрийский дистрибьютор Porsche в Зальцбурге представил Beetles на европейских ралли в середине 1970-х годов. Тем временем, за полмира отсюда, Beetles наводнили гонку Baja 1000 в Нижней Калифорнии, породив модифицированный стиль «Baja Beetle» с обрезанными крыльями, большими колесами и трубчатыми каркасами вокруг двигателя и кабины.
Производитель
23 из 35
1973: больше ветрового стекла, пожалуйста
Для 1973 года мало что изменилось, за исключением увеличения проема ветрового стекла.
Производитель
24 из 35
1974: Вольфсбург собирает свой последний Beetle
В 1974 году был достигнут еще один рубеж, хотя и не связанный с продажами. Вольфсбург строит свой последний жук, поскольку производство переносится на другие европейские предприятия, а также в Пуэблу, Мексика.
Производитель
25 из 35
1975: The Fuelie
Beetle совершил еще один технологический скачок в 1975 году, когда появился электронный впрыск топлива. Новые стандарты номинальной мощности снизили пиковую мощность до 46 лошадиных сил. В 1974 году были добавлены энергопоглощающие бамперы, а в 75-м Super Beetle исчез.
Производитель
26 из 35
1976: Продажи Type I в США сокращаются
К 1976 году существование Beetle пошло на убыль. Более современные конкуренты в сочетании с введением VW Golf (называемого в Америке Rabbit) были предзнаменованием. Новые седаны Beetle больше не будут продаваться в США после 19 лет.76.
Производитель
27 из 35
1977 год: только кабриолеты
Седан Beetle, возможно, был готов, но кабриолет еще не создан. Volkswagen продолжал продавать кабриолет до 1979 года. В конце концов, эту модель тоже отключили, но производство Beetle продолжалось в Мексике и Бразилии и продолжается, причем Бразилия взяла перерыв между 1986 и 1993 годами, прежде чем вернуть модель из-за народный спрос.
Производитель
28 из 35
1998: Возвращение иконы, слегка переработанной
К концу 1990-х повальное увлечение «ретро» среди покупателей автомобилей набирало обороты, и концепт Volkswagen Beetle привел бэби-бумеров в бешенство. В 1998 году прибыла продукция New Beetle; это была сенсация. В первый год выпуска были доступны 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 115 л.с. (с водяным охлаждением и приводом на передние колеса) и 1,9-литровый дизельный четырехцилиндровый двигатель TDI. В следующем году New Beetle добавили 150-сильную турбированную 1,8-литровую четверку. Мы зафиксировали время разгона от 0 до 60 за 7,3 секунды, что соответствует показателю Acura Integra GSR.
В целом, New Beetle был не более чем обновленным Golf четвертого поколения. New Beetle также был увлечен полукругами. Это, безусловно, придавало теплый и нечеткий вид, но это также означало, что интерьер напоминал перевернутый аквариум. Главной особенностью является встроенная ваза для цветов.
Производитель
29 из 35
2001: AWD/V-6/потрясающая одиссея
Возможно, в разгар эры New Beetle, Volkswagen построил для Европы 250 моделей RSi, которые никак нельзя назвать слащавыми. Автомобили ограниченной серии оснащались 3,2-литровым V-6 мощностью 221 л.
Обзор снегоходных двигателей ROTAX — БРП Центр Север в Москве
В этом обзоре мы хотели бы обсудить двигатели, которые в 2020 модельном году присутствуют на снегоходах канадской компании BRP Lynx и Ski-Doo.
Мы рассмотрим самые популярные варианты моторов: четырехтактные ROTAX 600ACE и 900ACE и двухтактный 600R E-Tec.
Все двигатели, которые устанавливаются на мототехнику BRP несут гордое название ROTAX. Эта всемирно известная компания, завод которой находится в Австрии, имеет многолетнюю историю и принадлежит корпорации BOMBARDIER.
Исключительное качество изготовления и надежность при высоких технических характеристиках позволили компании ROTAX завоевать лидирующие позиции в своем сегменте рынка бензиновых двигателей. Офис компании и основное производство расположены на севере Австрии, в городе Гунскирхен. История компании ROTAX берет свое начало в 1920 г., когда в городе Дрезден (Германия) была основана фирма ROTAX-WERK AG. В 1943 г. компания переехала в соседнюю Австрию.
В конце пятидесятых годов изобретатель снегоходов Джозеф-Арманд Бомбардиер осуществил свою детскую мечту: основанная им в 1942 году фирма Bombardier начала массовое производство снегоходов и в 1962 году он остановил свой выбор на моторах ROTAX. После восьми лет успешной совместной работы, канадская корпорация включила компанию ROTAX в свою структуру и сегодня компания официально называется BRP-Rotax GmbH & Co KG.
Кроме двигателей для снегоходов, в семидесятых годах ROTAX в больших количествах производил 2х тактные мотоциклетные двигатели серий Motocross и Enduro. В 1982 г. был анонсирован первый четырехтактный мотоциклетный двигатель и начато производство легких, надежных авиационных двигателей. За прошедшие три десятилетия ROTAX прочно завоевал лидирующие позиции на рынке авиационных двигателей. В настоящее время кроме мотоциклетных, авиационных двигателей, двигателей для снегоходов и квадроциклов Can-Am, компания ROTAX выпускает моторы для гидроциклов SEA-DOO и объем произведенной продукции превысил к настоящему времени 7 миллионов двигателей.
Вернемся к снегоходам. Давайте начнем с 60-сильного мотора ROTAX 600ACE. Этот 2-х цилиндровый рядный компактный двигатель появился в линейке мототехники BRP примерно 10 лет назад и в основе своей конструкции представлял собой модернизированный вариант мотора, который компания ROTAX выпускала для мототехники BMW.
Этот мотор сразу привлек к себе внимание потребителей, так как снегоходы Ski-Doo TUNDRA 600ACE LT и Skandic 600ACE буквально перевернули представление о том, насколько тихим и предсказуемым может быть снегоходный двигатель. Плавный отклик на нажатие газа, высокий крутящий момент, потрясающая топливная экономичность и самый тихий звук работы мотора среди всех снегоходных двигателей!
При этом всём, этот 4х тактный мотор весил всего на 6 кг больше, чем его 2х тактный 600-кубовый «коллега» Rotax 600 E-Tec. А низкий вес мотора – это прежде всего управляемость и маневренность снегохода!
В следующем поколении с 2018 года этот двигатель получил систему электроннного управления дроссельной заслонкой iTC (intelligent Throttle Control) и электронный переворачиваемый курок газа с резистором, вместо привода тросиком. Что это дало потребителям? Еще больший комфорт и диапазон настроек режимов работы мотора.
Удобный переворачиваемый курок с электронным резистором нажимается очень легко и его можно перевернуть, что особенно актуально на данных дистанциях. Три электронных режима работы СПОРТ-СТАНДАРТ-ЭКО двигателя 600ACE переключаются кнопкой на приборной панели. Переключать можно во время движения и в результате водитель может или включить самый экономичный и плавный режим езды ЕСО, обычный режим СТД или «бодрый» спортивный режим с более резким откликом на нажатие курка. Например, снегоход LynxYeti 600ACE 59 очень популярен благодаря этому мотору. Он радует охотников своим тихим звуком и автономностью хода, способности справиться с буксировки саней, управляемости снегохода за счет малого веса мотора и его компактности, а так же используется в прокате. Режим ЭКО не только экономичен и плавен, но и устанавливает ограничение по максимальной скорости до 72 км/час, при этом за счет плавного отклика позволяет научиться управлять снегоходом новичкам.
Для кого предназначен мотор ROTAX 600ACE? Для тех, кому нужна максимальная автономность и бесшумность в сочетании с высокой маневренностью снегохода.
Следующий 4х тактный мотор – это ROTAX 900ACE, оборудованный с момента своего появления в 2014 году системой iTC и электронным курком газа. Этот 3-х цилиндровый мотор выдает 90 лс. и в модернизированной версии, появившейся в прошлом сезоне на некоторых моделях, его мощность достигает 95 лс. Например, туристический снегоход класса «легкий утилит» Ranger*49 с мотором 900 АСЕ впечатляет и своей динамикой, и управляемостью и проходимостью.
Тут уже целая комбинация преимуществ – серьёзная мощность и впечатляющий крутящий момент, позволяющий снегоходам с ROTAX 900ACE конкурировать по динамике с более мощными представителями 2-х тактного семейства. А так же уверенный старт и тяга, позволяющая использовать снегоходы утилитарного класса Lynx Ranger 69 900ACE, ExpeditionSWT 900ACE, SkandicSWT 900ACE, Commander 900ACE и для туристических дальних поездок вдвоем, и на охоте, и для работы, где предполагается перевозка грузов и буксировка груженых саней.
В сезоне 2019 мы уже видели турбированный 150-сильный вариант этого мотора на спортивных снегоходах.
В 2020 модельном году турбоверсия порадует нас уже и на широкогусеничных снегоходах Lynx Commander 900ACE TURBO и Ski–DooExpeditionSETurbo.
Каким образом конструкторы ROTAX превратили 95 сил в 150 с помощью нагнетателя? Они установили совмещенный с турбиной выпускной коллектор, внесли изменения в 24 детали стандартного ROTAX 900ACE, переработали поршневую группу, усилили коленвал и увеличили мощность системы охлаждения. Кроме того, на новом ROTAX 900 TURBO установлены новый масляный насос и более мощные форсунки впрыска топлива.
Для кого предназначен мотор ROTAX 900ACE? Для тех, кто требователен к динамике разгона, любит высокие скорости и периодически буксирует тяжелые грузы. Так же, это великолепный мотор для снегоходов туристического класса, сочетающий и высокую мощность и впечатляющую тягу, при этом радующий своим негромким басовитым звуком.
А вот самый компактный, легкий и мощный 125-сильный представитель нашего обзора мотор ROTAX 600R c системой прямого впрыска топлива E-tec.
До него на снегоходах устанавливался его 117-сильный предшественник 600 Е-Тес, отлично зарекомендовавший себя и на спортивных, и на туристических и даже на суперширокогусеничных снегоходах. Например, утилитарный снегоход LynxARMY 600 E–Tec, пользующийся заслуженной популярностью у охотников, и в этом году выпускается с мотором 600 Е-Тес.
Обновлённая версия с маркировкой “R” – это не только прибавка в мощности. По сути, это мотор, созданный с чистого листа. ROTAX 600R имеет «золотое сечение», характерное для представителей моторов спортивного класса, когда диаметр поршня почти равен его ходу. Это гарантирует быстрый отклик на газ и быстрый набор оборотов. Кроме того, новый мотор 600R получил новые двойные лепестковые клапана и встроенный компактный стартер. Новый мотор появился в прошлом сезоне на узкогусеничных моделях: на спортивно-туристическом LynxXterrain 600R и на лёгком утилитарном снегоходе туристического класса Lynx 49*Ranger 600R.
В 2020 модельном году даже утилитарный модели, такие как Lynx WT Commander 600R порадуют своих владельцев своим «бодрым» характером.
Для кого предназначен мотор ROTAX 600R E-Tec? Для тех, кто любит скорость, поездки в горы, максимальную отзывчивость и управляемость. Этот дерзкий «заводной» мотор подарит вам дозу адреналина на любом выезде.
Новый взгляд на четырехтактные двигатели для снегоходов
Современного райдера не так просто удивить. Возможно, виной тому пресыщение, или, например, то, что мы так давно увлекаемся снегоходным спортом, что замечаем, когда старые технологии обретают новую жизнь и их представляют нам под видом новых. Ветераном снегоходного спорта быть непросто, порой бывает сложно принять перемены, и, тем более, сразу осознать, что они к лучшему.
И был абсолютно прав. Сани, которые производила его компания, Hetteen Hoist & Derrick, в середине 1950-х сильно отличались от тех, что выпускались под его следующим брендом — Arctic Cat, в 1960-х. Индустрия шагнула далеко вперед с момента появления на рынке первого снегохода Polaris. В 1950-х не было специальных трасс для снегоходов, но, учитывая то, какие модели тогда выпускались, были ли так необходимы трассы? В конце 1960-х начале 1970-х нехватка трасс практически затормозила быстро набирающий обороты снегоходный бизнес, который, по прогнозам, должен был выпускать более миллиона машин в сезон. Однозначно, 1950-е сильно отличались от 1970-х.
Бренд Arctic Cat предлагает широкий выбор двигателей, начиная с нового четырехтактного 700-кубового в модели Pantera, заканчивая двухтактным 600-кубовым.
Серьезные изменения произошли с двигателями снегоходов. До 2003 года почти все модели были оснащены двухтактными двигателями. Но с 2003 года все больше райдеров стали отдавать предпочтение моделям с четырехтактными двигателями, что и сподвигло производителей расширить модельный ряд снегоходов с двигателем такого типа. Раньше ситуация, однозначно, была иной.
Модели 2016 года, оснащенные четырехтактными двигателями, прекрасно проявили себя во время тест-драйвов. Лидеры среди производителей снегоходов, Ski-Doo и Yamaha, перевели большое количество своих машин на четырехтактные двигатели. Yamaha, в частности, переключила почти весь модельный ряд снегоходов для активного отдыха на четырехтактные двигатели.
Yamaha доказала, что четырехтактные двигатели способны не уступать в мощности двухтактным, особенно, если добавить турбо к базовому пакету 1049cc.
На пороге 21-ого века руководство Ski-Doo уже стало задумываться о смене курса в пользу четырехтактных двигателей. И это не удивительно, ведь другой крупный игрок рынка, Yamaha, на тот момент уже начал переходить с двухтактных на четырехтактные модели, предлагая большое разнообразие вариантов, начиная с четырехцилиндровых 998cc Apex, мощностью 150 л. с. и более, до 500cc Phazer, мощностью 80 л.с..
Поклонникам Ski-Doo предлагается выбор «экологически чистых технологий» — популярный 800-кубовый двигатель E-TEC или один из трех вариантов четырехтактных двигателей.
Вскоре, Yamaha полностью перешла на четырехтактные двигатели. Но, к счастью для бренда Ski-Doo, именно им первым удалось подключить Rotax и Evinrude к работе по улучшению их двухтактных моторов E-TEC и через некоторое время представить на суд публики абсолютно новый трехцилиндровый четырехтактный двигатель 1200 4TEC. С того момента, Ski-Doo стали использовать продвинутую технологию сжигания топлива (Advanced Combustion Efficiency) в большинстве своих самых популярных моделей, включая серии MXZ, Renegade и Grand Touring.
Новый трехцилиндровый двигатель Ski-Doo 1200 4TEC был доработан, чтобы составить достойную конкуренцию обновленному двигателюYamaha 1049cc Genesis.
Многие производители снегоходов были обеспокоены тем, что такой резкий переход на четырехтактные двигатели мог снизить объемы продаж, ведь двухтактные моторы использовались на протяжении десятилетий. Особенно это касалось мощных спортивных моделей.
Учитывая это, можно понять, как важны были технологии двухтактных двигателей с системой прямого впрыска топлива E-TEC Evinrude для Ski-Doo, и насколько важно было им не допустить промаха с новым 4TEC. Ski-Doo переключили свои туристические и спортивные сани на 1200 4TEC. Для того, чтобы серия MXZ с четырехтактными двигателями производила впечатление спортивной, Ski-Doo попросили инженеров Rotax поработать в команде с Sauber Formula 1, и сделать выхлоп машин более «рычащим», как у гоночных автомобилей. Следует отметить, что двигатель, предназначенный для туристического класса Grand Touring, все же обладает более мягким звучанием.
Новый Ski-Doo 1200 4TEC MXZ TNT из серии 2016 года приятно удивит спортивным стилем, мощностью и управляемостью.
Ski-Doo E-TEC оправдал ожидания и стал одним из самых популярных двигателей в сегменте спортивных. Райдерам удалось сохранить ощущения, которые давал им двухтактный двигатель, а именно возможность быстрого разгона и легкий вес саней в целом. Конечно, легкий вес объясняется тем, что у 1200 4TEC три цилиндра, а у двигателей E-TEC — два. Никто не спорит с тем, что четырехтактные двигатели более тяжеловесны. Технические характеристики моделей Ski-Doo из серии MXZ TNT показывают, что вес моделей, оснащенных двухцилиндровым 600cc E-TEC и трехцилиндровым 1200 4TEC, отличается примерно на 15 кг. Но учтите, что четырехтактный двигатель включается более плавно, к тому же, экономичен в эксплуатации, так как работает на обыкновенном бензине, обеспечивает увеличенный пробег, и масло нужно менять только раз в сезон, а не добавлять по чуть-чуть при каждой дозаправке.
Когда Yamaha решила отказаться от двухтактных двигателей, в компании понимали, что им необходимо представить новую топовую спортивную модель. В 2003 году бренд Yamaha выпустил уникальный снегоход RX-1 с четырехцилиндровым четырехтактным мотором с мощностью до 150 л.с.. В Yamaha надеялись, что такое сочетание сможет привлечь внимание публики – и не ошиблись. К сожалению, снегоход оказался довольно тяжелым и райдеры-поклонники других брендов стали называть RX-1 “Однотонником RX. ” Но это прекратилось, когда специалисты Yamaha представили новое поколение RX-1, известное сейчас под именем Apex.
Казалось бы, в одночасье Yamaha перевела весь свой модельный ряд на четырехтактные двигатели. К тому же Yamaha удалось доказать, что четырехтактные двигатели способны обеспечивать необходимую мощь и при этом производить меньше вредных выбросов в атмосферу, быть более экономичными и долговечными. Во многом Yamaha самостоятельно доказала рентабельность и перспективность четырехтактных двигателей для снегоходов.
До появления RX-1, четырехтактные двигатели, в основном, были атрибутом утилитарных моделей коммерческого класса. Вслед за Yamaha многое производители снегоходов стали предлагать варианты с четырехтактными двигателями собственной разработки. Polaris, например, подключил к работе немецкую компанию Weber Motor для разработки турбированного и нетурбированного двухцилиндрового 750cc. Arctic Cat совместно с Suzuki разработали однолитровый четырехтактный двигатель, который можно будет увидеть и на некоторых моделях Arctic Cats 2016 года.
Бренд Ski-Doo в этом году поработал над своим 1200 4TEC, сделав его более мощным и долговечным. Компания предлагает широкий выбор четырехтактных двигателей от 900 ACE мощностью 90 л.с. до 600 ACE мощностью 60 л.с., которые готовы составить серьезную конкуренцию Yamaha 500cc Phazer.
Взглянув на новые модели, подготовленные к выходу в 2016 году, можно заметить какие впечатляющие изменения произошли с четырехтактными двигателями. Больше нет характерного запаха, присущего двухтактным моделям. Двигатели работают тихо, плавно. Бренд Ski-Doo, например, поработал не только над четырехтактными двигателями, но и над санями, которые ими оснащены. Ski-Doo 4TEC, использованный в моделях TNT и Renegade, несомненно, приятно удивит поклонников бренда. Остается лишь согласиться со словами Эдгара Хиттена, “Все уже совсем не так, как раньше.” Да. Все стало еще лучше.
Категории
Лодки, моторы
Тенты для ПВХ лодок
Тенты для моторных лодок
Снегоходы
Кофры для снегоходов
Чехлы для снегоходов
Аксессуары и доп. оборудование
Датчики температуры для снегоходов
Инструмент
Бамперы, защита, подвеска
Свечи для снегоходов
Масла, фильтры
Склизы
Накладки на лыжи снегоходов
Одежда
Ветровые стекла
ATV
Чехлы для квадроциклов и мотовездеходов
Кофры для квадроциклов
Радиостанции
Радиостанции
Аккумуляторы
Антенны
Гарнитуры
Аксессуары
Запчасти для ремонта
Какие двигатели у снегоходов? [Объяснение] – PowerSportsGuide
В зависимости от модели снегоходы оснащаются двухтактными или четырехтактными двигателями. У некоторых есть карбюратор, а у других электронная система впрыска топлива (EFI). Что касается систем охлаждения, двигатели с воздушным охлаждением обычно имеют умеренную производительность, а более мощные силовые установки имеют жидкостное охлаждение. Мощность двигателей снегоходов сильно различается и может варьироваться от 5 л. с. до 210+ л.с.!
В этом посте мы сравним и сопоставим различные двигатели снегоходов. Никаких ненужных или надоедливых партнерских ссылок, только достоверная информация, которая вам нужна!
Какие двигатели у снегоходов?
Проще говоря, мы можем классифицировать двигатели снегоходов по пяти различным факторам, а именно:
Ход двигателя: двухтактный или четырехтактный ЭФИ)
Тяд аспирации двигателя: Натурально аспирированные против турбонаддув (с наддувом)
Система охлаждения вентиляторов против жидкости
. взгляните на каждый!
Ход двигателя
Снегоходы оснащаются двухтактным или четырехтактным двигателем.
Четырехтактные силовые установки более надежны и служат дольше по сравнению с двухтактными аналогами. Более того, эти двигатели обладают большей мощностью, поскольку некоторые из них оснащены турбокомпрессором. Вот почему 4-тактные снегоходы так популярны среди трейлрайдеров, стремящихся к производительности!
С другой стороны, двухтактные двигатели легче, поэтому все горные снегоходы оснащены исключительно двухтактными силовыми установками.
Система впрыска топлива в сравнении с карбюратором
Для подачи в двигатель газовоздушной смеси снегоходы оснащены карбюраторами или системами впрыска топлива. Оба устройства выполняют одну и ту же работу; они испаряют газ и смешивают его с воздухом, прежде чем он достигнет цилиндров.
Старинные снегоходы выпускались с карбюраторами до 1992, когда Polaris представила первую в отрасли систему впрыска топлива. Год спустя Arctic Cat также выпустила свой первый снегоход с системой впрыска топлива.
С тех пор электронные системы впрыска топлива (EFI) становятся все более и более распространенными в индустрии снегоходов. Даже если вы все еще можете найти на рынке снегоходы с карбюраторными двигателями, можно с уверенностью сказать, что большинство новых снегоходов инжекторные.
Вам интересно, в чем преимущества системы впрыска топлива на снегоходе?
Better performance
Reduced emissions and fuel consumption
Reduced engine vibration
More reliability, no “carb work” and fouled spark plugs
Altitude adaptability
No cold start issues
Naturally Aspirated/ Двигатели снегоходов с турбонаддувом
Большинство снегоходов производятся с двигателями без наддува. Это означает, что двигатели этих снегоходов естественным образом всасывают воздух.
Для повышения производительности некоторые двигатели снегоходов оснащены турбокомпрессором.
Проще говоря, турбокомпрессор предназначен для нагнетания сжатого воздуха в двигатель. Благодаря дополнительному воздуху двигатель может сжигать больше газа, что приводит к повышению производительности.
На рынке можно найти снегоходы с турбонаддувом заводской сборки или установить комплект турбокомпрессора на многие обычные двигатели снегоходов.
Помимо турбонагнетателей, на снегоходах также широко используются нагнетатели. Турбины лучше работают с двигателями снегоходов и обеспечивают более высокую производительность, а нагнетатели проще в установке.
Системы охлаждения
Двигатели снегоходов охлаждаются воздухом или жидкостью, в зависимости от марки и модели.
Снегоходы с воздушным охлаждением известны как сани с вентиляторным охлаждением или вентиляторы. Это потому, что они используют вентилятор для охлаждения двигателей. В прошлом снегоходы с воздушным охлаждением были более распространены, в то время как большинство новых снегоходов уже имеют жидкостное охлаждение.
Они имеют более сложную систему охлаждения, которая использует охлаждающую жидкость для отвода тепла от двигателя. Теплоноситель передает тепло теплообменнику, который обычно монтируется в тоннеле.
Если вы хотите узнать больше, вы можете прочитать о системах охлаждения в этом посте.
Производительность и рабочий объем
Производительность и рабочий объем двигателей снегоходов также сильно различаются. Как и в любом другом двигателе, чем больше рабочий объем, тем больше лошадиных сил он выдает. Давайте взглянем на наиболее распространенные размеры двигателей!
Молодежные снегоходы оснащены крошечными двигателями объемом 120-200 куб. см и мощностью 5-10 л.с. Снегоходы среднего размера обычно поставляются с двигателями объемом 400 куб. См и мощностью около 65 л.с.
Езда по бездорожью требует более высокой производительности, поэтому горные и кроссоверные снегоходы оснащаются двигателями объемом 600–900 куб. Силовые агрегаты объемом 600–700 куб. см выдают около 90–130 л.с., а двигатели объемом 800–900 куб.
Самые мощные двигатели для снегоходов можно найти в снегоходах с турбонаддувом. Обычно они оснащены двигателями объемом 1000-1050 куб. см, которые развивают потрясающую мощность 200-210+ л.с.
Для вашего удобства мы собрали наиболее распространенные объемы двигателей снегоходов в одну таблицу.
Что такое CC на снегоходе?
Проще говоря, кубический сантиметр снегохода — это рабочий объем его двигателя в кубических сантиметрах. The most common snowmobile engine displacements are as follows:
Снегоходы с жидкостным охлаждением также намного мощнее моделей с вентиляторным охлаждением.
Турбокомпрессоры и нагнетатели значительно повышают мощность двигателя.
Новые сани, как правило, более мощные, чем старые с таким же рабочим объемом.
Что лучше, двухтактный или четырехтактный снегоход?
Многие говорят, что двухтактные снегоходы лучше четырехтактных, так как они легче и с ними легче работать. Другие утверждают и говорят, что 4-тактные лучше, так как они более надежны и сжигают меньше топлива. Что правда? Можно сказать, что здесь нет явного победителя! 2-тактные снегоходы лучше работают в рыхлом снегу, а 4-тактные обеспечивают лучшую производительность на трассах.
Самым большим недостатком четырехтактных снегоходов, пожалуй, является их вес. Вот почему эти машины рекомендуются в основном для трейлового катания. На плотно утрамбованном снегу их повышенный вес не проблема!
Напротив, кроссоверы и горные сани обычно оснащаются двухтактными двигателями, что позволяет снизить их вес. Это связано с тем, что чем тяжелее сани, тем легче они погружаются в глубокий рыхлый снег. Поэтому особенно важно, чтобы вес внедорожных снегоходов был низким.
Еще одна проблема с четырехтактными двигателями снегоходов заключается в том, что с ними сложнее работать. Вот почему ремонт четырехтактных двигателей и капитальный ремонт обычно могут выполнять только профессионалы.
Давайте продолжим и посмотрим на доступные варианты двигателей по производителям!
Ski-Doo производит четырехтактные снегоходы?
Yes, Ski-Doo currently makes 4-stroke snowmobiles, which are powered with the following Rotax ACE 4-stroke engines:
ROTAX 600 ACE
ROTAX 900 ACE
ROTAX 900 ACE Turbo
ROTAX 1200 4-TEC
Выпускает ли Arctic Cat четырехтактные снегоходы?
Как и Ski-Doo, Arctic Cat выпускает четырехтактные снегоходы. В молодежной категории вы можете найти ZR120 и ZR200. Оба снегохода оснащены одноцилиндровым четырехтактным двигателем с воздушным охлаждением. Флагманским 4-тактным снегоходом Arctic Cat, возможно, является ZR Thundercat, так как этот снегоход оснащен 9000 C-TEC4 двигатель с турбонаддувом.
Есть ли у Polaris четырехтактный снегоход?
К сожалению, в парке Polaris нет 4-тактных снегоходов. Давным-давно производитель предлагал множество различных 4-тактных моделей, но в последние годы он сосредоточился на своей 2-тактной модельной линейке. Наконец, Polaris — единственный производитель, предлагающий исключительно двухтактные снегоходы.
Какие снегоходы четырехтактные?
Мы провели исследование и собрали доступные в настоящее время 4-тактные снегоходы под одной крышей.
Arctic Cat ZR120 (123 куб. см, 1-цилиндровый)
Arctic Cat ZR200 (192 куб. см, 1-цилиндровый)
Arctic Cat ZR Thundercat (998 куб. см, 4-цилиндровый, с турбонаддувом)
Yamaha R, 1X3 SR1
Yamaha SnoScoot ES (192 куб. см, 1-цилиндровый)
Yamaha SRVIPER L-TX SE (1049 куб. см, 3-цилиндровый)
Yamaha SIDEWINDER L-TX LE (998 куб. см, 3-цилиндровый, с турбонаддувом)
Yamaha
Yamaha SIDEWINDER SRX LE (998 куб.см, 3-цилиндровый, с турбонаддувом)
Yamaha SIDEWINDER S-TX GT (998 куб. см, 3-цилиндровый, с турбонаддувом)
Yamaha RS VENTURE TF (1049 куб. см, 3-цилиндровый)
Yamaha VK PROFESSIONAL II (1049 куб. см, 3-цилиндровый)
Все модели Ski-Doo на платформе Gen4
Какой самый большой двигатель снегохода?
Самый большой двигатель для снегохода — Rotax 1170cc, 4-тактный, 3-цилиндровый источник питания. Вы можете найти эту силовую установку в Ski-Doo Renegade 1200 или Ski-Doo MXZ 1200.
Какой двигатель для снегохода самый лучший?
Трудно судить, какой двигатель для снегохода лучше, так как на рынке есть много хороших источников энергии! However, Supertraxmag did the job and compiled a list of the 10 best snowmobile engines of all time:
Заключение – Существуют ли четырехтактные снегоходы?
Как вы уже знаете, помимо 2-тактных моделей на рынке есть много 4-тактных снегоходов. Что касается различных двигателей снегоходов, Можно с уверенностью сказать, что их можно сгруппировать следующим образом:
4-й удар / 2-стук
Внедрение топлива (EFI) / Карбюральное
с турбонаддувом (сверхурожено) / привязанный
с турбонаддувом (супер заряженным) / привязанный
с турбонаддувом (супер заряженным) / привязанный
.
С жидкостным/вентиляторным охлаждением
Объем двигателя и мощность
Четырехтактные двигатели обычно используются в молодежных, универсальных и трейловых снегоходах. Чтобы снизить вес, горные и кроссоверные снегоходы обычно оснащаются двухтактными силовыми установками.
Это наш краткий обзор двигателей для снегоходов. Надеемся, что это вам понравится!
Узнайте о научном обосновании двухтактных двигателей для снегоходов
Когда дело доходит до разработки нового двигателя, инженеру по трансмиссии предстоит принять много решений. Если, например, отдел маркетинга производителя снегоходов заказывает новый мощный двухтактный двухцилиндровый двигатель, инженеру необходимо тщательно установить множество спецификаций, чтобы двигатель обладал конкурентоспособной мощностью и обеспечивал отзывчивую работу.
Двигатели первых саней были одноцилиндровыми, двухтактными, мощностью от 7 до 14 л. с. У них было три движущихся части — коленчатый вал, шатун и поршень — без электроники. На коленчатом валу были установлены вентилятор и ротор магнето, но все они двигались вместе с кривошипом. В настоящее время двигатели намного сложнее, поскольку производители выжимают из них больше лошадиных сил, сжигая меньше топлива и производя меньше выбросов.
Всасывание-выжимание-выдувание Двухтактный двигатель снегохода механически очень прост, но то, как он дышит, довольно сложно. Четырехтактный двигатель разделяет такт впуска, сжатия, рабочий и выпускной такт с помощью тарельчатых клапанов, но он совершает только один рабочий такт каждые 720 градусов вращения коленчатого вала. Двухтактный двигатель развивает мощность на каждые 360 градусов вращения.
Может показаться, что двухтактный двигатель должен иметь вдвое большую мощность, чем четырехтактный двигатель с таким же рабочим объемом, но это не так. Это потому, что двухтактный двигатель дышит не так эффективно, как четырехтактный, но вырабатывает больше мощности на единицу рабочего объема, чем четырехтактный.
В то время как в четырехтактных двигателях используются клапаны, управляемые распределительным валом, которые позволяют газам входить и выходить из цилиндра, в двухтактной конструкции используются отверстия в стенках цилиндра для обеспечения газообмена. Именно высота и ширина этих портов определяют, как двигатель дышит и на какой скорости двигатель развивает максимальную мощность.
Впускное отверстие — это самое нижнее отверстие в двухтактном цилиндре. Сегодня большая часть впуска через эти порты контролируется язычковым клапаном; более ранние двигатели использовали впускную сторону юбки поршня, чтобы открывать и закрывать впускное отверстие. Когда поршень поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ), впускное отверстие открывается, и поднимающийся поршень снижает давление в картере. Свежее топливо и воздух всасываются, и когда поршень проходит ВМТ, впускное отверстие закрывается. Это позволяет сжимать свежий заряд в картере, а когда поршень опускается, он открывает передаточные каналы, позволяя свежему заряду пройти в цилиндр.
Свежая смесь сжимается поднимающимся поршнем и воспламеняется. Когда поршень опускается под горящую смесь под высоким давлением, выпускное отверстие открывается и позволяет вытеснить отработавшую смесь.
Размеры порта и синхронизация Ширина впускного канала на двигателе с поршневым портом ограничена тем, что может выдержать юбка поршня, не сломавшись. Более широкие порты обеспечивают меньшую поддержку юбки. Увеличение высоты порта за счет опускания порта изменяет синхронизацию порта впуска. В двигателе с поршневым портом порт будет открыт на такое же число градусов вращения коленчатого вала до ВМТ, как и после. Продолжительность открытия порта ограничена тем, как долго вы можете удерживать порт открытым после ВМТ, прежде чем свежий заряд продует обратно через карбюратор. Чем дольше впускное отверстие остается открытым, тем «пипче» будет работать двигатель. Максимальная общая продолжительность открытия впускного отверстия двигателя с поршневым портом составляет около 160 градусов — это один трубчатый двигатель!
Впускные системы с пластинчатыми клапанами являются наиболее распространенной конструкцией, используемой сегодня. Тростниковые клетки устанавливаются в картере или цилиндрах. Лепестки язычка открываются, когда давление в картере падает ниже давления во впускном тракте. Когда давление в картере поднимается выше давления во впускном тракте, язычок закрывается. Фактическое событие впуска начинается намного раньше, чем впуск поршневого порта, и закрывается примерно в то же время, что и двигатель с поршневым портом — после ВМТ. Продолжительность впуска больше с лепестковым клапаном, чем с поршневым портом, поскольку язычки впускают свежую смесь примерно через 200 градусов вращения коленчатого вала.
Перепускные каналы и порты передают свежий заряд в камеру сгорания. Проход и порт, а также их расположение в цилиндре имеют решающее значение для чистой очистки и улавливания свежего заряда в цилиндре. По бокам и сзади цилиндра может располагаться до шести передаточных портов; высота перегрузочного порта определяет их время. Продолжительность между выпускным отверстием и открытием перепускного отверстия имеет решающее значение, и выхлопные газы должны быть в значительной степени удалены, а волна низкого давления от настроенного выхлопа должна поступать одновременно с открытием перепускных отверстий.
Поток впуска и выпуска Поток газа через двигатель никогда не изучался так интенсивно, как сейчас. Например, синхронизация топливных форсунок двигателя Ski-Doo SDI критически связана с синхронизацией перепускного отверстия, и изменение синхронизации перепускного отверстия на одном из этих двигателей почти наверняка приведет к увеличению выбросов углеводородов.
Самый большой порт в цилиндре — выпускной. Считается, что максимальная ширина выпускного отверстия от центра цилиндра составляет 70 градусов. Более широкие порты вызовут слишком большой изгиб кольца, и вероятность того, что кольцо зацепится за порт, слишком велика. Чтобы обойти механические ограничения, налагаемые на ширину порта, используются мостовые порты или тройные выпускные порты.
Тройные выпускные отверстия не используют три отверстия одинакового размера. Вместо этого центральное выпускное отверстие имеет полную высоту, в то время как боковые отверстия обычно равны по высоте вверху с центральным отверстием, но простираются вниз примерно до высоты верхней части передаточных отверстий. Это позволяет быстро выпустить выхлопные газы до того, как откроются передаточные отверстия.
Высота выпускного отверстия определяет синхронизацию выпускного отверстия. Общая продолжительность открытия выпускного отверстия будет варьироваться от 160 градусов вращения коленчатого вала на скромно настроенном двигателе до примерно 200 градусов на двигателе для соревнований. Основные изменения высоты выпускного отверстия должны сочетаться с правильными изменениями настроенного выхлопа. Поднятие выпускного отверстия также сокращает эффективную длину рабочего хода. Высокие выпускные отверстия означают, что пиковая мощность обычно достигается при высоких оборотах двигателя.
Выпускные отверстия переменной высоты позволяют инженерам обойти ограничения фиксированной высоты выпускного отверстия. При более низкой мощности гильотинный ползун уменьшает высоту выпускного отверстия, чтобы позволить двигателю работать так, как будто он имеет низкое выпускное отверстие, но при более высоких настройках дроссельной заслонки ползун поднимается в сторону, позволяя двигателю работать с высоким выпускным отверстием.
Подавляющее большинство современных автомобилей в качестве силового агрегата используют двигатель внутреннего сгорания. На фоне постепенного истощения запасов нефти, а также возрастающих требований к экологичности, автоинженеры разрабатывают новые технологии, позволяющие отказаться от использования углеводородов в качестве топлива или, как минимум, снизить расход.
Решить эту проблему можно двумя способами: установить вместо ДВС электромотор или гибридный двигатель. К последнему прибегают многие автомобильные марки.
Как видно из названия, подобный силовой агрегат представляет из себя классический двигатель внутреннего сгорания и одновременно электродвигатель, объединенные в одно целое. По многим причинам такое решение предпочтительнее одной только электрической тяги.
На сегодняшний день электромобиль имеет серьезные минусы. Наиболее значимые из них – это отсутствие развитой сети электрозаправок, а также недостаточная дальность поездки без дозарядки (у разных моделей электромобилей она составляет от 80 до 160 км).
К тому же на то, чтобы полностью зарядить батареи потребуется несколько часов, а значит, мобильность такого авто ограничивается поездками от дома до работы и обратно.
Тем не менее, нельзя забывать и про плюсы электромотора, среди которых более высокий КПД (у ДВС максимальный КПД достигается только на определенных оборотах), отсутствие каких-либо выбросов, большой крутящий момент.
Электрический двигатель, в отличие от работающего на нефтепродуктах, не нуждается в постоянной подаче топлива. Он может находиться в выключенном состоянии сколь угодно долго, пока на него не будет подано напряжение. При подаче электричества он практически моментально передает колесам максимальную тягу.
Гибридный двигатель совместил преимущества обоих моторов, благодаря чему достигается экономичность, экологичность и неплохие динамические характеристики.
Содержание
Принцип работы гибридных двигателей
Схемы взаимодействия электромотора и ДВС
Последовательная схема
Параллельная схема
Последовательно-параллельная схема
Принцип работы гибридных двигателей
Гибридный двигатель устроен таким образом, что оба мотора работают, условно говоря, друг на друга. Двигатель внутреннего сгорания крутит генератор и снабжает энергией электромотор, а тот позволяет «напарнику» работать в оптимальном режиме без резких колебаний и нагрузок. К тому же, гибриды обычно оснащаются системой рекуперации кинетической энергии KERS (аналогичную той, что применяется на болидах Формулы-1).
Эта система позволяет заряжать аккумуляторные батареи во время торможения и при движении машины накатом. Принцип ее работы в том, что при торможении колеса приводят в действие электромотор, который в этом случае сам играет роль генератора и заряжает аккумуляторы. Особенно полезна KERS при езде по городу в режиме «тронулся-остановился».
Список автомобилей с гибридными двигателями
Audi Q5 Hybrid
BMW Active Tourer
Chevrolet Volt
Ford Escape Hybrid (Fusion Hybrid)
Hyundai Sonata Hybrid
Honda CR-Z (Insight Hybrid)
Jaguar Land Rover
Mitsubishi Outlander PHEV
Nissan Altima Hybrid
Toyota Prius (Camry, Highlander Hybrid, Harrier Hybrid
По степени гибридизации силовые агрегаты разделились три типа: «умеренные», «полные» и plug-in. В «умеренных» постоянно работает двигатель внутреннего сгорания, а электромотор включается только тогда, когда необходима дополнительная мощность.
Автомобиль с «полным» гибридом способен двигаться на одной электротяге, не расходуя горючего.
Plug-in, как и полный гибрид, может передвигаться только на электричестве, но имеет возможность заряжаться от розетки, совмещая таким образом все преимущества электромобиля, и избавляясь от его главного недостатка — ограниченного пробега без подзарядки. Когда заряд батарей кончается, plug-in работает как обычный гибрид.
Схемы взаимодействия электромотора и ДВС
Инженеры разных компаний по-разному подходят к вопросу гибридного двигателестроения. Современные машины оснащаются гибридными двигателями, построенными по одной из трех схем взаимодействия топливной и электрической составляющей, которые будут рассмотрены ниже.
Последовательная схема
Это наиболее простой вариант. Принцип его работы заключается в следующем: крутящий момент от ДВС в данном случае передается исключительно генератору, который вырабатывает электричество и заряжает аккумуляторы. Автомобиль при этом движется только на электротяге.
Также для зарядки аккумуляторной батареи применяется система рекуперации кинетической энергии. Своим названием данная схема обязана последовательным преобразованиям энергии: энергия сгорания топлива двигателем внутреннего сгорания превращается в механическую, затем в электрическую при помощи генератора и снова в механическую.
Плюсы такой конструкции заключаются в следующем:
ДВС всегда работает на неизменных оборотах, с максимальным КПД;
нет необходимости оснащать автомобиль мощным и прожорливым двигателем;
не нужно сцепление и коробка передач;
автомобиль способен передвигаться и с выключенным двигателем внутреннего сгорания за счет энергии, запасенной аккумуляторной батареей.
Однако есть у последовательной схемы и свои минусы:
потери энергии в процессе преобразований;
большой размер, вес и высокая стоимость аккумуляторных батарей.
Наибольшая эффективность такой схемы достигается при движении с частыми остановками, когда активно работает KERS. Поэтому она нашла применение в городском транспорте. Также гибридные двигатели с последовательной схемой применяются в карьерных самосвалах, которым для работы важен большой крутящий момент и не требуется высокая скорость.
Параллельная схема
Принцип работы «параллельного» гибридного двигателя полностью отличается от вышеописанного. Автомобили с гибридным двигателем, построенным по параллельной схеме, ездят с использованием и ДВС, и электромотора. Электродвигатель в таком случае должен быть обратимым, т.е. способным работать в качестве генератора. Согласованная работа обоих моторов достигается посредством компьютерного управления.
В зависимости от режима езды блок управления распределяет крутящий момент, поступающий от обоих элементов гибрида. Основную работу выполняет двигатель внутреннего сгорания, электромотор же подключается когда нужна дополнительная мощность (при трогании, ускорении), при торможении и замедлении он работает как генератор.
Плюсы подобной компоновки в том, что нет необходимости устанавливать аккумуляторную батарею большой емкости, потери энергии намного меньше, чем при последовательной схеме, поскольку ДВС напрямую связан с ведущими колесами, а кроме того, сама по себе конструкция довольно проста, а значит, дешева.
Основные минусы схемы – меньшая топливная экономичность по сравнению с другими вариантами и низкая эффективность в городских условиях. Машины с гибридным двигателем, построенным по параллельной схеме, наиболее эффективны при движении по трассе.
По данной схеме построены гибридные автомобили марки Хонда. Главный принцип руководства компании: схема гибридного двигателя должна быть как можно более простой и дешевой, а функция электромотора заключается лишь в помощи ДВС сэкономить максимально возможное количество топлива. У этой марки существует две гибридных модели – Civic (снят с производства в 2010 году) и Insight.
Последовательно-параллельная схема
Последовательно-параллельная схема представляет собой совмещение первых двух. В параллельную схему добавлен дополнительный генератор и делитель мощности. Благодаря этому автомобиль при трогании и на малых скоростях движется только на электрической тяге, ДВС только обеспечивает работу генератора (как при последовательной схеме).
На высоких скоростях крутящий момент на ведущие колеса передается и от двигателя внутреннего сгорания. При повышенных нагрузках (например, при подъеме в гору), когда генератор не в силах обеспечить требуемый ток, электромотор получает дополнительное питание от аккумулятора (параллельная схема).
Поскольку в системе имеется отдельный генератор, заряжающий аккумуляторную батарею, электромотор используется только для привода ведущих колес и во время рекуперативного торможения. Через планетарный механизм (он же делитель мощности), часть крутящего момента от ДВС частично передается на колеса и частично отбирается для работы генератора, который питает либо электромотор, либо аккумуляторную батарею. Электронный блок управления все время регулирует подачу мощности из обоих источников.
Плюсы последовательно-параллельного гибридного двигателя данной схемы, в максимальной топливной экономичности и высокой экологичности. Минусы системы – сложность конструкции и высокая стоимость, поскольку требуется дополнительный генератор, достаточно емкая аккумуляторная батарея и сложный электронный блок управления.
Применяется последовательно-параллельная схема на автомобилях марки Тойота (Prius, Camry, Highlander Hybrid, Harrier Hybrid), а также на некоторых моделях Лексус. Подобными гибридными двигателями оснащаются машины Ford Escape Hybrid и Nissan Altima Hybrid.
Принцип работы бензиново-электрических гибридных автомобилей
Как работает гибридный автомобиль? Какие процессы происходят под его капотом во время движения? В этой статье мы поможем вам понять принцип работы гибридной силовой установки.
Любое транспортное средство, использующее в своей работе два или более источника энергии, является гибридом. Огромная часть выпускаемых в наше время автомобилей являются бензиново-электрическими гибридами, силовая установка которых сочетает двигатель внутреннего сгорания и электромотор.
Бензиново-электрические гибридные автомобили — это своеобразный симбиоз автомобилей с бензиновыми двигателями и электромобилей. Различие, как известно, между бензиновыми и электрическими автомобилями заключается в источнике и механизме их питания. В бензиновом автомобиле топливо поступает к двигателю с топливного бака, в электромобиле же электрический мотор обеспечивают электроэнергией аккумуляторные батареи. Можно сказать, что гибридный автомобиль является своеобразным компромиссным вариантом между этими двумя автомобильными механизмами.
Для того, чтобы автомобиль был комфортным для пользователя в процессе эксплуатации, он должен отвечать определенным требованиям. Необходимо чтобы автомобиль был в состоянии:
— обеспечивать большой пробег до момента дозаправки/подзарядки;
— заправлялся быстро и легко.
Бензиновые автомобили отвечают вышеизложенным требованиям, но являются источником значительного загрязнения окружающей среды. Электрические же автомобили в процессе своей работы практически не образуют загрязняющих веществ, однако их пробег на одном заряде аккумуляторных батарей, как правило, не превышает 80-160 км. Главным недостатком электрических автомобилей является довольно продолжительный процесс их подзарядки.
Бензиново-электрические гибридные автомобили сочетают в себе преимущества как электрических, так и бензиновых машин, позволяя объединить в одной системе бензиновое топливо и электроэнергию. Совместное использование двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя позволяет значительно повысить топливную эффективность силовой установки транспортного средства, обеспечить быстрое достижение необходимого показателя скорости движения путем практически моментальной подачи энергии, снизить объемы образуемых вредных выхлопов, а также увеличить пробег автомобиля благодаря эффективному функционированию системы рекуперативного торможения, позволяющей преобразовывать кинетическую энергию движения в электроэнергию. К тому же, применение гибридной силовой установки в автомобиле создает возможность уменьшения его суммарного вес по сравнению с бензиновым аналогом.
Широкое использование гибридные автомобилей на дорогах способствует значительному снижению выбросок оксида азота в атмосферу (на 50%), а также сажи и углекислого газа.
Термин «гибридный автомобиль», чаще всего применяется к средствам передвижения, сочетающим в своей конструкции двигатель внутреннего сгорании и один или несколько электродвигателей. Однако, не исключена возможность использования в гибридных автомобилях и иных источников питания, помимо бензина и электроэнергии. В последнее время ряды гибридных автомобилей начали пополняться гибридными моделями, механизм работы которых предполагает сочетание ДВС и двигателя, работающего на сжатом воздухе, или же электромотора и двигателя, использующего в своей работе энергию солнца, ветра, биологического топлива.
Гибридные автомобили делятся на два вида: умеренные и полные. Движение умеренных гибридов обеспечивается преимущественно работой двигателя внутреннего сгорания, а электромотор при этом используется только в качестве дополнительного тягового механизма (яркий пример — Honda Insight). Полным же гибридам свойственна возможность перемещения исключительно только на одной электротяге, независимо от ДВС.
Наиболее популярными в мире гибридные автомобили — Toyota Prius, Shevrolet Volt, Honda Insight. В модели Toyota Prius реализован следующий механизм: движения автомобиля на низкой скорости (до 40 км/ч) происходит благодаря работе электродвигателя, питаемого литий-ионной аккумуляторной батареей, но при большем разгоне активизируется двигатель внутреннего сгорания, который обеспечивает тягу на высокой скорости. При этом электроника регулирует работу моторов и генератора.
Противоположный механизм работы реализован в гибриде Shevrolet Volt. Передвижение этого автомобиля происходит благодаря электродвигателю, функции же ДВС сводятся только к подзарядке его аккумуляторных батарей.
Для гибридных автомобилей свойствен механизм рекуперации энергии при торможении – электрический двигатель переходит в режим генератора, преобразующего кинетическую энергию в электрическую, которая способствует восполнению заряда аккумуляторных батареи.
Схемы подключения двигателей гибридного автомобиля:
— Последовательная схема – маломощный ДВС соединен только с генератором электроэнергии, а электрический двигатель — с колесами. ДВС приводит в движение небольшой генератор электрического тока, вырабатываемая электроэнергия от которого поступает к аккумуляторным батареям, обеспечивающим питание электрического мотора. При такой схеме подключения, ДВС никогда непосредственно не приводит транспортное средство в движение, и главным силовым механизмом является электромотор. Конструкция подобных гибридных автомобилей предполагает использование аккумуляторов увеличенной емкости. Данная схема подключения двигателей была использована в первых гибридных автомобилях, сконструированных Фердинандом Порше. На сегодняшний день представителями Plug-in Hybrid являются модели Chevrolet Volt, Opel Ampera.
— Параллельная схема – ДВС, электрический двигатель и коробка передач соединяются с помощью автоматических муфт. Данная схема свойственна практически для всех умеренных гибридов и для ряда полных (например, Audi Duo). Для гибридный автомобилей с параллельной схемой характерна возможность как одновременного, так и раздельного использования возможностей ДВС и электродвигателя для движения колес. Электрический мотор способствует быстрому разгону транспортного средства, а также обеспечивает выполнение функции рекуперативного торможения. Гибриды с параллельной схемой — Hyundai Elantra Hybrid, Civic Hybrid, BMW Active Hybrid 7, Volkswagen Touareg Hybrid.
