Дизельные двигатели Deutz China (Китай)

Дизельные двигатели Deutz China (Китай)

Торговая марка Deutz China, принадлежащая одной из наиболее крупных моторостроительных компаний Китая – концерну EMAC International, прекрасно известна как на внутреннем рынке страны, так и среди крупнейших мировых производителей дизель-генераторных установок высшего класса качества и надежности, отдельные линейки оборудования которых строятся именно на основе двигателей Deutz China.

История развития EMAC International, образовавшейся в 2006 году, является ярким примером появления и успешного завоевания рынка компанией, с момента своего основания делавшей ставку на производство и выпуск высококлассной продукции, технические и эксплуатационные характеристики которой соответствовали бы лучшим международным и европейским аналогам, но которая выигрывала бы перед ними своей ценой. Именно поэтому EMAC заключила партнерский договор и приобрела официальную лицензию на производство дизельных двигателей у ведущего игрока рынка – немецкой компании Deutz, моторы которой является эталоном качества, надежности, долговечности, экономичности и экологичности. И именно данный подход, а также доступ к самым современным технологиям моторостроения, предоставленным немецким концерном, позволили молодой компании всего за несколько лет наладить выпуск высококлассных силовых установок, активно используемых не только производителями энергогенерирующего оборудования и систем во всем мире, но и моторов для автотранспортной, грузовой, морской, сельскохозяйственной и другой техники. А также стать к настоящему моменту одним из ведущих региональных лидеров в данной отрасли производства.

Среди всего многообразия продукции Deutz China в отдельное направление производства выделена линейка дизельных двигателей, разработанных специально для использования в качестве силовых установок на автономных электростанциях. При этом компания является не только прямым производителем моторов, но и обеспечивает изготовление и продажу любых необходимых запасных частей, расходных материалов, а также активно развивает собственную сервисную и дилерскую сеть в России. Благодаря этому у любого покупателя генераторной установки, построенной на основе моторов Deutz China, не будет возникать никаких проблем с проведением качественного технического облуживания ДГУ или ремонта любой сложности.

Доступ к инновационным европейским технологиям и инженерным решениям, собственное промышленное производство, оснащенное оборудованием самого современного уровня, продукция, качество и надежность которой подтверждены международными сертификатами, строгий контроль изготовления моторов на каждой стадии, а также комплексное тестирование изделий на выходе с завода – все это позволяет Deutz China предлагать на рынке продукцию, ничем не уступающую аналогам ведущих мировых брендов. При этом линейка моделей моторов для электростанций, каждая из которых выпускается в нескольких модификациях различной мощности и технических характеристик, позволяет компании удовлетворять потребностям любого производителя конечной продукции, предлагая высококлассные силовые установки по оптимальной стоимости, что положительно влияет на цену самой системы автономного энергоснабжения.

Немаловажно также отметить, что все дизельные двигатели Deutz China полностью адаптированы для использования российских горюче-смазочных материалов и отличаются высокой ремонтопригодностью, что делает их одним из лучших решений именно для отечественного рынка энергогенерирующего оборудования и систем. Моторы китайского производителя отвечают самым строгим стандартам в области экологической безопасности, отличаются высокой экономичностью, длительным моторесурсом, низким уровнем шумовой нагрузки и способностью беспроблемно работать в любых климатических условиях и режимах эксплуатации. Именно это позволяет рекомендовать любой генератор с двигателем Deutz China как высоконадежную систему автономного электроснабжения, способную обеспечить полную энергобезопасность объектов любого уровня и назначения.

Каталог дизельных двигателей Deutz China

Возможно, Вас заинтересуют следующие разделы нашего сайта

• каталог генераторов;
• передвижные дизель генераторы Yanmar;
• дизель электростанция 497 кВт;
• техническое обслуживание дизельных электростанций GreenField.

Дизельные двигатели Weichai (Китай)

Дизельные двигатели Weichai (Китай)

Weichai Power – ведущая китайская моторостроительная компания, в настоящее время занимающая около 80% рынка двигателей для сельхозяйственной и строительной техники и около 50% рынка автомобильной техники Китая, проектирующая и производящая сотни тысяч единиц продукции в год, поставлемой по всему миру, а также используемой ведущими компания отрасли в качестве силовых установок для высококлассного энергогенерирующего оборудования.

В настоящее время Weichai Power по праву считается одним из самых современных моторостроительных предприятий всего Азиатского региона. Компания имеет собственные инженерно-конструкторские бюро, более 150 испытательных лабораторий, семь собственных технических центров, в том числе в США и Франции, оснащенных самым современным производственным оборудованием, а также, по единодушному мнению экспертов, лучшее литейное производство в Азии. Все это позволяет Weichai производить безусловно надежные и качественные двигатели, которые по своим техническим и эксплуатационным показателям ничем не уступают моторам ведущих мировых брендов, при этом значительно выигрывая перед ними своей ценой. Именно поэтому силовые установки Weichai активно используются множеством китайских, европейских и мировых производителей электростанций высшего качества и надежности.

Weichai выпускает около полумиллиона дизельных двигателей в год в диапазоне мощностей от 100 до 2206 кВт, полностью соответствующих экологическим стандартам Евро I – Евро IV. Компания значительную часть прибыли направляет на исследования, разработку новых технологий и инновационных решений, благодаря чему модельный ряд двигателей Weichai постоянно обновляется и модернизируется. В целом можно сказать, что моторы китайского бренда абсолютно не требовательны к качеству топлива, экономичны и экологичны, успешно работают в наиболее экстремальных условиях и при длительной максимальной нагрузке, при критически низких и высоких температурах наружного воздуха, и в целом показывают высокую надежность, что подтверждается десятилетиями практической эксплуатации двигателей Weichai в реальных условиях.

Необходимо отметить, что в основе политики развития компании лежит обеспечение полной сервисной и технической поддержки потребителей в любой стране мира. Weichai Power выходит на любой региональный рынок только после создания необходимой сети сервисных центров и официальных представительств, благодаря чему покупатели техники на основе моторов компании никогда не испытывают затруднений, связанных с поставкой запасных частей и расходных материалов. В настоящее время в России уже работают десятки сервисных центров Weichai Power, количество которых продолжает увеличиваться, что позволят компании активно продвигать свою продукцию в нашей стране, пользующуюся уважением профессионалов и спросом у потребителей, прежде всего благодаря способности работать на российских горюче-смазочных материалах, безусловной надежности, долговечности и экономичности.

Каталог дизельных двигателей Weichai

Возможно, Вас заинтересуют следующие разделы нашего сайта

• каталог генераторов;
• передвижные дизель генераторы Yanmar;
• дизель электростанция 497 кВт;
• техническое обслуживание дизельных электростанций GreenField.

Топ-5 китайских поисковых систем и принципы их работы

В 2021 году Китай превысил отметку в один миллиард интернет-пользователей, что сделало его крупнейшим онлайн-рынком в мире.

Но поскольку глобальные компании стремятся закрепиться в этой быстро растущей цифровой экономике, они сталкиваются с уникальным набором проблем, включая оптимизацию своих веб-сайтов для самой густонаселенной страны мира.

В отличие от остального мира, где Google является бесспорным королем поисковых систем, в июне 2022 года ему принадлежало всего 3,56% китайского рынка9.0003

Bing, его основной глобальный конкурент, показал себя немного лучше, с долей рынка 11,47%.

Но китайские интернет-пользователи по-прежнему нуждаются в средствах поиска товаров и информации в Интернете.

Если они не используют поисковые системы, популярные в остальном мире, то что они используют?

Отечественные поисковые системы, разработанные в Китае для использования в Китае, разумеется.

Чтобы помочь вам выйти на китайский онлайн-рынок или привлечь новых клиентов с востока, в этой статье будут рассмотрены пять ведущих поисковых систем в Китайской Народной Республике (КНР) и даны советы по их использованию для достижения ваших целей.

Но прежде чем мы перейдем к этому, важно получить некоторую справочную информацию.

Интернет и цензура в Китае

Несмотря на поддержку упрощенного и традиционного поиска на китайском языке с 2000 г. , Google официально не появлялся на рынке материкового Китая до 2006 г.

В то время в стране было всего 137 миллионов пользователей Интернета.

Всего четыре года спустя гигант поисковых систем покинул страну в пользу Гонконга, чтобы избежать китайской цензуры.

В ответ китайское правительство запретило поисковые сайты Google на всех языках.

Все это было приведено в действие интернет-взрывом в 2009 году.

Обеспокоенное последствиями неограниченного доступа к информации, Министерство промышленности и информационных технологий Китая выпустило циркуляр о предварительно загруженном программном обеспечении Green Internet Filter.

Для этого потребовался веб-фильтр на всех устройствах, произведенных или проданных в Китае, чтобы заблокировать доступ к определенным сайтам, включая новости, потоковое вещание и сайты социальных сетей, среди прочего. Каждый год в этот список добавляются новые сайты, и если вы беспокоитесь, что ваш домен включен, вы можете проверить здесь.

Но там, где есть желание, всегда есть способ, и предприимчивые и технически подкованные граждане Китая используют виртуальные частные сети (VPN) для доступа к сайтам с ограниченным доступом.

Удивительно, хотя в списке заблокированных сайтов есть множество VPN, их использование не является незаконным.

И хотя этот обходной путь существует, он просто не является важным средством привлечения трафика на западные сайты из азиатской страны.

Google вернется в Китай?

Трудно представить, что крупнейшая в мире поисковая система полностью откажется от крупнейшего в мире онлайн-рынка, и есть намеки на то, что в какой-то момент она намерена вернуться.

В письме от 2018 года, полученном New York Times, сотни сотрудников Google подписали письмо, возражающее против работы над подвергнутой цензуре китайской версией поисковой системы, которая создавалась в тайне.

Однако всего год спустя Каран Бхатиа, вице-президент Google по связям с правительством и общественной политикой, заявил перед Судебным комитетом Сената, что проект был прекращен.

Но это не заставило замолчать слухи о том, что компания планирует вернуться на китайский рынок. Если это произойдет, он столкнется с жесткой конкуренцией со стороны доморощенных поисковых систем, которые уже хорошо зарекомендовали себя.

Но об этом чуть позже.

Во-первых, давайте поговорим о китайском онлайн-рынке и уникальном клиентском пути азиатского гиганта.

Как китайские потребители делают покупки в Интернете

Первое, что должна понять каждая компания электронной коммерции, которая хочет вести бизнес в Китае, это то, что способы использования Интернета китайскими потребителями сильно отличаются от того, к чему привыкло большинство некитайских компаний.

Во-первых, хотя в большинстве стран мобильный Интернет используется на компьютерах чаще, он не доминирует в поисковом трафике, как в Китае.

В 2020 году почти каждый китайский интернет-пользователь (99,7%) заходил в Интернет через свой смартфон.

Для сравнения, 32,8% выходят в Интернет через настольные компьютеры и только 28,2% — через портативные компьютеры. Таким образом, любой компании, выходящей на онлайн-рынок в стране, было бы разумно сосредоточить свои усилия на рынке мобильной связи.

Китайские потребители также редко посещают веб-сайты компаний или брендов, предпочитая вместо этого единые точки входа, где представлены многочисленные бренды. Вместо того, чтобы искать конкретные продукты, они, как правило, проводят обширные исследования и читают (часто автоматизированные) рекомендации перед покупкой.

Социальные сети и влиятельные лица также оказывают сильное влияние на решения о покупке.

Каналы онлайн- и офлайн-продаж, как правило, более интегрированы с КНР, а грань между развлечениями и покупками размыта.

Китайские пользователи часто могут нажимать на товары, которые им нравятся, в сообщениях социальных сетей и покупать их в связанном интернет-магазине.

Кроме того, китайские продавцы уделяют особое внимание обслуживанию клиентов, что способствует высокому уровню покупательской лояльности.

Какие поисковые системы использует Китай?

Хотя культурные различия существуют от страны к стране, а иногда и от региона к региону во всем мире, китайские нормы часто совершенно незнакомы западным компаниям. И это включает в себя используемые поисковые системы.

Итак, какие сайты используют китайцы для поиска вещей в Интернете? Вот первая пятерка:

1. Baidu — китайский ответ Google

Подобно тому, как «to Google» стало стандартным глаголом, означающим что-то искать в Интернете, в Китае люди называют что-то Baidu.

Он контролирует более 75% рынка поисковых систем в КНР и даже привлекает некоторых пользователей из других стран, включая США и Японию.

Baidu начал свою деятельность благодаря финансированию из Силиконовой долины в 2000 году, изначально как просто домашняя страница, которая позволяла компаниям делать ставки на рекламное пространство. С тех пор он расширился не только до поиска, но и до искусственного интеллекта и ряда продуктов и услуг, связанных с Интернетом.

Что нужно знать

Baidu индексирует только сайты, использующие упрощенные китайские иероглифы.

Это означает, что если у вас нет веб-сайта на мандаринском диалекте китайского языка, вы его не увидите.

Он также предпочитает веб-сайты, размещенные на китайских серверах.

Для размещения веб-сайта в КНР у вас должна быть лицензия поставщика интернет-контента.

Позиция в поисковой системе определяется главной страницей, а рейтинг Baidu по-прежнему включает мета-ключевые слова, отчасти из-за искусственного интеллекта изображений, который не так совершенен, как у Google.

Это означает, что альтернативные тексты и метаданные изображения важны для обеспечения понимания изображения.

HTTPS также используется в качестве сигнала ранжирования и, кажется, также принимает во внимание скорость загрузки, качество контента и известность контента.

Также важно отметить, что Baidu плохо обрабатывает JavaScript, поэтому весь контент и ссылки должны быть в простом HTML как на мобильной, так и на настольной версиях вашего сайта.

2. Sogou – Search-Dog

Первоначально запущенный в 2004 году, Sogou (буквально «поисковая собака») занимает второе место на внутреннем китайском поисковом рынке с долей 4,83%.

В сентябре 2021 года компания завершила слияние на сумму 3,5 миллиарда долларов и стала дочерней компанией Tencent, технологической компании, занимающейся играми, социальными сетями и развлечениями.

Что вам нужно знать

Алгоритм поиска Sogou придает большое значение оригинальному контенту и авторитетности сайта.

Как и Baidu, он отдает предпочтение веб-сайтам, использующим упрощенный китайский язык, и тем, которые размещены на китайских серверах.

Обратные ссылки являются важным фактором ранжирования, причем упор, по-видимому, делается на количество, а не на качество. Метаописания кажутся не такими важными, но теги заголовков жизненно важны.

Из-за связи с Tencent Sogou является поисковой системой по умолчанию для QQ Browser, QQ Messenger и WeChat — всех основных приложений на китайском рынке.

3. Haosuo – безопасный поиск

Haosuo, также известный как Qihoo 360 Search и s.com, занимает 3-е место на внутреннем рынке поисковых систем Китая. Запущенный в 2012 году, он претерпел ряд изменений домена, работая под именами so.360.cn, so.com и haosou.com.

При поддержке одного из крупнейших интернет-провайдеров Китая (Qihoo 360) в 2016 году компания стала называться Haosuo.

Это изменение связано с упрощенным интерфейсом и повышенным вниманием к мобильным возможностям.

Что вам нужно знать

Браузер Qihoo 360 предустановлен на большинстве китайских компьютеров, что делает его китайским Internet Explorer. Однако нет ни слова о том, используется ли он в основном пожилыми людьми с технологическими проблемами.

Известный своими функциями безопасности, любой китайский бизнес рекомендует своим сотрудникам использовать Haosuo, что делает его мощным игроком в маркетинге B2B.

Кроме того, этот акцент на кибербезопасность, по-видимому, отражается в рейтинге, где сайты с более высоким авторитетом и надежностью, по-видимому, получают более высокий рейтинг.

В поиске 360 меньше конкуренции, что часто означает более низкую цену за клик по платным объявлениям.

Подразделение, базирующееся в Гонконге, также может облегчить иностранным компаниям размещение рекламы на этой платформе.

4. Shenma — первое имя в мобильной индустрии

Компания Shenma, созданная гигантом электронной коммерции Alibaba и UC Web, владеет 1,74% китайского рынка.

Это поисковая система по умолчанию в веб-браузере UC, который является одним из наиболее часто используемых браузеров.

Что отличает Shenma от конкурентов и большинства поисковых систем, так это то, что она предназначена только для мобильных устройств.

Называя себя «экспертами мобильного поиска», Shenma представляет собой сочетание поисковой системы и магазина приложений.

Что вам нужно знать

Связь Shenma с Alibaba позволяет включать прямые ссылки на страницы продуктов.

Он широко используется для товаров для дома, одежды и книг, а также приложений.

Товары, размещенные на Taobao или Tmall (торговые объекты Alibaba), имеют приоритет, что повышает их позицию в результатах поиска.

5. Youdao – поисковая система перевода

Youdao, подразделение китайской интернет-компании NetEase, больше похоже на платформу онлайн-обучения, чем на традиционную поисковую систему.

Он позволяет пользователям искать веб-сайты, изображения, новости и, возможно, что наиболее важно для иностранных пользователей, записи с китайского на английский.

Что вам нужно знать

Youdao может переводить китайский язык на более чем 20 языков.

Это самый большой инструмент для перевода и онлайн-словарь в КНР, предоставляющий примеры предложений и помощь в использовании слов.

Более половины пользователей Youdao моложе 24 лет.

В основном используется студентами и людьми с высоким доходом, он предлагает возможности для иностранных компаний, желающих продавать международную продукцию в Китае.

Начало работы с SEO в Китае

Попасть в рейтинг китайских поисковых систем может быть непросто.

И если у вас нет сайта на мандаринском диалекте, предпочтительно размещенного в КНР, это может быть очень сложно.

Но в стране с более чем 1 миллиардом интернет-пользователей это стоит затраченных усилий.

Baidu — большая собака на рынке, но она не доминирует на китайском рынке так, как Google доминирует на американском.

Конкуренты находят новые способы занять свои ниши.

И это открывает возможности для международных компаний.

Международная поисковая оптимизация требует дополнительной работы, но, проведя исследование, ознакомившись с привычками поиска в Китае и работая в рамках интернет-среды КНР, вы сможете занять свое место в рейтинге и выйти на новые рынки.

Дополнительные ресурсы:

• Могут ли поисковые системы, защищающие конфиденциальность, заменить Google?
• 4 важных бизнес-преимуществ международной SEO-стратегии
• Начало работы в международной поисковой оптимизации: Краткое справочное руководство

Рекомендуемое изображение: Shayli/Shutterstock

Категория
Международный поиск
Стратегия SEO

Несмотря на новые технологии для истребителей J-20, Пекин по-прежнему сильно зависит от России — эксперты США , из-за его чрезмерной зависимости от Москвы.

17 мая эксперты на конференции Китайского института аэрокосмических исследований предсказали, что Россия не будет обслуживать или поставлять двигатели и компоненты для до 40% китайских истребителей. Как сообщает журнал Air Force Magazine, это, вероятно, повлияет на флот ВВС Народно-освободительной армии Китая в ближайшем будущем.

Во время панельной дискуссии о военном сотрудничестве между Китаем и Россией эксперты подчеркнули, что Китай, несмотря на все претензии, не смог полностью разработать технологию двигателей.

Поскольку Россия занята пополнением своих вооруженных сил для долгой битвы, Китай может быть вынужден более пристально сосредоточиться на развитии внутренней компетентности. Дэвид Р. Марков из Института оборонного анализа сказал, что «Китай по-прежнему зависит от российских компонентов и, вероятно, будет в обозримом будущем».

Изображение файла: Вертолет Z-8 с флагом НОАК (Wikimedia Commons)

Тот факт, что Россия поставила около 4000 двигателей для китайских вертолетов и других военных самолетов между 1992 и 2019 года демонстрируют важность российских технологий для китайских вооруженных сил.

Эксперты также отметили, что экономические санкции, введенные Соединенными Штатами и Европой, препятствуют возможности России приобретать такие технологии, как полупроводники, которые используются российской оборонной промышленностью.

Марков сказал: «Я думаю, что они [Китай] будут продолжать покупать двигатели у россиян, хотя будет интересно посмотреть, сможет ли Россия теперь поставлять эти двигатели в свете международных санкций».

Далее он сказал, что ситуация дает Китаю гораздо более сильный стимул использовать национальные ресурсы для «устранения проблемы с двигателем, которая у них есть».

Почему Китай не может произвести мощный реактивный двигатель?

В течение многих лет широко сообщалось, что Китай умеет клонировать иностранные технологии для внутреннего использования. Как утверждают различные СМИ со ссылкой на экспертов, почти каждый китайский истребитель смоделирован либо по украденным, либо по реконструированным проектам.

Изображение файла: J-20 Stealth Aircraft

Китай много лет работал над созданием собственного двигателя для своего истребителя. Как ранее сообщала EurAsian Times, Китай заменил российские двигатели на отечественные двигатели WS-10 для своих истребителей-невидимок J-20.

Однако в многочисленных сообщениях утверждается, что эти отечественные двигатели по-прежнему отстают и не обеспечивают достаточную тягу по сравнению с российскими.

Точно так же Марков утверждал, что Китай по-прежнему отстает в производстве реактивных двигателей, потому что Россия скрыла технологические секреты, несмотря на большие успехи Китая в получении жизненно важных военных технологий, которые помогли производить его самолеты-невидимки J-20 и J-31.

Он добавил, что трудности Китая в этой области связаны с отсутствием внутренней компетенции, а не с нехваткой ресурсов, выделенных на усилия. По сравнению с Россией, которая унаследовала военно-промышленную базу Советского Союза, китайский оборонно-промышленный комплекс является относительно новым.

Многим китайским ученым, инженерам, дизайнерам и руководителям производства все еще нет двадцати-тридцатилетних, что объясняет, почему им не хватает опыта программ ученичества и десятилетий специализированного опыта. Для решения этой проблемы Пекин нанял российских специалистов для работы на китайских фабриках.

«Что им еще предстоит понять, так это то, что современные авиационные двигатели, особенно двигатели сверхкруизных истребителей, — это больше искусство, чем наука», — сказал Марков. Далее он сказал, что рабочие-двигатели таких компаний, как Rolls-Royce, Pratt & Whitney и GE, обладают «неявными знаниями», которых не хватает китайцам.

Изображение файла: Су-35

По словам Маркова, приобретение Китаем самолетов Су-35 у России было направлено на получение доступа к сложному двигателю этого типа, вспомогательному оборудованию и цифровой системе управления.

Марков также сказал: «Самым большим прорывом во многом стал J-20. Это был тревожный звонок для многих людей, следивших за Китаем: как далеко они продвинулись, особенно с русскими талантами».

Своих знаний и опыта нет, а партнёры не хотят делиться — Insider объяснил, почему китайские истребители всё ещё без собственных двигателей — ИноТВ

Не секрет, что большая часть китайских истребителей — результат заимствования технологий у иностранных партнёров, не всегда с их согласия, пишет Insider. Однако реактивные двигатели к своим истребителям Пекин воспроизводить до сих пор так и не научился. По словам издания, проблема заключается в том, что государственным предприятиям КНР недостаёт опыта и знаний, а традиционные партнёры, вроде России, не горят желанием делиться технологиями из опасений кражи интеллектуальной собственности.

Из всех китайских истребителей самым важным считается Chengdu J-20, пишет Insider. Это не просто стелс-истребитель пятого поколения — самолёт, который носит прозвище «Великий дракон», также служит примером, что Пекин, как и Вашингтон, может конструировать лучшую военную технику в мире.

По словам издания, J-20 стал «символом Коммунистической партии Китая (КПК), который она с гордостью демонстрирует на военных парадах, а китайские СМИ не устают упоминать в своих материалах».

После пограничного конфликта с Индией, пришедшегося на середину 2020 года, Китай направил два J-20 на авиабазы в Синьцзян-Уйгурском автономном  районе. Это была слишком незначительная переброска, чтобы она имела какое-то стратегическое значение, но тот факт, что Китай отправил в отдалённую область в Гималаях свой лучший истребитель, показывает, серьёзные намерения Пекина.  Точно так же, в качестве предупреждения для Тайваня, Японии и США, Китай разместил J-20 в своём Восточном военном округе.

Правда, у главного истребителя КНР, как и у всех китайских самолётов, есть одна существенная проблема — отсутствие надёжных и мощных реактивных двигателей. Эта проблема уже давно существует в китайском военно-промышленном комплексе, и Пекин усердно работает над её исправлением.

Как рассуждает Insider, на фоне масштабного и стремительного усиления армии КНР в последние годы кого-то трудности КНР с реактивными двигателями могут удивить. Но при этом ни для кого не секрет, что Пекин преуспел в заимствовании и копировании зарубежных технологий и «практически все китайские истребители основаны на украденных или воспроизведённых по готовым моделям чертежах». Таким образом можно было бы заимствовать и технологию производства реактивных двигателей, тем более у Китая есть доступ к российским, но до сих пор попытки Пекина произвести собственные аналоги по большей части оставались безуспешными, подчёркивает издание.

Этим неудачам есть немало причин. Во-первых, Россия прекрасно знает, что Китай уже заимствовал её технологии без её согласия, и не горит желанием продавать Пекину свои лучшие двигатели. Также Москва предпочитает не продавать двигатели по-отдельности — только вместе с самими истребителями, что затрудняет копирование. Во-вторых, способность к воссозданию чужих технологий далеко не всегда перерастает в способность конструировать новые двигатели с нуля — для этого нужны долгие годы опыта и наработок.

И пожалуй, самое важное — производство реактивных двигателей само по себе очень сложно. «Есть не так много технологий, которые оказываются крайне сложны в производстве», и реактивные двигатели — одна из таких технологий, прокомментировал старший научный сотрудник аналитического центра RAND Тимоти Хит. «Такие передовые технологии так трудно освоить, что это удалось лишь некоторым странам. Многие провалились», — добавил эксперт.

С двигателями основная трудность, по мнению Insider, заключается в металлургии и механике. К примеру, один двигатель пассажирского самолёта Boeing 747 состоит из по меньшей мере 40 тыс. частей.  Температуры в таком двигателе могут достигать более 1371°C, а скорость вращения лопаток его вентилятора может превышать 3 тыс. оборотов в минуту, и это — в ходе многочасового перелёта. Чертежи для такого двигателя можно скопировать, но вот секреты производства, включая производство металлических частей, которые могут работать на износ при столь высоких температурах и противостоять внешним факторам, вроде коррозии, так просто воспроизвести не получится.  

Ещё одна проблема Китая заключается в том, что производством сложных двигателей занимаются государственные компании. Исторически сложилось, что подобные предприятия очень медленно внедряют инновации и нечасто могут произвести нечто передовое. «Всё это требует определённого уровня опыта и знаний, которых у государственных предприятий зачастую нет. Следует признавать ограничения китайских госпредприятий, когда дело касается инноваций», — утверждает Кит.

Сам Пекин о своих проблемах прекрасно знает. В прошлом году заместитель главы комитета науки и технологий государственной авиастроительной компании AVIC Лю Дасян назвал производство реактивных двигателей «серьёзной и неотложной политической задачей». «Состоявшиеся в авиации страны стали более строго к нам относиться в плане доступа к их технологиям», — отметил Лю. Также он добавил, что недавние попытки США ограничить возможности к приобретению американских технологий для китайской фирмы Huawei говорят о том, что «ключевые технологии купить не получится, даже если тратишь большие деньги».   

В попытке получить прямой доступ к секретам производства двигателей китайская государственная компания Skyrizon, состоящая в «чёрном списке» американского правительства, попыталась приобрести контрольный пакет акций украинского предприятия «Мотор Сич», одного из крупнейших производителей двигателей для вертолётов и истребителей. Но Киев, как предполагает Insider, по настоянию США, остановил сделку.

Несмотря на все помехи, в собственных разработках Китай уже добился определённого прогресса и даже планирует поставить на  свои J-20  изготовленный специально под них двигатель WS-15, что якобы позволит самолётам «быть на равных» с американскими истребителями пятого поколения F-22 Raptor. И тем не менее проблемы в виде сложной работы с металлом, цены приобретения и расширения научного опыта и нежелания других стран помогать Китаю из опасений кражи интеллектуальной собственности остаются.

С похожей ситуацией Пекин столкнулся и в производстве продвинутых микрочипов и полупроводников, которые воспроизводить самостоятельно Китай пока тоже не научился. «Дело в том, что некоторые из этих технологий крайне сложны в производстве. И неважно, сколько ты вложишь в это денег — если у тебя нет правильного сочетания людей, технологий и умений, всё так просто не выйдет», — подчеркнул Кит. 

Китайцы сделали новый Great Wall Hover неуязвимым для критики — Журнал «4х4 Club»

Машины

 8 сентября 2011  0

Новый Hover H5 с мотором 2. 4 л и МКПП гарантирует только одно – еще при жизни вы окажетесь в раю. На большее не рассчитывайте… В первые два дня тест-драйва китайской новинки думаешь, что напишешь огромную статью и сделаешь это легко и быстро.

Но уже на третий день впечатления резко утихают. На четвертый ты забываешь вообще, на чем приехал, на пятый не помнишь даже, ехал ты или шел. На шестой с утра сдаешь машину в представительство и молча сидишь целый день у компьютера не в силах написать и пару предложений. Пока я не понял, в чем дело, то даже подумал, что пора менять профессию. Все, приехали, исписался, кончилась карьера автожурналиста, придется идти в спамеры, время подходящее, у них как раз главную фигуру свалили и полный бардак на рынке.

ВЫ ЕЩЕ НЕ ДОГНАЛИ?
Но потом понял. Эволюция китайских автомобилей уже несколько лет идет по одному пути, четко выраженному словом «догнать». Мы много писали об этом, и наконец список вариаций, возможных в рамках заданного ракурса, исчерпался. Да, они медленно и верно догоняют развитых производителей машин, и не будет преувеличением сказать, что этот процесс продлится сколь угодно долго. Возможно, они всю жизнь будут в фарватере автопромышленности. Поэтому статья об очередной новинке китайского автопрома может каждый следующий раз выглядеть примерно подобным образом.

«Новый Great Wall Hover H5 с косыми азиатскими глазами умеет ездить, но не все в нем хорошо работает, зато он дешев, и посему ему все прощается. Центральный замок срабатывает через раз – иногда приходится открывать дверь ключом. Не светит одна из ксеноновых фар ближнего света. Ночью наблюдаешь, как нервно моргает неисправная подсветка кнопочек на руле, изображая стробоскоп. Что-то цвыркает в подвеске: цвырк-цвырк-цвырк. Скрип тормозов возвращает к воспоминаниям об «уазике». Неспешный мотор в 136 лошадиных сил избавляет от сомнений «нажимать в критический момент на газ или нет», потому что это все равно бесполезно: если ты заранее не набрал трех тысяч оборотов, то хоть трогай правую педаль, хоть клади на нее гирю, а картинка за окном не изменится. В то же время эластичность мотора неплохая, и в городе без проблем можно ехать на четвертой передаче. Высокопрофильная резина мягко съедает неровности, обеспечивая довольно плавный ход. При парковке можно воспользоваться камерой заднего вида. Однако годится она только для финишной парковки – чтобы увидеть, уперся бампер или нет». Это напишет и школьник, если ему дать поездить.

Приятная отделка салона сделана не без любви к клиенту

«Болезнь маленьких цифр» поражает всех автопроизводителей, погнавшихся за «стилем»

БАНАЛЬНОСТЬ ВОЗВРАЩАЕТСЯ
Попробуем иначе. «В автосалоне вам скажут, что новый Great Wall Hover H5 отличается от Н3 более мощным мотором объемом 2.4 литра и свежим модным дизайном. Не верьте. На самом деле вы получаете не рестайлинг двухлитрового Н3, а живой организм. Взять хотя бы педаль газа. О ней можно вспоминать, как о встрече Нового года. Она выдает столько тактильных и звуковых ощущений, что ее можно сравнить и с раскладушкой, и с урчанием кота, и с напильником, и с прищепкой. Она дышит, дрожит и вибрирует, словно девушка в предвкушении штампа в паспорте. Но, пожалуй, еще более удивительно то, что ее вздохи и трепет никак не отражаются на динамике. Есть ли еще в новом Great Wall Hover H5 что-то, выходящее за рамки формулы «не все хорошо, но и недорого, в целом нормально»? Ну, как сказать. Удивительно было лицезреть качественную отделку салона на уровне Toyota RAV4 и Honda CR-V. Материалы приятные, человеческие, не пахнут и не раздражают. Глядя на них, уже задумываешься: а не купить ли эту машину самому?» Вот мы и снова вернулись к озвученной выше изъезженной журналистскими перьями банальности.

Управление раздаточной коробкой – с помощью кнопок на передней панели

Камера заднего вида помогает, если нет прямых солнечных лучей. Иначе она бликует

Еще одна попытка? Давайте про камеру заднего вида. «Пожалуй, это первый китайский автомобиль с такой опцией на нашем тест-драйве. Если так пойдет дальше, они скоро начнут ставить пневмоподвеску, панорамную крышу и телевизоры для задних пассажиров. Правда, эта камера жутко бликует при малейшем солнце и не выводит на экран направляющих линий, помогающих видеть траекторию правильной парковки. Но за такие деньги…» Черт, теперь вы понимаете, как трудно писать подобные тесты?

Багажник и задний ряд  просторны. Но трансформация неидеальна – спать не получится

УВЕРЕННОСТЬ – НЕ ЗНАЧИТ СЧАСТЬЕ
В принципе для Great Wall Hover H5 хватило бы и одной фразы: «Два человека из редакции, включая технического эксперта, задумались о покупке». Кстати, почему это сделал я? Дайте немного подумать… Пожалуй, я знаю ответ. Это был единственный в моей журналистской практике автомобиль, который был средством передвижения. Когда я подходил к нему, то не думал о реакции окружающих. Когда ехал, не вспоминал ни о расходе бензина (он более чем скромный – менее 10 литров), ни об управляемости (с его динамикой она не нужна). А когда оставлял его на улице вечером, то не беспокоился, украдут ли. На самом деле это счастье. Да, если у вас есть VW Touareg, вы думаете о счастье, возможно, вы даже уверены, что счастливы. Но реально все, что у вас есть, это только уверенность. Прямо говоря, вы даже понятия не имеете о счастье. А владелец Great Wall Hover H5 в нем стопроцентно пребывает. Он лишен тревог и волнений, у него есть все, что он хочет, и он не тратит на это много сил, энергии и денег. Все владельцы автомобилей, от корейских до американских, находятся в живом аду. Не верите, подойдите к их собственности и проведите по капоту гвоздем. И поймете, сколько на самом деле в них напряжения — они заживо горят в огне. А водитель Great Wall Hover H5 в такой ситуации рассмеется и, отобрав у вас гвоздь, весело нацарапает рядом еще больше. А вместо того чтобы обратиться в покраску, он просто купит другой Hover, это обойдется дешевле. Если на улице вы видите человека, который с улыбкой на лице покидает свой автомобиль и кидает ключи в урну, знайте — это владелец Great Wall, у которого засорилась пепельница и он идет покупать себе новый. Я помню, что этот анекдот был рассказан про нового русского на Mercedes, но ведь все понимают, что каким бы ни был этот новый русский, а за свой  Mercedes он удавится. А вот новый Hover – это путь в нирвану. Если вы достаточно просветленны для этого.

ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Самое существенное отличие Great Wall Hover H5 от Hover h4 – двигатель. На H5 устанавливают дефорсированный под Евро-4 бензиновый Mitsubishi MIVEC 4G69 S4N объемом 2378 куб. см серии Sirius. Это один из лучших двигателей Mitsubishi с системой изменения фаз газораспределения, впервые появившийся на Outlander в 2004 году. В настоящее время его ставят на Mitsubishi Grandis и Galant. С 2011 года Great Wall Hover H5 с этим двигателем собирают в Подмосковье (г. Гжель). Использование современного двигателя послужило для Hover H5  пропуском на рынок РФ и Евросоюза. И это единственное оправдание его «вялости». С другой стороны, агрегат действительно очень экономичный (расход топлива во время теста составил меньше 10 литров).   И очень эластичный – четвертая передача в городе становится самой рабочей, позволяя разгоняться от 20 км/ч.

Удивляемся прогрессу китайцев на автошоу в Шанхае — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

Леонид Попов,
000Z»>26 апреля 2013. Фото: carnewschina.com, chinacartimes.com

Китайские бренды в последние год-два очевидно подтягиваются вверх. Среди армии новинок Шанхая есть несколько достаточно симпатичных на вид машин с неплохими, судя по фото, салонами и совершенно современной технической начинкой. Хотя хватает и непременных для Поднебесной подражаний.

Сугубо местные китайские автопроизводители закономерно доминировали на Шанхайском автосалоне. А среди продукции мировых брендов основное место на стендах занимали специфические для Поднебесной модели. С большой вероятностью все эти легковушки мы едва ли увидим за пределами Китая либо азиатского рынка. Но с учётом активизации китайских марок в России, кто знает, может быть, некоторые из этих новинок со временем доберутся и до нас. Потому мы постарались свести вместе все основные экспонаты шанхайского смотра, не освещённые в наших предыдущих материалах.

Фастбек Geely KC Concept представляет собой предсерийный образец роскошной машины, которая вскоре встанет на конвейер. Длина шоу-кара равна 4960 мм, а колёсная база — 2880 мм. Основана новинка на шасси седана Volvo S80, что неудивительно, учитывая сотрудничество двух фирм и принадлежность шведского бренда китайской компании. Рисовал KC Concept Питер Хорбери, возглавляющий ныне стилистов Geely, а ранее отвечавший за внешность машин Volvo. Согласитесь, вышло неплохо.

Та же фирма Geely в кооперации с американской фирмой Detroit Electric построила к шанхайским смотринам электрокар EC7-EV, основанный на серийном седане EC7. Полные характеристики партнёры не приводят, но известно, что машине положены два набора батарей на выбор (на 165 и 258 км пробега), что с нуля до сотни она сможет разгоняться быстрее восьми секунд и развивать максималку более 200 км/ч. В следующем году Geely выведет новинку в ограниченную продажу, с расчётом на корпоративных клиентов и госпредприятия. План на год — 3000 экземпляров, а вот в следующие три года выпуск постепенно будет увеличен до уровня 30 тысяч в год.

Марка Great Wall порадовала посетителей салона концептом Wingle 6. По сути, это «превью» нового поколения пикапов от «Великой стены». Модель выйдет на китайский рынок в следующем году. Длина, ширина и высота Wingle 6 равны 5330, 1800, 1725 мм, колёсная база — 3200 мм. Полноприводный аппарат оснащён турбодизелем 2.0 (150 л.с., 310 Н•м) и шестиступенчатой «механикой». По сравнению с пикапами прежнего поколения этот просто замечательно оборудован: шесть подушек безопасности, ESP, система помощи при старте на подъёме, запуск двигателя кнопкой, борткомпьютер, мультифункциональное рулевое колесо. Стартовая цена — $21 000.

Компанию пикапу на стенде Great Wall составил забавный двухместный электрокар Kulla. Концепт с таким именем компания уже показывала в 2008 году, но этот аппарат полностью переработан как снаружи, так и внутри. Его заднюю ось приводит электромотор с отдачей 15 л.с. и 50 Н•м, которого хватает, чтобы развить максималку 65 км/ч. Запас хода на одной зарядке составляет 50–100 км (по разным данным), при этом обычная бытовая розетка зарядит такой аппарат за 4,5 часа. О серийном будущем концепта ничего не известно, но шанс есть. Кстати, компания построила сразу два образца.

Марка Haval c недавних пор является суббрендом Great Wall (ранее это была просто особая серия машин). В Шанхае она показала два новых паркетника h3 (коричневый образец) и H8 (белый). Первый насчитывает в длину 4330 мм, второй — 4806 мм. Компактный кроссовер приводится в действие полуторалитровым ДВС о 108 «лошадках», коробка — «механика» на шесть ступеней, привод может быть передним или полным на выбор. Старший «собрат» оснащён двухлитровым турбомотором мощностью 218 л.с., который сочетается с шестиступенчатым «автоматом» ZF. Оба автомобиля вскоре выйдут на местный рынок, не исключено их появление и в Европе. В этой связи стоит упомянуть, что начальная цена на крупный кроссовер H8, по умолчанию неплохо оснащённый, составляет в Китае $37 000.

Фирма Haima привезла в Шанхай пару новых седанов M6 и M3 в варианте, уже подготовленном к постановке на конвейер. Первый из них насчитывает в длину 4700 мм, второй — 4545 мм. Колёсная база равна 2700 и 2600 мм соответственно. Старшая четырёхдверка базируется на новой платформе, однако ведущей своё происхождение ещё от старых разработок фирмы Mazda. Для машины предусмотрено два ДВС: «атмосферник» 1.6 на 120 л.с. и турбированный полуторалитровый с отдачей 150 л.с. Младший седан — это первый автомобиль Haima, спроектированный полностью самостоятельно с нуля. Под его капотом расположился полуторалитровый ДВС на 112 л.с. Оба седана вскоре выйдут на местный рынок. Начальные цены равны $12 000 и $9 700 соответственно.

Яркий концепт Dongfeng-Nissan Venucia Viwa представляет собой прообраз компакта, который встанет на конвейер СП Dongfeng и Nissan в 2014 году. Скорее всего, в основе новинки будет лежать «тележка» от Nissan March ( Micra), выпускаемого ныне в СП. Концепт Viwa является электрокаром, но серийная машина будет оснащена традиционным бензиновым ДВС. Футуристичный облик Вивы не помешает хэтчбеку оказаться довольно доступным, его прогнозируемая цена на китайском рынке — около $8000. Кстати, Venucia — суббренд Ниссана и Dongfeng в Китае.

Марка Brilliance порадовала Шанхай концептуальным компактным кроссовером C3 и новым серийным хэтчбеком h320. Первый представляет собой серьёзно обновлённый паркетник Brilliance Junjie Cross (ДВС 1.5, 105 л.с.), получивший новое оформление передней и задней части, а также новый салон. Во второй половине года серийная версия C3 встанет на конвейер. Модель h320 является пятидверкой на основе седана h330, поступившего в продажу летом прошлого года. Хэтбек получил два мотора (1.3, 93 л.с. и 1.5, 103 л.с.). Во второй половине нынешнего года он попадёт к местным дилерам со стартовой ценой $8000.

Кроссовер BYD S7 должен попасть на прилавки уже в нынешнем году, а пока в Шанхае китайцы выставили предсерийный образец. Новинка основана на кроссовере S6, выпускаемом уже два года, но представляет собой более роскошный и мощный его вариант, с переработанной внешностью, салоном и, главное, полностью новым силовым агрегатом. Это двухлитровый турбомотор (207 л. с., 350 Н•м), совмещённый с шестиступенчатым преселективным «роботом» с двумя сцеплениями. Начальная цена на S7 равна $24 300.

Второй интересный автомобиль на стенде BYD — серийная версия седана Qin, показанного в прошлом году как концепт. Интересна машина не только довольно ладной внешностью, но и тем, что это гибрид. Под капотом скрыт турбомотор 1.5 с прямым впрыском, совмещённый с электромотором. Суммарно они выдают на гора 315 л.с. (165 от ДВС и 150 от электричества) и 440 Н•м, что позволяет четырёхдверке ускоряться с нуля до сотни за 6,9 секунды. Длина автомобиля равна 4740, ширина — 1765, высота — 1490 мм, база — 2660 мм. В продажу в Китае гибрид поступит в июне с начальной ценой $21 000.

Отдельного упоминания заслуживает прототип BYD-Daimler Denza. Серийная версия этой машины должна поступить в продажу в 2014 году. Denza — электрический хэтчбек, основанный на старом Мерседесе B-класса, которому немного подретушировали кузов и вживили электрическую силовую установку от кроссовера BYD E6. Увы, видимо, по такому простому пути и решили пойти партнёры, а ведь в минувшем году BYD и Daimler показали одноимённый концепт Denza с куда как более интересной внешностью.