— Последовательно-параллельная схема (смешанная) – планетарный редуктор обеспечивает связь ДВС, электрогенератора и электрического двигателя. Яркими примером гибридных автомобилей с последовательно-параллельной схемой (Full Hybrid ) является Toyota Prius, Ford Escape Hybrid, Lexus RX 450h.
Последовательная схема подключения двигателей гибридного автомобиля
Параллельная схема подключения двигателей гибридного автомобиля (слева)
Последовательно-параллельная схема подключения двигателей гибридного автомобиля (справа)
Гибридную силовую установку автомобиля могут образовывать следующие компоненты:
Двигатель внутреннего сгорания. В гибридных автомобилях также, как и в традиционных – бензиновых, используется ДВС, однако он значительно меньше и более усовершенствован в направлении сокращения уровня вредных выбросов в атмосферу и увеличения работоспособности.
Топливный бак. Топливный бак в гибридах является устройством хранения бензинового топлива для работы ДВС.
Электрический двигатель. Современные автомобилестроительные технологии позволяют использовать электродвигатель как в качестве силового двигателя, так и генератора энергии при торможении, тоесть электромотор способен ускорять автомобиль, питаясь от аккумуляторных батарей, или же может работать в генеративном режиме при спусках автомобиля по склону и торможении, обеспечивая восполнение энергии батарей.
Генератор. По механизму своей работы генератор схож с силовым электродвигателем, однако в ряде гибридном автомобиле он используется только для производства электрической энергии.
Аккумуляторные батареи – устройства хранения энергии для работы электродвигателя гибридного автомобиля. В то время, когда для бензинового двигателя свойственно только черпание бензина из топливного бака, электрический двигатель гибридного автомобиля может как использовать энергию батарей, так и восполнять её посредством механизма рекуперативного торможения.
В гибридных автомобилях, как правило, применяются более компактные и легкие аккумуляторные батареи, нежели в электромобилях.
Коробка переключения передач выполняет в гибридном автомобиле ту же функцию, что и бензиновом, с тем только различием, что контролирует работу как ДВС, так и электрического двигателей.
Для контроля потока энергии между генератором, батареей и электромотором используется блок управления энергией и полупроводниковое устройство переключения.
Ряд приемов позволяет увеличить эффективность использования бензинового топлива и энергии аккумуляторных батарей в гибридном автомобиле. Итак, в гибридном автомобиле с этой целью:
— Восполняется энергия, запасаемая в батареях, благодаря функции рекуперативного торможения электродвигателя.
— Приостанавливается работа ДВС. Гибридному автомобилю не нужно все время полагаться на бензиновый двигатель, поскольку в нем, как правило, есть полноценный тяговой электромотор.
— Используется развитая аэродинамика с целью уменьшения лобового сопротивления.
— Применяются легкие материалы. Снижение общего веса автомобиля является простым способом увеличения его пробега. Более легкий автомобиль потребляет значительно меньше энергии при ускорении и подъемах вверх по холмам. Композитные материалы, такие как углеродное волокно или же легкие металлы (алюминий, магний) могут использоваться для снижения веса общей конструкции гибридного транспорта.
— Используются специальные шины с пониженным сопротивлением качению.
Существует несколько эффективных методов обеспечения максимального пробега гибридного автомобиля:
— Поездки на небольших скоростях – аэродинамическое сопротивление резко возрастает при увеличении скорости.
— Поддержание стабильной скорости – при изменении скорости автомобиля, значительная часть энергии тратится впустую; поддержание скорости позволяет более эффективно использовать топливо.
— Предотвращение резких остановок – если транспортное средство будет останавливаться более длительный промежуток времени, электродвигатель сможет сгенерировать больше энергии.
Гибридный двигатель — что это и как работает
На сегодняшний день большое количество агрегатов инженеры получают путем скрещения двух и более механизмов, как это, отчасти, реализовано в атмосферных моторах. Все дело в том, что такое слияние позволяет добиться более эффективной работы многих устройств. Сегодня мы поговорим о том, что такое гибридный двигатель, его устройстве, принципе работы и характеристиках.
Принцип работы гибридного мотора
Для начала постараемся рассказать, что представляет собой такой двигатель. Прежде всего, это смесь электрического мотора с бензиновым или дизельным. Такой автомобиль может применять разные тяговые агрегаты для улучшения экономичности и повышения эффективности мотора. Пока что, такой двигатель еще не достиг своей финальной точки развития, но, тем не менее, уже порадовал большое количество автовладельцев.
Данный мотор может работать как совместно с электрическим приводом, так и отдельно от него. В процессе работы в дело вступает специальный компьютер, который позволяет правильно распределить нагрузку и вывести наиболее экономичный режим работы. Например, для движения по трассе двигатель будет потреблять такое топливо, как бензин, а в городской среде, где нет поездок на дальние расстояния, в дело вступит электропривод. Кроме того, такие двигатели могут прекрасно дополнять друг друга в различных условиях. При передвижении на бензиновой составляющей, в дело вступает специальный генератор, который подзаряжает аккумуляторную батарею и позволяет вам двигаться в дальнейшем на электрическом моторе. Это даст вам возможность сэкономить средства на электроэнергию, необходимую для электродвигателя.
При разгоне автомобиля, водитель требует от мотора максимальной отдачи, поэтому компьютер, считывая показания педали газа, подключает в дело сразу два силовых агрегата. В этом случае, гибридный двигатель работает наиболее эффективно.
Устройство гибридного ДВС
Поняв, из чего состоит гибридный двигатель, самое время разобраться в его принципе действия. Для начала, нужно научиться различать системы работы такого мотора, потому что всего существует три вида гибридных двигателей. В первую очередь, мы рассмотрим простейшую систему, которая применяется уже давно и становится на второй план – это последовательная.
Впервые, она была использована на тепловозах, которым требовалась мощная тяга для перемещения больших грузов на некоторое расстояние. Данная система представляет собой самый обычный двигатель внутреннего сгорания, который не принимает никакого участия во вращении колес транспорта.
Такой двигатель посредством общего вала или через редуктор раскручивает мощный генератор. Электрическая машина вырабатывает необходимую электроэнергию и приводит в движение сам электрический двигатель, который вращает колеса транспорта. В целом, это остается тот же мотор, с таким управлением положения дроссельной заслонкой, однако у данной системы есть один недостаток. Дело в том, что для более экономичной работы, мотор должен быть малолитражным, а аккумулятору необходима большая емкость для последующего запуска такого двигателя. В результате, данная система и осталась в реализации на железнодорожном транспорте – медленных, тяжелых и неповоротливых машин. Одним из представителем данной системы среди автомобилей можно назвать Chevrolet Volt со всеми вытекающими недостатками, которые в современном мире решаются применением специальных турбированных двигателей.
Вторая схема работы представлена смешанной системой. В этом случае бензиновый или дизельный мотор находятся на одном уровне с электрическим двигателем и одинаково приводят колеса в движение. Главной особенностью такого агрегата является то, что у трансмиссии такого двигателя отсутствуют ступени, что делает его не привычным, но довольно современным. Основной недостаток такого мотора – это высокая цена, а главным производителем автомобилей с таким двигателем является Lexus.
Последний вид двигателя – этот тот, о котором изначально шла речь. Представляет собой параллельную систему, когда электродвигатель помогает ДВС создать необходимую мощность для разгона автомобиля. Для такого мотора не выпускают больших и емких батарей, а потому на них применяются мощные генераторы, которые позволяют снабдить энергией электромотор в любое время в процессе движения автомобиля.
В чем преимущества и недостатки гибридных авто?
Как и у любой системы, тут тоже есть свои плюсы и минусы. Без этого, пока что не обходится ни один механизм в мире. Но есть и приятные новости – положительных сторон у такого двигателя намного больше, чем отрицательных, поэтому здесь в данных технологиях есть куда стремиться.
Начнем с плохого: большинство выпускаемых гибридных двигателей оснащаются только бензиновым мотором, хотя многим автопроизводителям и потребителям давно уже известно о том, что дизельный мотор более экономичнее и мощнее, чем его «собрат». На самом деле, понять это не сложно. Дело в том, что большинство выпускаемых двигателей с гибридной компоновкой является американским изобретением, где дизельное топливо освоено не в полной мере. Вторым недостатком такого мотора можно считать его высокую стоимость из-за высокой технологической сложности производства.
Последний минус связан со сложностью обслуживания такого мотора, а точнее его электрической части – батареи. Так как она имеет небольшую емкость, то склонна очень быстро терять свой заряд. Кроме того, она довольно плохо переносит большие перепады температур и в конце срока службы совершенно не подлежит утилизации.
Теперь поговорим о плюсах данного двигателя. Пожалуй, самый главный из них – это высокая экономичность агрегата. Она объясняется применением сразу двух мощных силовых агрегатов, где питание одного осуществляется от другого. Заправлять такой автомобиль нужно исключительно топливом, а работать будет он на двух видах энергии одновременно. Другой приятной стороной является оптимальность работы такого мотора. Как бы водитель не пытался его «угробить», сделать это не выйдет, так как компьютер этого не позволяет и создает только нормированные параметры, необходимые для работы электрического привода.
Ну и последнее – благодаря правильной конструкции трансмиссии и малой скорости электромотора, такой двигатель излучает самый минимальный уровень шума, что делает поездку на большие расстояния более комфортной.
Вот и все, что необходимо знать о гибридных двигателях.
принцип работы, что значит, схема мотора
Гибридный двигатель имеет несколько источников энергии: бензиновый и электрический моторы. Оба агрегата приводят автомобиль в движение по отдельности или совместно. Разработано несколько видов гибридных конструкций, и каждая реализует в себе главное преимущество перед «обычными» моторами — топливную экономичность. А значит, и в возможность достичь высоких экологических требований к транспорту.
История гибридных двигателей
Гибридные силовые установки были известные ещё в 19 веке. Изобретателем первого гибрида, работающего на электроэнергии, стал Роберт Андерсон. Однако, патент на систему получил Генри Пайпер в 1905 году. В этом же направлении работал Фердинанд Порше. Серийными производителями гибридных моторов были французская компания Parisienne des Voitures Electriques, американская корпорация General Electric, бельгийская Pieper.
Бурного развития технология гибридов в начале 20 века не получила по нескольким причинам:
низкая стоимость топлива;
нерентабельность по сравнению с бензиновым ДВС.
К концу 20 века рост на энергоносители и ужесточение экологических стандартов заставили автопроизводителей возвратиться к разработкам эффективных моторов. Изначально в гонку включились VW, Mercedes, GM, Audi, но до серийного производства гибридных автомобилей так и не дошли, перейдя в другие сферы разработок. Первым удачным автомобилем с гибридным двигателем стал Toyota Prius 1997 года. За год компания смогла продать 25 000 моделей. Вторым популярным гибридом на рынке стал Honda Insight.
После Приуса, Тойота наладила серийный выпуск моделей: Hybrid Harrier, Highlander, Estima Hybrid, Crown, Camry Hybrid, Lexus RX. Среди разработок Хонда с гибридной установкой известны Accord Hybrid и Civic Hybrid. Единичные автомобили встречаются у Форда, Ауди, Мазды, Рено, БМВ, Ниссан, Хёндай.
Поговорим подробнее, что значит машина-гибрид. Рассмотрим устройство, принцип работы, в чём плюсы и минусы гибридных установок.
Положительные стороны гибридных двигателей
Основное достоинство гибридов заключается в его экономичности. Минимальная экономия топлива составляет 20%, что в условиях роста цен довольно ощутимое преимущество.
Совместное использование двух двигателей снижает количество выбросов СО2.
Отличные ходовые характеристики, которые достигнуты благодаря рациональному накоплению и последующему перераспределению мощностей, выработанных совместно двумя двигателями.
В сравнении с традиционным автомобилем гибрид обладает ощутимым запасом хода, то есть он может продолжать движение даже с пустым баком.
Характеристики гибридных двигателей полностью идентичны традиционным моделям с ДВС, вопреки сложившимся стереотипам, а с учетом других преимуществ порой даже превосходит их.
Электродвигатели практически бесшумны, что добавляет комфорта при эксплуатации автомобиля.
В сравнении с электромобилем, АКБ гибрида заряжается от топливного двигателя, что увеличивает запас его хода.
Заправка автомобиля осуществляется тем же бензином, что и традиционные авто.
Принцип работы и устройство гибридных двигателей
Принцип работы гибридных двигателей основан на комбинировании возможностей ДВС и электромотора. Бензиновый агрегат развивает максимальный крутящий момент на высоких оборотах, в то время, как электрический двигатель — на низких. Объединение установок позволяет исключить из конструкции механизмы преобразования механической энергии, увеличить КПД силового агрегата и снизить расход топлива.
Полная конструкция
Автомобиль с гибридным мотором устроен иначе, чем привычные машины с ДВС. Здесь под днищем находятся:
двигатель внутреннего сгорания;
один или несколько электрических моторов;
блок аккумуляторных батарей.
для управления и преобразования энергии установлен электронный блок с инвертором.
Источником энергии в гибридном двигателе служит ДВС, работающий на бензине или дизеле. Мощность, преобразованная генератором, запускает тяговый электродвигатель и заряжает аккумуляторные батареи. Именно от блока аккумуляторов электромотор получает дополнительное питание, если не будет хватать энергии генератора.
Похожая статья ЗМЗ 406 двигатель: карбюратор и инжектор, характеристики ДВС
Инвертор преобразует постоянный ток высоковольтного аккумулятора в 3-фазный переменный ток большего напряжения. Энергия используется для:
управления электромотором;
обратной конвертации тока с генератора для подзарядки батареи;
питания бортовой электросети.
Конструктивно инвертор представляет собой корпус с набором электронных плат и транзисторными сборками.
Общий принцип работы гибридного автомобиля рассмотрим далее.
Функционирование двигателя
Режим совместной работы ДВС и электромотора зависит от конструктивного устройства гибридного силового агрегата и режима движения автомобиля. Так, в начале движения бензиновый двигатель не всегда нужно запускать. Машина тронется за счёт работы электрического мотора, питающегося от батареи.
Большая ёмкость аккумулятора с возможностью внешней подзарядки может сократить потребление бензина до нуля, если суточный пробег автомобиля короткий.
Электромотор поддерживает работу автомобиля на холостом ходу: при стоянке на светофоре, временной остановке. В это время ДВС отключен, до те пор, пока хватает мощности электротяги. Обычно бензиновый мотор подключается на скорости 60км/ч. При больших нагрузках, например, для заезда в горку, понадобится двойное усилие обоих агрегатов. В таком режиме автомобиль сможет проехать более 500 км.
Отличительно, как работает гибридный двигатель во время торможения. Тормозная система привычного автомобиля с ДВС преобразует кинетическую энергию в тепловую, рассеивая её в воздухе. Гибриды оснащены системой рекуперации, т.е. возвращения. При замедлении движения электромотор переключается в режим генератора, отдавая электрическую энергию в аккумуляторную батарею.
Что собой представляет гибридный автомобиль, его плюсы и минусы
Автомобили с гибридными силовыми установками появились на рынке относительно недавно, но даже за это время они успели выбиться в полноценный отдельный сегмент. По имеющимся прогнозам, именно они в ближайшее время должны вытеснить с рынка автомобили с ДВС, но в дальнейшем будут заменены полноценными электрокарами.
Toyota Prius
Перед тем, как говорить о такой технике, как гибридный автомобиль, следует разобраться в самом понятии слова «гибрид». С греческого языка это переводится как помесь, а именно — объект, сочетающий в себе признаки двух и более предметов. Если же рассматривать гибридных представителей автомобилестроения, то это машины, которые сочетают в себе 2 силовые установки — двигатель внутреннего сгорания и электромотор.
Главное достоинство таких автомобилей — они могут работать как на электричестве, так и на топливе. К примеру, для передвижения по городу, когда проезд затруднен заторами, более разумно использоваться электроэнергию. Если автомобилю нужно набрать полный ход, то лучше всего подойдет стандартное горючее.
Сегодня разработаны и распространены на рынке различные виды гибридных установок. В некоторых версиях электромотору отводится только вспомогательная функция, а за основную работу отвечает ДВС. Это облегченные установки. Но в более современных гибридных автомобилях применяются мощные электромоторы, которые совмещены с ДВС. И в таком виде они могут самостоятельно приводить транспортное средство в движение. Заметим, что в гибридах водитель не может самостоятельно выбирать режим движения — за это отвечает электроника.
Применение одновременно электромотора и ДВС дает несколько преимуществ. Самое главное — экономия топлива
Схема запуска гибридного автомобиля выглядит так: к работе приступает электромотор и аккумуляторы, они подпитывают энергетический центр, который направляет энергию на двигатель. При таком процессе автомобиль стартует с места без шума и рывков. Когда электромотор доходит до максимальной скорости, в работу включается топливный двигатель. Когда функционирует ДВС, часть энергии от него идет на подзарядку аккумулятора.
Преимущества. Применение одновременно электромотора и ДВС дает несколько преимуществ. Самое главное — экономия топлива. Гибридные автомобили потребляют на 25% меньше бензина. А если учитывать, что стоимость горючего растет чуть ли не каждый день, это весомо. Еще один плюс — меньший объем токсичности. Когда бензиновый мотор прекращает работу, выбросов не происходит совсем. Когда транспортное средство стоит на месте, внутри отсутствует какой-либо шум, так как электромотор абсолютно тихий в работе.
Еще один минус — замена аккумулятора каждые 8 лет при идеальных условиях эксплуатации
Недостатки. Когда автовладельцы сталкиваются с первыми поломками гибридных автомобилей, они выделяют основные недостатки. Главный из них — дорогое обслуживание и ремонт. Такая конструкция намного сложнее, а значит требует особого подхода. В России пока что не такое большое количество специалистов, поэтому в любом сервисе нет никакой гарантии, что процедура будет выполнена качественно. Еще один минус — замена аккумулятора каждые 8 лет при идеальных условиях эксплуатации. Еще один важный пункт, который препятствует приобретению гибридов, — высокая стоимость.
Итог. Гибридные автомобили имеют в оснащении электромотор и ДВС. У таких автомобилей есть преимущество в виде экономии топлива, но и без недостатков не обходится.
Типы гибридных агрегатов
Гибридные двигатели различаются по типу применения и компоновочной схеме. По первому критерию гибриды делятся на микрогибриды, умеренные гибриды и полные гибриды. Более подробно о них поговорим ниже.
Применение разных компоновочных систем гибридных двигателей отражает уровень развития гибридизации, суть которой заключается в желании производителей перевести автомобиль на альтернативный источник энергии. Наиболее прогрессивными в плане разработок являются компании Тойота, БМВ, Хёндай, Вольво.
Схемы взаимодействия мотора и ДВС
Конструктивная схема гибридного двигателя выбирается исходя из проектных характеристик автомобиля: требуемой мощности, скорости разгона, расхода топлива и т.д. Различают последовательную, параллельную и комбинированную схемы.
Последовательная схема
Гибридная система автомобиля с последовательной компоновкой была придумана Порше в 1899 году. Схема включает в себя ДВС с генератором, тяговый электродвигатель и аккумуляторные батареи. По этой схеме двигатель внутреннего сгорания запускает генератор, который преобразует механическую энергию в электрическую, питая электрический мотор. В свою очередь электродвигатель воздействует на ведущие колёса, приводя машину в движение.
Большая ёмкость аккумуляторов позволяет автомобилю в некоторых режимах работать только на электрической энергии, при выключенном ДВС. Батареи заряжаются от генератора, когда потребляемая мощность электромотора невысока, например, во время размеренного движения. Однако, в режиме ускорения мощности генератора может не хватать, и тогда недостаток энергии компенсирует аккумулятор.
Последовательная схема гибридного двигателя хороша тем, что ёмкая АКБ позволяет устанавливать ДВС меньших габаритов и меньшего веса. Более простая конструкция расходует меньше топлива и требует меньших затрат на обслуживание.
Электрический мотор вращается в любом направлении, что позволяет упростить конструкцию автомобиля, убрав сцепление и коробку передач. А при установке электродвигателей с редуктором в ведущие колёса, можно обойтись и без дифференциала. Подобная схема встречается на карьерных самосвалах БелАЗ и городских автобусах ЗИЛ. В легковых автомобилях встречается редко.
Похожая статья Технические характеристики двигателя Мерседес OM 612
Параллельная схема
Гибридные двигатели с параллельной системой могут приводить автомобиль в движении от ДВС, тягового электромотора или их совместной работы. Часто электрический двигатель устанавливают вместо маховика, используя электромотор в качестве генератора и стартера для трогания и остановки автомобиля. Аккумуляторные батареи подзаряжаются во время рекуперативного торможения.
Параллельная схема подходит для автомобилей небольшой мощности. За счёт использования малоёмких батарей снижается вес и начальная стоимость машины. Подобная конструкция встречается в моделях Honda Insight, BMW 7 ActiveHybrid.
Последовательно-параллельная схема
По сути данная схема представляет собой доработку параллельной. Особенность гибридных двигателей с последовательно-параллельной системой — наличие делителя мощности в трансмиссии. Энергия ДВС разделяется на 2 потока в соответствии с режимом движения автомобиля. Часть мощности переходит к ведущим колёсам, другая — к накопителю электрической энергии.
Для реализации подобной компоновки необходим менее мощный ДВС, но с высокой эффективностью. Например, двигатель, работающий по циклу Аткинсона с коротким тактом сжатия. По такой схеме построены Toyota Prius и Lexus RX.
Разбираясь в особенностях гибридных двигателей, поговорим и о различном применении электромоторов. Степень электрификации машины указывает на возможности электрической установки. В одном случае, она идёт как приложение, в другом — позволяет полноценно передвигаться на электротяге. Чтобы понять насколько прогресс ушёл вперёд, рассмотрим этапы электрификации последовательно.
Микрогибрид
Двигатель-микрогибрид представляет собой простейшую форму гибридизации. Автомобиль оснащается системой «Старт-Стоп», в которой электрическая установка используется, как стартер и генератор, но не передаёт энергию колёсам. Во время работы машины на холостом ходу блок управления глушит бензиновый двигатель, позволяя сэкономить топливо. В среднем расход в городе снижается на 10%.
Энергия, сохранённая от рекуперативного торможения, питает систему «Старт-Стоп» и бортовые устройства.
В силовую установку микрогибрида устанавливают штатную коробку передач с импульсным масляным насосом. В режиме «Старт-Стоп», пока двигатель не работает, необходимо сохранить элементы переключения включенными. Насос поддерживает давление масла в каналах КПП, чтобы после запуска двигателя, автомобиль был готов ехать спустя 0,3 с.
Мягкий гибрид
Термин «мягкий» или «умеренный» гибрид означает, что электромотор используется в автомобилях как лёгкая «поддержка» ДВС. Основную работу в режиме ускорения и штатного движения выполняет бензиновый двигатель. Суть использования электрической установки — помощь при трогании и ускорении автомобиля, а также для подзарядки батареи во время торможения. Мощность электродвигателя не превышает 50 кВт.
Похожая статья 123 двигатель Мерседес
К гибридам подобного действия относятся: BMW 7 ActiveHybrid, Honda Civic Hybrid, Suzuki Smart Hybrid, Mercedes S 400 Hybrid.
Полный гибрид
Полноценный гибридный автомобиль способен работать на одном тяговом электромоторе при выключенном ДВС. Электрический двигатель заменяет сцепление, работает как генератор для заряда аккумуляторных батарей, в том числе в режиме рекуперативного торможения. В отличие от умеренного гибрида, здесь применяется электромотор мощностью 60 — 250 кВт.
Принцип полного гибрида реализован в Audi A1 и BMW X6 ActiveHybrid. В такие гибриды устанавливают мощные литий-ионные аккумуляторные батареи. Однако, при ёмкости в 12кВт/ч, накопитель электроэнергии сможет обеспечить пробег автомобиля не более 60 км. При низком уровне заряда ДВС подключается автоматически, но чтобы снизить потребление топлива и увеличить пробег электрического мотора, инженеры разработали Plung-In.
Гибриды плагины
Plung-In или гибрид-плагин по принципу работы схож с полным гибридом. Разница заключается в возможности подзарядки аккумулятора от внешней сети. Расстояние, которое может проехать машина на одной электрической тяге, характеризуется показателем PHEV.
Чтобы превратить гибридный двигатель в Plung-In, необходимо поставить дополнительное оборудование: зарядное устройство, дополнительный блок управления и блок батарей. Розетка для заряда располагается возле лючка для заправки топливного бака. Для подпитки батареи можно использовать домашнюю электросеть, учитывая рекомендации производителя.
Преимущества и недостатки гибридных авто
Разобравшись, как работает гибридный автомобиль, подведём итог в виде объективной оценки. Сведём плюсы и минусы гибридного двигателя в таблицу.
Преимущества
Недостатки
1. Высокий КПД за счёт использования крутящего момента от ДВС при любых нагрузках
1. Мало специалистов по ремонту и обслуживанию гибридов
2. Экономия бензина в городе 10 — 30%
2. Высокая стоимость аккумуляторных батарей. При выходе из строя одного элемента приходится менять весь блок в сборе. Проблема с утилизацией
3. Энергия торможения рекупируется в электрическую энергию
3. Наличие большого количества электроники. Сложность с запчастями. Дорогой ремонт.
4. Использование ДВС меньшей мощности и габаритов. Возможность отказаться от сцепления и КПП
4. Недостаточное количество станций для подзарядки аккумуляторов. Малый пробег на одной электротяге
5. Надёжный запуск зимой
5. Плохая маневренность
6. Снижение токсичных выхлопов
6. Из-за холодов батареи быстрее выходят из строя
7. Тихая работа
7. Бесшумная работа приводит к авариям
Основные преимущества
Несмотря на довольно высокую стоимость автомобилей с гибридными двигателями, всё больше людей склоняются к их покупке. Как основные полюсы они отмечают:
Охрана окружающей среды
Снижение количества выхлопных газов позволяет сделать воздух в городе и на всей планете несколько чище, а это уже польза для всех. Автомобиль не требует внешней электрической зарядки, что немаловажно. Расход топлива тоже значительно снижается и владелец авто получает довольно большую экономию денег. Все модели такого типа имеют хорошие технические характеристики, часто превосходящие характеристики обычных автомобилей.
Минусы гибридных автомобилей
Наряду с перечисленными плюсами «гибриды» имеют и ряд негативных сторон, к которым можно отнести:
Очень высокая стоимость самого автомобиля.
Высокая сложность в конструкции влечет за собой высокую стоимость обслуживания.
Недостаточно развитая система автосервисов. Сложность гибридной конструкции требует хороших знаний и высококлассных специалистов в автомастерских, что не всегда возможно, особенно в удаленных населённых пунктах.
При выходе из строя батарей хозяину авто придётся довольно долго искать место доступной утилизации.
Все о гибридах: история, принцип работы, преимущества
Они комфортны, они безопасны и надежны, но самое главное – они существенно снижают ваши расходы на топливо. Вот основные причины, по которым гибридные автомобили с каждым годом становятся все популярнее на рынке. Однако гибридной технологии понадобилось больше ста лет, чтобы стать массовой.
История гибридов
Формально первым в мире гибридным автомобилем является Lohner-Porsche, который был представлен широкой публике на Парижском автосалоне в 1900 году. Этот передовой для своего времени автомобиль был устроен таким образом: два бензиновых двигателя, установленных посередине шасси, служили приводом для двух электрических генераторов. Динамо-машины вырабатывали ток, который подавался на двигатели в колесах, а избыточная мощность с колес поступала в аккумуляторные батареи. Уже тогда инженеры Порше создали технологию, которая позволяла использовать генераторы в качестве стартеров для бензиновых двигателей. Машина произвела фурор на выставке и была готова к выпуску в серию, но до широкого потребителя так и не дошла.
К разработкам в области гибридных автомобилей вернулись американские инженеры в 60-х годах прошлого века. Подобные идеи приходили в голову и советским разработчикам в 70-х. Однако ни у тех, ни у других не получилось создать пригодную для выпуска в серию и поистине массовую машину.
Это оказалось под силу японцам.
В 1997 году компания Toyota представила миру первый массовый гибридный легковой автомобиль – модель Prius. Еще в 1993 году руководство компании поручило талантливому японскому инженеру Такеши Учиямада создать проект под кодовым названием G21. Целью проекта было изучить технологии, которые позволили бы радикально снизить расход топлива у серийного автомобиля. Прежде чем у инженеров Тойоты получилось создать первый жизнеспособный образец, они перепробовали 80 различных вариантов гибридной системы: были проблемы с перегревами и низкой надежностью. В начале 1995 года руководство Тойоты приняло решение о серийном выпуске гибридного автомобиля, и команде господина Учиямада пришлось спешно разрабатывать уже не прототипы, а пригодную для массового производства модель.
В марте 1997 года японский концерн представил собственную гибридную систему, которую назвал просто – Toyota Hybrid System (THS). Основные компоненты системы Тойота производила сама, а батареи для гибридов поставляла компания Panasonic. Японские инженеры сильно переживали за жизнь молодой технологии, поэтому после старта продаж первых Приусов в компании был создан специальный отдел, который отслеживал все сообщения о неисправностях. Но вопреки всем опасениям, модель «прижилась» и даже начала набирать популярность.
Приус на рынке с 1997 года по сегодняшний день, модель пережила уже четыре поколения и три рестайлинга. Гибридная Тойота предлагается на рынке в кузове минивен и хэтчбек. Есть и компактная версия – Toyota Aqua. Сегодня японский концерн – лидер по производству и продажам гибридных автомобилей: с 1999 по 2007 год в США было их продано более миллиона. Тойота устанавливает гибридные установки не только на бюджетные, но и на автомобили премиум класса, например, Lexus LS 600h. Гибридную технологию от Toyota также лицензировали Ford и Nissan. Благодаря развитию технологий гибрид купить становится по силам все большему кругу потребителей.
Принцип работы гибридной установки
Гибридный синергетический привод (англ. Hybrid Synergy Drive, HSD) – запатентованная технология от Toyota, в основе которой лежит синергетический эффект. HSD состоит из семи основных элементов: бензиновый двигатель, электродвигатель, электрогенератор, планетарная передача, аккумуляторная батарея, инвертор и электронный вариатор. Силовая установка разделена на два модуля – электрическая подсистема и подсистема внутреннего сгорания.
Их работа происходит в синергии, т.е дополняя и усиливая друг друга, они достигают нужного эффекта. Так на малой скорости (до 50 км/ч) автомобиль приходит в движение только за счет батареи. На средней скорости бензиновый двигатель передает часть энергии через водило и планетарную передачу на передние колеса, другая часть энергии поступает на электрогенератор. В генераторе энергия также разделяется: одна часть идет на подзарядку батареи, другая – возвращается в электромотор, который вращает передние колеса. В режиме ускорения весь ток от батареи и электрогенератора поступает на электромотор. При торможении бензиновый двигатель отключается, а электродвигатель возвращает энергию в батарею. Таким образом, автомобиль заряжается самостоятельно, пока вы жмете педаль тормоза.
Автомобили на электротяге сейчас разделяются на два класса: plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) – это гибридные установки, которые могут заряжаться как от движения, так и от домашней электросети, но у них есть и бензиновый агрегат; и электромобили – в конструкции нет бензиновых двигателей, движение осуществляется только за счет электромотора.
Преимущества гибридных автомобилей
Снижение расхода топлива Бензиновый агрегат в гибридных автомобилях включается в работу только в определенных режимах, но не работает постоянно. За счет этого автомобиль не потребляет топливо при прогреве, в пробках и во время движения с низкой скоростью. Средний расход топлива моделей Приус, например – 5-6 л на 100 км.
Увеличение моторесурса бензинового агрегата Бензиновому двигателю помогает электромотор, который берет на себя часть нагрузки. Компьютер распределяет усилие в зависимости от скорости и режима движения, не позволяя двигателю работать при повышенных нагрузках. За счет этого ресурс ДВС увеличивается.
Снижение вредных выбросов Есть исследования, которые показывают, что больше всего вредных выбросов в атмосферу бензиновые двигатели производят, когда работают на холостом ходу – в пробках и во время прогрева. Гибридные установки снижают количество вредных выбросов, поскольку гибридный автомобиль в этих режимах работает полностью на электротяге.
Продажи гибридов в мире
Швейцарское аналитическое агентство EVvolumes каждый квартал приводит статистику по продажам гибридных автомобилей в мире. По данным агентства в первом квартале 2018 года было продано 321 400 единиц гибридной техники что на 59% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Электромобили выросли на 52%, а плагин-гибриды – на 39%. Активнее всего рынок гибридных авто развивается в Китае (+113%). В Европе лидером продаж гибридов является Норвегия, но по темпу роста ее уже обходит Германия. Гибридные автомобили в России пока только набирают популярность, и большая их часть из-за близкого соседства с Японией сконцентрирована на Дальнем Востоке. Так выглядит общий рейтинг самых продаваемых электромобилей и гибридов:
Мировые бренды видят будущее за гибридными автомобилями, поэтому в модельном ряду всех лидеров автомобилестроения есть как минимум по одной версии с электромотором. Для потребителя сегодня рынок предлагает широкий выбор гибридов почти что на любой вкус. Купить гибридный автомобиль очень просто: свяжитесь с нами по телефону, и наши менеджеры расскажут обо всех актуальных предложениях и о том, как купить машину на японском аукционе. Ниже собраны самые популярные гибридные автомобили и актуальные цены на них:
Toyota Aqua NHP10
Toyota Prius ZVW30
Toyota Prius ALPHA ZVW41W
Toyota Prius ZVW55
Toyota Vellfire ANh30W
Nissan Leaf AZEO
Honda Fit GP5
Honda CR-Z ZF2
Honda Insight ZE2
Honda Vezel RU1
Mitsubishi Outlander PHEV GG2W
***** Если Вам нравится любой из этих авто, звоните: 8-800-555-69-16 Мы расскажем все подробности, как приобрести такой автомобиль из Японии, с автоаукциона!
Устройство гибридного автомобиля
Содержание
Устройство и принцип работы
3 типа гибридных агрегатов
Микрогибридный силовой агрегат
Среднегибридный силовой агрегат
Полногибридный силовой агрегат
Схемы взаимодействия работы электродвигателя и ДВС
Последовательная схема взаимодействия
Параллельная схема взаимодействия
Последовательно-параллельная схема взаимодействия
Заключение
Прототип автомобиля с гибридным двигателем появился еще в конце 19 столетия. Сегодня он представляет собой транспортное средство, способное при небольшой скорости не использовать топливо, а осуществлять движение за счет электрической энергии.
Гибридный двигатель – это система, состоящая из электрического и топливного двигателей. При этом, в период работы каждый может быть задействован как по отдельности, так и оба в независимых циклах.
Устройство и принцип работы
Самый распространенный режим работы гибридного двигателя заключается в том, что при движении авто на небольшой скорости, например, в черте города, используется его электрический блок. При движении машины по трассе – в работу включается двигатель внутреннего сгорания (ДВС). В случае большой нагрузки, например, при резких подъемах в гору, в работу включаются оба двигателя.
Безусловно, к плюсам такого устройства можно отнести то, что при использовании электрического двигателя, значительно сокращается расход топлива, так как он работает от постоянно восполняемой энергии аккумулятора.
Возможность, хотя бы отчасти, снизить количество выбрасываемых вредных веществ в воздух – еще один плюс гибридной системы автомобиля.
Гибриды характеризуются малой мощностью, которую помогает компенсировать ДВС.
Двигатели в гибридах могут быть как бензиновые, так и дизельные. Более того, производители газобаллонного оборудования (ГБО) разработали системы способные работать на этих автомобилях.
Пример конструкции гибрида
Устройство гибрида включает в себя:
— Двигатель внутреннего сгорания. Его устройство и размеры сконструированы таким образом, что позволяет снизить вес, вредные выбросы и расход топлива.
— Электродвигатель разработан с учетом особенностей гибрида. Его сделали не только сгенерировано работающим с топливным блоком, но и уделили особое внимание показателям мощности. Параллельно он вырабатывает энергию для подзарядки АКБ автомобиля. Может быть выполнен встроенным в силовую установку или размещаться отдельно от неё, в некоторых моделях используются сразу оба варианта.
— Трансмиссия. Работа трансмиссии гибрида фактически совпадает с ее устройством на обычных автомобилях. Но, в зависимости от вида гибридного двигателя, они могут отличаться. Коробки передач в них бывают, как гибридные с интегрированным электродвигателем, так и обычные механического и автоматического исполнения. Например, трансмиссия автомобиля Toyota устроена с разветвлением потоков мощности. Двигатель такого типа работает в режиме плавных нагрузок, что помогает значительно экономить расход топлива.
— Топливный бак. Необходим для питания топливом ДВС. Для наглядности того, что топливная система имеет ряд преимуществ, хотелось бы привести один факт в пользу этого: энергия, получаемая при сгорании 1 литра бензина сопоставима с энергией, вырабатываемой аккумулятором весом около 450 кг.
— Аккумулятор. Его главная функция – выработка достаточного уровня энергии для работы электродвигателя. В авто используется две батареи, высоковольтная и обычная на 12 (В) для питания бортовой сети. Изначально до запуска всех систем питание идет только от стандартного аккумулятора, так как для работы высоковольтной батареи и инвертора необходимо постоянное охлаждение.
-Инвертер преобразует постоянный ток высоковольтной батареи в переменный трехфазный для электродвигателя и наоборот. Также регулирует распределение энергии и управляет электродвигателем.
— Генератор. Его принцип работы такой же как у электродвигателя, но направлен на вырабатывание электрической энергии.
3 типа гибридных агрегатов
Как было уже отмечено ранее, гибридная система автомобиля представляет собой комбинирование моторов, своего рода, две разных скрещенных технологии. Технику гибридного привода характеризуют в двух направлениях – это двухтопливный или бивалентный и гибридный силовой агрегат.
Данное разделение на две комбинации силовых агрегатов определено для их классификации по разному принципу работы.
Устройство гибридного силового агрегата включает в себя двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель-генератор. Таким образом, электродвигатель это и генератор энергии, и тяговый электродвигатель, и стартер для пуска ДВС.
Существует три типа гибридного силового агрегата. Главным критерием для классификации служит исполнение основной конструкции. Следовательно, выделяют: микрогибридный силовой агрегат, среднегибридный силовой агрегат и полногибридный силовой агрегат.
Микрогибридный силовой агрегат
Концептуальная особенность данного типа привода заключается в его электрической части, которая необходима только для выполнения функции «старт-стоп». При этом, часть выработанной кинетической энергии повторно используется как электроэнергия (процесс рекуперации).
Привод исключительно за счет работы электрической тяги не возможен. Рабочие характеристики 12-вольтного аккумулятора гибрида с наполнителем из стекловолокна приспособлены к частым пускам двигателя. Также для накопления энергии от рекуперации может использоваться накопитель в виде электрохимического конденсатора.
Микрогибрид от компании Mazda
Среднегибридный силовой агрегат
Электрический привод помогает работе двигателя внутреннего сгорания. При этом, движение гибрида лишь за счет электротяги не осуществляется. У данного типа гибридного мотора электрическая энергия регенерируется при торможении, а затем накапливается в высоковольтной аккумуляторной батарее.
Устройство высоковольтной АКБ гибрида и всех его электрических частей отвечает необходимому уровню напряжения, что позволяет вырабатывать достаточно высокую мощность. В итоге, благодаря поддержке ДВС электродвигателем, его работа характеризуется максимальной эффективностью.
Полногибридный силовой агрегат
Работа двух моторов: электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания, в данном типе комбинируется между собой. Полногибридный тип позволяет машине двигаться только за счет электрической тяги и достаточно большое расстояние. При определенных условиях силовой агрегат функционирует как среднегибридный.
В этих автомобилях устанавливаются достаточно мощный электродвигатель и высоковольтные АКБ большего объема, что и позволяет им выдавать такие характеристики. Основой подзарядки батареи выступает также процесс рекуперации энергии.
Функция «старт-стоп» реализована для двигателя внутреннего сгорания, который запускается только при необходимости. А разъединение ДВС с электродвигателем осуществляется за счет установленного сцепления между ними, поэтому они могут функционировать независимо друг от друга.
Схемы взаимодействия работы электродвигателя и ДВС
Автомобили-гибриды сконструированы по трем схемам взаимодействия двигателей. Рассмотрим каждую из них.
Последовательная схема взаимодействия
Данный принцип устройства представляет собой самый простой вариант автомобильного двигателя-гибрида. Его схема работы такая: крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания идет к генератору. Затем генератор вырабатывает необходимое для работы электричество и передает его в аккумулятор. Дополнительно подзаряд аккумулятора осуществляется и путем процесса рекуперации кинетической энергии. В этой схеме движение автомобиля осуществляется лишь за счет электрической тяги.
Данная схема характеризуется последовательным преобразованием энергии, т.е. энергия, поступающая от сгораемого топлива в двигателе внутреннего сгорания, превращается в механическую, далее трансформируется в электрическую за счет генератора, и затем вновь преобразуется в механическую энергию.
Положительные стороны последовательной схемы:
Работа двигателя внутреннего сгорания осуществляется на неизменных оборотах.
Не возникает необходимости в двигателе с большой мощностью и потреблением топлива.
Коробка передач, как и сцепление здесь не нужны.
Электрическая энергия высоковольтной АКБ гибрида позволяет двигаться автомобилю с заглушенным ДВС.
Отрицательные стороны последовательной схемы:
На этапах преобразования энергии происходит ее потеря.
Габариты и стоимость АКБ достаточно высокие.
Самый яркий представитель гибридного автомобиля с последовательной схемой взаимодействия Chevrolet Volt
Если говорить о самом подходящем варианте движения автомобиля с последовательной схемой взаимодействия, то это городской трафик с частыми остановками, когда постоянно в работу включается система рекуперации энергии.
Параллельная схема взаимодействия
Такое название эта схема получила потому что, двигатели авто работают постоянно вместе. Принцип работы данного типа взаимодействия двух модулей происходит за счет электроники авто, электродвигателя и ДВС. Оба двигателя соединены с коробкой передач по средствам планетарной передачи.
Чисто на электрической энергии такие гибриды способны ехать не продолжительное время, при этом ДВС отключается от трансмиссии сцеплением.
Блок управления распределяет крутящий момент от обоих двигателей в зависимости от режима движения автомобиля. Двигателю внутреннего сгорания отведена более важная роль, а электродвигатель запускается при необходимости дополнительной тяги, например, когда авто резко ускоряется. При торможении или плавном движении электромотор работает как генератор электроэнергии.
Электромотор внедрен в коробку передач BMW 530E iPerformance
Существуют модификации с электродвигателем отдельно от ДВС, они представляют собой сложную систему, но в тоже время эффективную. Этот модуль состоит из двух электромоторов, тягового соединенного через планетарную передачу со вторым, который служит генератором и стартером.
В такой схеме ДВС не связан напрямую с колесами, что позволяет постоянно передавать часть момента генератору и подзаряжать батарею.
Силовая установка параллельного гибрида с независимыми электромоторами
Положительные стороны параллельной схемы:
Так как основная работа отведена ДВС, то не возникает необходимости в установке мощной высоковольтной батареи. Двигатель внутреннего сгорания напрямую связан с ведущими колесами, поэтому потери энергии значительно меньше.
Отрицательные стороны параллельной схемы:
Самый главный минус данной схемы – это больший расход топлива в сравнении с другими схемами взаимодействия двигателей. Получается, что сэкономить на городском трафике не получится, наиболее удачным вариантом будет движение по трассе.
Последовательно-параллельная схема взаимодействия
Уже само название этой схемы указывает на то, что данный тип – это вариант совмещения двух ранее рассмотренных схем: последовательной и параллельной. Движение автомобиля на низкой скорости и его старт с места осуществляется только за счет силы электрической части. ДВС поддерживает работу генератора авто, как при последовательной схеме взаимодействия. Передача крутящего момента от ДВС на колеса происходит при движении на большой скорости.
При высоких нагрузках, требующих повышенной мощности, генератор автомобиля может не выдать нужное количество энергии, и в таком случае электродвигатель питается дополнительно от аккумулятора, как при параллельной схеме взаимодействия.
В данной схеме предусмотрен дополнительный генератор, он подзаряжает АКБ. Электродвигатель необходим только для привода ведущих колес и для обеспечения рекуперативного торможения.
Часть крутящего момента, переходящая от двигателя внутреннего сгорания, уходит на ведущие колеса, а некоторая его часть – для работы генератора, который в свою очередь питает электродвигатель и заряжает АКБ.
За направление крутящего момента на колеса, генератор или электродвигатель и его соотношении отвечает планетарный механизм – распределитель мощности. Регулировкой подачи мощности из генератора и батареи занимается электронный блок управления автомобиля.
Также эта технология применяется и на гибридных полноприводных авто. На передней оси установлен ДВС с электродвигателем по параллельной схеме, а на задней только электродвигатель имеющий связь с ДВС по последовательной схеме.
Полноприводный гибрид от компании Mitsubishi
Положительные стороны последовательно-параллельной схемы:
Не сложно догадаться, что неоспоримым плюсом данной схемы гибрида является его большая экономичность топлива в сочетании с хорошими мощностными характеристиками. Ценители природы оценят ее экологичность.
Отрицательные стороны последовательно-параллельной схемы:
Среди отрицательного – это более сложная конструкция по сравнению с предыдущими схемами, и как следствие, большая цена. Поскольку необходим дополнительный генератор, емкая АКБ и сложная электронная схема управления.
Заключение
Мы рассмотрели все типы гибридов и схемы их взаимодействия, но в целом существует множество видов, которые сложно отнести к одной из них, поскольку с течением времени технологии все больше смешиваются и дорабатываются.
На одних используют гидромуфты с редуктором вместо планетарной передачи, на других экспериментируют с задним расположением ДВС или вообще разносят по двум осям ДВС и электродвигатель. Конструкторы не останавливаются на достигнутом и все больше развивают это направление.
Что такое Toyota Hybrid?
Пришло время отказаться от старого стиля вождения. Гибриды Toyota экономят топливо, сокращают выбросы и даже заряжают аккумуляторы без подключения к электросети. Вы можете подумать, что ими сложно владеть, но на самом деле все наоборот — они созданы для того, чтобы облегчить вашу жизнь.
Жизнь проще с гибридом
В управлении гибридом нет ничего сложного. Посмотрите, как Toyota разработала их так, чтобы с ними было так же легко жить, как с любым обычным автомобилем.
Технология Hybrid Synergy Drive
В управлении гибридом нет ничего сложного. Посмотрите, как Toyota разработала их так, чтобы с ними было так же легко жить, как с любым обычным автомобилем.
Удвоение мощности, удвоение отклика
Наши гибриды состоят из двух двигателей: бензинового и электрического. Они работают вместе, чтобы обеспечить плавную мощность и отзывчивый крутящий момент, когда и когда вам это нужно. Если вам потребуется дополнительная производительность, например, при обгоне, просто нажмите кнопку питания и получите немедленный ответ.
Удвоение мощности, удвоение отклика
Наши гибриды состоят из двух двигателей: бензинового и электрического. Они работают вместе, чтобы обеспечить плавную мощность и отзывчивый крутящий момент, когда и когда вам это нужно. Если вам потребуется дополнительная производительность, например, при обгоне, просто нажмите кнопку питания и получите немедленный ответ.
Интеллектуальная мощность в любом путешествии
В гору: Оба двигателя обеспечивают максимальную производительность автомобиля.
Замедление и торможение: Система использует кинетическую энергию для зарядки аккумулятора.
Обгон: Оба двигателя обеспечивают максимальную производительность автомобиля.
Останов : Оба двигателя автоматически выключаются, поэтому энергия не расходуется на холостом ходу.
Интеллектуальная мощность в любом путешествии
В гору: Оба двигателя обеспечивают максимальную производительность автомобиля
Замедление и торможение: Система использует кинетическую энергию для зарядки аккумулятора.
Обгон: Оба двигателя обеспечивают максимальную производительность автомобиля.
Останов : Оба двигателя автоматически выключаются, поэтому энергия не тратится на холостом ходу
Экономия топлива, которую вы оцените
Не секрет, что для большинства автомобилей езда по городу увеличивает расходы на топливо. Гибриды ведут себя не так, как большинство автомобилей. Во-первых, они рециркулируют энергию и имеют два двигателя, работающих в гармонии, что обеспечивает впечатляюще низкие показатели расхода бензина — 3 литра на 100 км. Действительно заметная отдача, которую можно еще больше уменьшить при движении в экономичном режиме. Конечно, если вы хотите полностью исключить эту цифру, просто выберите режим электрического электромобиля, плавно жмите на педаль, и вы не будете использовать ни капли при разгоне до 50 км/ч.
Экономия топлива без лишних затрат
Ни для кого не секрет, что для большинства автомобилей езда по городу увеличивает расходы на топливо. Гибриды ведут себя не так, как большинство автомобилей. Во-первых, они рециркулируют энергию и имеют два двигателя, работающих в гармонии, что обеспечивает впечатляюще низкие показатели расхода бензина — 3 литра на 100 км. Действительно заметная отдача, которую можно еще уменьшить при движении в экономичном режиме. Конечно, если вы хотите полностью исключить эту цифру, просто выберите режим электрического электромобиля, плавно жмите на педаль, и вы не будете использовать ни капли при разгоне до 50 км/ч.
Тихое чувство спокойствия
Когда вы выбираете режим электромобиля на наших гибридах, вы заметите нечто совершенно особенное – совсем ничего! Тишина и полнейшее спокойствие двигателя — это то, что вы должны испытать, чтобы поверить. Электрический режим EV также не производит вредных выбросов и обеспечивает сверхплавную езду. На самом деле, это очень спокойное место.
Тихое чувство спокойствия
Когда вы выбираете режим электромобиля на наших гибридах, вы заметите нечто совершенно особенное – совсем ничего! Тишина и полнейшее спокойствие двигателя — это то, что вы должны испытать, чтобы поверить. Электрический режим EV также не производит вредных выбросов и обеспечивает сверхплавную езду. На самом деле, это очень спокойное место.
Низкий уровень выбросов, который нельзя игнорировать
Идеальное сочетание электродвигателя и бензинового двигателя означает, что выбросы нашего гибрида начинаются с 70 г на км, что является удивительно низким показателем для семейного автомобиля. На самом деле, при движении в режиме электрического электромобиля они могут двигаться со скоростью до 50 км/ч без каких-либо выбросов — вы найдете больше CO2 в отработанном воздушном шаре.