Малоизвестный за пределами родины бренд Chang’an (однако это пятый по объёму автопроизводитель в Китае, обладающий СП с фирмами Ford, Suzuki и PSA) привёз на автошоу не по-китайски гармоничный и лаконичный белоснежный хэтчбек Eado XT, а также концептуальный кроссовер CS95. Первый из них поступит в продажу на местном рынке в июне с начальной ценой $11 300 (в будущем не исключено появление пятидверки в Европе). Технически хэтч повторяет одноимённый седан, выпускающийся с марта 2012 года. Выбор силовых агрегатов неплох: ДВС 1.5 турбо с отдачей 150 л.с., сочетающийся с «автоматом» на шесть ступеней, и «атмосферник» 1.6 (124 л.с.), который может быть совмещён или с пятиступенчатой «механикой», или с четырёхступенчатым «автоматом». А вот концепт, насчитывающий в длину 5,38 м, представляет собой лишь прообраз будущей серийной модели. Под капотом этого паркетника скрыта гибридная система, состоящая из ДВС 3.5 V6 (246 л.с.) и электромотора (167 л.с.), однако в серию пойдёт начинка попроще.

СП Chang’an-Suzuki показало в Шанхае кроссовер Suzuki SX4 предыдущего поколения, переживший рестайлинг специально для выхода на местный рынок. Автомобиль получил видоизменённые оптику, решётку радиатора и бампера, новые легкосплавные колёса. Двигателей предложено два на выбор: 1.6 (109 л.с.) и 1.8 (131 л.с.), коробки передач — «механика» на пять ступеней или «автомат» на четыре. Этот SX4 будет продаваться в Поднебесной параллельно с машиной нового поколения и будет заманивать клиентов неплохой стартовой ценой $13 700.

Один из китайских автомобильных титанов FAW приготовил для шанхайского салона две новые машины. В первую очередь это хэтчбек Oley, технически и по оформлению передней части повторяющий одноимённый седан. Мотор тут один, на 1,5 литра и 102 л.с., а КПП две — пятиступенчатая «механика» и четырёхступенчатый «автомат». Длина автомобиля равна 4200, ширина — 1660, высота — 1465, база — 2525 мм. Пятидверка Oley выйдет на китайский рынок в июле со стартовой ценой $8 900. Для нас она представляет интерес, поскольку седан Oley поступит в продажу в России в конце текущего года, а значит, что и хэтчбек вполне может попасть на наш рынок.

Вторая новинка от FAW зовётся FAW-Besturn X80. Это кроссовер с длиной 4586, шириной 1820 и высотой 1662 мм, база у него простирается на 2675 мм. Платформа у новинки взята от модели Mazda 6 прошлого поколения, основные моторы также маздовские: 2.0, 146 л.с. и 2.3, 154 л.с. Коробки — «ручка» и «автомат», обе на шесть ступеней. А ещё в гамме есть турбомотор 1.8 собственной разработки FAW, правда, он, скорее всего, не будет доступен с начала продаж, а появится в прайсах позднее. В Поднебесной паркетник X80 поступит в продажу в конце мая по начальной цене $19 400.

Марка Hongqi, принадлежащая FAW, показала в Шанхае развитие своей темы роскошных лимузинов серии L, которым намеренно приданы черты легковушек 1950-х. Хотя в программе фирмы есть модели, выполненные во вполне современном стиле, именно седаны в стиле ретро привлекают наибольшее внимание к бренду. Началась данная серия с бронированного «президентского лимузина», появившегося почти четыре года назад. А теперь тот автомобиль обернулся целой линейкой небронированных машин, чрезвычайно сильно похожих друг на друга внешне, но отличающихся по длине: L9, L7 и L5 (6395, 6095 и 5500 мм соответственно). Под капотом двух старших версий стоит мотор V12 (400 л.с.), про «сердце» младшего седана ничего не сообщается. Все три модели будут построены относительно небольшим тиражом (десятки и сотни штук) для высоких чинов партии и правительства. По-видимому, открытая продажа данных моделей вовсе не предполагается. Неофициально же известно, что цена старшей из них превышает $800 тысяч.

Хэтчбек Chery Fulwin 2 Cross — ещё один дебютант салона, правда, новизна этого автомобиля весьма относительная. Перед нами стоящая на конвейере с 2010 года пятидверка Fulwin 2, которая в декабре 2012 года пережила фейслифтинг, а теперь вот обзавелась ещё и псевдовнедорожной версией Cross с пластиковым обвесом по периметру. Под капотом тут стоит тот же мотор, что и на исходной модели (1,5 литра, 109 л.с.). Но если базовая пятидверка стартует с отметки $8700, то Cross со столь популярными в Поднебесной внедорожными украшательствами будет стоить примерно $10 500 (хотя и оснащение явно будет не базовое). Интересно также, что у Fulwin 2 Cross значок Chery ещё старый. По всей видимости, внедрение нового логотипа стартует с полностью новых моделей. Одна из них — это седан Chery Alpha 7, показанный незадолго до Шанхая.

Марка Lifan отметилась в Шанхае двумя новыми седанами и новым хэтчбеком. Четырёхдверка Lifan 530 попадёт на прилавки в июне со стартовым ценником примерно $8000. Автомобиль длиной 4,3 метра оснащается парой ДВС: 1.3 (93 л.с.) и 1.5 (102 л.с.), оба сочетаются только с пятиступенчатой «механикой». Lifan 630, как нетрудно догадаться, представляет более высокий класс — от «носа» до «хвоста» тут насчитывается уже более 4,55 метра. Автомобиль этот является люксовым вариантом давно известного седана Lifan 620, который тоже останется в продаже. 630-й получил полностью новую оптику и решётку радиатора «под Лексус». И двигатель у него обновлённый — 1,5 литра и 103 л.с. Стартовая цена новинки — $12 100.

Хэтчбек Lifan 330, который в июне попадёт к китайским дилерам с начальной ценой $6500, по сути, является результатом серьёзного фейслифтинга модели 320 (она же Smily), которую раньше ругали за визуальное сходство с Mini. Что ж, теперь ситуация станет ещё курьёзнее, ибо наряду со сходством с британским компактом в профиль и сзади, спереди обновлённая машина стала немного напоминать Fiat 500L. Двигатель у новинки тот же, что и у предшественника (1.3, 90 л.с.). Впрочем, старый Lifan 320 останется стоять на конвейере параллельно с моделью 330, которая будет считаться люксовой версией этого хэтчбека.

Ситикар Zotye Z100 — новинка от весьма молодой китайской компании Zotye Auto (основана в 2005 году). Программу фирмы составляют как легально приобретённые старые модели от крупных брендов, чуть приукрашенные и снабжённые новыми шильдиками, так и нахальные заимствования. Вот, к примеру, при создании Z100 китайцы явно вдохновлялись последним поколением микролитражки Suzuki Alto и её индийской версией Maruti Suzuki A-Star. Хэтч Z100 оснащён литровым мотором на 56 «лошадок», который может быть совмещён с «механикой» на пять ступеней или «автоматом» на четыре. Z100 выйдет в продажу в нынешнем году и окажется одним из самых дешёвых автомобилей на рынке Китая, стартовая цена новинки составляет $3890.

Вторая новинка от той же фирмы зовётся Zotye T200. Этот кроссовер является радикально перекроенным вариантом предыдущей модели Zotye 5008, которая, в свою очередь, есть китайская версия Daihatsu Terios. Новичку переделали нос и заднюю часть, обновили и салон, но в основе лежит всё тот же кузов. Для четырёхметрового малыша предлагается два мотора: 1,3 (93 л.с.) и 1,5 (106 л.с.). За базовую комплектацию просят $7460.

А вот следующий автомобиль оригинален на все сто процентов. Это концепт от шанхайского университета Тунцзи, вернее, его отделения — института автомобильного дизайна и исследований. Родстер, созданный студентами, оснащён силовой установкой на базе водородных топливных элементов, разработанных совместно китайскими и немецкими специалистами. Вырабатываемый блоком ТЭ ток подаётся на два электромотора — по одному на переднюю и заднюю оси. Максималка родстера равна 150 км/ч. Прочие детали остались нераскрытыми, но это и неважно: автомобиль служит лишь демонстрацией возможностей студентов, многие из которых после университета попадут на работу в крупные автомобильные компании, в том числе в китайские отделения мировых брендов — скажем, VW и GM.

Китайская фирма Youngman нам мало известна. Можно припомнить разве что её попытку приобретения Сааба. Между тем компания заслуживает внимания хотя бы из-за того, что её легковушки создаются при участии фирмы Lotus Engineering, отделения Lotus Cars. Потому модели от Youngman вполне легально несут в Китае двойную фамилию Youngman Lotus и шильдики Engineered by Lotus. Ну а пример перед нами: компактный (длиной 4310 мм) хэтчбек Youngman Lotus L3 с мотором 1. 5 (105 л.с.). Модель эта вообще-то не новая, просто сейчас в Шанхае китайцы показали в очередной раз подретушированную модификацию. Добавим, что эта китайская легковушка является легально перелицованным вариантом малайзийского хэтча Proton Gen-2 2004 года (его-то платформа и его линейка моторов как раз проектировались в кооперации с фирмой Lotus). И ещё на некоторых рынках Youngman Lotus L3 известен как Europestar L3.

Фирма Guangzhou Automobile (GAC Group) привезла в Шанхай свою новую модель — седан Trumpchi GA3. Под капотом новинки можно будет увидеть два мотора: атмосферный 1.6 и турбированный 1.4. Во внешности новинки можно разглядеть подсмотренные у других марок элементы, но всё же в целом облик седана вышел довольно гармоничным. В продажу в Поднебесной четырёхдверка Trumpchi GA3 выйдет в июле 2013 года с базовой ценой $11 300. А в 2014 году группа GAC намерена вывести в свет аналогичный хэтчбек.

Концепт Liebao Heijin от компании Changfeng — пример того, как можно придать свежий облик древней конструкции. «Леопард чёрное золото» (так переводится имя Liebao Heijin) является предвестником следующего поколения внедорожника Liebao, который Changfeng создала вполне легально, на основе Mitsubishi Pajero второй генерации. У нынешнего автомобиля полностью поменялась оптика, решётка радиатора, бампера, передние «крылья» и колёса. Мотор у новинки тоже новый — 3.0 V6 (220 л.с.) разработки Mitsubishi.

Маленький китайский производитель Zhongxing Auto (он же ZX Auto) присмотрел себе новую модель, в которой без труда угадывается Volvo S40. Судьба у этой разработки любопытная. Первоначально это был проект седана Changfeng Acumen или CP2 (2011 год), по всей видимости, лишь вдохновлённый шведской моделью. Но до конвейера седан не дошёл, а теперь вот перешёл в руки ZX Auto, которая, вероятно, поставит-таки четырёхдверку на поток.

Впрочем, если Acumen — яркий пример заимствования, то реабилитируется ZX Auto за счёт своих кроссоверов. Пара родственных Urban Ark и Urban Ark GT длиной чуть больше четырёх метров — пример интересных «лиц». Белый GT — новинка. Техника тут вполне традиционная для китайских фирм: полуторалитровый мотор и пятиступенчатая «механика».

Следующий претендент на наше внимание — небольшая компания SouEast. В Шанхай она привезла серийную версию своего нового хэтчбека V6 Ling Shi. Построен он на платформе Mitsubishi Lancer (легально). В продажу пятидверка поступит сразу после автосалона, пока с одним мотором — 1.5 (120 л.с.). Позже в гамме появится полуторалитровый турбомотор (140 л.с.). Коробок передач две на выбор: «механика» на пять ступеней или вариатор. Стартовая цена новинки равна $12 100. Модель V6 присоединилась к родственному седану V5, запущенному в прошлом году. Но в Шанхай компания привезла иную четырёхдверку — синенький концепт V7. Он предвещает появление в линейке SouEast более крупной машины, ибо создан на основе Mitsubishi Galant. Серийный V7 с моторами объёмом 2 и 2,4 литра выйдет на местный рынок в 2015 году.

Фирма JAC готова поставить на поток новый компактный кроссовер Heyue S30. Начальная цена — $11 300. Мотора пока два: 1,5 литра в атмосферном и турбированном вариантах. КПП тоже две: традиционная «механика» с пятью передачами и четырёхдиапазонный «автомат».

Компанию кроссоверу на стенде в Шанхае составила пара седанов. Это JAC Heyue A20 (длина 4,25 м, моторы 1.3 и 1.5) и очень на него похожий JAC Heyue A30 (1.5 и 1.8). Для них это тоже дебют. Оба компакта выйдут в продажу одновременно. Седан A30 позиционируется как чуть-чуть более роскошный, так что стартовые цены двух моделей немного отличаются ­— $8900 и $9700.

Компания SAIC продемонстрировала на шоу обновлённый седан Roewe 550. Напомним, этот автомобиль был создан в 2008 году в кооперации SAIC и Ricardo на платформе седана Rover 75. Теперь 550-му освежили оптику, решётку радиатора и бампера, чтобы он мог продержаться на конвейере ещё некоторое время. Двигатели известные — 1.8 (133л.с.) и 1.8 Turbo (160 л.с.). А в коробках передач есть изменение: если базовая «механика» осталась прежней, то вместо старого пятиступенчатого «автомата» седан обзавёлся шестиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, спроектированным с помощью GM. Начальная цена новинки на местном рынке составляет $16 200.

Компания Hawtai, как мы уже знаем, представила на салоне парочку любопытных седанов, хотя в некоторых внешних деталях и напоминающих кое-что из продукции других компаний, но всё же оригинальных. А вот происхождение другого автомобиля бренда — крупного кроссовера — читается куда более отчётливо. Помните «кайеноподобный» B35? Ныне проект получил развитие в виде паркетника Hawtai Boliger S. Автомобилю подарили более агрессивный пластиковый обвес, 20-дюймовые легкосплавные диски и четыре выхлопных патрубка. Техника же такова: турбированный ДВС объёмом 1,8 литра (160 л.с.) и две КПП на выбор: пятиступенчатая «механика» или четырёхступенчатый «автомат». Новинку с индексом S Hawtai запустит на рынок в конце года по цене $21 000.

Фирма Jiangling представила в Шанхае обновлённую версию паркетника Yusheng, после фейслифтинга получившего приставку к имени S350. Переработаны вся передняя часть кузова и интерьер. Под капотом два мотора (оба марки Ford): турбодизель 2. 4 Duratec и бензиновый турбомотор 2.0. Коробка передач вполне современная — «автомат» на шесть ступеней. Цена на новинку, которая попадёт на прилавки в июне, составляет около $21 000. Не так уж и много за автомобиль длиной 4775 мм.

Своего «собрата» на стенде Jiangling поддерживал концепт Yuhu. Это «превью» серийного пикапа, который поступит в продажу к концу текущего года. Новинка базируется на модели Yusheng S350 и комплектуется теми же моторами. Начальная цена новинки в Китае составляет $17 800.

Кроссовер Jonway A380, выпускаемый в трёх- и пятидверном кузове, напоминает в отдельных деталях один весьма известный японский паркетник. Видимо, чтобы ассоциаций у зрителей возникало поменьше, к нынешнему автошоу компания припасла рестайлинговую модель, которой дизайнеры нарисовали новые фары, решётку радиатора и бампера, а также подарили новую центральную консоль в салоне. Для модели доступны два ДВС: 1.6 (101 л.с.) и 1.8 (133 л.с.), КПП — пятиступенчатая ручная или четырёхдиапазонный «​​автомат». Если вы живёте в Китае, всего $12 100 потребуется, чтобы приобрести такое чудо в базовой комплектации.

Завершить обзор «китайцев» в Китае хотелось бы французским автомобилем. Это PGO Cevennes, открытый спорткар, вдохновлённый классикой — Porsche 356. Среднемоторный заднеприводный родстер в его нынешнем варианте оснащён турбомотором 1.6 от BMW, развивающим 181 л.с. Это немало для машины, весящей всего 998 кг. Максималка равна 225 км/ч. PGO намерена открыть салоны в Шанхае и Пекине, так что первое появление модели Cevennes в Китае очень важно для фирмы. Вероятно, в расчёте на вкус богатых жителей Поднебесной нынешнему образцу родстера припасли и интересную внешнюю отделку — карбоновые панели под полупрозрачным синим лаком.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Су-35: скопирует ли Китай новейший истребитель?

• Ольга Ившина
• Би-би-си, Москва

11 ноября 2014

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Су-35 может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 3,6 тысячи км

Российский многоцелевой истребитель Су-35 будет представлен на международной авиационно-космической выставке Airshow China-2014.

После демонстрационных полетов Китай может подписать договор о поставках истребителей из России. По предварительным оценкам, речь идет о покупке 24 самолетов за 1,5-2 млрд долларов. Очень важные инвестиции для российских оборонных предприятий в нынешней экономической ситуации.

Однако, как показывает история, Китай зачастую начинает копировать купленную у партнеров военную технику. Так, Пекин «клонировал» российские зенитные ракетные системы С-300 ПМУ, назвав свой аналог HQ-9. А Самолет J-11 (Цзян-11) – копия российского Су-27.

Главным слабым местом китайских «клонов», как правило, являются двигатели. В то же время двигатель — одно из сильных мест российского истребителя.

Насколько выгодно и целесообразно продавать Китаю Су-35, учитывая все эти обстоятельства?

В 1990-е годы до 40% российской «оборонки» работало по китайским заказам. Деньги, полученные по тем контрактам, помогли остаться на плаву ряду предприятий ВПК.

В тоже время Китай позаимствовал ряд технологий, покупая всего по несколько образцов техники и затем «разбирая по винтику» боевые машины.

В 2010 году Москва даже заявила, что сворачивает научно-техническое сотрудничество с Пекином из-за технического пиратства последнего. Однако позже компромисс был все же найден.

Разобраться и разобрать

Су-35 относится к поколению 4++ и лишь немногим уступает истребителям пятого поколения, но при этом стоит значительно дешевле.

Самолет развивает скорость до 2400 км/ч, он оснащен современной радиолокационной системой и бортовым оборудованием.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Истребитель может выполнять самые сложные и зрелищные фигуры высшего пилотажа

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Благодаря двигателям, оснащенным соплами с отклоняемым вектором тяги, Су-35 может выполнять самые сложные и зрелищные фигуры высшего пилотажа — пространственные бочки, кульбиты, плоский штопор, а также знаменитую «Кобру Пугачева».

Можно предположить, что именно двигатель нового истребителя больше всего интересует китайцев. Только одна деталь — тяга АЛ-41Ф1А по сравнению с прежними «сушками» увеличена на 16%.

«Скопировать двигатель нельзя, просто получив образец. Для этого придется воспроизвести весь технологический процесс. А не имея на руках документы, сделать это очень сложно», — считает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Василий Кашин.

Эксперт уверяет, что двигатели российского Су-27, например, китайцы не скопировали, а заменили. В течение 20 лет, используя все доступные источники, они поэтапно воспроизводили производство и сделали свой двигатель, который в некоторых случаях может заменить АЛ-31Ф.

«Безусловно, есть большая вероятность того, что китайцы попытаются скопировать Су-35. Однако на запуск самолета в серию у китайцев уйдет не менее 10 лет», — сказал в беседе с Би-би-си военный обозреватель Илья Крамник.

Даже внедрение производства в Китае британского авиационного двигателя, на который Китай получил лицензию в середине 1970-х годов, заняло около 30 лет. Пришлось проводить масштабные опытно-конструкторские работы в области металлургии и химической промышленности, отметил Крамник.

Время и деньги

С другой стороны, промышленность и наука в Китае развиваются весьма быстрыми темпами, и страна стремительно сокращает свое технологическое отставание.

Например, в Поднебесной уже разрабатывают два истребителя пятого поколения — J-20 и J-3. Это свидетельствует о высоком потенциале китайской науки и конструкторской мысли. Однако для J-20 и J-3 пока все же закупают российские двигатели. А значит, Пекин будет изучать Су-35 с особым вниманием и интересом.

Если Китай научится воспроизводить двигатели Су-35 даже в течение 10-15 лет, он сможет составить России конкуренцию на рынках Азии и Африки. Гипотетический китайский клон, без сомнения, будет гораздо дешевле российского оригинала. Именно так уже происходит с «клонированными» российскими самолетами и зенитными ракетными системами.

При этом существенная часть того, что китайцы «клонируют», производится с использованием легально купленных у России лицензий. Российские предприятия получили за это деньги.

«Да, китайцы существенно выходят за рамки лицензионных соглашений. Но это вечная проблема сотрудничества с Китаем в области высоких технологий. Поднебесная копирует все – от автомобилей и поездов до космических разработок. Но тем не менее практически ни одна компания мира пока не отказывается от сотрудничества с ними. Соотношение издержек и выгод оказывается на руку», — комментирует ситуацию Василий Кашин.

Эксперты указывают на то, что от продажи Су-35 может извлечь выгоду и Россия: 1,5 млрд долларов в нынешней ситуации могут позволить профинансировать новые научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки и новое производство.

Москва надеется на то, что в 2017 году российские ВВС начнут получать первые истребители пятого поколения. Сейчас их называют «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50».

О контрактах с Китаем на поставки истребителей пятого поколения речь пока не идет.

Бесшумные «охотники-убийцы»: Пентагон не знает, что делать с новыми китайскими субмаринами — Свободная Пресса

Китайские военные инженеры создали абсолютно бесшумные субмарины, которые невозможно обнаружить в открытом море. А поскольку подлодки будут нести управляемые баллистические ракеты, Пентагону особенно тревожно.

Западные аналитики продолжают разбирать программное выступление китайского министра национальной обороны Вэя Фэнхэ на сингапурском форуме «Шангри-Ла». Генерал рассказал о том, что Китай будет создавать плацдарм для расширения военного присутствия, а также готов жестко отреагировать на любую агрессию в Южно-Китайском море или Тайване.

Фактически, Фэнхэ повторил программное выступление лидера страны Си Цзиньпина на конференции по безопасности в прошлом ноябре. Естественно, генералу задали вопрос о проведенном в июле прошлого года испытании передового китайского гиперзвукового оружия. Пентагон потрясли успехи Китая по разработке нового оружия.

«Многие страны испытывают оружие, и неудивительно, что это делает Китай. Наше оружие предназначено для защиты национальных интересов Китая», — спокойно ответил генерал критикам.

Пентагон поражен тем, с какой скоростью и решительностью китайские инженеры создают новые образцы вооружений, абсолютно недосягаемые для американцев.

Скажем, прямо сейчас Китай в сухом доке в северной провинции Ляонин строит новую атомную подводную лодку с самой современной в истории двигательной установкой.

Двигатель будет основан на водометном принципе. В сравнении с обычными турбовинтовыми двигателями, которые испокон веку используют на подлодках, двигатели-водометы более тихие и незаметные.

Коллин Кох: подлодки Китая нового типа невозможно обнаружить

Новая китайская подлодка будет иметь системы вертикального пуска для управляемых ракет подводного базирования и наземного поражения (LACM). Такие субмарины относятся к классу «охотник-убийца», пишет эксперт по современным вооружениям Коллин Кох из Сингапурской школы международных исследований.

По его словам, наличие подводных лодок, способных запускать крылатые ракеты для наземного нападения и противокорабельных целей, вписывается в оборонную стратегию Военно-морских сил Китая.

Появление революционно новой серии китайских подлодок обеспокоило Пентагон. Ведь теперь китайские ракеты становятся просто неуязвимыми — пуск ракет с огромной акватории отследить значительно сложнее, чем из наземных шахт, которые уже хорошо известны американской разведке.

Китайские ракеты способны поражать корабли на расстоянии до 4 тысяч километров. Кроме того, Китай уже нашел способ отслеживать американские авианосцы в режиме реального времени.

Об эффективности борьбы Китая с американской военной разведкой говорит и такой факт, который приводит гонконгское издание WION. Лодки типа 093B и последующего класса 093A (Shang-II по натовской классификации) давно привлекают внимание американцев. Однако несмотря на то, что эксплуатация таких судов началась еще в 2006 году, Пентагон до сих пор не располагает информацией о конструктивных особенностях субмарин.

Так, у каждой подлодки есть специфический «горб» за боевой рубкой — однако назначение этого элемента конструкции даже американцам до сих пор непонятно.

Минни Чан: новые китайские подлодки бесшумны

Военное судостроение в Китае развивается значительно быстрее, чем в США. Так, еще в ноябре 2019 года произошло объединение двух крупнейших судостроительных корпораций — China State Shipbuilding Corp (CSSC) и China Shipbuilding Industry Corp (CSIC).

Именно инженеры объединенной корпорации сделали прорыв в области судового двигателестроения, создав абсолютно новый тип турбовинтового двигателя для субмарин.

В отличие от обычной конструкции двигателя, который приводится во вращение механическим приводным валом, китайская система с приводом от обода приводится в действие электродвигателем, встроенным в кожух.

«Насосная форсунка с приводом от обода имеет кольцевой электродвигатель внутри кожуха. Привод вращает лопастной ротор внутри полости насосной форсунки для создания тяги», — так описывает новую систему репортер South China Morning Post Минни Чан.

Без приводного вала подводная лодка должна быть намного тише, и, следовательно, ее гораздо труднее обнаружить. Кроме того, новый двигатель может уменьшить кавитацию, что также значительно улучшает акустические характеристики подводной лодки.

Новая насосная установка с приводом от обода будет установлена на атомных подводных лодках следующего поколения типов 095B и 096B.

Военно-морской флот США также использует новые технологии двигателей на своих усовершенствованных ударных подводных лодках класса Los Angeles, Seawolf и Virginia. Струйный двигатель будет внедрен на будущих атомных подводных лодках с баллистическими ракетами класса Columbia. На них используется встроенная электрическая силовая установка с двигателем на постоянных магнитах, вращающим приводной вал.

Однако, по заверению независимых экспертов, американские технологии значительно проигрывают китайским.

Китай сегодня

В Китае рассказали, кто мог стоять за взрывами на «Северных потоках»

Пекин отправил новую конвойную флотилию в Аденский залив

Китайские археологи обнаружили древний город неизвестной цивилизации

В ходе китайской миссии по исследованию Марса получены важные научные результаты

Все материалы по теме (1764)

Как китайцы сделали сенсацию из открытия 100-летней давности.

Ридус

• Картина дня
• Технологии

111232

• 09 января 2017, 14:39
• Игорь Серебряный, обозреватель «Ридуса»

© Коллаж/Ридус

В китайском городе Шэньян в понедельник прошли успешные испытания легкого самолета, оснащенного электродвигателем мощностью 20 КВт, работающим на водородных топливных элементах.

Одноместный самолет совершил свой первый полет на высоте 320 метров. Во время полета не было зафиксировано никаких вредных выбросов в атмосферу.

В принципе, водородным топливным элементам уже более ста лет, но до сих пор они находили себе применение в основном на дизельных подводных лодках, сказал «Ридусу» эксперт издания Flight International Владимир Карнозов.

«Интерес к водородным двигателям исходит из общего тренда постепенного избавления от двигателей, работающих на ископаемом топливе, так как водородный двигатель экологически чист. Но на данный момент это, пожалуй, его единственное преимущество перед обычными двигателями внутреннего сгорания», — говорит он.

Двигатели на водородных элементах применялись в том числе на советском многоразовом корабле «Буран», а сейчас работают на лайнерах Airbus. Но в обоих случаях они выполняют только второстепенную работу — там, где задействовать маршевый двигатель было бы стрельбой из пушки по воробьям.

«У существующих моделей двигателей на водородных топливных элементах есть ряд серьезных недостатков. Во-первых, они тяжелее, чем бензиновые или дизельные двигатели, а для авиации это критично. Более тяжелый двигатель с меньшей при этом мощностью — это поцелуй смерти. Во-вторых, есть проблема с производством и хранением водорода в объемах, необходимых для массовой эксплуатации таких двигателей. И главный минус — это то, что водород чрезвычайно огнеопасен, и иметь на борту его запас — все равно, что лететь на пороховой бочке», — объясняет эксперт.

О том, чем чревата эксплуатация водорода в авиации, напоминает трагическая судьба немецкого дирижабля «Гинденбург», ставшего своего рода «Титаником» гражданской авиации.

«Поэтому все попытки использования водородных двигателей в авиации сейчас — не более, чем одноразовые эксперименты. Универсально признанно, что от бензиновых двигателей надо уходить. Но станут ли именно водородные двигатели им полноценной альтернативой — в этом сейчас есть серьезные сомнения», — заключает Карнозов.

гражданская журналиcтика

Политика

Ветеран войны в Карабахе: предатели во власти хотят обезглавить армиюсегодня

Собеседник «Ридуса» добровольцем принимал участие в войне 2020 года.

-1309016читать позжечитаю позже

Путешествия
История

Как советский военный флот трижды «брал» Англию29 сентября

Как походы ВМФ СССР были связаны с британской короной.

21111717читать позжечитаю позже

Право
Общество

Таганрогский дневник мариупольского беженца: начало легализации29 сентября

В этой серии расскажу, как протекает процесс легализации в России.

26017740читать позжечитаю позже

Путешествия
Происшествия

Как меня в Казахстане развели на деньги. Сам виноват29 сентября

Листаю свои старые паспорта, наткнулся на российский…

-8012713читать позжечитаю позже

Политика
Военные конфликты

«Это не блеф»: что будет, если Москва получит «ядерные гостинцы»28 сентября

Глава России отметил, что в ход пошел и ядерный шантаж.

-30034428читать позжечитаю позже

Никита Ляховецкий

Политолог

Почему правительство Трасс может потерять остатки доверия британцев

-2601417читать позжечитаю позже

Александр Клюкин

Политолог

Перелетные птицы: кто и куда навострил крылья из России

-1401323читать позжечитаю позже

Ирина Альшаева

Журналист

Метаморфозы СВО: зачем нужна мобилизация и причем здесь НАТО

-2401171читать позжечитаю позже

интересное

Взгляд на производство в Китае

Эта тема поднимается каждый день», — говорит Крейг Шенази из Scat. «Клиенты спрашивают: «Вы сделаны в США? Вы сделаны в Китае? Почему я должен покупать его, если он не производится в США?»

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

По правде говоря, вам будет трудно найти многие послепродажные компоненты двигателя, полностью сделанные здесь, в Штатах, в наши дни. Ни для кого не секрет, что наша промышленность зависит от помощи многих зарубежных стран в производстве продукции. Когда вы смотрите на детали, поступающие, в частности, из Китая, вы можете собрать полный двигатель. Все идет из Китая — распределительные валы, толкатели, толкатели, коромысла, головки цилиндров, коллекторы, карбюраторы, блоки, кривошипы, шатуны, поршни, масляные поддоны, крышки клапанов, крышки ГРМ, масляные насосы — все!

Состояние производства в целом, а также производство компонентов двигателей внутри страны в настоящее время вынуждают производителей выходить за границу из-за многих факторов. Тем не менее, похоже, на рынке сложилось мнение, что только продукты с пометкой «Сделано в США» являются законными. Фактически, те продукты, которые действительно полностью производятся в США, являются единорогами среди лошадей.

Мы решили заглянуть за кулисы, чтобы увидеть, как на самом деле изготавливаются некоторые из этих компонентов, определить, почему они действительно являются высококачественными деталями, если они сделаны правильно, изучить причины плохого восприятия и обсудить, как производители двигателей и потребители одинаково могут защитить себя от компонентов низкого качества.

Литые и кованые коленчатые валы Scat в определенной степени производятся в Китае и дорабатываются на заводе Scat в Редондо-Бич, Калифорния.

The Chinese Frontier

Индустрия производительности была основана людьми, которые создавали креативные и инновационные продукты для вторичного рынка, которые решали проблемы отрасли или расширяли границы, чем раньше. Своим творческим подходом они придумали идею, придумали, как ее протестировать, как сделать и как продать. Эти люди начали практически с нуля и построили свой бизнес, и сегодня многие из них известны во всем мире благодаря своей продукции.

Этот вид творчества постоянно подвергается опасности быть ограбленным людьми, стремящимися быстро заработать. Вместо того, чтобы делать это правильно, они просто копируют его и ищут производителя с низкой ценой. Продукт выходит, и он выглядит так, как должен быть, значит, он должен быть идентичен, верно? Ну, это не обязательно так.

«Безымянные вещи портят впечатление всей индустрии», — говорит Том Либ, основатель и генеральный директор Scat.

Либ впервые побывал в Китае в 1990 в поисках производства из-за нехватки поковок коленчатого вала в Штатах в то время.

«В 80-х и начале 90-х годов все сталелитейные заводы, литейные заводы, литейные заводы и механические цеха, которые могли выполнять эту работу, прекратили свою деятельность», — говорит Либ. «Поскольку эти места прекратили свою деятельность, мы потеряли все наши инструменты. Китай осознал огромную пустоту и то, что конечный продукт не может быть изготовлен, если у вас нет этого инструмента. Причина, по которой Китай поднялся на вершину, заключалась в том, что стоимость ковочного штампа там в 1999 г. 0s стоил 15 000–20 000 долларов по сравнению с 90 000–130 000 долларов здесь, а стоимость рабочей силы была дешевой».

Кованая удочка Scat из Китая слева и готовое изделие, изготовленное в США на предприятии Scat справа.

Во время поездки Либа в Китай в 1990 году он посетил девять различных заводов. Его задача состояла в том, чтобы выбрать фабрику, у которой были мощности и оборудование, способные производить его детали.

«В те дни мне нужен был только литой коленчатый вал 383», — говорит он. «Это был мой вызов. Вот почему я пошел туда — из этого кривошипа мы могли бы сделать запасной кривошип 400, стандартный запасной коленчатый вал 350, и мы могли бы расширить его. Если бы вы могли сделать маленькую рукоятку Chevy, вы могли бы сделать Ford или что-то еще».

Из девяти фабрик, которые посетил Либ, он выбрал только одну. Первое, что ему нужно было сделать, это понять, что фабрика может делать, не нарушая порядка вещей. Оттуда он заканчивал продукт в США. Это был не простой процесс.

«По прошествии трех лет я не смог добиться большего, чем 70% разумных деталей», — говорит он. «У нас был коэффициент брака примерно 30%. В 1993 году я еще раз взглянул на фабрику, которая была номером два в моем списке. Мы сели, обсудили все и вместо этого начали работать с этой фабрикой. Нам пришлось начинать сначала, но я не упускал из виду первоначальную бизнес-модель. Фактически, эта бизнес-модель такая же, как и сегодня. Мы покупаем продукт на разных этапах, и мы закончили его здесь. Только так мы можем контролировать качество».

Аналогичная история связана с отношениями Manley Performance с Китаем, где она производит определенные шатуны и коленчатые валы. Впервые Мэнли отправился в Китай 20 лет назад в рамках программы Ford SVT Cobra Mustang.

Стержни двутавровой балки Manley производятся в Китае и дорабатываются здесь, в США, для контроля качества. Фото предоставлено Мэнли.

«Мы поставляли Ford шатуны для SVT Cobra Mustang 2003 и 2004 годов», — говорит Майкл Токарчик из Manley. «Параллельно с этим мы также поставляли Ford шатун с двутавровой балкой для Ford GT с 2004 по 2006 год».

Несмотря на то, что Китай в настоящее время является очагом производства в нашей отрасли, многие страны снабжали нашу промышленность на протяжении многих лет. Еще в 60-х годах импортировали вещи из Европы. Затем к этой смеси добавилась Япония, затем Тайвань, а затем и весь остальной мир – Корея, Бразилия, Южная Африка, Канада и Мексика. По мере того, как мир становился все меньше, стоимость определяла все.

«Проблема с Китаем была такой же, как у нас изначально с Японией — состояние производства должно было созреть», — говорит Либ. «Изначально японский продукт считался дешевым, некачественным. Со временем производство становилось все лучше и лучше, и теперь, конечно же, Япония считается развитой производственной единицей. Китай начал так же».

В некоторых кругах китайские товары воспринимаются как низкокачественные, а американские автоматически лучше. Это могло быть правдой в начале, но сегодня это не обязательно так, говорят эксперты.

Заглянуть за кулисы

На самом деле, поскольку производство в Соединенных Штатах началось со времен промышленной революции, большая часть оборудования здесь, в Штатах, устарела или обновлена ​​лишь частично. Китай, как и Япония, когда он начал производство, начался в наше время. Оборудование изначально было более современным, чем то, что было в США.

«Китай начал с нуля, используя самые современные ковочные прессы из Европы — многие из них лучше, чем то, что есть у нас», — говорит Либ. «Заводы сейчас медленно, но верно переходят на станки с ЧПУ. Что касается преимущества, то Китай, Япония, Корея и Тайвань все начинали с современного производства, тогда как в Соединенных Штатах это была конверсия».

Ни один шатун не покидает предприятие Scat без предварительной проверки качества и точности. Фото предоставлено Scat.

Несмотря на то, что многие китайские фабрики добились больших успехов в сложных условиях, по мере роста стоимости деталей такие производители, как Scat, предпочитают сохранять контроль над качеством деталей, завершая их здесь, в США. Например, говорит Либ. Скат никогда не купит шатун из Китая, который готов на 100%.

«Всю отделку мы делаем здесь, потому что это единственный способ контролировать размер», — говорит Либ. «У них нет для этого необходимого оборудования. Мы проверим литую рукоятку, изготовленную в Китае, и убедимся, что она соответствует спецификации. Если нет, то мы его переработаем или не отправим. Это ключ. Мы гарантируем, что чудак не уйдет отсюда, если он странный или не в форме».

По словам Либа и Токарчика, Скат и Мэнли работают со своими китайскими партнерами-производителями аналогичным образом. Оба будут производить часть деталей за границей, но всегда будут завершать процесс здесь, в Штатах, на своих соответствующих предприятиях. Обеспокоенность вызывают другие поставщики запчастей, которые вместо этого предпочитают срезать углы «контроля качества».

«Некоторые наши конкуренты заставляют своих зарубежных поставщиков полностью производить деталь, поэтому они просто достают ее из коробки, которую получают из Китая, кладут ее в свою коробку и отправляют деталь с никакого контроля над процессом или качеством», — говорит Токарчик. «Мы не принимаем эту методологию».

Наоборот, такие производители, как Manley и Scat, стремятся получить компоненты самого высокого качества для своих клиентов, гарантируя качество.

«Для некоторых деталей в нашей линейке продуктов, таких как литые кривошипы, кованые кривошипы и шатуны, мы исходим из источника сырья в Китае, — говорит Либ. «Мы привозим много кривошипов, которые представляют собой просто сырую поковку, и они полностью механически обработаны и термообработаны здесь, в США. С другой стороны, мы привозим литые кривошипы, которые полностью обработаны и термообработаны в Китае и проверены нами. здесь, в Штатах.

«Вот разница между рукояткой за 2000 долларов и рукояткой за 150 долларов. Что касается заготовки, то сталь, которую мы используем, производится компанией Timkin в Кантоне, штат Огайо. Они производят для нас всю стальную заготовку и сплавы. Что касается термообработки и механической обработки, все это делается прямо здесь, в центре города Редондо-Бич, Калифорния».

Ключом к такому уровню качества при использовании китайского производства являются отношения с вашими китайскими партнерами.

«Если вы не поедете в Китай и не ознакомитесь с фактическими принципами работы фабрик, а вместо этого будете иметь дело с торговыми компаниями, у вас могут возникнуть проблемы», — говорит Либ. «В нашем случае все заводы, с которыми мы имеем дело, были сертифицированы Большой тройкой, потому что мы поставляем Большую тройку. Они используют нас, потому что знают, что у нас есть контроль, основанный на нашем понимании того, на что они способны. Главное не заставить их подстраиваться под нас. Ключ в том, чтобы мы соответствовали им.

«Многие следовали нашей модели поддержания качества, сопоставляя или объединяя две страны вместе, каждая из которых делала все возможное, чтобы предоставить покупателю хороший продукт».

Ложное восприятие

Хотя большинство компаний, имеющих дело с Китаем для производства, следуют моделям Скэта и Мэнли, именно те, которые этого не делают, разжигают огонь плохого восприятия продуктов, поступающих из Китая и других стран, по сравнению с американскими.

«Если вы откажетесь от своей американской обуви и шире посмотрите на производство в целом, станет ясно: здесь есть хорошие люди, здесь есть плохие люди, и то же самое в Китае», — говорит Либ. «Проблема в том, что восприятие качества у людей здесь более развито, чем в Китае. Люди приезжали в Китай и вручали им что-то для копирования или вручали им чертежи, и они ожидали, что они вернутся именно такими, какими они хотят. Во многих случаях люди, которые этим занимаются, не выполнили основную домашнюю работу по опросу людей, которым они поручают эту работу. Здесь они не в состоянии поддерживать фабрику, потому что у них нет этой истории производства».

Отдел отделки удилищ Scat. Фото предоставлено Scat.

Если вы получаете масляный поддон с отверстиями для болтов, которые не совпадают, или головку блока цилиндров, которая не позволяет установить болты выпускного коллектора, или коленчатый вал, который находится вне хода, меньшего размера или сужается — эти проблемы являются ошибкой. людей, продающих этот продукт, потому что они не сели с фабрикой и не провели время с фабрикой, чтобы объяснить, чего они хотят и почему, предупреждают эксперты.

«Вы, как организатор производства деталей в Китае, должны держать все под контролем», — говорит Либ. «Люди, которые пошли туда, столкнулись с проблемами и продают барахло на рынке, я бы не стал винить Китай так сильно, как виню этих людей.

«Смысл в том, что вы, как покупатель, мистер Хот-Роддер или гонщик, покупающий деталь, должен покупать деталь у уважаемого производителя, а не безымянный продукт. С безымянными продуктами вы не знаете, где они были. Вы не знаете, что или кто за этим стоит — вы понятия не имеете. У них может не быть опыта, чтобы спроектировать кривошип, осмотреть кривошип, убедиться, что в нем нет проблем, и у них, вероятно, нет какой-либо системы для ее устранения. Вы, как покупатель, становитесь подопытным кроликом», — говорит Либ.

«Опытный производитель, у которого есть репутация, которую нужно защищать, вместо этого будет беспокоиться об этих деталях. В нашем случае мы не хотим отправлять продукт покупателю, который, как мы знаем, может быть глупым по той или иной причине», — говорит он. «Восприятие китайских товаров, да и вообще любых других в мире, сводится к глобализации бизнеса, которая включает в себя как закупки, так и продажи продукции по всему миру. Глобальный бизнес вырос, как и глобальные источники».

Неважно, из какой страны или из какой части света прибывает деталь, — говорит Токарчик. «Это действительно зависит от того, как вы работаете с поставщиком, чтобы он поддерживал уровень качества и уровень продукта, который вы ожидаете получить. Если ваша методология такова, что вы можете обучить поставщика и внедрить средства контроля — системы качества, производственный контроль, контроль процессов — глобализация на самом деле не вызывает беспокойства.

«Наклейка «Сделано в Китае» не обязательно означает, что она некачественная», — заключает Токарчик. «Может быть, но на самом деле организация, закупающая его в Китае, несет ответственность за то, чтобы производитель этих продуктов соблюдал цели с точки зрения процесса, контроля процесса и качества. Если это так, то географически не имеет значения, где это сделано».

Китайский автопроизводитель внедряет новую эффективную конструкцию двигателя

Почему бы и нет? Конечно, у электромобилей нет выбросов выхлопных газов, но производство, эксплуатация и утилизация этих транспортных средств создают выбросы парниковых газов и другие экологические проблемы. Вождение электромобиля выдвигает эти проблемы вверх по течению, на завод, где производится автомобиль, и дальше, а также на электростанцию, где вырабатывается электричество. Необходимо учитывать весь жизненный цикл автомобиля, от колыбели до могилы. Когда вы делаете это, обещание электромобилей не сияет так ярко. Здесь мы покажем вам более подробно, почему это так.

Жизненный цикл, к которому мы относим , состоит из двух частей: Цикл транспортного средства начинается с добычи сырья, его переработки, превращения в компоненты и их сборки. Спустя годы она заканчивается спасением того, что можно спасти, и избавлением от того, что осталось. Затем идет топливный цикл — деятельность, связанная с производством и использованием топлива или электроэнергии для питания транспортного средства в течение всего срока его службы.

Для электромобилей большая часть нагрузки на окружающую среду приходится на производство аккумуляторов, наиболее энерго- и ресурсоемкого компонента автомобиля. Каждый этап производства имеет значение — добыча, переработка и производство сырья, изготовление компонентов и, наконец, сборка их в элементы и аккумуляторные блоки.