Низкий уровень выбросов, который нельзя игнорировать
Идеальное сочетание электродвигателя и бензинового двигателя означает, что выбросы нашего гибрида начинаются с 70 г на км, что является удивительно низким показателем для семейного автомобиля. На самом деле, при движении в режиме электрического электромобиля они могут двигаться со скоростью до 50 км/ч без каких-либо выбросов — вы найдете больше CO2 в отработанном воздушном шаре.
Подключаемый модуль для еще большего количества поездок с нулевым уровнем выбросов
Думайте о подключаемом гибриде как об электромобиле и гибриде в одном лице. Со всеми преимуществами наших моделей Hybrid, но с увеличенным запасом хода на электротяге для еще большего количества поездок с нулевым уровнем выбросов, Plug-in Hybrid еще бережнее относится к вашему кошельку и окружающей среде. Откройте для себя подключаемый модуль Prius здесь.
Что такое подключаемый модуль Hybrid?
Думайте о подключаемом гибриде как об электромобиле и гибриде в одном лице. Со всеми преимуществами наших моделей Hybrid, но с увеличенным запасом хода на электротяге для еще большего количества поездок с нулевым уровнем выбросов, Plug-in Hybrid еще бережнее относится к вашему кошельку и окружающей среде. Откройте для себя подключаемый модуль Prius здесь.
+
—
—
—
—
Что такое гибридный автомобиль? | Как работает гибридный автомобиль?
Содержание
1 Что такое гибридный автомобиль?
2 Принцип работы гибридного автомобиля
3 Как заряжается аккумулятор гибридного автомобиля?
4 Что такое рекуперативное торможение?
5 типов гибридных автомобилей
5. 1 1) Параллельный гибридный
5.2 2) Серия Hybrid
5,3 3) Гибридный автомобиль.
6 Компоненты гибридного автомобиля
7 Конструкция топливно-эффективной системы
8 Преимущества и недостатки гибридных автомобилей
8.1 Преимущества гибридного автомобиля
8.2 Недостатки гибридного автомобиля
9 Гибридный автомобиль или электромобиль
10 Раздел часто задаваемых вопросов
10.1 Что означает гибрид в автомобиле?
10.2 Что означает гибридный автомобиль?
10.3 Как работает гибридный автомобиль?
10.4 Как заряжать гибридный автомобильный аккумулятор?
10.5 Как долго работает гибридный автомобильный аккумулятор?
10.6 Из каких компонентов состоит гибридный автомобиль?
Комбинация двух или более источников питания известна как гибрид . Автомобиль, созданный по гибридной технологии, известен как гибридный автомобиль . Гибридный электромобиль (HEV) входит в число самых известных транспортных средств в мире. Гибридный электромобиль имеет два источника питания: I.C. двигатель, а другой — электродвигатель.
И.К. Двигатель и электродвигатель используются в гибридном автомобиле для увеличения мощности автомобиля и снижения уровня выбросов. Двигатель называют сердцем автомобиля. Это двигатель, который преобразует мощность топлива в движение автомобиля.
Что такое гибридный автомобиль?
Любое транспортное средство, которое может питаться от двух или более источников питания , называется Гибридным транспортным средством . Гибридный автомобиль — это тип транспортного средства, в котором используется как электродвигатель , так и двигатель I.C. двигатель как источник энергии.
Невозможно подключить гибридный электромобиль для зарядки аккумулятора. Вместо этого батарея заряжается за счет рекуперативного торможения и ИС. двигатель. Дополнительная мощность, обеспечиваемая электродвигателем, потенциально может позволить использовать двигатели меньшего размера.
Аккумулятор также питает вспомогательную нагрузку и снижает холостой ход двигателя при остановке. Эти два источника энергии (электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания) улучшают экономию топлива без ущерба для производительности.
В отличие от полнофункциональных I.C. автомобилей с двигателем, гибридный электрический автомобиль имеет батареи, которые питают электродвигатели и приводят их в действие, в дополнение к топливному баку, который подает питание на двигатель внутреннего сгорания. Существует несколько способов упаковки и зарядки аккумулятора. Основным преимуществом гибридного электромобиля (HEV) является его экономичность.
Эти типы автомобилей имеют более низкий уровень выбросов, более высокую мощность и лучшую топливную экономичность, чем обычные автомобили. Гибридный двигатель обеспечивает лучшую топливную экономичность и мощность, чем другие типы двигателей.
Когда гибридный автомобиль едет или тормозит, он создает избыточную энергию для зарядки аккумуляторной батареи двигателя. Поэтому вам не нужен внешний источник для зарядки аккумулятора вручную. Во-вторых, этот процесс также помогает улучшить запас топлива или эффективность.
Обычный гибридный автомобиль — это полностью электрический автомобиль. К ним относятся электродвигатель, приводящий в движение колеса, и аккумулятор, питающий электродвигатель. Затем есть совершенно отдельный бензиновый двигатель, который питает генератор. Обычные гибридные автомобили имеют очень маленькие двигатели.
Обычные гибридные автомобили имеют большой вес. Эти транспортные средства должны выдерживать вес аккумуляторов, бензиновых двигателей, генераторов и электродвигателей.
Обычный гибридный автомобиль не требует столько энергии от батареи, как чистый электромобиль, поэтому вы можете снизить вес, но полноразмерный электродвигатель и 10-киловаттный генератор весят сотни фунтов.
Теперь мы собираемся изучить, как работает гибридный автомобиль?
Принцип работы гибридного автомобиля
Основной целью создания гибридных автомобилей является снижение расхода топлива и выбросов вредных газов. Гибридные автомобили питаются как минимум от двух типов источников энергии.
Старый гибридный автомобиль имел стационарный газовый двигатель для питания генератора. Этот генератор передает электрическую энергию электродвигателю, установленному на ступице переднего колеса.
Новейший гибридный автомобиль использует комбинацию электрической и топливной (бензиновой или дизельной) энергии. Этот тип транспортного средства имеет различное количество электродвигателей.
Гибридный автомобиль работает следующим образом:
В первую очередь карбюратор двигателя автомобиля засасывает воздух из окружающей среды и подмешивает топливно-воздушную смесь.
Топливно-воздушная смесь направляется в цилиндр сжатия двигателя внутреннего сгорания. двигатель.
Цилиндр сжатия содержит возвратно-поступательный поршень.
Этот поршень сжимает топливно-воздушную смесь. Благодаря высокому сжатию топливовоздушная смесь воспламеняется, и вырабатывается мощность.
Энергия, вырабатываемая двигателем, направляется в генератор для выработки электроэнергии.
Вырабатываемое электричество используется для зарядки автомобильного аккумулятора или для работы двигателя.
По мере того, как энергия передается на батарею, батарея сохраняет ее. Эта накопленная мощность используется для запуска автомобиля, когда двигатель не работает.
Как заряжается аккумулятор гибридного автомобиля?
Зависит от типа гибрида. В большинстве продуктов, включая подключаемые и серийные гибриды, используется бензиновый двигатель для выработки электроэнергии и зарядки аккумулятора.
Параллельные гибриды отличаются тем, что они только заряжают батарею, поглощая дополнительную энергию и преобразовывая ее в электричество. Дополнительная энергия, которая обычно тратится впустую, когда автомобиль работает на холостом ходу или замедляется, сохраняется в аккумуляторе для последующего использования (например, для рекуперативного торможения).
Эта «рекуперативная» зарядка используется в бензиновых двигателях и других гибридных автомобилях.
Что такое рекуперативное торможение?
Регенеративное торможение — это метод рекуперации энергии, потерянной во время торможения, и сохранения ее в виде электроэнергии в аккумуляторе.
Когда вы нажимаете на тормоз автомобиля, генерируется кинетическая энергия, которая используется для движения автомобиля вперед. Обычно он выделяет тепло тормозными колодками. Однако технология рекуперативного торможения гибридных автомобилей может преобразовывать это рассеянное тепло в электричество.
Когда вы нажимаете на педаль акселератора, батарея подает питание на двигатель. Когда двигатель получает мощность, он приводит в движение колеса.
Обратный процесс, когда вы убираете ногу с педали акселератора или нажимаете на тормоз. Питание электродвигателя отключается, и колеса передают кинетическую энергию электродвигателю, фактически превращая его в генератор и возвращая энергию обратно в аккумулятор.
Все гибриды также оснащены стандартными фрикционными тормозными дисками для резких остановок, поскольку рекуперативное торможение не подходит для резких остановок.
Читайте также: Различные типы двигателей
Типы гибридных автомобилей
Автопроизводители используют различные гибридные конструкции для достижения максимальной эффективности использования топлива или сохранения цены гибридного автомобиля на как можно более низком уровне. Существуют различные типы гибридных автомобилей. Гибридный автомобиль имеет следующие основные типы:
Parallel Hybrid
Series Hybrid
Plug-in Hybrid
2-Mode Hybrid
Mild-Hybrid
1) Parallel Hybrid
Parallel hybrid includes in the most famous types of hybrid electric cars. Этот дизайн очень известен.
Параллельные гибриды используют как двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель для выработки мощности и управления автомобилем. В гибридном автомобиле Parallel и электродвигатель, и I.C. двигатель подключен параллельно к трансмиссии или коробке передач.
Параллельный гибрид использует микроконтроллер для управления процессом передачи энергии. Этот микроконтроллер определяет, работают ли двигатель и мотор отдельно или вместе.
Аккумуляторная батарея используется для питания электродвигателя, а топливный бак используется для подачи топлива в двигатель. Электродвигатель также действует как пусковой механизм двигателя. Эти валы двигателя соединены непосредственно с безмуфтовой трансмиссией.
Поэтому, когда транспортное средство приводится в движение исключительно двигателем, вал продолжает вращаться. Это позволяет двигателю работать как генератор. Вырабатываемая электроэнергия используется для зарядки аккумулятора.
Примерами параллельных гибридных автомобилей являются Hyundai Sonata, Toyota Prius, Honda Accord, Toyota Camry и т. д.
В настоящее время почти все гибридные автомобили являются параллельными, а не серийными гибридными автомобилями. Силовой агрегат гибридного автомобиля Toyota оснащен двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и двумя электродвигателями, которые также можно использовать в качестве генератора. Эти электродвигатели заряжают аккумуляторы двигателя. В противном случае энергия будет потрачена впустую, например, при поломке автомобиля.
Энергии, хранящейся в относительно небольшой батарее, достаточно для питания трансмиссии или движения автомобиля примерно на милю по мере необходимости. Поэтому гибридные автомобили Toyota могут работать только на электричестве; они также могут работать на I.C. двигатели или оба. Однако единственным источником энергии для автомобилей является топливо.
2) Последовательный гибрид
Процесс, в котором один источник энергии преобразуется в мощность другого, и эта мощность приводит в движение автомобиль, называется последовательным гибридом. Автомобиль работает на «серийном гибриде», известном как серийный гибридный автомобиль.
Серийный гибридный автомобиль имеет последовательно соединенные генератор и двигатель. Генератор использует электроэнергию, вырабатываемую двигателем, для выработки электроэнергии. Эта мощность используется для запуска двигателя или зарядки аккумулятора.
Когда двигатель не работает, электроэнергия, хранящаяся в батареях, может использоваться для движения автомобиля. Эти автомобили похожи на электромобили тем, что главная передача обеспечивается исключительно электродвигателем.
Скорость двигателя можно изменить, просто заменив источник питания, что устраняет необходимость в сложной системе передачи.
Эта система повышает КПД двигателя и позволяет двигателю работать с наиболее эффективными оборотами независимо от скорости автомобиля.
Энергия, вырабатываемая в таких ситуациях бездействия, сохраняется в аккумуляторе для последующего использования. Серийные гибридные автомобили более эффективны, но требуют большого преобразования энергии. Каждое из этих преобразований теряет мощность и снижает общую эффективность системы. Еще одним недостатком этой последовательной системы является то, что для нее требуется больше деталей, чем для параллельных систем. Это увеличивает общую массу автомобиля. 9Гибридные системы передачи энергии серии 0003
очень популярны на кораблях и локомотивах. Атомная подводная лодка — пример серийного гибридного автомобиля. Ядерные реакторы производят тепло, которое приводит в действие паровые турбины, которые затем приводят в действие генераторы. Тепловоз представляет собой гибридное транспортное средство.
В настоящее время этот метод используется, потому что гораздо проще передвигать транспортное средство на электроэнергии, чем получать чистую энергию от ядерного реактора или большого дизельного двигателя. Кроме того, поезда весят сотни тонн, и для движения поезда обязательно наличие безмуфтовой трансмиссии.
3) Подключаемый гибридный автомобиль
Подключаемый гибридный автомобиль позволяет традиционным гибридным автомобилям иметь аккумуляторы большей емкости, которые необходимо перезаряжать. Как правило, эти гибридные автомобили используют розетку на 110 В для зарядки аккумулятора, как и в случае с электромобилем.
Гибридные автомобили с подключаемым модулем работают на двигателях внутреннего сгорания и могут работать после полной зарядки, что значительно повышает топливную экономичность автомобиля. Volvo XC40 Recharge Plug-in Hybrid, Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid и BMW 330e являются примерами подключаемых гибридных электромобилей.
4) Двухрежимные гибридные автомобили
Эти типы гибридных автомобилей работают двумя разными способами. В первом режиме он работает как обычный гибридный автомобиль. В режиме 2 и можно адаптировать конструкцию к различным требованиям двигателя для конкретной задачи автомобиля.
5) Автомобиль с мягким гибридом
В последние годы стоимость производства гибридных автомобилей с высокой эффективностью стала очень высокой. Автомобильные компании разрабатывают новые планы по доведению гибридных технологий до обычного человека.
Автомобильные компании приняли мягкую гибридную конструкцию, чтобы соответствовать нормам выбросов и немного повысить эффективность использования топлива без значительного увеличения затрат.
В мягком гибридном автомобиле электродвигатель помогает бензиновому или бензиновому двигателю повысить производительность, повысить эффективность использования топлива или и то, и другое. Он также используется в качестве стартера для функций автоматической остановки или запуска, которые снижают расход топлива, выключая двигатель, когда автомобиль стоит, и сокращая расход топлива. Baleno, Ciaz и Maruti Suzuki Ertiga являются примерами мягких гибридных автомобилей.
Читать также: различные типы дизельных двигателей
Части гибридного автомобиля
Гибридный автомобиль имеет следующие основные детали:
.
Контроллер силовой электроники
Двигатель внутреннего сгорания
Топливный бак
Топливный фильтр
Выхлопная система
Тяговый электродвигатель
Генератор
DC/DC преобразователь
Аккумулятор
2) Блок тяговых аккумуляторов
Это устройство сохраняет энергию для использования тяговыми двигателями.
3) Тепловая (охлаждающая) система
Эта система может поддерживать подходящий диапазон рабочих температур для силовой электроники, электродвигателей, гибридных двигателей и других деталей.
4) Контроллер силовой электроники
Это устройство обеспечивает поток электроэнергии, подаваемый тяговой батареей, и регулирует скорость тягового двигателя и его крутящий момент.
5) Двигатель внутреннего сгорания
В двигателе внутреннего сгорания топливо впрыскивается внутрь камеры сгорания или во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом. Эта воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой, создаваемой свечой зажигания.
6) Топливный бак
Топливный бак хранит бензин в автомобиле до тех пор, пока он не понадобится двигателю. Топливный насос используется для подачи бензина из топливного бака в карбюратор двигателя.
Читайте также: Работа топливного насоса
7) Топливный фильтр
Дозатор топлива подключается к баку автомобиля для заполнения топливного бака.
8) Выхлопная система
Эта часть гибридного автомобиля отводит выхлопные газы двигателя от выхлопной трубы через выхлопную трубу. Разработайте трехкомпонентный каталитический нейтрализатор для снижения выбросов двигателя в выхлопных системах.
9) Тяговый электродвигатель
Эта часть автомобиля с гибридным двигателем использует мощность тягового аккумулятора, и этот двигатель приводит в движение колеса автомобиля. В некоторых автомобилях используется мотор-генератор, который выполняет как регенерацию, так и ведущую роль.
10) Генератор
Это устройство вырабатывает электроэнергию от колес, которые вращаются при торможении, и возвращает эту энергию тяговой батарее. В некоторых автомобилях используются мотор-генераторы, которые выполняют как привод, так и регенерацию.
11) Преобразователь постоянного тока в постоянный
Этот компонент гибридного электромобиля заменяет источник постоянного тока высокого напряжения с тяговой аккумуляторной батареи на источник постоянного тока низкого напряжения, необходимый для питания аксессуаров автомобиля и зарядки вспомогательных аккумуляторов.
12) Аккумулятор (вспомогательный аккумулятор)
В электромобилях вспомогательный аккумулятор обеспечивает питание для запуска автомобиля перед активацией тягового аккумулятора и обеспечивает питание автомобильных аксессуаров.
Конструкция системы с эффективным расходом топлива
Мягкий гибрид: Эта конструкция также известна как микрогибрид. Он использует батареи и электродвигатели для приведения в движение транспортного средства и выключения двигателя при его остановке (например, на светофоре или в условиях прерывистого движения). Автомобиль с мягким гибридом потребляет мало топлива. Эти гибридные системы не могут питать транспортное средство только электричеством. Эти автомобили, как правило, дешевле, чем полные гибриды, но имеют преимущества в экономии топлива по сравнению с полными гибридами.
Полные гибриды: Эти автомобили оснащены батареями большей емкости и более мощными электродвигателями для движения автомобиля на короткие расстояния и на низких скоростях. Эти гибридные автомобили имеют больше затрат, чем мягкие гибриды, но они более экономичны.
Преимущества и недостатки гибридных автомобилей
Преимущества и недостатки гибридных электромобилей приведены ниже:
Преимущества гибридных автомобилей
Основное преимущество гибридных автомобилей по сравнению с бензиновыми автомобилями заключается в том, что они чище и экономичнее. больше топлива. Это делает его экологически чистым. В гибридных автомобилях используются двигатели двойного действия (электродвигатель и бензиновый двигатель), которые снижают расход топлива и экономят энергию.
Финансовые льготы
Гибридные автомобили поддерживаются множеством кредитов и стимулов, чтобы они оставались доступными. Снижение ежегодных налогов и освобождение от платы за пробки приводят к сокращению расхода топлива.
Одним из основных преимуществ гибридного автомобиля является то, что он потребляет меньше энергии, чем I. C. автомобили с двигателями. У него чистая работа. Это означает, что они выделяют меньше выхлопных газов и меньше зависят от ископаемого топлива. Это поможет снизить цены на бензин на местном рынке.
Когда вы нажимаете на тормоз вашего гибридного автомобиля, K.E. производит. Внутренний механизм используется для захвата и передачи этой генерируемой энергии в батарею. Это избавляет от необходимости прерывать период и регулярно заряжать аккумулятор.
Легкий вес
Гибридные автомобили сделаны из более легких материалов и требуют меньше энергии для движения. Кроме того, двигатель меньше и легче, что позволяет экономить много энергии.
Малый двигатель
I.C. двигатели, используемые в гибридных транспортных средствах, имеют небольшие размеры, легкие и эффективные, поскольку они не должны приводиться в действие исключительно транспортным средством.
И.К. двигатель этого транспортного средства потребляет мало топлива, поскольку электродвигатель помогает двигателю управлять транспортным средством.
В гибридных автомобилях двигатель запускается автоматически при нажатии педали акселератора и автоматически останавливается на холостом ходу. PHEV могут преодолевать большие расстояния на более высоких скоростях, чем обычные гибридные автомобили. Транспортные средства на водородных топливных элементах выделяют только водяной пар и горячий воздух, что приводит к снижению выбросов энергии.
Недостатки гибридного электромобиля
Ограниченная мощность двигатели, и даже электродвигатели не такие мощные, поэтому вы не можете приблизиться к большому транспортному средству с бензиновым двигателем, которое сочетает в себе эти два. Поэтому гибриды могут быть не лучшим вариантом для тех, кто любит много мощности.
Более высокие цены
Основным недостатком гибридного автомобиля является то, что он имеет очень высокую цену. Гибридные автомобили имеют относительно большую стоимость, чем обычные бензиновые автомобили, стоимость которых составляет от 5 100 до 11 000 долларов больше, чем в стандартной версии. Однако дополнительная сумма может быть уравновешена за счет снижения операционных расходов и освобождения от налогов.
Гибридный автомобиль становится немного тяжелее своего бензинового аналога с дополнительными батареями. Таким образом, при вождении гибрида вы заметите некоторые проблемы с управлением, которые повлияют на подвеску и эффективность использования топлива.
Гибридный автомобиль дороже в обслуживании, чем аналогичный бензиновый автомобиль. Это потому, что гибриды по-прежнему являются инновационными и могут многое добавить на рынок. Поэтому найти всех механиков, имеющих опыт ремонта таких автомобилей, не представляется возможным. Эта причина приводит к дорогостоящему ремонту гибридных автомобилей.
Как мы уже говорили, гибридные автомобили имеют два двигателя. Наличие спаренных двигателей и постоянно совершенствующаяся техника усложняют ремонт и обслуживание гибридных автомобилей. Из-за этого гибридные двигатели имеют высокие затраты на содержание и обслуживание. Кроме того, найти мастера с таким опытом непросто.
Стоимость батареи
Гибридные автомобили в значительной степени зависят от батарей, поэтому вождение без них практически невозможно. Что еще хуже, замена аккумулятора в гибридном автомобиле стоит очень дорого, и многие водители неохотно покупают такой автомобиль.
Дизайн
Эти типы транспортных средств имеют сложную конструкцию. Поэтому конструкция этих транспортных средств очень тяжелая.
Hybrid Car Vs Electric Car
The main difference between the electric car and hybrid car is given below:
Specifications
Electric Car
Hybrid Car
Топливо
Для движения электромобилю требуется электричество, которое обеспечивается аккумуляторной батареей (DC).
Гибридный автомобиль использует для движения как топливо (бензин или дизельное топливо), так и электричество.
Зарядка
Аккумулятор необходимо заряжать вручную.
Аккумулятор не нужно заряжать вручную.
Цена
Слишком высокая цена.
Цена гибридного автомобиля почти равна цене автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Выхлопные газы.
Эти автомобили выделяют меньше выхлопных газов, чем гибридные автомобили.
Гибридные автомобили выбрасывают больше выхлопных газов, чем электромобили.
Выбросы топлива
Эффективность использования топлива зависит от диапазона заряда батареи.
Эффективность использования топлива зависит от комбинации запаса хода батареи и двигателя внутреннего сгорания.
Двигатель
В этих автомобилях используется только электрический двигатель.
В этих автомобилях используется как двигатель внутреннего сгорания, так и электродвигатель.
FAQ Раздел
Что означает гибрид в автомобиле?
Комбинация двух или более источников питания называется гибридной. Автомобиль, созданный на основе гибридной технологии, известен как гибридный автомобиль. Гибридный автомобиль имеет двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель.
Что означает гибридный автомобиль?
Автомобиль, использующий два или более источников энергии, называется гибридным автомобилем.
Как работает гибридный автомобиль?
Во-первых, двигатель внутреннего сгорания вырабатывает энергию. Генератор преобразует эту мощность двигателя в электричество. Это электричество используется для привода двигателя, а оставшаяся энергия накапливается в аккумуляторе. Накопленная мощность используется для запуска автомобиля, когда двигатель не работает.
Как зарядить гибридный автомобильный аккумулятор?
Существует несколько способов зарядки аккумуляторной батареи гибридного автомобиля, но наиболее распространенные способы приведены ниже:
Зарядка дома: Гибридные автомобили Maximum имеют мощное зарядное устройство на 240 В, которое можно подключить для зарядки к электросети вашей страны. Подключаемые гибридные автомобили для туристических поездок необходимо заряжать в течение ночи, чтобы полностью использовать аккумулятор. Эта идея очень выгодна благодаря расширенному ассортименту подключаемых гибридных автомобилей и низкой стоимости электроэнергии в непиковые периоды.
Мобильная зарядка: Некоторые подключаемые гибриды также имеют мобильный зарядный кабель на 120 В, который можно подключить к электрической розетке. При такой конфигурации зарядного устройства необходимо соблюдать осторожность, чтобы не отключить автоматический выключатель. Эти зарядные устройства требуют больше времени для полной зарядки аккумулятора, чем зарядка дома, но они полезны в крайнем случае.
Общественные зарядные станции: Количество зарядных станций растет день ото дня, поскольку гибридная технология становится все более распространенной и дешевой.
Как долго работает гибридный автомобильный аккумулятор?
Максимальные производители гибридов заявляют, что средний срок службы аккумуляторной батареи гибридного автомобиля составляет от 80 000 до 100 000 миль . В 2020 году Toyota пошла еще дальше и предложила 8-летнюю или 100 000-мильную гарантию на гибридные аккумуляторы.
Из каких компонентов состоит гибридный автомобиль?
Ниже приведены основные компоненты гибридного автомобиля:
Трансмиссия
Тропительный аккумулятор
Термическая (охлаждающая) Система
Power Electronics Controler
Внутренний двигатель
Fielcanc система
Тяговый электродвигатель
Генератор
Преобразователь постоянного тока в постоянный
Аккумулятор
Читайте также
Различные типы двигателей
Различные типы дизельных двигателей
2-тактный двигатель против 4-тактного двигателя
Работа и типы поршневых двигателей Что такое самозарядный
08 гибрид и подключаемый гибрид?
Почему вы можете доверять Pocket-lint
(Pocket-lint) — термин «самозаряжающийся гибрид» ворвался в обиход за последние несколько лет, и множество людей комментируют тем, у кого подключаемые гибриды, что им следует вместо этого есть модель с «самозарядкой».
Но что на самом деле означают все эти разговоры о гибридах? Давайте объясним, что представляют собой все эти гибридные автомобили.
Что такое гибридный автомобиль?
В чистом виде гибрид — это автомобиль с двигателем внутреннего сгорания и аккумулятором. Он использует комбинацию обоих источников энергии, чтобы вы могли управлять автомобилем, и существует широкий спектр различных типов и конфигураций гибрида.
Все гибриды управляют потоком энергии автоматически, и многие из них позволяют вам при желании управлять автомобилем исключительно на электричестве (от аккумулятора). Это означает, что автомобиль работает без выхлопных газов и тихо, без шума работающего двигателя.
Вообще говоря, целью гибридных автомобилей является сокращение выбросов выхлопных газов и сокращение потребления традиционного топлива, что позволяет снизить расходы на автомобили и уменьшить загрязнение воздуха в некоторых ситуациях. В некоторых регионах действуют также сниженные ставки, когда речь идет об экологических сборах или налогах.
Pocket-lint
Что такое самозаряжающийся гибрид?
Самозаряжающийся гибрид — это маркетинговый термин, который Lexus и Toyota действительно собираются использовать. Он широко используется в рекламе и используется для того, чтобы отличать подключаемые гибриды от тех, у которых нет возможности их подключить.
На самом деле самозаряжающийся гибрид — это обычный гибрид. В приведенной ниже рекламе Lexus, кажется, хвастается преимуществом «отсутствия розеток», но на самом деле все гибриды в определенной степени самозаряжаются (как и электромобили).
Гибридные автомобили используют регенерацию для подзарядки аккумулятора: вместо торможения за счет трения и превращения этой кинетической энергии (движения вперед) в тепло через тормоза, он использует ее для запуска генератора для подзарядки бортового аккумулятора. Они также могут использовать двигатель для прямой подзарядки аккумулятора.
Таким образом, самозаряжающиеся гибриды лучше подходят для движения с частыми остановками: если вы едете только с постоянной скоростью по автомагистрали, возможности рекуперации энергии снижаются. И вы когда-либо сможете проехать только милю или две на одной батарее, прежде чем двигатель запустится и зарядит батарею. В конечном счете, помните, что вы не можете получить энергию из ниоткуда, поэтому, если вы не подключите ее, вы будете использовать двигатель внутреннего сгорания для этой мощности.
Классический пример обычного или самозаряжающегося гибрида — Toyota Prius. По сути, это автомобиль, который начал революцию в гибридных силовых агрегатах, и многие модели Toyota и Lexus предлагают эту технологию.
Итак, самозаряжающийся гибрид — это гибрид, который нельзя подключить. Вот несколько примеров:
Toyota Prius
Lexus LC500h
Pocket-lint
Что такое подключаемый гибрид?
Подключаемые гибриды (или PHEV — подключаемый гибридный электромобиль) имеют то преимущество, что вы можете заряжать аккумулятор, подключив его к сети. Это означает, что вы не зависите только от восстановления энергии за счет регенерации для зарядки аккумулятора или от использования двигателя в качестве генератора для его зарядки.
Это означает, что вы можете уехать из дома, зная, что батарея полностью заряжена. Поскольку аккумуляторы подключаемых гибридов больше, чем аккумуляторы самозаряжающихся гибридов (как правило, вы можете проехать около 30 миль только на аккумуляторе), вы можете совершать городские или местные поездки в режиме аккумулятора, переключаясь на двигатель только тогда, когда вы находитесь на больших дорогах, где запас хода может быть проблемой.
Регенерация при торможении по-прежнему работает на подключаемом гибриде, как и на «самозаряжающемся» гибриде, так что, по сути, вы ничего не теряете. Подключаемые гибриды широко доступны, но обычно они дороже, чем тот же автомобиль, что и обычный гибрид, из-за приспособлений, необходимых для зарядки, и большей батареи.
Hyundai Ioniq и Toyota Prius доступны в виде обычного гибрида или подключаемого гибрида, и разница в цене между ними составляет около 5000 фунтов стерлингов, но обе эти подключаемые модели также имеют аккумуляторы большей емкости, предлагая большую мощность и многое другое. дальность полета только на электричестве. Недостатком подключаемого гибрида является то, что запас хода на электротяге минимален, и опять же, если вы не ездите с частыми остановками, батарея быстро разряжается и остается (буквально) мертвым грузом, так что экономия на автомагистрали невозможна. хороший.
Вот несколько примеров:
Audi Q5 TFSIe
Mini Countryman Cooper S E
Pocket-lint
Что такое мягкий гибрид?
Мягкий гибрид, возможно, не должен быть в этом списке. Но, в соответствии с нашим начальным определением того, что такое гибридный автомобиль, мы включаем его сюда.
Мягкий гибрид — это автомобиль, который помимо двигателя внутреннего сгорания имеет аккумуляторную батарею, работающую от вторичной электрической системы. Эту систему можно использовать для разгрузки двигателя, тем самым снижая расход топлива.
У Audi, например, есть система MHEV (мягкий гибридный электромобиль), которая позволяет автомобилю двигаться по инерции с выключенным двигателем до 40 секунд, а также раскручивать двигатель до нужной скорости для улучшения управляемости. динамику вождения автомобиля и улучшить опыт остановки-старта. Сообщается, что экономия топлива составляет около 0,7 литра на 100 км.
В то время как самозарядные и подключаемые гибриды, вероятно, будут чем-то, что вы пойдете и намеренно купите, потому что хотите уменьшить выбросы выхлопных газов, MHEV имеет меньшее преимущество. Вот несколько примеров:
Audi A7
Kia Sportage 48V
Какой гибрид лучше?
В конечном счете, если целью является снижение экологических издержек, связанных с ездой на автомобиле, предпочтительнее подключаемый гибрид. Это позволит вам использовать автомобиль для коротких поездок полностью от аккумулятора — школьные поездки, еженедельные покупки, возможно, ваши поездки на работу — так что вы можете заряжать дома и снижать как выбросы, так и расходы на топливо.
Когда дело доходит до снижения расходов на топливо в любых условиях, гибриды не так хороши при длительных поездках по автомагистралям, потому что аккумулятор действительно не предлагает большой помощи, и обычно обычный дизель дешевле в эксплуатации (по стоимости топлива), чем гибрид. Здесь схема MHEV может быть более эффективной, поскольку это в основном дизель с некоторыми дополнительными показателями эффективности.
Электромобили будущего: будущие автомобили с батарейным питанием, которые появятся на дорогах в ближайшие 5 лет Крис Холл · · Обновлено
Подтверждено, что эти электромобили появятся в 2021 году и в ближайшем будущем future
В конечном счете, если вы хотите сократить как выбросы, так и затраты на топливо при поездках на большие расстояния, вам может подойти чисто электрический двигатель. Теперь, когда пробег в 300 миль становится все более распространенным явлением, а перезарядка стоит значительно меньше, чем бак дизельного топлива, и отсутствуют выбросы выхлопных газов, только те, кто хочет проехать больше без остановки для зарядки, могут бороться с электромобилем.
Автор Крис Холл.
Часто задаваемые вопросы о Toyota Hybrid Дарем, Северная Каролина
Hybrid Synergy Drive® — это интеллектуальная технология, сообщающая автомобилю, когда следует переключаться между обычным газом и электричеством, а когда сочетать и то, и другое для максимальной эффективности, что гарантирует высокий уровень ходовых качеств при минимальном расходе топлива и загрязнении выхлопными газами. газы. Когда газовый двигатель работает, он заряжает аккумулятор, а когда автомобиль тормозит, энергия, которую большинство автомобилей тратит впустую в виде тепла, теряемого во время торможения, преобразуется в электричество, которое автомобиль может использовать позже.
Нужно ли когда-нибудь заменять гибридные аккумуляторы?
Гибридные батареи рассчитаны на весь срок службы автомобиля. Поддерживаемые 8-летней гарантией на 100 000 миль, гибридные такси проехали более 250 000 миль на оригинальной батарее. Дело в том, что 99% гибридных автомобилей, которые мы продали с 2001 года, никогда не заменяли свои оригинальные аккумуляторы.
Долго ли живут гибриды?
Парки такси в крупных городах США и Канады используют гибриды уже более десяти лет, преодолевая миллионы миль, некоторые из которых имеют более 1 000 000 миль на одометре. Это означает, что вы можете рассчитывать на то, что ваш гибрид Toyota прослужит долго, пока вы будете ездить по Роли, Дарему, Кэри, Апексу и за пределами Северной Каролины!
NiMH хорошо подходит для гибридных приложений, которые не предполагают циклов глубокой зарядки без дополнительных затрат на Li Ion. Химия NiMH подходит для гибридного применения.
Гибриды хороши только для езды по городу?
В то время как гибриды выигрывают от отключения двигателя и большего количества электромобилей в городе, гибридные двигатели Toyota имеют конструкцию цикла Аткинсона, которая более эффективна даже на шоссе, чем сопоставимые автомобили с обычным газовым двигателем. Конструкция цикла Аткинсона (по сравнению с циклом Отто в обычных двигателях) более эффективна, но ему не хватает крутящего момента на низких оборотах, что в сочетании с электродвигателями гибридного синергетического привода обеспечивает мгновенный крутящий момент на низких оборотах.
Гибриды маленькие и маломощные?
Highlander Hybrid — это внедорожник, который может буксировать с тяговым усилием 3500 фунтов, а Camry Hybrid имеет мощность 200 л.с. в среднеразмерном корпусе. Гибриды будут участвовать в гонках в Ле-Мане и дважды участвовали в ралли Newfoundland Targa Rally.
Требуют ли гибриды большего обслуживания?
В гибриде двигатели некоторое время выключены, тормоза рекуперативные, что продлевает срок службы колодок и роторов, нет трансмиссионной жидкости под нагрузкой, нет стартеров, генераторов или ремней, подлежащих замене. Фактически, большая часть графика технического обслуживания гибридного автомобиля почти идентична графику технического обслуживания автомобиля с обычным двигателем.
Какая гарантия на гибридную систему действует на мою Toyota?
Компоненты, связанные с гибридным двигателем, включая высоковольтную аккумуляторную батарею, модуль управления аккумуляторной батареей, модуль управления гибридным двигателем и инвертор с преобразователем, имеют гарантию 8 лет/100 000 миль. Базовое покрытие составляет 36 месяцев или 36 000 миль (все компоненты, кроме предметов нормального износа и технического обслуживания). Покрытие трансмиссии составляет 60 месяцев/60 000 миль, включая двигатель, трансмиссию/коробку передач, систему переднего и заднего привода. Покрытие Rust-Through действует в течение 60 месяцев/неограниченное количество миль (коррозионная перфорация листового металла).
Есть ли у гибридов дорогие компоненты?
Коробка передач e-CVT имеет меньше компонентов, чем традиционная автоматическая коробка передач, и в качестве дополнительных деталей есть только аккумулятор и инвертор. Аккумуляторы надежные и около 2500 долларов.
Гибридные автомобили — просто причуда?
Гибриды существуют уже более 10 лет, по всему миру продано более 3,3 миллионов автомобилей. Эта тенденция будет расти, поскольку другие производители разрабатывают гибриды.
Заполняют ли гибридные батареи мусорные свалки?
Гибридные батареи можно разобрать и переработать. У Toyota есть программа утилизации аккумуляторов, в рамках которой перерабатывается более 90% использованных аккумуляторов
Безопасно ли ездить на гибридах?
Гибриды так же безопасны в управлении, как и бензиновые автомобили с аналогичным оснащением. Гибриды не вызывают большего беспокойства у пассажиров или спасателей в случае столкновения, чем негибридные автомобили. Аккумуляторы герметизированы в защитном металлическом корпусе и изолированы от кузова автомобиля. Toyota размещает аккумуляторные батареи рядом с задней осью, что обеспечивает надежную защиту в случае столкновения. Гибридные автомобили должны соответствовать тем же государственным стандартам безопасности, что и все другие легковые автомобили. Кроме того, кабели гибридов покрыты ярко-оранжевой оболочкой в качестве предупреждения для аварийных служб.
Являются ли гибриды конкурентов такими же, как гибриды Toyota?
Хотя почти у каждого производителя есть гибрид, наши гибриды на самом деле обеспечивают непревзойденную топливную экономичность благодаря характеру нашей запатентованной технологии (на которую некоторые другие производители даже лицензируют). Полногибридные автомобили Toyota оснащены системой полного вождения только для электромобилей, системой запуска и остановки двигателя, высокоэффективными двигателями, работающими по циклу Аткинсона, рекуперативным торможением и вспомогательным электродвигателем.
Гибриды расходуют много бензина, но насколько меньше они загрязняют окружающую среду?
Одним из важных показателей загрязнения от автомобилей является количество дымообразующих выбросов. Гибриды Toyota выбрасывают их на 80% меньше, чем средний новый автомобиль.
Гибридный автомобиль: определение, преимущества и типы
Гибридные автомобили — это ступенька в будущее: чтобы сделать мобильность максимально нейтральной с точки зрения выбросов углерода, автомобильная промышленность все больше обращается к электромобилям. Тем не менее, есть еще ряд проблем, связанных с чисто электрическими автомобилями. Гибридная технология сочетает в себе преимущества двух разных систем привода — электродвигателя и обычного двигателя внутреннего сгорания.
Изменение климата, повышение уровня выбросов: Согласно исследованию Межправительственной группы экспертов по изменению климата, на транспорт приходится 24% всех выбросов CO 2 во всем мире. Вот почему мобильность должна стать углеродно-нейтральной — не в отдаленном будущем, а как можно скорее. Необходимо уменьшить зависимость от бензиновых и дизельных двигателей, чтобы можно было заменить ископаемое топливо. Их все чаще заменяют электрифицированными приводными системами.
Однако во многих случаях чисто электрические автомобили не могут конкурировать с обычными транспортными средствами: у них меньший запас хода, дорогие аккумуляторы, что приводит к более высоким ценам на автомобили, и во многих регионах сеть зарядных станций является неадекватным. Гибридные автомобили предлагают решение: они сочетают в себе систему электропривода и двигатель внутреннего сгорания. Это означает, что автомобили могут проехать дальше, чем чистые электромобили, и они потребляют меньше бензина или дизельного топлива, чем автомобили, работающие исключительно с двигателем внутреннего сгорания.
Они также могут соответствовать все более строгим ограничениям для легковых автомобилей, установленным, например, ЕС. С 2021 года средний целевой показатель выбросов новых автомобилей для всего парка автомобилей в ЕС будет составлять 95 г CO 2 на километр. А к 2030 году этот показатель должен снизиться еще на 37,5%. Многие другие страны также установили строгие ограничения.
Гибридные автомобили: обзор основных фактов
Что такое гибридный автомобиль?
Слово «гибрид» имеет греческие корни и означает «из двух источников». Соответственно, гибридное транспортное средство получает энергию из двух разных источников и, следовательно, имеет более одной системы привода: как правило, электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания — обычно с бензином в качестве топлива; дизель встречается реже. Цель гибридного привода состоит в том, чтобы объединить преимущества обеих систем привода и сбалансировать их недостатки:
В настоящее время основным преимуществом автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем по сравнению с системой электрического привода является запас хода. Это не из-за самого двигателя, а из-за накопителя энергии: аккумулятора. По мере того, как батареи становятся более эффективными, радиус действия будет увеличиваться. Еще одним преимуществом автомобилей с двигателями внутреннего сгорания является то, что они все еще дешевле, чем электромобили. Но с другой стороны, они потребляют топливо, вызывают выбросы и шумные. Значительная часть энергии топлива тратится впустую.
Автомобиль с электродвигателем не производит местных выхлопных газов и шума, не использует ископаемое топливо при условии, что электроэнергия поступает из возобновляемых источников. С электродвигателями ускорение также быстрее и динамичнее. Однако из-за батареи электромобили имеют меньший запас хода, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания. И им нужна большая и, следовательно, более дорогая батарея.
Синтез обеих систем привода обеспечивает снижение расхода топлива и выбросов при приемлемых дополнительных затратах на покупку, динамичную управляемость и большой запас хода. Электродвигатель либо поддерживает, либо заменяет двигатель внутреннего сгорания, особенно там, где он неэффективен, и в определенных ситуациях повышает производительность.
По этой причине, а также благодаря различным правительственным программам поощрения продажи гибридных автомобилей растут. В то время как в ЕС было зарегистрировано более миллиона новых гибридных автомобилей в 2019 , к 2020 году это число уже превысило 1,4 миллиона, по данным поставщика услуг данных Jato Dynamic. Это означает увеличение на 47 процентов по сравнению с 2019 годом.
Знаете ли вы?
Знаете ли вы?
Toyota Prius был первым серийным гибридным автомобилем еще в 1997. Но системы гибридного привода на самом деле намного старше: первым автомобилем с комбинацией бензинового и электрического привода был «Mixte Hybrid», который Фердинанд Порше построил для K. u. K. Hof-Wagen und Automobil-Fabrik Jacob Lohner u. Co. – венская компания по производству роскошных кузовов. В этом транспортном средстве 16-сильный бензиновый двигатель работал вместе с генератором, который давал электричество для зарядки аккумулятора, который, в свою очередь, приводил в движение колеса.
Как работает гибридный автомобиль?
Электроэнергия для гибридных автомобилей обеспечивается, с одной стороны, за счет ископаемого топлива, а с другой — за счет электроэнергии. Следовательно, гибридное транспортное средство имеет как минимум две системы накопления энергии — топливный бак и аккумулятор — и как минимум два преобразователя энергии, электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания. Другими важными компонентами гибридной системы привода являются электронное устройство управления, которое решает, когда переключаться между двумя системами привода, и инвертор, который преобразует постоянный ток от батареи в переменный ток и управляет электродвигателем.
Отдельные компоненты гибридного привода
Как и многие другие компоненты, следующие детали играют важную роль в гибридном автомобиле:
Электродвигатель образует ядро. Он выполняет две функции: с одной стороны, в определенных дорожных ситуациях он приводит автомобиль в движение электрически. В качестве генератора он преобразует кинетическую энергию торможения в электрическую энергию и возвращает эту энергию аккумулятору через инвертор. Это известно как выздоровление.
Двигатель внутреннего сгорания представляет собой обычную систему привода, которая получает энергию в основном от бензина или, иногда, дизельного топлива. Двигатель внутреннего сгорания особенно эффективен, когда он работает с постоянной скоростью в оптимальной рабочей точке.
Электрическое устройство управления соединяет электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания и автоматически переключается на оптимальный привод, в зависимости от того, какой из них наиболее эффективен в данный момент. Электронное управление потоком энергии обеспечивает эффективную работу автомобиля.
Инвертор соединяет аккумулятор с электродвигателем. Силовая электроника преобразует постоянное напряжение батареи в высокочастотное переменное напряжение, которое формирует электромагнитное поле для выработки электроэнергии в электродвигателе.
Аккумулятор обеспечивает питание электродвигателя. В гибридном автомобиле литий-ионный аккумулятор работает с системой управления батареями. За исключением мягких гибридов (аккумулятор 48 В), используются высоковольтные аккумуляторы.
Топливный бак хранит ископаемое топливо, другими словами, бензин или дизельное топливо. Дальность действия машины зависит от размера танка.
Как заряжается аккумулятор в гибридном автомобиле
Гибридные автомобили обычно вырабатывают электроэнергию для зарядки аккумулятора во время движения. Как и в чисто электрической системе привода, электродвигатель в гибридном автомобиле также действует как генератор. Другими словами, во время торможения или движения накатом, когда транспортное средство движется без использования энергии, оно преобразует кинетическую энергию обратно в электричество — это называется рекуперацией. Если автомобиль представляет собой серийный гибрид (см. ниже), двигатель внутреннего сгорания также действует как генератор для выработки энергии. Только подключаемые гибриды также могут питаться электричеством от зарядной станции.
Когда в гибридном автомобиле активны разные системы привода
Большинство гибридных автомобилей автоматически переключаются между двумя системами привода или позволяют им работать вместе. Это зависит от реальной ситуации вождения. Например, электронный блок управления переходит в режим IC, когда автомобиль движется с постоянной высокой скоростью. В это время двигатель внутреннего сгорания работает особенно эффективно.
Комбинация этих двух систем может быть полезна, например, на подъемах или при обгоне. В этих ситуациях на короткое время требуется усилитель энергии, а электродвигатель дополняет мощность двигателя внутреннего сгорания.
Во многих гибридных автомобилях электродвигатель также может самостоятельно двигать автомобиль. В этом случае топливо не расходуется. Поскольку электродвигатель имеет высокий КПД даже при низких скоростях, он особенно подходит для пуска и для низких скоростей.
Типичная ситуация вождения автомобиля с параллельной гибридной конфигурацией (см. ниже) выглядит следующим образом: при запуске автомобиля работает только электродвигатель. Когда автомобиль набирает скорость, включается двигатель внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания обычно используется на автомагистралях. Если водитель тормозит или позволяет автомобилю двигаться по инерции, энергия захватывается и сохраняется в аккумуляторе, а затем используется электродвигателем по мере необходимости.
jpg_1414829238.jpg»> Какие существуют типы гибридных автомобилей?
Две системы привода в гибридном автомобиле могут работать вместе по-разному, и типы привода могут иметь разный вес.
Микрогибрид, мягкий гибрид и полный гибрид
Гибриды различаются по уровню электрификации. По данным немецкой автомобильной ассоциации ADAC, возможна экономия топлива от 15 до 25% по сравнению с автомобилем с ДВС и даже больше с подключаемым гибридом.
Микрогибрид Микрогибрид использует автоматическую систему старт-стоп для рекуперации энергии торможения и сохранения ее в классической 12-вольтовой стартерной батарее. Однако транспортное средство приводится в движение исключительно двигателем внутреннего сгорания, что объясняет, почему микрогибриды не указаны в качестве гибридной концепции во многих классификациях приводов. Другими словами, микрогибриды — это автомобили с системой привода ДВС и хорошо спроектированной электроникой привода. Уровень экономии топлива низкий.
Мягкий гибрид В отличие от микрогибридов, мягкие гибриды (Mild Hybrid Electric Vehicle, MHEV) имеют электродвигатель в системе привода, но он никогда не работает сам по себе и используется только для поддержки двигателя внутреннего сгорания. Например, он увеличивает мощность двигателя при ускорении. В дополнение к обычному аккумулятору на 12 В в «мягких» гибридах используется еще и аккумулятор на 48 В. Из-за более высокого напряжения мягкий гибрид может рекуперировать больше энергии торможения, чем микрогибрид. Автоматическая система старт-стоп также более эффективна, так как двигатель можно останавливать чаще и дольше. Автомобили с мягким гибридом потребляют до 15% меньше топлива, чем автомобили с обычными двигателями внутреннего сгорания.
Полный гибрид В полном гибриде (Full Hybrid Electric Vehicle, FHEV) электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания работают вместе интеллектуально и гибко. Чисто электрическое вождение также возможно, но обычно только при коротких поездках на несколько миль. В отличие от мягких гибридов, полные гибриды не имеют дополнительной батареи на 48 В, но имеют высоковольтную тяговую батарею на несколько сотен вольт. Мощность электродвигателя также выше, чем у мягкого гибрида. Федеральное агентство по охране окружающей среды Германии заявляет, что возможна экономия топлива более чем на 20% по сравнению с автомобилем с чистым ДВС.
Подключаемый гибрид
Подключаемые гибриды
(Plug-In Hybrid Electric Vehicle, PHEV) являются дальнейшим развитием полных гибридов. Что отличает их от всех других гибридов, так это то, что в дополнение к рекуперации батарея также может заряжаться от зарядной станции или сетевой розетки, что объясняет название «подключаемый гибрид».
Как и полные гибриды, подключаемые гибриды имеют высоковольтную батарею, хотя она намного больше и эффективнее. Например, в зависимости от модели возможна дальность до 100 километров (около 62 миль) и более в чисто электрическом режиме. Это позволяет, например, многим пассажирам совершать ежедневные поездки из дома на работу и обратно без каких-либо выбросов. Стандартный расход топлива подключаемого гибрида до 35% меньше, чем у сопоставимого автомобиля с ДВС. Однако то, будет ли это достигнуто в реальных дорожных условиях, во многом зависит от того, регулярно ли водитель заряжает аккумулятор и действительно использует потенциал экономии топлива. Также необходимо учитывать сезонные колебания, так как низкие зимние температуры сокращают запас хода батареи.
Параллельный и последовательный гибрид
В дополнение к уровню электрификации гибридные автомобили также различаются по конструкции. В настоящее время наиболее распространены параллельные гибриды, к которым относятся упомянутые выше мягкие, полные и подключаемые гибриды. Также доступны серийные гибриды, а гибриды с разделением мощности представляют собой комбинацию обеих концепций.
Параллельный гибрид Эти типы транспортных средств имеют две системы привода – электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания. Оба могут двигать автомобиль вперед и соединены с ведущим мостом. Они развертываются по мере необходимости: транспортное средство может приводиться в движение исключительно электрически, только с двигателем внутреннего сгорания или с их комбинацией. В этом типе системы привода мощность электродвигателя и ДВС суммируется, образуя общую мощность.
Гибриды серии Гибриды серии имеют электродвигатель и ДВС, но только одну систему привода. Источники питания соединены последовательно: как правило, электродвигатель двигает транспортное средство вперед, а двигатель внутреннего сгорания вырабатывает электричество для аккумуляторной батареи. Источники питания механически не связаны.