Место, где все это происходит, тоже имеет значение, потому что завод по производству аккумуляторов потребляет много электроэнергии, а источник этого электричества варьируется от региона к региону. Производство аккумуляторов для электромобилей с использованием угольной электроэнергии приводит к выбросам парниковых газов более чем в три раза по сравнению с производством аккумуляторов с использованием электроэнергии из возобновляемых источников. И о
70 процентов литий-ионных аккумуляторов производятся в Китае, который в 2020 году получил 64 процента электроэнергии из угля.

Производство литиевых батарей для электромобилей, подобных показанным здесь, требует больших затрат энергии, равно как и добыча и переработка сырья. AFP/Getty Images

Большинство производителей автомобилей заявляют, что планируют использовать возобновляемые источники энергии в будущем, но на данный момент большая часть производства аккумуляторов зависит от электрических сетей, в основном работающих на ископаемом топливе.
Наше исследование 2020 года, опубликованное в журнале Nature Climate Change , показало, что при производстве типичного электромобиля, продаваемого в США в 2018 году, выбрасывалось от 7 до 12 тонн углекислого газа по сравнению с примерно 5-6 тоннами для автомобилей, работающих на бензине.

Вы также должны учитывать электричество, которое заряжает транспортное средство. В 2019 году
63 процента мировой электроэнергии было произведено из источников ископаемого топлива, точная природа которых существенно различается в зависимости от региона. В Китае, использующем в основном угольную электроэнергию, в 2021 году было 6 миллионов электромобилей, что составляет самый большой общий парк электромобилей в мире.

Но использование угля варьируется даже в пределах Китая. Юго-западная провинция Юньнань получает около 70 процентов своей электроэнергии от гидроэлектростанций, что немного больше, чем процент в штате Вашингтон, в то время как Шаньдун, прибрежная провинция на востоке, получает около 9 процентов своей электроэнергии.0 процентов электроэнергии из угля, как и в Западной Вирджинии.

В Норвегии самое большое количество электромобилей на душу населения, что составляет
более 86 процентов продаж автомобилей в этой стране в 2021 году. И почти вся электроэнергия производится на гидро- и солнечной энергии. Таким образом, электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне, создает гораздо большую нагрузку на окружающую среду, чем такой же электромобиль в Юньнани или Норвегии.

Соединенные Штаты находятся где-то посередине, получая
около 60% электроэнергии производится за счет ископаемого топлива, прежде всего природного газа, который дает меньше углерода, чем уголь. В нашей модели при использовании электроэнергии с 2019 г.Сеть США для зарядки типичного электромобиля 2018 года будет производить от 80 до 120 граммов углекислого газа на километр пути по сравнению с примерно 240-320 г/км для бензинового автомобиля. Преимущество электромобиля объясняется его большей эффективностью преобразования химической энергии в движение — 77 процентов по сравнению с 12–30 процентами у бензинового автомобиля — наряду с возможностью вырабатывать электроэнергию с использованием низкоуглеродных источников. Вот почему работающие электромобили обычно выделяют меньше углерода, чем работающие бензиновые автомобили аналогичного размера, даже в угольных сетях, таких как Шаньдун или Западная Вирджиния.

Электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне или Западной Вирджинии, выбрасывает около 6 процентов
больше парниковых газов за свой срок службы, чем обычный бензиновый автомобиль того же размера. Электромобиль, эксплуатируемый в Юньнани, выбрасывает примерно на 60% меньше выбросов.

Но когда вы учитываете выбросы парниковых газов, связанные с производством автомобилей, расчёты меняются. Например, электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне или Западной Вирджинии, выбрасывает около 6 процентов
больше парниковых газов за свой срок службы, чем обычный бензиновый автомобиль того же размера. Электромобиль, эксплуатируемый в Юньнани, выбрасывает примерно на 60% меньше выбросов.

Могут ли электромобили быть достаточно хорошими — и смогут ли производители выпустить их достаточно быстро — для достижения целей, поставленных в 2021 году 26-й Конференцией Организации Объединенных Наций по изменению климата (COP26)? 197 подписавших договор стран договорились удерживать повышение средней глобальной температуры не более чем на 2 °C по сравнению с доиндустриальным уровнем и предпринимать усилия по ограничению повышения до 1,5 °C.

Наш
анализ показывает, что для того, чтобы привести Соединенные Штаты в соответствие даже с более скромной целью в 2 градуса, потребуется наэлектризовать около 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году — около 350 миллионов автомобилей.

Чтобы прийти к этому числу, мы сначала должны были принять решение о подходящем углеродном балансе для флота США. Повышение средней глобальной температуры в значительной степени пропорционально совокупным глобальным выбросам двуокиси углерода и других парниковых газов. Ученые-климатологи используют этот факт, чтобы установить ограничение на общее количество углекислого газа, которое может быть выброшено до того, как мир превысит цель в 2 градуса; эта сумма составляет глобальный углеродный бюджет.

Затем мы использовали результаты модели глобальной экономики, чтобы выделить часть этого глобального бюджета специально для парка легковых автомобилей США в период с 2015 по 2050 год. Эта часть составила около 45 миллиардов тонн углекислого газа, что примерно эквивалентно к одному году глобальных выбросов парниковых газов.

6 миллионов

Количество электромобилей на дорогах Китая в 2021 году

Это щедрое пособие, но оно разумно, поскольку декарбонизировать транспорт труднее, чем многие другие отрасли. Тем не менее, работа в рамках этого бюджета потребует 30-процентного сокращения прогнозируемых совокупных выбросов с 2015 по 2050 год и 70-процентного сокращения ежегодных выбросов в 2050 году по сравнению с обычными выбросами, ожидаемыми в мире без электромобилей.

Далее мы обратились к нашей модели парка легковых автомобилей США. Наша модель имитирует для каждого года с 2015 по 2050 год, сколько новых автомобилей произведено и продано, сколько утилизировано и связанные с этим выбросы парниковых газов. Мы также отслеживаем, сколько транспортных средств находится в пути, когда они были произведены и как далеко они могут проехать. Мы использовали эту информацию для оценки ежегодных выбросов парниковых газов в результате топливного цикла, которые частично зависят от среднего размера транспортного средства и частично от того, насколько эффективность транспортного средства повышается с течением времени.

Наконец, мы сравнили углеродный баланс с нашей моделью общих совокупных выбросов (т. е. выбросов как за время транспортного средства, так и за топливный цикл). Затем мы систематически увеличивали долю электромобилей в продажах новых автомобилей до тех пор, пока совокупные выбросы автопарка не попадали в рамки бюджета. В результате к 2050 году электромобили должны были составлять подавляющее большинство транспортных средств на дорогах, а это означает, что они должны составлять подавляющее большинство продаж автомобилей десятилетием или более ранее.

Это потребует резкого увеличения продаж электромобилей: в 2021 году в Соединенных Штатах чуть более 1 миллиона автомобилей — менее 1 процента дорожных транспортных средств — были полностью электрическими. И только 3 процента проданных новых автомобилей были полностью электрическими. Учитывая долгий срок службы автомобиля, около 12 лет в Соединенных Штатах, нам потребуется резко увеличить продажи электромобилей, начиная с сегодняшнего дня, чтобы достичь цели в 2 градуса. В нашей модели более 10 процентов всех новых автомобилей, проданных к 2020 году, должны быть электрическими, а к 2030 году их число превысит половину, а к 2035 году — практически все. Исследования, проведенные в других странах, таких как Китай и Сингапур, пришли к аналогичным результатам. .

Наш анализ показывает, что для того, чтобы привести Соединенные Штаты в соответствие даже с более скромной целью в 2 градуса, потребуется электрифицировать около 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году — около 350 миллионов автомобилей.

Хорошая новость заключается в том, что 2035 год — это год, предложенный на COP26 для того, чтобы все новые автомобили и фургоны на ведущих рынках были транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов, и многие производители и правительства взяли на себя обязательство. Плохая новость заключается в том, что некоторые крупные автомобильные рынки, такие как Китай и Соединенные Штаты, еще не сделали этого обещания, а Соединенные Штаты уже не достигли 10-процентной доли продаж на 2020 год, рекомендованной нашим исследованием. Конечно, достижение более амбициозной климатической цели 1,5 ° C потребует еще более масштабного развертывания электромобилей и, следовательно, более ранних сроков достижения этих целей.

Это трудная задача , и дорогостоящая задача — произвести и продать так много электромобилей так быстро. Даже если бы это было возможно, также необходимо было бы значительно увеличить зарядную инфраструктуру и цепочки поставок материалов. И это гораздо большее количество зарядок транспортных средств окажет сильное давление на наши электрические сети.

Зарядка имеет значение, потому что одним из часто упоминаемых препятствий для внедрения электромобилей является беспокойство по поводу дальности. Электромобили с меньшим радиусом действия, такие как Nissan Leaf, имеют
Заявленный запас хода составляет всего 240 км, хотя доступна и модель с пробегом 360 км. Электромобили с большим запасом хода, такие как Tesla Model 3 Long Range, имеют заявленный производителем запас хода в 600 км. Меньшая дальность пробега большинства электромобилей не является проблемой для ежедневных поездок на работу, но беспокойство по поводу запаса хода реально для более длительных поездок, особенно в холодную погоду, что может существенно сократить дальность пробега из-за потребности в энергии для обогрева салона и снижения емкости аккумулятора.

Большинство владельцев электромобилей заряжают свои автомобили дома или на работе, а это означает, что зарядные устройства должны быть доступны в гаражах, подъездных дорожках, уличных парковках, парковках многоквартирных домов и коммерческих парковках. Пары часов дома достаточно, чтобы подзарядиться от обычных ежедневных поездок на работу, а для более длительных поездок требуется ночная зарядка. Напротив, общественные зарядные станции, использующие быструю зарядку, могут увеличить запас хода на несколько сотен километров за 15–30 минут. Это впечатляющий подвиг, но он все равно занимает больше времени, чем заправка бензобака.

Еще одним препятствием для внедрения электромобилей является цена, которая в значительной степени зависит от стоимости аккумуляторов, что делает покупную цену на 25-70 процентов выше, чем у эквивалентного обычного автомобиля. Правительства предложили субсидии или налоговые льготы, чтобы сделать электромобили более привлекательными, и эта политика только что была усилена Законом США о снижении инфляции. Но такие меры, которые достаточно легко реализовать на заре новой технологии, станут непомерно дорогими по мере роста продаж электромобилей.

Хотя стоимость аккумуляторов для электромобилей резко снизилась за последнее десятилетие, Международное энергетическое агентство прогнозирует
внезапный разворот этой тенденции в 2022 году из-за роста цен на критически важные металлы и резкого роста спроса на электромобили. Хотя прогнозы будущих цен различаются, широко цитируемые долгосрочные прогнозы BloombergNEF предполагают, что к 2026 году стоимость новых электромобилей достигнет ценового паритета с обычными автомобилями даже без государственных субсидий. Тем временем шок покупателей электромобилей можно смягчить, зная, что затраты на топливо и техническое обслуживание для электромобилей намного ниже, а общая стоимость владения примерно одинакова.

1700 тераватт-часов в год

Дополнительная электроэнергия, необходимая для электрификации 90 процентов легковых автомобилей в США

Но то, что выиграют водители, могут потерять правительства. Международное энергетическое агентство
По оценкам, к 2030 году внедрение электромобилей может сократить глобальные поступления от налогов на ископаемое топливо примерно на 55 миллиардов долларов США. Эти налоговые поступления необходимы для содержания дорог. Чтобы компенсировать свои потери, правительствам потребуется какой-то другой источник дохода, например, сборы за регистрацию транспортных средств.

Рост количества электромобилей () также создает ряд других проблем, не последней из которых являются более высокие требования, предъявляемые к цепочкам поставок материалов для аккумуляторов электромобилей и электрических сетей. Для аккумуляторов требуется сырье, такое как литий, медь, никель, кобальт, марганец и графит. Некоторые из этих материалов сконцентрированы в нескольких странах.

Например, в Демократической Республике Конго (ДРК) сосредоточено около 50 процентов мировых запасов кобальта. Всего на две страны — Чили и Австралию — приходится более двух третей мировых запасов лития, а ЮАР, Бразилия, Украина и Австралия владеют почти всеми запасами марганца. Такая концентрация проблематична, поскольку может привести к нестабильности рынков и перебоям в поставках.

Добыча кобальта для аккумуляторов в Демократической Республике Конго связана с проблемами качества воды, вооруженными конфликтами, детским трудом, респираторными заболеваниями и врожденными дефектами. Себастьян Мейер/Corbis/Getty Images

Пандемия COVID показала, что сбои в цепочке поставок могут сделать с другими продуктами, зависящими от дефицитных материалов, особенно с полупроводниками, нехватка которых вынудила несколько производителей автомобилей прекратить производство автомобилей. Неясно, смогут ли поставщики удовлетворить будущий спрос на некоторые критически важные сырьевые материалы для электрических батарей. Рыночные силы могут привести к инновациям, которые увеличат поставки этих материалов или снизят потребность в них. Но пока последствия для будущего вовсе не очевидны.

Дефицит этих материалов отражает не только различную обеспеченность разных стран, но и социальные и экологические последствия добычи и производства. Наличие кобальтовых рудников в ДРК, например, привело к ухудшению качества воды и расширению вооруженных конфликтов, детского труда, респираторных заболеваний и врожденных дефектов. Таким образом, международная нормативно-правовая база должна не только защищать цепочки поставок от сбоев, но и защищать права человека и окружающую среду.

Некоторые проблемы с обеспечением сырьем могут быть смягчены за счет нового химического состава аккумуляторов — несколько производителей объявили о планах перехода на литий-железо-фосфатные аккумуляторы, которые не содержат кобальта, — или программ утилизации аккумуляторов. Но ни один из вариантов полностью не устраняет проблемы цепочки поставок или социально-экологические проблемы.

Остается электрическая сеть. По нашим оценкам, электрификация 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году повысит спрос на электроэнергию на 1700 тераватт-часов в год — 41 процент производства электроэнергии в США в 2021 году. Этот дополнительный новый спрос значительно изменит форму кривая потребления за дневной и недельный периоды, а это означает, что сеть и ее подача должны быть соответствующим образом перестроены.

А поскольку весь смысл электромобилей заключается в замене ископаемого топлива, сети потребуется больше возобновляемых источников энергии, которые обычно вырабатывают энергию с перерывами. Чтобы сгладить подачу и обеспечить надежность, энергосистеме потребуется добавить емкость для хранения энергии, возможно, в виде
технологии «автомобиль-сеть», которые используют установленную базу аккумуляторов для электромобилей. Изменение цены на электроэнергию в течение дня также может помочь сгладить кривую спроса.

В общем, электромобили представляют как вызов и возможность. С проблемой может быть трудно справиться, если электромобили будут развернуты слишком быстро, но быстрое развертывание — это именно то, что необходимо для достижения климатических целей. Эти препятствия можно преодолеть, но игнорировать их нельзя: в конце концов климатический кризис потребует от нас электрификации автомобильного транспорта. Но этот шаг сам по себе не может решить наши экологические проблемы. Нам нужно следовать другим стратегиям.

Мы должны стараться, насколько это возможно, например, избегать автомобильных поездок, сокращая частоту и продолжительность автомобильных поездок за счет улучшения городского планирования. Продвижение районов смешанного использования — районов, в которых работа и место жительства находятся в непосредственной близости, — позволит больше ездить на велосипеде и ходить пешком.

В период с 2007 по 2011 год город Севилья построил
разветвленная велосипедная сеть, увеличивающая количество ежедневных поездок на велосипеде с 13 000 до более чем 70 000, или 6 процентов всех поездок. В Копенгагене на велосипед приходится 16 процентов всех поездок. Города по всему миру экспериментируют с широким спектром других инициатив поддержки, таких как суперкварталы Барселоны, регионы меньше, чем район, которые предназначены для пеших и велосипедных прогулок. В Стокгольме и Лондоне были введены сборы за пробки, чтобы ограничить автомобильное движение. Париж пошел еще дальше, с предстоящим запретом на частное транспортное средство. Согласно последнему выпуску Шестого оценочного доклада Межправительственной группы экспертов по изменению климата, в совокупности изменения в городской форме могут снизить потребление энергии транспортом на 25 процентов.

Мы также должны перейти от использования автомобилей, в которых часто находится только один человек, к менее энергоемким способам передвижения, таким как общественный транспорт. Количество пассажиров в автобусах и поездах можно увеличить за счет улучшения связи, частоты и надежности. Региональные железные дороги могут заменить большую часть междугородних перевозок. При высокой загруженности автобусы и поезда обычно могут удерживать выбросы на уровне ниже 50 граммов углекислого газа на человека на километр, даже если они работают на ископаемом топливе. В электрифицированных режимах эти выбросы могут снизиться в пять раз.

В период с 2009 по 2019 год инвестиции Сингапура в массовый скоростной транспорт помогли сократить долю личного автотранспорта с 45 до 36 процентов. С 1990 по 2015 год Париж сократил количество поездок на автомобиле на 45 процентов за счет устойчивых инвестиций как в общественный транспорт, так и в активную транспортную инфраструктуру.

Реализация этих дополнительных стратегий может значительно облегчить переход на электромобили. Мы не должны забывать, что для преодоления климатического кризиса требуется нечто большее, чем просто технологические исправления. Это также требует индивидуальных и коллективных действий. Электромобили окажут огромную помощь, но не стоит ожидать, что они справятся со своей задачей в одиночку.

Воодушевленный успехом J-20, Китай утверждает, что построил «самый мощный в мире» безэмиссионный двигатель для подводных лодок .

Продемонстрировав свою эффективность с двигателями WS-10, которые, как сообщается, используются на некоторых истребителях-невидимках J-20 ВВС НОАК, Китай заявил, что достиг нового подвига в области производства двигателей.

Китай недавно добился значительного прогресса в разработке того, что он называет «самым мощным в мире двигателем Стирлинга» — разновидностью теплового двигателя, используемого для производства электроэнергии и движения подводных лодок, — сообщает контролируемая государством Global Times.

Сообщается, что базовый прототип первого в Китае крупнокалиберного двигателя Стирлинга, разработанный Научно-исследовательским институтом № 711 Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), прошел эксплуатационные испытания.

Большой прорыв для первого большого отечественного двигателя Стирлинга pic.twitter.com/Mx6VQpEGKE

— China Semi (@Chinatech_kl) 22 декабря 2021 г.

Прототип двигателя имеет номинальную мощность 320 киловатт и эффективность преобразования энергии 40%, что делает его самым мощным двигателем Стирлинга в мире, согласно опубликованному заявлению. в аккаунте CSSC в WeChat 21 декабря.

«Достижение прототипа знаменует собой переломный момент в развитии Китаем критически важных технологий и мастерства для таких двигателей, закладывая основу для будущего производства в стране двигателей Стирлинга мегаваттного класса», — говорится в сообщении CSSC. в своем пресс-релизе.

Y-20-China

Китай столкнулся с трудностями при разработке различных типов двигателей, но успех отечественного двигателя Стирлинга является лишь одним из примеров быстрого прогресса страны в последние годы, сообщил Global Times неназванный китайский военный специалист.

Сообщается, что коммунистическая нация работает над различными прототипами двигателей. Успешно разработав современный двигатель для истребителя J-20 Mighty Dragon, он ускорил работу и испытания двигателей для других самолетов. По сообщениям СМИ, проводятся испытания двигателей транспортных самолетов Y-20.

В сообщениях также указывается, что Китай работает над турбовентиляторным реактивным двигателем для своего узкофюзеляжного самолета C919.

Истребитель J-20 с двигателем WS-10C на авиашоу в Чжухай. (через Твиттер)

Все эти события указывают на то, что Китай прилагает последовательные усилия для производства двигателей внутри страны как для военных, так и для коммерческих самолетов. Тем не менее, усилия отечественного двигателя не были лишены неудач. Ранее сообщалось об отказе при испытаниях двигателя WS-15, который изначально предназначался для истребителей-невидимок J-20.

Однако заявления о самом мощном двигателе Sterling в мире, если они верны, могли бы дать столь необходимый толчок китайскому производству двигателей.

Что такое двигатель Стирлинга?

Двигатель Стирлинга представляет собой тепловую машину, в которой воздух нагревается за счет внешнего сгорания через теплообменник, а затем вытесняется, сжимается и расширяется двумя поршнями. Он более эффективен и меньше загрязняет окружающую среду, чем большинство других реактивных двигателей, используемых сегодня.

Китайская атомная подводная лодка. (через Твиттер)

Двигатель Sterling разрабатывался для различных применений с 1970-х годов, включая криогенное охлаждение, движение подводных лодок и производство электроэнергии. Это означает, что двигатель Стирлинга имеет как военное, так и гражданское применение.

Согласно Интересной Инженерии, газ двигателя Стирлинга никогда не выходит из двигателя. Он многократно нагревается и охлаждается, поэтому никогда не выбрасывается в виде взрывного выхлопа. Поскольку этот регенеративный двигатель может генерировать электричество, используя один и тот же газ несколько раз, он может быть намного эффективнее, чем двигатель внутреннего сгорания. Двигатели Стирлинга также очень тихие, потому что взрывов не происходит.

Модель двигателя Стирлинга Комплект цельнометаллической модели двигателя https://t.co/KCqcCWgwSs #china #cool #gadgets pic.twitter.com/6GcbzSQ9TG

— China Cool Gadgets (@ChinaCoolGadget) 30 декабря 2015 г.

В различных конфигурациях двигатель может работать в паре с любым типом источника тепла, будь то обычный или ядерный. Двигатель Стирлинга мегаваттного класса хорошо структурирован, имеет простую систему и может быть быстро запущен и сконфигурирован в модулях.

По данным CSSC, двигатель Стирлинга будет иметь значительные преимущества, поскольку он может создавать ряд модификаций в зависимости от потребности в электроснабжении, начиная от 100 киловатт до нескольких мегаватт, и может быть преобразован в портативный генератор энергии с микрореактором для использовать в экстремальных условиях, таких как полярные регионы, отдаленные острова или даже китайская пустыня Гоби.

Поскольку Китай расширяет свое военное присутствие, универсальность этого двигателя обеспечит больше зубьев и маневренности в климате и топографии, в которых он будет работать. Способность двигателя использовать ядерную энергию в качестве источника тепла выделяет его и в идеале может оказаться очень рентабельным.

Будут ли китайские подводные лодки оснащаться двигателями из стерлингов?

По словам военных наблюдателей, двигатель Стирлинга широко используется в двигателях подводных лодок.

Согласно статье, опубликованной Saab, материнской компанией Kockums, производящей подводные лодки, воздухонезависимая двигательная установка с двигателем Стирлинга (AIP) позволяет им избежать подъема на поверхность для зарядки аккумуляторов. Это позволяет подводным лодкам увеличить время пребывания в подводном положении с нескольких дней до недель.

27 сентября 1816 года: Стирлинг регистрирует свой патент на двигатель горячего воздуха. 200 лет спустя, это секрет самой тихой подводной лодки в мире. pic.twitter.com/ewqIkfP5Ju

— Saab (@Saab) 27 сентября 2016 г.

Двигатель Стирлинга работает тихо и без вибраций, поэтому вибрация не передается на корпус, что делает подводную лодку бесшумной в воде и, следовательно, ее чрезвычайно трудно обнаружить.

Возможное использование китайского двигателя Стирлинга на подводных лодках не упоминалось в пресс-релизе CSSC. Однако, поскольку моря становятся новой точкой конфликта между Китаем и Западом в Индо-Тихоокеанском регионе, ВМС НОАК вскоре могут оснастить свои подводные лодки двигателями Sterling по модели Saab.

• Свяжитесь с автором по адресу [email protected]
• Следите за новостями EurAsian Times в Google News

№ 377: Тачка

№ 377: ТАЧКА Джон Х. Линхард Щелкните здесь для прослушивания аудио эпизода 377. Сегодня давайте закончим изобретать тачку. Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет эту серию о машинах, которые делают наша цивилизация управляется, и люди, чьи изобретательность создала их. Вы когда-нибудь задумывались о история тачки? Ну, не волнуйся, я тоже. Потом я обнаружил, что это, как и любой технологии в обычном, есть что рассказать. Запад очень медленно изобретал тачку. Мы не находим свидетельств до 1220 года нашей эры. в самом странном месте. Средневековый витраж был использовал, чтобы рассказать простым людям о вещах небесный. Это стекло должно было говорить на языке жесткого знакомого мира. Итак, самый ранний из известных Европейская тачка блестит от запятнанного стеклянное окно в Шартрском соборе. Но тачки у китайцев были тысячелетиями. Они прославляют полумифического изобретателя по имени Ко. Ю. Мы не знаем, когда он жил, но сначала читаем о нем в первом веке до нашей эры. С тех пор Китайцы превратили тачки в огромные разнообразие. Они использовали их для всех видов задач. Это может помочь рассмотреть, что такое тачка является. Он сочетает в себе преимущества колеса и рычаг. Нагрузка сосредоточена сразу за одно колесо. Таким образом, вам нужно будет поднять только малая часть нагрузки. Две ручки дают близости контроля у вас нет с четырехколесная тележка. Если у вас нет черновика животное, это дешевая и эффективная замена. Если вам когда-нибудь приходилось использовать тачку, вы знаете, что это легко с грузом в нужном месте. Может быть изнурительно, когда нагрузка слишком далеко позади рулевое колесо. Китайские войска первыми применили тачка. Это давало им такое преимущество в перемещение товаров, что это держалось в секрете. Ранний китайский писанины говорят о тачках в коде. «Ко Ю», один древний текст говорит нам, «построил деревянного козла и ускакал на нем в горы». тачка с ручками спереди «деревянный вол». Один с ручками сзади был «планирующей лошадью». Давным-давно китайцы изобрели тачки с паруса. Это был не праздный эксперимент. Парусный тачки получили развитое и широкое распространение технологии. И паруса были идеальными миниатюрами из тех, что используются на барахле. А мы со всеми нашими хвалеными технологиями еще строить тачки с изяществом, балансом, разнообразие и особенности тех, что в Китае. те в наших хозяйственных магазинах по сравнению с ними драндулет. Мы ни разу не догнали китайцев в этом простая на вид, но очень сложная технология. Я Джон Линхард из Хьюстонского университета. где нас интересует, как изобретательные умы Работа. (Музыкальная тема) Темпл, Р., Гений Китая . Новый Йорк: Touchstone Books, Саймон и Шустер, 1989, стр. 84-86, 195-196. Я сделал этот эпизод в начале 1990 года на основе приведенного выше источника Храма. Гораздо позже Майкл Уокер написал, чтобы указать на греко-римское использование тачка на три века раньше этих китайских тачек. Его источники включена статья 1994 года MJT Lewis, The Origins of the Wheelbarrow. Технологии и культура, Том. 35, № 3 (июль 1994 г.), стр. 453–475. Оглядываясь назад, это вряд ли удивительно. О любой столь полезной машине приходилось думать в разное время и в разное время. места, хотя китайские тачки двухтысячелетней давности были безусловно, очень четко сформулированы и широко используются. Двигатели нашей изобретательности Copyright © 1988-1997 Джон Х. Линхард. Предыдущий Эпизод | Поиск эпизодов | Индекс | Главная | Далее Эпизод

Двигатели Briggs and Stratton производятся в Китае?

Год основания 1908, Briggs and Stratton — результат партнерства Стивена Фостера Бриггса и Гарольда М. Стрэттона. Компания является крупным производителем моек высокого давления, электрических генераторов, картингов, газонокосилок и небольших бензиновых двигателей. Имея многообещающие показатели продаж и вековой опыт, компания Briggs and Stratton превратилась в крупного игрока на мировом рынке малых газовых двигателей.

Даже несмотря на то, что компания Briggs and Stratton уже много лет производит проверенные и настоящие небольшие двигатели, это не означает, что они не нуждаются в обслуживании. В результате, если вы хотите купить продукт B&S в ближайшее время, мы настоятельно рекомендуем сначала получить руководство по ремонту Briggs and Stratton. Они довольно доступны и сэкономят вам много времени и денег на будущий ремонт.

А поскольку заводы B&S расположены по всему миру, несколько моделей, созданных для разных рынков, могут немного отличаться друг от друга, что иногда усложняет процесс обслуживания. Но делает ли Briggs and Stratton свои двигатели в Китае? И значит ли это, что они менее надежны? Смотря как; как и несколько крупных производителей двигателей в континентальной части США, Briggs и Stratton также имеют производственные подразделения в Китае — однако это только часть ответа.

Копнем немного глубже!

Отношения Briggs and Stratton с Китаем

В настоящее время американский гигант имеет более 13 производственных предприятий только в США и еще 8 в Австралии, Бразилии, Канаде, Мексике, Нидерландах и, как вы уже догадались, в Китае.

Китайское правительство является давним партнером компании из Висконсина. Настолько, что завод B&S в Чунцине изначально планировалось создать в провинции Сычуань как совместное предприятие. Завод будет специализироваться на производстве одноцилиндровых бензиновых двигателей и станет одним из крупнейших производственных центров на восточном рынке. Низкая стоимость рабочей силы, современная инфраструктура, быстрая транспортировка и расположение в самом сердце мегаполиса, такого как Чунцин, оказались заманчивыми для американской компании.

Однако несколько событий начала 2000-х годов изменили судьбу этого завода. Из-за финансовых трудностей правительство Китая не смогло предоставить желаемую производственную площадку и вынудило B&S Chongqing арендовать гораздо меньшую площадку. В настоящее время на новом предприятии производятся только алюминиевые двигатели меньшего размера, тогда как производство бензиновых агрегатов переместилось на Филиппины.

Тем не менее, Briggs and Stratton также имеет плацдарм в другом китайском экономическом центре — Шанхае. Компания Briggs & Stratton (Shanghai) International Trading Co., Ltd. была основана в 2003 году и в настоящее время является крупным оптовым дистрибьютором электрооборудования и электропроводки. Кроме того, на заводе также производятся бензиновые и самоходные газонокосилки. Оба завода играют огромную роль в удовлетворении потребностей в Азии и Африке.

Двигатели B&S производятся в США?

Компания Briggs and Stratton сделала все возможное, чтобы завоевать внутренний рынок. Лишь несколько других производителей, таких как Honda, могут похвастаться тем, что не уступают B&S по объему продаж. В связи с растущим спросом на продукцию американского производства во всем мире, особенно на внутреннем рынке, B&S переместила большую часть производства малых двигателей в США.

В настоящее время более 80% двигателей B&S производятся на американских заводах, расположенных в Алабаме, Кентукки, Джорджии и Миссури. Фактически, только завод в Кентукки произвел более 70 миллионов двигателей, в то время как завод в Джорджии уже значительно превысил отметку в 20 миллионов.

Недавний акцент на отечественных продуктах появился после того, как большее количество американцев проголосовало за отечественные двигатели. Согласно опросу, проведенному Министерством торговли США, почти 8 из 10 американских потребителей говорят, что они купили бы продукт, произведенный на их территории, а не импортный. Будучи полностью американской компанией, Briggs and Stratton находится в авангарде этого движения, стремясь создать больше возможностей для трудоустройства и вернуть доходы в свою родную страну.

Проще говоря, если вы живете в США, вполне вероятно, что двигатель B&S в вашей новой газонокосилке произведен в США — китайские двигатели в основном предназначены для азиатского рынка.

Что делает продукцию B&S выгодной покупкой?

Покупка косилки с приводом от Briggs and Stratton — одно из лучших решений, которое вы можете принять. Они надежны, энергоэффективны и требуют меньше обслуживания, чем большинство других. Но, конечно, вам не нужно верить мне на слово — ниже мы перечислили некоторые функции, которые делают газонокосилки B&S достойными ваших с трудом заработанных денег.

Вам судить!

Надежность

Briggs and Stratton — крупнейший производитель небольших бензиновых двигателей для наружной техники, особенно для газонокосилок. Компания предлагает широкий спектр альтернативных двигателей, отвечающих различным потребностям и бюджетам. В результате неудивительно, что его двигатели уже используются несколькими производителями, включая Husqvarna, Masport, Yard Force, Snapper, Toro и Altoz, и это лишь некоторые из них.

Большинство из них имеют как минимум двухлетнюю гарантию и разумные затраты на техническое обслуживание. B&S также старается использовать новейшие технологии в своих продуктах, чтобы вы могли без проблем работать с ними — с другой стороны, это также усложняет их ремонт.

Следовательно, всегда рекомендуется осматривать газонокосилку каждый раз, когда вы ее используете. Этого нельзя отрицать; регулярный осмотр является одним из наиболее важных шагов, чтобы гарантировать, что ваш двигатель B&S прослужит как можно дольше.

Конечно, даже при всей осторожности в мире, ваша газонокосилка рано или поздно сломается. Но не волнуйтесь; Вы можете легко отремонтировать его, используя надежное руководство по ремонту Briggs & Stratton. Эти руководства содержат массу полезной информации, в том числе информацию об устранении неполадок, процедурах ремонта и замены, характеристиках крутящего момента, покомпонентных изображениях и электрических схемах — нет необходимости говорить, что эти процедуры сэкономят вам время, деньги и нервы.

Не знаете, где найти? Взгляните на eManualOnline — их руководства используются теми же профессиональными техниками и стоят намного меньше, чем посещение ремонтной мастерской.

Качество

Будь то мощный двигатель трактора или двигатель небольшой газонокосилки, B&S никогда не идет на компромисс в отношении качества. Двигатели компании не уступают ведущему в отрасли Honda, но требуют меньше затрат на техническое обслуживание по сравнению с японским конкурентом.

Срок службы большинства газонокосилок B&S может достигать 8-10 лет. Более крупные косилки с более крупным и мощным двигателем могут работать еще дольше. Однако руководство по обслуживанию Briggs and Stratton поможет вам продлить их срок службы. Помните, что ухоженная и тщательно обслуживаемая газонокосилка — лучший способ избежать счетов за ремонт.

Советы по техническому обслуживанию

Хорошо составленное руководство по ремонту Briggs and Stratton не только поможет вам обслуживать ваш автомобиль, но и даст вам больше знаний о вашем оборудовании в целом — независимо от того, было ли оно произведено в Китае или в Америке. почвы.

Там вы также найдете множество советов по уходу, и они стоят каждой потраченной копейки. Например, настоятельно рекомендуется очищать воздушный фильтр каждые 50 часов работы, а регулярный осмотр приводного ремня и чистка свечей зажигания обязательно должны быть в вашем списке.

Last Words

Briggs and Stratton — крупная компания, широко представленная за рубежом. Помимо дешевой рабочей силы в Китае, азиатский рынок весьма значим для американского производителя. Однако не о чем беспокоиться — большинство двигателей, продаваемых в США, на самом деле производятся в США. И даже если бы вы получили в свои руки модель китайского производства, это все равно не слишком меня беспокоило бы. Надежная репутация B&S уже хорошо зарекомендовала себя, а качество ее продукции никогда не разочаровывает. Тем не менее, всегда помните, что независимо от того, где произведен двигатель, насколько он велик или мал, профилактическое обслуживание всегда будет вашим лучшим выбором.

Китай пытается решить проблему с двигателем, от которой страдают его истребители

• Лидеры Китая регулярно рекламируют истребители своей страны как символ военной мощи.
• Но у китайских истребителей уже давно есть главный недостаток: отсутствие качественных двигателей.
• Китайская оборонная промышленность боролась с этим недостатком, но Пекин усердно работает над его устранением.

LoadingЧто-то загружается.

Из всех истребителей в арсенале Китая нет такого важного, как J-20.

Истребитель пятого поколения, также известный как «Могучий дракон», — это больше, чем просто истребитель-невидимка. Это пример того, что Китай, как и США, может создавать одни из лучших военных технологий в мире.

Он стал символом Коммунистической партии Китая, его с гордостью демонстрируют на военных парадах и неоднократно упоминают в китайских оборонных публикациях.

После жестокой драки с индийскими войсками на спорной границе двух стран в прошлом году Китай отправил два J-20 на авиабазы ​​в Синьцзяне.

Это развертывание было слишком небольшим, чтобы иметь реальное стратегическое значение, но тот факт, что Китай направил свой лучший истребитель в отдаленный район в Гималаях, показал его серьезность. Развертывание J-20 в командовании Восточного театра военных действий Китая призвано послать аналогичный сигнал Тайваню, Японии и США.

Но J-20, как и все китайские самолеты, хромает из-за отсутствия эффективных и долговечных высокопроизводительных реактивных двигателей.

Эта проблема долгое время беспокоила оборонную промышленность Китая, и Пекин усердно работает над ее устранением.

Давняя проблема

Китайский истребитель-невидимка J-20.

Рейтер

Трудности Китая с реактивными двигателями могут удивить, учитывая масштабное и успешное наращивание вооруженных сил страны.

Также ни для кого не секрет, что Китай умеет реконструировать иностранные технологии для изготовления отечественных копий. Практически каждый китайский истребитель основан на украденных или реконструированных проектах.

Есть прецедент обратного проектирования реактивных двигателей, но, хотя у Китая есть большой доступ к российским реактивным двигателям, попытки Пекина производить свои собственные отечественные разработки оказались в основном безуспешными.

Одна из первых версий двигателя отечественной разработки, WS-10A, регулярно ломалась уже после 30 часов эксплуатации.

Эти сбои вызваны многими причинами. Во-первых, Россия знает, что Китай уже украл ее интеллектуальную собственность, и не хочет продавать Пекину свои лучшие двигатели. Москва также не продает отдельные двигатели, вместо этого устанавливая их на существующие самолеты, что затрудняет их копирование.

Во-вторых, навыки обратного проектирования нелегко превратить в мастерство разработки новых реактивных двигателей с нуля. Для этого требуются технологические ноу-хау, на разработку которых уходят годы интенсивного обучения, а на совершенствование — поколения.

Вершина технологического производства

Китайский истребитель-невидимка J-20.

Рейтер

Возможно, самое главное, производство реактивных двигателей чрезвычайно сложно.

«Есть несколько технологий, которые действительно находятся на вершине технологического производства», и реактивные двигатели — одна из них, — сказал Insider Тимоти Хит, старший международный и оборонный исследователь в аналитическом центре Rand Corporation.

«Эти передовые технологии настолько сложны в освоении, что очень немногие страны преуспевают. Многие потерпели неудачу», — добавил Хит.

Основная сложность заключается в металлургии и механической обработке. Например, один двигатель гражданского авиалайнера Boeing 747 состоит как минимум из 40 000 деталей. Температура в этом двигателе может достигать 2500 градусов по Фаренгейту, а лопасти его вентилятора могут вращаться более 3000 раз в минуту во время многочасового полета.

Чертежи такого двигателя можно копировать, но секреты производства и формовки металлических деталей, способных выдерживать такие температуры и вращаться с такими огромными оборотами в течение тысяч часов, не говоря уже о таких внешних факторах, как сопротивление ветру и коррозия, не ломаясь не легко найти.

Еще одним недостатком для Китая является то, что организации, которым поручено разрабатывать эти сложные машины, являются государственными предприятиями.

Исторически сложилось так, что ГП борются за инновации и разработку передовых технологий. Доверие к обратному инжинирингу показывает, что это относится и к Китаю, хотя, конечно, есть исключения.

«Они лучше разбираются в простом обратном проектировании более простых компонентов и создании более простых вещей», — сказал Хит. «Все это требует определенного уровня знаний и компетентности, в которых госпредприятия часто не очень хороши. Вы должны признать ограничения госпредприятий в Китае, когда речь идет об инновациях».

«Важнейшие технологии нельзя купить»

Китайский истребитель-невидимка J-20 на авиашоу в 2016 году.

REUTERS/Стрингер

Китай более чем осведомлен о проблемах с двигателем.

Лю Дасян, заместитель директора комитета по науке и технологиям государственной корпорации авиационной промышленности Китая, в прошлом году назвал разработку отечественных реактивных двигателей «серьезной и неотложной политической задачей» и заявил, что Китай столкнулся с «беспрецедентной вызов. »

«Существующие в авиации страны стали более строгими с нами, когда дело доходит до доступа к технологиям», — сказал Лю, добавив, что недавние попытки США ограничить возможности китайской телекоммуникационной компании Huawei «говорят нам о том, что важнейшие технологии нельзя купить, даже если вы тратите много».

Пытаясь получить прямой доступ к секретам производства реактивных самолетов, китайская государственная авиационная фирма Skyrizon, занесенная правительством США в черный список, попыталась приобрести контрольный пакет акций украинской компании «Мотор Сич», являющейся одним из крупнейших производителей двигателей для вертолетов, самолетов и ракет.

Но правительство Украины в этом году приостановило сделку, скорее всего, из-за давления со стороны США.

Несмотря на неудачи, Китай добился определенного прогресса. Современные варианты WS-10 настолько продвинулись вперед, что ими оснащаются некоторые китайские самолеты, в том числе многочисленные J-20.

Китайские источники сообщили, что WS-15, двигатель, разработанный специально для J-20, «может быть закончен в течение одного или двух лет» и что после установки этих двигателей J-20 будет «на уровне » с американским истребителем пятого поколения F-22 Raptor.

Шариковые ручки, микрочипы и реактивные двигатели

Китайские истребители-невидимки J-20.

Рейтер

Но остается еще много проблем. Сложность материалов и металлургического процесса, затраты на приобретение и поддержание научного опыта и знаний в области обработки, а также нежелание других стран помогать Китаю из-за опасений кражи интеллектуальной собственности — вот лишь некоторые из них.

Альтернативные двигатели для БЕЛАЗа – будет еще один поставщик

Еще одним поставщиком двигателей для карьерной техники БЕЛАЗ готовится стать Уральский дизель-моторный завод из Екатеринбурга. Планируется, что первыми дизели УДМЗ получат самосвалы грузоподъемностью 220-240 тонн.

Старт проекту моторизации карьерных самосвалов БЕЛАЗ был дан еще в 2014 году, когда Белорусский автозавод и ОАО «Синара-Транспортные Машины», которому принадлежит УДМЗ, подписали соглашение о реализации совместной программы по применению нового двигателя V12 ДМ-185.

В 2017 году россияне отгрузили в Жодино первый мотор 12ДМ-185А. Белорусские конструкторы разработали под него новую модификацию самосвала грузоподъемностью 240 тонн – БЕЛАЗ-75319. В 2018 году автомобиль прошел заводские испытания, после чего был отправлен в Бурятию для прохождения промышленной эксплуатации в АО «Разрез Тугнуйский» (входит в тройку крупнейших разрезов России по добыче каменного угля).

Запуск в эксплуатацию самосвала БЕЛАЗ-75319 в Тугнуйском угольном разрезе.

Фото СУЭК 

Двигатель 12ДМ-185А – это представитель нового поколения высокооборотных дизельных двигателей многоцелевого назначения, которые планируются к применению в кораблестроении и судостроении, локомотивостроении, карьерной и строительной технике, объектах малой энергетики. Автомобильный вариант отличается компоновкой, мощностью, массой и дополнительным оборудованием (вентилятор системы охлаждения, пневмокомпрессоры систем кондиционирования и воздухоподачи). В числе преимуществ нового двигателя – высокие удельные характеристики мощности, низкий расход топлива, пониженный расход масла на угар, высокий ресурс, соответствие требованиям ЕС по выбросам вредных веществ в атмосферу.

Дизельный двигатель 12ДМ-185А оснащен современной электронной системой управления и мониторинга, газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Рабочий объем – 69,36 л. Номинальная мощность – 2536 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент – 10.043 Н·м при 1500 об/мин. Общий удельный расход топлива — 204 г/квт·ч. 

Самосвал БЕЛАЗ-75319 с двигателем УДМЗ 12ДМ-185А по своим техническим характеристикам практически ни в чем не уступает другим модификациям этой серии, которые используют двигатели Cummins QSK 60-C и MTU DD 16V4000. Эксплуатационная масса самосвала – 161,5 тонны, полная – 401,5 тонны. Максимальная скорость – 60 км/ч.