Концепции расширения диапазона также относятся к этой категории. Проще говоря, двигатель внутреннего сгорания действует только как генератор для подзарядки батареи, когда она разряжена, пока транспортное средство не достигнет следующей зарядной станции.
Гибриды Power Split Последовательные и параллельные гибридные приводы также можно комбинировать в одном автомобиле. В гибридах с разделением мощности или последовательно-параллельных, как их еще называют, водитель выбирает один из двух приводов.
Гибридные автомобили: преимущества и недостатки
Каковы преимущества гибридного автомобиля?
По сравнению с автомобилями, оснащенными только двигателем внутреннего сгорания, гибридные системы привода или полностью электрические двигатели имеют много преимуществ:
В зависимости от ситуации и типа вождения гибридный автомобиль может использовать оптимальный режим движения, например, в городе и на загородных дорогах.
Расход топлива снижается на 15–50 % в зависимости от типа автомобиля. Особенно это касается вождения в городском потоке с частыми остановками.
Меньшее потребление и, в некоторых случаях, чисто электрический режим приводят к меньшему количеству выбросов.
Транспортное средство движется более эффективно. Потери энергии меньше, чем при использовании бензина или дизельного топлива, поскольку энергия от торможения и движения накатом улавливается и используется.
Также можно отправляться в дальние поездки, так как запас хода больше, чем у чисто электрического автомобиля.
По сравнению с обычной системой привода ускорение увеличивается на 10–20 %. Двигателю внутреннего сгорания нужны более высокие обороты для большего крутящего момента. С электродвигателем это высоко с самого начала.
Помимо подключаемых гибридов, транспортные средства не нужно заряжать электричеством – следовательно, водителям не нужно искать зарядную станцию.
Каковы недостатки гибридного автомобиля?
Гибридные автомобили также имеют несколько недостатков по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания или только с электродвигателями:
Их покупка дороже, чем автомобилей с ДВС, поскольку конструкция технологии двойного привода более сложна. Однако этот недостаток со временем компенсируется меньшим расходом топлива.
Автомобиль тяжелее из-за двух источников питания и дополнительной батареи. В некоторых моделях расход топлива может быть выше в определенных ситуациях, когда работает только двигатель внутреннего сгорания.
Дополнительная батарея занимает место. Это может означать, что багажник меньше, чем в обычном автомобиле.
У подключаемых гибридов общий углеродный след зависит от электричества, которое используется для зарядки аккумулятора — чем больше «зеленого» электричества, тем лучше.
В отличие от чисто электрических транспортных средств, гибриды по-прежнему зависят от ископаемого топлива и производят выбросы.
jpg_1414829238.jpg»> Вклад Infineon в гибридные диски
Как обычно, при производстве, хранении или преобразовании электроэнергии микроэлектроника также играет важную роль в электрических и гибридных транспортных средствах. Датчики измеряют различные параметры; микроконтроллеры принимают решения, например, когда ток должен течь в определенной части системы, а когда нет. И силовые полупроводниковые приборы реализуют эти решения. Степень, в которой электроника работает разумно и эффективно, оказывает большое влияние на запас хода, производительность и стоимость, а для подключаемых гибридов и полностью электрических транспортных средств также на время зарядки аккумулятора.
Infineon очень рано начала разрабатывать полупроводники специально для электрических и гибридных автомобилей. В настоящее время компания является ведущим поставщиком чипов для электромобилей. Infineon ожидает дальнейшего роста. «В этом столетии мы достигнем точки, когда большинство всех новых автомобилей в мире будут полу- или полностью электрическими», — говорит Стефан Зизала, вице-президент и генеральный директор подразделения Automotive High Power компании Infineon. Соответственно, Infineon инвестирует в увеличение производственных мощностей. Например, в Филлахе в Австрии. Здесь строится новый завод стоимостью 1,6 миллиарда евро для производства силовой электроники для гибридных и электрических транспортных средств, а также для других целей.
Infineon также работает над технологическими инновациями, чтобы сделать электронику еще более мощной и эффективной. Примером этого является использование новых полупроводниковых материалов, таких как карбид кремния. В некоторых приложениях чипы из карбида кремния обеспечивают большую мощность и более высокую энергоэффективность, чем традиционные кремниевые чипы. Например, это снижает потери энергии при зарядке подключаемого гибрида и увеличивает запас хода электромобилей.
Обзор самых важных вопросов и ответов
Что такое подключаемый гибрид?
Подключаемый гибрид — это транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем. В отличие от других гибридных моделей, его аккумулятор заряжается не только за счет рекуперации при торможении и движении накатом; при необходимости подключаемый гибрид также может питаться от зарядной станции или настенной розетки, что объясняет название «подключаемый» гибрид. Аккумулятор подключаемого гибрида больше, чем у других гибридных автомобилей, поэтому на одном электричестве можно проехать дольше — в среднем 50 километров, а в некоторых автомобилях даже до 100 километров.
Что лучше: гибрид или подключаемый гибрид?
Какой тип мягкого, полного или подключаемого гибрида лучше всего подходит водителю, зависит от реальной ситуации. С подключаемым гибридом водители могут рассчитывать на более длительное вождение, используя только электричество. Аккумулятор также можно заряжать на зарядной станции или через настенную розетку. Это невозможно с другими типами гибридов: электроэнергия вырабатывается исключительно за счет рекуперации и с помощью двигателя внутреннего сгорания. Другие гибриды могут ездить исключительно на электричестве только на короткие расстояния, если вообще могут. Кроме того, электродвигатель увеличивает КПД двигателя внутреннего сгорания.
Как заряжается гибридный автомобиль?
Все гибридные автомобили получают электроэнергию за счет рекуперации: кинетическая энергия при торможении и движении накатом не теряется полностью; вместо этого часть его преобразуется в электричество и сохраняется в аккумуляторе. Это большое преимущество по сравнению с автомобилями с обычными двигателями внутреннего сгорания. Мощность бензинового или дизельного двигателя также может быть использована для выработки электроэнергии. Подключаемые гибриды также можно заряжать дома или на зарядной станции.
Подходят ли гибридные автомобили для чисто дальних поездок?
На гибридных автомобилях также можно ездить на большие расстояния. Однако преимущества системы комбинированного привода не столь ярко выражены, так как электроэнергия вырабатывается в основном за счет частых торможений при движении по городу. Кроме того, электродвигатель особенно поддерживает двигатель внутреннего сгорания при запуске автомобиля. На более низких скоростях некоторые гибриды также могут двигаться исключительно на электричестве. Как правило, из-за дополнительного электродвигателя топливный бак гибрида меньше, чем в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания. Следовательно, он содержит меньше топлива, что может уменьшить дальность полета на большие расстояния.
Насколько практичны гибриды только для коротких расстояний?
В зависимости от типа транспортного средства гибриды могут ездить на короткие расстояния, например, по городу, используя только электричество. Тогда ископаемое топливо не потребляется. Однако, если водитель не тормозит часто, не так много энергии может быть рекуперировано, и двигатель внутреннего сгорания должен вступить во владение. Если преодолеваются в основном короткие расстояния, чисто электрический автомобиль может быть более подходящим, поскольку его можно подзарядить на зарядной станции. Подключаемый гибрид является альтернативой, если транспортному средству также необходимо проехать на большие расстояния.
Последнее обновление: июль 2021 г.
Короткое время зарядки, большой радиус действия
В настоящее время мало кто готов водить электромобиль. Но это быстро изменится — с развитием зарядных станций большой мощности.
Узнать больше
Путь к устойчивой мобильности
Узнайте больше о том, как Infineon ускоряет внедрение xEV на массовом рынке и помогает автомобильной промышленности достичь своих амбициозных целей по выбросам CO2.
Узнать больше
Ищете новые возможности для работы?
Познакомьтесь с нашими сотрудниками и откройте для себя целый мир карьерных возможностей в этой области нашей компетенции.
Учить больше
Lexus Hybrid Drive: как это работает
С момента появления Lexus в 2006 году владельцы автомобилей Lexus наслаждаются высочайшим уровнем комфорта и изысканности в сочетании с низкими эксплуатационными расходами и отличной топливной экономичностью благодаря технологии Lexus Hybrid Drive . Но как эта весьма выгодная гибридная технология работает на практике?
Чтобы помочь вам лучше понять технологию гибридного автомобиля Lexus, в этом посте четко объясняется, что такое Lexus Hybrid Drive, как он работает и какую пользу приносит окружающей среде и вашему кошельку.
Что такое гибридный автомобиль?
Транспортные средства с двумя или более источниками энергии обычно описываются как «гибридные». В большинстве современных гибридных автомобилей используются два источника энергии: традиционный двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель. Однако способ, которым два источника объединяются для питания автомобиля, обычно соответствует одному из трех различных вариантов гибридных схем.
Lexus Hybrid Drive известен как полная гибридная система , что означает, что его два источника энергии — электродвигатель с батарейным питанием и бензиновый двигатель внутреннего сгорания — полностью отделены друг от друга. Любой из них может питать автомобиль сам по себе, или мощность обоих блоков может быть объединена.
Lexus Hybrid Drive является производным от новаторской технологии Hybrid Synergy Drive материнской компании Toyota, которая является самой популярной в мире гибридной системой, продано более десяти миллионов единиц с момента ее запуска в Японии в августе 1997.
Вторая гибридная вариация описана как параллельная . В этой конфигурации основная мощность исходит от обычного двигателя внутреннего сгорания, но ему напрямую помогает электродвигатель, установленный между блоком двигателя и коробкой передач. По характеру своей конфигурации электродвигатель должен втискиваться в небольшое пространство в моторном отсеке между двигателем и коробкой передач, ограничивая мощность, которую он может обеспечить, и запас хода автомобиля при работе в полностью электрическом или электромобиле. режим. По этой причине параллельные гибриды обычно предлагают меньшую функциональность, чем полногибридные автомобили.
Наконец, третий тип гибрида — это тип серии . Хотя этот тип гибрида по-прежнему имеет два источника энергии, транспортное средство приводится в движение только электродвигателем. Двигатель внутреннего сгорания не связан напрямую с трансмиссией, поэтому он служит только генератором для обеспечения электроэнергией электродвигателя. Особой проблемой для серийных гибридов является поддержание эффективности после разрядки аккумулятора. По этой причине автомобили с гибридными установками серийного типа встречаются редко.
Как работает Lexus Hybrid Drive?
Во всех автомобилях Lexus Hybrid Drive используется шесть основных компонентов: бензиновый двигатель, электродвигатель, электрогенератор, аккумулятор, блок управления мощностью и устройство разделения мощности. Устройство разделения мощности использует специальный планетарный редуктор для распределения мощности между двигателем, мотором и генератором.
Благодаря такому умному сочетанию технологий Lexus Hybrid Drive можно охарактеризовать как интеллектуальную технологию экономии топлива, которая плавно и автоматически переключается между электродвигателем и бензиновым двигателем. Отслеживая условия вождения, он интеллектуально управляет потоком энергии от обоих источников, а также может определить, когда их объединить для максимальной эффективности и производительности на дороге.
«Интеллект» системы Lexus Hybrid Drive позволяет двум источникам энергии работать с прекрасной синергией. Когда бензиновый двигатель работает, он приводит в действие генератор для зарядки аккумулятора. А когда позволяют условия, например, в городских условиях с низкой скоростью, генератор выключает бензиновый двигатель и дает возможность работать электродвигателю. Это означает, что автомобиль может работать с нулевым уровнем выбросов.
Усовершенствованная система управления двигателем также распознает, когда автомобиль останавливается, и выключает двигатель для экономии энергии и сокращения выбросов, а при необходимости автоматически снова запускает его.
Благодаря такому расположению аккумуляторы Lexus Hybrid никогда не нужно заряжать другими способами, например, подключив его к сети. Достаточный заряд всегда подается и удерживается внутри этой батареи через бензиновый двигатель.
Как заряжаются гибридные аккумуляторы?
Гибридный аккумулятор можно заряжать двумя способами. Помимо использования энергии двигателя для зарядки, Lexus Hybrid Drive также заряжает аккумулятор посредством рекуперативного торможения — системы, которая восстанавливает энергию, которая в противном случае была бы потрачена впустую во время торможения.
Каждый раз, когда нажимается педаль тормоза или водитель отпускает педаль акселератора, чтобы снизить скорость, электродвигатель включает задний ход, фактически становясь электрическим тормозом и тем самым вырабатывая электричество. Затем это перенаправляется в аккумулятор для повторного использования.
Другими словами, энергия торможения, которая обычно теряется в виде тепла и шума или просто тратится впустую, улавливается и позже используется для питания электродвигателя. При непрерывном движении с частыми остановками значительное количество энергии восстанавливается и сохраняется таким образом, что повышает общую эффективность гибрида Lexus и максимально увеличивает время, в течение которого он может оставаться в полностью электрическом режиме с нулевым уровнем выбросов в городах и поселках.
Срок службы гибридных аккумуляторов Lexus: как долго они работают?
Аккумулятор рассчитан на весь срок службы автомобиля. В любом случае гарантия на батарею составляет пять лет. Аккумуляторы намного больше, чем обычные автомобильные аккумуляторы, поскольку они должны генерировать и обеспечивать достаточное напряжение для питания автомобиля на низких скоростях без какой-либо поддержки со стороны бензинового двигателя. Их производство оказывает небольшое дополнительное воздействие на окружающую среду, но это с лихвой компенсируется экологическими преимуществами вождения гибридного автомобиля.
Также существуют процедуры, позволяющие перерабатывать каждую батарею через дилерские центры Lexus.
Отличается ли двигатель гибридного автомобиля Lexus от двигателя обычного автомобиля?
В некотором роде да. В отличие от обычных четырехтактных двигателей, двигатель внутреннего сгорания, используемый в автомобилях Lexus Hybrid Drive, использует немного другой цикл, который выделяет меньше тепла. Этот цикл Аткинсона также повторно вводит охлажденные выхлопные газы в камеры сгорания, чтобы внести дополнительный вклад в снижение температуры двигателя.
Обычный четырехтактный двигатель иногда должен впрыскивать больше топлива, чем необходимо, чтобы охладить камеру сгорания и предотвратить перегрев каталитических нейтрализаторов. Это полезный способ сохранения компонентов, но при этом расходуется больше топлива. Однако решение Lexus Hybrid Drive более экономично и доказало свою феноменальную надежность.
Должен ли я ездить по-другому, чтобы максимально использовать гибридную технологию?
Нет. Гибридный привод Lexus полностью автоматизирован и предназначен для оптимизации использования драгоценного ископаемого топлива каждым водителем. Вам остается только наслаждаться предстоящей дорогой!
Гибридная система в Lexus LC 500h такая же, как и в других моделях Lexus?
Нет. Модель Lexus LC 500h оснащена новой многоступенчатой гибридной системой, обеспечивающей самый резкий и совершенный привод по сравнению с полным гибридом, с гораздо более сильным и прямым ускорением.
Новая многоступенчатая гибридная система была разработана с явно противоположными целями. Они хотели создать гибрид с более спортивным и увлекательным вождением, с более близким соответствием между частотой вращения двигателя и входом дроссельной заслонки, и в то же время с достижением наилучшего баланса мощности и расхода топлива.
Он оснащен всеми элементами традиционной полногибридной трансмиссии, включая 3,5-литровый бензиновый двигатель V6, мощный электродвигатель и литий-ионный аккумулятор, а также четырехступенчатую автоматическую коробку передач, установленную сзади гибридной трансмиссии. .
Электродвигатель обеспечивает лучшее ощущение ускорения, чем обычный двигатель, а введение физических передач позволяет более точно согласовать обороты двигателя с использованием акселератора водителем. Результатом является гораздо более прямая связь между входами педали акселератора и ускорением автомобиля, при этом скорость до 62 миль в час значительно укладывается в диапазон менее пяти секунд.
Многоступенчатая гибридная система привода — это первая полностью гибридная система Lexus с режимом трансмиссии «M», позволяющим водителю переключать передачи напрямую и с высокой точностью и наслаждаться самым спортивным и увлекательным вождением гибридного автомобиля Lexus.
Удивляй! Понизится ли температура в комнате, если открыть дверцу работающего холодильника? ФК Температура (N10, 1991) N2
Отсроченная отгадка Циклический процесс, совершаемый с рабочим телом в некотором устройстве, имеет вид, показанный на рисунке. Что это за устройство: тепловая машина или холодильник? ФК Теплота и работа (N3, 2001) N11
Не вечный двигатель и всё же… Исследуйте на опыте, в каких случаях кипяток, выставленный на мороз, замерзнет раньше,чем вода из-под крана. Кипяток и мороз (N5, 1970) Шмелев А., Новогодний физический фейерверк. (N1,1982)
Объяснение нового материала
Соколовский Ю., Тепловые машины. (N12,1973)
Баканина Л., КПД тепловых и холодильных машин. (N1,1979)
Диденко А., Дубровский Г., Применение диаграмм тепловых процессов. (N3,1976)
Можаев В. Термодинамика круговых процессов (N2, 2003) 30, 31, 34
Могилевский М. , Леонардо да Винчи и принцип невозможности вечного двигателя. (N5,1999)
Закрепление, тренировка, отработка умений
Как известно, температура выхлопных газов мотоцикла на выходе из глушителя в несколько раз ниже температуры, достигаемой в цилиндре двигателя. Почему? ФК Теплота и работа (N3, 2001) N12
Что в конечном итоге играет роль холодильника в тепловых машинах, используемых людьми? ФК Теплота и работа (N3, 2001) N13
Что является нагревателем, а что холодильником в ракетном двигателе?
ФК Полезное действие (N1, 1994) N13
Какие из процессов изображенного на рисунке цикла протекали с поглощением теплоты газом и какие — с теплоотдачей? ФК Термодинамика (N10, 1989) N10
Как работают вечные часы, запаянные в стеклянный контейнер? Штейнберг А. , Коротко о тепловом расширении. (N8,1988)
Физика и лирика: насколько адекватно стихи могут отображать явления окружающего мира. Статфизическая трагедия (N3,1999)
Повторение
Температура атмосферного воздуха, играющего для автомобильного двигателя роль холодильника, зимой заметно ниже, чем летом. Ведет ли это к увеличению КПД двигателя зимой? ФК Полезное действие (N1, 1994) N12
Возможен ли такой циклический процесс, при котором все количество теплоты, полученное от нагревателя, идет на совершение работы? Шамаш С., Эвенчик Э., Цикл Карно. (N1,1977)
Газ последовательно переводится из состояния 1 с температурой Т1, в состояние 2 с температурой T2, а затем в состояние 3 с температурой T3 и возвращается в состояние 1. Определите температуру T3, если процессы изменения состояния происходили так, как это показано на рисунке, а температуры Т1 и Т2 известны. Тихомирова В., Избранные школьные задачи по физике (N9,1990) N7
Парадокс. Как объяснить тот факт, что удельная мощность человека в 10000 раз больше, чем у Солнца? Ланге В., Ланге Т., Об удельной мощности человека и Солнца. (N4,1981)
Контроль
Программируемый опрос
Тренировочная контрольная работа
Опрос по цепочке
Домашнее задание
Три уровня домашнего задания
Необычная обычность
Задание массивом
Особое задание теоретикам
Оцените, за какое время электрический утюг потребляет столько энергии, сколько необходимо для его запуска на орбиту спутника Земли? Оцените КПД ракеты. Бялко А., Коэффициент полезного действия ракеты. (N2,1973)
Почему в морозный день коньки хорошо скользят по льду? Черноуцан А., О ледниках, скороварках и теореме Карно (N3, 1991)
На рисунке изображены два замкнутых цикла: АБВА и АВГА. Оба цикла проведены с идеальным одноатомным газом. Указать, на каких участках циклов газ получает и на каких участках отдает тепло. У какого из циклов коэффициент полезного действия выше? Во сколько раз? ЗК (N4, 1978) Ф464
Что представляет собой демон Максвелла? Альперин М., Герега А., Вечный двигатель, демоны и информация. (N5,1995)
Особое задание экспериментаторам
Почему низок КПД тепловых машин? Кикоин А. , Хаотичность молекулярного движения и тепловые машины. (N9, 1985)
ТДЗ: «Сочиняем сами» (физика и криптография) Используя изобретенную вами тайнопись, зашифруйте физический текст. Не пропадает ли в вас Шерлок Холмс? (N7,1972)
Исследуйте на опыте почти вечный двигатель на явлении осмоса. Паравян Н., Осмос и… вечный двигатель. (N5,1995)
Особое задание гуманитариям
Почему человек ест 3 раза в день, а, например, хомячки жуют почти постоянно? Табачников С., У нас в гостях — математический радиокружок. (N3,1983) Ланге В., Ланге Т., Об удельной мощности человека и Солнца. (N4,1981)
ТДЗ: «Сочиняем сами» (физика и юмор) О возможности создания электростанций на угле (N10,1989)
Реферат: «Вечный двигатель вчера и сегодня»
ТДЗ: «Сочиняем сами» (физика и научная фантастика) Пол Ф. , Я — это другое дело (N2,1991)
Особое задание исследователям
Является ли кондиционер тепловым насосом? Буздин А., Тепловой насос (N11, 1986)
Оцените возможность создания ракеты на водяном паре. Стасенко А., Ракета на водяном паре, или Как Студент с Луны улетал (N3, 2008, 38)
Лови ошибку! Определите КПД цикла. Коржов Н. Нагревать или сообщать количество теплоты? (N2, 2001)
Исследуйте принцип действия молекулярного вечного двигателя. Стасенко А., Еще один вечный двигатель? (N3, 1998)
Исследуйте принцип действия капиллярного вечного двигателя. Абрикосов (мл А.), История росинки. (N7,1988)
Конец урока
Обсуждаем д/з
Отсроченная отгадка
Опрос-итог
«Вечные двигатели» и их создатели.
Владимир Климов
23 июля 1892 года родился Владимир Яковлевич Климов − крупнейший советский конструктор авиадвигателей. Он стоял у истоков двух эпох отечественного авиационного моторостроения: поршневой и турбореактивной. Созданный в климовском ОКБ двигатель М-105 стал поистине мотором Победы в Великой Отечественной войне. Владимир Яковлевич заложил основы советской конструкторской школы, и сейчас его имя носит крупнейший российский разработчик авиадвигателей – «ОДК Климов».
Выбор вектора жизни
Владимир Яковлевич Климов вышел из семьи предприимчивого владимирского крестьянина, который разбогател, организовав в Москве работу строительной артели. Отец будущего конструктора Яков Алексеевич Климов на свои деньги купил участок земли и построил доходный дом, который стоит в Москве до сих пор. Все дети большой семьи получили хорошее образование. В 1903 году Владимир поступает в Комиссаровское училище, одно из лучших мест в Москве того времени, где можно было обучаться техническим наукам и применять их на практике. До училища Владимир ходил пешком, а на сэкономленные деньги покупал книги. Другими его увлечениями было разведение голубей и походы на авиационные представления на Ходынском поле. Наблюдая за птицами и самолетами, сопоставляя с прочитанным в учебниках, Климов постигал азы самолетостроения.
Молодой Климов
С 1910 года Владимир Климов − студент Императорского высшего технического училища, будущей «Бауманки». Уже во время учебы определился круг его интересов: на четвертом курсе Климов перешел в лабораторию теплотехники Н.Р. Бриллинга, где серьезно увлекся авиационными моторами. Во время учебы в МВТУ Климов в ступил в возглавляемый Н.Е. Жуковским воздухоплавательный кружок. В 1916 году по военному заказу при участии Климова на основе трофейных немецких двигателей был создан стосильный авиамотор. С 1918 года Климов работает в научной автомоторной лаборатории, ставшей затем Научным автомоторным институтом СССР (НАМИ). Параллельно Владимир Яковлевич занимается со студентами. Близкий друг и учитель Климова Н.Р. Брилинг способствует назначению молодого конструктора председателем комиссии по закупке и приемке иностранных двигателей.
Заграничный опыт
В 1924-1926 годах Климов изучает производство в Германии и привозит оттуда двенадцатицилиндровый авиамотор BMW VI, лицензионный выпуск которого под названием М-17 было решено наладить в СССР. В 1930 году мотор М-17 вошел в серию и был выпущен в количестве более 27 тысяч экземпляров. В 1925-1930 годы Климов участвует в разработке первых советских звездообразных авиадвигателей М-12, М-23 и первого советского двигателя жидкостного охлаждения М-13.
Мотор М-22
По прибытии в январе 1926 года из командировки В.Я. Климов продолжил работать в НАМИ, где сначала занимал должность начальника отдела легких двигателей, а затем − помощника директора института. В НАМИ Климов продолжил работы по проектированию, испытанию и исследованию двигателей различных схем и назначения. Затем была длительная работа по закупке французской лицензии на производство девятицилиндровых звездообразных двигателей Jupiter VII, в советском варианте – М-22. Благодаря опыту и внимательности Владимира Яковлевича советская сторона получила максимально выгодные условия и качественный продукт. В роли контролера Климов участвует в запуске производства М-22 в Запорожье. С 1931 по 1933 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей Института авиационного моторостроения (будущего ЦИАМа).
Выпуск моторов по лицензии с поддержкой иностранных фирм помог сократить отставание СССР в области авиастроения от других держав. Однако разрыв оставался существенным: к началу 30-х годов в СССР не было создано даже опытного образца высотного мотора. В 1934 году при посредстве Климова был заключен контракт на поставку французского авиамотора нового поколения Hispano-Suiza. Во время длительных командировок, тестирования и доводки двигателей во Франции Климов глубоко изучил строение зарубежных моторов и особенности производства.
М-100: машина с французскими корнями
Для выпуска советского аналога Hispano-Suiza – мотора М-100 – был выбран и значительно модернизирован рыбинский завод №26. В 1935 году при заводе создается конструкторский отдел, главным конструктором которого становится Владимир Яковлевич. В 1936 году за создание двигателя М-100 завод №26 и сам Климов были награждены орденом Ленина. Мотор стал родоначальником новой серии, при создании которой на основе французских моторов Климов приступил к реализации собственных конструкторских идей. Модернизированная версия мотора М-100А ставилась на бомбардировщики СБ. Двигатель М-103А в то время был признан лучшим в мире авиамотором по соотношению веса и силы и работал на серийных самолетах СБ, Як-2 и ТБ-7.
Двигатель М-100 на испытательном стенде
Государственная машина медленно, но верно разворачивалась в сторону собственного технологичного производства, авиастроение стало одним из приоритетных направлений развития, а авиаконструкторы – элитной профессией. Руководство страны интересовали новые моторы, которые могли вывести советскую военную авиацию на один уровень с мировыми конкурентами. В предвоенном 1940 году завод №26 должен был выпустить 2050 моторов М-103, 4150 моторов М-105 и новые опытные двигатели. Выпуск моторов контролировал лично Сталин. Накануне Великой Отечественной войны рыбинские заводчане выдавали в сутки 45 двигателей.
М-105: мотор Победы
Работа над поршневым четырехтактным 12-цилиндровым мотором М-105 началась в 1937 году, а к 1940 году двигатель довели до ума. Мотор поднял в воздух скоростной бомбардировщик СБ, а его пушечная вариация М-105П пригодилась для истребительной авиации. Новый двигатель Климова оказался пригодным для массового производства, простым и доступным для модификаций. Чтобы увеличить объемы, М-105 начинают выпускать в Воронеже, Уфе, Горьком, Ленинграде. Работа велась в авральном темпе, но и цена была высока. К началу войны ОКБ Климова и завод №26 обеспечили современными моторами истребительную, штурмовую и бомбардировочную авиацию СССР.
С началом войны было решено эвакуировать рыбинское предприятие на территорию завода-дублера в Уфу. Немцы завод №26 не бомбили, хотели взять ценное производство невредимым. Вывозить завод приходилось ночью, днем имитируя работу. Все оборудование поместилось на 3500 товарных вагонах, без малого 10 тысяч работников с семьями отправились в эвакуацию. В Уфе Владимир Яковлевич возглавил конструкторское направление большого объединенного предприятия – Уфимского моторостроительного завода.
Предполетный осмотр двигателя М-105 на самолете Пе-2
В нечеловеческих условиях налаживалось производство, на запуск завода ушло всего 6 недель. Здесь доводятся до серийного состояния опытные образцы мотора М-105: машины с индексом «Р» (редукторные) массово устанавливались на бомбардировщики Пе-2 и тяжелые истребители Пе-3, Ер-2 и ДВ-240, СБ-2, а двигатели с индексом «П» (пушечные) шли на основные типы и модификации истребителей ОКБ Яковлева. Больше половины фронтовой советской авиации тогда летало на «сто пятых». Истребитель Як-3 и бомбардировщик Пе-2 с моторами Климова стали лучшими советскими самолетами в своем классе. Во время войны Климов подготовил целую плеяду будущих главных конструкторов авиационных двигателей: С.П. Изотова, Н.Д. Кузнецова, С.А. Гаврилова, А.С. Мевиуса.
В марте 1944 года в название климовских двигателей были введены инициалы конструктора – ВК. Последним мотором, исчерпавшим потенциал 105-й серии, стал ВК-105ПФ2, поднимавший в небо истребители Як-3 и Як-9. Следующая модель Климова, двигатель ВК-107, прошла длительную череду испытаний и доработок и устанавливалась на серийные самолеты Як-9У, Пе-2 и ряд опытных машин. ВК-107 стал последним серийным поршневым двигателем, вышедшим «из-под пера» команды Климова. Реактивные моторы отодвинули поршневую технику на второй план. Всего за время войны на уфимском предприятии было выпущено около 97 тысяч авиамоторов, за что завод был награжден орденом Красного Знамени. За создание мотора Победы Владимир Яковлевич был отмечен орденом Суворова, вторым орденом Ленина, Золотой Звездой Героя Социалистического Труда и другими наградами.
От поршневых моторов к реактивным
После войны Климов изучает полученные по репарации немецкие турбореактивные двигатели (ТРД). Для разработки отечественного ТРД в Ленинграде в 1946 году создается ОКБ №117 под руководством Владимира Яковлевича и завод под тем же номером. При участии Климова была проведена гигантская работа по формированию коллектива и налаживанию быта и производства в разрушенном войной городе.
В конце 1946 года Климов и Микоян посетили Парижский авиасалон, где их внимание привлекли английские турбореактивные двигатели Nene и Derwent. Они добились разрешения и выехали в Великобританию для покупки лицензии на производство этих двигателей у фирмы Rolls-Royce. Двигатели уже к концу 1947 года были запущены в серийное производство на нескольких заводах СССР под индексами РД-45 и РД-500. Они устанавливались на многих советских истребителях и бомбардировщиках
За несколько последующих лет климовский коллектив смог на основе английских двигателей создать свой ТРД, превосходящий зарубежные образцы. В 1948 году был разработан первый советский серийный ТРД ВК-1, устанавливавшийся в том числе на легендарный истребитель МиГ-15, один из самых массовых реактивных боевых самолетов в мире. Всего было выпущено около 50 000 этих двигателей, самолеты с ВК-1 состояли на вооружении около 40 стран мира.
В 1951 году был выпущен первый отечественный двигатель с дожиганием топлива в форсажной камере ВК-1Ф. В 1951-1952 годах в ОКБ Климова были разработаны двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Одной из последних работ Владимира Яковлевича стал двигатель ГТД-350 для вертолета Ми-2. В 1960 году Климов уходит на пенсию, а в 1962 году его не стало.
Работа есть работа. Дело есть дело. Ничего не добьется человек, если он не требователен к себе и сотрудникам. У человека работающего всегда есть и должны быть вопросы. Если они не возникают, значит дело ведется неэффективно, без мысли и здоровых сомнений
В.Я. Климов
Родившийся и получивший образование в царской России, Климов производил впечатление настоящего интеллигента: никогда не позволял ругани или панибратства в адрес подчиненных, всегда держался уважительного тона, не размениваясь на эмоции. Коллеги отзывались о нем как о деловитом, эрудированном, последовательном и обязательном руководителе.
Главный конструктор завода № 26 В.Я. Климов на занятиях в Рыбинском авиационном институте со студентами, изучающими авиамотор М-17, 1940 г.
Еще в начале своего пути Климов сделал верную ставку на изучение разработок западных коллег. Это позволило развивающейся отечественной авиапромышленности за короткий срок освоить серийное производство современных авиамоторов. Созданный Владимиром Яковлевичем и его командой двигатель М-105 сыграл важную роль в ходе Второй мировой войны: он был простым, универсальным и надежным. При Климове рыбинский завод №26 и возглавляемое им ОКБ стали ведущими авиамоторными предприятиями СССР. А созданное Владимиром Яковлевичем ленинградское ОКБ №117 смогло выпустить в серию первый советский турбореактивный двигатель ВК-1.
Жизнь – вечный двигатель | Главное#
Главное Темы 2 сентября 2022
Надежда Максимова
В декабре компания «Русская механика» отметила большой юбилей. 50 лет назад предприятие выпустило первый снегоход «Буран», открыв эпоху отечественного снегоходостроения. Все эти годы со своим предприятием неразлучна инженер-конструктор Галина Струкова
«Когда я смотрела трудовую книжку отца – участника Великой Отечественной, удивлялась, как же это можно полвека проработать! И не заметила, как сама отработала столько же. Не верится…» – пожимает плечами Галина.
Она родилась в простой ярославской семье после войны – поздний ребенок. Мама – повар, отец – шофер. В школе Гале легко давались точные науки, девочка обожала решать задачи со звездочкой, занималась в кружках и участвовала в предметных олимпиадах. По итогам одной из них школьницу отобрали в заочную физико-математическую школу при МИФИ, там она проучилась два года. Галина мечтала связать профессию с вычислительной техникой, после школы собиралась поступать в ВУЗ Звенигорода вместе с одноклассниками. Но в последний момент ребята передумали, а одна в чужой город ехать она не рискнула.
— Тогда старший брат – инженер-механик – сказал мне: становись инженером, как я, будет у нас династия, – улыбается Галина.
Так будущий инженер-механик по двигателям внутреннего сгорания оказалась в ярославском технологическом институте. По успеваемости шла первой в группе, ее всегда ставили в пример. А потом случилась любовь – с одногруппником. На четвертом курсе сыграли свадьбу. Жили в одной комнатушке коммуналки вместе с родителями. И диплом писали один на двоих.
— Колдовали мы над двигателем. Я вела расчеты, чертила, а он воплощал в жизнь испытательную установку для него. Защитились на отлично и еще получили за двигатель медали ВДНХ.
Поскольку Струковы оба занимались исследовательской деятельностью, их дальнейший профессиональный путь лежал в экспериментальных цехах Ярославского моторного завода – дипломированных специалистов там уже ждали. Но был важный для молодой семьи нюанс – отдельного жилья сотрудникам не давали. И тут с интересным предложением к молодоженам обратился ректор ЯТИ Николай Крейцберг, до этого два года возглавлявший Рыбинский завод приборостроения.
— Спрашивает нас: где живете? У меня письмо есть из Рыбинска, заявка на пять человек, жилье дадут – думайте. Конечно, мы поехали. Только думали, отработаем три года и вернемся, а задержались на всю жизнь, – рассказывает Галина.
Молодых инженеров взяли в ОГК-1, конструкторский отдел, который занимался авиадвигателями, – в нем только формировали группу по созданию снегохода. Руководил ей замглавного конструктора Владимир Иванович Волгин. Как раз шли испытания легендарного «Бурана», сначала с двигателем от Иж-Юпитер-3, затем – с двигателем РМЗ-640, сконструированным уже силами заводчан. А потом группу перевели в состав дизельного завода – в отдел главного конструктора В.И. Андреева.
В 1973 году после всех испытаний и одобрений снегоход пошел в серию. Тогда провели первое соревнование по снегоходному кроссу на «Буранах» среди испытателей.
Вначале небольшой их штат базировался на территории завода. Однако нужна была база ходовых испытаний. Создали её моторостроители собственными силами в районе деревни Кстово. И в 1979 году в Рыбинске был сдан первый в России испытательный центр снегоходов. В этот период численность отдела составляла около 129 человек.
— Коллектив молодой, активный, дружный, работали с огоньком. Первые в стране выпускали снегоходы, понятно, что были и сложности, но тем и интереснее! В выходные ездили в Кстово на субботники, рыли котлован под фундамент. Потом прокладывали трек.
К 1985 году предприятие выпустило около 15 тысяч снегоходов.
В массовое производство запустили и другие товары народного потребления: сепараторы – выпускали их долго, охотничьи топорики и даже роликовые коньки. Недолго завод выпускал авиадвигатели для небольших самолетов, первым получив сертификат на их производство.
Конструкторское бюро работало и над перспективой. В 1982 году был спроектирован одногусеничный снегоход «Икар». В конце этого же года – двухгусеничный снегоход с двумя управляемыми лыжами и закрытой кабиной, в 1984-м – спроектирован снегоход для тушения пожаров.
— Помню, как директор завода Павел Дерунов поставил задачу, чтобы первый «Икар» был собран к 1 января. У всех предновогодняя суета, а в цехах до поздней ночи кипела работа, а он, такой большой начальник, сам привозил конструкторам и рабочим ужин и спрашивал, чем может помочь. И ведь успели!
Случались и необычные эксперименты. В 80-м, например, на основе снегохода сделали косилку.
— В апреле-мае создавали до позднего вечера, детали делались на основном производстве, тут же на территории завода пробовали косить газоны, доводили до совершенства технику. А летом дружно поехали в подшефный колхоз Некоуза, – вспоминает Галина.
Сотрудничали рыбинцы и с кинематографом: по спецзаказу делали печку для Иванушки (она крепилась на Буран) и даже участвовали в съемках музыкальной комедии «Серебряное ревю» – в качестве каскадеров. От женской половины коллектива отправили Галину.
— Я рулила за главную героиню. Для тех, кто делал снегоход, было в порядке вещей на нем ездить, – улыбается она.
После декрета Галина занялась расчетами двигателя, трансмиссии, проектированием системы впуска-выпуска, глушителя, работала на испытательной станции. Но вскоре, как она и мечтала в юности, вычислительная техника нашла ее сама.
Когда в ИВЦ «Рыбинских моторов» началось переоборудование, прогрессивный руководитель Герман Дерунов притащил в свой отдел ламповые компьютеры, которые заменили специалистам пишущие машинки.
— В ОГК снегоходов конструкторский отдел современными компьютерами обзавелся одним из первых, даже на основном производстве их не было. Никто нас не учил, осваивали сами. У меня это получилось быстрее, поэтому Герман Павлович поручил мне заниматься с остальными сотрудниками. Многие сопротивлялись, но прогресс взял свое. Представьте, столько лет чертить на кульмане карандашом, а тут – в специальной программе.
В феврале 1999 года произошло долгожданное событие: из корпуса дизельного завода выехал снегоход нового поколения «ТАЙГА». Одногусеничный снегоход создали за год совместно с ленинградским филиалом Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики. Через год началось его серийное производство. Уже на новом месте – площадях бывшего ВМЗ.
— В одно прекрасное утро двухтысячного года Герман Павлович Дерунов, тогда главный конструктор, пришел и сказал: в 8:30 придут машины – грузимся и едем. Мы были в шоке, многие негодовали, что на новое место не хотят и уйдут. Но большинство, конечно, остались. Коллектив у нас всегда был дружным, – рассказывает Галина. – Нам нужно было закупить новые программы, связать воедино конструкторскую программу, управление производством и бухгалтерию. Я помогала их внедрять и осваивать. До сих пор этим и занимаюсь. Технологии не стоят на месте, упрощают нам жизнь, но и человек не должен отставать.
Конструкторский отдел, в котором вместе с Галиной работают более 40 инженеров-конструкторов, ведет параллельно несколько направлений по развитию модельного ряда как по снегоходной, так и по колесной тематике, занимается исследовательской работой.
IT- технологии используются на всех этапах «жизни» снегохода, от зарождения идеи до поддержки в обслуживании. Подход к проектированию принципиально изменился. Задолго до появления машины в железе ее цифровой двойник в 3D-среде уже ездит, прыгает и проходит всяческие испытания. Теперь конструкторы создают 3D-модель и просчитывают, как узел и целое изделие будет чувствовать себя в реальности. А два года назад совместно с МГТУ им. Баумана начали развивать тему цифровых двойников, когда часть испытаний, в первую очередь цикличных, заменяется на цифровые. Совместно разработан и выпущен опытный образец многоцелевого трехосного мотовездехода 6х6: двухместный шестиколесный утилитарный квадроцикл с полным приводом. Он отличается повышенной грузоподъемностью и проходимостью, позволяющей выполнять широкий спектр утилитарных задач. Начало серийного производства — 2023 год. Это первая в России машина с грузовой платформой, «с нуля» разработанная конструкторами методом цифрового моделирования.
В августе «Русская механика» запустила проект нового снегохода Frontier 2.0. В конце года представит новую версию мотовездехода РМ 800. Сейчас коллектив работает над легким снегоходом с четырехтактным двигателем Тикси 500Т.
За полвека, что Галина Струкова трудится на предприятии, на рынок выпущено более 500 тысяч снегоходов и 30 тысяч квадроциклов. Успех коллектива – это то, что вдохновляет инженера-конструктора работать даже будучи на пенсии.
— Любая работа должна быть сделана хорошо. Приятно, когда помогаешь коллегам, когда из непонятной поначалу задачи вырисовывается результат. Вроде бы и на заслуженный отдых пора, лет пять подряд я пишу заявление об уходе и остаюсь. Завод – моя жизнь.
наши люди предприятия промышленность
Комментарии Отправляя комментарий, я даю согласие на обработку персональных данных.
Новости по теме
Изобретения двигатель своими руками — Авто Портал
Сотни лет человечество пытается создать двигатель, который будет работать вечно. Сейчас этот вопрос, стоит особенно актуально, когда планета неминуемо движется к энергетическому кризису. Конечно, он может никогда и не наступить, но независимо от этого, люди все-таки нуждаются в том, чтобы отойти от привычных источников энергии и магнитный двигатель – отличный вариант.
Что такое магнитный двигатель
Все вечные двигатели можно разделить на 2 вида:
Что касается первых, они представляют собой по большей мере плод фантазий писателей фантастов, но вторые – вполне реальные. Первый вид подобных двигателей извлекает энергию из пустого места, но второй, получает ее из магнитного поля, ветра, воды, солнца и т.д.
Магнитные поля не только активно изучают, но и пытаются использовать их в качестве «топлива» для вечного силового агрегата. Причем многие из ученых разных эпох добивались значительных успехов. Среди известных фамилий, можно отметить следующие:
Николай Лазарев;
Майк Брэди;
Говард Джонсон;
Кохеи Минато;
Никола Тесла.
Особенное внимание уделялось именно постоянным магнитам, которые могут восстанавливать энергию в прямом смысле из воздуха (мирового эфира). Несмотря на то, что каких-то полноценных объяснений природы постоянных магнитов на данный момент нет, человечество двигается в правильном направлении.
На данный момент, есть несколько вариантов линейных силовых агрегатов, что имеют отличия по своей технологии и схеме сборки, но работают на основе одинаковых принципов:
Работают благодаря энергии магнитных полей.
Импульсного действия с возможностью контроля и дополнительного источника питания.
Технологии, которые совмещают в себе принципы обоих силовых агрегатов.
Общее устройство и принцип работы
Двигатели на магнитах, не похожи на привычные электрические, в которых вращение происходит благодаря электрическому току. Первый вариант будет работать только благодаря постоянной энергии магнитов и имеет 3 главные части:
ротор с постоянным магнитом;
статор с электрическим магнитом;
двигатель.
На один вал с силовым агрегатом монтируется генератор электромеханического типа. Статический электромагнит, сделан в виде кольцевого магнитопровода с вырезанным сегментом или дугой. Помимо всего прочего электрический магнит имеет также катушку индуктивности, к которой присоединен электрокоммутатор, благодаря которому поставляется реверсивный ток.
По сути, принцип работы разных магнитных моторов может отличаться исходя из типа моделей. Но в любом случае, основной движущей силой является именно свойство постоянных магнитов. Рассмотреть принцип работы, можно на примере антигравитационного агрегата Лоренца.
Суть его работы заключается в 2-х разнозаряженных дисках, которые подсоединяются к источнику питания. Эти диски размещены наполовину в экране полусферической формы. Их начинают активно вращать. Таким образом, магнитное поле без труда выталкивается сверхпроводником.
Что такое электрический ток простыми словами
История возникновения вечного двигателя
Первые упоминания о создании такого устройства возникли в Индии в VII веке, но первые практические пробы его создания возникли в VIII веке в Европе. Естественно, создание такого устройства позволило бы значительно ускорить развитие науки энергетики.
В те времена, такой силовой агрегат смог бы не только поднимать разные грузы, но и крутить мельницы, а также водяные насосы. В XX веке произошло знаменательное открытие, которое дало толчок к созданию силового агрегата – открытие постоянного магнита с последующим изучением его возможностей.
Модель мотора на его основе должна была работать неограниченное количество времени, из-за чего его назвали вечным. Но как бы там ни было, а вечного ничего нет, так как любая часть или деталь может прийти в неисправность, поэтому под словом «вечно» необходимо понимать только то, что он должен работать без перерывов, при этом не подразумевая каких-либо затрат, включая топливо.
Сейчас невозможно точно определить создателя первого вечного механизма, в основе которого, стоят магниты. Естественно, он сильно отличается от современного, но есть некоторые мнения на тот счет, что первые упоминания о силовом агрегате на магнитах, есть в трактате Бхскара Ачарья математика из Индии.
Первые сведения о появления такого устройства в Европе, появились в XIII веке. Информация поступила от Виллара д’Оннекура, выдающегося инженера и архитектора.
После своей смерти, изобретатель оставил потомкам свой блокнот, в котором были разные чертежи не только сооружений, но и механизмов для поднятия грузов и собственно первым устройством на магнитах, что отдаленно напоминает вечный двигатель.
Магнитный униполярный двигатель Тесла
Значительных успехов в этой сфере достиг великий ученый, известный множеством открытий – Никола Тесла. Среди ученых, устройство ученого получило несколько иное название – униполярный генератор Тесла.
Стоит отметить, что первые исследования в этой области проводит Фарадей, но несмотря на то, что он создал прототип с похожим принципом работы, как впоследствии Тесла, стабильность и эффективность оставляли желать лучшего. Слово «униполярный», означает что в схеме устройства цилиндровый, дисковый или кольцевой проводник, находится между полюсами постоянного магнита.
Официальный патент представлял следующую схему, в которой имеется конструкция с 2-мя валами, на которых устанавливаются 2 пары магнитов: одна пара создает условно отрицательное поле, а другая пара – положительное.
Между этими магнитами располагаются генерирующие проводники (униполярные диски), которые имеют связь между собой с использованием металлической ленты, которая по сути может быть использована не только для вращения диска, но и в качестве проводника.
Тесла известен большим количеством полезных изобретений.
Двигатель Минато
Очередным отличным вариантом такого механизма, в котором энергия магнитов применяется в качестве бесперебойной автономной работы, является двигатель, который уже давно вышел в серию, несмотря на то, что был разработан только 30 лет назад, изобретателем из Японии Кохеи Минато.
Специалисты отмечают высокий уровень бесшумности и вместе с этим, эффективность. Как утверждает его создатель, такой самовращающийся двигатель магнитного типа как этот имеет коэффициент полезного действия, выше 300%.
Что такое электролиз и где он применяется?
Конструкция подразумевает ротор в форме колеса или диска, на котором под углом размещаются магниты. При приближении к ним статора с крупным магнитом, колесо начинает движение, которое основывается на попеременным отталкиванием/сближением полюсов. Скорость вращения будет увеличиваться по мере приближения статора к ротору.
Чтобы исключить нежелательных импульсов во время работы колеса, применяются реле стабилизаторы и уменьшают использование тока управляющего электромагнита. Есть в такой схеме и недостатки, в качестве необходимости систематического намагничивания и отсутствию информации по тяге и нагрузочным характеристикам.
Магнитный мотор Говарда Джонсона
Схема этого изобретения от Говарда Джонсона, подразумевает использование энергии, что создается благодаря потоку непарных электронов, которые имеются в магнитах, для создания цепи питания силового агрегата. Схема устройства выглядит, как совокупность большого количества магнитов, особенность расположения которых, определяется исходя из конструктивной особенности.
Магниты располагаются на отдельной пластине, с высоким уровнем магнитной проводимости. Одинаковые полюса располагаются по направлению к ротору. Благодаря этому обеспечивается попеременное отталкивание/притяжение полюсов, а при этом и смещение частей ротора и статора относительно друг друга.
Правильно подобранное расстояние между основными работающими частями, позволяет правильным образом выбирать магнитную концентрацию, благодаря чему удастся выбирать силу взаимодействия.
Генератор Перендева
Генератор Перендева представляет собой очередное удачное взаимодействие магнитных сил. Это изобретение Майка Брэди, которое он даже успел запатентовать и создать компанию «Перендев», до того, как на него открыли уголовное дело.
Статор и ротор выполнены в форме внешнего кольца и диска. Как видно из схемы, предоставленной в патенте, на них по круговой траектории располагают отдельные магниты, четко соблюдая определенный угол по отношению к центральной оси. Благодаря взаимодействию полей магнитов ротора и статора, происходит их вращение. Расчет цепи магнитов сводится к определению угла расхождения.
Синхронный двигатель на постоянных магнитах
Синхронный двигатель на постоянных частотах представляет собой основной вид электродвигателя, где частоты вращения ротора и статора находятся на одинаковом уровне.
Классический электромагнитный силовой агрегат имеет обмотки на пластинах, но если сменить конструкцию якоря и вместо катушки установить постоянные магниты, тогда получится достаточно эффективная модель синхронного силового агрегата.
Схема статора имеет классическую компоновку магнитопровода, куда входят обмотка и пластины, где и скапливается магнитное поле электротока. Это поле взаимодействует с постоянным полем ротора, что и создает крутящий момент.
Помимо всего прочего, необходимо учесть, что исходя из конкретного типа схемы, расположение якоря и статора могут быть изменены, так например первый, может быть сделан в виде внешней оболочки. Для активации мотора от тока сети, применяется цепь магнитного пускателя и теплового защитного реле.
Что такое электрофорная машина и как она работает?
Как собрать двигатель самостоятельно
Не менее популярными являются и самодельные варианты таких устройств. Они достаточно часто встречаются на просторах интернета не только в качестве рабочих схем, но и конкретно выполненных и работающих агрегатов.
Один из самых простых в создании в домашних условиях устройств, создается с использованием 3 соединенных между собой валов, которые скреплены таким методом, чтобы центральный, был повернут на те, что находятся по сторонам.