О ходе эксплуатационных испытаний нового самосвала в интервью ресурсу korabel.ru рассказал руководитель дизельного дивизиона АО “Синара-Транспортные Машины” Кирилл Куклинский: «За время прохождения первого этапа опытно-промышленной эксплуатации нашему мотору удалось зарекомендовать себя с положительной стороны и показать более высокие технические параметры по сравнению с двигателями иностранных производителей, также используемых на самосвалах серии БЕЛАЗ-7513. Из улучшенных характеристик можно выделить такие, как пониженный на 5-15% показатель удельного расхода топлива и более высокий запас мощности двигателя (это позволяет машине преодолевать подъемы с большей скоростью при полной загрузке). В целом, испытания проходят в штатном режиме и с проверкой всех технических параметров, указанных заказчиком. Сегодня у нас есть все основания полагать, что заключительная фаза опытно-промышленной эксплуатации двигателя будет успешной и завершится в оговоренные сроки. Окончание финального этапа работ запланировано на конец текущего года».

Отметим, что сотрудничество Уральского дизель-моторного и Белорусского автомобильного заводов имеет давние традиции. С 1981 по 2007 годы из Екатеринбурга в Жодино было поставлено 4050 дизелей модельного ряда ДМ-21 мощностью 1000-2400 лошадиных сил, которыми оснащались большегрузные карьерные самосвалы (например, 120-тонники БелАЗ-7514, 200-тооники БелАЗ-75303).

Сам УДМЗ ведет свое происхождение от Уральского турбинного завода, на котором в годы Великой Отечественной войны было налажено производство дизельных двигателей В2 для танков Т-34.

Напомним, ранее Автобизнес рассказывал о стратегическом партнерстве ОАО «БЕЛАЗ» с китайской компанией Weichai Power, которая предложила целую линейку дизельных двигателей для использования в составе карьерной техники БЕЛАЗ.

Первым самосвалом, который оснастили китайским мотором, стал БЕЛАЗ-75589. Он получил 12-цилиндровый V-образный дизель модели 12M33 рабочим объемом 39,6 л. Его мощность – 1068 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент – 4340 Н·м. Удельный расход топлива при номинальной мощности – 202 г/квт·ч. После прохождения полного цикла испытаний БЕЛАЗ-75589 в 2020-м был поставлен на серийное производство.

В настоящее время с китайскими двигателями Weichai Power проходят испытания еще два самосвала – БЕЛАЗ-7513D грузоподъемностью 130-136 тонн и БЕЛАЗ-7530G грузоподъемностью 240 тонн.

Недавно свой инновационный газотурбинный двигатель для карьерных самосвалов БЕЛАЗ грузоподъемностью 90 тонн предложило ПАО «Калужский двигатель» (КАДВИ). 

Перспективная силовая установка создана на основе универсального силового модуля МСУ-800, который представляет собой современный газотурбинный двигатель со свободной силовой турбиной, способный работать на различных видах топлива, включая сжиженный природный газ (СПГ), и обеспечивать надежный запуск и работоспособность в любых климатических и географических условиях.

Газотурбинный силовой модуль предназначен для привода генератора синхронного типа, работающего в качестве автономного источника электроснабжения привода мотор-колес карьерного самосвала.

Карьерные самосвалы БЕЛАЗ на газовом топливе

А.Н. Сергель, начальник бюро УГК НТЦ

Интерес потребителей обусловлен целым рядом причин. Во-первых, стоимость газа по сравнению с дизельным топливом значительно ниже (на 50%). Во-вторых, карьерная техника наиболее удобна для «газификации»: она эксплуатируется недалеко от места своей дислокации, и одна заправка может обслуживать весь парк самосвалов в отличие от подавляющего большинства транспортных средств, движущихся по дорогам общего пользования, заправки для которых необходимо иметь по всему пути их следования. В-третьих, переход на газ существенно улучшает экологическую ситуацию в обычно сильно загазованных карьерах.

Рассмотрим вопрос перехода на газ комплексно. В качестве газового моторного топлива может быть использован либо пропан-бутан, либо природный газ. При этом пропанбутановая смесь тяжелее воздуха и при возможных утечках она будет скапливаться на дне карьера, что недопустимо. Поэтому в качестве топлива для газификации карьерного самосвала был выбран природный газ, который легче воздуха и в случаях утечки не накапливается, а испаряется в атмосферу. Храниться на транспортном средстве газ может либо в компримированном (сжатом), либо в сжиженном виде. В одинаковом объеме сжиженного природного газа помещается в три раза больше, чем компримированного.

БЕЛАЗ-75139 с двигателем на газодизельным режиме работы

Таким образом, при использовании СПГ количество заправок в течение определенного промежутка времени будет втрое меньше, да и продолжительность одной заправки заметно короче. Для карьерной техники, эксплуатация которой обходится дорого, как количество заправок, так и продолжительность одной заправки – показатели очень важные.

Поэтому оптимальным газомоторным топливом для карьерной техники является СПГ.

Уточним, что для хранения СПГ используются специальные криогенные баки (фактически термос), так как температура хранения СПГ составляет от –162 до –140 °С. Перед подачей в камеру сгорания двигателя СПГ необходимо испарить и подогреть до положительной температуры. При этом необходимо поддерживать постоянный уровень избыточного давления газа в системе дозирования и подачи газа в двигатель.

Газ в силовой установке может использоваться двумя разными способами. Во-первых, как монотопливо в так называемом газопоршневом двигателе, когда все топливо является природным газом (в камеру сгорания подается только газ, воспламенение искровое). Во-вторых, в газодизельном режиме, когда природным газом замещается лишь часть топлива, поступающего в камеру сгорания (30–50%): в камеру сгорания подается как газ, так и дизельное топливо; воспламенение дизтоплива, как и в дизеле, от сжатия, газ же загорается от дизтоплива. В зависимости от режима работы силового агрегата система постоянно регулирует соотношение подаваемых в камеру сгорания порций дизтоплива и газа.

БЕЛАЗ-75131 с двигателем на газодизельным режиме работы

При этом необходима установка сравнительно недорогого навесного оборудования на дизельный двигатель для его перевода в газодизельный режим работы. Недостаток такой схемы – кроме меньшего замещения дорогого дизельного топлива более дешевым природным газом – в необходимости установки на самосвал двух топливных систем (дизельной и газовой), а также в зависимости от наличия в местах эксплуатации двух инфраструктур для доставки, хранения, заправки самосвалов обоими видами топлива. А ее большое достоинство – в том, что при отсутствии газа такой двигатель может работать как обычный дизель.

Средний коэффициент замещения (отношение количества энергии, полученной от сжигания природного газа, к общей энергии воспламенения топлива внутри камеры сгорания) для газодизельных двигателей обычно составляет 30–50%. Но он может быть и другим, вплоть до 90–95%, правда, при этом, во-первых, необходима значительно более глубокая модернизация дизельного двигателя, а, во-вторых, двигатель теряет возможность работы в дизельном режиме.

На средний коэффициент замещения газодизеля очень сильно влияет режим работы двигателя, как правило, на холостом ходу (ожидание погрузки) двигатель работает в дизельном режиме, а на режиме максимальной мощности замещение значительно снижается.

БЕЛАЗ-75476 грузоподъемностью 45 т с газопоршневым двигателем КУНГУР-550

Поставщики дизельных двигателей для самосвалов БЕЛАЗ пока не имеют ни газопоршневых, ни газодизельных вариантов своих двигателей, адаптированных для использования на карьерной технике. Тем не менее, идя навстречу многочисленным запросам потребителей, а также на основании анализа рынка ОАО «БЕЛАЗ» самостоятельно реализует несколько проектов по созданию карьерных самосвалов на газомоторном топливе.

Другим опытом применения СПГ на карьерных самосвалах БЕЛАЗ является проект по переводу карьерных самосвалов БЕЛАЗ-75131 на газодизельный режим ООО «ТехноЭко» (Сибирь-Энерго), г. Новокузнецк. На начальном этапе, применялась система дозирования и подачи газа в двигатель собственной разработки, позже стали применять систему подачи газа производства ComAp. В общей сложности для работы в газодизельном режиме было модернизировано 60 карьерных самосвалов. Средний коэффициент замещения по всему автопарку составляет 30–35%. Первый карьерный самосвал был переоборудован в июне 2017 г. и эксплуатируется до сих пор.

Следующим значимым проектом ОАО «БЕЛАЗ» является изготовление карьерного самосвала БЕЛАЗ-75476 грузоподъемностью 45 т с газопоршневым двигателем КУНГУР-550, разработанным на базе силовой установки ЯМЗ-240НМ2. Конвертация и поставка двигателя, равно как и разработка и поставка топливной системы, произведены ООО «Технология 1604» из Екатеринбурга. Мощность двигателя увеличена до 550 л.с. (против имеющихся штатно 500 л.с. у ЯМЗ-240НМ2).

Топливная экономичность по показателю в граммах на кВт/ч практически равна топливной экономичности в граммах дизтоплива на кВт/ч у ЯМЗ-240НМ2. Однако при относительно невысокой стоимости газового топлива экономические преимущества от использования в составе самосвала двигателя КУНГУР-550 очевидны. Сегодня карьерный самосвал БЕЛАЗ-75746 проходит эксплуатационные испытания в Архангельской области в карьере Ломоносовского ГОКа.

С апреля 2018 г. карьерный самосвал БЕЛАЗ-75746 успешно работает в АО «Невьянский цементник» (поселок Цементный, Невьянский район Свердловской области). По результатам испытаний БЕЛАЗ на СПГ можно выявить следующие преимущества: снижение затрат на топливо в стоимостном выражении в два раза по сравнению с новым аналогичным карьерным самосвалом на дизельном топливе; увеличенный межсервисный интервал до 500 мч против 250 мч у БЕЛАЗ-7547.

В настоящее время ОАО «БЕЛАЗ» изготовлен второй образец карьерного самосвала БЕЛАЗ-75476 со следующим основным усовершенствованием: топливные баки увеличенного объема обеспечивают работу самосвала в течение 12 ч.

В дальнейших планах ОАО «БЕЛАЗ» при сотрудничестве с компаниями «Технология 1604» и «Газовые транспортные системы» – создание карьерного самосвала грузоподъемностью 136 т с газопоршневым двигателем на базе дизельного двигателя Cummins КТА50-С в 2020 г. E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.

Ключевые слова: БЕЛАЗ, самосвалы на газовом топливе, СПГ топливо

Журнал «Горная Промышленность»№5 (147) 2019, стр.29

БелАЗ-75710, грузовик-монстр из Белоруссии — BBC News Русская служба

• Ник Флеминг
• BBC Future

22 декабря 2014

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Siemens

БелАЗ-75710 — самый большой самосвал в мире, он способен за раз перевести 450 тонн груза. Корреспондент
BBC Future разбирается, зачем нам нужен этот белорусский монстр.

Нет ничего удивительного в том, что когда речь идет о добыче полезных ископаемых, каждый пенни на счету. Как отмечают эксперты консалтинговой и аудиторской компании PricewaterhouseCoopers (PwC) в своем докладе, опубликованном в этом году, мало того, что затраты на проведение горных работ возрастают, так еще и цены на сырье становятся все более нестабильными, не говоря уже о других проблемах, таких, например, как «ресурсный национализм».

Для того чтобы попытаться решить по меньшей мере часть проблем, связанных с затратами на добычу сырья, государственная компания БелАЗ из Белоруссии создала, возможно, самый большой самосвал в мире – БелАЗ-75710.

В длину он такой же, как два припаркованных друг за другом двухэтажных лондонских автобуса, его силовая установка в шесть раз мощнее двигателей сегодняшних болидов «Формулы 1», а весит белорусский гигант больше, чем полностью загруженный пассажирский самолет Airbus A380.

Похожие статьи из раздела «Журнал»

Если бы вы стояли рядом с ним, вы бы с трудом дотянулись до середины его покрышки, которых у него восемь, да и то — если только ваш рост под два метра. Грузовик-гигант был представлен публике в прошлом году, но первый и пока что единственный БелАЗ-75710 с середины октября начал таскать глыбы на угольной шахте в Сибири. Со своей грузоподъемностью, составляющей 450 тонн, он на 87 тонн опережает в этом нынешнего рекордсмена.

Громадные двигатели

Для того, чтобы БелАЗ смог перевозить больше груза, чем любой из существующих автомобилей, его создатели применили ряд нестандартных конструкторских решений. У него восемь колесных пар, тогда как обычно их бывает шесть. Каждая бескамерная пневматическая покрышка может выдержать вес в 102 тонны, позволяя перевозить максимально возможный вес — в дополнение к собственному весу порожнего автомобиля в 350 тонн.

На этом поистине чудовищных размеров грузовике установлена дизель-электрическая трансмиссия. Два 16-цилиндровых дизельных двигателя запускают генератор, который производит электроэнергию, питающую четыре электрических мотора. Сравните это с четырех- или шестицилиндровым двигателем, который приводит в движение ваш среднестатистический семейный автомобиль.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Гигантским грузовикам нужны гигантские покрышки

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Однако для автомобиля, который должен постоянно делать остановки, снова трогаться с места и таскать в гору тяжелые грузы, гораздо более важным свойством является вращающий или крутящий момент, которым он может по праву похвастаться. У БелАЗ-75710 абсолютно экстраординарный максимальный крутящий момент в 18,626 Нм, что примерно в 24 раза больше того, что может выдать двигатель болида «Формулы 1» 2014 года. Суммарная мощность, которую развивают силовые модули машины, — 3430 кВт или 4600 л.с.

Предполагаемый расход топлива составляет 1300 литров на 100 километров, однако с целью экономии горючего автомобиль, известный в горнорудной промышленности как «буксировщик», порожняком может ехать только на одном из своих двигателей.

Однако инженеры Siemens, которые совершенствовали трансмиссию, сделали необычный выбор в пользу полного привода — для того чтобы обеспечить улучшенную тягу, распределяющуюся по обеим осям. Это также значит, что даже в случае отказа одного из электрических моторов автомобиль все же будет способен добраться до ремонтного центра самостоятельно. Это весьма полезная функция — ведь тракторы, способные отбуксировать машину такого размера обратно в ангар, являются большой редкостью.

«Я горжусь тем, что управляю таким гигантом», — сказал Андрей Вашкевич, водитель-испытатель компании БелАЗ, один из двух человек, водивших гигантский грузовик в реальных условиях угольного карьера. Сейчас Вашкевич на своем БелАЗ-75710 перевозит выработанную породу на одном из угольных разрезов в Кузбассе. Разработки в карьере ведет крупная угледобывающая компания «СДС-Уголь», которая является частью холдинга «Сибирский деловой союз».

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

«БелАЗ» уже давно специализируется на огромных грузовиках

«Им легко управлять, но требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к его габаритам. Полный привод облегчает вождение в тяжелых условиях, таких как скользкие дороги, и торможение тоже более эффективное», — говорит Вашкевич.

Крутые виражи

Едва ли есть смысл в гигантском грузовике, который может перевозить огромные грузы, но на котором тяжело маневрировать. Для того чтобы позволить водителям быстро доехать туда, куда они хотят, обе оси сделаны управляемыми. Радиус разворота составляет 19,8 метра, что не многим больше, чем 17,2 метра у его младшего брата БелАЗ-360, грузовика, который является вторым по величине самосвалом из тех, что сейчас производит компания.

Максимальная скорость грузовика, достигающего в высоту 8,2 метра, составляет 64 км/ч, причем он может развивать скорость в 40 км/ч при движении вверх по поверхности с наклоном в 10%. Вдобавок к этому он способен преодолевать короткие отрезки пути даже с наклоном в 18%.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Не устоял перед соблазном покрутить руль гиганта и Дмитрий Медведев. Было это в 2010 году в Аппатитах, в бытность Медведева президентом России.

Благодаря дистанционному доступу к системам машины, инженеры компании Siemens могут следить за техническими показателями грузовика в работе, диагностировать проблемы и обновлять программное обеспечение БелАЗ-75710, не выходя из своего офиса в городе Алфаретта, штат Джорджия, США.

«Инженеры, постоянно находящиеся в США, не имеют возможности срочно выезжать в Россию, если там возникла проблема, поэтому дистанционная электронная связь является важнейшей функцией», — сказал Джо Мазумдар, управляющий подразделения по производству карьерных грузовиков в компании Siemens, который возглавлял команду, разработавшую трансмиссию машины.

«Великое произведение инженерного искусства»

Сейчас еще два БелАЗ-75710 находятся в производстве. Для тех, кто обдумывает покупку: ценник составляет немногим более 6 миллионов долларов.

Нынешний обладатель титула самого большого в мире грузовика — занесенный в «Книгу рекордов Гиннесса» американский Liebherr T282B, грузоподъемность которого составляет 363 тонны. Таким образом, белорусский гигант имеет все шансы стать новым фаворитом у горнорудных корпораций.

«Это великолепное произведение инженерного искусства, а если к тому же [БелАЗ-75710] окажется эффективным, он будет способен поразить воображение любого заказчика», — считает Брайан Пуллман, авторитетный горный инженер, работающий в международной горнодобывающей и инжиниринговой консалтинговой компании Golder Associates.

«Совмещение двух двигателей делает его довольно сложной механической системой, поэтому меня интересует, насколько высоки производственная эффективность его работы и расход топлива. Но даже если он позволит скинуть по несколько центов с себестоимости каждой тонны породы, это может оказать серьезное влияние на снижение производственных затрат на шахтах, ведущих разработки в нескольких крупнейших в мире месторождениях угля, железной руды и меди», — полагает Пуллман.

Прочитать
оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте
BBC Future.

8437.1000175 Двигатель ТМЗ 8437.10 на самосвал БелАЗ грузоподъемностью 30 т

Артикул

8437.1000175

Производитель: 

ПАО «Тутаевский моторный завод»

1 811 280 р.

Характеристики

Применяемость

Двигатель ТМЗ 8437. 10 производства Тутаевского моторного завода принадлежит семейству 8 цилиндровых двигателей, выпускается без коробки передач и сцепления. Мощность двигателя составляет 425 л.с. или 312 кВт.  Соответствует экологическому классу Eвро-0. Тип двигателя – дизельный с ресурсом 10 000 часов до капитального ремонта. Система питания имеет два фильтра тонкой очистки топлива, ТНВД имеет восемь секций размерами 1,2 см х 1,4 см. Двигатель оснащен системой турбонаддува с турбокомпрессором К-36, распредвал имеет шестнадцать впускных и выпускных кулачков. 

Применение: Самосвалы БелАЗ грузоподъемностью 30 т

Самосвалы БелАЗ грузоподъемностью 30 т

Товары из категории «Двигатели ТМЗ»

	8424.1000140-03 Двигатель ТМЗ 8424.10-03 без коробки передач со сцеплением	1 671 410 р.
	8424. 1000175-08 Двигатель ТМЗ 8424.10-08 без коробки передач и сцепления (Колёсный тягач КЗКТ)	965 614 р.
	8431.1000026 Двигатель ТМЗ 8431.10 без коробки передач и сцепления (Путевые машины «Калугапутьмаш»)	1 732 900 р.
	8435.1000175-15* Двигатель ТМЗ 8435.10-15	1 473 350 р.
	84352. 1000010 Двигатель ТМЗ 84352.10 без коробки передач и сцепления (Силовые агрегаты с МОМ)	1 716 380 р.
	8481.1000186-001 Двигатель ТМЗ 8481.10 без коробки передач и сцепления	1 097 320 р.
	8481.1000186 Двигатель ТМЗ 8481.10 без коробки передач и сцепления Основная модификация (Тракторы ПТЗ)	1 413 880 р.
	8481. 1000186-001* Двигатель ТМЗ 8481.10-001	1 581 120 р.
	8481.1000186-02 Двигатель ТМЗ 8481.10-02 без коробки передач и сцепления (Тракторы ПТЗ)	1 413 880 р.
	8481.1000175-02 Двигатель ТМЗ 8481.10-02 на трактор ПТЗ	965 687 р.
	8481.1000186-04 Двигатель ТМЗ 8481. 10-04 без коробки передач и сцепления (Тракторы ПТЗ)	1 413 880 р.
	8481.1000175-051* Двигатель ТМЗ 8481.10-051	1 559 290 р.
	8482.1000175-01 Двигатель ТМЗ 8482.10-01 без коробки передач и сцепления (Грейдер ДЗ-980, ТО-40)	855 515 р.
	8486.1000175-02 Двигатель ТМЗ 8486. 10-02 на бульдозер Komazu D-355А	2 088 290 р.
	8486.1000175-031 Двигатель ТМЗ 8486.10-031 без коробки передач и сцепления	2 116 480 р.
	8486.1000175-04 Двигатель ТМЗ 8486.10-04 на комбайн Гомсельмаш КВК-800	1 549 380 р.
	8486.1000175-051** Двигатель ТМЗ 8486. 10-051	1 527 320 р.
	8486.1000175-051 Двигатель ТМЗ 8486.10-051 на трактор Buhler Versatile 435	998 152 р.
	8486.1000175-071** Двигатель ТМЗ 8486.10-071	1 534 700 р.
	8486.1000175-071 Двигатель ТМЗ 8486.10-071 на трактор Buhler Versatile 535 и New Holland Tj530	998 152 р.
	8522.1000175 Двигатель ТМЗ 8522.10 без коробки передач и сцепления (Промтрактор ТГ-321)	1 129 290 р.
	85227.1000175 Двигатель ТМЗ 85227.10 без коробки передач и сцепления	1 570 860 р.
	8525.1000020 Двигатель ТМЗ 8525.10 без коробки передач и сцепления	2 122 250 р.
	8525.1000175-11* Двигатель ТМЗ 8525.10-11	1 739 580 р.
	8421.1000140 Двигатель ТМЗ-8421.10 со сцеплением	980 000 р.

• 1
• 2
• 3
• следующая ›
• последняя »

Характеристики БЕЛАЗ-75600. Обзор самосвала БЕЛАЗ-75600

• 1. Технические характеристики БЕЛАЗ-75600
• 2. Габаритные размеры и грузоподъемность
• 3. Заправочные емкости
• 4. Кабина и кузов
• 5. Комплектация
• 6. Видео БЕЛАЗ-75600

Источник фото: maxi-exkavator.ruНа фото — модификация самосвала БЕЛАЗ-75600

Технические характеристики БЕЛАЗ-75600

Выпускаемые сегодня модификации самосвала оснащаются двумя двигателями на выбор: Cummins QSK-78-C (2 461, 2 610 кВт) или MTU 20V4000 (2 800 кВт). Максимальный крутящий момент первого достигает 13 771 Н*м при 1 500 об/мин, второго — 15 728 Н*м при 1 700 об/мин.

Силовые установки имеют электронное управление и отключаемую крыльчатку. Это обеспечивает самосвалам высокую мощность и топливную экономичность. Силовые агрегаты оборудованы пневмостартерным пуском, 3-ступенчатыми сухими воздушными фильтрами с индикатором засоренности и автоудалением пыли.

Технические характеристики двигателя Cummins QSK-78-C

Технические характеристики двигателя MTU 20V4000

Теперь перейдем к трансмиссии. Электромеханическая модель производства Siemens включает в себя тяговые генератор YJ177B и электродвигатель 1TB3030-2GA03, двухрядные планетарные редукторы электромотор-колес дифференциального типа, контрольные приборы и микропроцессорную систему управления.

На БЕЛАЗ-75600 установлена зависимая подвеска с пневмогидравлическими цилиндрами (по два на переднюю ось и задний мост). Рулевое управление — гидрообъемное. Гидравлика — объединенная для тормозной системы, опрокидывающего и рулевого механизма. Ее работу обеспечивает аксиально-поршневой двухсекционный масляный насос переменной производительности с регулятором давления. Цилиндры подъема кузова — телескопические двухступенчатые (одна ступень двойного действия).

Источник фото: maxi-exkavator.ruНа фото — модификация самосвала БЕЛАЗ-75600

Тормозная система включает в себя рабочий, стояночный, вспомогательный и запасной механизмы. Рабочие тормоза, установленные на валах тяговых электродвигателей передних и задних колес, — сухие дисковые с автоматическим регулированием зазора. Стояночный тормоз постоянно-замкнутого типа с гидравлическим управлением и пружинным приводом. В качестве вспомогательной тормозной системы используется электродинамическое торможение тяговыми электродвигателями в генераторном режиме (есть принудительное охлаждение тормозных резисторов). Запасная система задействует стояночный тормоз и контур рабочих тормозов.

Габаритные размеры и грузоподъемность

Заправочные емкости

Кабина и кузов

Самосвал оборудован двухместной кабиной с двумя дверями. Место водителя отвечает требованиям системы безопасности ROPS. Уровень шума в кабине составляет не более 80 дБ. Пневмоподрессоренное водительское кресло имеет разные регулировки.

Источник фото: maxi-exkavator.ru На самосвал БЕЛАЗ-75603 устанавливается двигатель Cummins QSK-78-C

Сварной кузов самосвала (система безопасности FOPS) оборудован защитным козырьком, механизмом для стопорения в поднятом положении, камнеотбойниками и камневыталкивателями. Обогревается он отработавшими газами двигателя.

Комплектация

Базовая версия самосвала предусматривает наличие системы контроля топлива, загрузки и давления в шинах, предпускового подогревателя топлива и охлаждающей жидкости, автосистемы комбинированного пожаротушения, бокового и заднего видеообзора, централизованной системы смазки. В качестве дополнительных опций белорусский производитель предлагает установку кондиционера, магнитолы, зеркал с электрообогревом, сигнализации приближения к высоковольтной линии электропередач, а также дополнительного отопителя и системы очистки воздуха в кабине.

Видео БЕЛАЗ-75600

Видео с канала «BELAZ»

Двигатели Cummins для карьерных самосвалов БелАЗ

Фирма «Автопромскан» поставляет из США и Китая как оригинальные запчасти и агрегаты, так и аналоги и восстановленные запчасти на двигатели Cummins для карьерных самосвалов БелАЗ моделей 7540, 7548, 7547, 7555, 75131, 75306 грузоподъемностью от 30 до 220 тонн, а также запчасти на дизельные двигатели моделей QSK-19, QSK-45, QSK-60, QSK-78, КТТА-19, КТА-19, КТА-38, КТА-50.

Тяжелые карьерные (внедорожные) самосвалы БелАЗ предназначены для работы по добыче полезных ископаемых. Крупные модели карьерных самосвалов доставляются по частям до месторождения или места дальнейшей работы и там собираются. Самой популярной схемой тяжелого самосвала является двухосная схема с задним или полным приводом на колеса. В 70-е годы 20 века производителями были предложены трехосные модели карьерных самосвалов WABCO 3200B и Terex Titan и самосвалы с донной разгрузкой. Эти модели не прижились и были сняты с производства.

Современные карьерные самосвалы оснащены гибридной силовой установкой (дизельным двигателем), приводящей в действие генератор переменного тока. Генератор в свою очередь питает тяговые электродвигатели, которые вращают колеса самосвала. Тормозная система карьерного самосвала основана на совмещенном действии гидравлической системы и электромоторов, вырабатывающих электрический ток в режиме торможения. Созданием электроприводов для самосвалов занимаются компании General Atomics (Terex), General Electric (Komatsu), Siemens (Hitachi, Liebherr, БелАЗ).

Максимальная эффективная работа карьерных самосвалов по загрузке достигается при работе с тросовыми или гидравлическими карьерными экскаваторами. Некоторые карьерные экскаваторы оснащены ковшом, вмещающим более 76 кубических метров породы (более 100 тонн). Они осуществляют погрузку самосвала грузоподъемностью 360тонн за 3-5 циклов. На сегодняшний день производством карьерных самосвалов занимается более 20 компаний в мире: Caterpillar, Liebherr, Terex, БелАЗ, Komatsu, WABCO.

В 1946 году было принято решение о строительстве в Белоруссии завода торфяного машиностроения. В 1951 году на предприятии начался выпуск первой продукции, а в 1958 году с конвейера сошел первый тяжелый самосвал МАЗ-525. В 1990 году Белорусский автомобильный завод выпустил с конвейера опытный образец БелАЗ –7555 грузоподъемностью 280 тонн, который является самым большим карьерным самосвалом в истории предприятия. На сегодняшний день производственное объединение БелАЗ выпускает карьерные самосвалы, погрузчики, аэродромные тягачи и различные тяжеловозы.

Модельный ряд карьерных самосвалов и погрузчиков с двигателем Cummins, выпускаемых предприятием БелАЗ очень широк:
— БелАЗ-7540К карьерные самосвалы с грузоподъемностью 30тонн, базово оснащаются дизельным двигателем Cummins QSM11-C, имеющим мощность 405 л. с.;
— БелАЗ -75473 с дизельным двигателем Cummins КТА 19-С, мощностью 609 л.с.;
— БелАЗ -75474 выпускается с двигателем Cummins QSX115-C. Мощность двигателя 608 л.с.;
— БелАЗ -75450 грузоподъемностью 45 т, оснащается двигателем Cummins QSX15-C мощностью 608 л.с.;
— БелАЗ -7555B и БелАЗ -7555D – карьерные самосвалы грузоподъемностью от 55 до 60 тонн. Они оснащаются двигателями Cummins КTTA 19-С. Мощность двигателя Cummins КTTA 19-С составляет 709л.с. Самосвал БелАЗ -7555E оснащается дизельным двигателем Cummins QSK 19-С, имеющим мощность 709 л.с.;
— Карьерный самосвал БелАЗ -75570 грузоподъемностью 90тонн, оснащен дизельным двигателем Cummins QST 30-С мощностью 1064 л.с.;
— БелАЗ -7513 производится с дизельным двигателем Cummins QSK 45-С. Мощность такого двигателя 1622 л.с. Грузоподъемность 130-136т.
— БелАЗ -75131 грузоподъемностью 130-136 тонн выпускается с двигателем Cummins QSK 50-С. Мощность дизельного двигателя этого самосвала составляет 1622 л.с.
— Карьерные самосвалы БелАЗ -75306 с двигателем Cummins QSK 60-С, мощностью 2330 л. с., имеют грузоподъемность 200 тонн. Самосвал БелАЗ -75600 грузоподъемностью 320 тонн, оснащен дизельным двигателем Cummins QSK 78-C с мощностью 3546 л.с.
Превосходным в эксплуатации двигателем Cummins QSX-15 мощностью 475л.с., оснащен самосвал для подземных работ БелАЗ -65800.

В комплексе с карьерными самосвалами работают фронтальные погрузчики БелАЗ -7822 и БелАЗ -78221 грузоподъемностью 10 тонн., которые оснащаются дизельными двигателями Cummins КТА19-С, мощностью 497 л.с.

Предприятие БелАЗ выпускает также знаменитые тягачи БелАЗ, используемые для эвакуации карьерных экскаваторов и различной неисправной карьерной техники на ремонтную базу предприятия. Тягачи-буксировщики БелАЗ собираются на шасси карьерных самосвалов с грузоподъемностью 120 тонн. Тягачи БелАЗ оснащаются дополнительно цепями противоскольжения, автоматической системой пожаротушения, центральной системой смазки и кондиционером.

Белорусское предприятие выпускает разные марки тягачей БелАЗ, оснащенных двигателем Cummins:
— БелАЗ -74242 грузоподъемностью 21 тонна, двигатель Cummins KTA 38-C. Мощность двигателя 1216 л.с.
— БелАЗ -77131 грузоподъемностью 130 тонн, оснащенный двигателем Cummins KTA 50 –C, мощностью 1622 л.с.
— БелАЗ -74306 грузоподъемностью 260 тонн, оснащенный двигателем Cummins QSK 60-C , мощностью 2330 л.с.
Продукция Белорусского завода БелАЗ включает в себя колесные бульдозеры БелАЗ -78231, оснащенные дизельными двигателями Cummins КТА19-С мощностью 497 л.с. Эти бульдозеры оснащаются также двигателями Cummins M11C350, имеющих мощность 350 л.с. и используются для дорожно-строительных работ.

Самоходные скрепера модели МОАЗ-60071, с двигателем Cummins M11C350 (350 л.с.), обладают грузоподъемностью 22 т. и предназначены для работ в карьерах, для разработки и транспортировки грунтов.
Как видно из текста, двигатели Cummins различных марок и разной мощности, широко используются на сегодня в различной тяжелой технике. В процессе эксплуатации данных двигателей, возникает необходимость в ремонте и замене определенных запчастей в двигателях Cummins.

Фирма «Автопромскан» поставляет оригинальные запчасти и их аналоги на двигатели CUMMINS различных моделей со сроками поставок от 3-х недель и более. Мы осуществляем доставку данных запчастей клиентам транспортными компаниями, почтово-багажными вагонами РЖД в такие города как Кемерово, Кузбасс, Кушву Свердловской области, Екатеринбург и Челябинск, Воркуту, Донбасс, Коркино Челябинской области, Ухту, Красноярск, во многие другие города, а также в республику Хакасия, Якутию и республику Казахстан.

Контактная информация:
г.Киров, Кировская обл.
тел. (8332) 205-215
e-mail: [email protected]
ICQ: 555466694

cummins, белаз, двигатель, карьерный, самосвал

Белаз 75710: гигантский самосвал из Беларуси

Загрузка

Технология

Белаз 75710: гигантский самосвал из Беларуси

Ник Флеминг, 4 декабря 2014 г. тонн за один раз. Ник Флеминг рассказывает, зачем нам нужен бегемот из Беларуси.

W

Когда вы добываете природные ресурсы мира, неудивительно, что каждая копейка на счету. Как говорится в отчете аналитиков PwC, опубликованном ранее в этом году, не только растут затраты, но и цены на товары становятся все более волатильными, не говоря уже о других проблемах, таких как ресурсный национализм.

Чтобы решить хотя бы часть проблемы с затратами, государственная компания Белаз в бывшей советской республике Беларусь создала, вероятно, самый большой самосвал в мире – БелАЗ 75710. Его длина равна двум припаркованным двухэтажным автобусам. Он в шесть раз мощнее современных гоночных автомобилей Формулы-1 и весит больше, чем полностью загруженный пассажирский самолет Airbus A380. Если бы вы стояли рядом с ним, вам было бы трудно дотянуться до середины одной из его восьми шин — если только вы не ростом не менее 6 футов 7 дюймов (2 м).

Огромным грузовикам нужны такие же огромные шины, способные помочь им перевозить гигантские грузы (AFP/Getty Images)

Грузовик был представлен в прошлом году, но первым — и пока единственным — Белаз 75710 начал передвигать камни по углю. шахта в Сибири в середине октября. При грузоподъемности 450 тонн он может перевозить на 87 тонн больше, чем нынешний рекордсмен.

Огромные двигатели

Чтобы он мог перевозить больше, чем существующие транспортные средства, его производители внедрили ряд конструктивных особенностей. У него восемь колес попарно, по сравнению с более обычными шестью. Каждая бескамерная пневматическая шина может выдерживать 102 тонны, что позволяет им выдерживать максимальную грузоподъемность сверх 350 тонн, которые весит пустой автомобиль.

У грузовика-монстра дизель-электрическая трансмиссия. Два 16-цилиндровых дизельных двигателя приводят в действие генераторы, которые производят электричество для питания четырех электродвигателей — сравните это с четырех- или шестицилиндровым двигателем, который приводит в действие ваш средний семейный автомобиль.

Это видео больше не доступно

Однако для автомобиля, который постоянно останавливается, трогается с места и буксирует тяжелые грузы в гору, более важным является крутящий момент или мощность поворота, которыми он может похвастаться. Белаз 75710 имеет довольно необычный пиковый крутящий момент в 13 738 фунт/фут (18 626 Нм) — примерно в 24 раза больше, чем может выдержать двигатель болида Формулы 1 2014 года.

Грузовик предназначен для использования в карьерах, подобных этому, в России (Научная фототека) горнодобывающей промышленности, может работать только на одном из своих двигателей, когда он не загружен, в целях экономии топлива.

Инженеры Siemens, разрабатывавшие систему привода, необычно выбрали полный привод, чтобы обеспечить улучшенное сцепление с дорогой, распределенное по обеим осям. Это также означает, что если один из электродвигателей выйдет из строя, его все равно можно будет отвезти обратно в ремонтный центр своим ходом — удобная функция, когда тракторы, способные тащить такую ​​большую машину обратно в депо, едва касаются земли.

«Я горжусь тем, что управляю таким гигантом, — сказал Андрей Вашкевич, водитель-испытатель БелАЗа и один из двух человек, управлявших гигантским грузовиком в реальных горных условиях. Вашкевич в настоящее время использует этот БелАЗ 75710 для перемещения пустой породы на угольном карьере в Кузбассе, Россия. Участок разрабатывается крупным производителем угля «СДС-Уголь», входящим в холдинг «Сибирский Деловой Союз».

«Управлять им легко, но вам нужно немного времени, чтобы привыкнуть к его размерам. Полный привод облегчает вождение в сложных условиях, например, на скользких дорогах, а торможение становится более эффективным».

Крутые повороты

Нет смысла иметь гигантский грузовик, который может перевозить огромные грузы, если им сложно маневрировать. Обе оси управляются, чтобы позволить водителям быстро добраться туда, куда они хотят. Его радиус поворота составляет 65 футов (19,8 метра), что ненамного больше, чем 56 футов (17,2 метра) у его младшего брата, грузовика БелАЗ 360, который в настоящее время является вторым по величине самосвалом, который производит компания. (Это меньше, чем расстояние между калитками на поле для крикета, хотя садовник может что-то сказать о БелАЗе 75710, находящемся на поле. )

Грузовик высотой 8,2 метра развивает максимальную скорость 40 миль в час (64 км/ч) и может двигаться со скоростью 25 миль в час (40 км/ч) при подъеме по уклону 10%. Он может обрабатывать короткие участки с уклоном 18%.

Белаз имеет большой опыт в создании грузовиков в невероятных масштабах (AFP/Getty Images)

Инженеры Siemens могут контролировать производительность грузовика, диагностировать проблемы и снабжать БелАЗ 75710 новым программным обеспечением, не выходя из своего офиса в Альфаретте, в американский штат Джорджия, благодаря удаленному подключению.

«Для инженеров из США внезапная поездка в Россию в случае возникновения проблемы невозможна, поэтому возможность подключения является важной функцией», — сказала Джой Мазумдар, бизнес-менеджер (карьерные самосвалы) в Siemens, которая возглавляла команду. которая разработала свою систему привода.

«Великая инженерная мысль»

В настоящее время строятся еще два Белаза 75710. Ценник для тех, кто рассматривает возможность его покупки; чуть более 6 миллионов долларов (3,84 миллиона фунтов стерлингов).

Нынешним рекордсменом книги рекордов Гиннеса как самого большого самосвала в мире является построенный в США Liebherr T282B грузоподъемностью 363 тонны. Таким образом, белорусский гигант может оказаться популярным дополнением для горнодобывающих корпораций. «Это отличное инженерное решение, и если оно может работать эффективно, это впечатляет», — сказал Брайан Пуллман, старший горный инженер из международной консалтинговой компании Golder Associates, работающей в горнодобывающей промышленности и инженерии.

Siemens построила приводную систему для гигантского грузовика, позволяющую ему работать только с одним двигателем, когда он не загружен (Siemens)

«Использование двух двигателей вместе делает его сложной механической системой, поэтому мне интересно, как управлять экономичность и расход топлива. Но даже если это снизит цену всего на несколько пенсов за тонну, это может оказать большое влияние на производственные затраты на некоторых крупных мировых угольных, железорудных и медных рудниках».

Если вы хотите прокомментировать это или что-либо еще, что вы видели в Future, перейдите на наш Facebook или Google+ или напишите нам на Twitter .

Самые большие в мире карьерные самосвалы

11 июня 2019 г. обновлено 22 янв. 2020 г. 13:15

Карьерные самосвалы становятся все больше и больше, поскольку горняки все чаще выбирают грузовики большой грузоподъемности с большей эффективностью работы. Недавно выпущенный БелАЗ 75710 на сегодняшний день является самым большим самосвалом в мире, способным перевозить ошеломляющие 49 тонн груза.6т полезной нагрузки. Mining-technology.com описывает самые большие в мире карьерные самосвалы в зависимости от их грузоподъемности.

БелАЗ 75710

БелАЗ 75710 грузоподъемностью 496 тонн является самым большим карьерным самосвалом в мире. Сверхтяжелый самосвал был запущен белорусской компанией БелАЗ в октябре 2013 года по заказу российской горнодобывающей компании. Продажи БелАЗ 75710 планировалось начать в 2014 году.

Бесплатный технический документ

Мегатенденции в горнодобывающей промышленности и их влияние на устойчивость вашей организации

На горнодобывающую промышленность влияют многочисленные мегатенденции, что делает эффективную программу устойчивости более важной, чем когда-либо, для обеспечения продолжения операций в соответствии с планом.

От соображений ESG до использования передовых технологий, таких как устройства Интернета вещей, ИИ и цифровых двойников, а также безопасности на рабочем месте, волатильности на товарных рынках и призрака Covid-19, который все еще надвигается. Каждая мега-тенденция оказывает различное влияние, которое требует правильного управления, а универсальный подход недостаточен.

В этом информационном документе определяются мегатенденции, влияющие на горнодобывающий бизнес, а также исследуются возможности, риски и последствия для операционной устойчивости с экспертным мнением Dynamiq о передовых методах и подходах к улучшению результатов бизнеса.

Загрузите этот документ, чтобы узнать больше.

от Dynamiq

Введите свои данные здесь, чтобы получить бесплатный технический документ.

Пожалуйста, введите рабочий/рабочий адрес электронной почты

United KingdomUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongoCongo, The Democratic Republic of
TheCook IslandsCosta RicaCote D»ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland Islands (Malvinas)Faroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island and Mcdonald Islands
Святой Престол (город-государство Ватикан) ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, Народно-Демократическая Республика
Республика Корея, Республика Кувейт, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика
ЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакаоМакедония, бывшая
Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Federated States ofMoldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian Territory, OccupiedPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Pierre and MiquelonSaint Vincent and The Grenadines
СамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Юг
Сандвичевы островаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайвань, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые Соединенные Штаты
ОстроваУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Нажав кнопку «Загрузить бесплатный технический документ», вы принимаете положения и условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться в соответствии с политикой конфиденциальности Dynamiq

Загружая этот технический документ, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию нашему бумажные партнеры/спонсоры, которые могут связаться с вами напрямую для получения информации о своих продуктах и ​​услугах.

Посетите нашу политику конфиденциальности для получения дополнительной информации о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.

Спасибо. Пожалуйста, проверьте свою электронную почту, чтобы загрузить технический документ.

Грузовик имеет длину 20,6 м, высоту 8,16 м и ширину 9,87 м. Вес пустого автомобиля составляет 360 тонн. БелАЗ 75710 оснащен восемью крупногабаритными бескамерными пневматическими шинами Michelin и двумя 16-цилиндровыми дизельными двигателями с турбонаддувом. Мощность каждого двигателя составляет 2300 л.с. В автомобиле используется электромеханическая трансмиссия, работающая от переменного тока. Максимальная скорость грузовика составляет 64 км/ч.

Caterpillar 797F

Caterpillar 797F, последняя модель самосвалов класса 797, произведенная и разработанная компанией Caterpillar, является вторым по величине карьерным самосвалом в мире. Грузовик находится в эксплуатации с 2009 года. Он может перевозить 400 тонн полезной нагрузки по сравнению со своими предшественниками 797B и 797 первого поколения с грузоподъемностью 380 тонн и 360 тонн соответственно.

Самосвал имеет полную эксплуатационную массу 687,5 т, длину 14,8 м, высоту 6,52 м и 9.75м в ширину. Он оснащен шестью радиальными шинами Michelin XDR или Bridgestone VRDP и четырехтактным дизельным двигателем Cat C175-20 с турбонаддувом. Одноблочный 20-цилиндровый двигатель обеспечивает полную выходную мощность до 400 л.с. Грузовик использует трансмиссию с гидротрансформатором и развивает максимальную скорость 68 км/ч.

Komatsu 980E-4

Komatsu 980E-4, представленный американской корпорацией Komatsu в сентябре 2016 года, имеет грузоподъемность 400 тонн. Это самый большой самосвал с электроприводом от Komatsu. Оснащен большими одноковшовыми экскаваторами грузоподъемностью до 76 м 9 .0141 3 Komatsu 980E-4 подходит для крупномасштабных горных работ.

Полная эксплуатационная масса грузовика составляет 625 т, а его погрузочная высота и ширина составляют 7,09 м и 10,01 м соответственно. Автомобиль оснащен четырехтактным дизельным двигателем Komatsu SSDA18V170 мощностью 3500 л.с. с 18 цилиндрами V-образного типа. Он использует систему электропривода переменного тока с биполярным транзистором GE с двойным изолированным затвором IGBT и может работать со скоростью до 61 км/ч.

Terex MT 6300AC

Terex MT 6300AC, представленный американским производителем Terex в 2008 году, также является карьерным самосвалом ультра-класса грузоподъемностью 400 тонн. Машина была переименована в Bucyrus MT6300AC после приобретения компанией Bucyrus подразделения горнодобывающего оборудования Terex в 2010 году. Terex MT 6300AC стал частью линейки буровых установок Caterpillar после приобретения компанией Caterpillar компании Bucyrus в 2011 году.

Полная эксплуатационная масса автомобиля 660т. Кузов грузовика имеет высоту 7,92 м и длину 14,63 м. Автомобиль оснащен четырехтактным дизельным двигателем с 20 цилиндрами, приводящими в действие электрический генератор переменного тока, который, в свою очередь, подает питание на электродвигатель, установленный с каждой стороны задней оси. Номинальная мощность двигателя составляет 3750 л.с. Автомобиль может двигаться с максимальной скоростью 64 км/ч.

Liebherr T 282C / T 284

Liebherr T 282C и Liebherr T 284 — два самосвала ультракласса грузоподъемностью 400 тонн, разработанные и изготовленные Liebherr. Эти самосвалы считаются вторыми по величине карьерными самосвалами с Caterpillar 79.7F и Terex MT 6300AC. Liebherr T 282C является преемником карьерного самосвала класса T 282B грузоподъемностью 360 тонн. T 284, новейший класс грузовиков от Liebherr, имеет много общего с T 282C.

Полная масса Т 282С и Т 284 одинаковая, 661т. Общая длина грузовиков составляет 15,69 м. Габаритная ширина и погрузочная высота составляют 9,679 м и 7,42 м соответственно. Машины оснащены 20-цилиндровым дизельным двигателем полной мощностью до 3750 л.с. В автомобилях используется система электропривода переменного тока Liebherr IGBT. Максимальная скорость движения автомобилей составляет 64 км/ч.

БелАЗ 75601

БелАЗ 75601 имеет грузоподъемность 396 тонн. Это новейшая модель автомобилей класса 7560, разработанная БелАЗом для перевозки разрыхленных пород на глубоких карьерах в различных климатических условиях.

Полная эксплуатационная масса автомобиля составляет 672,4 т. БелАЗ 75601 имеет длину 14,9 м, ширину 9,25 м и высоту 7,22 м. На самосвале используется электромеханическая трансмиссия с четырехтактным дизельным двигателем, имеющим 20 цилиндров V-образного типа. Мощность двигателя составляет 3750 л.с. Тяговые двигатели и тяговый генератор переменного тока предоставлены Siemens и Kato соответственно. Максимальная скорость БелАЗ 75601 составляет 64 км/ч.

Komatsu 960E-1 / 960E-1K

Komatsu 960E-1 и Komatsu 960E-1K — два последних карьерных самосвала Komatsu. Каждый грузовик имеет грузоподъемность 360 тонн. Модель 960-E1, представленная в 2008 году, является первым поколением карьерных самосвалов Komatsu серии 960E, за которым последовала модель Komatsu 960E-1K.

Полная масса обоих грузовиков 635т. Погрузочная высота и ширина составляют 7,14 м и 9,19 м соответственно. Габаритная длина Komatsu 960E-1 и Komatsu 960E-1K составляет 15,6 м и 15,34 м соответственно. Обе машины оснащены четырехтактным дизельным двигателем с 18 V-образными цилиндрами. Мощность двигателя составляет 3500 л.с. Комацу 9В модели 60E-1 используется система электропривода переменного тока с двумя IGBT от GE, тогда как в модели 960E-1K используется система электропривода переменного тока на IGBT от Komatsu. Максимальная скорость обоих грузовиков составляет 64 км/ч.

Terex MT 5500AC

Terex MT 5500AC, также известный как Unit Rig MT 5500AC, считается одним из самых больших карьерных самосвалов в мире. Автомобиль грузоподъемностью 360 т используется для крупномасштабных открытых горных работ.

Максимальная полная масса Terex MT 5500AC составляет 598 тонн. Общая длина составляет 14,87 м, а ширина и погрузочная высота — 9 м.0,05 м и 7,67 м соответственно. Автомобиль оснащен четырехтактным дизельным двигателем мощностью 3000 л.с. с 16 цилиндрами. Автомобиль использует систему электропривода переменного тока и развивает максимальную скорость 64 км/ч.

БелАЗ 75600

БелАЗ 75600 на сегодняшний день является одним из самых больших карьерных самосвалов в мире. Это модель первого поколения карьерных самосвалов БелАЗ класса 7560, предназначенная для перевозки горной массы на глубоких карьерах в различных климатических условиях. Самосвал имеет грузоподъемность 352 тонны.

Максимальная полная масса БелАЗ 75600 617т. Габаритная длина, ширина и погрузочная высота составляют 14,9 м, 9,6 м и 7,47 м соответственно. Автомобиль приводится в движение четырехтактным дизельным двигателем с турбонаддувом и 18 V-образными цилиндрами. Полная мощность двигателя составляет 3500 л.с. Тяговый генератор для автомобиля предоставлен Kato, а тяговые двигатели — Siemens. Максимальная скорость движения грузовика составляет 64 км/ч.

Caterpillar 795F AC

Caterpillar 795F AC имеет грузоподъемность 345 тонн. Самосвал имеет модульную конструкцию и предлагает два варианта кузова, в том числе популярный MSD (конструкция для шахты) и безбортовой угольный кузов.

Полная эксплуатационная масса Caterpillar 795F AC составляет 628 тонн. Габаритная длина грузовика составляет 15,14 м. Габаритная ширина и погрузочная высота составляют 8,97 м и 7,04 м соответственно. Автомобиль оснащен дизельным двигателем Cat C175-16 общей мощностью 3400 л.с. В грузовике используется система электропривода переменного тока, разработанная и разработанная исключительно компанией Caterpillar, и он развивает максимальную скорость 64 км/ч.

Hitachi EH5000AC-3

Грузоподъемность Hitachi EH5000AC-3 составляет 326 тонн. Это новейший и самый большой самосвал Hitachi с жесткой рамой, который был представлен на выставке MINExpo International 2012 в Лас-Вегасе, штат Невада, в 2012 году.

Полная эксплуатационная масса машины Hitachi EH5000AC-3 составляет 551 тонну. Габаритная длина грузовика составляет 15,51 м. Ширина и погрузочная высота составляют 8,6 м и 7,41 м соответственно. В грузовике используется 16-цилиндровый дизельный двигатель Cummins QSKTTA60-CE с низким уровнем выбросов. Номинальная мощность четырехтактного двигателя составляет 2850 л.с. Автомобиль использует систему электропривода Hitachi IGBT AC и развивает скорость до 56 км/ч.

Бесплатный технический документ

Мегатренды горнодобывающей промышленности и их влияние на устойчивость вашей организации

Многочисленные мегатенденции влияют на горнодобывающую промышленность, что делает эффективную программу устойчивости более важной, чем когда-либо, для обеспечения того, чтобы операции продолжались, как предполагалось.

От соображений ESG до использования передовых технологий, таких как устройства Интернета вещей, ИИ и цифровые двойники, а также безопасность на рабочем месте, волатильность на товарных рынках и призрак Covid-19. все еще вырисовывается. Каждая мега-тенденция оказывает различное влияние, которое требует правильного управления, а универсальный подход недостаточен.

В этом информационном документе определяются мегатенденции, влияющие на горнодобывающий бизнес, а также исследуются возможности, риски и последствия для операционной устойчивости с экспертным мнением Dynamiq о передовых методах и подходах к улучшению результатов бизнеса.

Загрузите этот документ, чтобы узнать больше.

от Dynamiq

Введите свои данные здесь, чтобы получить бесплатный технический документ.

Пожалуйста, введите рабочий/рабочий адрес электронной почты

United KingdomUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongoCongo, The Democratic Republic of
TheCook IslandsCosta RicaCote D»ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland Islands (Malvinas)Faroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island and Mcdonald Islands
Святой Престол (город-государство Ватикан) ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, Народно-Демократическая Республика
Республика Корея, Республика Кувейт, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика
ЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакаоМакедония, бывшая
Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Federated States ofMoldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian Territory, OccupiedPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Pierre and MiquelonSaint Vincent and The Grenadines
СамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Юг
Сандвичевы островаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайвань, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые Соединенные Штаты
ОстроваУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Нажав кнопку «Загрузить бесплатный технический документ», вы принимаете положения и условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться в соответствии с политикой конфиденциальности Dynamiq

Загружая этот технический документ, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию нашему бумажные партнеры/спонсоры, которые могут связаться с вами напрямую для получения информации о своих продуктах и ​​услугах.

Посетите нашу политику конфиденциальности для получения дополнительной информации о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.

Спасибо. Пожалуйста, проверьте свою электронную почту, чтобы загрузить технический документ.

15 вещей, которые мы только что узнали о БелАЗе 75710, самом большом грузовике в мире

Крупнейшие в мире шахты могут производить невообразимое количество сырья, поскольку здесь работают тысячи людей. Однако вся эта работа настолько продуктивна благодаря специальной тяжелой технике. Огромные промышленные машины помогают копать твердые породы, электрические инструменты значительно облегчают людям работу в туннелях, а самосвалы отвечают за перемещение камней и других материалов туда, где они должны быть.

Стоимость обслуживания всего этого оборудования играет очень важную роль, поскольку конечная стоимость продукта напрямую связана с обслуживанием всего оборудования. Больше всего затрат производят самосвалы, которые работают постоянно. Именно поэтому производитель тяжелой техники БелАЗ решил создать самый большой самосвал в мире — модель 75710.

Дорого, огромно и, конечно же, круто. Многие горнодобывающие компании отметили, что содержать один большой грузовик гораздо дешевле, чем два полуразмерных. И с таким огромным размером приходит много больших чисел и невероятных фактов, которые мы здесь рассмотрели.

15/15 Емкость топливного бака 5600 литров

через БелАЗ

Для обычных автомобилей учитывается каждая MPG. Люди ездят на автомобилях с примерно 100-литровыми топливными баками. У этого зверя топливный бак в 56 раз больше. На самом деле в этом БелАЗе два топливных бака, причем каждый из них поделен поровну. Может показаться, что 5,6 тонн дизеля — это очень тяжело, но это всего лишь капля в море по сравнению с весом самого грузовика.

14/15 Грузовик оснащен двумя двигателями V16

через Dailymotion

В 75710 32 цилиндра, потому что этот грузовик оснащен двумя двигателями V16 мощностью 2330 л.с., что делает этот Белаз монстром мощностью 4660 л.с. А поскольку затраты на техническое обслуживание имеют значение, этот грузовик может использовать один двигатель при небольших нагрузках, что делает его более экономичным. Другая причина наличия двух двигателей заключается в том, что если один из них сломается, другой позаботится о том, чтобы грузовик самостоятельно доехал до мастерской.

13/15 Моторный отсек размером со среднюю гостиную

через RedBull

Вся площадь под кабиной — это моторный отсек. Просто глядя на людей вокруг грузовика, легко заметить, что многие люди легко поместятся внутри него, если вы вынете двигатель. Таким образом, два дизельных двигателя V16 действительно требуют много места — на самом деле размером с приличную гостиную.

12/15 БелАЗ 75710 больше дома

через Youtube

Но БелАЗ 75710 имеет длину 20 метров, ширину 10 метров и высоту 8 метров. Для сравнения, припарковался рядом с многоквартирным домом — его вершина доставала бы до 4-го этажа. Это также до тех пор, как 4 сверхмощных пикапа выстроились в линию.

15/11 В БелАЗе 75710

8 воздушных фильтров через Викимедиа

Видите эти восемь отверстий в верхней части передней панели? Многих можно обмануть, думая, что это фары. На самом деле это отверстия для воздушного фильтра. Так как на этом БелАЗе 8 воздушных фильтров, то для каждого из них предусмотрены лючки. Если вас все еще беспокоят фары — они расположены внутри этих черных отверстий прямо над бампером.

15/10 Он создан для работы 23 часа в сутки

через Autoevolution

Это определенно сделано не для развлечения, но кто мог подумать, что эти звери могут работать по 23 часа в сутки? На «расслабление» отведен всего один час, и все же этот промежуток времени необходим для дозаправки. Более того, на БелАЗе говорят, что 75710 рассчитан на 12-20 лет работы в таких условиях – водители меняются, а БелАЗ продолжает работать.

9/15 БелАЗ 75710 стоит шесть миллионов долларов

через Pinterest

Да, если вы хотите его купить, вам понадобится 6 миллионов долларов. Справедливости ради, такая сумма выглядит слишком нереальной даже для такой удивительной машины. Но главная причина этого – уникальность. БелАЗ не может использовать никакое другое шасси, трансмиссию, колеса и большинство других деталей, потому что он такой огромный. Таким образом, почти каждая деталь этого монстр-трака полностью уникальна.

СВЯЗАННЫЕ: Это самые дорогие военные машины с пробегом в час

8/15 Он способен перевезти 450 тонн

через Youtube

БелАЗ 75710 весит 450 тонн и также может перевозить 450 тонн (500 тонн, если довести до предела). Учитывая, что средний автомобиль весит около 1,5 тонны – этот БелАЗ тяжелее 300 машин! Более того, он может двигаться со скоростью 40 миль в час со всем этим весом.

7/15 Он имеет рулевое управление четырьмя колесами

через Викимедиа

Как и Honda Prelude 4WS, БелАЗ может управлять всеми четырьмя колесами (в данном случае — 8). Эта система управления четырьмя колесами является гидравлической и уменьшает радиус поворота до менее чем 20 метров, что очень впечатляет для грузовика длиной 20 метров. Если такая техника не маневренна – в карьере она практически бесполезна.

6/15 Самая экономичная скорость на БелАЗе — 25 миль в час

через Wikimedia

В спецтехнике на счету каждый литр израсходованного топлива, поэтому на БелАЗе отмечают, что самая экономичная скорость для этой модели – 25 км/ч, хотя максимальная – 40 км/ч. Эта «экономичная скорость» рассчитывается в соответствии с условиями, когда грузовик полностью загружен и находится на уклоне 10%.

5/15 Одна шина весит 6 тонн

через Worcon

Замена одного из них может стоить до 90 000 долларов, вы можете в это поверить? Размер шин 59/80 Р63. Каждая шина имеет диаметр 4 метра, а давление в ней составляет около 103 фунтов на квадратный дюйм. Чтобы было понятнее, представьте, что эта шина взорвется — в земле образовалась бы дыра, а ущерб оценивается как ущерб от взрыва трех гранат.

СВЯЗАННЫЙ: 18 самых больших транспортных средств в мире

4/15 Может преодолевать короткие склоны до 18%

через БелАЗ

Наклон 18% кажется не таким уж большим, если подумать. Но скажем так – обычному человеку действительно будет сложно преодолеть такой склон на велосипеде. А когда 450-тонная машина может карабкаться на такие холмы — действительно начинаешь думать, какая невероятная мощь у этих монстров.

3/15 Он может выдерживать экстремальные погодные условия

через EngineerOnTour

Когда речь идет о больших двигателях, проблемы с охлаждением в жаркие дни очень распространены. А что касается дизелей – велика вероятность, что вы не заведете машину холодным утром. БелАЗ 75710 способен выдерживать очень высокие и низкие температуры. Оба двигателя V16 снабжены мощными свечами накаливания для холодного пуска и большой системой охлаждения для предотвращения перегрева во время работы.

2/15 Потребляет 5,6 тонн дизельного топлива за 12 часов

через Autoevolution

Нет сомнения, что эта машина будет пить, поскольку она требует некоторой мощности, чтобы переместить 900 тонн общего веса, но трудно поверить, что оба топливных бака (всего 5,6 тонны) могут быть высушены в течение 12 часов! Получается 0,2 мили на галлон.

1/15 Этот грузовик проезжает около 62 000 миль в год

через Funreactor

Никаких шоссе, никаких обычных дорог — только широкие дороги в карьере. Ходя только туда-сюда по карьеру, БелАЗ проезжает около 62 000 миль в год, что в сумме составляет 620 000 миль за 10 лет. И помните, всего этого можно добиться, работая без остановок и останавливаясь только для дозаправки.

Источники: Rebull, AutoEvolution, Wikimedia, Youtube, Pinterest

СЛЕДУЮЩАЯ: Это самые большие военные подводные лодки в мире

белорусских великанов. Самый большой белаз История происхождения БелАЗ

БелАЗ, для которого Россия всегда была основным рынком сбыта, адаптировался к меняющемуся курсу рубля. В июле белорусы представили новые модели карьерных самосвалов, и их ближайшая цель — запуск в серию самого большого автомобиля на планете с автопилотом. Корреспондент РБК+ Роман Фарботко отправился в Жодино, чтобы посмотреть, как производятся самосвалы размером с загородный дом.

Оказывается, не все современные мореплаватели знают о существовании Жодино. А зря: в небольшом городке Минской области с населением 64 тысячи человек расположился БелАЗ — один из последних китов белорусской экономики. Впрочем, чтобы найти завод, навигатор и не нужен: вся улица вдоль территории предприятия с обеих сторон плотно забита немецкими иномарками. — Вы случайно не промышленный турист? — предложил охранник на входе и тут же переключился на другого подозрительного прохожего. Здесь не принято ходить в рабочее время, как тридцать лет назад.

Промышленный туризм – белорусское ноу-хау. При недостатке культурно-исторических мест в соседнем государстве предлагают посетить ключевые предприятия с экскурсией за символическую плату. «Все даты экскурсий у нас расписаны на два месяца вперед, — говорит представитель БелАЗа Елена Дворниченко. Президент страны Александр Лукашенко косится на заводской музей с самой широкой стены. На заводе признаются, что глава республики здесь бывает редко, но каждый его приезд запоминается насквозь. В центре аккуратно закреплена галерея фотографий с презентации самого большого самосвала в мире, который поднимается до 450 тонн. Лукашенко тогда лично провел тест-драйв новинки. Справа фотоотчет с делового визита 2007 года тогдашнего главы Венесуэлы Уго Чавеса.

Самый большой БелАЗ, по размерам больше похожий на заправку, ездит по территории завода так, словно весит всего пару тонн. Он не скучает по асфальту и не издает величественных звуков. Весь секрет в специальном дорожном покрытии: оно здесь уложено в несколько слоев, чтобы после одного такого проезда не было провалов. На случай кризиса у БелАЗа тоже есть страховка — государство. «Господдержка была, есть и будет, — поясняет Алексей Грачев, заместитель начальника коммерческого департамента БелАЗа. «Потому что предприятие государственное, а менеджмент у нас чисто белорусский». По словам Грачева, БелАЗ стабильно работает без государственных дотаций. Гораздо важнее поддержка в продвижении экспорта, что позволяет потребителям предлагать разнообразные условия финансирования закупок. БелАЗ не может выжить без внешних рынков: с первого дня существования предприятие ориентировано исключительно на экспорт.

  «Мы исторически всегда были ориентированы на экспорт, потому что в Беларуси не так много полезных ископаемых, которые добываются открытым способом», — поясняет Алексей Грачев, подчеркивая, что Россия всегда была основным рынком сбыта для БелАЗа. Резкая девальвация рубля здесь ощущалась так, будто Жодинский завод — российское предприятие. «Сейчас ситуация для нас благоприятная, портфели заказов увеличиваются, хотя всегда есть определенные сложности», — резюмирует замначальника коммерческого департамента.

Самосвал

  Территория завода по размерам сравнима со спальными кварталами Жодино — за день обойти все объекты, включая полигон, невозможно. Внезапно из-за угла выезжает 90-тонный грузовик и направляется к нашему «Икарусу». На фоне этого не самого большого самосвала автобус выглядит игрушечным. Даже цеха, где собирают БелАЗы, рядом с грузовиками не кажутся такими уж большими. Уже выпущенные модели аккуратно припаркованы на нескольких гектарах возле сборочного цеха. «Эти самосвалы ждут, пока их клиенты заплатят. Мы не работаем в резерве — каждый автомобиль собирается исключительно по резервации», — поясняет Елена Дворниченко.

В лучшие докризисные годы завод выпускал по пять-шесть самосвалов в день. Сейчас Жодино выпускает в среднем по два самосвала в день, но у предприятия уже есть ресурсы, чтобы вернуться на докризисный уровень. В любом случае БелАЗ осваивает новые рынки, чтобы не зависеть от ситуации в российской экономике. В ближайшее время белорусы надеются организовать поставки в Латинскую Америку и Африку. Главный козырь белорусов — небольшое количество прямых конкурентов. На мировом рынке всего семь компаний, выпускающих большие самосвалы. Крупнейшими помимо БелАЗа являются американская Caterpillar и японские Komatsu и Hitachi. При этом белорусские модели всегда были самыми доступными и ремонтопригодными в мире по цене. Однако фабрика держит цены на продукцию в строжайшем секрете. Речь явно идет о миллионах долларов за самые мощные и тяжелые самосвалы, но замначальника коммерческого департамента поясняет, что ценообразование формируется с учетом региональных особенностей. «Мы показываем цены только нашим дилерам и только по письменному запросу. Хотим посмотреть, для кого предполагается покупка оборудования и в каком регионе. Поставка БелАЗов включает в себя множество факторов, от разборки и погрузки техники на нашем заводе до сборки, наладки и ввода в эксплуатацию непосредственно у потребителя, что не может не сказаться на конечной цене», — говорит Алексей Грачев.

БелАЗ, однако, далеко не полностью белорусский. В первую очередь речь идет о моторах. Дело в том, что БелАЗ вынужден подстраиваться под клиентов. Например, недавно белорусы запустили карьерный самосвал Scania, который сейчас работает в Европе, а в России техника работает как с импортными двигателями, так и с моторами ярославского завода, которые традиционно пользуются спросом. Цены на белорусские самосвалы также зависят от условий доставки. БелАЗы не могут самостоятельно преодолевать большие расстояния — их движение по дорогам общего пользования запрещено. Поэтому сразу после сборки и обкатки модели снова разбирают и загружают, чаще всего на железнодорожные платформы. Но все зависит от географии клиента – часто самосвалы отправляются грузовыми самолетами.

«Разборка самосвала происходит на заводе — для этого есть специальный цех, — рассказывает начальник макетного бюро Александр Насковец. — За один день можно разобрать любой автомобиль. Сборка перед последующей отправкой является обязательным условием. Соберите «БелАЗ», чтобы обкатать машину. Мы должны выявить все «детские болезни» грузовика перед передачей его покупателю. «Автосалоны собирают автомобиль на месте — мы проводим для них централизованное обучение».

Где его кнопка

  В июле на российской выставке Иннопром были представлены два новых белорусских самосвала грузоподъемностью 45 и 90 тонн. В линейке еще есть модели на 30, 43 и 60 тонн, но о тенденции к снижению грузоподъемности белорусы не говорят. Несмотря на то, что более компактные автомобили легче транспортировать, в хозяйстве они обходятся гораздо дороже, чем БелАЗы грузоподъемностью 240, 360 и 450 тонн.

  «Использование многотонных грузовиков всегда экономически целесообразно. Те предприятия, которые могут перейти на такие самосвалы, делают это с целью повышения производительности и одновременного снижения затрат. Но не всегда есть возможность перейти на большую грузоподъемность из-за особенностей карьеров. У нас много потребителей, которые эксплуатируют малотоннажные автомобили — от 30 до 55 тонн. Мы уделяем большое внимание всем потребителям, независимо от парка самосвалов в эксплуатации и их грузоподъемности», — поясняет Алексей Грачев. Скоро по заводу будут ездить грузовики с автопилотом. Прототип такого самосвала в Жодино уже выпущен: тестовый грузовик грузоподъемностью 130 тонн наматывает круги между цехами, и вскоре проект планируют отправить в серийное производство. Причем комплекс электроники можно установить на любую модель из линейки БелАЗ — даже на самый большой самосвал грузоподъемностью 450 тонн.

Огромный самосвал управляется с консоли. Он, как игрушечная машинка, послушно выполняет все команды и при этом, по заверению производителя, остается безопасным. Но с этого года БелАЗу не нужен даже пульт: многотонный самосвал сам доезжает до места погрузки, после чего его следует разгрузить. В будущем дроны планируют соединить в единую систему, которой сможет управлять один оператор — он будет только кликать по карте, а все остальное будут самосвалы. По словам Александра Насковца, дроны в карьерах сейчас нужны больше, чем на дорогах общего пользования: «Это связано с тем, что работа в карьерах затруднена. Она очень опасна для здоровья. Вторая причина – нехватка водителей во всем мире. Но и без автопилота современный самосвал имеет системы, облегчающие вождение. Например, система кругового видеообзора и лидары. Последние помогают определять препятствия вне поля зрения. Кроме того, разрабатываются системы, способные предотвращать поломки, ведь простая машина в хозяйстве – это огромные денежные потери. Например, часовая пауза в карьере на Урале стоит около 80 тысяч рублей. Но фермы несут еще большие расходы в случае порезов шин.

100 тысяч долларов — именно столько стоит колесо для самого большого БелАЗа (450 тонн). И всего на один грузовик требуется сразу восемь таких шин. Это означает, что покупатели платят только за резину сумму, сравнимую с семью кроссоверами Tesla Model X или четырьмя трехкомнатными квартирами в Москве. На большинство моделей линейки устанавливаются белорусские шины производства Бобруйского завода. Такие колеса дешевле, ими могут комплектоваться автомобили грузоподъемностью до 220 тонн, а вот машины грузоподъемностью 360 и 450 тонн комплектуются только импортной резиной Bridgestone или Michelin. «На 450-тонный грузовик мы бы поставили колеса еще большего размера, но проблема в том, что их больше не производят — они не помещаются на железнодорожной платформе», — сетует Насковец. Руководство компании неохотно проводит параллели с российскими автозаводами. В Жодино прекрасно понимают, что пока предприятие остается государственным, массовых увольнений, четырехдневной рабочей недели, корпоративных отпусков не будет. Раньше завод беззаботно гордился своей работой: предыдущему руководителю БелАЗа Павлу Мариеву президент присвоил звание Героя Беларуси. Последним героем страны стала биатлонистка, олимпийская чемпионка Дарья Домрачева.

В январе 2014 года самосвал БелАЗ 75710 поднял планку карьерных самосвалов еще выше, перевезя 503,5 т груза на специальный полигон. Это на 11% больше предусмотренных в паспорте 450 тонн и почти на 100 тонн больше достижения предыдущего 363-тонного Liebherr T 282B. Этот автомобиль продолжил традицию белорусских автопроизводителей раз в несколько лет представлять очередной самосвал повышенной грузоподъемности.

В 2005 году с конвейера завода сошел автомобиль грузоподъемностью 320 тонн; через два года БелАЗ представил модель, способную перевозить 360 тонн груза. А в 2013 году белорусские автопроизводители выпустили самый большой БелАЗ в мире — автомобиль, способный перевозить более 500 тонн груза. Документальное видео и фото БелАЗ 75710 наглядно демонстрируют возможности этого сверхтяжелого автомобиля.

Технические характеристики

Выпуск новой модели карьерного самосвала стал возможен благодаря кооперации Белорусского автоконцерна и мировых производителей техники. Поэтому технические характеристики БелАЗ 75710 впечатляют не меньше, чем установленный рекорд.

Рекордную грузоподъемность вагона обеспечивают два 16-цилиндровых дизельных двигателя MTU Detroit Diesel суммарной мощностью 3430 кВ и объемом 65 литров, которые приводят в движение систему электрического тягового привода (ТЭП) переменного тока MMT500, специально разработанную инженерами Siemens .

Помимо двух генераторов, в него входили 4 тяговых электродвигателя мощностью 1200 кВт, три дутьевых вентилятора, установка вентиляционного резистора, шкаф управления инвертором ELFA.

Как видно на фото БелАЗ 75710 имеет восемь колес, которые выдерживают нагрузку более 100 тонн. Имеющийся полный привод на все колеса позволяет оптимально распределять тяговое усилие на обе оси. Даже при единичном отказе мотор-колеса буксировка автомобиля не требуется. Он способен добраться до базы обслуживания самостоятельно. Кроме того, специально разработанная конструкция редуктора мотор-колеса позволяет производить замену любой неисправной детали без демонтажа шин. Что сокращает время и стоимость ремонта и обслуживания оборудования.

Силовая установка	Дизель-электрический
Двигатель	МТУ ДД 16В4000
Мощность двигателя	3430 (2 x 1715) кВт / 4660 кВт (2 x 2330) л.с.
Тяговый блок	Siemens MMT500 (2 тяговых генератора, 4 тяговых мотор-колеса)
Тяговый генератор	ИДЖ177А
Мощность тягового генератора	1704 кВт
Мотор-колесо	1ТБ3026-0Г-03
Мощность мотор-колеса	1200 кВт
Подвеска	Гидропневматический
Трансмиссия	Электромеханический
Диаметр амортизатора	170 мм
Топливный бак	2 x 2800 л
Шины	59/80R63
Колеса	44. 00-63/50
Максимальная скорость	67 км/ч
Размеры
Длинный	20 600 мм
Ширина	9750 мм
Высота	9170 мм
Вес	360 000 кг
Грузоподъемность	450 000 кг

БелАЗ — самые большие автомобили в мире. При полной загрузке 450 т расход топлива БелАЗ 75710 составляет 300 л/ч. Полного заправочного бака объемом 4360 литров хватает на полторы смены. Экономия топлива достигается изменением режимов работы. При полной загрузке автомобиля работают оба дизеля, а при движении пустой машины только один. При этом максимальная скорость автомобиля достигает 67 км/ч.

Надежность и безопасность

Для повышения надежности в эксплуатации карьерный самосвал БелАЗ 75710 оборудован комплексной гидросистемой, в состав которой входят:

• рулевое управление;

механизм опрокидывания

• ;
• тормоза.

Кроме того, в экстренных ситуациях возможно торможение с помощью стояночного тормоза. Установленный электродинамический тормоз позволяет тормозить на любой скорости. Переключение с полной тяги на полную остановку происходит менее чем за 1 секунду.

Автомобиль может эксплуатироваться при температуре от -50°С до +50°С.

Как в глубоких карьерах, так и на открытых площадках. Почему водителю предоставляются соответствующие условия. Вождение осталось таким же, как и на предшественнике БелАЗ 7560, грузоподъемностью 360 тонн, а это значит, что при подготовке водителей на новую машину не потребуется дополнительного времени на переподготовку.

Цена и габариты

За новый большегрузный карьерный самосвал надо выложить сумму от 2 млн долларов, сколько стоит БелАЗ 75710, и до 4 млн долларов — сколько стоит новый Liebherr T 282B расходы. Но, как показывает практика, использование большегрузных самосвалов обеспечивает снижение стоимости перевозки на 35-40%. Поэтому приобретение таких автомобилей быстро окупается.

В стандартную комплектацию автомобиля входят автоматические системы пожаротушения, диагностики, контроля загрузки и топлива, а также давления в шинах. В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждый автомобиль оборудован системой видеообзора и оповещения о высоковольтной линии. Дополнительно автомобиль может быть оснащен системой быстрой заправки Wiggins и облицовкой кузова.

Этот автомобиль единственный в своей категории большегрузных автомобилей массой более 400 тонн.

Поэтому габариты БелАЗ 75710 вскоре станут отправной точкой для последующей разработки автомобилей этого класса.

БелАЗ 75710 имеет массу 360 тонн, что требует разборки автомобиля для доставки заказчику и наличия 22 грузовых железнодорожных платформ грузоподъемностью 41 тонна для его перевозки. Для установки автомобиля на месте его эксплуатации необходим кран, ведь БелАЗ 75710 имеет высоту 8 метров, ширину около 10 и длину более 20 метров, что позволяет разместить от 157,5 до 269. 5 кубометров в кузове грузовика. порода.

Выход

БелАЗ 75710 – это атлас, который занимает первое место среди самосвалов. Грузоподъемность БелАЗ 75710 составляет 450 тонн, что на 90 тонн больше, чем у предшественника. Как показывает практика, использование больших самосвалов снижает стоимость перевозки на 40%, поэтому покупка БелАЗ 75710 может быстро окупиться.

Видеообзор

В видео представлен обзор БелАЗа.

За последние десятилетия стало толчком к развитию конструкции современной горнодобывающей техники, способной перевозить большие объемы груза. На сегодняшний день БелАЗ является самым передовым в производстве. автомобили этой марки просто не могут не впечатлять. Современные БелАЗы имеют огромную грузоподъемность и при этом обладают высокой проходимостью. Они способны работать в самых труднодоступных местах и ​​в неблагоприятных климатических условиях. Эти автомобили широко используются как в горнодобывающей промышленности, так и при строительстве крупных сооружений различного назначения. БелАЗ, технические характеристики которого постоянно совершенствуются, стал настоящим эталоном мощности и надежности.

История БелАЗа

Все началось в тяжелые послевоенные годы, еще в 1948 году, когда в маленьком белорусском городке Жодино Минской области был построен торфяной машиностроительный завод. В первые годы предприятие практически простаивало, пока в 1958 году с Минского автомобильного завода не было передано производство самосвалов МАЗ-525, способных перевозить 25 тонн груза. Хотя первая продукция не отличалась высоким качеством, выпуск МАЗов продолжался довольно долго. Параллельно с этим велась разработка нового автомобиля. В результате в 1961 с конвейера сошел первый БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн. При этом конструкторами завода был создан БелАЗ, технические характеристики которого на тот момент казались просто фантастическими — этот грузовик мог взять на борт 40 тонн груза.

За производство самосвалов повышенной грузоподъемности разработчики неоднократно получали высшие награды на международных выставках спецтехники. И это было далеко не предел. В 1969 году 75-тонный БелАЗ-549появился, а в 1978 году БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн. Потом был 170-тонный БелАЗ-75211. К середине 80-х годов Белорусский автомобильный завод уже был признанным лидером техники, выпуская до 6000 автомобилей в год, что составляло 50% мирового производства тяжелых карьерных самосвалов. В 1990 году команда компании побила мировой рекорд. Был создан новый 280-тонный БелАЗ, характеристики которого позволили ему оставаться самым большим автомобилем на протяжении 15 лет.

Перестройка и последовавший за ней распад Советского Союза не стали препятствием для развития завода тяжелой техники. Даже в лихие 90-х годов продолжил активное производство, что было подтверждено многочисленными государственными и международными наградами.

БелАЗ сегодня

Начало нового тысячелетия ознаменовалось техническим перевооружением завода. В настоящее время это одна из крупнейших отраслей промышленности в мире. В 2004 году производственные мощности БелАЗа увеличились за счет присоединения к Могилевскому автомобильному заводу. В постсоветский период был выпущен целый ряд принципиально новых моделей: 7540, 7548, 75481, 75483, 7560, а также БелАЗ-75131 и другие. Настоящей гордостью белорусских автопроизводителей является автомобиль с номером 75710, который имеет грузоподъемность 450 тонн. Этот БелАЗ, технические характеристики которого просты, не может не впечатлять, на данный момент это самый большой карьерный самосвал в мире.

На сегодняшний день входит в тройку крупнейших мировых производителей спецтехники, выпуская около 30% карьерных самосвалов различной грузоподъемности. При этом темпы добычи ежегодно увеличиваются на 25-30%.

История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года, в деревне Жодино на окраине Минска, на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 году. Его специализацией была тяжелая карьерные самосвалы с цельнометаллическим кузовом и задней выгрузкой. Пионером производства самосвалов в СССР был Минский автомобильный завод (МАЗ), где в 1950 под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошников создал первый отечественный 25-тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 году 3-осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 тонн. МАЗ-525 был первой машиной, которую собрали на Белорусском автомобильном заводе 6 ноября 1958 года

Туда же было переведено производство МАЗ-530. Эти самосвалы имели 12-цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л.с., планетарные колесные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. 19 сентября61 на БелАЗе собран первый 27-тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 тонн. Выпускался с сентября 1965 года и оснащался дизельным двигателем Д-12А V12 (38,8 л, 375 л.с.). ), автоматическая гидромеханическая 3-ступенчатая коробка передач, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель руля, шины 25 дюймов.

На нем впервые в стране применена гидропневматическая подвеска и комбинированная гидравлическая система. С 1967 года выпускали модернизированную версию БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен в те времена почетного знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 выпускались так называемые северный и тропический (экспортный) варианты — соответственно «540С» и «540Т».

Седельный тягач 540В работал в составе 45-тонного самосвала. В то же время завод предложил самосвал-карбоновый «7510», у которого геометрическая вместимость кузова была увеличена с 15 до 19 м 3 . В 1967 году основу второго, более тяжелого семейства составил 2-осный 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 тонн с колесной базой 4200 мм. и кузовом объемом 21 м 3 . На нем использовался дизельный двигатель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль был оснащен гигантскими по тем временам колесами с шинами размером 21.00-33.

В остальном его дизайн повторял предыдущее семейство «540». В 1972 году этот самосвал начали собирать в северном варианте «548С», как и углевод «7525» с 27-кубовым кузовом и седельный тягач «548В» для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 тонн. Дизель-электрический автопоезд с 4-мя тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 года с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-осный тягач БелАЗ-531 для буксировки скрепера или самосвала, общей массой 60 тонн.

Развитием этого направления в дальнейшем стали низко- и ближнемагистральные аэродромные тягачи для буксировки крупногабаритных авиалайнеров взлетной массой до 210 тонн. Завод предлагал три модели «6411», «7421» (1978 г.), «74211» (1988 г.) с дизелями мощностью 375-525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передним и задним подъемом кабин. В 60-е годы. Реализация программы строительства самосвалов грузоподъемностью 110 т и более началась на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия.

Двигатель автомобиля приводился в действие генератором постоянного тока, который снабжал электроэнергией ступицы задних колес, тяговые двигатели, называемые «мотор-колесо». Первым в декабре 1968 года, накануне 50-летия БССР, был построен опытный 75-тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизельным двигателем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.), электрогенератор 500 кВт., мотор-колеса мощностью 230 кВт. каждый, с независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидравлическим приводом передних и задних тормозов, размер шин 27.00-49. Вместимость кузова составляла 38-40 м 3 , полная масса грузовика — 142 т, максимальная скорость — 60 км/ч.

Серия 549, выпускавшаяся с 1976 г., включала модели 549Е с двигателем V12 (43,7 л, 1050 л.с.) с турбокомпрессором и электрогенератором мощностью 630 кВт., модели 549В и 549В с дизельными двигателями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с.), а также северный вариант «549С». В рамках опытно-промышленных работ в 1969 году был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинной силовой установкой мощностью 1200 л. с., буксировавший 120-тонный полуприцеп. Его развитие в 1976 был седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 с турбонаддувом (58 л.с., 1300 л.с.) и электрогенератором мощностью 800 кВт., а также полуприцеп имел мотор-колеса. При полной массе 222 т автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г топлива на 100 км. В 80-х годах. на смену серии «540» пришла 30-тонная версия БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с повышенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевода получил индекс «7526».

С 1981 года выпускались также 30-тонные «75401» и «7540» для вывоза породы из глубоких карьеров, оснащенные 445-сильным турбированным дизелем ЯМЗ-240ПЛ2. Модернизированный вариант «548» грузоподъемностью 42 т получил обозначение БелАЗ-7523, а его карбоновый вариант — «7527». Наследником серии «549» стал 80-тонный «7509» с задними дисковыми тормозами. В 1981 году эта серия была разработана в конструкции 110-тонного самосвала «7519» с колесной базой 5300 мм. и общий вес 195 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 мощностью 1300 л.с., генератором 630 кВт. и четыре тяговых мотор-колеса по 360 кВт. каждый. Вариант «75191» получил двигатель V6 (1100 л.с.). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Это гигант шириной 5 м и высотой более 6 м. Имел кузов вместимостью 44 м 3 , шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч и потреблял 420 л. топлива на 100 км. Через год появился «7521» грузоподъемностью 180 тонн (полная масса 330 тонн) — один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.

На нем использовался дизельный двигатель V12 с турбонаддувом (87,2 л, 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11860 Нм. Автомобиль оснащался электрической трансмиссией, в состав которой входил генератор постоянного тока мощностью 1250 кВт. и мотор-колеса мощностью 560 кВт. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-местной, цельнометаллический кузов вместимостью 70 м 3 оборудовали обогревом. Были установлены шины размером 40.00-57. С колесной базой 6650 мм. габаритные размеры составили 13500×6050×7700 мм..

Самосвал имел скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 литров. на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, ежегодно выпуская 5-5,5 тыс. таких машин. Это единственный завод в мире, где большинство этих автомобилей собирается на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ сбавил темпы, продолжая выпускать несколько модернизированные версии предыдущей базовой серии.

Основой программы стали модели «7540», «7548», «7549», «7512» и «75214» грузоподъемностью 30, 42, 80, 120 и 180 тонн соответственно, и их карбоновые версии с двигателями от 420 до 2300 л.с. Первая машина нового поколения появилась в 1995 году. Это был 55-тонный БелАЗ-7555, для которого предлагались на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (МТУ) или Cummins мощностью 525-730 л. с., гидромеханическая трансмиссия собственного производства или американская «Эллисон» (Allison), гидропневматическая подвеска колес с 35-дюймовыми шинами.

В последующие годы завод продолжал расширять новое семейство большегрузных автомобилей, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это непростое время появилась обновленная линейка унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 тонн. В его основу легли самосвалы «75121» и «75131» с дизельными двигателями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. генераторы переменного тока с преобразователями и тяговые электродвигатели постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель «75303» с дизелем мощностью 2300 л.с.

Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 тонн, построенный в 1992 году совместно с японской компанией Komatsu. На нем впервые в практике завода применена шарнирно-сочлененная рама, передние двухскатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Коломенский заводской турбированный дизель V12 (165,6 л., 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит в движение генератор переменного тока, питающий электроэнергией все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость автомобиля-гиганта составляет 40 км/ч.

В 1995 году экономические реформы вынудили БелАЗ кардинально изменить свою основную линию и начать сборку польских 1,2-тонных грузовых автомобилей Люблинские поставки. Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и производить новую технику: контейнеровозы «7542», шасси для автокранов «5840», внутризаводские конвейеры «7920» для перевозки ковшей с жидким металлом, низкорамные 140-тонные конвейеры». 7921» и «7924» для металлургических предприятий, поливочные машины «7648». В конце 90-х БелАЗ ежегодно выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

БелАЗ-7540 выпускается Белорусским автомобильным заводом с 1990 года. Предназначен для перевозки горной массы и сыпучих грузов.

Кузов ковшового типа с задней выгрузкой, защитным козырьком и подогревом отработавших газов двигателя, оборудован устройством механической блокировки в поднятом положении, камнедробилками и камнеотталкивателями. Кабина одноместная, с дополнительным боковым сиденьем, сиденье водителя на торсионе с гидравлическим амортизатором, регулируемое.

Нагрузка емкости KG : 30000
Весоза : 21750
, включая :
на передней оси, кг : 10550
на задней оси, кг : 10550
.
, включая :
на передней оси, кг : 17100
на задней оси, кг : 34650
.0047 Высота : 3560
Объем кузова, м 3 : 15
То же с «шапкой», м 3 : 18,5
Объем кузова увеличенных размеров, м 3 : 19 9000 То же с «колпаком», м 3 : 23
Время подъема груженого кузова, с : 25
Время опускания пустого кузова, с : 20
Угол наклона кузова, град : 53
Высота с поднятым кузовом, мм : 6850
База мм : 3500
Колея передних колес, мм : 2820
Максимальная скорость автомобиля, км/ч : 50
Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч, м : 22
Контроль расхода топлива при 40 км/ч, л/100 км : 115
Преодолеваемый подъем на карьерных дорогах, % : 10
Радиус поворота, м :
на внешнем колесе : 8,7
габарит : 10

0 Ма

0 Двигатель ЯМЗ-240ПМ2, дизель турбированный с промежуточным охлаждением, V-обр. , 12-цил., 130×140 мм, 22,3 л, степень сжатия 15,2, мощность 309кВт (420 л.с.) при 2100 об/мин, крутящий момент 1491 Нм (152 кгс) при 1600 об/мин.