В центр того вала, что посередине, прикрепляется диск из люцита, диаметром в 4 дюйма, а толщиной в 0,5 дюймов. Те валы, которые располагаются по сторонам, также имеют диски на 2 дюйма, на которых располагаются магниты по 4 штуки на каждом, а на центральном вдвое больше – 8 штук.
Ось обязательно должна находиться по отношению валов в параллельной плоскости. Концы возле колес проходят с проблеском в 1 минуту. В случае если начать перемещать колеса, тогда концы магнитной оси начнут синхронизироваться.
Чтобы придать ускорения, необходимо поставить в основание устройства брусок из алюминия. Один его конец должен немного касаться магнитных деталей.
Как только усовершенствовать конструкцию таким образом, агрегат будет вращаться быстрее, на пол оборота в 1 секунду.
Приводы были установлены так, чтобы валы вращались аналогично друг другу. В случае если на систему попробовать воздействовать пальцем или каким-то другим предметом, тогда она остановится.
Руководствуясь такой схемой, можно своими силами создать магнитный агрегат.
Какие достоинства и недостатки имеют реально работающие магнитные двигатели
Среди преимуществ таких агрегатов, можно отметить следующие:
Полная автономность с максимальной экономией топлива.
Мощное устройство с использованием магнитов, может обеспечивать помещение энергией в 10 кВт и более.
Такой двигатель работает до полного эксплуатационного износа.
Пока что, не лишены такие двигатели и недостатков:
Магнитное поле может отрицательным образом влиять на человеческое здоровье и самочувствие.
Большое количество моделей не может эффективно работать в бытовых условиях.
Есть небольшие сложности в подключении даже готового агрегата.
Стоимость таких двигателей достаточно велика.
Такие агрегаты уже давно не являются вымыслом и в скором времени вполне смогут заменить привычные силовые агрегаты. На данный момент, они не могут составить конкуренцию привычным двигателям, но потенциал к развитию имеется.
Магнитный генератор Сёрла. И снова про бесконечную энергию и «вечный двигатель»
Генератор Сёрла, с виду похож на большой подшипник. Он создает магнитное поле, за счет которого система самораскручивается. При этом возникает антигравитация, и вся конструкция взлетает.
Изобретатель, которому уже 89, любит рассказывать, что идея генератора пришла к нему во сне, когда он был подростком. Источник загадочной энергии Джон Рой Роберт Сёрл описывает смутно: то ли это эфир, то ли субатомные частицы.
Сёрл уверен, что против него работает заговор энергетических компаний.
Статья «Настоящий» вечный двигатель. Сможем ли мы когда-нибудь его построить? вызвала бурное обсуждение. В пылу спора не раз было упомянуто изобретение Джона Серла, поэтому НиТ, кратко, решил описать его бестопливный генератор.
Генератор Сёрла работает на основе уравновешенной магнитной системы, его можно использовать в качестве источника для выработки электроэнергии в домашних условиях. Несмотря на то, что первая конструкция генератора была разработана ученым еще в 1946 году, в научных журналах отсутствуют публикации о нем.
Малозаметные стратегические бомбардировщики Нортроп В-2А «Спирит» на базе 509-го авиакрыла Уайтмен в Миссури https://www.taringa.net/posts/imagenes/18143532/Northrop-Grumman-B-2-Spirit-Mix-de-fotos.html
Что представляет собой генератор Серла
В основу эффекта Джона Серла легло применение магнитного поля, это принципиально новый метод получения энергии. Его суть заключается в следующем: электрическая энергия производится за счет вращения магнитных роликов вокруг намагниченных колец. Интересно, что устройство не только выделяет электричество, но и создает вокруг себя гравитационное поле.
Генератор состоит из трех концентрических колец, скрепленных между собой. Вокруг них расположены намагниченные цилиндры. Все цилиндры могут свободно вращаться по кругу.
Как работает устройство
Принцип работы генератора на эффекте Серла основан на свойстве магнитов притягиваться и отталкиваться друг от друга. Разнонаправленные полюса притягивают магниты, а одинаковые полюса отталкивают их.
Если расположить цилиндры одинаковой намагниченности вокруг основы – они начнут отталкиваться на эквидистантные расстояния. При попытке сдвинуть с места один намагниченный цилиндр сразу сдвинутся с места и все остальные, при этом расстояние между ними будет сохраняться.
Вращение основы приведет к движению роликов. Постепенно увеличивая обороты, мы сможем добиться вращения системы как единого целого на протяжении определенного времени. Как правило, движение системы обеспечивают подшипники.
При вращении цилиндры проходят через зазоры ярма, изготовленного из магнитного материала. В результате этого в намотанных на ярме катушках индуцируется электродвижущая сила (ЭДС), ее можно снимать с присоединенных к концам катушек клемм. А здесь вы сможете узнать, как собрать самодельный ветрогенератор из асинхронного двигателя.
Схема генератора Серла представляет собой кольцевой магнит, к которому по кругу примагничены особые цилиндрические магниты (ролики). При подталкивании одного из роликов, все цилиндрические магниты начинают вращаться вокруг кольцевого магнита и вокруг своей оси.
Скорость вращения при этом растет до наступления динамического равновесия. Возникшая при круговом движении центробежная сила оттягивает ролики от центрального кольца, и магниты просто летают в воздухе по кругу.
При таком движении роликов возникает разность потенциалов центрального кольца, которое заряжается положительно, и роликовых магнитов, которые заряжаются отрицательно.
Антигравитационный двигатель
Дальнейшие исследования якобы показали новые возможности генератора Серла. Так, в 1999 году компания SISRC Ltd заявила о результатах модернизации генератора и сделала пару громких, но к сожалению, бездоказательных заявлений. Для усиления мощности генератора магниты были легированы неодимом.
Испытав новый генератор специалисты компании заявили, что ключевую роль в получении электрической энергии играет преобразование энергии вакуумного состояния, что, само собой, как минимум несвязно и не понятно. Более фантастическим стало второе заявление, о том, что при достижении динамического равновесия устройство взлетало.
Левитация объяснялась тем, что взаимодействие электрического поля значительной напряженности с радиальным вектором и пульсирующим полем создает собственное гравитационное поле.
Учитывая, что само гравитационное поле по сей день остается не изученным, а такие частицы как гравитоны лишь предполагаемые, данное заявление можно смело назвать полной глупостью.
При этом идея остается привлекательной и многие пытаются собрать генератор Серла своими руками.
Схема устройства часто приводится в интернете. В видеороликах демонстрируются способности чудо-техники, что подстегивает интерес к изобретению. Все же стоит отметить, что ни одна попытка пока не увенчалась удачей, то есть не была задокументирована официально. Для науки генератор Серла не представляет интереса и не применяется ни на одном предприятии.
Российские эксперименты
В России разобраться с генератором Серла пытались серьезные ученые.
В 90-х годах прошлого века, к примеру, подобную установку создали и запатентовали отечественные мастера Рощин и Гордин. Однако вскоре работы по изготовлению таких генераторов этими исследователями были свернуты.
Сохранились лишь результаты экспериментов этих специалистов.
Рощину и Гордину, согласно имеющейся информации, удалось создать генератор, теряющий в весе до 40 % и производящий без каких-либо затрат извне до 7 кВт электроэнергии.
Проводили эксперименты по воссозданию «вечного» двигателя Серла и в Институте высоких температур РАН и ОАО «НПО Энергомаш им. академика Глушко».
Была создана экспериментальная установка с использованием редкоземельных магнитов. Назвали ее преобразователем.
По мере раскрутки ротора генератора Серла по часовой стрелке, вес платформы на самом деле начал уменьшаться (до 50 %). При вращении же в обратную сторону ее масса, наоборот, увеличивалась.
Также исследователи выяснили, что при достижении роликами скорости 550 об/мин обороты ротора в действительности начинают резко спонтанно возрастать.
Однако при этом ученым удалось выяснить и то, что при подключении нагрузки свыше 7 кВт двигатель Серла из режима самогенерации, к сожалению, выходит.
Подтвердили отечественные специалисты и наличие сопровождающих работу двигателя побочных эффектов — розового свечения и запаха озона.
Теория очередного заговора
Приверженцы и последователи Серла, утверждают, что глобалисты, представляющие интересы современных энергетических компаний, не позволили ему воплотить в жизнь его изобретения.
Серл использовал свое изобретение, в том числе и для электрификации собственного загородного дома. Именно это и стало в последующем причиной краха, начатого им дела. Сёрл был обвинен в краже электричества из электросети и повреждении собственности электрической компании.
Что на практике?
Редкие примеры практического воплощения магнитных двигателей вызывают больше вопросов, чем восхищение. Недавно фирма SEG из Швейцарии объявила о готовности выпускать под заказ компактные генераторы, приводом в которых служит разновидностьмагнитного двигателя Серла.
Генератор вырабатывает мощность около 15 кВт, имеет размеры 46х61х12см и ресурс работы до 60 МВт-часов. Это соответствует среднему сроку эксплуатации 4000 часов. Но каковы будут характеристики в конце этого периода?
Фирма честно предупреждает, что после этого необходимо повторное намагничивание постоянных магнитов. Что стоит за этой процедурой – неясно, но скорей всего, это полная разборка и замена магнитов в магнитном двигателе. А цена такого генератора — более 8500 евро.
Магнитный двигатель своими руками сделать возможно! :
Проблема изобретения вечного двигателя начала волновать конструкторов и механиков довольно давно. Наличие такого устройства в масштабных размерах могло бы очень сильно изменить жизнь во всех ее проявлениях и ускорить развитие большинства областей науки и промышленности.
Из истории изобретения магнитного двигателя
История первого появления магнитного двигателя начинается в 1969 году. Именно в этом году бал изобретен и сконструирован первый прототип этого механизма, который состоял из деревянного корпуса и нескольких магнитов.
Сила этих магнитов была настолько слаба, что ее энергии хватало лишь на вращение ротора. Этот магнитный двигатель своими руками создал конструктор Майкл Брэди. Большую часть своей жизни изобретатель посвятил конструированию двигателей. И в 90-х годах прошлого столетия он создал абсолютно новую модель, на которую и получил патент.
Первые шаги
Взяв за основу магнитный двигатель, своими руками и с участием помощника Брэди сконструировал электрогенератор, который имел небольшую мощность в 6 кВт. Источником энергии являлся силовой мотор, который работал исключительно на постоянных магнитах.
Но в этой модели был свой недостаток — обороты и мощность двигателя оставались неизменно постоянными.
Эта возникшая трудность подтолкнула ученых к созданию модели устройства, в котором можно было изменять силу момента вращения и скорость вращения ротора. Для этого понадобилось наряду с постоянными магнитами добавить в конструкцию магнитные катушки для усиления магнитного поля.
Так возможно ли сейчас, когда наука шагнула далеко вперед, и нас окружает большое количество уникальных по своей природе вещей, сконструировать двигатель на постоянных магнитах своими руками? Такой двигатель можно сконструировать, но КПД его будет довольно низким, а само изобретение будет выглядеть, скорее, как демонстрационная модель, нежели серьезный агрегат.
Что понадобится?
Для создания упрощенного прототипа магнитного двигателя понадобятся неодимовые магниты, пластиковый или другой диэлектрический обод, вал с наименьшим сопротивлением вращению, некоторые инструменты и прочие мелочи, которые всегда могут быть под рукой.
Процесс сборки
Начинать собирать магнитный двигатель своими руками следует с прочного закрепления неодимовых магнитов по всей окружности имеющегося обода. Магниты должны быть плоские и иметь максимальную площадь. Закрепить магниты можно при помощи клея, располагаться они должны максимально плотно друг к другу, чтобы создать непрерывное единое магнитное поле. Причем все магниты должны быть обращены наружу одинаковым полюсом.
Обод с прочно зафиксированными на нем магнитами стоит закрепить на горизонтальной плоскости, например, на листе фанеры или доске. В центре данной конструкции нужно расположить вращающийся вал, высотой немного больше, чем высота обода.
От верхней части вала должна отходить планка или трубка из непроводникового материала, длиной немного больше радиуса обода, на котором также будет зафиксирован магнит параллельно магнитному кольцу. Причем это магнит должен располагаться таким же полюсом к остальным магнитам, что и закрепленные на ободе.
Таким образом, придав небольшое ускорение магниту, располагающемуся на валу, можно наблюдать его вращение вокруг оси. При этом вращение будет постоянным, если вокруг обода образованно непрерывное магнитное поле. Такое вращение достигается путем взаимодействия одинаковых по знаку магнитных полей, а именно их отталкивания. Магнитное поле, созданное вокруг обода, является более сильным и старается вытолкнуть одиночный магнит за свои пределы, что и вызывает его вращение.
Даже если использовать более сильные магниты, то потенциал данного устройства будет очень малым и никакой практической функции нести не может.
Если же попытаться воссоздать его в крупном масштабе, то создаваемое магнитное поле будет настолько мощным, что находиться в зоне его действия человеку будет очень опасно.
Помимо этого, силы огромных магнитов может быть достаточно, чтобы возникли неразрешимые проблемы при их транспортировке, связанные с притяжением техники, рельс и прочих металлических предметов.
В будущее с вечным двигателем
Возможность изобретения вечного двигателя неоднократно опровергалась на протяжении многих десятков лет многими физиками, конструкторами и другими учеными. Невозможность его создания доказывалась теоретически и стимулировала возникновение различных законов и постулатов.
Надежда всегда остается, ведь в мире существует огромное количество необъяснимых явлений, секрет которых может послужить новым толчком в развитии науки. Ведь имея возможность сконструировать вечный двигатель и рационально его использовать, можно забыть раз и навсегда о большом количестве проблем, которые поглощают цивилизации в глобальных масштабах.
Можно раз и навсегда позабыть о проблеме добычи топливных ресурсов и, как следствие, об экологической проблеме, возникающей в результате их использования.
Создание вечного магнитного двигателя позволит сохранить леса, водные ресурсы и больше никогда не возвращаться к вопросам, связанным с энергетической нестабильностью.
Имена изобретателей этого шедевра могут вознестись на пик известности и почитания и быть вписанными в историю на многие века. Ведь эти люди будут достойны наивысших богатств, наград и почестей за свои достижения.
Электродвигатель как генератор вечный двигатель
Что такое вечный двигатель?
Прежде чем мы перейдем к обсуждению вопроса о том, как сделать вечный двигатель своими руками, надо сначала определить, что означает этот термин. Итак, что такое вечный двигатель, и почему никому до сих пор это чудо техники сделать не удалось?
На протяжении тысяч лет человек пытался изобрести вечный двигатель. Это должен быть механизм, который использовал бы энергию, не задействуя обычные энергоносители. При этом они должны вырабатывать энергии больше, чем потреблять. Иными словами, это должны быть такие энергетические устройства, у которых КПД больше 100%.
Как сделать вечный двигатель
В мире было предпринято бесчисленное количество попыток сделать вечный двигатель. Конструкции предлагались самые разные, но объединяло их одно — все они не прошли проверку и не стали настоящим вечным двигателем.
Хотя, на первый взгляд может показаться, что некоторые предложенные ниже конструкции будут работать, но это ошибка.
Максимально близко к настоящей концепции вечного двигателя может приблизиться конструкция магнитного двигателя.
Перестают ли законы физики работать на краю Вселенной?
Вечный двигатель на магнитах
Конструкция вечного двигателя на магнитах может показаться простой и гениальной одновременно, но в ней есть одно ”но”. Прежде всего, магнит, даже самый хороший, не может давать энергию бесконечно и его сила магнетизма со временем будет уменьшаться. В итоге, двигатель просто перестанет работать. Хотя изначально идея действительно не плохая.
Идея вечного двигателя стала активизироваться в умах изобретателей с появленим неодимовых магнитов. Их пытались применить где угодно, а Майкл Брэди даже сделал двигатель, который запатентовал, хоть и не как вечный.
Такие вещи немного завораживают:
Суть в том, что магнит притягивает расположенные на вращающемся колесе ответные части и проводит конструкцию в движение. Конструкция проста и незамысловата, но даже если не учитывать потери от трения или просто исключить их, поместив систему в вакуум, двигатель все равно не будет вечным. Как раз из-за того, что магниты со временем теряют свои свойства.
Первый вечный двигатель
В любом деле кто-то должен быть первым. Пионер был и в ”вечнодвигателестроении” — им стал индийский математик Бхаскара. Упоминание вечного двигателя встречается в его рукописях, которые датируются XII веком.
5 самых великих ученых в истории человечества
В этих рукописях математик описывает механизм, который приводится в движение за счет перетекания ртути или другой жидкости внутри трубочек, которые надо разместить по окружности колеса. Конструкция выглядит перспективной из-за того, что жидкость на одной стороне колеса всегда будет находиться дальше от его центра.
Примерно так выглядел концепт первого вечного двигателя.
В реальности такая система не работает. Если сделать только две трубочки на разных сторонах колеса, то его действительно перевесит, но когда их много, разное положение жидкости в каждом все равно уравновесит систему и вращения не будет.
У Бхаскара были последователи, которые предлагали вместо жидкости использовать меняющие свое положение грузы. Кончено, все эти проекты были обречены на провал и постепенно первоначальная идея конструкции вечного двигателя сменялась другими.
Одна из вариаций на тему вечного двигателя Бхаскара.
Вечный двигатель Архимеда
На самом деле сам Архимед не изобретал никакого вечного двигателя. Он только сформулировал закон, согласно которому и работает следующая система. С этим законом знаком каждый, кто хоть раз бросал в воду мяч, поплавок или другой надувной предмет.
Так как то, что весит меньше, чем вода, выталкивается ей, это тоже можно использовать в качестве вечного двигателя и подобные концепты были. Например, можно попробовать поместить в систему шарики, которые будут всплывать из воды и раскручивать двигатель.
В этой конструкции не учтено только то, что невозможно сдержать выду в резервуаре, а если и возможно, то она будет давить на входящие поплавки с такой силой, которую не смогут компенсировать всплывающие.
Проблема в том, что в замкнутой системе ”отработанные” шарики надо снова погружать в воду, а на это нужно больше энергии, чем появляется при всплывании. Именно поэтому система почти моментально придет в равновесие и перестанет двигаться.
Если только не заставить жидкость находиться с одной стороны, то удержать ее без потерь будет невозможно. Если ее постоянно подливать, то такой механизм уже не будет соответствовать основным требованиям, предъявляемым к вечному двигателю.
Самая большая подводная лодка и история создания субмарин
Вечный двигатель на противовесах
Еще одна система вечного двигателя подразумевает использование смещенной системы, в которой подвешенные на цепь грузы должны тянуть за собой всю конструкцию.
Вот так должна выглядеть эта система и крутиться против часовой стрелки, но она очень быстро придет в состояние равновесия.
Такую конструкцию предложил нидерландский математик Симон Стевин. В цепочку должны быть объединены 14 шаров. Эту цепочку надо перекинуть через треугольную призму.
Согласно задумке, с одной стороны будет в два раза больше шаров и они будут тянуть всю систему.
При этом шары, которые висят снизу, не участвуют в процессе, так как уравновешены и не должны мешать работе на призме.
Звучит здорово и логично, но та часть системы, где шаров в два раза больше, имеет более пологую плоскость и составляющая силы тяжести шаров с этой стороны будет меньше. В итоге, система опять придет в равновесие и быстро остановится.
Это тоже не вечный двигатель, а просто игрушка, так как кинетическая энергия будет теряться.
Новая разработка Tesla сделает электромобили почти вечными
Гравитационный вечный двигатель
Вся наша Вселенная равномерно заполнена звездными скоплениями, именуемыми галактиками. Они находятся при этом во взаимном силовом равновесии, которое стремится к покою.
Если понизить плотность какого-нибудь участка звездного пространства, уменьшив количество вещества, которое в ней содержится, то вся Вселенная обязательно придет в движение, стараясь выровнять среднюю плотность до уровня остальной.
В разреженную полость устремятся массы, выравнивая плотность системы.
При увеличении количества вещества будет иметь место разлет масс из рассматриваемой области. Но когда-нибудь общая плотность все равно будет одинакова. И не суть важно, понизится плотность данной области или повысится, важно, что тела придут в движение, сравняв среднюю плотность до уровня плотности остальной Вселенной.
Если же на микродолю замедлится динамика разлета наблюдаемой части Вселенной, а энергию от этого процесса использовать, мы и получим нужный эффект бесплатного вечного источника энергии.
А двигатель, запитанный от него, станет вечным, так как нельзя будет зафиксировать потребления самой энергии, пользуясь физическими концепциями.
Внутрисистемный наблюдатель не сможет уловить логическую связь между разлетами части Вселенной и потреблением энергии конкретным двигателем.
Солнечные электростанции — шаг в будущее: 5 видов
Очевидней будет картина для наблюдателя извне: наличие источника энергии, измененная динамикой область и само потребление энергии конкретным устройством. Но это все иллюзорно и нематериально. Попробуем построить вечный двигатель своими руками.
Вечный двигатель Симона Стевина
Еще одним изобретателем вечного двигателя является нидерландский математик Симон Стевин. По его теории цепочка из 14 шаров, перекинутая через треугольную призму, должна прийти в движение, потому что с левой стороны шаров в два раза больше, чем с правой, а нижние шары уравновешивают друг друга.
Но и тут коварные законы физики помешали планам изобретателя.
Несмотря на то, что четыре шара в два раза тяжелее, чем два, они катятся по более пологой поверхности, следовательно, сила тяжести, действующая на шары справа, уравновешивается силой тяжести, действующей на шары слева, и система остается в равновесии.
Модель вечного двигателя Стевина и его реализация с цепью
Магнитно-гравитационный вечный двигатель
Магнитный вечный двигатель своими руками можно сделать на основании современного постоянного магнита.
Принцип работы заключается в попеременном перемещении вокруг основного статорного магнита вспомогательных, а также грузов.
При этом магниты взаимодействуют силовыми полями, а грузы то приближаются к оси вращения мотора в зоне действия одного полюса, то отталкиваются в зоне действия другого полюса от центра вращения.
При этом смещается вправо центр масс конструкции, позволяя двигателю работать вечно. Иными словами, принцип функционирования заключается в том, что сила гравитации и силы взаимодействия постоянных магнитов создают устойчивое вращение магнитного ротора вокруг основного неподвижного магнита.
Для такого устройства нужны магниты и сделанные на станке определенных параметров грузы. Но можно сделать простой вечный двигатель своими руками, не прибегая к сложным механизмам.
Самые известные аналоги вечного двигателя магнитах
Многочисленные энтузиасты стараются создать вечный двигатель на магнитах своими руками по схеме, в которой вращательное движение обеспечивается взаимодействием магнитных полей. Как известно, одноименные полюса отталкиваются друг от друга.
Именно этот эффект и лежит в основе практически всех подобных разработок.
Грамотное использование энергии отталкивания одинаковых полюсов магнита и притяжения разноименных полюсов в замкнутом контуре позволяет обеспечить длительное безостановочное вращение установки без приложения внешней силы.
Самый простой вариант
Такая конструкция состоит из простых материалов:
обычной пластиковой бутылки;
тонких трубок;
кусков древесины.
В нижнюю часть разрезанной горизонтально пластиковой бутылки вставляется деревянная перегородка, оборудованная отверстием с затычкой и с волокнами, идущими в вертикальном направлении снизу вверх. Далее устанавливается тонкая трубка, идущая снизу бутылки вверх через перегородку. Пустоты между деревом и трубкой, бутылкой и деревом уплотняются для невозможности прохода воздуха.
Через открытую затычку в нижнюю часть бутылки наливается такое количество легко испаряющей жидкости (бензина, фреона), чтобы в ней находился нижний срез трубки, а уровень жидкости не доставал до дерева.
При этом сохраняется воздушная прослойка между жидкостью и деревом. После закрытия отверстия затычкой наливают на дерево сверху немного той самой жидкости, после чего верхняя часть бутылки плотно стыкуется с нижней. Всю эту конструкцию ставят в теплое место.
Через определенное время сверху из трубки жидкость начнет капать.
Принцип работы такого своеобразного вечного двигателя прост.
Когда через капилляры дерева проходит жидкость сверху вниз, тогда получается, что прослойка воздуха, находящаяся под деревом, оказывается окруженной жидкостью со всех сторон.
Тепло воздействует на жидкость, она испаряется в оба направления в воздушную прослойку. Но под действием силы гравитации чуть больше испарений стремится вниз, способствуя перетеканию жидкости через воздушную прослойку.
Когда под деревом поднимается уровень жидкости, растет давление воздуха, жидкость выталкивается через трубку в верхний отсек.
И снова, просачиваясь капиллярами, испаряясь, проходя воздушную прослойку, превращается в конденсат. Получается, что в такой установке жидкость совершает круговорот.
Установленное под падающие из трубки капли колесо будет вращаться. Энергия для такого двигателя – гравитационное поле Земли.
Водяной вечный двигатель
Каждый может сделать вечный двигатель своими руками. Водяной – особенно. Для этого понадобится насос, не требующий энергии для своей работы, и две емкости: большая и меньшая. Пусть большая емкость будет на три четверти заполнена водой, а меньшая – пуста. Устройство насоса довольно простое.
Вам не составит большого труда сделать такой вечный двигатель своими руками, фото подтверждает его простоту. Это обычная колба с нижним обратным клапаном и Г-образной тонкой трубкой, вставленной в отверстие пробки колбы. Помещенный в емкость такой своеобразный насос будет перекачивать воду из одной емкости в другую. При этом работает только атмосферное давление.
Создаем «Вечный двигатель» в домашних условиях
Что я сделал этим летом? Вечный двигатель третьего рода. Вакуумная энергетическая установка Владимира W2 (ВЭУВW2) на соплах Лаваля (не на «соплЯх» — а «соплАх»!). Сопло было разработано в 1890 г. шведским изобретателем Густафом де Лавалем для паровых турбин.
Рабочее название аппарата «КГБ облучает мой мозг» см. квантовые модуляции отделов головного мозга. Генератор вакуумной энергии. Получение энергии из физического вакуума «Христос творящий» (если кто-то подумал, что последнее — шутка такая смотрите Теория Шестеренко Н.А.
).
Для работы понадобятся «секретные детали» из плюшкинской кучи, как то: рюмка-аквариум (с отбитой ножкой), зонтики, куски от люстры, ломаные детские игрушки, кухонная полочка, гофротрубки и тому подобные обломки цивилизации.
Как это работает:
У отдельных изобретателей одержимость вечным двигателем похожа на психическое расстройство.
Болезнь часто развивается по стандартному сценарию: сначала «пациент» пытается построить свой вариант классического вечного колеса, одна сторона которого всегда оказывается тяжелее другой благодаря системе рычагов, перекатывающихся шариков, переливающейся жидкости и так далее и тому подобное. Вера в возможность создания вечного двигателя не проходит, а превращается в навязчивую идею на протяжении всей жизни.
Генератор разгоняет движитель, ВеРтилятор крутится, вырабатывая электрическую энергию и передаёт её в сеть через розетку. Весь дом снабжаю. да — счётчики мотают в обратную сторону. На это (не побоюсь сказать) Гениальное (с большой буквы) изобретение Автором получен patent: Not Found 404.
Источник
Механический вечный двигатель
Вообще же, идеальный вариант вечного двигателя – механический. Основное предназначение такого механизма – помощь человеку в работе в грандиозных масштабах.
Механический вечный двигатель своими руками пытались построить многие древние мастера. Имелись даже конструктивные проекты, которые должны были работать по принципу разницы удельного веса ртути и воды.
В средние века все чертежи машин держали в секрете. Неизвестно, на какие блага они могут быть использованы: для облегчения работы или для приобретения власти.
Плюсы и минусы магнитных двигателей
Плюсы:
Экономия и полная автономия;
Возможность собрать двигатель из подручных средств;
Прибор на неодимовых магнитах достаточно мощный, чтобы обеспечить энергией 10 кВт и выше жилой дом;
Способен на любой стадии износа выдавать максимальную мощность.
Минусы:
Негативное влияние магнитных полей на человека;
Большинство экземпляров не могут пока что работать в нормальных условиях. Но это дело времени;
Сложности в подключении даже готовых образцов;
Современные магнитные импульсные моторы имеют довольно высокую цену.
Магнитные линейные двигатели сегодня стали реальностью и имеют все шансы заменить привычные нам моторы других видов. Но сегодня это ещё не совсем доработанный и идеальный продукт, способный конкурировать на рынке, но имеющий довольно высокие тенденции.
Настольные игры. SpaceRail. Почти вечный двигатель.
Человек может часами смотреть на горящий огонь, звёздное небо, морской прибой… Безусловным лидером среди объектов наблюдения является другой человек, выполняющий любую работу, особенно если ему можно что-то посоветовать. В этом обзоре я расскажу об очередном претенденте на многочасовое наблюдение — оригинальном конструкторе SpaceRail.
Существует пять степеней сложности конструктора SpaceRail, которые отличаются длиной и сложностью трассы (в обзоре представлен третий уровень). На коробке красным выделена надпись «от 15 лет», что соответствует действительности — собрать эту нестандартную рельсовую дорогу даже в указанном возрасте ребёнок сможет только с помощью взрослых.
Внутри картонного «корытца» находятся: множество пластиковых элементов, пластин, металлических стоек, три стальных шарика, а также моток белых рельс длинной 16 метров.
Без долгих размышлений приступим к сборке…
Электромотор, вращающий подъёмный механизм, спрятан в солидной пластиковой коробке, на дне которой находятся фиксаторы для ножек, а также выступы (с их помощью «лифт» крепится к трассе).
Батарейка типа «С», по традиции, в комплект не входит. Более того, ни в инструкции, ни на коробке, ни в отсеке я не отыскал маркировку необходимого типа питающего элемента. Есть абзац об утилизации, правильном извлечении и недопустимости нагревания, но сам объект не указан…
Трасса базируется на пластиковых прямоугольных основаниях, которые состыковываются друг с другом при помощи боковых зацепов.
Универсальная система креплений позволяет соединить воедино несколько конструкторов, сделав разветвлённую и оригинальную трассу. В моей коробке лежало шесть таких модулей, которые необходимо сложить прямоугольником.
Специальные фиксаторы скрепляют центр площадки, а также боковые грани, предотвращая перекосы и изгибы.
В собранном виде основание трассы представляет собой монолит, который можно переносить с места на место, не опасаясь за целостность конструкции.
Кстати, в коробке лежит подробная схема сборки, поэтому никаких сложностей до этапа разрезания пластиковой ленты у вас не возникнет. Но не будем забегать вперёд.
Фундамент заложен, приступим к созданию подъёмного механизма, в основе которого лежит винт Архимеда. Собираем сегменты таким образом, чтобы получилась «бесконечная» спираль.
Затем пронизываем получившуюся конструкцию металлическим прутком, придавая конструкции жёсткость. Именно таким винтом поднимали воду на поля, а у нас он послужит для доставки шариков к месту старта.
Извлеките из коробки три кольца, крышечку и скобки. Возьмите механизм с моторчиком, три металлических прутка, винт Архимеда и…
… соберите конструкцию, представленную на фотографии. При установке колец воспользуйтесь линейкой — расстояния вымерены в миллиметрах и приведены в схеме сборки.
Настоятельно рекомендую придерживаться данных указаний, особенно если вы собираете SpaceRail впервые!
Устанавливаем лифт на площадку. Теперь можно судить о максимальной высоте трассы — именно с вершины башни начнут свой путь металлические шарики.
Далее нас ждёт кропотливая и монотонная работа по сборке «рогатых» элементов. Состоят они из нескольких частей: перемычки, фиксатора на штангу (слева), фиксатора для держателя трассы (справа), самого держателя трассы и поворотного рычажка, который стягивает «лепестки» фиксатора.
Собрали? В таком случае берём линейку и делаем, согласно схеме, вот такие «деревья». Можете допускать погрешность 2-3 мм, так как во время настройки трассы вы еще не раз переместите «рогатину» по штанге. Держатели трассы установите в горизонтальное положение — так легче зажимать ими рельсы.
Каждое такое «дерево» пронумеровано буквой, а каждый держатель трассы — цифрой. Это существенно облегчает задачу при прокладке рельс.
Располагаются штанги в указанных на схеме местах. С силой вдавливайте металлические прутки в отверстия — они должны плотно зафиксироваться в основании. Это важный момент сборки! Крайние стойки стягивают пластиковые «П»-образные перемычки — на данном этапе они бесполезны, но потом будут удерживать конструкцию.
Предварительный этап завершён, осталось построить саму трассу, используя пластиковый рельс.
И тут меня ждал «сюрприз» — в инструкции нет ни намёка на длину рельс! Есть рекомендации по сборке, но когда вы впервые берёте в руки моток пластиковой «нитки» длиной 16 метров, и когда у вас нет права на ошибку, подобные «дружеские советы» лишь усложняют задачу.
В комплекте я отыскал металлические «иголки», которые вставляются внутрь рельса и позволяют скрепить два ошибочно разрезанных куска. Как показала практика, предложенный метод далёк от совершенства. Зато данные приспособления позволяют зафиксировать пластик, залить его клеем, отшлифовать и превратить в единое целое. Так что право на ошибку, все-таки, есть…
Совсем забыл — подготовьте тройник, который направляет шарики по двум трассам (конструкция служит аналогом стрелки на железной дороге).
Трасса состоит из трёх участков. Первый — стартовый. Он делает петлю и подводит шарик к тройнику. Рекомендую на каждом этапе запускать металлическую сферу и проверять изгиб трассы. Учитывайте центробежную силу и наклоняйте внутренний рельс чуть под углом! В противном случае на вираже металлический снаряд со свистом покинет трассу и поразит вашу любимую вазу.
На две петли я потратил около двух часов. Дело в том, что создание данного элемента лишь на первый взгляд кажется простой задачей. Необходимо протянуть два параллельных рельса таким образом, чтобы шарик выполнил две «мёртвых петли», а затем со скоростью пушечного ядра вылетел на вираж и остался при этом на трассе.
Всё вышеперечисленное достигается только опытным путём. Есть, конечно, подсказка, которая предписывает сделать две петли диаметром 7 и 8 см. Но… лучше увеличить на сантиметр каждый показатель, тогда полёт металлической сферы выглядит более эффектно!
Через пять с половиной часов на моём диване появилась вот такая оригинальная конструкция. Отмечу, что я модернизировал трассу, добавив два виража на финише, а из стартовой прямой сделал стартовую «змейку».
При сборке старайтесь оставить по 3-4 мм в местах соединений — отрезать всегда успеете, а вот нарастить будет очень тяжело. Некоторое время я потратил на настройку места старта — после подъёма шарик оставался внутри башни и никак не хотел «запрыгивать» на рельс. Регулируется этот момент длиной «усиков», заходящих в подъёмное устройство.
Тройник парит в воздухе, прочно зафиксированный пластиковыми рельсами. Работает стрелка исправно, отправляя шарик либо на мёртвые петли, либо на большой радиус вокруг всего трека.
Винт Архимеда прижимает сферу к металлическому прутку и поднимает её на вершину, где шарик ударяется о крышку и запрыгивает на рельс. Для того, чтобы шарик не вылетел из «лифта» при финишном ударе, на площадку устанавливается прозрачный пластиковый экран.
Старайтесь установить фиксаторы по всей длине трассы — чем их будет больше, тем лучше. К сожалению, данных элементов не так много, поэтому рекомендую беречь их и расходовать с умом.
Для начинающих порекомендую свой алгоритм сборки: я разрезал рельс на две равные части, одновременно вёл обе направляющие, постоянно скрепляя их фиксаторами. Когда путь был завершён, отрезал излишки и снимал избыток фиксаторов. Тем самым получал необходимый радиус поворотов и равное расстояние между направляющими.
Понаблюдав за вечным движением…
Начну с того, что это именно конструктор, так как вы можете без проблем менять конструкцию трассы, корректировать траекторию виражей, добавлять петли и прочие элементы. При этом необходимо учитывать силу тяжести и ускорение тела — ребёнок на практике сможет увидеть, что такое «центробежная сила».
Времени на сборку я потратил очень и очень много, но… удовольствия от процесса получил достаточно. Если бы у меня был ещё моток пластикового рельса, я бы уже приладил несколько горизонтальных «бочек» — «мёртвая петля», конечно, интересный элемент, но вращение параллельно земле гораздо эффектнее.
Наблюдать за полётом шариков можно часами. Единственный «минус» — жужжание моторчика. Вот бы его приглушить… Попробую сделать систему шумоизоляции. Больше никаких нареканий нет — пластиковые компоненты изготовлены качественно, всё надёжно фиксируется. В комплекте идёт три шарика — лучше использовать два, так как через некоторое время две сферы из трёх догоняют друг друга и заклинивают стрелку.
Медитативный конструктор уже второй день жужжит в детской — дети наблюдают за шариками в немом восхищении. А когда им надоест — соберу новую трассу, ведь это — конструктор!
SpaceRail, представленный в обзоре, есть в ассортименте интернет-магазина настольных игр Настолеон, консультанты которого всегда находятся на связи и готовы оказать помощь в поиске интересующей Вас игры, а также ответят на все Ваши вопросы на сайте магазина.
Заводим вечный двигатель — Энергетика и промышленность России — № 8 (36) август 2003 года — WWW.EPRUSSIA.RU
Заводим вечный двигатель — Энергетика и промышленность России — № 8 (36) август 2003 года — WWW.EPRUSSIA.RU — информационный портал энергетика
http://www.eprussia.ru/epr/36/2425.htm
Газета «Энергетика и промышленность России» | № 8 (36) август 2003 года
Оригинальную теорию разработал российский ученый.
Исследуя свойства вакуума, он пришел к выводу, что практически можно использовать таящийся в нем огромный океан энергии. В том числе осуществить мечту, волнующую человечество уже несколько столетий, — вечный двигатель. Автор теории и созданных на ее принципах нескольких изобретений, на которые эксперты Роспатента выдали положительные решения, — конструктор в области высоких технологий Владимир Леонов, лауреат премии правительства РФ по науке и технике.
Весь мир в одной частице
Сам Владимир Семенович относит начало своей работы над изобретениями на 1996 год, когда он занялся чисто теоретическими исследованиями. В результате появилась теория упругой квантованной среды (УКС), раскрывающей электромагнитную структуру вакуума.
Дело в том, что высокие технологии подошли к своему порогу: дальнейшее их развитие невозможно без новых фундаментальных исследований и открытий. В первую очередь это касается энергетики, наземного и космического транспорта. Именно эти области надо переводить на принципиально новые источники энергии. А между тем мы окружены океаном энергии — энергии вакуума.
О том, что вакуум — океан энергии, ученые утверждали еще в начале XX века. Вот только в каком виде она там содержится? Леонов ввел понятие частицы, аккумулирующей эту энергию, — кванта пространства-времени, назвав эту частицу квантоном. По его теории квантон изначально объединяет в себе электричество и магнетизм в доселе неведомую субстанцию — электромагнетизм и одновременно в гравитацию.
— Квантоны, из которых состоит вакуум, — единственный источник энергии в нашей Вселенной, — утверждает Владимир Леонов. — Энергия едина, а вот способы ее извлечения из вакуумного поля различны.
Вакуум мощнее ядерного взрыва
Самое парадоксальное во всей этой истории то, что в своих поисках Леонов оказался не одинок. С удивлением он обнаружил, что несколько десятков исследователей наталкивались на факты, вроде бы противоречащие известным физическим законам, и не могли их объяснить. А вот в теорию УКС они ложатся целиком и полностью.
Злую шутку сыграла со многими из этих изобретателей инерция мышления. Еще в тридцатых годах прошлого столетия американский инженер, создавая новую модель генератора электроэнергии, обнаружил, что его творение выдает гораздо больше энергии, чем получает ее на входе. Но у американца не хватило смелости заявить о своем открытии: засмеют. Лишь после его смерти из бумаг покойного мир узнал об этом — и не поверил. Также никто из ученых не поверил бывшему преподавателю Ульяновского политехнического института, который, уйдя на пенсию, сконструировал у себя на кухне такой же генератор.
— Надо думать, таких историй десятки, если не сотни, — говорит Владимир Леонов. — Люди делают гениальные открытия и боятся о них сообщить, потому что они «не соответствуют» общепризнанному мнению. Да вот вам пример. В 1974 году молодой белорусский ученый Сергей Ушеренко проводил эксперименты по упрочнению металла. На изделие, иначе говоря мишень, ставился пластмассовый стакан, в который засыпался кварцевый песок, над ним — взрывчатое вещество. Взрыв — и песок бомбардировал поверхность мишени, упрочняя ее. Скорость частиц песка достигала одного километра в секунду, достаточно, чтобы упрочнить поверхность металла на двух-трехмиллиметровую глубину. Но когда Ушеренко разрезал мишень и сделал шлифы, он убедился, что песчинки прошили двухсотмиллиметровый металл насквозь. Когда подсчитал энергию, которая необходима песчинкам, чтобы прошить металл на такую глубину, оказалось, что она превосходит кинетическую энергию, придаваемую песчинкам взрывом, в десять тысяч раз. Откуда же взялась лишняя энергия? Но это еще не все. При последующих экспериментах рядом с мишенью Ушеренко ставил рентгеновскую пленку — она засвечивалась. Значит, появлялось гамма-излучение — откуда? В камере образовывались газ радон и некоторые другие элементы. Целый букет загадок. Но Ушеренко почти четверть века молчал об этом феномене. Я его спросил: почему? И знаете, что он ответил? «Да мне же надо было кандидатскую защищать, потом докторскую. А заикнись я об этом, меня бы ВАК прокатил со свистом». Кстати, моя теория упругой квантованной среды этот феномен полностью объясняет. Если очень коротко, то, чтобы извлечь энергию из вакуумного поля, необходимо обжать квантоны внутри некой замкнутой области. Как бы выдавить из нее энергию. Взрыв это и делает. Если хотите, это и есть тот самый холодный ядерный синтез, при котором происходит трансмутация элементов и который в наших академических кругах считается лженаучным направлением.
Надо ли говорить, какие огромные возможности сулит практическое использование этого эффекта. Вот, скажем, в изобретенном мною реакторе для получения энергии, который уже патентуется в ряде стран, специальные ускорители разгоняют частицы микронных размеров до скорости километр в секунду и даже более. При ударе микрочастицы о тепловыделяющую мишень происходит выделение энергии, идущей на нагрев теплоносителя, которым может быть обыкновенная вода, и образование пара. Далее пар поступает на турбину, которая вращает электрогенератор, вырабатывая электричество. Все это основано на эффекте Ушеренко, причем в качестве топлива, в конечном итоге, может выступать обычный песок, запасы которого практически не ограничены. Но получение энергии — лишь одна из возможностей вакуума. Есть и вторая — создание двигателя, работающего нa этой энергии. А поскольку энергия вакуума неисчерпаема, то и двигатель получается вечным.
Энергия — из пустоты, полеты — в никуда
Хотя с опубликования знаменитого вердикта Парижской академии наук, запрещающего принимать к рассмотрению проекты вечного двигателя, прошло чуть ли не триста лет, изобретательская мысль не унимается.
Слишком заманчивой оказалась идея получить практически бесплатный источник энергии, чтобы ее можно было запретить самыми строгими вердиктами. Впрочем, надо признать, у приверженцев перпетуум-мобиле были некоторые основания для своих упорных трудов.
Вот уже более двухсот пятидесяти лет в амстердамском музее работают напольные часы, которые никто не заводит. Секрет прост: основу механизма составляет U-образная стеклянная трубка, в которую налит глицерин и вставлены два поршня со штоками, связанными с пружиной. Глицерин чутко реагирует на малейшие изменения атмосферного давления, сжимаясь и расширяясь. А поскольку давление постоянно хоть немного, но скачет, то поршни постоянно ходят вверх-вниз, заводя пружину. Конечно, это не классический перпетуум-мобиле, поскольку использует внешнюю энергию атмосферы, но ведь работает же «сам по себе». Было еще в разных странах несколько моделей, работающих непонятно на каком принципе. Большая наука и не пыталась разобраться на каком, обвиняя в каждом случае изобретателей в мошенничестве.
Подобного обвинения избежал только англичанин Серл, не имеющий вообще высшего образования, но сумевший построить настолько простой двигатель, что там даже в микроскоп никакого мошенничества нельзя было обнаружить. Он взял кольцевой магнит и окружил его цилиндрическими магнитами меньшего диаметра. По внешнему виду получился точь-в-точь роликовый подшипник. Но если раскрутить ротор до определенной скорости, он входит в режим самовращения, и остановить его можно только силой.
— Наши молодые ученые Сергей Годин и Владимир Рощин из Института высоких температур РАН ездили к Серлу, чтобы ознакомиться с его установкой, — говорит Владимир Леонов. — Но он почти ничего им не показал, побоялся. Тем не менее ребята повторили его модель, несколько улучшили и получили вечный двигатель, который не только работает, но и выдает энергию порядка 10 киловатт. При этом температура в лаборатории понижается на 8-10 градусов. Иными словами, двигатель работает как тепловой насос, качая энергию из вакуума на себя. Более того, при массе 350 килограммов вес конвертора Година и Рощина во время работы уменьшается на 120 килограммов. Одно это открывает огромные перспективы для создания летательных аппаратов будущего.
Также читайте в номере № 8 (36) август 2003 года:
Энергетический феномен вакуума
«В вакууме, заключенном в объеме обыкновенной электрической лампочки, энергии такое большое количество, что ее хватило бы, чтобы вскипятить все океаны на Земле».
Р.Фейнман, Дж.Уилер …
Англия: ВМС Великобритании возвратили Ираку 1 млн. баррелей нефти
Многонациональные коалиционные силы в Ираке возвратили 1,1 млн. барр. нефти, которые были похищены для контрабанды, сообщает Platts со ссылкой на официальную информацию минобороны США.
По сообщению американских военных, ВМС Великобритании за…
Россия: нефть, энергия, прогресс
Выставки «Промышленность. Инвестиции. Инновации» и «Малый и средний бизнес« состоятся в Ханты-Мансийске в рамках II международного инвестиционного форума «Россия: нефть, энергия, прогресс» 25-26 сентября. Организатором мероприятий выступит …
Передовой опыт из первых рук
В современной электроэнергетике уровень профессиональной подготовки специалистов-эксплуатационников, а также проектировщиков играет решающую роль. Систематическое изучение передового опыта, новой техники и технологий, получение макси…
Человек, заглянувший в глубь атома
Английский физик Эрнест Резерфорд родился в Новой Зеландии, неподалеку от г. Нельсона. Он был одним из 12 детей колесного мастера и строительного рабочего Джеймса Резерфорда, шотландца по происхождению, и Марты (Томпсон) Резерфорд, школьной …
Смотрите и читайте нас в
Каталог «Энергетика РУ»
Компании
Новости
Статьи
Продукция
Полная версия сайта
Контакты
— Выберите область поиска —
— Выберите область поиска —
Искать в новостях
Икать в газете
Искать в каталоге
‘
Музей вечного двигателя — МИКРО
Свиток
Присоединяйтесь к квесту
Понять будущее
Хотите больше?
Ролл Кредиты
Новый вечный двигатель
MICRO уже в продаже.
Откройте для себя вторую часть нашей серии крошечных музеев, которая отправит вас в головокружительное путешествие по энергетической системе Земли. Путешествуя от Большого взрыва до выключателей света, к которым вы прикасаетесь каждый день, вы исследуете некоторые из самых загадочных вопросов во вселенной:
Почему вещи двигаются? Почему они останавливаются?
1 | ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К ПОИСКУ ИЗОБРЕТАТЕЛЯ
Изобретатели Музея вечного двигателя MICRO хотят разорвать энергетический цикл и создать вечный двигатель. Они хотят создать что-то из ничего.
Глупые изобретатели. Если бы они только оглянулись!
Изобретатели пытались создать вечный двигатель сотни лет.
Существует две конструкции вечных двигателей:
Вечные двигатели, которые пытаются работать вечно.
Вечные двигатели, которые пытаются «создать» энергию, производя больше энергии, чем потребляют.
Но вечные двигатели никогда не работают. Посетите музей, чтобы узнать почему!
Учить больше
Исследуйте энергетический цикл.
В этом видео растения используют энергию солнца для своего роста. Изобретатель ест растения, и энергия солнца переходит в их тело.
Изобретатель преобразует энергию растений в химическую и механическую энергию, чтобы ездить на велосипеде. Механическая энергия велосипеда вращает магнитный генератор и преобразуется в электрическую энергию.
Электрическая энергия хранится в батарее, которая питает свет мастерской изобретателя. Энергия трансформируется вокруг нас.
Учить больше
2 | ПОНИМАТЬ БУДУЩЕЕ
Мы начали изобретать и строить машины задолго до того, как поняли, как работает энергия или откуда она берется.
И мы создали удивительные машины для использования и использования энергии. Но мы сделали несколько ошибок на этом пути. 85% энергии, потребляемой человеческим миром, поступает из невозобновляемых, загрязняющих окружающую среду источников энергии, таких как ископаемое топливо.
Что такое ископаемое топливо? Энергия солнца, захваченная и сохраненная древними растениями и животными.
На производство ископаемого топлива уходят миллионы лет. И когда мы сжигаем ископаемое топливо в наших машинах, они выделяют не только тепло, но и загрязнения.
Вечный двигатель не работает. Фиксированное количество энергии затрачивается на процесс вращения колеса, и часть ее улетучивается способами, которых мы не можем избежать: звуком, трением, теплом.
Вечный двигатель не может решить наши энергетические проблемы. Мы должны научиться лучше использовать, использовать и хранить энергию, которая у нас уже есть. Если бы мы изобрели лучшие способы хранения энергии, было бы проще использовать «возобновляемые» источники энергии, такие как ветер и солнце.
Это сложно, но люди безумно изобретательны.
Посмотрите, над какими изобретениями в области хранения данных сейчас работают ученые и инженеры!
3 | ХОЧУ БОЛЬШЕ?
Что я теряю?
В MICRO мы измеряем единицы энергии как «буррито», как и Министерство энергетики США!
Ваше тело работает на энергии, как и любая машина, которую вы используете. В Музее вечного движения вы можете увидеть энергию, выходящую из вашего тела в виде тепла, в ИК-камере MICRO.
Сегодня средний американец потребляет 31 000 буррито энергии в год.
Вы съедаете только около 600 буррито, чтобы запустить свое тело… так что же есть все остальное? Ваши машины!
Не у всех есть доступ к одной и той же энергетической «диете». Фактически, сегодня без электричества живет такое же количество людей, как и тогда, когда впервые была изобретена лампочка.
Учить больше
Что я могу сделать?
Продолжайте исследовать.
Системы, которые мы построили для улавливания, хранения и использования энергии, имеют множество проблем, а значит: множество потенциальных решений!
Посмотрите, откуда берется ваша энергия.
Узнайте о проблемах, с которыми сталкивается наша электрическая сеть.
Замените лампы накаливания на светодиоды.
Узнайте, сколько энергии теряется на пути от электростанции до выключателя.
Используйте свою энергию и свои машины с пользой.
Как действуют зоотропы!?
Если вы были в Музее вечного двигателя, то видели невероятный вращающийся зоотроп МИКРО.
Магия? Наука!
Вся анимация, включая все, что вы видите по телевизору, состоит из серии неподвижных изображений, которые очень быстро мелькают перед вами.
Когда это происходит, ваш мозг связывает неподвижные изображения вместе, создавая иллюзию движущихся изображений. Это называется «фи-феномен».
Когда зоотроп МИКРО начинает вращаться, над скульптурой вспыхивает свет. Каждая вспышка света показывает вашему мозгу неподвижное изображение зоотропа в новом положении. Ваш мозг заполняет пробелы!
Учить больше
4 | БРОНИРОВАТЬ КРЕДИТЫ
Мы благодарим замечательных ученых, историков и художников, которые работают, проводят мозговые штурмы, пререкаются, теряют тепло и добавляют факты в Музей вечного двигателя, в том числе:
Брайан Коберляйн, старший преподаватель физики Рочестерского технологического института. Пол М. Саттер, космологический исследователь факультета астрономии Университета штата Огайо. Мойя Мактир, выдающийся астрофизик. CREE выдающийся профессор Шуджи Накамура, Калифорнийский университет, Санта-Барбара. Тал Маргалит, исполнительный директор по технологиям Калифорнийского института наносистем Калифорнийского университета в Санта-Барбаре. Натан Льюис, профессор химии Калифорнийского технологического института. Адам Браун, научный сотрудник Стэнфордского университета. Дэниел Басби, Энди Бейкер, Крис Вайсбарт и вся команда сумасшедших инженеров и мечтателей из Two Bit Circus. Рина Шкрабова, инженер. Ансельм Левская, споры по физике. Гайя Донати, помощник редактора Springer Nature. Бо Берроуз, будущая жена, зоотропная пряха. Робб Годшоу, художник и спорщик. Памела Паркер, графический дизайнер. И, конечно же, невероятный Расс Этеридж, аниматор.
Ведущий музейный проект: Труд.
И особая благодарность нашим ведущим научным консультантам по этому музею:
Тристан Урселл, доцент кафедры физики Орегонского университета.
Доктор Дэвид Браун, ученый на свободе.
ОПОРА
Perpetual Motion and Design — The BYU Design Review
Я чувствовал себя немного неловко из-за ситуации, пока ждал Сэма. Я не мог понять этого, но было что-то, что заставило меня чувствовать себя неловко. Сэм работал над новым изобретением и попросил меня проконсультировать его по инженерным вопросам. Он был готов заплатить справедливую плату за консультацию, и я был уверен, что у него есть средства и намерение заплатить. Существует также риск выполнения работы для друзей или семьи. Но ни одна из этих вещей не была проблемой.
Я подавил чувство беспокойства, которое все еще сохранялось, чтобы сосредоточиться на технической проблеме, которую собирались объяснить.
— Следуй за мной, — сказал Сэм и повел меня в свой домашний офис. Он предложил мне сесть так, чтобы я мог видеть его презентацию.
— То, что вы сейчас увидите, — начал Сэм, — изменит мир, каким мы его знаем!
Нет! Я закричал про себя, когда понял, что сейчас произойдет. Во что я ввязался!
«Многие из самых больших проблем общества, такие как национальная безопасность, доступность энергии и загрязнение окружающей среды, решаются моим изобретением».
Что я наделал!
«Другие пытались, а некоторые думают, что это невозможно. Но это из-за их невежества. Невежество!»
На, нет!
Я сидел, стараясь не выглядеть так неловко, как чувствовал себя. Затем он представил свое изобретение. Я уже подозревал, что это было, и теперь сомнений не было. Я смотрел на вечный двигатель.
«С их достаточным количеством мы можем обеспечить энергией все в мире! Мы не будем зависеть от иностранной нефти. Мы не будем сжигать уголь для электричества. Представьте себе возможности!»
Затем он взволнованно объяснил, как будет работать устройство. А затем последовала неизбежная фраза, сопровождающая вечный двигатель: «Есть еще одна вещь, которую нужно решить», — объяснил он.
Это было бы изменением законов природы, подумал я.
— И поэтому ты здесь, — добавил он с акцентом, чтобы я понял, как мне повезло, что я вообще это вижу.
Он объяснил, в чем, как он понял, проблема. Я внимательно слушал. К тому времени, как он закончил свое объяснение, я успокоился. Я откинулся на спинку стула и на минуту задумался. Затем я наклонился вперед и попытался объяснить ситуацию.
«Настоящая проблема, — начал я, — это закон сохранения энергии».
Он сел в кресло с грустным видом. — Я думал, ты это скажешь, — сказал он. Но было неясно, был ли он обеспокоен тем, что законы природы были против него, или же он думал, что я просто недостаточно непредубежден, чтобы признать красоту изобретения.
Я объяснил основные принципы устройства и рассказал о том, что оно будет производить больше энергии, чем вложено в него.
«Я хотел бы увидеть больше доказательств», — сказал он. «Я хочу, чтобы вы показали мне, в чем, по вашему мнению, проблема, и тогда я смогу ее решить».
Я кивнул, мы немного поболтали и я ушел. Я потратил пару часов на то, чтобы написать для него отчет с иллюстрациями и математическими расчетами, относящимися к его машине. Я не брал плату за свое время, но беспокоился о потенциальном ущербе для нашей дружбы. Он показал мне что-то, что было для него дорого, но я не оценил этого. От этого может быть трудно оправиться.
Это был не последний вечный двигатель, который я видел в своей карьере, но я часто размышлял об этом конкретном опыте. Я мог сочувствовать Сэму, когда работал над своими собственными новыми проектами. Иногда, когда дела становились трудными, я беспокоился, что, возможно, я неосознанно преследую не просто сложный план, а неосуществимый.
Создавая что-то новое, вы часто делаете шаг в неизвестность, чтобы сделать то, чего никогда не делали раньше. Это означает, что некому указать вам путь, и вы задаетесь вопросом, не было ли это сделано раньше, потому что, как и вечный двигатель, есть фундаментальные причины, почему он не будет работать, или потому что вы просто еще не нашли решение. Иногда в инженерном проектировании вы являетесь пионером, пробивающимся в новую область, и нет никого, кто мог бы направить вас. Это может быть как волнующим, так и ужасающим.
Когда что-то не работает, я задаюсь вопросом, потому ли это, что я недостаточно стараюсь, или потому что есть фундаментальные причины, по которым это просто невозможно? Действительно ли я близок к решению или мне еще далеко? Есть ли что-то простое, чего я просто еще не вижу, или это фундаментальный недостаток? О, вопросы, которые возникают, когда вы делаете шаг в неизвестность!
Эти вопросы могут быть полезными, если они ведут к пониманию, а не параличу. Вот три подхода, которые могут оказаться полезными: во-первых, разумно сделать шаг назад и рассмотреть самые основные принципы с помощью аналогий, расчетов, компьютерного моделирования или упрощенного прототипа аппаратного обеспечения. Я видел серьезные инженерные проблемы, возникающие после того, как было вложено много времени и энергии, но этого можно было избежать с помощью простой диаграммы свободного тела на раннем этапе. Во-вторых, еще один подход, если действовать осторожно, а не защищаться, может заключаться в разговоре с скептиками. Внимательно слушайте, что они говорят — это их беспокоит, потому что это нарушит статус-кво или потому что есть фундаментальная проблема. Наконец, подумайте, почему проблема актуальна. Это потому, что последние достижения или новые связи делают это возможным? Возникли ли новые потребности, чтобы сделать его актуальным сейчас, когда его не было раньше? Или есть долгая история неудачных попыток других? Если второе, то тщательно оцените, есть ли какая-то реальная причина, по которой вы можете создать решение, когда другие потерпели неудачу (и просто быть убежденным, что вы умнее всех остальных, недостаточно). Размышление об этих вещах может помочь вам выйти из злополучных проектов раньше или вдохновить вас на настойчивость и достижение уникальных и значимых вещей.
▷ вечный двигатель конструкции 3d модели 【 STLFinder 】
вечный двигатель
грабкад
вечный двигатель
вечный двигатель
грабкад
Элегантный дизайн вечного двигателя Леонардо да Винчи.
Вечный двигатель
грабкад
действующая модель вечного двигателя, изобретение Леонардо да Винчи.Сборка модели.все размеры являются моими предположениями.
Вечный двигатель
вещьвселенная
Только для демонстрации! . .. Может ли кто-нибудь анимировать движение? Файлы STP включены. … Я создал его в Autodesk Inventor, но могу экспортировать в другие типы файлов.
Вечный двигатель
грабкад
Кто-нибудь может анимировать движение? Файлы STP включены. … Я построил его в Autodesk Inventor, но могу экспортировать в другие типы файлов.
Вечный двигатель
культы3d
Только для демонстрации! … Может ли кто-нибудь анимировать движение? Файлы STP включены. … Я создал его в Autodesk Inventor, но могу экспортировать в другие типы файлов.
Вечный двигатель
вещьвселенная
MakerEdChallenge Проект специальной секции: Вечный двигатель Цели: Учащиеся узнают немногое, кроме науки о вечном двигателе и того, что устройство, подобное этому, не может существовать в силу законов термодинамики. Аудитории: Все…
Вечный двигатель
3океан
Качественная модель «Вечный двигатель» специально для ваших проектов. Качественное и точное моделирование, позволяет использовать модель в любых проектах. Модель соответствует всем пропорциям и реальным размерам. Проработаны все мелкие детали, точный UVW…
Вечный двигатель
ты представляешь
Эти шестерни составляют половину всего вечного двигателя. Сама машина описана в видео на ютубе здесь: Вся идея заключается в том, что я пытался создать вечно неуравновешенную машину, заставляя движение веса происходить в…
Вечный двигатель Леонардо (обновлено)
грабкад
Обновленная версия Вечного двигателя Леонардо, разработанного мной
Вечный двигатель Леонардо
грабкад
. .. с водой, это сделает процесс отделки более простым и экономичным. Это ссылка на сайт, который вдохновил меня на создание этого устройства: http://www.leonardodavincisinventions.com/mechanical-inventions/leonardo-perpetual-motion-machine/
Вечный двигатель 3d модель
cgstudio
Высококачественная модель «Вечный двигатель» специально для ваших проектов. Качественное и точное моделирование, позволяет использовать модель в любых проектах. Модель соответствует всем пропорциям и реальным размерам. …Проработаны все мелкие детали, точный UVW…
Вечный двигатель 3D модель
cgtrader
Качественная модель «Вечный двигатель» специально для ваших проектов. Качественное и точное моделирование, позволяет использовать модель в любых проектах. Модель соответствует всем пропорциям и реальным размерам. Проработаны все мелкие детали, точный UVW…
Вечный двигатель Модель для 3D-печати
cgtrader
Опора вечного двигателя. Штифты нужно вставить в пластину и утяжелить через отверстия. Вам нужно будет напечатать в общей сложности восемь булавок и грузиков. …
Вечный двигатель Бесплатная 3D модель
cgtrader
… колесо, спроектированное французским архитектором Вилларом де Оннекуром в 1235 году. Я изменил способ его работы. …Это колесо работает за счет удара, а не импульса. ИЗУЧЕНИЕ В SOLIDWORKS’ MOTION ANALYSIS (расчет силы тяжести, трения и т. д.) Проверьте это: маятник и шарик
MJAPMM — еще один «вечный двигатель»
грабкад
Люди пытались разработать эффективный вечный двигатель еще до Леонардо да Винчи. Идея состоит в том, чтобы создать механическую систему, которая, однажды начав движение, будет продолжать движение без внешних воздействий сколь угодно долго. Я разработал это… грабкад
(проверьте фотографии в галерее) — Доказательство того, что мой дизайн может быть напечатан в 3D: вы найдете много фотографий моего печатного дизайна в галерее. Кроме того, я делаю видео, которое показывает, что моя 3D-модель функциональна! Ссылки на Дизайн да Винчи, вдохновивший меня…
вечный двигатель
грабкад
вечный двигатель
вечный двигатель
грабкад
Вечный двигатель Эта машина может работать в течение длительного времениМатериал — металл: AL или SUSВес линейки должен превышать 0,1 кг и производиться по SUS
Вечный двигатель
грабкад
Вечный двигатель с помощью Gear and Gravity. … на основе вращения с маленькими 6 желтыми кругами, затем его можно вращать с помощью средней шестерни, объединяя ее со всеми 3 шестернями.
Вечный двигатель
вещьвселенная
Я назвал это механическим пончиком, но мои более творческие коллеги назвали его «Вечный двигатель» Не стесняйтесь вставлять свои собственные лозунги! Альберт Мус в комментариях к обсуждению также указал на более раннюю работу, связанную с этими складными конструкциями. Проверить: (1)…
Вечный двигатель
скетчфаб
Модель для литературного проекта
Вечный двигатель
вещьвселенная
это машина, которая предназначена для работы с магнитами, я напечатал магниты из магнитного железа, вам нужно напечатать по одному магниту на отверстие, и я знаю, что законы термодинамики гласят, что никакая энергия не может быть создана или уничтожена. , а может…
вечный двигатель
грабкад
Машина будет вращаться «Постоянно», внешние колеса вращаются держателем, затем гравитация тянет их вниз, пока они качаются, добавляя импульс машине и заставляя ее вращаться практически вечно
Вечный двигатель
вещьвселенная
Я видел, как кто-то создал это из металла, поэтому я решил попробовать, это сильно отличается от их, в основном потому, что я понятия не имею, что я делаю, впереди еще много изменений, но на данный момент это так.
Вечный двигатель Леонардо
вещьвселенная
Модель, разработанная Леонардо да Винчи. Я основывал свой дизайн на эскизах из его блокнота. Я использовал два подшипника скейтборда для подвешивания вращающихся частей. …В базе также есть место для добавления мотора и 9-вольтовой батареи.
Вечный двигатель Снегопад
ты представляешь
Основанный на рисунках Джейкоба Леупольда и работах, изученных Леонардо да Винчи, этот орнамент воспроизводит движение «вечного двигателя», называемого перебалансированным колесом, для создания причудливого зимнего украшения для любой рождественской елки или…
Вечный двигатель — колесо да Винчи
вещьвселенная
Ремикс концепции вечного двигателя Леонардо да Винчи. Я переделал его, чтобы использовать обычный подшипник 608z, а также некоторые другие незначительные изменения размеров. …
Наслаждаться!
Настраиваемый вечный двигатель
культы3d
Настраиваемое колесо вечного движения, изменение количества отверстий и прочее. Обновлять: — Сделал отверстие в колесе немного больше. …- Теперь вы можете печатать отдельные части Вдохновлен: http://www.thingiverse.com/thing:44185 Но сделано с нуля
Вечный двигатель Davinci Wheel
вещьвселенная
3 отдельные детали, используемые для создания вечного двигателя в собранном виде. Я использовал стальные шарикоподшипники и металлические шарики bb в качестве металлических шариков для машины. Печатается с заполнением 15%. …Выведите 2 основания.
Трактат о конструировании гравитационного вечного двигателя
Изучение философских, астрономических и космологических основ вечного двигателя в Ведах
Основы вечного двигателя
Подавление изобретателя и распятие вечного двигателя
Тайна динамической вселенной:
Истина вечного двигателя и ограничения науки, изучение древней мудрости
Недостатки, заблуждения и безрассудства во имя науки, где наука пошла не так?
История человеческой охоты за свободной движущей силой и энергией Вечный двигатель пересказан
Вечный двигатель, пересказанный от открытия к инновациям. Часть II
Советник Орфирей. Забытый изобретатель вечного двигателя
Закон сохранения энергии Долгий шаг по ложному пути Часть I
Закон сохранения энергии: длинный шаг по ложному пути, часть II
Революция свободной энергии, краткая история свободной энергии
Трактат о конструировании гравитационного вечного двигателя
Энергия из ничего Вечный двигатель соединяет науку, технологию и религию
Как это случилось? Краткая история моего путешествия с вечным двигателем
Громкий крик вечного двигателя. Он сумасшедший или гений?
Орфирей
Зеленая химия: доктор Рамеш Кумар Менария
Зеленая химия
Аспирантура химического факультета
SGG Govt. Колледж, Бансвара
Ведение блогов в Интернете
Национальный семинар
Доклад, представленный на национальном семинаре
Избранные ссылки
Семейный фотоальбом
Мои картины
Мое резюме
ORFFYRE. TRIPOD.COM
Комментарии и контакты
Полное название, том 15:
Трактат о создании гравитационного вечного двигателя, «Свободная энергия гравитации»
Том 15
gif»>
Объем тома 15: 300 страниц
ПРЕДИСЛОВИЕ
Выписки
Пусть соревнуются,
посмотри на Природу, вечный двигатель хорошо видно!
Давайте подражать, строить самое лучшее!!
. ..Настоящая книга о конструкции гравитационного двигателя посвящена исключительно фактической конструкции Вечный двигатель гравитации, также называемый сверхбалансирующим колесом. Этот Книга о конструировании гравитационного вечного двигателя для всех целей посвящена в основном реконструкции колеса советника Орфиреуса, которого мы должны назвать отцом вечного двигателя, предложенного Девой Раманандой. Это впервые в этой книге автор опубликовал достаточно информации, чтобы любой компетентный изобретатель вечного двигателя мог воспроизвести версию вечных колес Орфиреуса….
….Эта книга является первым в своем роде исследованием конструкции вечного двигателя. Исследование сочетает в себе как эмпирический, так и практический подход к разработке вечных двигателей всех видов для всех целей. За впервые предпринята попытка комплексного и работоспособного решения современной проблемы энергетического кризиса в мир быстрорастущих потребностей в энергии.
Вечные двигатели довольно просты разрабатывать. Это действительно захватывающий способ проектирования и творчества, потому что вы можете создавать энергию, не затрачивая ничего. Это звучит сложно, но это очень просто. Вечный двигатель может принимать разные формы, поскольку у нас есть разные типы имеющихся в нашем распоряжении сил. Там Есть несколько способов сделать это, наиболее популярным из которых является перебалансировка колеса. Таким образом, наше основное внимание сосредоточено на гравитационном вечном двигателе. Чтобы создать хороший вечный двигатель, вам понадобится разнообразный спектр навыков. Дизайнер вечного движения часто носит много шляп. Эти навыки могут быть доступны у одного человека или, что более вероятно, у составного отдельных лиц, работающих в команде. Прежде чем приступить к разработке вечного двигателя, мы должны сначала развить чувство его масштаба и содержания. Это важно что мы разрабатываем организованный план и план, в котором рационально детализированы навыки, время, бюджет, инструменты и ресурсы в рука. При проектировании гравитационного двигателя наиболее важный фактор для Имейте в виду, что это мощность, которая измеряется в ваттах. В зависимости от нашего потребности в энергии, размер гравитационного двигателя может варьироваться от одной игрушечной машины до множество гигантских гравитационных вечных двигателей, способных производить тысячи мегаватт электроэнергии.
…. Это хороший проект по разработке гравитационного двигателя. Большинство проектов гравитационных двигателей должны выполняться поэтапно, некоторые этапы должны быть завершены до начала других, и некоторые этапы могут быть пропущены или объединены. Команда pmo (вечных двигателей), инженеры, техники или ремесленники могут собирать огромные проекты гравитационных двигателей, где задачи могут быть делегированы тем, кто наиболее опытным и компетентным в конкретной задаче или дисциплине. Прежде чем дать вам подробный отчет о различных этапах проектирования проекта большого гравитационного двигателя, обсуждается учебный проект, который научит вас основам конструкции вечного двигателя…..
. ….Я постарался четко и ясно откровенно представить вниманию читателя принципы, приемы и методологию, которые я принял для разработки гравитационный вечный двигатель, который может оказаться очень успешным, если ваши идеи помогут ему развиться до конкурировать с остальными энергогенерирующими технологиями в области свободной энергетики.
Вдохновившись вечным двигателем Орфиреуса, вы можете попытаться сконструировать собственный гравитационный двигатель. В этом томе вы познакомитесь с мастерской где это сделано. Самый ценный актив, который вы можете привнести в вечный двигатель Мастерская — это ваше творчество. Эта книга дает рекомендации и предложения для начала работы. Если ты хочешь создайте гравитационный двигатель самостоятельно, используя собственные идеи и таланты, сравните свои навыки с описанными в этой книге. Как только вы начнете, у вас будет много возможностей для творческой работы, потому что правила что работает, а что нет, все еще исследуется опытным путем; Я обнаружил только несколько формул для начального Успех вечного двигателя. Вам не нужно быть инженером или отличным техником чтобы заставить вечный двигатель работать на вас, но вам нужно некоторое знакомство с простыми механизмами и их работой. От сантехники до вечного двигателя, обучение — это вопрос времени и практики. Если вы посвящаете много времени вечному двигателю, вы обязательно станете хорошим вечным двигателем.
Что вам нужно?
Нужен талант и мастерство. Вам понадобится время и деньги на покупку разных материалов. Материалы, описанные в этом книгу можно легко приобрести в подходящем магазине. Вам также может понадобиться помощь других люди. Огромная конструкция вечного колеса требует командной работы. Сварщик будет выполнять сварочные работы, каменщик будет выполнять каменные работы, а оператор токаря будет выполнять свою работу. В создании вечных двигателей часто задействованы поздние ночи. И как только вы создадите гравитационный вечный двигатель, чтобы удовлетворить ваши потребности в энергии в вашем доме, на производстве или на ферме, аргументы специалистов по энергетическому планированию в энергетических кругах о том, что требуется около 25 лет для нового источник, который нужно исследовать, развивать и продвигать до такой степени, что он вносит значимый вклад в общество. нет земли. Вечный двигатель — это мгновенное решение всех наших энергетических проблем. Поскольку энергия гравитационного двигателя намного превосходит все существующие источники энергии, тем, кто сталкивается с выбором — возможно, в отношении будущих инвестиций или в отношении того, куда лучше всего направить исследовательскую деятельность, или об участии в дебатах об энергетической политике или о том, чтобы быть лучше информированным по вопросу, представляющему личный интерес — не будет гораздо большей неопределенности. Техника вечного движения могут быть легко использованы в коммерческих целях.
….Эта книга знакомит читателя с основами проектирования гравитационного двигателя с использованием наиболее распространенных деталей, элементов и других узлов различных машин. Эта книга полностью посвящена тому, чтобы помочь привить у читателя привычка мыслить при выборе стандартного материала, наиболее подходящих форм, вычислении размеров на основа прочности. Как только вы поймете основную конструкцию гравитационного вечного двигателя, ваши собственные знания о машине будут развиваться, ваш собственный интеллект приведет вас к созданию совершенно нового вечного двигателя или к усовершенствованию существующего вечного двигателя. машина движения. Если вы хотите построить для вас гравитационный двигатель, вам понадобятся элементарные знания в области машиностроения. быть большим подспорьем. Гравитационный двигатель — это просто удачная комбинация стационарных и движущиеся части, такие как рычаги, наклонные плоскости, колеса и оси с тяжелыми весами. Они представляют собой самоходный механизм, который, в свою очередь, вырабатывает энергию, не забирая энергию из какого-либо внешнего источника. ….
Улучшение гравитации по сравнению с существующей для получения более совершенной конструкции вечного машина движения будет включать в себя много математики, кинематики, статики, динамики, механики и проектирования технических материалов. Это может также включать применение других областей техники, таких как фундамент. инженерия, пневматика, ферменная техника и т. д. В этом томе я также попытался реконструировать вечный двигатель. машина Орфирея. Его дизайн полностью соответствует найденному описанию. в работе Орфиреуса…..
…Подводя итог, можно сказать, что проектирование, конструкция и успешная работа гравитационного двигателя или любого Другие виды вечных двигателей представляют собой одно из величайших технических достижений техники. Естественные трудности которые необходимо преодолеть, чтобы сделать гравитационный вечный двигатель надежным, не так велики, как представлялось многим. энтузиастов, если мы собираемся использовать все возможные преимущества современной науки и техники. Это цель этого тома обсудить технические проблемы, стоящие перед создателями вечного двигателя, и объяснить различные аспекты науки, в инженерном решении этой проблемы. Поскольку общее намерение состоит в том, чтобы подчеркнуть фундаментальные концепции дизайна Вечный двигатель для непрофессионала, обсуждение содержит очень мало технических и математических изощрений. Есть надежда, однако, что интерес читателя будет возбуждаться в той мере, в какой он будет углубляться в приключения мир вечного дизайна двигателя. …
Содержание
I ВВЕДЕНИЕ
II Благодарности
1 КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ТЯЖЕСТИ
Сила гравитации Таинственный
Древнеиндийские доктрины of Gravity and Motion
Aristotle
Archimedes
J Burdian 1297-1358
Nicholas Copernicus 1473-1543
Kepler
William Gilbert 1544-1603
Галилео1564-1642
Ньютона Универсальный закон всемирного тяготения
Абсурд в действии в Расстояние
Д’Аламбер
Теория гравитации Ли Сейджа
906 3 4 Гравитация
Адекватны ли эти теории? Объяснить гравитацию?
Выводы
9063
2 ВВЕДЕНИЕ В ВЕЧНОЕ ДВИЖЕНИЕ И ГРАВИТАЦИЮ
Гравитационный двигатель Руководство:
Обзор гравитационной энергии
История практического применения Gravity
Обзор технологии
Gravity Energy Systems
Гравитационная и гравитационная мощность
Проблемы гравитационной энергии Обзор
Юридические вопросы
Социальные и экологические Выпуски
Экономические проблемы
Принятие решения
Сформулирование стратегии
Мы должны начать действие. В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ.
Стратегия обеспечения плавного перехода
Предлагаемые рекомендации для Разработчики политики
Руководство по проведению исследований Специалисты
3 УЧИМСЯ СОЗДАТЬ ГРАВИТАЦИОННЫЙ ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ МАШИНА: ОСНОВНАЯ МЕХАНИКА
SIMPLE MACHINES
Wheel and Axle
Levers
Wedge
Second Class Lever and Third Class Lever
Винт
Наклонная плоскость
Шкив
4 ВВЕДЕНИЕ В КОНСТРУКЦИЮ ГРАВИТАЦИОННОГО МОТОРА
Гравитация Вечный двигатель: Практическое руководство по применению принципов и практики перебалансировки колеса для производства энергии и электричество, с учетом самых ранних чрезмерно балансирующих колес
Эдвард Сомерсет Перебалансирующее колесо
колесо
5 ПРЕИМУЩЕСТВА КОНСТРУКЦИИ МАШИНЫ
Вымышленное Сопротивление и смазки
Удобно и экономично Функции.
Использование стандартных деталей
Операции безопасности
Службы мастерские
Количество гравита Двигатели, подлежащие производству
Стоимость строительства
6 КОНСТРУКЦИЯ
ГРАВИТАЦИОННЫЙ МОТОР
Базовый дизайн
Колесо и ось
Перекладина
Опоры
Tetra Planetary Gravity Мотор
Octa Planetary Gravity Мотор
Мультипланетарная гравитация Мотор
7 Строительство вечного движения машины
Выбор материалов
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПОЯСНЕНИЯ
Мотор
Развитие гравитации Двигатель с помощью пневматики и гидравлики
8 ПРИМЕНЕНИЕ ГРАВИТАЦИОННОГО МОТОРА
Транспорт
9 ОТКУДА ВОЗНИКАЕТ ЭНЕРГИЯ?
Вечный двигатель в сложенном виде Машина
Характеристики перемещения Вечный двигатель
Принцип симметрии
Motion of the Planets
Celestial Mechanics
PRINCIPLE OF SYNERGY
SW System Theory
E=MC2 and Perpetual Motion
System Theory and Gravity Вечные двигатели: целостный подход
10 Приложение А
Таблицы преобразования
Предприятия, организации и государственные учреждения
gif»> Том 16: Бесконечная энергия из ничего,
Надеюсь, вы согласитесь с моей точкой зрения которые вы найдете на страницах моей серии книг EEC, но я также известно, что вы можете не согласиться со мной по некоторым пунктам, обсуждаемым в этих тома. Прежде чем прийти к каким-либо определенным выводам относительно чего-либо, опубликованного в эти книги, я советую вам провести собственное исследование и внести свой вклад собственные уникальные творческие идеи. Мои взгляды и мысли, содержащиеся в этих книгах в основном антинаучны, недогматичны. Они содержат исследования идей, в основном найденных в восточной древней мудрости, таких как Веды и т. д., а также мои собственные творческие идеи со свободой мысли. Согласно доктрине «Сьядвада» в джайнизме, ни одна истина не является окончательной, поэтому никогда не связывайте себя говоря, что это единственная правда. Истина всегда во множественном числе, и то, что во множественном числе не является «абсолютной истиной»!
Др. Вся серия EEC Рамеша Менарии книги с 18 названиями занимают более 7000 страниц. Содержание и номера страниц серии книг EEC подлежат незначительным изменениям, так как все 18 рукописей редактируются и переиздаются, пока они, наконец, не будут опубликованы Deva издатели.
NB: Этот сайт будет выйти в сеть задолго до того, как будут рассмотрены все возможные темы; пожалуйста, прости меня если вы ищете информацию по заданной теме, а у меня пока нет информации.
Д-р Рамеш Менария
новый дизайн вечного двигателя
Изобретен JANNA J MORRISON в МАЯ 2006 года
ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ, но только для трех целей: РАЗРЕШЕНИЕ НА ИЗГОТОВЛЕНИЕ. На нем должно быть написано мое полное имя – отчетливо видно (написано так же, как и в заголовке выше) 2. Мое изобретение не должно продаваться с целью получения прибыли или иным образом изготавливаться с целью продажи. 3. Вы должны отправить мне видео в действии.
Это и оригинальная органическая идея. Мой разум был создан в ответ на потребность моего отца в прудовом фильтре для его пруда с карпами, где электричество было слишком далеко, а солнечная энергия часто была облачной, что делало ее ненадежной. Решение пришло в виде сна, который повторялся ночь за ночью, по крайней мере, 4 или 5 ночей.
Уникальный дизайн Я изучил все реестры изобретений по всему миру за все время, а также записи мировых патентных ведомств с момента появления патентов — на предмет любых похожих дизайнов. Их нет. До моей разработки никто в истории человечества не пытался создать вечный двигатель с помощью комбинированной энергии воды и магнита. Это первый документ такого рода. Очевидная причина заключается в том, что электрические водяные насосы для пруда не были изобретены до наших дней. Это был только вопрос времени, когда кто-то понял, что сочетание гребного колеса и водяного насоса с вращающимся магнитом приведет к вечному движению. Тот факт, что это был я, был случайностью.
Внесение изменений в конструкцию : внесите необходимые изменения в конструкцию, чтобы компенсировать вес и характеристики материалов, используемых для ее изготовления. Например: угол опорных рычагов чашек будет зависеть от используемого материала (металл или пластик), а также от того, изогнуты они или нет. Точно так же можно точно настроить форму, размер, угол и глубину чашки. Общее количество чашек зависит от того, насколько сильно изгибаются руки — как правило, столько, сколько может поместиться без касания, когда изгиб активируется водой.
__________________________
Физическое описание: 15-дюймовое открытое водяное колесо с вырезанной опорной пластиной с обеих сторон, с одной стороны, имеющей плоский обод шириной 1/2 дюйма снаружи, который врезан в зубья шестерни. Когда колесо вращается, эта зубчатая дорожка приводит в движение зубчатый стержень небольшого диаметра, который находится в зацеплении с ним в самом низу колеса. В центре гребного колеса используется велосипедная система подшипников. Вокруг подшипника находится алюминиевая втулка толщиной около 1–2 дюймов и шириной 1–1,5 дюйма с центром на оси. Он имеет угловые прорези, соответствующие ширине частей рычага, и имеют глубину около 1 дюйма. Угол определяется коэффициентом изгиба используемого материала рычага. Она должна быть достаточно гибкой, чтобы чаша могла открыться достаточно, чтобы правильно собрать воду, и в то же время достаточно закрыться, чтобы максимизировать действие возвратной пружины. Представьте себе ветку, которую вы тянете назад и отпускаете. Рука сопротивляется силе воды. когда вес и сила воды сильны — его рука сгибается, заставляя чашку падать — когда колесо вращается из потока воды, одновременно сбрасывая воду из чашки — напряжение ослабевает, увеличивая вращение колесо. Как бонусная система крутящего момента, встроенная в водяное колесо.
Кронштейны чаши сделаны из металла или пластика и обладают гибкостью, аналогичной автомобильному щупу. Он должен быть изогнут, как показано на рисунке. Это необходимо для направления энергии в правильном направлении. Цель состоит в том, чтобы заставить его создавать пружинящее движение, когда он возвращается в свое нормальное положение, когда вода выливается. Чашка алюминиевая или пластиковая с прорезью на дне, чтобы прикрепить ее к руке. Форма чашки – чашеобразная, обращенная внутрь или к задней части чашки, со слегка загнутыми сторонами, образующими сдерживающую кромку, с сужающейся формой и более высокими загнутыми сторонами к передней части, где дно сглаживается, образуя зачерпывание. форма лопаты — это предназначено для предотвращения выплескивания воды из чашки, а затем слишком быстрого выхода из чашки.
Блокноты на верхнем правом изображении расположены под неправильным углом, а все остальные показаны без опоры для удобства просмотра. Этот рисунок предназначен для того, чтобы помочь вам визуализировать кривую, которую должен иметь рычаг, и то, как основание рычага входит в ступицу под углом.
Колесо мощность определяется тремя факторами: давлением воды, когда она попадает в чашу, силой тяжести от веса воды, удерживаемой в чашке, и, наконец, крутящим моментом, создаваемым сгибанием и сокращением чашки поддерживают руки.
Вода подается на колесо с помощью стандартного прудового водяного насоса с магнитным приводом . Насос представляет собой тип, который имеет внешний магнит, который вращается вокруг закрытого магнитного гребного вала. Внешний электрический вращающийся магнит заменяется 1 или 2 магнитами, прикрепленными к опорным рычагам длиной 2 дюйма на одном конце стержня диаметром 1/2 дюйма, длина которого составляет около 6–8 дюймов. Последний 1 дюйм другой стороны стержня нарезан на зубья шестерни. В середине этого стержня он проходит через керамический роликовый подшипник, используемый в качестве опоры, с кронштейном, удерживающим подшипник на месте (см. изображение) 9.0003
конструкция водяного насоса с вечным двигателем. Дизайн Жанны Моррисон 5/2006
Вес стержня со стороны магнита действует как противовес, который удерживает шестерню на другом конце по отношению к направляющей колеса. Разница в размере шестерни — 15 дюймов в поперечнике против 1/2 дюйма в поперечнике заключается в том, как усиливается энергия водяных колес. Это ничем не отличается от езды на 10-скоростном велосипеде. Быстрое легкое проворачивание превращается в медленное сильное нажатие, используя для этого только передаточное число. В моем изобретении я использую медленное большое колесо, чтобы вращать крошечное колесо — это заставляет крошечное колесо вращаться очень быстро — таким образом обеспечивая крыльчатке водяного насоса скорость, необходимую для накачивания достаточного количества воды, чтобы питать гребное колесо. Крайне важно, чтобы диаметр водяного шланга соответствовал диаметру насоса. Если поток воды слишком медленный, уменьшите размер шланга. Вода, которую он должен протолкнуть в гору, весит меньше в маленьком шланге, поэтому объем, который он может протолкнуть, фактически увеличивается.
Чтобы это изобретение имело смысл, его прикрепляют к квадратной деревянной основе толщиной 1 дюйм с пенополистиролом 4″x4″ вокруг него, создавая «баржу», которая плавает на поверхности пруда. гребное колесо на поверхности есть фильтрующие прокладки, а твердая поверхность под углом наклонена, чтобы собирать воду и отводить ее от задней части баржи, заставляя баржу двигаться вперед, вращаясь вокруг точки якоря.
Всасывающая труба водяного насоса уходит в воду примерно на 10 дюймов и имеет вторичный защитный кожух с сетчатым экраном на нем — около 8 дюймов в поперечнике и на 4 дюйма ниже впускной трубы. Это делается для того, чтобы мусор из пруда не забил насос.
Для оптимизации работы устройств добавьте погружной руль и якорь с тросом, достаточно длинным, чтобы баржа могла сделать полный круг, не задев мелководье или растения. Действие воды, выходящей из баржи, заставит баржу двигаться по кругу. Руль не обязателен, но если он отсутствует, прикрепите якорный трос примерно на 1/3 пути вниз по борту баржи
**** Настоящим я даю разрешение всем, кто хотел бы построить рабочую модель моего изобретения до ». Изобретена Жанной Дж. Моррисон, май 2006 г., все права защищены». видны на устройстве. Пожалуйста, пришлите мне его видео на адрес [email protected]. Мои права на это изобретение защищены — это означает, что вы не можете воспроизводить его для получения финансовой выгоды.
_____________________________
Вечный двигатель по определению является автономным. Глупо, что некоторые утверждают, что существуют правила, запрещающие использование магнитов. Я спрашиваю Почему? Его способность тянуть и толкать ничем не отличается от способности дерева плавать. Этот водяной насос обеспечит вечное движение, поскольку для продолжения работы ему не требуется внешний источник энергии.
Если вам нужны более подробные чертежи или у вас есть вопросы, пожалуйста, свяжитесь со мной. Я очень надеюсь, что кто-то решил сделать это — сделать отличный физический эксперимент с коллажем.
Нравится:
Нравится Загрузка…
Как это работает – Art-Tec Design
Качающаяся палка
Скульптура представляет собой на первый взгляд простую конструкцию, которая вызывает у людей интерес к принципам ее конструкции. Кинетическая скульптура тщательно изготовлена вручную очень опытными мастерами, которые точно откалибруют грузы и магниты в руках для достижения бесконечных непредсказуемых движений. Хотя кажется, что это легко сделать, на самом деле для понимания того, как это делается и работает, необходим высокий уровень знаний в области естественных наук, математики и физики.
Так откуда взялась идея «Качающихся палочек»? Концепция этой кинетической скульптуры восходит к концепции вечного двигателя, которая является теорией, выдвинутой многими учеными и философами на протяжении столетия.
Вечный двигатель
История идеи вечного двигателя восходит к средневековью и впервые была задокументирована в (ок. 1159 г.). Вечный двигатель описал индийский писатель Бхаскара. Один из них представлял собой колесо с сосудами с ртутью по ободу. Предполагалось, что при вращении колеса ртуть будет перемещаться внутри контейнеров таким образом, что колесо всегда будет тяжелее с одной стороны оси.
Виллар де Оннекур родился в конце 12 века и жил во Франции с 1225 по 1250 год. Его альбом с 250 рисунками сохранился и сейчас находится в Национальной библиотеке в Париже. Самым знаменитым из его машинных проектов было вечное колесо. Это было перебалансированное колесо с откидными молотками или молотками, равномерно расположенными по ободу.
Одним из известных изобретателей экспериментов с вечным двигателем был Леонардо да Винчи, который глубоко изучил эту концепцию и попытался построить множество различных моделей. В конце концов да Винчи пришел к выводу, что вечный двигатель невозможен, поэтому отказался от этой идеи. Хотя да Винчи отказался от вечных двигателей, многие физики и инженеры все еще пытаются создать вечные двигатели.
Если это подтвердится, мы увидим, что такие вещи, как бесконечные двигатели, не требуют энергии, потому что на них не действуют трение и гравитация. Однако в мире, в котором мы живем, трение и гравитация — вполне реальная концепция. Следовательно, согласно нашему современному пониманию физики, трение и гравитация не позволят реализовать настоящий вечный двигатель.
Физика
Скульптура Swinging Sticks работает, имитируя устройства постоянного движения. Это иллюзия, поскольку она приводится в движение электрическим током и электромагнитными полями. Современная физика считает, что современные технологии не могут создать настоящий вечный двигатель. Однако один из ключевых принципов физики также указывает на то, что движущиеся электроны генерируют магнитные поля.
Генерируемое магнитное поле является движущей силой всей скульптуры. Swinging Sticks содержат измерительные датчики , которые могут выполнять различные функции. Два датчика используются для измерения скорости вращения стержня. Средняя электрическая катушка используется для регулировки скорости, делая ее быстрее или медленнее, в зависимости от скорости, определяемой двумя датчиками.
В руку Swinging Sticks встроен мощный неодимовый магнит. Когда эти магниты проходят через магнитное поле, создаваемое электрической катушкой, они отталкиваются и «содействуют» непредсказуемому «хаотичному» движению.
Пока создается магнитное поле, процесс будет повторяться. Положение магнита, катушки и расстояния в дополнение к весам должно быть чрезвычайно точным, чтобы избежать потери движения или энергии. Swinging Sticks-ORIGINAL содержит высококачественные и долговечные подшипники C1 и специальные электрические компоненты для снижения энергопотребления. В физике и математике, в области динамических систем, двойной маятник — это маятник с другим маятником, прикрепленным к его концу, и представляет собой простую физическую систему, которая демонстрирует богатое динамическое поведение с сильной чувствительностью к начальным условиям.
5 фактов из истории «лунного» двигателя, который снова хотят производить в Самаре | Другой город
5 фактов из истории «лунного» двигателя, который снова хотят производить в Самаре
1 811
Автор: Андрей Артёмов
.
,
В середине прошлого месяца стало известно, что частная космическая компания S7 Space собирается построить в Самаре новый завод. Там будут производить ракетные двигатели НК-33 и НК-43 (высотная модификация двигателя НК-33), которые в советское время выпускал Куйбышевскиймоторный завод министерства авиационной промышленности СССР (сейчас — ПАО «Кузнецов»).
Мы собрали пять интересных фактов из истории этих двигателей, которая оказалась похожа на остросюжетный детектив.
Лунная дорожка
Все началось в 1959 году, когда перед директором куйбышевского Опытного завода №276 Николаем Кузнецовым поставили задачу: разработать жидкостные космические двигатели для советской ракеты, которая должна была полететь на Луну.
Проходная СНТК им. Кузнецова. Фото Алексея Авдейчева
Авиаконструктор Николай Кузнецов
До этого предприятие не имело отношения к космосу, а разрабатывало двигатели для авиации. Но отступать было некуда, и уже в 1960 году эскизные проекты были готовы. Процесс их создания курировал отец советской космонавтики Сергей Королев.
Выдать на-гора
Сам двигатель НК-33 был разработан на основе более раннего двигателя НК-15, который предназначался для первой ступени «лунной» ракеты. Его первое испытание состоялось уже в ноябре 1963 года. Спустя пять лет начались работы по его модернизации ради повышения надежности. Тогда новый двигатель и получил привычное обозначение НК-33.
Источник фото
Главной его «фишкой» стала многоразовость (использовать двигатель можно было до десяти раз, слышишь, Илон Маск?) и отношение тяги к массе. В 1972 году рожденные в Куйбышеве двигатели НК-33 И НК-43 успешно прошли государственные стендовые испытания и готовы были нести советскую ракету к спутнику Земли.
Смена приоритетов
Меж тем, над лунной программой СССР стали сгущаться тучи. В 1966 году умирает Сергей Королев. Спустя три года над Луной уже развевается американский флаг. Советская лунная программа медленно, но верно сворачивается.
Обложка журнала «Техника молодежи». 1964 год
В 1974 году Совет обороны СССР приказывает заводу №276 прекратить все связанные с ней работы и переориентироваться на производство газотурбинных двигателей для стратегической авиации.
Сдать в утиль
Что делать с уже произведенными двигателями? Их решили попросту уничтожить, но академик Кузнецов не мог расстаться со своим детищем. Двигатели были «уничтожены» лишь на бумаге. По легенде, Николай Кузнецов спрятал их в секретном бункере под всем известной «Вертолеткой» в поселке Управленческий. Но на самом деле списанные НК-33 И НК-43 хранили в одном из цехов предприятия в поселке Винтай.
Постсоветское возрождение
Второй шанс двигатели НК-33 и НК-43 получили уже после развала Советского Союза. В апреля 1992 года в Москве, на выставке «Авиадвигатель-92» Николай Кузнецов встретился с представителем американской фирмы «Аэроджет». Это были первые переговоры о совместной деятельности в области жидкостных ракетных двигателей.
Их итогом стала сделка по продаже 46-ти НК-33 и НК-43 за миллион долларов каждый. Несмотря на то, что двигатели пролежали на складе более 20 лет, они хорошо показали себя на испытаниях. Конечно, американцы немного проапгрейдили советский движок, переименовав его в двигатель AJ-26.
Источник фото
В 2013 году они вывели на орбиту легкую ракету «Антарес». Однако в следующем году оснащенная двигателями AJ-26 ракета взорвалась, и от их использования отказались, заменив на российские РД-181.
Интервью с директором первой в России частной космической компании S7 Space читайте здесь.
Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город», ВКонтакте и Facebook
Двигатели ОДК обеспечили в 2021 году 22 пуска ракет-носителей «Союз» — Новости металлургии
Металлоснабжение и сбыт
Switch to English
Конференции
7 ноября 2022г. Москва Российский рынок металлов
10 ноября 2022г.
Москва Корпоративные коммуникации в металлургической отрасли России и стран СНГ – 2022
Объявления
Куплю 5 Продам 0
Куплю любую продукцию фирмы данфосс бу и новый 8906 555 31 86
Куплю задвижки краны шаровые затворы отводы фланцы клапана электропривода бу и новый самовывоз по все России ТЕЛ …
8905-604-61-39 Куплю любую продукцию фирмы danfoss данфосс
Куплю продукцию данфос
Данфос куплю дорого
Все объявления
Поставщики
02 ноября
АЭМ-технологии(Санкт-Петербург)
Энергоальянс-Урал(Екатеринбург)
Галактика(Подольск)
Егоза Новосибирск(Новосибирск)
ЛенСтальКанат(Санкт-Петербург)
МВ ГРУПП, Производственная компания(Долгопрудный)
Белоярский трубный завод(Екатеринбург)
Глобал Транс Альянс(Москва)
01 ноября
Метизный Союз(Краснодар)
Русская Промышленная Компания(Москва)
Справочник «Металлургия. Металлопоставки. Россия.» Добавить компанию
Двигателестроение , ОДК
|
01 июня 2022 г. | 13:31
Ракетные двигатели РД-107А/108А и НК-33А, произведенные ПАО «ОДК-Кузнецов», самарским предприятием Объединенной двигателестроительной корпорации, в уходящем 2021 году обеспечили 22 запуска космических ракет-носителей (РН) типа «Союз» с космодромов Байконур, Восточный, Плесецк и Куру (Гвианский космический центр).
В ходе 21 пуска ракет (в составе РН «Союз-СТ-Б», «Союз-2.1а», «Союз-2.1б») на I и II ступенях отработали двигатели РД-107А/108А, а в одном случае (при запуске РН «Союз-2.1в») – двигатель НК-33А. Эти ракеты-носители выводили на орбиту космические аппараты Роскосмоса (в том числе грузы и экспедиции на МКС), Минобороны России, спутники коммерческого назначения.
Новости по теме
28 октября 2022 г. Первые образцы двигателя ПД-8 проходят испытания
Двигатели ОДК в 2021 году обеспечили доставку к МКС трех пилотируемых ракет, в том числе двух уникальных экипажей. 5 октября к МКС отправлен экипаж 66-й длительной экспедиции, состоявший из космонавта Роскосмоса Антона Шкаплерова и съемочной группы художественного фильма – актрисы Юлии Пересильд и режиссера Клима Шипенко. Кадры, снятые на МКС, будут использованы при создании российского фильма под рабочим названием «Вызов». 8 декабря после 12-летнего перерыва к МКС отправились космические туристы – в составе 20-й миссии посещения станции космонавт Роскосмоса Александр Мисуркин и участники космического полета – президент корпорации Start Today Юсаку Маэзава и его личный ассистент Йозо Хирано. Обе миссии успешно отработали заданную программу и вернулись на Землю.
Двигательными установками типа РД-107/РД-108 оснащаются I и II ступени всех ракет-носителей типа Р-7 (в том числе и РН типа «Союз») начиная с 1958 года. В настоящее время данные двигатели серийно производятся в «ОДК-Кузнецов» при конструкторском сопровождении разработчика НПО «Энергомаш». Каждая деталь изделий для космических программ, а затем и сам двигатель перед сдачей заказчику проходит трехступенчатый контроль качества. Статистическая надежность изделий превышает 99,9%.
Новости по теме
11 марта 2022 г. ПК «Салют» в 2023 году приступит к серийному производству узлов для двигателя ПД-14
С 1961 года произведенные «ОДК-Кузнецов» ракетные двигатели испытываются в обособленном подразделении «Винтай». Каждый ракетный двигатель, произведенный в «ОДК-Кузнецов», перед отправкой заказчику проходит обязательные огневые испытания.
На 2021 год пришлось две юбилейные даты испытательной базы предприятия – 6 апреля состоялось шеститысячное испытание серийного ракетного двигателя РД-107А на наклонном стенде, введенном в эксплуатацию в 1963 году. Стенд №2 знаменит тем, что ракету-носитель с первой женщиной-космонавтом Валентиной Терешковой вывели на околоземную орбиту двигатели, испытанные именно на нем в самом начале его эксплуатации. 31 августа 2021 года исполнилось 60 лет со дня первого огневого испытания ракетного двигателя РД-107 для ракет-носителей типа Р-7 в ОП «Винтай». За шесть десятилетий на первом стенде «ОДК-Кузнецов» было испытано свыше 7 тысяч изделий. Стенд №1 универсальный, на нем могут испытываться как серийные двигатели РД-107А/РД-108А для I и II ступеней ракет-носителей «Союз», так и двигатель НК-33, разработанный ОКБ Н.Д. Кузнецова для «лунной» ракеты, в настоящее время использующийся для I ступени современной ракеты сверхлегкого класса «Союз-2.1в».
Жидкостный ракетный двигатель НК-33А является модификацией базового двигателя НК-33 – первого в мире в своем классе, выполненного по замкнутой схеме, работающего на компонентах кислород-керосин, имеющего многоразовый запуск и многократное применение. Он отличается надежностью и совершенством технических параметров, демонстрирует максимальное отношение тяги к массе среди современных двигателей.
Сегодня «ОДК-Кузнецов» является единственным предприятием Объединенной двигателестроительной корпорации, которое специализируется на создании не только авиационной, но и ракетной техники космического назначения.