Трансмиссия

Трансмиссия гидромеханическая с трехвальной согласующей шестерней, комплексный одноступенчатый гидротрансформатор с режимом гидромуфты. Трансмиссия — 5-ступенчатая, с фрикционами и электрогидравлическим приводом переключения передач, гидродинамическим замедлителем лопастного типа. Передаваемые числа: соответствие передач — 1,0; редукторы — И-3,84; II-2,27; III-1,50; IV-1055; В-0,625; ZX-6.07 и 1.67. Карданная передача — два карданных вала, соединяющих гидромеханическую передачу с двигателем и ведущим мостом. Главная передача ведущего моста — одноступенчатая коническо-планетарная передача. Передаваемые числа: главная передача — 3,167; колесная передача — 5,1, общее передаточное число — 1 6,1 5,

Колеса и шины

Обод — 13.00-25/2.5, шины — 18.00-25, NS32. Давление воздуха в шинах 6 кгс/см 2 .

Подвеска

Зависимая, гидропневматическая.

Тормоза

Рабочая тормозная система с барабанными механизмами, привод пневматический, раздельный на переднюю и заднюю оси. Стояночный тормоз — барабанный, постоянно замкнутого типа на приводном валу главной передачи, привод — пружинный, управление — пневматическое. Запасной тормоз – используются стояночный тормоз и один из контуров рабочего тормоза. Вспомогательный тормоз гидродинамический (на трансмиссионном редукторе), управление электрическое.

Рулевое управление

Рулевой механизм — винтовой с шариковой гайкой и штоком, привод — гидравлический.

Гидравлическая система

Комбинация для опрокидывающейся платформы и рулевого механизма. Цилиндры подъема платформы — телескопические, трехступенчатые.

Заправочные объемы

Топливный бак, л : 420;
Система охлаждения двигателя, л : 80;
Система смазки двигателя, л : 54;
гидромеханическая трансмиссия, л : 70;
гидросистема, л : 115;
Главная передача, л : 18;
Колесные шестерни, l : 2×9;
Цилиндры подвески, л :
передние : 2×3,3
задние : 2×4,0

Самосвал «Титаник» | World Coal

БелАЗ 75710 — самый большой самосвал в мире и первый с двухдвигательной системой под капотом. Он может перевозить более 450 т — почти на 90 т больше, чем предыдущий самый большой грузовик. Первый в своем роде сейчас демонстрирует свой характер в сибирской угольной шахте.

Хорошие места для гигантов

Грузовик, имеющий размеры более 20 м спереди назад и 8 м в поперечнике, мощно двигается вверх по крутым подъемам. Самосвал перевозит 450 т щебня. Полностью загруженный, он целенаправленно мчится к месту назначения со скоростью 40 км/ч. Модель 75710 — это новейшая разработка белорусского производителя БелАЗ, которая в течение последних нескольких месяцев подвергалась испытаниям на угольной шахте Черниговец в Сибири.

БелАЗ 75710 превосходит его по многим параметрам; одни его колеса выше грузовика. Полностью загруженный, он весит 800 тонн, что эквивалентно 20 грузовикам.

Но почему Белаз решил сделать такую ​​большую и мощную машину, когда на рынке уже так много массивных карьерных самосвалов? «Ответ очевиден», — говорит Райнер Пелч, менеджер по работе с ключевыми клиентами MTU по транспортным средствам для горнодобывающей промышленности. «Со временем соотношение между отвалом и объемом пласта в руднике меняется. Больше отвала, то есть породы, не содержащей сырья, приходится вывозить. Если эту работу может выполнять меньше транспортных средств, рудник экономит на персонале и топливе. »

Если говорить об экономии, то БелАЗ 75710 — первый в своем роде автомобиль с двухдвигательной системой. Два 16-цилиндровых дизельных двигателя MTU серии 4000 развивают мощность по 1715 кВт каждый. Когда грузовик загружается, оба дизельных двигателя MTU используют генераторы для четырех электродвигателей, которые затем приводят в движение колеса. И здесь у самосвала «Титаник» есть новая особенность: для перевозки такого огромного веса у нового монстра Белаза восемь колес вместо обычных четырех или шести, которые можно увидеть на большинстве других самосвалов.

Два лучше, чем один

Система привода БелАЗ 75710 имеет особенность: система полного привода включает динамическое распределение тягового усилия между двумя осями грузовика. Если один из электродвигателей выйдет из строя, машина все еще может вернуться на базу в аварийном режиме и, следовательно, не создает препятствий для движения других шахт и не требует буксировки обратно эвакуационной машиной. Более того, полный привод и гидравлическое рулевое управление гарантируют, что шины высотой 4 м не застрянут на пересеченной местности. Таким образом, на скользких поверхностях легче преодолевать препятствия, а торможение становится более эффективным.

В опрокидывающемся желобе БелАЗ 75710 помещается до 270 м³ груза. Это занимает всего 26 сек. для перемещения двух гидравлических поршней из горизонтального положения в положение опрокидывания.

«Мы знаем, что двигатели MTU 16V 4000 C11 чрезвычайно прочны, — говорит Василий Шостак, начальник коммерческого отдела и центра зарубежного маркетинга БелАЗа. «Мы уже используем их во многих других моделях, поэтому мы выбрали эти крепкие и надежные двигатели для нашей последней машины». Заметной внешней особенностью БелАЗ 75710 является гораздо более глубокая передняя часть. Это позволяет разместить два двигателя серии 4000 в поперечном направлении, а не в направлении движения.

Расширение продаж и сервисного обслуживания

БелАЗ уже использует на своих автомобилях более ста двигателей 16V 4000 C11 грузоподъемностью от 220 до 240 тонн. Это дает производителю ряд преимуществ, в том числе испытанную модульность и преимущества масштабирования. Это означает, что одни и те же запасные части, оборудование (например, масло, фильтр) и программно-аппаратные средства могут использоваться в различных типах транспортных средств.

«Хорошие грузовики важны для горняков, но их недостаточно. Также требуется идеально работающая инфраструктура», — говорит Деннис Геринг, сотрудник отдела обслуживания клиентов MTU, работающий на руднике «Черниговес». «Повседневная жизнь на шахте тяжелая, поэтому все должно быть в порядке — от качества топлива до большой мастерской на месте, до обслуживания, поставки запасных частей, курсов обучения и регулярных консультаций». Поэтому MTU уже много лет существенно расширяет свою глобальную сеть продаж и обслуживания.Кстати, до сих пор самые большие самосвалы в мире, Liebherr T282 грузоподъемностью 363 т и БелАЗ 75602 (360 т), также с двигателями MTU серии 4000.

Сейчас БелАЗ 75710 показывает свой характер в сибирской угольной шахте Черниговез, недалеко от Кемерово. Когда грузовик загружен, работают оба дизельных двигателя MTU; при разгрузке один двигатель работает на холостом ходу.

Все о монстре Белаз 75710

• Два двигателя 16V 4000 C11 MTU: 3 430 кВт, крутящий момент 18 626 Нм
• Максимальная скорость: 64 км/ч.
• Максимальная скорость с полной нагрузкой: 40 км/ч при уклоне 10 %.
• Радиус разворота: 45 м.
• Высота колеса: 4 м.
• Колесная база: 8 м.
• Общая высота: 8,17 м, длина: 20,6 м, ширина: 9,75 м.

Прочтите статью в Интернете по адресу: https://www.worldcoal.com/mining/04112015/the-titanic-tipper-3114/

Китайский производитель дизельных двигателей, поставщиков двигателей и деталей двигателей

Основная продукция

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Популярные продукты

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Профиль компании

{{ util. each(imageUrls, функция(imageUrl){}}

{{ }) }}

{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}

{{ } }}

	Вид бизнеса:	Производитель/Фабрика
	Деловой диапазон:	Авто, Запчасти и аксессуары для мотоциклов, Промышленное оборудование и компоненты, Производство и . ..
	Основные продукты:	Дизельный двигатель , Двигатель , Части двигателя , Двигатель Дойц , Двигатель Камминс , Генератор , Дизель . ..

Являясь ведущим производителем и поставщиком в Китае, компания Shanghai Stone Diesel Engine Co., Ltd специализируется на комплектных двигателях DEUTZ/KHD, CUMMINS и так далее. Мы также являемся поставщиком запасных частей. Такие как коленчатый вал, распределительный вал, шатун, головка блока цилиндров, блок цилиндров, гильза цилиндра, поршень, поршневое кольцо, клапан двигателя, подшипник двигателя, масляная форсунка, сальник, масляный насос, топливный насос, водяной насос, турбокомпрессор и так далее.

Наша продукция экспортируется во многие страны.

Shanghai Stone Diesel Engine Co., Ltd поставляет Китай …

Посмотреть все

Пошлите Ваше сообщение этому продавцу

* От:

* Кому:

Мистер Стетсон

* Сообщение:

Введите от 20 до 4000 символов.

Вечный двигатель на магнитах — блог Мира Магнитов

Со времен обнаружения магнетизма идея создать вечный двигатель на магнитах не покидает самые светлые умы человечества. До сих пор так и не удалось создать механизм с коэффициентом полезного действия больше единицы, для стабильной работы которого не требовалось бы внешнего источника энергии. На самом деле концепция вечного двигателя в современном виде вовсе и не требует нарушения основных постулатов физики. Главная задача изобретателей состоит в том, чтобы максимально приблизится к стопроцентному КПД и обеспечить продолжительную работу устройства при минимальных затратах.

Реальные перспективы создания вечного двигателя на магнитах

Противники теории создания вечного двигателя говорят о невозможности нарушения закона о сохранении энергии. Действительно, нет совершенно никаких предпосылок к тому, чтобы получить энергию из ничего. С другой стороны, магнитное поле – это вовсе не пустота, а особый вид материи, плотность которого может достигать 280 кДж/м³. Именно это значение и является потенциальной энергией, которую теоретически может использовать вечный двигатель на постоянных магнитах. Несмотря на отсутствие готовых образцов в общем доступе, о возможности существования подобных устройств говорят многочисленные патенты, а также факт наличия перспективных разработок, которые остаются засекреченными еще с советских времен.

Норвежский художник Рейдар Финсруд создал свой вариант вечного двигателя на магнитах

К созданию подобных электрогенераторов приложили силы знаменитые физики-ученые: Никола Тесла, Минато, Василий Шкондин, Говард Джонсон и Николай Лазарев. Следует сразу оговориться, что создаваемые с помощью магнитов двигатели называются «вечными» условно — магнит теряет свои свойства через пару сотен лет, а вместе с ним прекратит работу и генератор.


 

Самые известные аналоги вечного двигателя магнитах

Многочисленные энтузиасты стараются создать вечный двигатель на магнитах своими руками по схеме, в которой вращательное движение обеспечивается взаимодействием магнитных полей. Как известно, одноименные полюса отталкиваются друг от друга. Именно этот эффект и лежит в основе практически всех подобных разработок. Грамотное использование энергии отталкивания одинаковых полюсов магнита и притяжения разноименных полюсов в замкнутом контуре позволяет обеспечить длительное безостановочное вращение установки без приложения внешней силы.

Антигравитационный магнитный двигатель Лоренца

Двигатель Лоренца можно сделать самостоятельно с использованием простых материалов

Если вы хотите собрать вечный двигатель на магнитах своими руками, то обратите внимание на разработки Лоренца. Антигравитационный магнитный двигатель его авторства считается наиболее простым в реализации. В основе этого устройства лежит использование двух дисков с разными зарядами. Их наполовину помещают в полусферический магнитный экран из сверхпроводника, который полностью выталкивает из себя магнитные поля. Такое устройство необходимо для изоляции половин дисков от внешнего магнитного поля. Запуск этого двигателя выполняется путем принудительного вращения дисков навстречу друг другу. По сути, диски в получившейся система являются парой полувитков с током, на открытые части которых будут воздействовать силы Лоренца.

Асинхронный магнитный двигатель Николы Тесла

Асинхронный «вечный» двигатель на постоянных магнитах, созданный Никола Тесла, вырабатывает электричество за счет постоянно вращающегося магнитного поля. Конструкция довольно сложная и трудно воспроизводимая в домашних условиях.

Вечный двигатель на постоянных магнитах Николы Тесла

Одна из самых известных разработок – это «тестатика» Баумана. Устройство напоминает своей конструкцией простейшую электростатическую машину с лейденскими банками. «Тестатик» состоит из пары акриловых дисков (для первых экспериментов использовались обычные музыкальные пластинки), на которые наклеены 36 узких и тонких полосок алюминия.

Кадр из документального фильма: к Тестатике подключили 1000-ваттную лампу. Слева — изобретатель Пауль Бауман

После того, как диски толкали пальцами в противоположные стороны, запущенный двигатель продолжал работать неограниченно долгое время со стабильной скоростью вращения дисков на уровне 50-70 оборотов в минуту. В электроцепи генератора Пауля Баумана удается развить напряжение до 350 вольт с силой тока до 30 Ампер. Из-за небольшой механической мощности это скорее не вечный двигатель, а генератор на магнитах.


 

Вакуумный триодный усилитель Свита Флойда

Сложность воспроизведения устройства Свита Флойда заключается не в его конструкции, а в технологии изготовления магнитов. В основе этого двигателя используются два ферритовых магнита с габаритами 10х15х2,5 см, а также катушки без сердечников, из которых одна является рабочей с несколькими сотнями витков, а еще две – возбуждающие. Для запуска триодного усилителя необходима простая карманная батарейка 9В. После включения устройство может работать очень долго, самостоятельно питая себя по аналогии с автогенератором. По утверждениям Свита Флойда, от работающей установки удалось получить выходное напряжение в 120 вольт с частотой 60 Гц, мощность которого достигала 1 кВт.

Роторный кольцар Лазарева

Большой популярностью пользуется схема вечного двигателя на магнитах на основе проекта Лазарева. На сегодняшний день его роторный кольцар считается устройством, реализация которая максимально близка к концепции вечного двигателя. Важное преимущество разработки Лазарева состоит в том, что даже без профильных знаний и серьезный затрат можно собрать подобный вечный двигатель на неодимовых магнитах своими руками. Такое устройство представляет собой емкость, разделенную пористой перегородкой на две части. Автор разработки использовал в качестве перегородки специальный керамический диск. В него устанавливается трубка, а в емкость заливается жидкость. Для этого оптимально подходят улетучивающиеся растворы (например, бензин), но можно использовать и простую водопроводную воду.

Механизм работы двигателя Лазарева очень просто. Сначала жидкость подается через перегородку вниз емкости. Под давлением раствор начинает подниматься по трубке. Под получившейся капельницей размещают колесо с лопастями, на которых устанавливают магниты. Под силой падающих капель колесо вращается, образуя постоянное магнитное поле. На основе этой разработки успешно создан самовращающийся магнитный электродвигатель, на которой зарегистрировало патент одно отечественное предприятие.

Мотор-колесо Шкондина

Если вы ищете интересные варианты, как сделать вечный двигатель из магнитов, то обязательно обратите внимание на разработку Шкондина. Конструкцию его линейного двигателя можно охарактеризовать как «колесо в колесе». Это простое, но в то же время производительное устройство успешно используется для велосипедов, скутеров и другого транспорта. Импульсно-инерционное мотор-колесо представляет собой объединение магнитных дорожек, параметры которых динамично изменяются путем переключения обмоток электромагнитов.

Общая схема линейного двигателя Василия Шкондина

Ключевыми элементами устройства Шкондина являются внешний ротор и статор особой конструкции: расположение 11 пар неодимовых магнитов в вечном двигателе выполнено по кругу, что образует в общей сложности 22 полюса. На роторе установлены 6 электромагнитов в форме подков, которые установлены попарно и смещены друг к другу на 120°. Между полюсами электромагнитов на роторе и между магнитами на статоре одинаковое расстояние. Изменение положения полюсов магнитов относительно друг друга приводит к созданию градиента напряженности магнитного поля, образуя крутящий момент.

Неодимовый магнит в вечном двигателе на основе конструкции проекта Шкондина имеет ключевое значение. Когда электромагнит проходит через оси неодимовых магнитов, то образуется магнитный полюс, который является одноименным по отношению к преодоленному полюсу и противоположным по отношению к полюсу следующего магнита. Получается, что электромагнит всегда отталкивается от предыдущего магнита и притягивается к следующему. Такие воздействия и обеспечивают вращение обода. Обесточивание элетромагнита при достижении оси магнита на статоре обеспечивается размещением в этой точке токосъемника.

Житель г.Пущино Василий Шкондин изобрел не вечный двигатель, а высокоэффективные мотор-колёса для транспорта и генераторы электроэнергии.

Коэффициент полезного действия двигателя Шкондина составляет 83%. Конечно, это пока еще не полностью энергонезависимый вечный двигатель на неодимовых магнитах, но очень серьезный и убедительный шаг в правильном направлении. Благодаря особенностям конструкции устройства на холостом ходу удается вернуть часть энергии батареям (функция рекуперации).

Вечный двигатель Перендева

Альтернативный движок высокого качества, производящий энергию исключительно за счет магнитов. База — статичный и динамичный круги, на которых в задуманном порядке располагается несколько магнитов. Между ними возникает самооталкивающая сила, из-за которой и возникает вращение подвижного круга. Такой вечный двигатель считают очень выгодным в эксплуатации.

Вечный магнитный двигатель Перендева

Существует и множество других ЭМД, схожих по принципу действия и конструкции. Все они еще несовершенны, поскольку не способны долгое время функционировать без каких-либо внешних импульсов. Поэтому работа над созданием вечных генераторов не прекращается.

Как сделать вечный двигатель с помощью магнитов своими руками

Понадобится:

•   3 вала




•   Диск из люцита диаметром 4 дюйма




•   2 люцитовых диска диаметром 2 дюйма




•   12 магнитов




•   Алюминиевый брусок

Валы прочно соединяются между собой. Причем один лежит горизонтально, а два другие расположены по краям. К центральному валу крепится большой диск. Остальные присоединяются к боковым. На дисках располагаются неодимовые магниты — 8 в середине и по 4 по бокам. Алюминиевый брусок служит основанием для конструкции. Он же обеспечивает и ускорение устройства.

Недостатки ЭМД

Планируя активно использовать подобные генераторы, следует соблюдать осторожность. Дело в том, что постоянная близость магнитного поля приводит к ухудшению самочувствия. К тому же для нормального функционирования устройства необходимо обеспечить ему специальные условия работы. Например, защитить от воздействия внешних факторов. Итоговая стоимость готовых конструкций получается высокой, а вырабатываемая энергия слишком мала. Поэтому и выгода от использования подобных конструкций сомнительна.

Экспериментируйте и создавайте собственные версии вечного двигателя. Все варианты разработок вечных двигателей продолжают совершенствоваться энтузиастами, а в сети можно обнаружить множество примеров реально достигнутых успехов. Интернет-магазин «Мир Магнитов» предлагает вам выгодно купить неодимовые магниты и своими руками собрать различные устройства, в которых бы шестеренки безостановочно крутились благодаря воздействиям сил отталкивания и притяжения магнитных полей. Выбирайте в представленном каталоге изделия с подходящими характеристиками (размеры, форма, мощность) и оформляйте заказ.

мендосинский двигатель и теорема Ирншоу / Хабр

На днях я увидел на просторах интернета крайне любопытную вещь: мендосинский двигатель. Ротор на подшипниках крайне низкого трения: оригинальный имел стеклянный цилиндр, подвешенный на двух иголках, современные имеют магнитный подвес оси. Двигатель бесколлекторный, на роторе подвешены солнечные батареи, которые выдают напряжение на катушки, намотанные на роторе. Ротор проворачивается в фиксированном магнитном поле статора, солнечная батарея уходит от направленного света, на её место приходит другая. Крайне элегантное решение, которое вполне под силу сделать дома каждому.

Вот на этом видео крайне подробно описан (на русском языке) принцип работы:

Но ещё больше самого двигателя мне показалась любопытной следующая вещь. В описании этого видео Дмитрий Коржевский написал следующую вещь: «Боковую опору заменить магнитом НЕВОЗМОЖНО!!! Не задавайте больше этот вопрос!»

Отмазка: я ни разу не физик, могу сильно ошибаться, поправки приветствуются.

О, это интересно. Давайте ещё раз посмотрим, как работает магнитный подвес ротора. Если мы поставим два магнита, то изолиния потенциала выглядит следующим образом в зависимости от расстояния между двумя магнитами:

То есть, мы ставим два фиксированных магнита на статоре. Магнит на оси ротора не захочет сдвинуться вбок, т.к. изолиния потенциала имеет некий локальный минимум. Он захочет выскочить вдоль оси ротора. Делаем две таких системы, получаем ось ротора, которая зафиксирована магнитным полем в радиальном направлении, но при этом нестабильна в продольном. Упираем ось в стеклянную стеночку и вуаля, получили подшипник слабого трения.

Но стеклянная стеночка — это как-то… неэлегантно, что ли? Вполне логично желание получить полностью парящий в воздухе ротор, безо всяких костылей. И явно Дмитрия затюкали этим вопросом, да так, что он был вынужден написать невозможность подобного прямо в описании видео. И ведь Дмитрий Коржевский не один такой.

Давайте посмотрим сюда, цитирую:

What would happen if the base magnets were spaced and oriented like in this drawing? Would it give it stability in the axial plane, and do away with the mirror requirement?

Или сюда, цитирую:

On a Mendocino Motor why does one side float free while the other has a tip to a wall? I know the question might sound trivial but I have worked up the idea why not use the same magnets used to levitate as a counter force on both sides of the shaft? I attached a very rough jpg of what I mean. the green magnets at the end of the shafts is what im referring to. is there some theory or law preventing this?

То есть, люди по всему миру хотят избавиться от механической поддержки оси. Я в школе учился плохо и мне невозможность создания полностью магнитного подвеса без костылей тоже ни разу не очевидна. При случае я за чашкой чая задал своему начальнику, учёному с мировым именем (не физику, прикладному математику), этот вопрос: «А почему, собственно невозможно?» И знаете, ему это тоже не было очевидно!

На вышеозначенных форумах никто толком не объяснил, почему это невозможно. В лучшем случае цитировали какую-то теорему Ирншоу, которая не слишком-то удобоварима. Итак, она гласит следующее: «Всякая равновесная конфигурация точечных зарядов неустойчива, если на них кроме кулоновских сил притяжения и отталкивания ничто не действует.» Вам ясно? Мне нет. Положим, я могу смириться с тем, что мы говорим про заряженные частицы, а не про магниты. Но дальше?

Когда мне что-то неясно, я рисую картинку. Для простоты она будет в двумерном пространстве. Давайте представим четыре закреплённых единичных заряда по углам квадрата и свободный заряд в центре квадрата. Примерно так:

Неужели свободный заряд не находится в состоянии устойчивого равновесиия? Ведь куда бы он ни двинулся, он приближается к одному из фиксированных зарядов, увеличивая силу отталкивания! Давайте попробуем нарисовать карту потенциальной энергии свободного заряда. Я в школе учился плохо, физику прогуливал, поэтому будем черпать знания из википедии. Итак, если мы имеем в пространстве только один закреплённый заряд, то он создаёт во всём пространстве электростатический потенциал.

Формула электростатического потенциала (кулоновского потенциала) точечного заряда в вакууме:

Во всех умозрительных опытах все коэффициенты у меня равны либо нулю, либо единице. Поэтому заряд q единичный, неясный k тоже единица. То есть, один закреплённый заряд создаёт потенциал, измеряемый по формуле 1/r, где r — это расстояние до заряда. 2))
def system_potential(x,y): return unit_potential(1,1,x,y)+unit_potential(-1,1,x,y)+unit_potential(1,-1,x,y)+unit_potential(-1,-1,x,y)
contour_plot(system_potential(x,y), (x, -2, 2), (y, -2, 2), cmap=’hsv’, contours=30, region=5-system_potential(x,y), figsize=12, colorbar=True)

Вот карта, я выколол точки, где потенциальная энергия уходит в бесконечность:

По центру квадрата чётко виден локальный минимум энергии. Куда бы ни двинулась частица из центра, энергия будет увеличиваться, поэтому от небольших возмущений она явно захочет вернуться назад в центр, это точка устойчивого равновесия. Неужели Ирншоу соврал? Нет, он не соврал. Проблема в том, что я плохо нарисовал картинку. И многие ошибаются ровно так же, как и я. Остановитесь сейчас, подумайте, где я ошибся?

В данном случае ошибка в том, что в двумерном пространстве закреплённый заряд создаёт потенциал, измеряемый по формуле -ln r, где r — это расстояние до заряда, а вовсе не 1/r. Давайте на некоторое время вы мне поверите на слово и разрешите неясным образом изменить кулоновскую формулу, тогда корректный код будет выглядеть вот так:

var('x,y')
def unit_potential(a,b,x,y): return -ln(sqrt((x-a)^2 + (y-b)^2))
def system_potential(x,y): return unit_potential(1,1,x,y)+unit_potential(-1,1,x,y)+unit_potential(1,-1,x,y)+unit_potential(-1,-1,x,y)
contour_plot(system_potential(x,y), (x, -2, 2), (y, -2, 2), cmap='hsv', contours=30, region=5-system_potential(x,y), figsize=12, colorbar=True)

Вот картинка с картой потенциальной энергии:

Обратите внимание, что локальных минимумов на карте нет. Центр квадрата — седловая точка, то есть, точка неустойчивого равновесия. Как только свободный заряд сдвинется хоть на микрон от центра квадрата, он обязательно скатится и вылетит из квадрата, ускоряясь и ускоряясь.

Когда я получил явное противоречие с теоремой Ирншоу, я понял, что где-то прокололся и стал искать ошибку. Ошибку искать лучше всего последовательно с самого начала. Я тяжко вздохнул и пошёл читать, что такое уравнения Максвелла. В школе я учился не то, что бы очень плохо, оценки у меня были отличными. Только знаний вынес явно не по всем предметам. Например, уравнения Максвелла мне разве что в кошмарах снились после школы, а в университете и далее с ними сталкиваться просто не приходилось.

А оказалось, что там всё крайне просто, особенно если мы интересуемся только электростатикой! Уравнений Максвелла четыре по количеству следующих законов:

1. Закон Гаусса, он нам пригодится. Пока оставим всякие дивергенции, «на пальцах» это просто закон сохранения: энергия из ниоткуда не берётся и в никуда не уходит.

2. Закон Гаусса для магнитного поля — те же яйца, вид сбоку. Да и магнитным полем я пока не интересуюсь, т.к. разговор идёт от заряженных частицах, пропускаем.

3. Закон Фарадея: если мы двигаем магнитами, то они порождают электрическое поле, это интересно, подробнее поглядим потом.

4. Закон Ампера: если мы двигаем электрическим полем, то порождаем магнитное. На фиг, неинтересно.

Итак, эти четыре закона связывают между собой два векторных поля E и B, электрическое поле и магнитное. Эти векторные поля — это функции, которые имеют четыре аргумента (x,y,z,t), и каждой четвёрке аргументов сопоставляют один трёхмерный вектор. Магнитное нам не очень интересно в данном случае, рассмотрим поле E(x,y,z,t). Причём не забываем, что мы интересуемся электростатикой, поэтому E постоянно во времени. Очень удобно рассматривать это векторное поле как некоторую реку, где каждой в каждой точке реки мы говорим, куда и с какой скоростью течёт вода.

Закон Фарадея говорит о том, что в случае постоянное во времени поле E (мы же говорим про электростатику) не имеет вихрей.

Как связан электростатический потенциал с электрическим полем? Очень просто: если поле E безвихревое (наш случай), то возможно создать такой ландшафт u, что покрыв его метровым слоем воды (на всех высотах!) и «отпустив» эту воду, скорость и направление течения воды породит поле E. Если умными словами, то можно найти такую скалярную функцию u, что её градиент равен полю E.

Закон Гаусса говорит следующее: возьмём маленькую область пространства. Если мы в неё не поместили заряда специально, то количество

«воды», которое затекает в эту область, равно количеству, которое вытекает. Если хочется выпендриться, то можно сказать, что дивергенция поля E равна нулю.

Напоминаю, что поле E — это производная скалярной функции u. Если её дивергенция равна нулю, то это означает, что лапласиан функции u равен нулю. Лапласиан — это умное слово для обозначения «кривизны» функции. В случае функции одной переменной лапласиан — это просто вторая производная. Вторая производная равна нулю только у постоянной или линейной функции (логично, кривизна равна нулю). В случае функции двух переменных лапласиан — это сумма двух частных производных. Если он равен нулю, то кривизна в одном направлении обязана быть аннулирована кривизной в другом направлении. То есть, чипсы разрешены:

А вот локальных минимумов (максимумов тоже) функция с нулевым лапласианом не имеет. То есть, чипсы разрешены, а холмы нет:

Представьте, что мы обмакнём проволочное колечко (хорошо изогнутое) в мыльную воду. Тогда мыльная плёнка образует поверхность с нулевым лапласианом:

Это будет так называемая минимальная поверхность. Мыльная плёнка старается уменьшить свою площадь. Логично, что если бы на ней был некий локальный максимум, то сгладив его, мы получили бы плёнку меньшей площади. Поэтому их и нет. Итак, электростатический потенциал — это своего рода минимальная поверхность, локальных максимумов (в местах, куда мы специально заряд не помещали) не имеет.

Функция 1/r имеет нулевой лапласиан в трёхмерном пространстве, а вот в двумерном нет! Если мы хотим рисовать двумерные примеры, то нам нужно решить задачу Дирихле, я о ней уже говорил в одной из своих предыдущих статей. Для 2D это будет функция -ln r.

Update: хороший комментарий chersanya, проясняющий суть магии.

Итак, возвращаясь к нашему примеру с одной свободной заряженной частицей. Потенциал электростатического поля не имеет локальных минимумов, и, как следствие, потенциальная энергия одной частицы локальных минимумов не имеет. Поэтому одна частица не может находиться в состоянии устойчивого равновесия в постоянном поле. Поздравляю вас, мы только что доказали теорему Ирншоу. Но вот как быть с более сложными системами? Как применить эту теорему к ним?

Вот очередной пример, предложенный моим начальником, который должен был опровергнуть теорему Ирншоу. Давайте зафиксируем два заряда и создадим подвижное тело, состоящее из невесомой нерастяжимой палки с зарядами на обоих концах:

Интуитивно, если мы слегка сдвинем палку влево (вправо), то один из концов приблизится к фиксированным зарядам, и они его оттолкнут, вернув палку в изначальное положение. Где же подвох? Давайте нарисуем электрстатический потенциал двух фиксированных зарядов:

var('x,y')
def unit_potential(a,b,x,y): return -ln(sqrt((x-a)^2 + (y-b)^2))
def system_potential(x,y): return unit_potential(0,1,x,y)+unit_potential(0,-1,x,y)
contour_plot(system_potential(x,y), (x, -2, 2), (y, -2, 2), cmap='hsv', contours=30, figsize=12, colorbar=True)

Как нарисовать потенциальную энергию нашей заряженной по концам палки? Палка имеет три степени свободы (две на перемещение и одна на вращение), поэтому график будет четырёхмерным. 2))
def system_potential(x,y): return unit_potential(0,1,x,y)+unit_potential(0,-1,x,y)
def energy(x,y): return system_potential(x+2,y)+system_potential(x-2,y)
contour_plot(energy(x,y), (x, -3, 3), (y, -2, 2), cmap=’hsv’, contours=30, figsize=12, colorbar=True)

Итак, энергия палки имеет четыре пика (каждый из двух концов палки попадает на каждый из двух зарядов). Как и предполагалось, палка не захочет двигаться по горизонтали. Она убежит по вертикали!

Это логично, ведь из чего мы получили энергию? Мы сложили потенциальные энергии каждого заряда. Мы знаем, что потенциальная энергия каждого заряда — это функция с нулевым лапласианом. Их сумма тоже будет иметь нулевой лапласиан. То есть, потенциальная энергия любого (не только нашей палки!) заряженного тела не может иметь минимумов в постоянном электрическом поле!

Ментальное изображение магнитных и электрических полей у людей, плотно не работавших с физикой, обманчиво. Мозг нас обманывает, рисуя картины минимумов энергии. К сожалению, это не так, и действительно создать мендосинский двигатель без опоры представляется затруднительным.

Какие могут быть лазейки? Теорема Ирншоу (если мы сделаем усилие и вообще применим её к магнитам) применима только системам неподвижных постоянных магнитов.

1. Мы можем попытаться создать динамическое магнитное поле

2. Диамагнетизм и всякие сверхпроводники также не входят в рамки теоремы Ирншоу

3. Подвижные вообще и вращающиеся в частности тела также не рассмотрены, наиболее известный пример левитрон

Так что, не всё ещё потеряно. Да, использование любой из этих вещей убьёт начисто лаконичность мендосинского двигателя, но магия свободно парящих в воздухе вещей перекроет всё!

Именно теорема Ирншоу показала невозможность существования твёрдой материи, таким образом отвергнув существовавшую модель строения атома. В итоге была построена планетарная модель атома.

Понимание двигателей с постоянными магнитами | Техника управления

Управление скоростью двигателей переменного тока в большинстве случаев осуществляется с помощью частотно-регулируемого привода (ЧРП). Хотя многие сценарии предполагают использование частотно-регулируемых приводов с асинхронными двигателями с обмотками статора для создания вращающегося магнитного поля, они также могут обеспечить точное управление скоростью, используя датчики обратной связи по скорости или положению в качестве эталона для частотно-регулируемого привода.

В некоторых ситуациях можно получить сравнительно точное управление скоростью без использования датчиков обратной связи. Это стало возможным благодаря двигателю с постоянными магнитами (PM) и процессу, называемому «метод подачи высокочастотного сигнала».

Асинхронные машины

Асинхронная машина переменного тока (АД) также обычно называется двигателем переменного тока. Вращающееся поле создается обмоткой статора. Вращающееся поле индуцирует ток в стержнях ротора. Генерация тока требует разницы скоростей между ротором и магнитным полем. Взаимодействие между полем и током создает движущую силу. Поэтому асинхронные машины переменного тока являются преобладающими двигателями, управляемыми приводами с регулируемой скоростью.

Двигатели с постоянными магнитами

Двигатель с постоянными магнитами — это двигатель переменного тока, в котором используются магниты, встроенные или прикрепленные к поверхности ротора двигателя. Магниты используются для создания постоянного потока двигателя вместо того, чтобы требовать, чтобы поле статора генерировало его путем связи с ротором, как в случае с асинхронным двигателем. Четвертый двигатель, известный как двигатель с постоянными магнитами с линейным пуском (LSPM), сочетает в себе характеристики обоих двигателей. Двигатель LSPM включает в себя магниты двигателя с постоянными магнитами внутри ротора и стержни ротора двигателя с короткозамкнутым ротором, чтобы максимизировать крутящий момент и эффективность (см. Таблицу 1).

Поток, потокосцепление и магнитный поток

Чтобы понять работу двигателей с постоянными магнитами, важно сначала понять концепции магнитного потока, потокосцепления и магнитного потока.

Поток: Поток тока через проводник создает магнитное поле. Поток определяет скорость потока свойства на единицу площади. Ток потока — это скорость тока, протекающего через заданную площадь поперечного сечения проводника.

Потокосцепление: Потокосцепление возникает, когда магнитное поле взаимодействует с материалом, как это происходит, когда магнитное поле проходит через катушку с проводом. Потокосцепление определяется количеством витков и потоком, где ϕ используется для обозначения мгновенного значения изменяющегося во времени потока. Потокосцепление определяется следующим уравнением:

Магнитный поток: Магнитный поток определяется как скорость магнитного поля, протекающего через заданную площадь поперечного сечения проводника. Поле магнитного потока создается постоянным магнитом внутри или на поверхности двигателя с постоянными магнитами.

Катушка индуктивности: Катушка индуктивности представляет собой элемент цепи, состоящий из проводящего провода, обычно в форме катушки. Проводник, по которому течет постоянный ток, будет генерировать постоянное магнитное поле. Можно показать, что магнитное поле и ток, который его создал, связаны линейной зависимостью. Изменение магнитного поля индуцирует напряжение в близлежащем проводнике, пропорциональное скорости изменения тока, создавшего магнитное поле. Напряжение в проводнике определяется следующим уравнением:

Индуктивность: Индуктивность (L) — это константа пропорциональности, определяющая соотношение между напряжениями, индуцированными скоростью изменения тока во времени, которое создает магнитное поле. Проще говоря, индуктивность — это потокосцепление на единицу тока. Следует пояснить, что индуктивность является пассивным элементом и является чисто геометрическим свойством. Индуктивность измеряется в Генри (Гн) или вебер-витках на ампер.

Ось d и ось q: В геометрических терминах оси «d» и «q» представляют собой однофазные представления потока, вносимого тремя отдельными синусоидальными фазовыми величинами при одной и той же угловой скорости. Ось d, также известная как прямая ось, представляет собой ось, по которой поток создается обмоткой возбуждения. Ось q или квадратурная ось — это ось, на которой создается крутящий момент. По соглашению, квадратурная ось всегда электрически опережает прямую ось на 90 градусов. Проще говоря, ось d является основным направлением потока, а ось q является основным направлением создания крутящего момента.

Магнитная проницаемость: В электромагнетизме проницаемость — это мера способности материала поддерживать формирование магнитного поля внутри себя. Следовательно, это степень намагниченности, которую материал приобретает в ответ на приложенное магнитное поле.

Эквивалентная схема двигателя с постоянными магнитами: Двигатель с постоянными магнитами может быть представлен несколькими различными моделями двигателей. Одним из наиболее распространенных методов является модель двигателя d-q.

Индуктивность двигателя с постоянными магнитами по осям d и q: Индуктивности по осям d и q представляют собой индуктивности, измеряемые при прохождении потока через ротор относительно магнитного полюса. Индуктивность по оси d представляет собой индуктивность, измеренную при прохождении потока через магнитные полюса. Индуктивность по оси q является мерой индуктивности, когда поток проходит между магнитными полюсами.

В асинхронной машине потокосцепление ротора будет одинаковым между осью d и осью q. Однако в машине с постоянным магнитом магнит уменьшает доступное железо для потокосцепления. Проницаемость магнита близка к воздухопроницаемости. Поэтому магнит можно рассматривать как воздушный зазор. Магнит находится на пути потока, когда он проходит через ось d. Путь потока, проходящий через ось q, не пересекает магнит. Следовательно, больше железа может быть связано с путем потока по оси q, что приводит к большей индуктивности. Двигатель со встроенным магнитом будет иметь большую индуктивность по оси q, чем индуктивность по оси d. Двигатель с магнитами для поверхностного монтажа будет иметь почти одинаковые индуктивности по осям q и d, потому что магниты находятся вне ротора и не ограничивают количество железа, связанного полем статора.

Магнитная заметность: Важность или значимость — это состояние или качество, благодаря которому что-то выделяется по сравнению с соседями. Магнитная заметность описывает взаимосвязь между индуктивностью основного потока ротора (ось d) и индуктивностью основного потока (ось q). Магнитная заметность изменяется в зависимости от положения ротора по отношению к полю статора, где максимальная заметность возникает при 90 электрических градусах от оси основного потока (ось d) (см. Рисунок 1).

Ток возбуждения: Ток возбуждения — это «ток в обмотках статора, необходимый для создания магнитного потока в сердечнике ротора». В машинах с постоянными магнитами не требуется ток возбуждения в обмотке статора, потому что магниты двигателя с постоянными магнитами уже создают постоянное магнитное поле.

Вторичный ток: Вторичный ток, также известный как «ток, создающий крутящий момент», представляет собой ток, необходимый для создания крутящего момента двигателя. В машине с постоянными магнитами токи, создающие крутящий момент, составляют большую часть потребляемого тока.

Втягивающий ток: В отличие от согласованного набора усилителя и сервопривода, предназначенного для управления движением, обычный ЧРП не имеет информации о положении магнитного полюса ротора двигателя. Без знания положения магнитного полюса в статоре невозможно создать поле для максимального создания крутящего момента. Таким образом, частотно-регулируемый привод может обеспечивать постоянное напряжение, чтобы зафиксировать магнитное поле в известном положении. Потребляемый ток, необходимый для втягивания ротора, называется «ток втягивания».

Высокочастотная инжекция: Высокочастотная инжекция — это метод инвертора, используемый для определения положения магнитного полюса двигателя с постоянными магнитами. Метод начинается с того, что инвертор подает высокочастотный низковольтный сигнал в двигатель на произвольной оси. Затем инвертор меняет угол возбуждения и контролирует ток.

В зависимости от угла впрыска сопротивление ротора меняется. Импеданс клемм двигателя с внутренними постоянными магнитами (IPM) уменьшается, когда ось подачи высокочастотного сигнала и ось магнитного полюса (ось d) совпадают, т. е. при 0 град. Импеданс максимален при ±90 град. Используя эту характеристику, привод может определять положение ротора без импульсных энкодеров, подавая высокочастотное переменное напряжение/ток на двигатель IPM. Кроме того, метод подачи высокочастотного сигнала можно использовать для определения скорости в области низких скоростей, где обычно управление крутящим моментом при полной нагрузке очень затруднено из-за слишком низкого уровня напряжения противо-ЭДС двигателя.

Форма сигнала противо-ЭДС

Противо-ЭДС — это сокращение от противоэлектродвижущей силы, но также известное как противоэлектродвижущая сила. Обратная электродвижущая сила — это напряжение, возникающее в электродвигателях при относительном движении между обмотками статора и магнитным полем ротора. Геометрические свойства ротора определяют форму волны обратной ЭДС. Эти формы волны могут быть синусоидальными, трапециевидными, треугольными или чем-то средним между ними.

И асинхронные машины, и машины с постоянными магнитами генерируют сигналы обратной ЭДС. В асинхронной машине форма волны обратной ЭДС будет затухать по мере медленного затухания остаточного поля ротора из-за отсутствия поля статора. Однако в машине с ПМ ротор генерирует собственное магнитное поле. Следовательно, в обмотках статора может индуцироваться напряжение всякий раз, когда ротор находится в движении. Напряжение противо-ЭДС будет расти линейно со скоростью и является решающим фактором при определении максимальной рабочей скорости.

Понимание крутящего момента машины с постоянными магнитами

Крутящий момент электрической машины можно разбить на две составляющие: магнитный крутящий момент и реактивный крутящий момент. Момент сопротивления — это «сила, действующая на магнитный материал, которая стремится выровняться с основным потоком, чтобы минимизировать сопротивление». Другими словами, реактивный крутящий момент — это крутящий момент, создаваемый выравниванием вала ротора с магнитным полем статора. Магнитный момент — это «крутящий момент, создаваемый взаимодействием между магнитным полем магнита и током в обмотке статора».

Момент сопротивления: Момент сопротивления относится к крутящему моменту, создаваемому выравниванием ротора, который возникает, когда магнитное поле создает желаемый прямой поток от северного полюса статора к южному полюсу статора.

Магнитный момент: Постоянные магниты создают магнитное поле в роторе. Статор создает поле, которое взаимодействует с магнитным полем ротора. Изменение положения поля статора по отношению к полю ротора вызывает смещение ротора. Сдвиг из-за этого взаимодействия представляет собой магнитный момент.

SPM в сравнении с IPM

Электродвигатели с постоянными магнитами можно разделить на две основные категории: двигатели с поверхностными постоянными магнитами (SPM) и двигатели с внутренними постоянными магнитами (IPM) (см. рис. 3). Ни один из типов конструкции двигателя не содержит стержней ротора. Оба типа генерируют магнитный поток постоянными магнитами, прикрепленными к ротору или внутри него.

Двигатели SPM имеют магниты, прикрепленные к внешней поверхности ротора. Из-за такого механического крепления их механическая прочность ниже, чем у двигателей IPM. Ослабленная механическая прочность ограничивает максимальную безопасную механическую скорость двигателя. Кроме того, эти двигатели имеют очень ограниченную магнитную заметность (L _д ≈ L _q ). Значения индуктивности, измеренные на выводах ротора, постоянны независимо от положения ротора. Из-за отношения заметности, близкого к единице, конструкции двигателей SPM в значительной степени, если не полностью, зависят от магнитной составляющей крутящего момента для создания крутящего момента.

Двигатели IPM имеют постоянный магнит, встроенный в сам ротор. В отличие от их аналогов SPM, расположение постоянных магнитов делает двигатели IPM очень надежными с механической точки зрения и подходящими для работы на очень высоких скоростях. Эти двигатели также отличаются относительно высоким коэффициентом значимости магнитного поля (L _q > L _d ). Из-за своей магнитной заметности двигатель IPM может генерировать крутящий момент, используя преимущества как магнитной, так и реактивной составляющих крутящего момента двигателя (см. Рисунок 4).

Моторные конструкции PM

Моторные конструкции PM можно разделить на две категории: внутренние и поверхностные. Каждая категория имеет свое подмножество категорий. Поверхностный двигатель с постоянными магнитами может иметь свои магниты на поверхности ротора или быть вставленным в него, чтобы повысить надежность конструкции. Расположение и конструкция внутреннего двигателя с постоянными магнитами могут сильно различаться. Магниты двигателя IPM можно вставлять в виде большого блока или располагать в шахматном порядке по мере приближения к сердечнику. Другой метод заключается в том, чтобы встроить их в узор со спицами.

Изменение индуктивности двигателя с постоянными магнитами в зависимости от нагрузки

Только определенное количество потока может быть связано с куском железа для создания крутящего момента. В конце концов, железо насыщается и больше не позволяет флюсу связываться. Результатом является уменьшение индуктивности пути, пройденного полем потока. В машине с постоянными магнитами значения индуктивности по осям d и q будут уменьшаться с увеличением тока нагрузки.

Индуктивности осей d и q двигателя SPM почти идентичны. Поскольку магнит находится вне ротора, индуктивность по оси q будет падать с той же скоростью, что и индуктивность по оси d. Однако индуктивность двигателя IPM будет уменьшаться по-разному. Опять же, индуктивность по оси d, естественно, ниже, потому что магнит находится на пути потока и не создает индуктивного свойства. Следовательно, по оси d насыщается меньше железа, что приводит к значительно меньшему уменьшению потока по отношению к оси q.

Ослабление/усиление потока двигателей с постоянными магнитами

Поток в двигателе с постоянными магнитами создается магнитами. Поле потока следует по определенному пути, который можно усиливать или противодействовать. Повышение или усиление поля потока позволит двигателю временно увеличить выработку крутящего момента. Противодействие полю потока сведет на нет существующее магнитное поле двигателя. Уменьшенное магнитное поле ограничит создание крутящего момента, но уменьшит напряжение противо-ЭДС. Уменьшенное напряжение противо-ЭДС высвобождает напряжение, чтобы подтолкнуть двигатель к работе на более высоких выходных скоростях. Оба типа работы требуют дополнительного тока двигателя. Направление тока двигателя по оси d, заданное контроллером двигателя, определяет желаемый эффект.

Угол возбуждения

Угол возбуждения — это угол, под которым векторная сумма сигналов по осям d и q подается на двигатель относительно оси d. Ось d всегда рассматривается как место, где находится магнит. Максимальный магнитный поток достигается на оси q, которая находится на расстоянии 90 электрических градусов от оси d. Поэтому в большинстве эталонов угла возбуждения уже учитывается разница в 90 градусов от оси d к оси q.

Фазовый угол и крутящий момент

Магнитный момент максимален, когда поле статора возбуждает ротор двигателя на 90 электрических градусов от оси d (положение магнита двигателя). Момент нежелания следует по другому пути и достигает максимума на 45 электрических градусов за осью q. Максимальный магнитный момент использует как магнитное сопротивление двигателя, так и магнитный момент. Дальнейшее смещение от оси q уменьшает магнитный крутящий момент, но его значительно перевешивает усиление реактивного момента. Максимальный комбинированный магнитный и реактивный момент возникает около 45 электрических градусов от оси q, но точный угол будет варьироваться в зависимости от характеристик двигателя с постоянными магнитами.

Плотность мощности двигателя с постоянными магнитами

Мощность двигателя с постоянными магнитами зависит от конфигурации магнитов двигателя и результирующей заметности двигателя. Двигатели с высоким коэффициентом значимости (Lq > Ld) могут повысить КПД двигателя и выработку крутящего момента за счет включения реактивного крутящего момента двигателя. Инвертор можно использовать для изменения угла возбуждения относительно оси d, чтобы максимизировать как реактивный момент, так и магнитный момент двигателя.

Типы магнитов двигателя PM

В настоящее время для электродвигателей используется несколько типов материалов с постоянными магнитами. Каждый вид металла имеет свои преимущества и недостатки.

Размагничивание постоянными магнитами

Постоянные магниты едва ли являются постоянными и имеют ограниченные возможности. На эти материалы можно воздействовать определенными силами, чтобы размагнитить их. Другими словами, можно удалить магнитные свойства материала постоянного магнита. Вещество с постоянными магнитами может размагнититься, если материал подвергается значительной деформации, нагреванию до значительных значений или подвергается воздействию сильных электрических помех.

Во-первых, натяжение постоянного магнита обычно осуществляется физическими средствами. Магнитный материал может размагнититься, если не ослабнуть, если подвергнется сильным ударам/падениям. Ферромагнитный материал обладает присущим ему магнитным свойством. Однако эти магнитные свойства могут излучать в любом множестве направлений. Одним из способов намагничивания ферромагнитных материалов является приложение к материалу сильного магнитного поля для выравнивания его магнитных диполей. Выравнивание этих диполей направляет магнитное поле материала в определенную ванну. Сильное воздействие может нарушить выравнивание атомов магнитных доменов материала, что ослабит силу предполагаемого магнитного поля.

Во-вторых, температура также может влиять на постоянный магнит. Температуры заставляют магнитные частицы в постоянном магните волноваться. Магнитные диполи способны выдерживать некоторое тепловое возбуждение. Однако длительное перемешивание может ослабить силу магнита, даже если он хранится при комнатной температуре. Кроме того, все магнитные материалы имеют порог, известный как «температура Кюри», который представляет собой порог, определяющий температуру, при которой тепловое возбуждение приводит к полному размагничиванию материала. Такие термины, как коэрцитивная сила и удерживающая способность, используются для определения способности магнитного материала сохранять прочность.

Наконец, сильные электрические помехи могут привести к размагничиванию постоянного магнита. Эти электрические помехи могут быть вызваны взаимодействием материала с сильным магнитным полем или прохождением через материал большого тока. Точно так же, как сильное магнитное поле или ток можно использовать для выравнивания магнитных диполей материала, другое сильное магнитное поле или ток, приложенный к полю, создаваемому постоянным магнитом, может привести к размагничиванию.

Самоопределение в сравнении с работой в замкнутом контуре

Последние достижения в технологии приводов позволяют стандартным приводам переменного тока «самообнаруживать» и отслеживать положение магнита двигателя. Система с обратной связью обычно использует канал z-pulse для оптимизации производительности. С помощью определенных процедур привод узнает точное положение магнита двигателя, отслеживая каналы A/B и корректируя ошибки с помощью z-канала. Знание точного положения магнита позволяет создать оптимальный крутящий момент, что приведет к оптимальной эффективности.

Серводвигатели

Серводвигатели — это двигатели с постоянными магнитами, используемые для управления движением. Как правило, в конструкции двигателя с внутренними / внутренними постоянными магнитами эти двигатели работают в паре со специальным усилителем как часть согласованного набора для достижения максимальной производительности. Усилитель был точно настроен производителем на двигатель с постоянными магнитами для достижения оптимальной производительности. Конфигурация усилителя движения/сервопривода обычно использует обратную связь двигателя, которая также обеспечивает обратную связь по положению магнитного полюса и скорости.

Кристофер Яшолт — специалист по управлению приводами в компании Yaskawa America Inc. Он имеет более чем девятилетний опыт работы в области управления движением. Помимо своей нынешней должности, Ящольт работал инженером технической поддержки и инженером по применению. Он имеет степень бакалавра наук Университета Северного Иллинойса, ДеКалб, Иллинойс.

Эта статья опубликована в приложении Applied Automation к Control Engineering
и Plant Engineering.

Есть ли у вас опыт и знания по темам, упомянутым в этом содержании? Вам следует подумать о том, чтобы внести свой вклад в нашу редакционную команду CFE Media и получить признание, которого вы и ваша компания заслуживаете. Нажмите здесь, чтобы начать этот процесс.

Магнитная река | Заяц Хелен

Много лет назад мне посчастливилось работать в «Пусковой площадке» в музее науки. Было много замечательных мероприятий, и следующие сообщения в блоге посвящены этим мероприятиям. На смену Launch Pad пришла не менее замечательная «Wonderlab» 9.0003

https://science-projects.org/wp-content/uploads/2016/10/ch3.pdf

https://www.sciencemuseum.org.uk/home

https://www.sciencemuseum. org.uk/see-and-do/wonderlab-equinor-gallery

Магнитная река

https://www. youtube.com/watch?v=OI_HFnNTfyU

https://www.youtube.com /watch?v=0_QBl6-_jJU

https://en.wikipedia.org/wiki/Linear_motor

Когда на магнитную реку поместили кусок металла, он отлетел по прямой линии через стеклянную пластину. Двигатель под стеклом создавал поток (подобный реке) магнетизма, который мог перемещать металлические предметы на высоких скоростях.

Магнитная река была интересна тем, что в ней использовался двигатель, который двигался по прямой линии (двигатели обычно вращаются) и транспортировал алюминий, который не является магнитным материалом.

На выставке были представлены линейные двигатели, вихревые токи и процесс, называемый индукцией.

Как это работает?

1) Линейные двигатели

Части двигателя были видны под стеклянной пластиной и не были похожи на детали двигателей стиральных машин, газонокосилок и электрических вентиляторов, которые обычно вращаются. Линейные двигатели производят прямолинейное движение.

Один из способов добиться такого эффекта — заставить множество обычных постоянных магнитов перемещаться по конвейерной ленте. Это создаст линейный поток магнетизма, как показано на выставке.

Вместо обычных магнитов в линейном двигателе использовались электромагниты, создававшие более сильное тяговое усилие. Когда через катушки, составляющие электромагниты, пропускали электрический ток, они вели себя как магниты. Выключение тока отключило магнетизм.

В магнитной реке меняющийся электрический ток пропускался через катушки, что в свою очередь создавало движущееся магнитное поле над стеклянной пластиной, магнитной рекой.

2) Вихревые токи и индукция

Загадочным моментом в магнитной реке было то, что металл, на который воздействовали электромагнитные катушки, был алюминием, потому что алюминий, в отличие от железа, не является магнитным материалом. Если поднести магнит к куску алюминия, ничего не произойдет, так как алюминий не притягивается к обычным магнитам. Должно быть, в этом аппарате работало что-то еще.

Алюминий вел себя как магнит, потому что в металле индуцировались вихревые токи.

Вихревые токи образуются, если что-либо вызывает изменение магнитного потока (силовых линий магнитного поля) в куске металла.

Вы можете увидеть эти силовые линии с помощью железных опилок.

Изменение потока может быть вызвано либо перемещением металла в постоянном магнитном поле, либо воздействием на металл изменяющегося магнитного поля.

Главным ученым, ответственным за открытие этого поведения, является Майкл Фарадей.

https://en.wikipedia.org/wiki/Michael_Faraday

Майкл Фарадей FRS (22 сентября 1791 — 25 августа 1867) был английским ученым, внесшим вклад в изучение электромагнетизма и электрохимии. Его основные открытия включают принципы, лежащие в основе электромагнитной индукции, диамагнетизма и электролиза 9.0003

https://en.wikipedia.org/wiki/Michael_Faraday#Electricity_and_magnetism

Когда Фарадей намотал две изолированные катушки проволоки на железное кольцо, он обнаружил, что при пропускании тока через одну катушку мгновенный ток индуцируется в другая катушка. Это явление теперь известно как взаимная индукция.

Схема аппарата Фарадея с железной кольцевой катушкой. Эвиатар Бах

Эксперимент Фарадея по индукции тока магнитным полем с батареей слева, железным кольцом в центре и гальванометром (разновидность амперметра) справа. Эта диаграмма основана на схеме, приведенной на стр. 263 книги Physics: Principles with Applications, пятое издание, автора Дугласа К. Джанколи, иллюстраторов Патриса Ван Акера и Тамары Ньюнам Кавалло. Объяснение в книге звучит следующим образом, где левая катушка обозначается X, а правая катушка Y: «В своей попытке произвести электрический ток из магнитного поля Фарадей использовал устройство, подобное показанному на рис. 21-1. Катушка провода X была подключена к батарее. Ток, протекавший через X, создавал магнитное поле, которое усиливалось железным сердечником. Фарадей надеялся, что при использовании достаточно мощной батареи постоянный ток в X создаст магнитное поле, достаточно сильное, чтобы создать ток во второй катушке Y. Эта вторая цепь Y содержала гальванометр для обнаружения любого тока, но не содержала батареи. Он не имел успеха с постоянными токами. Но долгожданный эффект, наконец, наблюдался, когда Фарадей увидел, что гальванометр в цепи Y сильно отклоняется в данный момент, он замкнул переключатель в цепи X. И гальванометр сильно отклонился в противоположную сторону, когда он разомкнул переключатель.[…] Фарадей пришел к выводу, что, хотя постоянное магнитное поле не производит тока, [меняющееся может]. Такой ток называется индуцированным током».

https://en.wikipedia.org/wiki/Faraday%27s_law_of_induction

https://en.wikipedia.org/wiki/Electromagnetic_induction

В последующих экспериментах Фарадей обнаружил, что если провести магнит через петлю провода, по которому протекал электрический ток. Ток также протекал, если петля перемещалась над неподвижным магнитом. Его демонстрации установили, что изменяющееся магнитное поле создает электрическое поле; это соотношение было математически смоделировано Джеймсом Клерком Максвеллом в виде закона Фарадея, который впоследствии стал одним из четырех уравнений Максвелла и, в свою очередь, превратился в обобщение, известное сегодня как теория поля. Позже Фарадей использовал открытые им принципы для создания электрического динамо-машины, предка современных генераторов энергии и электродвигателя.

https://en.wikipedia.org/wiki/James_Clerk_Maxwell

Джеймс Клерк Максвелл FRSE FRS (13 июня 1831 — 5 ноября 1879) был шотландским ученым в области математической физики. Его наиболее заметным достижением было формулирование классической теории электромагнитного излучения, впервые объединившей электричество, магнетизм и свет как различные проявления одного и того же явления. Уравнения Максвелла для электромагнетизма были названы «вторым великим объединением в физике» после первого, реализованного Исааком Ньютоном.

Ближе к концу своей карьеры Фарадей предположил, что электромагнитные силы распространяются на пустое пространство вокруг проводника. Эта идея была отвергнута его коллегами-учеными, и Фарадей не дожил до окончательного принятия его предложения научным сообществом. Концепция Фарадея о линиях потока, исходящих от заряженных тел и магнитов, позволила визуализировать электрические и магнитные поля; эта концептуальная модель имела решающее значение для успешной разработки электромеханических устройств, которые доминировали в технике и промышленности до конца 19-го века. век.

В магнитной реке алюминий подвергался воздействию переменного магнитного поля, так как катушки по очереди намагничивались.

Вихревые токи могут быть наведены в любом электрическом проводнике, а поскольку алюминий является проводником, они возникают сразу после включения тока.

Вихревые токи в алюминиевой пластине создавали собственное магнитное поле, которое взаимодействовало с полем электромагнитных катушек. Бывает, что эти два поля отталкивают друг друга, и поскольку алюминий может свободно двигаться, его отбрасывает в сторону.

Если бы стекло можно было снять, алюминиевая пластина зависла бы в воздухе, пока ее смещали в сторону.

Использование линейных двигателей

Некоторые железные дороги используют линейные двигатели для движения своих поездов.

https://en.wikipedia.org/wiki/Maglev

Маглев (происходит от магнитной левитации) — это система перевозки поездов, в которой используются два набора магнитов: один для отталкивания и толкания поезда с рельсов, и еще один набор для перемещения надземного поезда вперед, используя отсутствие трения.

Новый линейный генератор позволит существенно увеличить дальность движения гибридных автомобилей

25.11.2014 /
25.04.2018

  •  

3353 /
356

С технической точки зрения двигатели внутреннего сгорания в любом гибридном автомобиле являются узлами, экстендерами, позволяющими увеличить дальность поездки этого автомобиля. Этот термин относиться к двигателям, которые только вращают электрогенератор, отдающий вырабатываемую энергию электродвигателям автомобиля и заряжающий аккумуляторные батареи. В подавляющем большинстве случаев двигатели-экстендеры представляют собой малогабаритные классические двигатели внутреннего сгорания, обладающие всеми узлами и недостатками таких двигателей. Но исследователи из Немецкого космического центра (DLR) разработали новый тип экстендера, которые построен на базе линейного бесклапанного двигателя внутреннего сгорания и который может работать практически на любом виде топлива.

Линейный генератор со свободными поршнями состоит из камеры сгорания, двух поршней, линейных электрогенераторов и возвратных газовых пружин. Двигатель экстендера работает почти также, как работают обычные двигатели, за счет воспламенения топливно-воздушной смеси в камере сгорания, за счет чего производится движение поршней. Однако, вместо того, чтобы за счет коленчатого вала осуществлять преобразование линейного перемещения поршня во вращательное движение вала, устройство преобразует кинетическую энергию движения поршней непосредственно в электрическую энергию.

Взрыв топливно-воздушной смеси в камере сгорания толкает оба поршня в стороны от центра камеры, сжимая газовые пружины, которые замедляют движение и толкают их обратно. Двигатель экстендера работает с частотой 40-50 Гц и вырабатывает до 35 кВт электрической энергии.

«Принципы построения линейных двигателей внутреннего сгорания известны инженерам уже достаточно давно» — рассказывает Ульрих Вагнер (Ulrich Wagner), директор Отдела энергетики и транспорта агентства DLR, — «Но за счет использования газовых пружин оригинальной конструкции наши инженеры добились потрясающей стабильности работы такого двигателя. А за счет использования мощного электронного блока динамического управления нам удается с высокой точностью регулировать работу всех компонентов двигателя, заставляя их взаимодействовать как единое целое».

Система электронного управления, созданная инженерами DLR, управляет движение поршней линейного двигателя с точность одной десятой доли миллиметра, определяя колебания давления в ходе процесса сгорания топлива и делая компенсацию этих колебаний. Такой механизм также позволяет гибко регулировать степень сжатия, скорость движения поршней и рабочий объем камеры сгорания. Такие возможности позволяют использовать в качестве топлива бензин, дизельное топливо, природный газ, биотопливо, этанол и водород.

Система управления линейного генератора со свободными поршнями позволяет устройству самостоятельно выбирать тот режим работы, который является максимально эффективным при данной скорости движения автомобиля и испытуемой им нагрузке, что позволяет сократить до минимума количество выбросов вредных веществ в окружающую среду. Отсутствие коленчатого вала, распределительного вала и других обязательных атрибутов обычных двигателей внутреннего сгорания позволяют изготовить такие генераторы с меньшим количеством затрат, а значит, и по более низкой стоимости.

Небольшие размеры нового генератор позволяют без особого труда установить его на любой из серийно выпускаемых сейчас гибридных автомобилей для того, чтобы расширить дополнительную дальность его поездки минимум на 600 километров, не увеличивая, при этом, веса автомобиля.

Первый опытный образец нового линейного генератора был недавно продемонстрирован на испытательном стенде института DLR Institute of Vehicle Concepts в Штутгарте. А сейчас, специалисты DLR совместно с компанией Universal Motor Corporation GmbH работают над созданием первых промышленных образцов, испытания которых будут проводиться на гибридных автомобилях различных марок.

04:3520.02.2013

free-piston linear generator (Freikolbenlineargenerator — FKLG) from DLR

Free piston engines

Поговорка «Новое — это хорошо забытое старое» как нельзя лучше применима к такой тепловой машине, как свободнопоршневой двигатель. Терминология здесь ещё до конца не устоялась, поэтому подобные силовые агрегаты называют по-разному: СПД (свободнопоршневой двигатель), СПГГ (свободнопоршневой генератор газа), СПК (свободнопоршневой компрессор). Встречаются и другие названия.

СПД появился на свет в 1927 г. как
двигатель внутреннего сгорания (ДВС) четвёртого вида, вставший в ряд с уже известными
бензиновым ДВС Николауса Отто, дизельным ДВС Рудольфа Дизеля и роторным двигателем
Феликса Ванкеля. В 1925 г. инженер и изобретатель аргентинского происхождения маркиз
Руль Патерас Пескара запатентовал «автокомпрессор Пескары». Огромный вклад в
дальнейшее развитие идеи СПД внёс Роберт Хубер, швейцарский инженер, ученик
основоположника теории паровых и газовых турбин Ауреля Стодолы. Хубер, которого
прозвали «мистер Свободный поршень», был техническим директором Технического
бюро Пескары, основанного маркизом в Париже в начале 1920-х. В 1927 г.
заработал первый экспериментальный СПД AC-2, построенный Хубером в пригороде
Парижа.

Наиболее активно теоретические,
практические и экспериментальные работы по СПД велись в период с конца 1930-х до
начала 1960-х годов. В них отметились своими
успехами Франция, Германия, Англия, Советский Союз. Создавались энергетические
установки для тепловозов, кораблей, тяжёлых грузовиков, электростанций, предлагались
даже проекты для самолётов и вертолётов. Но при
общем техническом уровне того времени конструкторы не смогли решить ряд
выявившихся на практике проблем, и работы по СПД были практически свёрнуты.
Сегодня благодаря развитию управляющей электроники шансы на создание эффективных
и технически совершенных конструкций СПД резко возросли, а потому возродился интерес
к возможностям силовых установок этого типа.

Без
лишних шатаний

Свободнопоршневой двигатель внутреннего
сгорания — это ДВС, в котором отсутствует кривошипно-шатунный механизм, а ход
поршня от одной мёртвой точки до другой регулируется давлением пружины, воздуха,
сжимаемого в буферных ёмкостях, или веса поршня. Указанная особенность СПД позволяет
строить только двухтактные двигатели. Они могут использоваться для привода
машин, совершающих возвратно-поступательное движение (дизель-молоты,
дизель-прессы, электрические генераторы с качающимся якорем), работать в
качестве компрессоров или генераторов горячего газа.

Преимущественное распространение
получила схема СПД с двумя противоположно движущимися поршнями в одном
цилиндре. Поршни кинематически связаны друг с другом через синхронизирующий
механизм (рычажный или реечный с паразитной шестернёй). В отличие от кривошипно-шатунного
механизма, синхронизирующий воспринимает только разность сил, действующих на
противоположные поршни, которая при нормальной работе СПД
сравнительно мала. Один поршень двигателя управляет открытием впускных окон,
другой — выпускных. Имеются также поршни буферных ёмкостей, которые жёстко
связаны с соответствующими поршнями двигателя.

К достоинствам СПД относятся
сравнительная простота их конструкции, хорошая уравновешенность, долговечность,
компактность. Недостатки — сложность пуска и регулирования, неустойчивость
работы при частичных нагрузках (с развитием микропроцессорных систем управления
последний недостаток устраняется).

В
генерацию

В турбокомпрессорных газотурбинных
установках (ГТУ) продукты сгорания настолько горячи, что перед подачей в
проточную часть турбины их приходится охлаждать путём нагнетания избыточного
воздуха. На привод воздушного компрессора затрачивается значительная доля
мощности газовой турбины. В газотурбинных установках с поршневыми генераторами
газа (рис. 1) топливо сжигается в отдельном цилиндре с последующим охлаждением
продуктов сгорания. При их частичном расширении газ совершает работу,
используемую для привода поршневого компрессора. В качестве генератора газа для
ГТУ обычно используют двигатель с противоположно движущимися поршнями в
горизонтальном исполнении.

Во время рабочего хода поршни 1
расходятся от первой мёртвой точки к второй, а при обратном ходе — сближаются.
Когда поршни находятся вблизи первой мёртвой точки, в цилиндр 3 через топливные
форсунки 4 подаётся топливо, которое сгорает, и образовавшиеся продукты
сгорания создают давление на поршни 1. При их рабочем ходе поршни 6 воздушных
компрессоров сжимают воздух в буферных цилиндрах 10. Через нагнетательные
клапаны 11 сжатый воздух поступает во внешний цилиндр 12. В конце рабочего хода
открываются выпускные окна 5 и затем продувочные окна 2, осуществляются выпуск газов и продувка
цилиндра 3. Отработавшие в двигателе газы, смешиваясь с продувочным воздухом,
охлаждаются и через ресивер Б направляются к газовой турбине А. Потенциальная
энергия воздуха, сжатого в буферных цилиндрах, обеспечивает обратный ход
поршней 1. При этом в буферные цилиндры через клапаны 9 всасывается атмосферный
воздух, а в цилиндре 3 двигателя происходит сжатие свежего топливного заряда до
параметров, обеспечивающих его самовоспламенение. После этого цикл повторяется.
Для синхронизации работы поршней служат зубчатое колесо 8 и рейка 7.

На
транспорт

Интересно, что устройство, за которым
специалисты когда-то видели будущее авиации, нашло применение не на самолётах и
вертолётах, а на малых электростанциях, кораблях, локомотивах, тракторах и тяжёлых
грузовиках, то есть там, где главное не столько вес, сколько экономичность. А в
этом мало какой двигатель может поспорить с СПГГ, работающим в паре с газовой
турбиной, ибо КПД такой комбинации может достигать 40%, тогда как у малой
паротурбинной установки он составляет 20-25%, у ГТУ — 25-36%, бензинового ДВС -
28-30%, лучших дизелей — 32-35%.

Сейчас ситуация меняется. До самолётов
и вертолётов СПД пока не добрались, а до гибридных автомобилей — почти.
Инженеры компании Toyota работают над конфигурацией СПД, оптимального для применения
в составе гибридной силовой установки в качестве электрогенератора. Toyota
назвала свою разработку FPEG — Free Piston Engine Linear Generator (линейный
генератор на СПД).

Это компактное устройство
предназначено исключительно для выработки электроэнергии, подзаряжающей
аккумуляторы. На данном этапе опытный образец FPEG выдаёт
мощность 10 кВт (14 л. с.). Пары таких моторов достаточно, чтобы обеспечить постоянное
движение электромобиля класса Toyota
Yaris со скоростью 120 км/ч.

FPEG состоит из камеры сгорания, линейного
генератора и пневмокамеры (см. рис. 2). При движении поршня прикреплённые к
нему магниты перемещаются внутри линейной катушки, преобразуя кинетическую
энергию поршня в электрическую. Это и есть линейный электрогенератор. Инженеры Toyota отмечают привлекательность СПД в
нескольких отношениях: высокий КПД, малые потери на трение и небольшие вибрации.
В компании изначально рассматривали две основных конструкции СПД: с двумя противоположными
камерами сгорания и с одной камерой сгорания и одной пневмокамерой. Во втором
случае поршень возвращается в исходную точку за счёт давления газа, сжатого в пневмокамере
во время рабочего хода. Именно такая конфигурация была выбрана для дальнейшего
изучения путём численного моделирования и экспериментов.

В
космос

Компания Sunpower Inc. создала для разработчиков
энергетических систем вариант промышленного свободнопоршневого двигателя
Стирлинга мощностью 1 кВт, работающего на пропане или природном газе. Основа генератора
Sunpower — СПД Стирлинга (Free Piston Stirling Engine, FPSE), который преобразует
тепло в электричество в герметически закрытом сосуде с помощью
термодинамического цикла Стирлинга. Sunpower использует запатентованную
технологию газовых подшипников, которая предотвращает механический контакт деталей
во время работы, устраняя износ и необходимость смазки, что позволяет обеспечить
производство электроэнергии с высоким КПД на протяжении 20 лет без технического
обслуживания установки. НАСА финансировало разработку и производство FPSE SunPower
в расчёте на потенциальное применение системы для преобразования энергии в
дальних космических полётах.

По данным компании, подобный генератор
сможет работать от любого источника теплоты и будет способен подстраивать свою мощность
в зависимости от потребности в электроэнергии. Электрический КПД у него должен
быть больше, чем у термоэлектрических преобразователей.

Источник: Энерговектор

бесплатных поршневых линейных генераторов | Что они собой представляют и почему меня это должно волновать?

Свободнопоршневые линейные генераторы

могут быть «недостающим звеном», которое наши предки проследят до перехода от ископаемого топлива к чистой энергии, но что это такое?

Они похожи на двигатели внутреннего сгорания

Если вы читаете это, вы, вероятно, в какой-то степени знакомы с двигателями внутреннего сгорания. Воздух и топливо смешиваются внутри металлического цилиндра, где они сжимаются, прежде чем сдержанный взрыв выталкивает поршень наружу. Все это движение генерирует механическую энергию. Двигатели внутреннего сгорания обычно состоят из 2-8 цилиндров, соединенных с общим вращающимся коленчатым валом. Мы опускаем большую часть сложных клапанов, систем зажигания, смазки, управления и т. д. ради простоты.

Сжатое топливо/воздух ⇒ БУМ! ⇒ Вращающийся вал.

Они похожи на электрические двигатели

Вы также, вероятно, немного знакомы с электрическими двигателями и генераторами.

Электрический заряд заставит двигатель вращаться. Точно так же вы можете производить электричество, вращая вал двигателя. Это называется генератор.

Существует электромагнитная связь между токопроводящими медными проводами и постоянными магнитами. Они расположены по кругу, так что поля притяжения и отталкивания преобразуются во вращательное движение. А , мы позволяем себе вольность и пропускаем здесь много сложностей.

Линейные генераторы со свободным поршнем (FPLG) объединяют двигатели внутреннего сгорания и электрические генераторы в единую колебательную линию, чтобы перейти непосредственно от движущегося поршня к выработке электроэнергии.

Это избавляет от многих сложностей, характерных для двигателей внутреннего сгорания. Он устраняет многие потери от тепла и трения в соединенных между собой деталях. Это похоже на подключение генератора постоянного тока напрямую к выходу небольшого 2-тактного двигателя газонокосилки, но все же меньше движущихся частей.

Что именно 

ЯВЛЯЕТСЯ Свободнопоршневыми линейными генераторами?

Вот основной раздел FPLG.

В правой части рисунка поршень колеблется внутри цилиндра, заменяя выхлопные газы на свежий воздух. Он сжимает воздух топливной смесью при движении вправо. Затем, наконец, воспламеняется смесь для взрыва, который заставляет поршень вернуться влево.

В крайнем левом углу схемы какой-то пружинный механизм. Он замедляет поршень, прежде чем толкнуть его обратно вправо. Поскольку механические металлические пружины могут изнашиваться, FPLG обычно делают это просто и используют захваченный объем воздуха в качестве подушки или пневматической пружины — по сути, работает то же самое.

Между поршнем и воздушной подушкой расположен набор высокопрочных магнитов.

Медная проволока намотана вокруг этой центральной секции сразу за магнитами. Когда магниты движутся через катушки, в проводе индуцируется электрический ток. Это происходит в обоих направлениях, хотя ток течет в обратном направлении. Переменный ток электричества (AC) генерируется, когда блок работает.

Как устроены свободнопоршневые линейные генераторы?

Показанная выше простая установка работает, но вызывает сильную вибрацию. Большая масса поршня и магнитов постоянно перемещается из стороны в сторону. Может быть, вибрация — слишком тонкое слово. Это не что-то маленькое вроде того, как ваш телефон гудит в кармане — это больше похоже на iPhone Годзиллы!

Громадная вибрация устраняется путем установки двух таких систем спиной к спине. Они могут быть расположены как два отдельных узла, установленных встык, или объединены в один цилиндр. Комбинированные установки могут иметь либо общую воздушную подушку, либо зону горения посередине.

Чем полезны свободнопоршневые линейные генераторы?

Что делает эту концепцию генератора настолько интересной сегодня, так это ее способность быть эффективными по размеру и весу и увеличивать запас хода для электромобилей. Инфраструктура зарядки электромобилей еще не полностью создана, а технология аккумуляторных батарей еще не достигла точки, при которой возможна мгновенная зарядка. В нынешнюю переходную эпоху все еще существует потребность в гибридах. Не в смысле полной гибридной трансмиссии, как разрабатывались ранние автомобили, а в смысле способа перезарядки аккумуляторов от топлива на ходу. По мере того, как мы продвигаемся к полностью электрическим транспортным средствам, у FPLG есть большой потенциал. Они механически просты и очень эффективны. Их также можно упаковать куда-нибудь в шасси, так как они очень компактны. FPLG предназначены не только для того, чтобы работать под капотом.

Они также легче адаптируются к различным видам топлива.

бензин • дизель • биодизель • природный газ • метан • этанол • водород

Поскольку степень сжатия и фазы газораспределения управляются независимо электронным способом, компьютер может мгновенно адаптироваться к различным видам топлива. Объем рабочего объема может варьироваться, поскольку коленчатый вал не устанавливает фиксированную верхнюю мертвую точку или длину хода. Впускные и выпускные клапаны управляются соленоидами, а не цепью ГРМ и распределительным валом. Коэффициенты сгорания могут быть изменены на лету для широкого диапазона видов топлива, температур и условий нагрузки.

Где я могу его получить?

Конструкции для FPLG находятся на пороге коммерческого использования. Работа по развитию ускорилась за последнее десятилетие или около того. Исследовательские институты и лидеры отрасли, такие как Aquarius Engines (Израиль, недавно приобретенный Hyundai), Mainspring Energy (США) и Toyota R&D Labs (Япония), кажется, лидируют в разработке и регулярно выходят с интересными достижениями.

Текущие усилия по разработке, по-видимому, связаны с регулированием фаз газораспределения и увеличением степени сжатия, а также с устранением вибрации и потребности в смазке. Некоторые предлагаемые коммерческие блоки предлагают электрическую мощность 24 кВт и занимают всего 8 x 8 x 20 дюймов. Это что-то вроде размера двух тостеров, вырабатывающих достаточно электроэнергии для 1-2 домов!

Следите за тем, чтобы эти функции «увеличения запаса хода» появились в новых электромобилях в ближайшие годы.

Скорее всего, они используют бесплатные поршневые линейные генераторы, и вы можете быть тем, кто объяснит их торговым представителям на автомобильной стоянке.

CDN Inc. — компания, занимающаяся проектированием и проектированием продукции, которая может легко адаптироваться к потребностям вашего проекта; проектирование, промышленный дизайн, прототипирование и производство.

Категории

КатегорииВыберите категориюКнигиБизнесТворчество | НефильтрованноеРазноеПроцессыТехнологии

Архивы

Архивы
Отбор месяц, ноябрь, 2021 г. , апрель 2021 г. Март 2021 г., февраль 2021 г., сентябрь 2020 г., август 2020 г., июнь 2020 г., апрель 2020 г., март 2020 г., февраль 2020 г., декабрь 2019 г., ноябрь 2019 г. Октябрь 2019 г. Сентябрь 2019 г. Август 2019 г., июль 2019 г., июнь 2019 г., май 2019 апрель 2019 г. Март 2019 Февраль 2019 г. Январь 2019 г. Декабрь 2018

Есть вопросы о том, как мы можем помочь с вашим следующим проектом? Свяжитесь с нами.

4 апреля 2021 г.
31 августа 2020 г.
9 декабря 2019 г.

эксплуатационных характеристик водородного свободнопоршневого двигателя внутреннего сгорания и системы линейного генератора | International Journal of Low-Carbon Technologies

Abstract

В настоящее время разрабатывается система выработки электроэнергии, использующая свободнопоршневой двигатель на водородном топливе (FPICE) и линейный генератор. FPICE обеспечивает более эффективную выходную мощность по сравнению с обычными поршневыми двигателями с возвратно-поступательным движением, поскольку он использует множество преимуществ, таких как низкие потери на трение и по своей природе переменная степень сжатия, помимо низкого уровня выбросов вредных выхлопных газов. Кроме того, если в FPICE используется водородное топливо, можно было бы сделать уровень выбросов выхлопных газов практически нулевым без ущерба для эффективности. В этом исследовании был разработан прототип FPICE, двухтактного двухцилиндрового двигателя, и между цилиндрами была встроена система линейной генерации для получения электроэнергии и запуска двигателя. Работать двигатель можно было на частоте 17 Гц. Было обнаружено, что FPICE дает разные положения поршня в верхней мертвой точке, и это неравномерное движение поршня одновременно существенно влияет как на процесс сжатия, так и на последующее сгорание в другом цилиндре двигателя. В испытательном двигателе использовались как сжатый природный газ, так и водород, и результаты показали разные характеристики сгорания в зависимости от используемого топлива. Поскольку эффективность продувки легко ухудшается при работе двухтактных двигателей на такой низкой скорости, было обнаружено, что водородное топливо дает более высокую скорость сгорания и, как следствие, демонстрирует улучшение выходной мощности и выбросов.

1 ВВЕДЕНИЕ

В двигателе со свободным поршнем (FPE) движение поршня не ограничено какими-либо механическими связями, в то время как в обычных двигателях используется ползунково-кривошипный механизм для преобразования линейного движения поршня во вращательное движение. FPE можно разделить на три категории в зависимости от количества и расположения поршней, как показано на рисунке 1 [1].

Рисунок 1.

Открыть в новой вкладкеСлайд загрузки

Различные свободные конфигурации поршня [1].

Основной принцип работы подобен обычному поршневому двигателю, т.е. химическая энергия топлива преобразуется в механическую энергию с помощью линейно движущегося узла поршня. Основная концепция конструкции заключается в использовании минимального преобразования энергии топлива в электрическую [2–7] или гидравлическую энергию [8–10], которая используется линейным генератором или гидроприводом соответственно. Обычно используется двухтактный двигатель, потому что он требует рабочего хода один раз на каждый такт.

Есть некоторые преимущества по сравнению с обычным двигателем с коленчатым валом, которые могут быть достигнуты с помощью концепции свободного поршня, поскольку он использует множество преимуществ, таких как низкие потери на трение, естественно переменное сжатие, эффективная переходная работа, короткое пребывание в ВМТ и стоимость производства. сбережения.

Простота конструкции позволяет FPE иметь более высокую удельную мощность, поскольку он требует меньше веса и меньше места. Кроме того, потери на трение ниже, поскольку существует меньше движущихся частей, а поршень не имеет боковых сил, создаваемых кривошипно-шатунным механизмом. Хотя большая часть потерь на трение приходится на узел поршня, другие части, составляющие около 20% трения, по-прежнему ответственны за коленчатый вал при 1500 об/мин, что в FPE считается примерно 25 Гц [11].

Конфигурация со свободным поршнем позволяет изменять длину хода или степень сжатия почти мгновенно, цикл за циклом и надежный контроль степени сжатия позволяют оптимизировать степень сжатия в различных условиях эксплуатации, что невозможно в обычных двигателях с коленчатым валом. Таким образом, в двигателе могут применяться различные альтернативные виды топлива без серьезных модификаций аппаратуры [2, 7, 8].

Кроме того, FPE предлагает определенные преимущества эффективности и снижения выбросов при холодном запуске двигателя. Его малая механическая инерция и способность достигать заданной скорости практически на первом ходе поршня, при меньшем трении, делают пусковые переходные процессы сравнительно короткими и более эффективными [8].

Голдсборо и др. [2] указал, что при одинаковом ходе поршня и частоте поршня есть некоторые различия между движениями поршня в FPE и в двигателе с коленчатым валом. Как показано на рисунке 2, свободный поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ) меньше времени, чем поршень, приводимый в движение коленчатым валом. Это более короткое время пребывания в ВМТ для свободного поршня может быть привлекательным с точки зрения потерь теплопередачи и образования NO _x , поскольку желательно более короткое время при более высокой температуре [2].

Рисунок 2.

Открыть в новой вкладкеСкачать слайд

Положение поршня в зависимости от времени [2].

Последним, но не менее важным преимуществом является цена двигателя, а себестоимость производства FPE намного ниже из-за его простой конструкции.

Отсутствие кривошипного механизма создает и некоторые недостатки: система управления сложнее, чем у обычных двигателей. Степень сжатия неопределенна и зависит от энергетического баланса поршня при каждом такте. Низкий уровень выбросов и эффективное горение требуют контролируемого движения поршня.

Хотя в упомянутой литературе было предложено так много конфигураций свободного поршня, многие из них предназначены только для вычислительных подходов до демонстрации или просто для внедрения собственных прототипов, которые далеки от завершения стабильной работы. Это связано с тем, что остается еще много технических трудностей, и это делает цель стабильного и более эффективного сгорания в свободно-поршневых двигателях едва достижимой. Для того, чтобы система генерации FPE была коммерчески доступна, помимо низкой стоимости необходимо, чтобы она демонстрировала высокую эффективность и стабильную работу. В этом исследовании прототип FPE и линейного генератора были протестированы для оценки производительности, чтобы получить более высокую эффективность и более низкий уровень выбросов, чем обычные системы генерации.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Поскольку в испытательном двигателе используется последовательное сгорание для каждого такта в двух цилиндрах, предполагается, что они имеют одинаковую геометрию и также передают одинаковую мощность на поршни. Когда левый цилиндр находится в процессе расширения, как показано на рис. 3, уравнение движения поршня имеет вид

, где F _L — сила расширения сгоревшего газа, F _EM сила электромагнитного запирания, а F _f — сила трения каждого узла поршня и F _R — сила сжатия горючей смеси соответственно.

Рис. 3.

Открыть в новой вкладкеСкачать слайд

Силы, действующие на движитель испытательного двигателя.

Чтобы получить значения F _L , F _R , предполагался цикл идеального газа, который состоит из процесса политропного сжатия и расширения, а также подвода тепла с постоянным объемом. Для силы трения применялась эмпирическая корреляция среднего эффективного давления трения, предложенная Блэром в его книге [12]. Для электромагнитной силы фиксации было принято значение 400 Н из анализа плотности магнитного поля. Из результатов расчета, показанных на рисунке 4, целевая частота 30 Гц была достигнута при массе двигателя 2,3 кг.

Рис. 4.

Открыть в новой вкладкеСкачать слайд

Частота перемещения поршня по отношению к весу движителя.

3 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ УСТАНОВКА

Испытательный двигатель имеет два поршня и состоит из двух противоположных цилиндров сгорания со встроенным линейным генератором переменного тока между ними (рис. 5 и 6). Поршни каждого цилиндра соединены валом движителя, на котором установлены постоянные магниты. Двухтактный цикл сгорания в чередующихся цилиндрах толкает двигатель вперед и назад через катушки генератора, индуцируя электрический ток для выработки электроэнергии. Генератор переменного тока также используется для управления движением вала и запуска двигателя.

Рисунок 5.

Открыть в новой вкладкеСкачать слайд

Схема тестового движка.

Рисунок 6.

Открыть в новой вкладкеСкачать слайд

Фотография установки тестового двигателя.

Испытуемый двигатель первоначально представлял собой двухтактный бензиновый двигатель с искровым зажиганием и имел рабочий объем почти 100 куб.см. Картер был модифицирован для работы со свободным поршнем, а двигатель работал как на сжатом природном газе (КПГ), так и на водороде соответственно. Когда в двигателе использовалось СПГ, ход поршня удлинялся наполовину по сравнению с первоначальным ходом, чтобы получить больше полезной работы от генератора. Основные характеристики испытательного двигателя приведены в таблице 1, а фотография установки двигателя показана на рис. 6.

Таблица 1

Спецификация тестового двигателя.