Источник: ИИС «Металлоснабжение и сбыт»
Просмотров: 81
Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выбрав текст с ошибкой и нажатием кнопок Shift+Enter
Популярные новости
Структура Hyundai получила разрешение на строительство в Петербурге
В новый электробус «ПК Транспортные системы» внедрена уникальная технология
Михаил Мишустин утвердил Стратегию развития строительной отрасли и жилищно-коммунального хозяйства до 2030 года
Вторая партия автобусов «Волгабас» поступили в столицу Бурятии
Пермский Политех: Новая разработка поможет избежать дефектов в деталях самолетов
Рынок новых легковых автомобилей в октябре сократился на 63%
Начал работу новый завод «Аконит Алабуга»
ПК «Салют» в 2023 году приступит к серийному производству узлов для двигателя ПД-14
Уралхиммаш завершил отгрузку оборудования для Ковыктинского ГКМ
Подписка на новости
Опрос МСС
7-11 ноября пройдет Неделя металлов в Москве и выставка Металл-Экспо’2022. Как вы планируете организовать в них свое участие?
(проводился с 03-10 по 31-10-2022)
Наши сотрудники посетят выставку для встреч с металлургами и поставщиками 63 (30,58%)
В этом году по геополитическим причинам мы не сможем принять участие в Металл-Экспо 53 (25,73%)
Мы представим на нашем стенде свою продукцию и новые возможности посетителям выставки 47 (22,82%)
Мы примем участие в ряде мероприятий деловой программы форума и посетим выставку 43 (20,87%)
Всего голосов: 206
Завершенные опросы
история — Почему более поздние русские двигатели уступали НК-33?
TWR был принесён в жертву удельному импульсу в более поздних двигателях? НК-33 имел удельный импульс на уровне моря 297 с; упомянутые выше двигатели РД варьируются от 309 до 311. Моя интуиция после игры в Kerbal Space Program подсказывает, что это невыгодный компромисс для двигателей первой ступени…
В случае с РД-170 это практически равный компромисс производительности; масса топлива преобладает над массой двигателей для большинства ступеней ракеты, поэтому даже небольшие различия в удельном импульсе могут перевесить большие различия в TWR двигателя.
5x НК-33 развивают тягу всего на 4% больше, чем одиночный РД-170. Если мы обеспечим заправку на расчетные 150 секунд горения для РД-170 и 144 секунды для НК-33, мы получим такой же общий импульс, подаваемый в течение горения.
Предполагая, что 6% массы топлива приходится на бак, плюс 200 тонн конструкции, не относящейся к баку, верхней ступени и полезной нагрузки, вы получаете удивительно схожие характеристики: РД-170 производит 2840 м/с дельта-v, а 5x НК-33 выдает 2820 м/с (рассчитано по удельному импульсу на уровне моря; удельный импульс вакуума дает НК-33 преимущество, хотя и с меньшим отрывом).
Ускорение с подушки практически идентично: 1,25 g у РД-170, 1,27 g у 5x НК-33.
По мере увеличения времени горения увеличивается масса пороха, поэтому удельный импульс становится более важным по сравнению с TWR. 150 секунд — это короткий конец горения первой ступени, а -180 и -191 были рассчитаны на гораздо более длительное горение, чем -170.
Советские КБ не поделились технологическими усовершенствованиями? …если ученые-ракетчики поделились технологией [ступенчатого сжигания с высоким содержанием окислителя], почему они не поделились какими-либо другими приемами, связанными с созданием такого легкого двигателя?
Обмен инженерными технологиями — это одно; заставить другое агентство принять эти методы без изменений — совсем другое дело. Кузнецов и Глушко были двумя разными дизайнерами с двумя разными философиями; даже имея доступ к одному и тому же набору трюков, было бы удивительно, если бы их двигатели не отличались бы от в существенных отношениях.
Более поздние двигатели были переработаны, чтобы сделать их более надежными?
Вполне возможно. Это даже не обязательно было преднамеренным решением из-за недостатков НК-33 — это могло быть просто результатом инстинктивного чутья одного конструктора о том, какой запас прочности нужно предусмотреть в конструкции.
В конечном счете, вы настраиваете себя на разочарование, если ищете чисто основанные на производительности объяснения того, что один движок используется вместо другого. Ни одна ракета никогда не строится с деталями с оптимальными характеристиками. Существуют политические соображения относительно того, какое бюро/фабрика/компания получает какие контракты. Существуют соображения стоимости и времени (которые часто противоречат друг другу) и соображения разработки и производства (которые часто противоречат друг другу). Двигатель, который стоит 5 миллионов долларов, может быть более желательным, чем двигатель, который работает на 20% лучше при цене 10 миллионов долларов за единицу.
топливо — Требует ли двигатель НК-33 переохлажденного керосина настолько холодного, что он превращается в парафин?
спросил
Изменено 3 года назад
Просмотрено 5к раз
$\begingroup$
В этом ответе и в нескольких других местах в Интернете упоминалось, что керосиновое топливо, используемое двигателями НК-33, должно быть достаточно переохлаждено, чтобы оно достигло той же плотности, что и жидкий кислород, и что это необходимо для того, чтобы турбонасосы могут работать на одном валу. Все эти утверждения восходят к этому, где я не могу найти никакого обсуждения переохлажденного керосина, не говоря уже о обсуждении необходимости соответствовать плотности LOX.
Я упомянул это здесь — это беспокоит меня по двум причинам:
Я думаю, что было бы чрезвычайно трудно получить жидкий керосин с плотностью 1,17 или 1,18 г/см 3 , что соответствует плотности LOX при — 310 ℉, температура, необходимая двигателям НК-33 для охлаждения подшипников турбонасоса. Плотность RP-1 составляет около 0,8 г/см 3 при 25 ℃, а самое большое значение, которое я где-либо видел, составляет 1,02 г/см 3 .
Я не могу придумать ни одной причины, по которой плотности должны быть одинаковыми, чтобы два турбонасоса работали на одном валу. Соотношение массовых потоков довольно велико — возможно, 2,62 LOX/керосин (отсюда), поэтому я не понимаю, почему так важно согласование их плотностей в двух насосах.
Примечание: Я использую общее «керосин», так как российское топливо, используемое для разработки двигателей, не может официально называться «РП-1».
Я попытался собрать как можно больше информации в режиме онлайн и представить ее здесь. Поскольку мне приходилось иметь дело с четырьмя различными температурными шкалами, а люди привыкли использовать разные, я просто грубо нарисовал график со всеми четырьмя, так как я также не могу выполнять преобразования в уме.
RP-1 сплошная синяя линия с http://www. dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/290659.pdf. Другие точки данных, которые я нашел, похоже, совпадают.
Пунктирная красная линия RP-1 является экстраполяцией той же линии ниже ее допустимого диапазона от -45 ℃ до +25 ℃, просто для того, чтобы направить взгляд и дать мозгу что-то.
Комментарии RP-1 о консистенции («гель», «воск» и т. д.) взяты с http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20020018567.pdf. Я включил скриншот соответствующего раздела под графиками.
Сплошная линия LOX с http://booksite.elsevier.com/9780750683661/Appendix_C.pdf. Скриншот записи и уравнения приведен ниже.
точек данных LOX с http://oxygen.atomistry.com/liquid_oxygen.html
РЕДАКТИРОВАТЬ: дополнительных точек данных LOX можно найти на Spaceflight 101 и здесь, кредит: НАСА.
У меня такой вопрос: Действительно ли для работы двигателя НК-33 требуются равные плотности LOX и керосина? Если да, то ПОЧЕМУ?? Кроме того, если да, то какова фактическая температура керосина для достижения этой плотности, и какова его консистенция на самом деле: жидкость, гель, воск?
ПРИМЕЧАНИЕ: ниже взято с: http://ntrs. nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20020018567.pdf R – это температура по Ренкину, которую можно назвать « абсолютной по Фаренгейту» Наверное.
ПРИМЕЧАНИЕ: ниже взято с http://lpre.de/resources/articles/AIAA-1998-3361.pdf:
ПРИМЕЧАНИЕ. ниже взято с: http://booksite.elsevier.com/9780750683661/Appendix_C.pdf
топливо
конструкция двигателя
криогеника
нк-33
переохлаждение
$\endgroup$
5
$\begingroup$
Путаница кипит. Космический полет 101 говорит о НК-33:
НК-33 требуется переохлажденный кислород с температурой ниже точки кипения -183 градуса Цельсия для охлаждения подшипников турбонасоса, которые в противном случае вышли бы из строя. Кроме того, переохлажденный LOX имеет более высокую плотность, близкую к плотности керосина, что снижает требуемый объем бака и общую массу ракеты-носителя и позволяет использовать в двигателе один вращающийся вал для обоих турбонасосов.
Итак, они переворачивают заявление, говоря, что LOX должен быть переохлажден, чтобы получить нужную плотность, а не керосин.
Согласно Википедии (и подтверждено диаграммами Ухоха), LOX при любой температуре имеет более высокую плотность, чем керосин. Таким образом, переохлаждение LOX увеличивает разницу в плотности. Но Spaceflight 101 может иметь смысл. Двигатель сжигает 2,8 кг кислорода на 1 кг керосина. Когда вы делаете LOX более плотным, вы сближаете их объемы, что может упростить конструкцию насоса на общем валу.
Эксперименты Aerojet
Давайте посмотрим, сможем ли мы получить заявление из источника: в этом документе AIAA от Aerojet подробно описаны модификации, сделанные ими. В нем плотность упоминается только один раз (таблица 6 на странице 16), и в той же таблице указана температура топлива как -30 °F (-34 °C), так что его плотность и близко не соответствует плотности LOX. Во всяком случае, этот документ подтверждает, что керосин не должен быть переохлажден для работы двигателя.
Они провели испытания двигателя с температурой окружающей среды RP1 и температурой кипения LOX, насколько я могу судить, они проработали до 140 секунд с этой комбинацией. Они не проводили испытаний с переохлаждением РП-1 ниже -37 ° F (-38 ° C). Они также упоминают, что русские обычно использовали керосин при температуре выше -30 ° F (-34 ° C).
Из этого я делаю вывод, что переохлаждение LOX или топлива возможно, но не обязательно на этом двигателе. Так что вопрос «Требуется ли для двигателя НК-33 переохлажденный керосин?» можно ответить «Нет».
Другие двигатели
Одновальные турбонасосы распространены во всех типах ракетных двигателей.
Двигатели на керосине/LOX, такие как RD-0110, в которых не используется переохлаждение
Двигатели
водород/LOX, такие как RD-0120, в которых плотность LOX и LH намного больше, чем плотность LOX/RP-1.
$\endgroup$
4
$\begingroup$
Нет проблем с работой керосина и кислорода на одном валу турбонасоса при любой температуре. при условии, что оба являются жидкими, изменения плотности недостаточны, чтобы иметь какое-либо практическое значение для возможности использования турбонасоса.
Из ОП плотность кислорода и керосина составляет 1,18 и 0,8 г/см3, соотношение 1,475. Давление, создаваемое одноступенчатым центробежным насосом, пропорционально квадрату скорости внешней кромки рабочего колеса, умноженному на плотность. Следовательно, для достижения одинакового давления с обоими топливами в одновальном турбонасосе диаметр керосиновой крыльчатки должен быть sqrt (1,475) = 1,21 раза больше, чем у кислородной крыльчатки. Это практично для достижения. Обратите внимание, что это всего лишь эмпирическое правило, фактические диаметры крыльчатки могут незначительно отличаться из-за ряда более подробных соображений.
Как отмечалось в комментариях к ответу Рассела Борогова, нецелесообразно запускать водород и кислород на одном и том же валу турбонасоса. Кислород в 16 раз плотнее водорода, поэтому для достижения такого же давления крыльчатка для кислорода должна быть в четверть диаметра крыльчатки для водорода, или, в качестве альтернативы, кислородный насос может быть одноступенчатым, а водородный насос — 16-ступенчатым. Но практичнее просто медленнее запускать кислородный импеллер. См. видео турбонасоса на водородно-кислородном двигателе РЛ-10, показывающее турбину внизу, водородный насос вверху и кислородный насос с понижающим редуктором слева.
$\endgroup$
2
$\begingroup$
По данным Sutton’s Rocket Propulsion Elements:
Если два топлива имеют одинаковые плотности (скажем, в пределах 40%), такие как NTO и НДМГ или LOX и керосин, и объемный расход окислителя и топлива аналогичен, то один и тот же тип рабочего колеса (работающего с одинаковой скоростью) может быть используется на обоих из них на одном валу.
Далее говорится, что с водородом/LOX вам определенно нужны отдельные валы. По-видимому, существует общая зависимость между скоростью вращения крыльчатки и плотностью топлива, когда эффективность является оптимальной; водород можно перекачивать с помощью высокоскоростной осевой крыльчатки, в то время как для более плотного топлива требуется более медленная радиальная или полурадиальная крыльчатка. Отказ от ответственности: я не гидродинамик!
Таким образом, при массовом соотношении LOX:керосин 2,6 это, кажется, говорит о том, что в определенных пределах вам действительно нужен керосин менее плотный для достижения более равномерного объемного расхода.
$\endgroup$
3
$\begingroup$
Во-первых, единственное место, где я смог найти заявление о равной плотности, это статья в Википедии о НК-33.
24 МБ
24 МБ
07 МБ
д. Стр. 15.
Испытания показали удовлетворительную работу установки; они были прекращены за окончанием навигации. Установка состояла из двигателя, парогенератора, турбовоздуходувки и агрегатов, навешанных на двигатель.
При больших мощностях установки веса будут, безусловно, меньше. Узким местом до сих пор является конденсатор. Ему до настоящего времени уделялось недостаточное внимания, и на разработку его сейчас направлено внимание конструкторов и исследователей. При удачном выполнении коденсатора паровой двигатель может быть поставлен на самолет. 
Осуществлению такой турбины предшествовало несколько проектов, опубликованных в Америке и Европе. 
д. должны быть конструктивно отделены друг от друга. Применив этот принцип в разработке проекта установки для самолета мощностью 2 х 3000 лс, мы сумеем добиться нагрузки в 1,2 кг на 1л. с. (включая вес конденсатора и воды в котле) и расхода горючего приблизительно в 220 г/л, с. Эти величины едва ли смогут быть получены или превзойдены в ближайшем будущем в паровой турбине. Считаем также, что мы удовлетворительно разрешили сложную проблему конденсатора». Сведения об этой установке, очевидно, засекречены, так как в печати сообщений о дальнейших работах Вагнера в этом направлении не было. 
В патентной формуле было сказано, что турбина «без направлякщих каналов, с кольцевыми ободами, лежащими один внутри другого, с передачей вращения от валов или непосредственно или с помощью редукторов к каждому из двух пропеллеров, установленных на противоположных концах агрегата». Особенность установки заключается в том, что вал винтов и вал турбины имеют общую ось. Установка характеризуется тем, что силовая машина разделена на две турбины высокого и низкого давления, вращающиеся в разных направлениях, из которых каждая передает движение паре винтов. Этот патент Родера был 
Две крупнейшие фирмы Америки взялись в 1932 г. за разработку проекта паросилового двигателя 
Котел дает 9310 кг пара в час при 538°. Давление пара составляет 70 кг/см2. Котел обогревается автоматической форсункой, питаемой мазутом. Котел имеет средний и наружный кожухи. Воздух проходит между обоими кожухами и котлом, охлаждая стенки котла, и в то же время сам подогревается. Затем, попадая в воздухоподогреватель окончательно нагревается выходящими газами, прежде чем попасть в топку. Для нормальной работы котла необходимо 157—158 кг дистиллированной воды. К. п. д. этого котла 83%. Время, потребное для получения рабочего давления, определено в 1 мин. Вес котла 1070 кг, или 0,465 кг]л. с. На самолете запроектированы два конденсатора, расположенные в его крыльях. Конденсаторы выполнены из легких трубок из специального сплава. В условиях крейсерской скорости самолета конденсаторы работают с нагрузкой в 0,30 кг]см2. В условиях же атмосферного давления — на полной мощности. Общий вес конденсаторов 550 кг, или 0,240 кг] л. с. Общий вес всей установки составляет 3344 кг, или 1,436 кг]л.
с. Система управления почти полностью осуществляется помощью 
п. д. его установки поднимется с 22 до 35%. Опыты в этом направлении, продолжаются; не исключена, конечно, возможность, что сведения о турбине Бробека несколько преувеличены печатью. Несомненно только одно: и в Америке над этой проблемой ведутся интенсивные работы. 
«Поэтому есть возможность объединить парообразователь и турбину в один вращающийся агрегат с подачей воды через полый вал и с применением двух перегревателей». Проект Форкауфа предусматривал к. п. д. котла равным 80%. При 3000 об/мин котел должен был обепечивать 18 т пара в час, причем перед форсунками предполагалось иметь давление 1O am. Рабочее давление пара в турбине равно 25 am при температуре его 380° Турбина должна иметь следующие размеры: поверхность котла 66 м2, поверхность подогревателя высокого давления 2 м , 
Мюнцингер сомневается также, удастся ли обеспечить подачу воды без внешней затраты работы. 
Основной частью турбины является вращающийся котел, образованный из целого ряда V-образных трубок, причем одно колено этих трубок соединено с коллектором для питательной воды, другое — с паросборником. Трубки расположены радиально вокруг оси и вращаются со 
французская печать сообщила о работах французского летчика Бешара над проблемой паровой турбины для самолета. Бешар сконструировал паровой двигатель, в котором котел образован тремя вращающимися дисками. Первый диск выполняет роль центробежного насоса питания и наддува, причем здесь же вода подогревается. Во втором диске осуществляется парообразование, а в третьем — перегрев пара, который после этого выходит через сопла. В котле, спроектированном для автомобиля, количество воды не превышало 10,5 л. Регулирование в этой турбине осуществляется автоматически и, как в котле Хютнера, достигается простым регулированием работы горелок, работающих на жидком или газообразном топливе. Развивающаяся центробежная сила помогает циркуляции пламени вокруг котла. Такой двигатель, как утверждает Бешар, успешно прошел испытания на стенде в течение 200 часов. В 1938 г. в газете «Les Ailes» появилось сообщение о результатах, достигнутых Бешаром с машиной № 5. При давлении пара в 4,5 кг/см2 изобретателю удавалось снимать до 150 кг*м2/ч сухого пара.
Скорость вращения 950 об/мин. Расход мазута равнялся 13,5 кг. К. п. д. котла был свыше 60%. При втором испытании Бешар утверждал, что ему удалось получить 1200 об/мин. Данные эти, как сообщали в печати, были получены при поверхности нагрева котла в 0,96 м2 и без подогрева воды. Опыты показали, что можно легко осуществить машину, дающую 200 кг*м2/ч пара при давлении 30—35 кг/см2. В условиях 
Она состоит из ротативного котла с U-образными трубками, открытые концы которых соединены с одной стороны с водяным насосом ротативного типа, а с другой — с паровым коллектором. Вращение котла достигается действием паровых струй, ударяющихся об лопатки турбины. Как и у Хютнера, турбина и котел вращаются в противоположных направлениях. Оригинальной является топка. Горючая смесь проходит через ряд отверстий в кольцевой смесительной камере — в камеру сгорания, в которой она и воспламеняется с помощью накаляемой электрическим током проволоки. В 1938 г. была построена и опробована небольшая модель такой турбины. Корреспондент, присутствовавший при опытах утверждал, что «при демонстрировании в котел была пущена холодная вода, и приблизительно через 65 секунд манометр показал давление в 1,75 am». На основании проведенных опытов намечено осуществить паровую установку для самолета мощностью в 2000л. с, с удельным весом в 1,8 кг/л. с. и расходом топлива 0,16 кг/л. с. ч. В печати даже утверждали, что «предполагается организовать компанию для эксплоатации их изобретения».
Фамилии изобретателей неизвестны. Журнал «Flight» утверждал, что «по некоторым политическим соображениям конструкторы новой паровой установки желают оставаться неизвестными». 
Удвара-Хейзи
Клапан хлопка установлен, чтобы дать сброс в 1 500 psi. Термостатический нормализатор впрыскивает воду в пароперегреватель всякий раз, когда температура превышает 750 градусов по Фаренгейту. Из котла пар проходит через дроссель в собственно двигатель, а затем в два конденсатора — один установлен в верхней части фюзеляжа, а другой — внизу. Из двух радиаторов или конденсаторов пар поступает в резервуар для воды, снабженный паровым куполом. Из водяного бака насос пропускает воду через первичный нагреватель, а затем во вторичный нагреватель. При предварительном нагреве воды часть энергии выхлопных газов возвращается в систему, что повышает общую эффективность. Пройдя через нагреватели, вода снова возвращается в котел, и процесс повторяется снова и снова.
При движении винта в противоположном направлении был получен мощный эффект торможения. Идеальный контроль и плавность
Двигатель представляет собой адаптацию дизельного двигателя, который в настоящее время широко используется в ВМС США. Он сжигает смесь сырой нефти и других масел, которая разбивается при принудительной подаче воздуха и распыляется на котел. Здесь он воспламеняется, давая потрясающий жар, учитывая относительно небольшое количество масла, потребляемого при работе. Говорят, что десяти галлонов масла достаточно для работы двигателя самолета мощностью 750 лошадиных сил в течение восьми часов. Американские авиационные инженеры склонны подвергнуть сомнению это утверждение, равно как и сообщение о том, что в полете 9 самолетов используется всего 1000 фунтов воды.5 часов. Они согласны с тем, что принципы, используемые в новом плане, вероятно, приведут к важным изменениям.
00
бак Aris…
..
/вн. ДУ-40
/images/cache/data/product/00000126052-38×38.jpg
jpg
..
..) 1,4 — 1,6 Zetec-S
Эрик Хейнен разработал его для операционной системы Windows, а неофициальный порт доступен для Mac. Вы можете использовать его для изменения кода, особенно там, где он относится к игровым переменным.
Он также содержит инструменты для программ OpenGL и Direct3D, интегрируя несколько функций отладки.
Сначала вам нужно будет сохранить состояние программы, а затем вы можете пропустить процедуру «уменьшения hp» или установить определенные игровые значения.
Вы можете открыть столы в CE, отметив, какие опции вы хотите запустить в игре.
Пользовательский интерфейс проще в использовании, чем CE, отличается улучшенным дизайном и более быстрым сканированием. Единственный процесс, которого ему не хватает по сравнению с Cheat Engine, — это «спидхак».
Вы всегда должны убедиться, что вы получаете чистые загрузки только до защитите вашу операционную систему Windows .
— Pentesting RTSP
Получалось, что при сильных физических и умственных нагрузках организм отдавал приоритет мозгу, а не телу. По мнению исследователей, это указывает на особую важность мозга в эволюции человека. Нашим предкам в критических и опасных ситуациях было полезнее обеспечить питанием мозг, а не мышцы. Необходимость поддерживать его в постоянной боевой готовности повлияла на метаболизм. Человеческое тело научилось быстрее потреблять энергию и запасать ее в жировых отложениях, отсутствующих у остальных приматов. Быстрее ешь, лучше думаешьСодержать большой мозг очень трудно. Ближайшие родственники человека, шимпанзе, у которых этот орган примерно в три раза меньше, тратят на еду по восемь-десять часов в день. Иначе просто не хватит энергии. Согласно работе международной команды палеонтологов, наши далекие предки 3,5 миллиона лет назад поступали так же. А потом произошла великая пищевая революция — часть гоминид резко изменила вкусовые предпочтения. Ученые по остаткам зубов и челюстям изучили диету древних приматов, обитавших в Восточной Африке, — афарских австралопитеков, парантропов, предков современных павианов, кениантропов и рудольфийских людей.
Оказалось, что все гоминиды питались примерно одинаково — плодами и листьями деревьев. Но затем австралопитеки перешли на смешанную диету — к древесной пище прибавились фрукты и листья травянистых растений, встречающихся главным образом в саваннах и около водоемов. Их было легче переваривать, и излишки энергии уходили на поддержание работы остальных органов, в том числе мозга, что позволило ему увеличиться в размерах. Исследование испанских, австралийских и британских специалистов частично это подтверждает. Но, по мнению этих ученых, основную роль сыграли не сами растения, а то, что люди научились их готовить. Молекулы крахмала и других углеводов, содержащиеся в корневищах съедобных растений, во фруктах и орехах, при варке разбиваются на части, и углеводы усваиваются намного легче, что опять-таки могло способствовать усложнению и увеличению мозга. В пользу этой теории говорит тот факт, что человеческий мозг потребляет до шестидесяти процентов глюкозы, содержащейся в организме. Наше тело и само может синтезировать ее, разлагая жиры и белки, однако намного проще получить это вещество из крахмала и других растительных сахаров.
Кроме того, в человеческой ДНК целых шесть копий гена, кодирующего амилазу — фермент слюны, расщепляющий крахмал в пище. Предполагается, что эти копии появились в геноме примерно миллион лет назад — как раз после того, как предки Homo sapiens научились готовить пищу. Хороший отец — всему головаСогласно гипотезе ученых Рочестерского университета (США), интеллектуальное развитие человека запустила беспомощность его потомства. Уход за новорожденными требовал определенных умственных усилий, что увеличивало мозг. Это, в свою очередь, приводило к более раннему рождению детенышей — чтобы не получить травм при родах, ребенок должен быть достаточно маленьким. Забота о еще более несамостоятельном потомстве требовала большего интеллекта, а значит, и увеличенных размеров мозга.Антропологи из Университета Цюриха отчасти согласны с этой теорией, но основным фактором, запустившим эволюцию человеческого мозга, считают не самих детенышей, а их внимательных и любящих отцов. Наблюдения за 478 млекопитающими, относящимися к хищным, грызунам и приматам, показали, что если самец активно помогает растить детенышей, масса мозга у этого вида, как правило, выше.
Такая же корреляция есть между аллородительским поведением (когда за потомством ухаживают родственники и члены группы) и численностью потомства.Исследователи предположили, что у наших предков закрепились обе черты поведения — отцовская забота и помощь группы. Причем в отличие от остальных видов млекопитающих у людей родственники практически не отлынивали от участия в воспитании детенышей. В результате отцовская забота способствовала увеличению массы мозга, большой мозг помогал лучше договариваться с членами группы, благодаря чему Homo sapiens оказались более плодовитыми, чем все остальные приматы. По расчетам британских исследователей, способность наших предков подключить отцов к воспитанию потомства, договориться друг с другом, сообща добывать пищу и растить детенышей — не самое главное. Вклад этих факторов в увеличение мозга — тридцать процентов. Процентов шестьдесят дали изменение рациона и формирование кулинарных навыков. Еще десять процентов — заслуга конкуренции между племенами древних людей.
Это объясняет, почему остальные виды приматов так и не смогли отрастить себе такой же большой мозг, как у нас. В их эволюции ставка была сделана исключительно на социальные связи и жизнь в обществе себе подобных.
7
Эволюция человека шла по пути увеличения и развития мозга, остальные изменения в анатомии — не более чем результат растущих аппетитов нервной системы, уверены современные антропологи. Почему ставка была сделана именно на мозг, а не на стальные мускулы или острые зубы, единого мнения нет. Мозг взрослого человека потребляет около четверти всей энергии организма. В дикой природе это не только невыгодно, но и опасно.
При этом количество энергии, получаемое мускулами, в среднем уменьшалось на 13 процентов по сравнению со вторым испытанием, когда студенты занимались только на спортивных тренажерах. Получалось, что при сильных физических и умственных нагрузках организм отдавал приоритет мозгу, а не телу.
Кроме того, в человеческой ДНК целых шесть копий гена, кодирующего амилазу — фермент слюны, расщепляющий крахмал в пище. Предполагается, что эти копии появились в геноме примерно миллион лет назад — как раз после того, как предки Homo sapiens научились готовить пищу.
Такая же корреляция есть между аллородительским поведением (когда за потомством ухаживают родственники и члены группы) и численностью потомства.
Вклад этих факторов в увеличение мозга — тридцать процентов. Процентов шестьдесят дали изменение рациона и формирование кулинарных навыков. Еще десять процентов — заслуга конкуренции между племенами древних людей. Это объясняет, почему остальные виды приматов так и не смогли отрастить себе такой же большой мозг, как у нас. В их эволюции ставка была сделана исключительно на социальные связи и жизнь в обществе себе подобных.
Калейдоскоп фактов, мыслей, фантазий все время держит читателя в тонусе, а живой язык и прекрасный литературный стиль, отсутствие монотонных повторений, которыми грешат многие авторы книг о маркетинге, позволяют пройти сквозь чащу умозаключений легко и без мыслительных перегрузок.
Что тогда говорить о столь зыбком и полунаучном понятии, как маркетинг? Автор сам упоминает в начале повествования тщетные для будущих поколений труды футурологов, которые слишком часто ошибаются. И слава богу! Иначе наша жизнь превратилась бы в хаос, ведь негативных предсказаний, как правило, много больше, чем позитивных.
Мне не раз доводилось слышать и читать критику в адрес нерадивых интервьюеров, глупых или скрытных респондентов, нечистоплотных исследователей, набивших оскомину исследовательских инструментов и методов. Если бы все зависело только от того, что получилось в результате исследовательского проекта…
И это не отдаленное будущее, а реальное настоящее.
Наш сегодняшний собеседник – один из ведущих генетиков страны, академик РАН Сергей Георгиевич Инге-Вечтомов.
За разработку этой теории Морган был удостоен Нобелевской премии в 1933 г. Хромосомная теория стала основой современной молекулярной генетики, связавшей наследственность организмов с молекулами ДНК (Дезоксирибонуклеиновой кислоты), входящими в состав хромосом. Расшифровка структуры ДНК (Дж.Уотсон и Ф.Крик, 1953; Нобелевская премия – 1962 г.) послужила толчком к расшифровке генетического кода. Чередование нуклеотидов, из которых состоит ДНК, и оказалось кодом, с помощью которого записаны все наследуемые свойства живых организмов. Генетический код оказался почти одинаковым у всех живых существ. Почти, но не совсем. В основе огромного разнообразия живой природы, в конечном счете, лежат мутации. Если бы гены не изменялись, т. е. не мутировали, то естественному отбору нечего было бы отбирать и эволюция была бы невозможна.
(совокупность всех носителей генетической информации организма). Собственно структура геномов и отличает разные биологические объекты друг от друга. Таким образом, мы можем сказать, что с точки зрения теории эволюции мутации в принципе необходимы. В то же время, новые мутации чаще всего нарушают эволюционно сложившиеся системы организма, поскольку мутации идут случайно и постоянно, хотя и с небольшой частотой (1 Х 10-5 – 10-9 на одно воспроизведение генома). Подавляющее большинство мутаций элиминирует (отбрасывает, выбраковывает) естественный отбор. Полезные мутации, повышающие приспособленность организмов к окружающей среде, возникают редко. Именно их-то и подхватывает естественный отбор.
И на «вершине» эволюции появился человек.
Эта область прикладной генетики получила название генетической токсикологии. Прежде всего, мы осознали, что целый ряд атрибутов т.н. технического прогресса имеет генетическую активность, повышает частоту мутаций. Это, прежде всего, неосмотрительное использование атомной энергии, чреватое повышением фона ионизирующей радиации, а также появление в нашем обиходе все новых и новых химических соединений. Среди них – некоторые лекарства, пищевые консерванты, вещества, используемые в сельском хозяйстве для борьбы с сорняками и вредителями сельскохозяйственного производства, не говоря уже о курении, выхлопных газах автотранспорта, загрязнения атмосферы и воды отходами производства и т.д. Попутно заметим, что показана 90% корреляция между генетической и канцерогенной активностью всех этих воздействий. Благодаря осознанию такой опасности, в большинстве государств приняты законодательные меры для проверки любых новых химических веществ и технологий на предмет их генетической (мутагенной) активности.
Только после заключения об отсутствии генетической активности тот или иной продукт может быть рекомендован к широкому распространению. Понятно, что такие проверки проводят не на человеке, а на целом ряде т.н. модельных объектов, начиная с клеток бактерий, дрожжей, мушки-дрозофилы, высших растений и заканчивая культурами клеток животных и человека. Существует рекомендованный набор тестов такого рода, принятый во всем мире и позволяющий стандартизировать процедуру проверок генетической активности тех или иных воздействий.
Несмотря на очевидный прогресс в этой области, мы еще весьма далеки от широкого применения соответствующих методов.
А.Надсон и Г.С.Филиппов в Ленинграде наблюдали в 1925 г действие «лучей радия» на наследственную изменчивость низших грибов. В 1928 г. М.Н.Мейссель в лаборатории Г.А.Надсона открыл химический мутагенез у микроорганизмовы. Химический мутагенез затем исследовали В.В.Сахаров (1932) на растениях в Москве и М.Е.Лобашёв (1934) на дрозофиле в Ленинграде. Крупнейшим достижением в области химического мутагенеза стало открытие в 1946 г И.А.Рапопортом в нашей стране и Ш.Ауэрбах в Великобритании т.н. супермутагенов – соединений повышавших частоту мутаций на несколько порядков.
Здесь не стоит углубляться в сомнительные дискуссии о пользе (несомненной) или вреде (мифическом) т. н. генетически-модифицированных организмов (ГМО). Отметим только, что эта область исследований требует серьезной подготовки специалистов и углубленного знания предмета, и потому установление «истины» простым большинством голосов тут неприемлемо.
Важно отметить также, что генетика – одна из наиболее быстро развивающихся дисциплин. Это сопряжено с эволюцией понятий и языка науки. Мы часто перестаем понимать друг друга в следствие все большей специализации. Да и вообще голова у нас не всегда успевает за руками. Концептуальные обобщения полученных результатов необходимы не только для осознания картины Мира сегодня, но и для планирования системы генетического образования. «Перечислительный метод» здесь не подходит. Мы должны учить молодежь не тому (или не только тому), что мы открыли вчера, но и готовить к тому, что им предстоит открыть завтра. Задача амбициозная и благородная. При этом важно по достоинству оценивать роль генетики в системе биологических дисциплин как точной, количественной науки сродни физике и химии, но без утраты биологической специфики. Потому съезд полезен как место и событие, где мы «сверим часы» и договоримся о дальнейших перспективах нашей науки, как в теоретическом, так и в прикладных аспектах.
«В мире науки» №8-9, 2020
Наверное, я знаю не все болезни, постигшие меня в
Это тяжело.
Когда дети умирают у тебя на
Н. Жуков-Вережников. Было
Мои полиионные растворы, которые я
В силу того что я знал другие
Еще я три с
Он всегда меня поддерживал. Сейчас институт —
У нас принято считать, что инфекционная служба
Эпидемии как массового явления уже
Мне это всегда было интересно.
Но сегодня ученые выделили еще один не менее мощный двигатель эволюции. Это — симбиоз или взаимовыгодное сотрудничество организмов. Оказывается, все основные этапы качественного усложнения животной и растительной организации взял на себя именно симбиоз.
И соответственно, какой самый простой путь преодоления этой ограниченности? Это кооперация специалистов разного профиля.
Это можно назвать химическим этапом эволюции. Он сейчас активно исследуется экспериментально. Но уже сейчас ясно, что без кооперации, без взаимодействия эволюция начаться бы не могла.
Это фактически был единый организм. Эти сообщества и сейчас сохранились в экстремальных местах обитания, например, в горячих источниках или в пересоленных лагунах. Это такие слоистые коврики вполне макроскопических размеров, толщиной несколько миллиметров или даже сантиметров.
Второй компонент – это бродильщики. Бактерии, которые сбраживают органику и выделяют в качестве отходов водород. И так у нас накапливается сульфат и водород. И третий компонент, который замыкал весь этот цикл, так называемые сульфатредукторы. Они брали сульфат и водород и проводили химическую реакцию, за счет этого брали энергию себе, синтезировали органику сами и производили в качестве побочного продукта сероводород, который необходим, соответственно, фотосинтетикам. Вот так получается замкнутый цикл, в котором все друг друга кормят.
Но с другой стороны, они стали производить кислород, который для тогдашних живых существ был очень сильным ядом. И сегодня для организмов, не приспособленных к этому, это сильный яд. Оказалось, что этот яд — кислород, если его употребить правильно, позволяет с очень большой энергетической выгодой окислять органику. Это гораздо выгоднее, чем брожение. Бактерии, которые научились дышать кислородом, стали митохондриями, а те бактерии, которые их проглотили, стали основой сложной клетки. И так собственно появилась та клетка, из которых сложены тела всех животных и грибов.
Когда появились первые растительные клетки — это были одноклеточные водоросли, это уже организм, который может существовать практически автономно. Он образовался в результате тройного симбиоза, у него все есть, это как бы маленькая экосистема, которая слилась в единый организм и поплыла себе, она уже самодостаточна. Но она самодостаточна, но она представляла выгодного симбионта для тех, кто еще не был настолько самодостаточен. И их глотали и делали симбионтами другие организмы.
Если мы посмотрим на современных одноклеточных эукариот — это не бактерии, это одноклеточные механизмы со сложной клеткой, их называют «простейшие» — амебы, инфузории, они все напичканы разными симбиотическими бактериями, которых они используют для самых разных целей.
Вирусы, вынужденные приспосабливаться к эволюции своих жертв, накапливали мутации быстрее и становились более разнообразными по сравнению с теми вирусами, которым исследователи позволили из поколения в поколение паразитировать на генетически идентичных (не эволюционирующих) бактериях.
«Гонка вооружений» может идти как между разными видами (например, когда газели и гепарды «соревнуются» друг с другом в скорости бега), так и внутри вида (той же газели, чтобы выжить, не так важно обогнать гепарда, как хотя бы одну другую газель), или, например, между самцами и самками (см.: П. Н. Петров. Самцы жуков-плавунцов насильники и убийцы; Sexual conflict).
Experimental coevolution with bacteria and phage: the Pseudomonas fluorescens–Ф2 model system // Infect. Genet. Evol. 2007. V. 7. P. 547–552). До сих пор эти изменения анализировались только на уровне фенотипа (по способности вирусов заражать тех или иных бактерий и по способности бактерий защищаться). Оставались неизвестными молекулярные механизмы адаптации и скорость изменений на уровне ДНК (скорость молекулярной эволюции).
В группе C экспериментаторы позволяли эволюционировать как вирусам, так и их жертвам. Эволюционный эксперимент продолжался 24 дня. После этого были отсеквенированы (прочтены) геномы вирусов в каждой из 12 подопытных популяций. Эти геномы затем сравнивались с геномом исходного вируса и между собой. Геномы бактерий не секвенировали (они примерно в 100 раз больше, чем у фагов).
Иными словами, вирусы из группы C значительно ближе подошли к превращению в шесть разных вирусов. Это значит, что антагонистическая коэволюция, по-видимому, действительно способствует генетической дивергенции и, в конечном счете, видообразованию.
И хотя д-р Зикелло изначально начала свою научную карьеру с изучения генетического разнообразия человека, этот антрополог, несомненно, заложил основу для своих исследований.
История человеческой популяции также характеризуется относительно небольшой численностью населения, увеличивающейся за короткий период времени. Это привело к меньшему генетическому разнообразию у людей, чем у наших близких эволюционных родственников, шимпанзе. Итак, я вижу концептуальные параллели между скворцами и людьми, несмотря на то, что эти два вида сильно различаются в определенных отношениях».
Студенты не только узнают новые факты, но и развивают свои профессиональные навыки, интересы и понимание мира».
ДНК человека состоит примерно из трех
Азбука Морзе — это система, в которой буквы
Если ты отправишь это, никто не подумает, что тебе нужна помощь. Эта мутация
Этот
Многие аминокислоты вместе составляют белок. Для простоты
Части их тела, включая органы, быстро стареют, что
.jpg)
В этом случае второе предложение будет удалено.
Однако,
Почему Он сделал это?
На самом деле мы ожидаем увидеть обратное (потеря генетической информации)
Мы можем заработать комиссию, если вы покупаете по ссылке. Почему стоит доверять нам?
Для сравнения, впрыск топлива был простым: он помогал двигателю работать более плавно, устойчиво на холостом ходу, работать более эффективно и устранял надоедливую рутинную регулировку воздушной заслонки каждый раз, когда вы ее запускали. Произведенный из самолетов военного времени, он впервые попал в автомобиль в 1955. В том же году Стирлинг Мосс и Денис Дженкинсон проехали на гоночном автомобиле Mercedes-Benz 300SLR изнурительную гонку Mille Miglia протяженностью 992 мили в Италии, выиграв рекорд, который так и не был побит: 10 часов, 7 минут и 48 секунд.
Тем не менее именно системы Bosch с электронным управлением использовались почти всеми автопроизводителями в Европе, и к 80-м годам система впрыска топлива завоевала мир.
GM отказалась от этой концепции в середине десятилетия. Но к концу 1970-х такие компании, как BMW, Saab и Porsche, взяли на себя мантию, доказали свою ценность в автоспорте, и теперь каждый автомобиль имеет турбокомпрессор. Почти.
По самой своей конструкции роторный двигатель легче, менее сложен и имеет более высокие обороты, чем обычная поршневая коробка. Mazda и несуществующий немецкий производитель автомобилей NSU были первыми, кто подписал контракт; в 1964 году NSU Spider стал первым серийным автомобилем с Ванкелем.
Чем меньше цилиндров работает, тем лучше пробег. Как превратить V8 в четырехцилиндровый? Если бы вы были Cadillac примерно в 1981 году, вы представили двигатель с метким названием 8-6-4, в котором использовались соленоиды с электронным управлением для закрытия клапанов на двух или четырех цилиндрах. Это должно было повысить эффективность, скажем, при движении по шоссе. Но последовавшая за этим ненадежность и неуклюжесть были настолько печально известны, что никто не осмеливался повторить это в течение двадцати лет.
Но производители не могут завышать степень сжатия слишком высоко, иначе смесь воспламенится сама по себе; последующий «стук» разорвет двигатель на части.
Следующее новшество Mazda подняло высокую степень сжатия на новый уровень. SKYACTIV-X использует искровое воспламенение от сжатия (SPCCI) для воспламенения воздушно-топливных смесей с минимальным количеством бензина, сочетая крутящий момент дизельного двигателя с высокими оборотами бензинового двигателя.
двигатель
) ответы
)
10.2013
Клапаны расположены в два ряда, которые приводятся в движение отдельным распределительным валом.
Так, моторы с коромыслами легко поддаются регулировке, но при этом не обеспечивают высоких показателей мощности. Двигатели с рычагами создают много шума, да еще и не слишком надежны. А моторы с толкателями наиболее просты, но создают некоторые сложности с регулировками.
То есть это рабочая камера объёмного вытеснения.
Снизу коленвал прикрыт картером – самой внушительной неподвижной и полой частью двигателя, закреплённой на блоке сбоку. Визуально картер напоминает поддон.
Если нужен двигатель, предназначенный для езды по бездорожью либо машина, развивающая сверхвысокие скорости, актуально именно устройство двигателя автомобиля, ориентированное на большое количество цилиндров. Устройство двигателя с большим количеством цилиндров обеспечивает отличную равномерность вращения коленчатого вала, ведь угол поворота коленчатого вала при 10, 12 цилиндрах – очень небольшой.
Хотя сам принцип двигателя был изобретён Николаусом Отто в 19-м веке.
Воспламенение производится от электроискрового разряда свечи зажигания.
Так что же это за характеристика, на что она влияет и в чем принципиальные отличия инструментов с тем или иным двигателем? Давайте разбираться.
Щетки обычно состоят из графита; они всегда контактируют с коммутатором и обеспечивают подачу энергии к катушкам с обмоткой. Есть две щетки, и каждая из них подключается к противоположному полюсу батареи. Это гарантирует, что при вращении ротора ток, протекающий к катушкам, постоянно меняет направление. Это приводит к необходимому изменению магнитного поля, которое позволяет ротору продолжать вращаться.
Теперь в чем же его плюсы и минусы?
Это связано с тем, что щеточные двигатели физически не могут выдавать мощность выше 3 000 об./мин. Но такой мощности вполне достаточно для домашнего обихода.
Как понятно из названия, его принципиальное отличие в отсутствии щеток. Но как же он тогда работает? Как нужная энергия поступает в двигатель?
Ввиду отсутствия щеток не создается трение внутри двигателя, соответственно нет внутренних загрязнений. Также отсутствие щеток снижает пожароопасность инструмента — при работе нет искрения, а значит можно работать практически в любых условиях.
Это значит, что бесщеточными инструментами можно работать практически с любым материалом без потери мощности.
К счастью, в сотрудники наших сервисных центров знают и умеют обслуживать бесколлекторные двигатели.
03.2019
Как правило, процесс идет через последовательное понижение передачи и оборотов двигателя. Рассмотрим подробнее, что происходит в этот момент с автомобилем.
При этом не истираются покрышки колес и тормозные колодки. На деле экономия оказывается незначительной, а ошибка в последовательности действий может испортить двигатель.
Надо понимать, что поршни современных моторов размещены несимметрично и при замедлении с помощью двигателя растут боковые нагрузки. Также повышается разряжение (давление становится ниже атмосферного) во впускном коллекторе, соответственно, увеличивается нагрузка на вентиляционную систему и могут возникнуть утечки. Масло перетекает прямо с распредвала во впускной коллектор. Смазка сочится через поршни прямо в цилиндры, а если машина оснащена турбиной, то еще и через нее. Избыточное масло скорее всего приведет к нагару свечей и порче поршневых колец, не говоря уже о засорении катализатора. В целом скачки давления отрицательно влияют на состояние элементов впуска. Загрязнение впускного коллектора тоже происходит по причине злоупотребления торможением двигателем. Это особенно вредно, если катализатор находится близко к коллектору.
Однако это возможно не на всех машинах. Подробности об алгоритме действий изложены в инструкции каждой конкретной модели. Так, встречаются АКПП, где сначала нужно включить режим овердрайв (который соответствует третьей передаче), далее по достижении определенной скорости (не более 92 км/ч) следует перейти поочередно сначала на D2, затем при снижении скорости до 54 км/ч и ниже включить L, что соответствует второй и первой передаче. Иногда достаточно включить ручной режим.
В любом случае правильным будет выбирать скорость, при которой требуется минимум торможений вообще, и действовать в соответствии с ситуацией на дороге.
Как вы можете себе представить, это приводит к странным смешениям и удивительным автомобилям с одним и тем же двигателем.
Он находился не только под капотом первого поколения нового Mini (R50), но и под капотом другого хэтчбека в стиле ретро.
Их считают автомобильными королевами, особенно в Австралии, и они, безусловно, знают кое-что о том, как добиться успеха. автомобили производительности.
По правде говоря, Mangusta унаследовала от SN9 не только двигатель.5 Мустанг.
с. Благодаря относительно малому весу M600 может развивать скорость до 225 миль в час.
Этот культовый спортивный автомобиль 80-х годов, получивший известность «Назад в будущее », с поистине удивительной историей, использовал версию PRV V6 рабочим объемом 2,8 литра и мощностью 130 л.с.
Он начал писать для различных сайтов на самые разные темы. Он предпочитает странные, необычные автомобили роскошным и спортивным автомобилям.
В то время как Kushaq и Taigun имеют одинаковую цену, оба предлагают одинаковые бензиновые двигатели с турбонаддувом объемом 1 и 1,5 литра.
Как и пара Kushaq-Taigun, оба седана будут конкурировать в одном ценовом диапазоне с разными разделяющими функциями на борту.
Тот, что в Верне, выдает максимальную мощность 120 л.с. и максимальный крутящий момент 172 Нм. А выходная мощность от Grand i10 Nios дает чуть меньшие 100 л.с. и аналогичный пиковый крутящий момент 172 Нм.
Дизельный двигатель, который поставляется с Kia Sonet, является ярким примером. Почему вы можете спросить? Что ж, Sonet делит двигатель с Hyundai Creta в точно таком же состоянии.
А два хэтчбека от компании, Tata Altroz и Tata Tiago, получают на борту один и тот же 1,2-литровый атмосферный агрегат.
Таким образом, чтобы сократить расходы, такие автопроизводители, как Honda, используют свой единственный дизельный двигатель в своих автомобилях в Индии. Пара таких автомобилей с одним и тем же 1,5-литровым турбодизелем — это Honda City и Honda Amaze.
Там, где WagonR выглядит как высокий мальчик, Celerio выглядит более утонченно и просто.
Фактически, Чемпионат производителей является важной частью сезона NASCAR, где Toyota, Chevrolet и Ford каждый год соревнуются, чтобы забрать домой трофей.
Естественно, три поставщика двигателей участвуют в обсуждении разработки следующих поколений автомобилей NASCAR и их двигателей.
Все двигатели по-прежнему должны будут следовать одним и тем же правилам, но не будут точно такими же, поскольку Ford, Toyota и Chevrolet разработают свои собственные гибридные двигатели NASCAR для поставки командам.
Несмотря на то, что команды используют таблички с именами соответствующих производителей Ford, Chevrolet или Toyota, все двигатели производятся единым поставщиком, чтобы снизить затраты в экспериментальной серии.
Все три модели оснащены двигателями V8 с толкателем объемом 5,86 л.
PDF 
Некоторые компании, такие как Ferrari, разработали динамические клапаны. Один пример может похвастаться трехмерным кулачком со скользящим распределительным валом, который изменяет синхронизацию двигателя при изменении требований к двигателю. (Источник: Drivingtestsuccess.com)
В свою очередь коленчатый вал приводит в движение трансмиссию. Коленчатый вал также соединяется с распределительным валом (валами) — обычно с помощью ремня, хотя иногда используется роликовая цепь. Распределительный вал вращает кулачки для открытия и закрытия клапанов, контролируя синхронизацию впуска и выпуска газов в цилиндрах.
Более высокие нагрузки также могут потребовать топлива с более высоким октановым числом для правильного зажигания. Игнорирование любой из этих проблем может привести к чрезмерному износу двигателя и неэффективной работе.
Если вы когда-либо использовали спирограф, вы играли с эпитрохиодами. Корпус роторного двигателя представляет собой простую эпитрохиоду из двух окружностей. Ротор эксцентрично вращается внутри корпуса, изменяя тем самым объем трех пространств (камер), образованных между ними.
Проблема на следующем этапе заключается в том, что геометрия между корпусом и ротором разделяет камеру на два пространства. Эта удлиненная и отделенная камера зажигания может препятствовать полному сгоранию, поскольку часть воздушно-топливной смеси отсекается от свечи зажигания.
Вращательная конструкция также позволяет рабочему такту работать при более длительном вращении вала, тем самым уменьшая спорадический крутящий момент на коленчатом валу (от зажигания до выхлопа угол поворота составляет около 270 градусов по сравнению с 180 градусами на поршневых двигателях). В конечном счете, один ротор в роторном двигателе сравним с тремя поршнями в поршневом двигателе. Роторные двигатели часто имеют два ротора для плавной работы и сопоставимы с двигателями V6.
Кроме того, коленчатый вал совершает три оборота за один оборот ротора. Это соотношение 3:1 не обеспечивает конкурентоспособного крутящего момента на низких оборотах (по сравнению с поршневым двигателем). Вот почему роторные двигатели отлично подходят для приложений среднего и высокого класса, таких как самолеты, морские суда и гоночные автомобили, но не для ежедневных поездок на работу.
Это поршневые двигатели с поршнями, расположенными в одной плоскости, но в противоположных цилиндрах. С четырьмя поршнями, работающими в двух противоположных цилиндрах и в прямом противодействии, вибрации снижаются за счет уравновешивания возвратно-поступательных сил с соседним поршнем. Это также увеличивает такт сгорания до одного оборота коленчатого вала, а не за каждый второй оборот, как в традиционных поршневых двигателях.
Литий-ионные аккумуляторы — самые мощные аккумуляторы массового производства. Но они тяжелые, дорогие и имеют свойство перегреваться вплоть до теплового разгона (загорания). Большинство новых аккумуляторных технологий ориентированы на более низкое напряжение, характерное для батарей типа АА. Эти инновации не масштабируются для транспортных средств.
С другой стороны, их нельзя запускать без нагрузки, так как это может повредить двигатель. Вот почему запуск двигателя постоянного тока для вращения ремня может быть плохой конструкцией. Если ремень тормозит, нагрузки нет, и двигатель может выйти из строя. Двигатели постоянного тока также не идеальны для поддержания скорости в различных условиях нагрузки — например, электромобиль с этим двигателем может плохо работать на холмистой местности. И хотя регулировка напряжения может контролировать скорость двигателя постоянного тока, двигатель имеет максимальное число оборотов в минуту, за которое он не может выйти, поэтому скорость по своей природе ограничена.
Но чтобы сделать электродвигатели и электромобили жизнеспособными, потребуются значительные достижения в технологии аккумуляторов. Текущий запас энергии, необходимый для питания электромобилей, добавляет слишком много веса, что делает отношение веса к мощности слишком высоким. Также существуют проблемы медленной перезарядки и экологически чистой утилизации.
Из-за текущего состояния батарей двигатели внутреннего сгорания меньшего размера сочетаются с технологиями электропривода, благодаря которым даже стандарты выбросов 2025 года (54,5 миль на галлон) звучат легче, чем некоторые могли первоначально подумать. Если гибридные инновации для конструкции двигателя внутреннего сгорания не улучшают производительность и рост поршневого двигателя, они, по крайней мере, увеличивают наклон его убывающей отдачи и продлевают существование двигателей внутреннего сгорания — по крайней мере, на данный момент.
Поэтому они начинают сравнивать моторное масло с моторным маслом. В этой статье мы подробно обсудим, что такое моторное масло, класс моторного масла и, наконец, проясним вопросы, касающиеся моторного масла и моторного масла. Теперь сядьте поудобнее и прочитайте 5 минут.
Это масло содержит различные моющие и противоизносные присадки для удаления примесей и улучшения показателей вязкости масла.
И моторное, и моторное масло одинаковы, но имеют разные типы. Существует четыре вида моторного масла, к ним относятся; обычные, с большим пробегом, синтетические смеси и полностью синтетические масла.
Другая группа рекомендует пробег от 7 500 до 10 000 км, в то время как некоторые другие рекомендуют от 10 000 до 15 000 миль пробега между заменами масла.
см обычно выражается как 1,4 литра, а 1320 куб. см классифицируется как 1,3 литра).
Примером этого является система Suzuki SHVS, но у большинства производителей есть свои уникальные реализации мягкой гибридной технологии. Обычно это комбинация мощного стартера и генератора (или генератора переменного тока), которая может обеспечить небольшой прирост крутящего момента на низких оборотах двигателя, а также собирать энергию для аккумулятора, питающего его при замедлении.
Например, один PS или HP равен 0,9.9 л.с. Кроме того, растущее количество электромобилей означает, что некоторые автомобильные компании теперь оценивают мощность своих двигателей внутреннего сгорания в кВт (киловаттах), где 1 кВт эквивалентен 1,341 л.с.
Здесь он сжимается и сгорает, взрывная сила которого заставляет каждый поршень двигаться обратно внутрь своего цилиндра. Именно этот импульс используется как мощность двигателя. Если четырехцилиндровый двигатель описывается как 2,0-литровый, это означает, что каждый поршень может сжимать примерно 500 см3 топлива и воздуха в камеру сгорания за каждый оборот двигателя.
Тем не менее, есть разница в подаче мощности в меньшем двигателе с турбонаддувом по сравнению с двигателем без турбонаддува (известным как безнаддувный) 9.0003
Они обеспечивают достаточную производительность для коротких поездок, таких как поездки в супермаркет, школу и офис, где высокая скорость и быстрое ускорение на самом деле не нужны. Поскольку двигатель не требуется регулярно для производства большой мощности, имеет смысл оставить его небольшим и воспользоваться преимуществами экономии.
Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с нашими советами по экономии топлива за счет экономичного вождения.
Другая связанная с этим причина заключается в том, что дизельным автомобилям нужны регулярные поездки по автомагистралям, чтобы оставаться в хорошем состоянии, поэтому, если вам нужна машина только для езды по городу, дизель может не подойти. Третья причина заключается в том, что дизели производят больше местных загрязняющих веществ, таких как закись азота, которые больше влияют на качество воздуха. Это также может привести к дополнительным расходам в районах с контролируемым загрязнением, таких как ULEZ в Лондоне.
С точки зрения экономии топлива выбор между дизельным и бензиновым двигателем может быть непростым — см. наше руководство «бензин или дизель» здесь.
Шикарные полноприводные автомобили, такие как Range Rover (который весит пару тонн), требуют больше энергии для движения и поддержания скорости.
Новый электрический внедорожник Skoda будет стоить менее 20 000 фунтов стерлингов
На всё про всё у нас ушло примерно два года. Затем в марте 2016-го
Второй сценарий – это переход на полностью автономную систему,
Например, более высокий КПД, способность работать на плохом
Максимальная
Для решения этих проблем разработчики начинают задумываться об использовании малых реактивных двигателей.
За счёт ряда уже
Соответственно, по мощности их также будет три типа:
Первая – это наука и разработка, то есть постоянный
Причём именно то, что тебе
И именно здесь лежит решение задачи производства
На бумаге!
12.2017 01:26
11.2022Digital
11.2022Digital
EngineSim проверяет
В 2001 году появились бензиновые двигатели 1,4 л (75 л.с.) и 1.8 Turbo (180 л.с.). В 2005 году к бензиновой группе примкнул 2,5 л — 150 л.с. и 105-сильный турбодизель 1.9 TDI (с насос-форсунками). Для рядового автовладельца предпочтительны силовые агрегаты рабочим объемом 2,0 л, 1,6 л и 1.9 TDI мощностью 100 и 105 л.с. Моторы 1,4 л и 1.9 TDI мощностью 90 л.с. можно порекомендовать спокойным и очень экономным водителям. В свою очередь, более сильные бензиновые двигатели – это хорошее предложение для тех, кто предпочитает иметь высокую динамику, но готов нести значительные расходы на обслуживание и ремонт.
Если что-то и отказывает, то только навесное оборудование, например, генератор или насос охлаждающей жидкости.
Трехдверный кузов, скромное пространство за первым рядом сидений и маленький багажник очень ограничивают функциональность. Нью Битл – это автомобиль для индивидуалистов, ценящих оригинальный внешний вид и редко перевозящих пассажиров или багаж.
org/ListItem»>Характеристики
0 литра 5W-30
0 AZJ замена свечей зажигания
gif»>
см, 71–74 Volkswagen Type I, 68–71 Type II, 68–74 Type III, двухпортовый, сплошные подъемники, маховик 12 В, крепление сзади
10
также варианты длинных блоков 
В США Bug продавался между 1950 и 1979 года, а продажи возобновились, когда в 1998 году была представлена новая модель. Но история маленького VW уходит корнями в 1934 год, когда в Германии начались серьезные разработки. Первая партия доработанных автомобилей была выпущена в 1938 году только для того, чтобы увидеть, как сверкающий новый завод, построенный для их сборки, был вовлечен в военные действия Германии, а затем подвергся бомбардировке почти до забвения. Европейские гражданские лица не могли получить автомобиль до 1947 года, после того как производство было возобновлено, чтобы обеспечить наземный транспорт для оккупационных войск союзников. Импорт в США вырос с небольшого ручейка в начале 50-х годов до наводнения десять лет спустя, и в конечном итоге по всему миру будет продан 21 миллион Beetles. Даже после прекращения продаж в США в 1979, автомобиль продолжали производить и продавать в Мексике и Бразилии. С годами в Beetle мало что изменилось; только в 1998 году автомобиль получил свой первый серьезный редизайн.
Чтобы узнать об основных событиях в истории Жука, продолжайте:
Военное правительство союзников назначило британца майора Айвена Херста ответственным за завод, который был снова введен в эксплуатацию для выполнения заказа на 20 000 автомобилей VW для оккупационных сил. На фото изображен собранный там 10-тысячный Жук.
Завод нуждался в оборудовании из-за рубежа, особенно из Америки, и наличие иностранной валюты было бы благом. Но ни одна валюта не светится в глазах Нордхоффа зеленее, чем американские доллары.
Первый гражданский кабриолет Karmann появился в 1949.
см, получив еще 3 лошадиные силы и обновив значок до «1500». В 67-м Жук также унаследовал 12-вольтовую электронику, двухконтурные тормоза и двухскоростные стеклоочистители.
Просто передвиньте рычаг к нужным воротам, отпустите и снова нажмите на газ, а система догадается об остальном. Технология была передана Porsche (Sportomatic), но наглый значок «Automatic» на крышке багажника принадлежал VW.
Ранняя автономная технология позволяла Херби передвигаться самостоятельно, что чуть более правдоподобно, чем та легкость, с которой 40-сильный Bug 63-го года расправлялся с конкурентами на треке.
В сравнительном тесте с шестью автомобилями в 1971 году Super Beetle занял пятое место. О новой передней подвеске мы заявляем, что «только эксперт мог обнаружить [ее] с места водителя». Установка новых головок цилиндров с двумя впускными отверстиями на цилиндр вместо одного дает три дополнительных лошадиных силы (всего 60). Это делает Super Beetle самым быстрым Жуком, который мы когда-либо тестировали, сократив его время на четверть мили до 19.0,8 секунды. Разгон до 60 миль в час занимает почти столько же времени — 16,1 секунды.
Отдайте должное почти несокрушимой прочности Bug и приличному сцеплению с задней частью. Австрийский дистрибьютор Porsche в Зальцбурге представил Beetles на европейских ралли в середине 1970-х годов. Тем временем, за полмира отсюда, Beetles наводнили гонку Baja 1000 в Нижней Калифорнии, породив модифицированный стиль «Baja Beetle» с обрезанными крыльями, большими колесами и трубчатыми каркасами вокруг двигателя и кабины.
Новые стандарты номинальной мощности снизили пиковую мощность до 46 лошадиных сил. В 1974 году были добавлены энергопоглощающие бамперы, а в 75-м Super Beetle исчез.
В 1998 году прибыла продукция New Beetle; это была сенсация. В первый год выпуска были доступны 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 115 л.с. (с водяным охлаждением и приводом на передние колеса) и 1,9-литровый дизельный четырехцилиндровый двигатель TDI. В следующем году New Beetle добавили 150-сильную турбированную 1,8-литровую четверку. Мы зафиксировали время разгона от 0 до 60 за 7,3 секунды, что соответствует показателю Acura Integra GSR.
Что это дало потребителям? Еще больший комфорт и диапазон настроек режимов работы мотора.
Новый мотор появился в прошлом сезоне на узкогусеничных моделях: на спортивно-туристическом Lynx Xterrain 600R и на лёгком утилитарном снегоходе туристического класса Lynx 49*Ranger 600R.
Ветераном снегоходного спорта быть непросто, порой бывает сложно принять перемены, и, тем более, сразу осознать, что они к лучшему.
До 2003 года почти все модели были оснащены двухтактными двигателями. Но с 2003 года все больше райдеров стали отдавать предпочтение моделям с четырехтактными двигателями, что и сподвигло производителей расширить модельный ряд снегоходов с двигателем такого типа. Раньше ситуация, однозначно, была иной.
с. и более, до 500cc Phazer, мощностью 80 л.с..
Особенно это касалось мощных спортивных моделей.
Конечно, легкий вес объясняется тем, что у 1200 4TEC три цилиндра, а у двигателей E-TEC — два. Никто не спорит с тем, что четырехтактные двигатели более тяжеловесны. Технические характеристики моделей Ski-Doo из серии MXZ TNT показывают, что вес моделей, оснащенных двухцилиндровым 600cc E-TEC и трехцилиндровым 1200 4TEC, отличается примерно на 15 кг. Но учтите, что четырехтактный двигатель включается более плавно, к тому же, экономичен в эксплуатации, так как работает на обыкновенном бензине, обеспечивает увеличенный пробег, и масло нужно менять только раз в сезон, а не добавлять по чуть-чуть при каждой дозаправке.
” Но это прекратилось, когда специалисты Yamaha представили новое поколение RX-1, известное сейчас под именем Apex./9000eac62d4c2b5.s.siteapi.org/img/21ea93881a4802c0a0217f30d61e55aa1c026399.jpg)
оборудование
с. до 210+ л.с.! 
Вот почему 4-тактные снегоходы так популярны среди трейлрайдеров, стремящихся к производительности!
Благодаря дополнительному воздуху двигатель может сжигать больше газа, что приводит к повышению производительности.
В прошлом снегоходы с воздушным охлаждением были более распространены, в то время как большинство новых снегоходов уже имеют жидкостное охлаждение.
см и мощностью 5-10 л.с. Снегоходы среднего размера обычно поставляются с двигателями объемом 400 куб. См и мощностью около 65 л.с.
Обратите внимание, что производительность двигателя зависит от нескольких факторов, таких как его тип, система охлаждения и так далее. 
Другие утверждают и говорят, что 4-тактные лучше, так как они более надежны и сжигают меньше топлива. Что правда? Можно сказать, что здесь нет явного победителя! 2-тактные снегоходы лучше работают в рыхлом снегу, а 4-тактные обеспечивают лучшую производительность на трассах. 
Флагманским 4-тактным снегоходом Arctic Cat, возможно, является ZR Thundercat, так как этот снегоход оснащен 9000 C-TEC4 двигатель с турбонаддувом.
см, 1-цилиндровый)
Вы можете найти эту силовую установку в Ski-Doo Renegade 1200 или Ski-Doo MXZ 1200. 
youtube.com/embed/7QGi3TITSs8?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»/> 
Чтобы снизить вес, горные и кроссоверные снегоходы обычно оснащаются двухтактными силовыми установками.
с. У них было три движущихся части — коленчатый вал, шатун и поршень — без электроники. На коленчатом валу были установлены вентилятор и ротор магнето, но все они двигались вместе с кривошипом. В настоящее время двигатели намного сложнее, поскольку производители выжимают из них больше лошадиных сил, сжигая меньше топлива и производя меньше выбросов.
Тростниковые клетки устанавливаются в картере или цилиндрах. Лепестки язычка открываются, когда давление в картере падает ниже давления во впускном тракте. Когда давление в картере поднимается выше давления во впускном тракте, язычок закрывается. Фактическое событие впуска начинается намного раньше, чем впуск поршневого порта, и закрывается примерно в то же время, что и двигатель с поршневым портом — после ВМТ. Продолжительность впуска больше с лепестковым клапаном, чем с поршневым портом, поскольку язычки впускают свежую смесь примерно через 200 градусов вращения коленчатого вала.
Это позволяет быстро выпустить выхлопные газы до того, как откроются передаточные отверстия.
Двигатель внутреннего сгорания крутит генератор и снабжает энергией электромотор, а тот позволяет «напарнику» работать в оптимальном режиме без резких колебаний и нагрузок. К тому же, гибриды обычно оснащаются системой рекуперации кинетической энергии KERS (аналогичную той, что применяется на болидах Формулы-1).
В «умеренных» постоянно работает двигатель внутреннего сгорания, а электромотор включается только тогда, когда необходима дополнительная мощность.
Автомобиль при этом движется только на электротяге.
В параллельную схему добавлен дополнительный генератор и делитель мощности. Благодаря этому автомобиль при трогании и на малых скоростях движется только на электрической тяге, ДВС только обеспечивает работу генератора (как при последовательной схеме).
Электронный блок управления все время регулирует подачу мощности из обоих источников.
Огромная часть выпускаемых в наше время автомобилей являются бензиново-электрическими гибридами, силовая установка которых сочетает двигатель внутреннего сгорания и электромотор.
К тому же, применение гибридной силовой установки в автомобиле создает возможность уменьшения его суммарного вес по сравнению с бензиновым аналогом.
Полным же гибридам свойственна возможность перемещения исключительно только на одной электротяге, независимо от ДВС.
Для гибридный автомобилей с параллельной схемой характерна возможность как одновременного, так и раздельного использования возможностей ДВС и электродвигателя для движения колес. Электрический мотор способствует быстрому разгону транспортного средства, а также обеспечивает выполнение функции рекуперативного торможения. Гибриды с параллельной схемой — Hyundai Elantra Hybrid, Civic Hybrid, BMW Active Hybrid 7, Volkswagen Touareg Hybrid.
В гибридных автомобилях также, как и в традиционных – бензиновых, используется ДВС, однако он значительно меньше и более усовершенствован в направлении сокращения уровня вредных выбросов в атмосферу и увеличения работоспособности.
В то время, когда для бензинового двигателя свойственно только черпание бензина из топливного бака, электрический двигатель гибридного автомобиля может как использовать энергию батарей, так и восполнять её посредством механизма рекуперативного торможения.
В целом, это остается тот же мотор, с таким управлением положения дроссельной заслонкой, однако у данной системы есть один недостаток. Дело в том, что для более экономичной работы, мотор должен быть малолитражным, а аккумулятору необходима большая емкость для последующего запуска такого двигателя. В результате, данная система и осталась в реализации на железнодорожном транспорте – медленных, тяжелых и неповоротливых машин. Одним из представителем данной системы среди автомобилей можно назвать Chevrolet Volt со всеми вытекающими недостатками, которые в современном мире решаются применением специальных турбированных двигателей.
На самом деле, понять это не сложно. Дело в том, что большинство выпускаемых двигателей с гибридной компоновкой является американским изобретением, где дизельное топливо освоено не в полной мере. Вторым недостатком такого мотора можно считать его высокую стоимость из-за высокой технологической сложности производства.
Другой приятной стороной является оптимальность работы такого мотора. Как бы водитель не пытался его «угробить», сделать это не выйдет, так как компьютер этого не позволяет и создает только нормированные параметры, необходимые для работы электрического привода.
Первым удачным автомобилем с гибридным двигателем стал Toyota Prius 1997 года. За год компания смогла продать 25 000 моделей. Вторым популярным гибридом на рынке стал Honda Insight.
Если же рассматривать гибридных представителей автомобилестроения, то это машины, которые сочетают в себе 2 силовые установки — двигатель внутреннего сгорания и электромотор.
Более подробно о них поговорим ниже.
Часть мощности переходит к ведущим колёсам, другая — к накопителю электрической энергии.
Во время работы машины на холостом ходу блок управления глушит бензиновый двигатель, позволяя сэкономить топливо. В среднем расход в городе снижается на 10%.
Разница заключается в возможности подзарядки аккумулятора от внешней сети. Расстояние, которое может проехать машина на одной электрической тяге, характеризуется показателем PHEV.
Экономия бензина в городе 10 — 30%
Автомобиль не требует внешней электрической зарядки, что немаловажно. Расход топлива тоже значительно снижается и владелец авто получает довольно большую экономию денег. Все модели такого типа имеют хорошие технические характеристики, часто превосходящие характеристики обычных автомобилей.
Вот основные причины, по которым гибридные автомобили с каждым годом становятся все популярнее на рынке. Однако гибридной технологии понадобилось больше ста лет, чтобы стать массовой.
Подобные идеи приходили в голову и советским разработчикам в 70-х. Однако ни у тех, ни у других не получилось создать пригодную для выпуска в серию и поистине массовую машину.
Основные компоненты системы Тойота производила сама, а батареи для гибридов поставляла компания Panasonic. Японские инженеры сильно переживали за жизнь молодой технологии, поэтому после старта продаж первых Приусов в компании был создан специальный отдел, который отслеживал все сообщения о неисправностях. Но вопреки всем опасениям, модель «прижилась» и даже начала набирать популярность.
В режиме ускорения весь ток от батареи и электрогенератора поступает на электромотор. При торможении бензиновый двигатель отключается, а электродвигатель возвращает энергию в батарею. Таким образом, автомобиль заряжается самостоятельно, пока вы жмете педаль тормоза.
Электромобили выросли на 52%, а плагин-гибриды – на 39%.
Сегодня он представляет собой транспортное средство, способное при небольшой скорости не использовать топливо, а осуществлять движение за счет электрической энергии.
Изначально до запуска всех систем питание идет только от стандартного аккумулятора, так как для работы высоковольтной батареи и инвертора необходимо постоянное охлаждение.
Таким образом, электродвигатель это и генератор энергии, и тяговый электродвигатель, и стартер для пуска ДВС.
При этом, движение гибрида лишь за счет электротяги не осуществляется. У данного типа гибридного мотора электрическая энергия регенерируется при торможении, а затем накапливается в высоковольтной аккумуляторной батарее.
Основой подзарядки батареи выступает также процесс рекуперации энергии.
Этот модуль состоит из двух электромоторов, тягового соединенного через планетарную передачу со вторым, который служит генератором и стартером.
Движение автомобиля на низкой скорости и его старт с места осуществляется только за счет силы электрической части. ДВС поддерживает работу генератора авто, как при последовательной схеме взаимодействия. Передача крутящего момента от ДВС на колеса происходит при движении на большой скорости.
Регулировкой подачи мощности из генератора и батареи занимается электронный блок управления автомобиля.
Действительно заметная отдача, которую можно еще больше уменьшить при движении в экономичном режиме. Конечно, если вы хотите полностью исключить эту цифру, просто выберите режим электрического электромобиля, плавно жмите на педаль, и вы не будете использовать ни капли при разгоне до 50 км/ч.
Электрический режим EV также не производит вредных выбросов и обеспечивает сверхплавную езду. На самом деле, это очень спокойное место.
На самом деле, при движении в режиме электрического электромобиля они могут двигаться со скоростью до 50 км/ч без каких-либо выбросов — вы найдете больше CO2 в отработанном воздушном шаре.
Откройте для себя подключаемый модуль Prius здесь.
1 1) Параллельный гибридный
Гибридный электромобиль (HEV) входит в число самых известных транспортных средств в мире. Гибридный электромобиль имеет два источника питания: I.C. двигатель, а другой — электродвигатель.
двигатель. Дополнительная мощность, обеспечиваемая электродвигателем, потенциально может позволить использовать двигатели меньшего размера.
двигатель.
Дополнительная энергия, которая обычно тратится впустую, когда автомобиль работает на холостом ходу или замедляется, сохраняется в аккумуляторе для последующего использования (например, для рекуперативного торможения).
Этот дизайн очень известен.
Автомобиль работает на «серийном гибриде», известном как серийный гибридный автомобиль.
Каждое из этих преобразований теряет мощность и снижает общую эффективность системы. Еще одним недостатком этой последовательной системы является то, что для нее требуется больше деталей, чем для параллельных систем. Это увеличивает общую массу автомобиля. 9Гибридные системы передачи энергии серии 0003
Как правило, эти гибридные автомобили используют розетку на 110 В для зарядки аккумулятора, как и в случае с электромобилем.
Эти гибридные автомобили имеют больше затрат, чем мягкие гибриды, но они более экономичны.
C. автомобили с двигателями. У него чистая работа. Это означает, что они выделяют меньше выхлопных газов и меньше зависят от ископаемого топлива. Это поможет снизить цены на бензин на местном рынке.
Однако дополнительная сумма может быть уравновешена за счет снижения операционных расходов и освобождения от налогов.
Кроме того, найти мастера с таким опытом непросто.
Подключаемые гибридные автомобили для туристических поездок необходимо заряжать в течение ночи, чтобы полностью использовать аккумулятор. Эта идея очень выгодна благодаря расширенному ассортименту подключаемых гибридных автомобилей и низкой стоимости электроэнергии в непиковые периоды.
В 2020 году Toyota пошла еще дальше и предложила 8-летнюю или 100 000-мильную гарантию на гибридные аккумуляторы.
И вы когда-либо сможете проехать только милю или две на одной батарее, прежде чем двигатель запустится и зарядит батарею. В конечном счете, помните, что вы не можете получить энергию из ниоткуда, поэтому, если вы не подключите ее, вы будете использовать двигатель внутреннего сгорания для этой мощности.
дальность полета только на электричестве. Недостатком подключаемого гибрида является то, что запас хода на электротяге минимален, и опять же, если вы не ездите с частыми остановками, батарея быстро разряжается и остается (буквально) мертвым грузом, так что экономия на автомагистрали невозможна. хороший.
динамику вождения автомобиля и улучшить опыт остановки-старта. Сообщается, что экономия топлива составляет около 0,7 литра на 100 км.
Здесь схема MHEV может быть более эффективной, поскольку это в основном дизель с некоторыми дополнительными показателями эффективности.
youtube.com/embed/m2qvGJwTuBo?rel=0&wmode=transparent» frameborder=»0″> 
Дело в том, что 99% гибридных автомобилей, которые мы продали с 2001 года, никогда не заменяли свои оригинальные аккумуляторы.
Конструкция цикла Аткинсона (по сравнению с циклом Отто в обычных двигателях) более эффективна, но ему не хватает крутящего момента на низких оборотах, что в сочетании с электродвигателями гибридного синергетического привода обеспечивает мгновенный крутящий момент на низких оборотах.
Гибридные автомобили должны соответствовать тем же государственным стандартам безопасности, что и все другие легковые автомобили. Кроме того, кабели гибридов покрыты ярко-оранжевой оболочкой в качестве предупреждения для аварийных служб.
Гибриды Toyota выбрасывают их на 80% меньше, чем средний новый автомобиль.
Их все чаще заменяют электрифицированными приводными системами.
Многие другие страны также установили строгие ограничения.
Это не из-за самого двигателя, а из-за накопителя энергии: аккумулятора. По мере того, как батареи становятся более эффективными, радиус действия будет увеличиваться. Еще одним преимуществом автомобилей с двигателями внутреннего сгорания является то, что они все еще дешевле, чем электромобили. Но с другой стороны, они потребляют топливо, вызывают выбросы и шумные. Значительная часть энергии топлива тратится впустую.
Электродвигатель либо поддерживает, либо заменяет двигатель внутреннего сгорания, особенно там, где он неэффективен, и в определенных ситуациях повышает производительность.
В этом транспортном средстве 16-сильный бензиновый двигатель работал вместе с генератором, который давал электричество для зарядки аккумулятора, который, в свою очередь, приводил в движение колеса.
Он выполняет две функции: с одной стороны, в определенных дорожных ситуациях он приводит автомобиль в движение электрически. В качестве генератора он преобразует кинетическую энергию торможения в электрическую энергию и возвращает эту энергию аккумулятору через инвертор. Это известно как выздоровление.
Силовая электроника преобразует постоянное напряжение батареи в высокочастотное переменное напряжение, которое формирует электромагнитное поле для выработки электроэнергии в электродвигателе.
Если автомобиль представляет собой серийный гибрид (см. ниже), двигатель внутреннего сгорания также действует как генератор для выработки энергии. Только подключаемые гибриды также могут питаться электричеством от зарядной станции.
В этом случае топливо не расходуется. Поскольку электродвигатель имеет высокий КПД даже при низких скоростях, он особенно подходит для пуска и для низких скоростей.
jpg_1414829238.jpg»> Какие существуют типы гибридных автомобилей?
Уровень экономии топлива низкий.
Чисто электрическое вождение также возможно, но обычно только при коротких поездках на несколько миль. В отличие от мягких гибридов, полные гибриды не имеют дополнительной батареи на 48 В, но имеют высоковольтную тяговую батарею на несколько сотен вольт. Мощность электродвигателя также выше, чем у мягкого гибрида. Федеральное агентство по охране окружающей среды Германии заявляет, что возможна экономия топлива более чем на 20% по сравнению с автомобилем с чистым ДВС.
Это позволяет, например, многим пассажирам совершать ежедневные поездки из дома на работу и обратно без каких-либо выбросов. Стандартный расход топлива подключаемого гибрида до 35% меньше, чем у сопоставимого автомобиля с ДВС. Однако то, будет ли это достигнуто в реальных дорожных условиях, во многом зависит от того, регулярно ли водитель заряжает аккумулятор и действительно использует потенциал экономии топлива. Также необходимо учитывать сезонные колебания, так как низкие зимние температуры сокращают запас хода батареи.
Оба могут двигать автомобиль вперед и соединены с ведущим мостом. Они развертываются по мере необходимости: транспортное средство может приводиться в движение исключительно электрически, только с двигателем внутреннего сгорания или с их комбинацией. В этом типе системы привода мощность электродвигателя и ДВС суммируется, образуя общую мощность.
В гибридах с разделением мощности или последовательно-параллельных, как их еще называют, водитель выбирает один из двух приводов.
Особенно это касается вождения в городском потоке с частыми остановками.
Однако этот недостаток со временем компенсируется меньшим расходом топлива.
jpg_1414829238.jpg»> Вклад Infineon в гибридные диски
Соответственно, Infineon инвестирует в увеличение производственных мощностей. Например, в Филлахе в Австрии. Здесь строится новый завод стоимостью 1,6 миллиарда евро для производства силовой электроники для гибридных и электрических транспортных средств, а также для других целей.
Аккумулятор подключаемого гибрида больше, чем у других гибридных автомобилей, поэтому на одном электричестве можно проехать дольше — в среднем 50 километров, а в некоторых автомобилях даже до 100 километров.
Это большое преимущество по сравнению с автомобилями с обычными двигателями внутреннего сгорания. Мощность бензинового или дизельного двигателя также может быть использована для выработки электроэнергии. Подключаемые гибриды также можно заряжать дома или на зарядной станции.
В большинстве современных гибридных автомобилей используются два источника энергии: традиционный двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель. Однако способ, которым два источника объединяются для питания автомобиля, обычно соответствует одному из трех различных вариантов гибридных схем.
В этой конфигурации основная мощность исходит от обычного двигателя внутреннего сгорания, но ему напрямую помогает электродвигатель, установленный между блоком двигателя и коробкой передач. По характеру своей конфигурации электродвигатель должен втискиваться в небольшое пространство в моторном отсеке между двигателем и коробкой передач, ограничивая мощность, которую он может обеспечить, и запас хода автомобиля при работе в полностью электрическом или электромобиле. режим. По этой причине параллельные гибриды обычно предлагают меньшую функциональность, чем полногибридные автомобили.
По этой причине автомобили с гибридными установками серийного типа встречаются редко.
Когда бензиновый двигатель работает, он приводит в действие генератор для зарядки аккумулятора. А когда позволяют условия, например, в городских условиях с низкой скоростью, генератор выключает бензиновый двигатель и дает возможность работать электродвигателю. Это означает, что автомобиль может работать с нулевым уровнем выбросов.
Аккумуляторы намного больше, чем обычные автомобильные аккумуляторы, поскольку они должны генерировать и обеспечивать достаточное напряжение для питания автомобиля на низких скоростях без какой-либо поддержки со стороны бензинового двигателя. Их производство оказывает небольшое дополнительное воздействие на окружающую среду, но это с лихвой компенсируется экологическими преимуществами вождения гибридного автомобиля.
Они хотели создать гибрид с более спортивным и увлекательным вождением, с более близким соответствием между частотой вращения двигателя и входом дроссельной заслонки, и в то же время с достижением наилучшего баланса мощности и расхода топлива.
, Леонардо да Винчи и принцип невозможности вечного двигателя.
, Коротко о тепловом расширении. (N8,1988)
Определите
, Хаотичность молекулярного движения и тепловые машины. (N9, 1985)
, Я — это другое дело (N2,1991)
Владимир Климов
В 1903 году Владимир поступает в Комиссаровское училище, одно из лучших мест в Москве того времени, где можно было обучаться техническим наукам и применять их на практике. До училища Владимир ходил пешком, а на сэкономленные деньги покупал книги. Другими его увлечениями было разведение голубей и походы на авиационные представления на Ходынском поле. Наблюдая за птицами и самолетами, сопоставляя с прочитанным в учебниках, Климов постигал азы самолетостроения.
С 1918 года Климов работает в научной автомоторной лаборатории, ставшей затем Научным автомоторным институтом СССР (НАМИ). Параллельно Владимир Яковлевич занимается со студентами. Близкий друг и учитель Климова Н.Р. Брилинг способствует назначению молодого конструктора председателем комиссии по закупке и приемке иностранных двигателей.
В НАМИ Климов продолжил работы по проектированию, испытанию и исследованию двигателей различных схем и назначения. Затем была длительная работа по закупке французской лицензии на производство девятицилиндровых звездообразных двигателей Jupiter VII, в советском варианте – М-22. Благодаря опыту и внимательности Владимира Яковлевича советская сторона получила максимально выгодные условия и качественный продукт. В роли контролера Климов участвует в запуске производства М-22 в Запорожье. С 1931 по 1933 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей Института авиационного моторостроения (будущего ЦИАМа).
Во время длительных командировок, тестирования и доводки двигателей во Франции Климов глубоко изучил строение зарубежных моторов и особенности производства.
Руководство страны интересовали новые моторы, которые могли вывести советскую военную авиацию на один уровень с мировыми конкурентами. В предвоенном 1940 году завод №26 должен был выпустить 2050 моторов М-103, 4150 моторов М-105 и новые опытные двигатели. Выпуск моторов контролировал лично Сталин. Накануне Великой Отечественной войны рыбинские заводчане выдавали в сутки 45 двигателей.
Больше половины фронтовой советской авиации тогда летало на «сто пятых». Истребитель Як-3 и бомбардировщик Пе-2 с моторами Климова стали лучшими советскими самолетами в своем классе. Во время войны Климов подготовил целую плеяду будущих главных конструкторов авиационных двигателей: С.П. Изотова, Н.Д. Кузнецова, С.А. Гаврилова, А.С. Мевиуса.
За создание мотора Победы Владимир Яковлевич был отмечен орденом Суворова, вторым орденом Ленина, Золотой Звездой Героя Социалистического Труда и другими наградами.
Они устанавливались на многих советских истребителях и бомбардировщиках
У человека работающего всегда есть и должны быть вопросы. Если они не возникают, значит дело ведется неэффективно, без мысли и здоровых сомнений
При Климове рыбинский завод №26 и возглавляемое им ОКБ стали ведущими авиамоторными предприятиями СССР. А созданное Владимиром Яковлевичем ленинградское ОКБ №117 смогло выпустить в серию первый советский турбореактивный двигатель ВК-1.
По итогам одной из них школьницу отобрали в заочную физико-математическую школу при МИФИ, там она проучилась два года. Галина мечтала связать профессию с вычислительной техникой, после школы собиралась поступать в ВУЗ Звенигорода вместе с одноклассниками. Но в последний момент ребята передумали, а одна в чужой город ехать она не рискнула.
А потом группу перевели в состав дизельного завода – в отдел главного конструктора В.И. Андреева.
Недолго завод выпускал авиадвигатели для небольших самолетов, первым получив сертификат на их производство.
Многие сопротивлялись, но прогресс взял свое. Представьте, столько лет чертить на кульмане карандашом, а тут – в специальной программе.
Технологии не стоят на месте, упрощают нам жизнь, но и человек не должен отставать.
Он отличается повышенной грузоподъемностью и проходимостью, позволяющей выполнять широкий спектр утилитарных задач. Начало серийного производства — 2023 год. Это первая в России машина с грузовой платформой, «с нуля» разработанная конструкторами методом цифрового моделирования.
Среди известных фамилий, можно отметить следующие:
Первый вариант будет работать только благодаря постоянной энергии магнитов и имеет 3 главные части:
Но как бы там ни было, а вечного ничего нет, так как любая часть или деталь может прийти в неисправность, поэтому под словом «вечно» необходимо понимать только то, что он должен работать без перерывов, при этом не подразумевая каких-либо затрат, включая топливо.
Среди ученых, устройство ученого получило несколько иное название – униполярный генератор Тесла.
Есть в такой схеме и недостатки, в качестве необходимости систематического намагничивания и отсутствию информации по тяге и нагрузочным характеристикам.
В случае если на систему попробовать воздействовать пальцем или каким-то другим предметом, тогда она остановится.
На данный момент, они не могут составить конкуренцию привычным двигателям, но потенциал к развитию имеется.
Несмотря на то, что первая конструкция генератора была разработана ученым еще в 1946 году, в научных журналах отсутствуют публикации о нем.
Разнонаправленные полюса притягивают магниты, а одинаковые полюса отталкивают их.
При подталкивании одного из роликов, все цилиндрические магниты начинают вращаться вокруг кольцевого магнита и вокруг своей оси.
Более фантастическим стало второе заявление, о том, что при достижении динамического равновесия устройство взлетало.
Причем все магниты должны быть обращены наружу одинаковым полюсом.
Ведь имея возможность сконструировать вечный двигатель и рационально его использовать, можно забыть раз и навсегда о большом количестве проблем, которые поглощают цивилизации в глобальных масштабах.
Это должен быть механизм, который использовал бы энергию, не задействуя обычные энергоносители. При этом они должны вырабатывать энергии больше, чем потреблять. Иными словами, это должны быть такие энергетические устройства, у которых КПД больше 100%.
Прежде всего, магнит, даже самый хороший, не может давать энергию бесконечно и его сила магнетизма со временем будет уменьшаться. В итоге, двигатель просто перестанет работать. Хотя изначально идея действительно не плохая.
Упоминание вечного двигателя встречается в его рукописях, которые датируются XII веком.
Именно поэтому система почти моментально придет в равновесие и перестанет двигаться.
Но это все иллюзорно и нематериально. Попробуем построить вечный двигатель своими руками.
Получается, что в такой установке жидкость совершает круговорот.
Вакуумная энергетическая установка Владимира W2 (ВЭУВW2) на соплах Лаваля (не на «соплЯх» — а «соплАх»!). Сопло было разработано в 1890 г. шведским изобретателем Густафом де Лавалем для паровых турбин.
Вера в возможность создания вечного двигателя не проходит, а превращается в навязчивую идею на протяжении всей жизни.
Но не будем забегать вперёд.
Состоят они из нескольких частей: перемычки, фиксатора на штангу (слева), фиксатора для держателя трассы (справа), самого держателя трассы и поворотного рычажка, который стягивает «лепестки» фиксатора.
Регулируется этот момент длиной «усиков», заходящих в подъёмное устройство.
Исследуя свойства вакуума, он пришел к выводу, что практически можно использовать таящийся в нем огромный океан энергии. В том числе осуществить мечту, волнующую человечество уже несколько столетий, — вечный двигатель. Автор теории и созданных на ее принципах нескольких изобретений, на которые эксперты Роспатента выдали положительные решения, — конструктор в области высоких технологий Владимир Леонов, лауреат премии правительства РФ по науке и технике.
Именно эти области надо переводить на принципиально новые источники энергии. А между тем мы окружены океаном энергии — энергии вакуума.
А вот в теорию УКС они ложатся целиком и полностью.
Взрыв — и песок бомбардировал поверхность мишени, упрочняя ее. Скорость частиц песка достигала одного километра в секунду, достаточно, чтобы упрочнить поверхность металла на двух-трехмиллиметровую глубину. Но когда Ушеренко разрезал мишень и сделал шлифы, он убедился, что песчинки прошили двухсотмиллиметровый металл насквозь. Когда подсчитал энергию, которая необходима песчинкам, чтобы прошить металл на такую глубину, оказалось, что она превосходит кинетическую энергию, придаваемую песчинкам взрывом, в десять тысяч раз. Откуда же взялась лишняя энергия? Но это еще не все. При последующих экспериментах рядом с мишенью Ушеренко ставил рентгеновскую пленку — она засвечивалась. Значит, появлялось гамма-излучение — откуда? В камере образовывались газ радон и некоторые другие элементы. Целый букет загадок. Но Ушеренко почти четверть века молчал об этом феномене. Я его спросил: почему? И знаете, что он ответил? «Да мне же надо было кандидатскую защищать, потом докторскую. А заикнись я об этом, меня бы ВАК прокатил со свистом».
Кстати, моя теория упругой квантованной среды этот феномен полностью объясняет. Если очень коротко, то, чтобы извлечь энергию из вакуумного поля, необходимо обжать квантоны внутри некой замкнутой области. Как бы выдавить из нее энергию. Взрыв это и делает. Если хотите, это и есть тот самый холодный ядерный синтез, при котором происходит трансмутация элементов и который в наших академических кругах считается лженаучным направлением.
Все это основано на эффекте Ушеренко, причем в качестве топлива, в конечном итоге, может выступать обычный песок, запасы которого практически не ограничены. Но получение энергии — лишь одна из возможностей вакуума. Есть и вторая — создание двигателя, работающего нa этой энергии. А поскольку энергия вакуума неисчерпаема, то и двигатель получается вечным.
Секрет прост: основу механизма составляет U-образная стеклянная трубка, в которую налит глицерин и вставлены два поршня со штоками, связанными с пружиной. Глицерин чутко реагирует на малейшие изменения атмосферного давления, сжимаясь и расширяясь. А поскольку давление постоянно хоть немного, но скачет, то поршни постоянно ходят вверх-вниз, заводя пружину. Конечно, это не классический перпетуум-мобиле, поскольку использует внешнюю энергию атмосферы, но ведь работает же «сам по себе». Было еще в разных странах несколько моделей, работающих непонятно на каком принципе. Большая наука и не пыталась разобраться на каком, обвиняя в каждом случае изобретателей в мошенничестве.
Но если раскрутить ротор до определенной скорости, он входит в режим самовращения, и остановить его можно только силой.
Р.Фейнман, Дж.Уилер …
Нельсона. Он был одним из 12 детей колесного мастера и строительного рабочего Джеймса Резерфорда, шотландца по происхождению, и Марты (Томпсон) Резерфорд, школьной …
85% энергии, потребляемой человеческим миром, поступает из невозобновляемых, загрязняющих окружающую среду источников энергии, таких как ископаемое топливо.
Каждая вспышка света показывает вашему мозгу неподвижное изображение зоотропа в новом положении. Ваш мозг заполняет пробелы!
Дэниел Басби, Энди Бейкер, Крис Вайсбарт и вся команда сумасшедших инженеров и мечтателей из Two Bit Circus. Рина Шкрабова, инженер. Ансельм Левская, споры по физике. Гайя Донати, помощник редактора Springer Nature. Бо Берроуз, будущая жена, зоотропная пряха. Робб Годшоу, художник и спорщик. Памела Паркер, графический дизайнер. И, конечно же, невероятный Расс Этеридж, аниматор.
Он был готов заплатить справедливую плату за консультацию, и я был уверен, что у него есть средства и намерение заплатить. Существует также риск выполнения работы для друзей или семьи. Но ни одна из этих вещей не была проблемой.
Невежество!»
Затем я наклонился вперед и попытался объяснить ситуацию.
От этого может быть трудно оправиться.
Вот три подхода, которые могут оказаться полезными: во-первых, разумно сделать шаг назад и рассмотреть самые основные принципы с помощью аналогий, расчетов, компьютерного моделирования или упрощенного прототипа аппаратного обеспечения. Я видел серьезные инженерные проблемы, возникающие после того, как было вложено много времени и энергии, но этого можно было избежать с помощью простой диаграммы свободного тела на раннем этапе. Во-вторых, еще один подход, если действовать осторожно, а не защищаться, может заключаться в разговоре с скептиками. Внимательно слушайте, что они говорят — это их беспокоит, потому что это нарушит статус-кво или потому что есть фундаментальная проблема. Наконец, подумайте, почему проблема актуальна. Это потому, что последние достижения или новые связи делают это возможным? Возникли ли новые потребности, чтобы сделать его актуальным сейчас, когда его не было раньше? Или есть долгая история неудачных попыток других? Если второе, то тщательно оцените, есть ли какая-то реальная причина, по которой вы можете создать решение, когда другие потерпели неудачу (и просто быть убежденным, что вы умнее всех остальных, недостаточно).
Размышление об этих вещах может помочь вам выйти из злополучных проектов раньше или вдохновить вас на настойчивость и достижение уникальных и значимых вещей.
.. Может ли кто-нибудь анимировать движение? Файлы STP включены. … Я создал его в Autodesk Inventor, но могу экспортировать в другие типы файлов.
Аудитории: Все…
.. с водой, это сделает процесс отделки более простым и экономичным. Это ссылка на сайт, который вдохновил меня на создание этого устройства: http://www.leonardodavincisinventions.com/mechanical-inventions/leonardo-perpetual-motion-machine/
Качественное и точное моделирование, позволяет использовать модель в любых проектах. Модель соответствует всем пропорциям и реальным размерам. Проработаны все мелкие детали, точный UVW…
д.) Проверьте это: маятник и шарик
… на основе вращения с маленькими 6 желтыми кругами, затем его можно вращать с помощью средней шестерни, объединяя ее со всеми 3 шестернями.
, а может…
Я основывал свой дизайн на эскизах из его блокнота. Я использовал два подшипника скейтборда для подвешивания вращающихся частей. …В базе также есть место для добавления мотора и 9-вольтовой батареи.
gif» valign=»top» align=»center» bgcolor=»006600″>
Часть II 
Он сумасшедший или гений? 
TRIPOD.COM 
gif»>
..Настоящая книга о конструкции гравитационного двигателя посвящена исключительно фактической конструкции
За
Чтобы создать хороший вечный двигатель, вам понадобится
….Я постарался четко и ясно
Если ты хочешь
Вам понадобится время
Эта книга полностью посвящена тому, чтобы помочь привить
Они
Естественные трудности
… 
gif»> Том 16: Бесконечная энергия из ничего, 
Мои взгляды и мысли, содержащиеся в этих книгах
На нем должно быть написано мое полное имя – отчетливо видно (написано так же, как и в заголовке выше) 2. Мое изобретение не должно продаваться с целью получения прибыли или иным образом изготавливаться с целью продажи. 3. Вы должны отправить мне видео в действии.
Очевидная причина заключается в том, что электрические водяные насосы для пруда не были изобретены до наших дней. Это был только вопрос времени, когда кто-то понял, что сочетание гребного колеса и водяного насоса с вращающимся магнитом приведет к вечному движению. Тот факт, что это был я, был случайностью. 
Когда колесо вращается, эта зубчатая дорожка приводит в движение зубчатый стержень небольшого диаметра, который находится в зацеплении с ним в самом низу колеса. В центре гребного колеса используется велосипедная система подшипников. Вокруг подшипника находится алюминиевая втулка толщиной около 1–2 дюймов и шириной 1–1,5 дюйма с центром на оси. Он имеет угловые прорези, соответствующие ширине частей рычага, и имеют глубину около 1 дюйма. Угол определяется коэффициентом изгиба используемого материала рычага. Она должна быть достаточно гибкой, чтобы чаша могла открыться достаточно, чтобы правильно собрать воду, и в то же время достаточно закрыться, чтобы максимизировать действие возвратной пружины. Представьте себе ветку, которую вы тянете назад и отпускаете. Рука сопротивляется силе воды. когда вес и сила воды сильны — его рука сгибается, заставляя чашку падать — когда колесо вращается из потока воды, одновременно сбрасывая воду из чашки — напряжение ослабевает, увеличивая вращение колесо.
Как бонусная система крутящего момента, встроенная в водяное колесо.
Этот рисунок предназначен для того, чтобы помочь вам визуализировать кривую, которую должен иметь рычаг, и то, как основание рычага входит в ступицу под углом.
изображение) 9.0003
Вода, которую он должен протолкнуть в гору, весит меньше в маленьком шланге, поэтому объем, который он может протолкнуть, фактически увеличивается.
Действие воды, выходящей из баржи, заставит баржу двигаться по кругу. Руль не обязателен, но если он отсутствует, прикрепите якорный трос примерно на 1/3 пути вниз по борту баржи
Хотя да Винчи отказался от вечных двигателей, многие физики и инженеры все еще пытаются создать вечные двигатели.
Swinging Sticks содержат измерительные датчики , которые могут выполнять различные функции. Два датчика используются для измерения скорости вращения стержня. Средняя электрическая катушка используется для регулировки скорости, делая ее быстрее или медленнее, в зависимости от скорости, определяемой двумя датчиками.
В апреля 1992 года в Москве, на выставке «Авиадвигатель-92» Николай Кузнецов встретился с представителем американской фирмы «Аэроджет». Это были первые переговоры о совместной деятельности в области жидкостных ракетных двигателей.
Металлопоставки. Россия.»
Каждая деталь изделий для космических программ, а затем и сам двигатель перед сдачей заказчику проходит трехступенчатый контроль качества. Статистическая надежность изделий превышает 99,9%.
31 августа 2021 года исполнилось 60 лет со дня первого огневого испытания ракетного двигателя РД-107 для ракет-носителей типа Р-7 в ОП «Винтай». За шесть десятилетий на первом стенде «ОДК-Кузнецов» было испытано свыше 7 тысяч изделий. Стенд №1 универсальный, на нем могут испытываться как серийные двигатели РД-107А/РД-108А для I и II ступеней ракет-носителей «Союз», так и двигатель НК-33, разработанный ОКБ Н.Д. Кузнецова для «лунной» ракеты, в настоящее время использующийся для I ступени современной ракеты сверхлегкого класса «Союз-2.1в».
Как вы планируете организовать в них свое участие?
Моя интуиция после игры в Kerbal Space Program подсказывает, что это невыгодный компромисс для двигателей первой ступени…
Плотность RP-1 составляет около 0,8 г/см 3 при 25 ℃, а самое большое значение, которое я где-либо видел, составляет 1,02 г/см 3 .
dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/290659.pdf. Другие точки данных, которые я нашел, похоже, совпадают.
nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20020018567.pdf R – это температура по Ренкину, которую можно назвать « абсолютной по Фаренгейту» Наверное.
Кроме того, переохлажденный LOX имеет более высокую плотность, близкую к плотности керосина, что снижает требуемый объем бака и общую массу ракеты-носителя и позволяет использовать в двигателе один вращающийся вал для обоих турбонасосов.
Во всяком случае, этот документ подтверждает, что керосин не должен быть переохлажден для работы двигателя.