Bore (mm)	50.6
Stroke (mm)	75 a /50 b
Displacement (cc)	150.8 a /100.5 b
Степень сжатия	7,8
Время впуска	от −7,5 до −23,5
0226	2.5 to −18.5
Mass of mover (kg)	8.91

^B

Bore (mm)	50.6
Stroke (mm)	75 a /50 B
. Смещение (CC)	150,8 A /100,5 B
. 0225 от -7,5 до -23,5
Время выхлопного порта	от 2,5 до -18,5
Масса Mover (KG)	8,9112269 92929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292792929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929her. b Для работы с водородом. Открыть в новой вкладке Таблица 1 Спецификация испытательного двигателя. Диаметр отверстия (мм)  50,6  Ход (мм)  75 a /50 b   Displacement (cc)  150.8 a /100.5 b   Compression ratio  7.8  Intake port timing  −7.5 to −23.5  Exhaust port timing  2.5 to −18. 5  Mass of mover (kg)  8.91  . Bore (mm)  50.6  Stroke (mm)  75 a /50 b   Displacement (cc)  150.8 a /100.5 b   Compression ratio  7.8 Время впускного порта и Для СПГ. b Для работы с водородом. Открыть в новой вкладке Частота вращения двигателя регулируется в основном моментом зажигания в фиксированном положении поршня, определяемом линейным энкодером абсолютного положения, прикрепленным к магниту движителя внутри линейного генератора переменного тока. Впрыск топлива также был синхронизирован с сигналом датчика положения поршня. На протяжении всех испытаний давление в цилиндре измерялось каждые 0,1 мс и использовалось для анализа цикла. 4 РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ 4.1 Типичные характеристики сгорания Поскольку FPE показывает различные положения поршня в ВМТ, степень сжатия изменяется в каждом цикле. Это неравномерное движение поршня существенно повлияло как на процесс сжатия, так и на последующее сгорание в другом цилиндре двигателя одновременно. На рис. 7 показан пример аномального возгорания, обнаруженного во время испытания. Рабочая частота меняется каждый цикл из-за изменения хода поршня. Произошло частичное прогорание в цилиндре 1, что привело к снижению частоты последующего такта с 13 до 8. Кроме того, в цилиндре 2 произошел пропуск зажигания, что в конечном итоге привело к остановке двигателя. Рисунок 7. Открыть в новой вкладкеСлайд загрузки Аномальные явления сгорания, обнаруженные во время испытания (момент впрыска: 64 мм до ВМТ, момент зажигания: 23 мм до ВМТ). FPE не имеет механизма сохранения инерционной энергии для продолжения движения поршня, такого как маховик в обычном ротационном двигателе. Таким образом, одиночный пропуск зажигания в одном из цилиндров является критической причиной потери движения поршня, что приводит к остановке двигателя. Чтобы этого не произошло, следует использовать схему управления для точного положения двигателя или тщательно выбирать момент зажигания. 4.2 Сжигание КПГ При использовании топлива КПГ и ПТЭ, и генератор работали непрерывно с частотой около 13 Гц, и после более чем 1 часа работы оба были отключены, чтобы предохранить их от возможного нежелательного повреждения . На рис. 8 показано измеренное давление в баллоне в зависимости от объема. Острый край вблизи точки пикового давления наблюдался во всех испытаниях с различными условиями нагрузки. Это связано с более коротким пребыванием поршня вблизи ВМТ по сравнению с обычным ротационным двигателем из-за неопределенного поршня в FPE. Рисунок 8. Открыть в новой вкладкеСкачать слайд Диаграмма зависимости давления в баллоне от объема (кейс CNG). В такте расширения резкое снижение давления в цилиндре указывает на начало процесса продувки в двухтактном двигателе. В то время как никакой дальнейшей полезной работы в процессе очистки нет, движитель постоянно перемещался на другую сторону, и это помогло увеличить выход электроэнергии. Давление и скорость тепловыделения, показанные на рисунке 9показывают, что большая часть тепла сгорания выделяется после пикового давления или вблизи ВМТ и продолжается до тех пор, пока не откроется выпускное отверстие. Это связано с высокой скоростью разбавления, вызванной низкой эффективностью продувки контура испытательного двигателя. Рис. 9. Открыть в новой вкладкеСкачать слайд Давление в баллоне и скорость тепловыделения в зависимости от времени. Также считается, что удлиненный ход способствует низкой эффективности продувки. Поскольку чрезмерный ход вниз сделал вакуум в цилиндре еще больше, в то время как свежий заряд во впускной камере ограничен, сгоревший газ из выпускного отверстия снова попал в цилиндр. Таким образом, длина штриха была выбрана так, чтобы впоследствии иметь исходное значение. 4.3 Сгорание водорода При использовании водородного топлива испытательный двигатель работал более 20 мин при частоте вращения 13 Гц. Давление в цилиндре, достигаемое за счет сгорания водорода в испытательном двигателе, показано на рисунке 10. Увеличение давления было намного выше при сгорании водорода, чем при сгорании КПГ, из-за высокой скорости сгорания водорода. На рисунке 11 показаны скорости выделения тепла как для СПГ, так и для водорода, из которых видно, что продолжительность горения водорода короче, чем для СПГ. Рисунок 10. Открыть в новой вкладкеСкачать слайд Сравнение давлений сгорания при сжигании СПГ и водородного топлива. Рисунок 11. Открыть в новой вкладкеСкачать слайд Сравнение скоростей тепловыделения между КПГ и водородным топливом. При увеличении нагрузки пиковое давление сдвинулось еще до ВМТ, что увеличивает потери работы сжатия, что приводит к ухудшению КПД двигателя. Как показано на рисунке 11, вся теплота сгорания высвобождается до того, как поршень достигнет ВМТ. Таким образом, крайне необходимо увеличить угол опережения зажигания, чтобы использовать больше тепла сгорания для полезной работы по выработке электроэнергии. При испытании зажигание больше задерживалось к ВМТ, а более высокая частота от 15 до 17 Гц достигалась с задержкой 3–5 мм. Однако циклическое изменение увеличилось, и это привело к остановке двигателя через несколько минут работы. Необходимы дальнейшие исследования, чтобы преодолеть эту нестабильность работы и повысить эффективность очистки. С этой целью была предложена модифицированная система генерации FPE, как показано на рисунке 12. Чтобы улучшить процесс газообмена, новый двигатель был спроектирован так, чтобы использовать вакансию генератора в качестве нагнетателя для подачи свежего заряда в цилиндр. Нижний впускной канал и верхний выпускной клапан образуют прямоточную продувку. Система управления зажиганием также отрегулирована так, чтобы иметь временную задержку от фиксированного положения поршня, чтобы избежать случая, когда ход поршня резко укорачивается, что приводит к остановке двигателя с нестабильностью сгорания. Рисунок 12. Открыть в новой вкладкеСкачать слайд Схема модифицированной системы генерации свободнопоршневого двигателя. 5 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В этом исследовании прототип FPE и линейного генератора работали как на сжатом природном газе, так и на водородном топливе соответственно. По результатам испытаний основные выводы следующие: Прототип двухтактного двухцилиндрового FPE и линейного генератора успешно работал на частоте 13 Гц на СПГ и водородном топливе. Двухтактный линейный FPE требует более быстрого сгорания, чтобы преодолеть сильное разбавление заряда из-за низкой эффективности продувки. Было обнаружено, что водородное топливо дает более высокую скорость горения, но требует более точного контроля воспламенения. Для обеспечения более высокой эффективности и снижения выбросов была предложена модифицированная система генерации FPE. Он использует генератор в качестве нагнетателя и выпускной клапан для формирования прямоточной продувки. БЛАГОДАРНОСТЬ Авторы хотели бы поблагодарить Центр исследований и разработок в области водородной энергетики (HERC) и Министерство образования, науки и технологий Кореи (MEST) за финансирование этого исследования в рамках программы 21st Century Frontier Project. ССЫЛКИ [1] Чаба Тот-Надь , Кларк Найджел Н. . Линейный двигатель 2004 г.   [2] Goldsborough SS , Van Blarigan 100009 A Численное исследование двигателя внутреннего сгорания со свободным поршнем, работающего на однородном заряде с воспламенением от сжатия   [3] Goldsborough SS , Van Blarigan P . Optimizing the scavenging system for a two-stroke cycle, free piston engine for high efficiency and low emissions: a computational approach   [4] Carter D ,  Wechner E . Блок питания со свободным поршнем: устойчивая мощность для гибридных электромобилей   [5] Shoukry E , Taylor S , Clark N , FAMURI , 8 . Численное моделирование для параметрического исследования двухпрочного линейного двигателя с прямой впрыском [6] Clark NN , FAMOUMAR S , CAMOUMAR S , CAMOUMAR S , CAMOUMAR S , . 0009 . Фундаментальный анализ линейного двухцилиндрового двигателя внутреннего сгорания [7] Kleemann AP , Dabadie JC , . Компьютерные исследования прототипа высокоэффективного поршневого двигателя с низким уровнем выбросов   [8] Brusstar M ,  Серый C Jr , Джафри K , и др. Проектирование, разработка и тестирование многоцилиндровых двигателей с гидравлическими поршнями [9] VAEL GEM , ACHTEN PAJ , 55555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555. Двигатель из батарейки: Простой эксперимент с батарейкой поразил интернет Проект «Электромагнитный двигатель из батарейки» Похожие презентации: Влияния состава и размера зерна аустенита на температуру фазового превращения и физико-механические свойства сплавов Газовая хроматография Геофизические исследования скважин Искусственные алмазы Трансформаторы тока и напряжения Транзисторы Воздушные и кабельные линии электропередач Создание транспортно-энергетического модуля на основе ядерной энергодвигательной установки мегаваттного класса Магнитные аномалии Нанотехнологии 1. Проект «Электромагнитный двигатель из батарейки» выполнил ученик 8г класса средней школы №76 Врублевский Илья Принимал учитель 2. Содержание Пояснительная записка Историческая справка Техническая справка Эскиз изделия Чертёж деталей Технологическая карта Внешний вид изделия Экономическое обоснование Экологическое обоснование Реклама изделия Рецензия Содержание 3. Пояснительная записка Я выбрал изготовлять электромагнитный двигатель, потому что данная поделка очень проста и интересна Данное изделие включает в себя батарейку, которая при попадании на почву может её заразить. Для реализации проекта мне нужны сами материалы: медная проволока — 15см; магнит; батарейка 1.5v, скотч И ОБЫЧНЫЕ СКРЕПКИ не более 3см высотой. Также нужны инструменты такие как кусачки, линейка и плоскогубцы, наждачная бумага для очищения концов рамы от эмали (и гвоздик). Пояснительная записка 4. Историческая справка Величайшим техническим достижением конца XIX века стало изобретение промышленного электродвигателя. Этот компактный, экономичный, удобный мотор вскоре сделался одним из важнейших элементов производства, вытеснив другие виды двигателей отовсюду, куда только можно было доставить электрический ток. Электрические двигатели появились еще во второй четверти XIX столетия, но прошло несколько десятилетий, прежде чем создались благоприятные условия для их повсеместного внедрения в производство. Историческая справка 5. Техническая справка Я изготовляю электромагнитный двигатель, работающий от батарейки. Для изготовления данного изделия понадобятся: медная эмалированная проволка длиною не менее 15 см, магнит; батарейка 1.5v, кусачки для обрезания проволоки, линейка для измерения длины проволоки, скотч для скрепления деталей, плоскогубцы для придания проволоки нужной мне формы, обычные скрепки не более 3см высотой, наждачная бумага для очищения концов рамы от эмали (и гвоздик). Техническая справка 6. Чертёж 7. Технологическая карта электромагнитного двигателя. Материалы: медная проволка, батарейка 1.5, магнит, скрепки не более 3см высотой (и гвоздик). № детали № п/п Технологичес Оборудовани кая операция е, инструменты и приспособле ние 1 1 Взять медную проволоку не менее 30см Линейка, кусачки 1 2 Обмотать вокруг пальчиковой батарейки и снять с него, оставив 2,5 см на концах Линейка 1 3 Обмотать концы вокруг противолежащ их краёв получившегося кольца 2 раза Плоскогубцы (для выпрямления концов) 2 4 Взять две обычные скрепки не более 3см высотой Линейка 2 5 Выпрямить Плоскогубцы 6 Поделить Гвоздик, скрепки плоскогубцы и пополам и два линейка раза обогнуть о какой-нибудь круглый предмет (ножку гвоздика) 1 7 Прочисть концы рамы (детали №1) от эмали Наждачная бумага 2 7 Отмерить от концов скрепок 3 мм (смотря какой величина ваша батарейка) и согнуть в этом месте под углом 90градусов. Линейка, плоскогубцы 2,3 8 Скотчем приклеить концы скрепок к концам батарейки, так чтобы головки скрепки возвышались над батарейкой на 1 см 1,2,3 9 Вставить концы рамы в головки скрепок. 1,2,3,4 10 Прикрепить магнит к батареи Скотч, линейка 12. Внешний вид изделия 13. Экономическое обоснование Большинство материалов и инструментов есть в каждом доме и найти их не составит большого труда. Экономическое обоснование 14. Экологическое обоснование Почти все использованные для реализации проекта материалы безвредны, кроме батарейки v1.5. Чтобы не отравить почву, батарейку нужно правильно утилизировать. Для этого выбросить его в предназначенный для этого контейнер или сдать в специализированное учреждение. Экологическое обоснование 15. Реклама изделия Моя поделка идеально подойдёт для уроков физике. Также это интересная машинка, за работой которой просто приятно наблюдать. Реклама изделия 16. РЕЦЕНЗИЯ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ________________________________________ РЕЦЕНЗИЯ English     Русский Правила Простой электродвигатель своими руками из подручных средств Многие радиолюбители всегда не прочь смастерить какой-нибудь декоративный прибор исключительно в демонстративных целях. Для этого используются простейшие схемы и подручные средства, особенно большим спросом пользуются подвижные механизмы, способные наглядно показать воздействие электрического тока. В качестве примера мы рассмотрим, как сделать простой электродвигатель в домашних условиях. Что понадобится для простейшего электродвигателя? Учтите, что изготовить рабочую электрическую машину, предназначенную для совершения какой либо полезной работы от вращения вала в домашних условиях довольно сложно. Поэтому мы рассмотрим простую модель, демонстрирующую принцип работы электрического двигателя. С его помощью вы можете продемонстрировать взаимодействие магнитных полей в обмотке якоря и статоре. Такая модель будет полезной в качестве наглядного пособия для школы или приятного  и познавательного времяпрепровождения с детьми. Для изготовления простейшего самодельного электродвигателя вам понадобится обычная пальчиковая батарейка, кусочек медной проволоки с лаковой изоляцией, кусочек постоянного магнита, по размерам не больше батарейки, пара скрепок. Из инструмента хватит кусачек или пассатижей, кусочка наждачной бумаги или другой абразивный инструмент, скотч. Процесс изготовления электродвигателя состоит из таких этапов: Намотайте на пальчиковую батарейку от 10 до 15 витков медной проволоки – это и будет ротор мотора. Можно использовать не только батарейку, но и любое круглое основание. Снимите намотку с батарейки, постарайтесь не сильно нарушать диаметр витков. Зафиксируйте всю катушку двумя диаметрально противоположными витками, как показано на рисунке ниже. Рис. 1: зафиксируйте обмотку витками При помощи мелкого наждака зачистите концы якоря электродвигателя. Ваша задача – удалить слой изоляции, так как через эти концы будет осуществляться токосъем. При помощи пассатижей согните две скрепки таким образом, чтобы получились круглые петли посредине скрепки. В качестве основания для перегиба петли можно использовать любой твердый предмет, к примеру, спичку. Рис. 2: согните скрепку Зафиксируйте скотчем обе скрепки на выводах пальчиковой батарейки, важно добиться плотного прилегания. Если нужно, намотайте несколько слоев скотча. Поместите в петли концы ротора, он же будет выступать и валом электродвигателя. Зачищенные концы провода должны располагаться на скрепках. Рис. 3: поместите ротор в петли Зафиксируйте под катушкой на поверхности пальчиковой батарейки постоянный магнит. Простой электродвигатель готов – достаточно толкнуть пальцем катушку и она начнет вращательное движение, которое будет продолжаться до тех пор, пока вы не остановите   вал мотора или не сядет батарейка. Рис. 4: запустите катушку Если вращение не происходит, проверьте качество токосъема и состояние контактов, насколько свободно ходит вал в направляющих и расстояние от катушки до магнита. Чем меньше расстояние от магнита до катушки, тем лучше магнитное взаимодействие, поэтому улучшить работу электродвигателя можно за счет уменьшения длины стоек. Одноцилиндровый электродвигатель Если предыдущий вариант никакой полезной работы не выполнял в силу его конструктивных особенностей, то эта модель будет немного сложнее, зато найдет практическое применение у вас дома. Для изготовления вам понадобится одноразовый шприц на 20мл, медная проволока для намотки катушки (в данном примере используется диаметром 0,45мм­), проволока из меди большего диаметра для коленвала и шатуна (2,5 мм),  постоянные магниты, деревянные планки для каркаса и конструктивных элементов, источник питания постоянного тока. Из дополнительных инструментов понадобится клеевой пистолет, ножовка, канцелярский нож, пассатижи. Процесс изготовления электродвигателя заключается в следующем: При помощи ножовки или канцелярского ножа обрежьте шприц, чтобы получить пластиковую трубку. Намотайте на пластиковую трубку тонкую медную проволоку и зафиксируйте ее концы клеем, это будет обмотка статора. Рис. 5: намотайте проволоку на шприц С толстой проволоки удалите изоляцию при помощи канцелярского ножа. Отрежьте два куска проволоки. Согните из этих кусков проволоки коленчатый вал и шатун для электродвигателя, как показано на рисунке ниже. Рис. 6: согните коленвал и шатун Наденьте кольцо шатуна на коленчатый вал, чтобы обеспечить его плотную фиксацию, можно надеть кусок изоляции под кольцо. Рис. 7: наденьте шатун на коленвал Из деревянных плашек изготовьте две стойки для вала, деревянное основание и ушко для неодимовых магнитов. Склейте неодимовые магниты вместе и приклейте к ним ушко при помощи клеевого пистолета. Зафиксируйте второе кольцо шатуна в ушке при помощи шплинта из медной проволоки. Рис. 8: зафиксируйте второе кольцо шатуна Вставьте вал в деревянные стойки и наденьте втулки для ограничения перемещения, сделайте их из кусочков родной изоляции провода. Приклейте статор с обмоткой, стойки с шатуном на деревянное основание, кроме дерева можете использовать и другой диэлектрический материал. Рис. 9: приклейте стойки и статор При помощи саморезов с плоской шляпкой зафиксируйте выводы на деревянном основании. Два контакта должны иметь достаточную длину, чтобы касаться вала электродвигателя – один выгнутой части, другой прямой. Рис. 10: точки касания вала Наденьте на вал с одной стороны маховик для стабилизации вращения, а с другой крыльчатку для вентилятора. Припаяйте один вывод обмотки электродвигателя к контакту колена, а второй к отдельному выводу. Рис. 11: припаяйте выводы обмотки Подключите электродвигатель к батарейке при помощи крокодилов. Одноцилиндровый электродвигатель готов к эксплуатации – достаточно подключить питание к его выводам для работы и прокрутить маховик, если он находится  в том положении, с которого сам стартовать не может. Рис. 12: подключите питание Чтобы прекратить вращение вентилятора, отключите электродвигатель посредством снятия крокодила хотя бы с одного из контактов. Электродвигатель из пробки и спицы Также представляет собой относительно простой вариант самоделки, для его изготовления вам понадобится пробка от шампанского, медная проволока в изоляции для намотки якоря, вязальная спица, медная проволока для изготовления контактов, изолента, деревянные заготовки, магниты, источник питания. Из инструментов вам пригодятся пассатижи, клеевой пистолет, мелкий натфиль, дрель, канцелярский нож. Процесс изготовления электродвигателя будет состоять из таких этапов: Обрежьте края пробки, чтобы получить две плоских поверхности, на которых будет располагаться провод. Просверлите сквозное отверстие в пробке и проденьте в него спицу. С одной стороны намотайте изоленту. Рис. 13: вставьте спицу и намотайте изоленту В торце пробки вставьте два отрезка проволоки и приклейте их. Намотайте обмотку ротора из тонкой проволоки в одном направлении. Сделайте перемотку якоря изолентой, чтобы витки в электродвигателе не распустились во время работы. Зачистите надфилем концы обмотки электродвигателя и выводы на пробке и соедините их. Рис. 14: соедините концы обмотки и выводы Для лучшего контакта можно припаять. Выводы следует согнуть так, чтобы они буквально лежали на спице. Рис. 15: согните выводы Сделайте деревянное основание, две опоры для вала и две стойки для магнитов. Высверлите в опорах отверстия под спицу. Приклейте опоры на основание и вставьте в них ротор электродвигателя. Зафиксируйте подвижный элемент ограничителями, наиболее просто сделать их из изоленты. Рис. 16: установите вал на стойки Из двух концов проволоки изготовьте щетки для электродвигателя и зафиксируйте их саморезами на основании. Рис. 17: щетки для электродвигателя На стойки приклейте два магнита и разместите их с двух сторон от ротора с минимальным зазором. Рис. 18: установите магниты Наденьте крыльчатку вентилятора на вал и подключите к источнику питания – при протекании электрического тока по катушке произойдет магнитное взаимодействие с полем постоянных магнитов, благодаря чему и возникнет вращательное движение. Простейший электродвигатель готов, запитать его можно и от переменного тока в сети, но вместо батарейки вам придется использовать блок питания. Видео инструкции в помощь Как сделать простой электродвигатель | Научный проект Научный проект Энергия бывает разных форм. Электрическая энергия может быть преобразована в полезную работу, или механическую энергию с помощью машин, называемых электродвигателями. Электродвигатели работают за счет электромагнитных взаимодействий : взаимодействия тока (потока электронов) и магнитного поля . Узнайте, как сделать простой электродвигатель. Скачать проект Батарея D Провод изолированный 22G 2 длинные металлические швейные иглы с большими ушами (уши должны быть достаточно большими, чтобы продеть проволоку) Пластилин для лепки Изолента Хобби-нож Малый круглый магнит Тонкий маркер Начиная с центра проволоки, плотно и аккуратно обмотайте ее вокруг маркера 30 раз. Сдвиньте спираль, которую вы сделали, с маркера. Оберните каждый свободный конец провода вокруг катушки несколько раз, чтобы скрепить ее, затем направьте провода от петли, как показано на рисунке: Что это? Какова его цель? Попросите взрослого с помощью канцелярского ножа снять верхнюю половину изоляции провода на каждом свободном конце катушки. Открытый провод должен быть обращен в одном направлении с обеих сторон. Как вы думаете, почему половина провода должна оставаться изолированной? Проденьте каждый свободный конец катушки проволоки через большое игольное ушко. Старайтесь, чтобы катушка была как можно более прямой, не сгибая концы проволоки. Положите батарею D боком на ровную поверхность. Наклейте пластилин для лепки с обеих сторон батареи, чтобы она не скатилась. Возьмите 2 маленьких шарика пластилина и накройте ими острые концы иглы. Поместите иглы вертикально рядом с клеммами каждой батареи так, чтобы сторона каждой иглы касалась одной клеммы батареи. Используйте изоленту, чтобы прикрепить иглы к концам батареи. Ваша катушка должна висеть над батареей. Прикрепите небольшой магнит к боковой стороне батареи так, чтобы он располагался по центру под катушкой. Покрутите катушку. Что происходит? Что происходит, когда вы вращаете катушку в другом направлении? Что произойдет с большим магнитом? Аккумулятор побольше? Более толстый провод? Двигатель будет продолжать вращаться при нажатии в правильном направлении. Двигатель не будет вращаться, когда первоначальный толчок будет в противоположном направлении. Металл, иглы и проволока создали замкнутый контур цепи , которая может проводить ток. Ток течет от отрицательной клеммы батареи через цепь к положительной клемме батареи. Ток в замкнутом контуре также создает собственное магнитное поле , которое можно определить по «Правилу правой руки». Делая знак «большой палец вверх» правой рукой, большой палец указывает в направлении тока, а изгиб пальцев показывает, в какую сторону ориентировано магнитное поле. В нашем случае ток проходит через созданную вами катушку, которая называется якорем двигателя. Этот ток индуцирует магнитное поле в катушке, что помогает объяснить, почему катушка вращается. Магниты имеют два полюса, северный и южный. Взаимодействие север-юг скрепляет друг друга, а взаимодействия север-север и юг-юг отталкивают друг друга. Поскольку магнитное поле, создаваемое током в проводе, не перпендикулярно магниту, прикрепленному лентой к батарее, по крайней мере, некоторая часть магнитного поля провода будет отталкиваться и заставлять катушку продолжать вращаться. Так почему же нам нужно было снимать изоляцию только с одной стороны каждого провода? Нам нужен способ периодически разрывать цепь, чтобы она пульсировала и выключалась в такт вращению катушки. В противном случае магнитное поле медной катушки выровняется с магнитным полем магнита и перестанет двигаться, потому что оба поля будут притягиваться друг к другу. То, как мы настроили наш двигатель, делает так, что всякий раз, когда ток проходит через катушку (придавая ей магнитное поле), катушка находится в хорошем положении, чтобы отталкиваться магнитным полем неподвижного магнита. Всякий раз, когда катушка не отталкивается активно (в течение тех долей секунды, когда цепь выключена), импульс переносит ее вокруг, пока она не окажется в правильном положении, чтобы замкнуть цепь, создать новое магнитное поле и оттолкнуться от стационарного снова магнит. После перемещения катушка может продолжать вращаться, пока батарея не разрядится. Причина того, что магнит вращается только в одном направлении, заключается в том, что вращение в неправильном направлении заставит магнитные поля не отталкивать друг друга, а притягивать. Заявление об отказе от ответственности и меры предосторожности Education.com предоставляет идеи проекта научной ярмарки для ознакомления только цели. Education.com не дает никаких гарантий или заявлений относительно идей проекта научной ярмарки и не несет ответственности за любые убытки или ущерб, прямо или косвенно вызванные использованием вами таких Информация. Получая доступ к идеям проекта научной ярмарки, вы отказываетесь и отказаться от любых претензий к Education.com, возникающих в связи с этим. Кроме того, ваш доступ к веб-сайту Education.com и проектным идеям научной ярмарки покрывается Политика конфиденциальности Education. com и Условия использования сайта, включая ограничения об ответственности Education.com. Настоящим предупреждаем, что не все проектные идеи подходят для всех отдельных лиц или во всех обстоятельствах. Реализация любой идеи научного проекта следует проводить только в соответствующих условиях и с соответствующими родителями. или другой надзор. Чтение и соблюдение мер предосторожности всех материалы, используемые в проекте, является исключительной ответственностью каждого человека. За дополнительную информацию см. в справочнике по научной безопасности вашего штата. Моторный привод для транспортных средств с аккумуляторным питанием | Специальные электродвигатели Двигатель переменного тока (для передвижения) Двигатель переменного тока (для погрузочно-разгрузочных работ) Двигатель постоянного тока (для движения) Двигатель постоянного тока (для погрузочно-разгрузочных работ) Контроллер переменного тока (тип S и тип L) являемся ведущим производителем в Японии и, как ведущий поставщик, пользуемся высоким доверием на рынке. Загрузка каталога Свяжитесь с нами Характеристики продукта Передвижной/открытого типа Контроллер переменного тока (тип S и тип L) Мы начали разработку и серийное производство двигателей постоянного тока и контроллеров для аккумуляторных вилочных погрузчиков в 1960-х годах. Мы поставляем линейки двигателей постоянного и переменного тока (асинхронные и с постоянными магнитами) для серийного производства и имеем множество записей о поставках. В последние годы мы улучшили управление транспортным средством и добились снижения энергопотребления на 20% для клиентов, использующих новый двигатель с постоянными магнитами и систему управления. Мы выслушали пожелания клиентов (выходные характеристики и габариты) и предложили соответствующую конструкцию изделия для автомобилей с аккумуляторным питанием. Соответствующий дизайн изделия Приложения и решения Мы предлагаем подходящую систему для транспортных средств клиентов, основываясь на нашем опыте в области систем моторного привода для различных транспортных средств с батарейным питанием. Вилочный погрузчик с узкой или вылетной гусеницей Вилочный погрузчик с противовесом Мусоровоз Подъемная платформа Рация и тележка с поддонами Тягач Тележка для гольфа Технические характеристики Ассортимент продукции * Мы принимаем только заказы на серийное производство. Спецификация AC400 (контроллер) серии   АС400-С АС400-Л Номинальное напряжение батареи 48В(36В) 72В и 80В 48В(36В) 72В и 80В Максимальный ток (рассчитан на 2 минуты, базовая температура 800°C или меньше) 350Армс 270Армс 550Армс 410Армс Размер/масса (без клеммного болта) Ш132,0×В80,3×Г250,0 мм/2,4 кг Ш292,0×В80,3×Г228,5 мм/3,8 кг Применимый двигатель / частота двигателя 3-фазный асинхронный двигатель / от 0 до 250 Гц Режим управления Скорость, управление крутящим моментом Рабочая температура окружающей среды/ температура хранения от -20°C до +40°C (возможен запуск при -40°C) / от -40°C до +85°C Класс защиты от проникновения загрязнений (IP) IP54 Система охлаждения Тепловое излучение на противовес транспортного средства/принудительное воздушное охлаждение (дополнительные устройства: радиатор и вентилятор) Место установки В салоне автомобиля (На монтажной поверхности не должно быть неровностей. Фото реактивный двигатель: ⬇ Скачать картинки D1 80 d0 b5 d0 b0 d0 ba d1 82 d0 b8 d0 b2 d0 bd d1 8b d0 b9 d0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c, стоковые фото D1 80 d0 b5 d0 b0 d0 ba d1 82 d0 b8 d0 b2 d0 bd d1 8b d0 b9 d0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c в хорошем качестве Реактивные двигатели — фото, видео Реактивный двигатель использует преобразование внутренней энергии в кинетическую при помощи реактивной струи топлива. Новейшие реактивные двигатели работают на базе экологически чистого и возобновляемого топлива – биопропане. В перспективе это позволит уменьшить выбросы углерода в атмосферу при запусках до 90 процентов в сравнении с традиционным ракетным топливом. Самое обсуждаемое по теме Реактивные двигатели В 2019 году Илон Маск заинтриговал публику своим сообщением о том, что новая версия автомобиля Tesla Roadster будет оснащена девятью реактивными двигателями. Они будут предоставлены принадлежащей ему компанией SpaceX и расположатся на месте двух задних сидений. Благодаря реактивным двигателям, автомобиль сможет быстрее разгоняться и тормозить, а также лучше входить в крутые повороты. Также не исключалась возможность, что новый Tesla Roadster будет способен летать, но это уже что-то на грани фантастики. Старт продаж новинки запланирован на 2023 год и на данный момент не ясно, действительно ли она будет оснащена «космическими» новшествами. Автор YouTube-канала Warped Perception не стал ждать выхода официальной модели и создал свою версию — он установил реактивные двигатели на Tesla Model S. Читать далее Реактивный ранец — это летательный аппарат в виде рюкзака, который надевается на спину и позволяет людям перемещаться по воздуху за счет вырывающейся из сопла жидкости или газа. На данный момент большинство из таких аппаратов создано инженерами-любителями и используется во время развлекательных представлений. Недавно американское агентство DARPA заинтересовалось, могут ли реактивные ранцы каким-то образом использоваться в военных целях. Ведь они наверняка могут быть полезны для разведки и выполнения других задач, требующих особой скрытности. Агентство запустило конкурс по разработке военного реактивного ранца и выдвинуло очень даже серьезные требования. В рамках данной статьи предлагаю выяснить, каким должен быть идеальный реактивный ранец и существует ли такой в реальности. Спойлер: да, пригодный для военных целей ранец уже создан и даже используется. Читать далее Первые полноценные автомобили появились в начале XIX века и могли разгоняться максимум до 20 километров в час. Теперь же в мире существуют транспортные средства, которые при необходимости за один час могут проехать расстояние до 490 километров. И это далеко не предел возможностей автомобилей, поэтому на протяжении уже более десяти лет американская компания Bloodhound хочет разогнать собственный реактивный автомобиль до скорости звука. На днях она стала на один шаг ближе к реализации своей цели — разработанный ею Bloodhound LSR успешно разогнался до 537 километров в час. В ближайшее время компания удвоит этот показатель и разгонит автомобиль до близкой к сверхзвуковой скорости свыше 1227,9 километров в час. Читать далее Скорее всего, вы видели в кино, документальной хронике или технических видео, как самолет начинает сильно гудеть, из-под него начинает разлетаться пыль и прочий мусор, после этого он немного приподнимается над землей. Он начинает подниматься все выше и выше, когда на высоте пары десятков метров он постепенно начинает ”трогаться”, набирает скорость и улетает уже как обычный самолет. Разберем, как такое происходит, в чем преимущества и в чем недостатки таких машин. Конечно, не забудем об их истории и самых интересных представителях. Читать далее Французская компания Lazareth славится своими причудливыми мотоциклами, которые при своем стильном, смелом и даже агрессивном внешнем виде демонстрируют соответствующую огромную мощность. В конце 2018 года она представила летающий мотоцикл Moto Volante, на тот момент казавшийся футуристическим экспонатом, который не предназначен для использования в реальных условиях. Новое видео показывает, что он все-таки будет доступен для покупки и достоин внимания — он легко поднялся на метровую высоту и мягко опустился обратно. Читать далее Разработка инновационного гибридного гиперзвукового воздушно-реактивного двигателя SABRE (Synergetic Air-Breathing Rocket Engine) от британской компании Reaction Engines, который сможет эффективно работать как в атмосфере, так и в условиях космического вакуума, перешла в новую фазу. Недавно компания смогла успешно защитить эскизный проект двигателя в Европейском и Британском космических агентствах Великобритании. Как указывается на сайте ЕКА, теперь в ближайшие 18 месяцев разработчики проведут испытания отдельных узлов новой силовой установки. Читать далее На рынке орбитальных запусков в скором времени появится новый игрок. До SpaceX или хотя бы той же Blue Origin ему еще далеко, но старт оказался довольно бодрым. Частный шотландский стартап Orbex представил самый большой в мире ракетный двигатель, изготовленный исключительно с использованием технологии 3D-печати. Кроме того, компания показала вторую ступень своей ракеты-носителя Prime Rocket, приурочив это событие к открытию новой штаб-квартиры и центра разработок в Шотландии. Читать далее В том, что в городах будущего когда-нибудь будут передвигаться летающие автомобили, остается все меньше сомнений. Пока парящий в воздухе транспорт проходит испытания, реактивные ранцы уже достигают совершенства и уже практически готовы для участия в скоростных гонках. Об этом сообщила команда Jetpack Aviation, которая успешно провела испытание своих джетпаков, в ходе которого два пилота приблизились друг к другу максимально близко. Читать далее Французский изобретатель и любитель экстремального спорта Фрэнк Запата не расстаётся со своей мечтой: сделать компактное и максимально удобное устройство, позволяющее человеку взмывать в воздух и парить над поверхностью земли, словно птица. Когда-то он спроектировал и создал Flyboard, позволяющий человеку летать благодаря реактивной струе воды, затем на свет появилась его новая разработка — реактивный ховерборд Flyboard Air. Теперь же он представил миру некое подобие летающего сегвея под названием Ezfly. Читать далее Аэрокосмическое агентство NASA сообщило, что одной из надежнейших частей ее новой огромной ракеты-носителя сверхтяжелого класса Space Launch System («Система космических запусков») является ее первый разгонный блок, который частично использует технологии, хорошо проверенные временем, пишет портал Ars Technica. Например, такими технологиями являются движки, которые использовались еще во время программы космических шаттлов, а также два боковых вспомогательных ускорителя первой ступени, благодаря которым агентство может быть уверено в том, что когда ракета SLS взлетит, то сделает она это уверенно. Читать далее Реактивный vs турбовинтовой двигатель — Рамблер/авто Двигатель — одна из самых важнейших частей в любом механизме, особенно, если речь идет о самолете, который поднимает в воздух несколько десятков человек. От типа его двигателя зависит и функция, которую будет выполнять данный самолет, начиная от применения в сельскохозяйственных работах и заканчивая перевозкой пассажиров на большой высоте на дальние расстояния. Фото: Aeroo.ruAeroo.ru Всего существует два типа двигателей для самолетов: воздушный (атмосферный) и ракетный. В нашей же статье мы будем сравнивать два подвида воздушных двигателей — это реактивный и турбовинтовой, чтобы показать вам все преимущества и недостатки одного и другого двигателей. Видео дня Но прежде, чем сравнивать, какой из них лучше, сперва мы расскажем вам об их принципах работы. Следует отметить, что все воздушные двигатели в качестве материала, выполняющего механическую работу, используют атмосферу. Турбовинтовой двигатель. Турбовинтовой двигатель состоит из воздушного винта, редуктора и турбокомпрессора. Принцип работы данного вида двигателей достаточно прост: атмосферный воздух сжимается и подается в камеру сгорания, где смешивается с топливом. Там с помощью свечи зажигания эта смесь поджигается и сгорает, образуя при этом продукты сгорания под высоким давлением, которые приводят во вращение диск турбины. Данные процессы показывают, как энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу. Мощность турбовинтового двигателя сосредоточена в валу из-за отсутствия выходящей реактивной струи. Именно вал приводит в движение винт, который и создает тягу. Подобного род конструкции применяют не только для самолетов, но и вертолетов. Реактивный двигатель. Намного интереснее работа реактивного двигателя. Существует несколько разновидностей данного рода двигателей: турбореактивный турбореактивный двухконтурный прямоточный воздушно-реактивный пульсирующий воздушно-реактивный Турбореактивный двигатель. Турбореактивный двигатель в качестве рабочего тела использует атмосферу, которая при нагревании расширяется, а при охлаждении сжимается. Основным принципом работы является превращение внутренней энергии топлива сначала в кинетическую, а затем в механическую энергию. Все начинается с компрессора, куда атмосферный воздух попадает и затем сжимается, получая энергию. Затем сжатый воздух переходит в камеру сгорания, где смешивается с продуктами сгорания керосина, сам при этом нагреваясь и, как следствие, расширяясь. Смесь из газов попадает в турбину и вращает ее через рабочие лопатки. При этом часть энергии теряется, превращаясь в механическую энергию основного вала. Она расходуется также на работу топливных и масляных насосов, на работу компрессора, привода электрогенераторов, вырабатывающих энергию для различных бортовых систем самолетов. Но большая часть энергии расходуется на создание тяги с помощью реактивного сопла: энергия разгоняется в нем и создает тягу за счет реактивной струи. Турбореактивный двухконтурный двигатель. Отличие двухконтурного турбореактивного двигателя от просто турбореактивного заключается в наличие у первого внутреннего и внешнего контуров, благодаря чему весь поток поступает сначала в компрессор низкого давления. Основная же часть воздуха проходит по внутреннему контуру, как и в турбореактивном двигателе. Вторая же часть, которая проходит по внешнему контуру, остается холодной и при выбросе не сгорает, создавая дополнительную тягу и уменьшая расход топлива. Прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В отличие от других реактивных двигателей в прямоточном воздушно-реактивном двигателе нет турбины и компрессора. Основными частями являются камера сгорания, диффузоры и сопла, с помощью которых создается тяга, как говорилось ранее. Главной задачей диффузора является торможение встречного воздуха и повышение статического электричества. Кислород, поступающий из него, является основным окислителем для сгорания топлива в камере сгорания. Помимо диффузора в таком двигателе также есть стабилизатор пламени и форсунки. Существует также несколько разновидностей такого двигателя (это зависит от требуемой скорости): дозвуковые сверхзвуковые гиперзвуковые Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель помимо таких стандартных частей, как сопло и камера сгорания, состоит еще из форсунок (как прямоточный), свечи зажигания, и клапанной решетки. Сопло представляет собой длинную цилиндрическую часть, а камера сгорания имеет входные клапаны. При их открытие туда поступаю воздух и топливо, образуя единую смесь, которая поджигается искрой зажигания. После этого клапаны тут же закрываются под действием избыточного давления. Реактивная тяга создается с помощью выброса продуктов сгорания через сопло. Так работают реактивные и турбовинтовые двигатели. Теперь, когда вы смогли узнать немного больше о принципе их работы, мы опишем для вас как положительные, так и отрицательные стороны двигателей, чтобы вы сами смогли решить, что же все таки лучше. Экономичность. Если речь идет о низких скоростях, то турбовинтовые двигатели находятся в преимуществе. За счет вращения винта КПД повышается и расход топлива становится меньше, чем у реактивных. Но если вам необходима большая скорость, то тут первенство, бесспорно, переходит к реактивным двигателям за счет большей тяговой силы, что помогает намного легче и быстрее достичь необходимой скорости. Вес. У турбовинтовых двигателей намного больше, чем у реактивных. Поэтому, если самолету необходима маневренность, предпочтение отдают реактивным двигателям. Уровень шума. Шум, создаваемый турбовинтовыми двигателями, составляет более 140 децибелов, что превышает порог допустимого. Реактивные же двигатели создают шум в пределах 130-140 децибелов. Такой уровень звука может вызвать болевые ощущения, но при этом остается в пределах нормы. Вывод. Подводя итоги, трудно сказать, что же все таки лучше, реактивный или турбовинтовой двигатели. Каждый из них имеет как преимущества, так и недостатки в той или иной степени перед по отношению друг к другу. Например, если самолет нужен для выполнения местных перевозок на небольшой высоте, то намного эффективнее и выгоднее будет турбовинтовой двигатель. Если же речь идет про дальние и быстрые перелеты, то, безусловно, наиболее удачным решением будет отдать предпочтение реактивному двигателю по уже известным вам причинам. Китайцы тестируют реактивный двигатель для полетов «в любую точку мира за 2 часа» (2 фото) » 24Gadget.Ru :: Гаджеты и технологии Apple Watch Ultra проще заменить, чем починить. iFixit разобрали умные часы и показали компоновку деталей (видео) Эксперты iFixit разобрали защищённые часы Apple Watch Ultra, чтобы оценить сложность вскрытия корпуса, замены аккумулятора и экрана устройства. Выводы оказались не особо утешительными для будущих владельцев часов: по мнению инженеров, гаджет легче заменить, чем починить. Читать дальше Разбили машину, чтобы проверить систему безопасности нового iPhone 14 (видео) Блогеры зрелищно протестировали функцию оповещения об авариях нового iPhone 14 Pro. Ни один блогер и iPhone при этом не пострадал, к сожалению, чего не скажешь об автомобиле. Читать дальше Бренд умной бытовой техники VIOMI приходит в Россию Умная бытовая техника VIOMI уже в третьем квартале начнет поставляться в Россию. Компания Viomi Technology Co., Ltd является одним из технологических лидеров китайского рынка интернета вещей (IoT) для дома, продукция которого продается более чем в 60 странах мира. Читать дальше Xiaomi выпустили новый моющий робот-пылесос Vortex Wave с уникальной щеткой и двумя резервуарами для воды (4 фото) Популярный бренд Smartmi из экосистемы Xiaomi запустил производство новой категории техники — роботов-пылесосов с технологиями, которым нет аналогов на рынке. Читать дальше В Японии создали тараканов-киборгов для изучения труднодоступных мест (2 фото) Группа учёных из японской исследовательской организации RIKEN Cluster for Pioneering Research представили свою свежую разработку. Они создали управляемый гибрид из мадагаскарского таракана, которое управляется дистанционно при помощи беспроводного модуля. Читать дальше Вконтакте Одноклассники Китайские ученые, доказали, что могут осваивать не только Луну и спускаться на дно Марианской впадины, но и решать задачи коммерческого плана, способные изменить будущее гражданской и военной авиации. Разработчики из Института механики при Китайской Академии наук сообщили о первом успешном тестировании «прямоточного воздушно-реактивного двигателя с наклонной детонацией», или сокращенно Sodramjet двигателя. Теоретически двигатели класса Sodramjet позволят самолетам после горизонтального старта развивать скорость до 16 Мах и после выхода в верхние слои стратосферы достичь любой точки Земли всего за два часа. Первое испытание прототипа двигателя в аэродинамической трубе показало уникальный результат в 9 Мах, что немногим больше половины от теоретической скорости будущего двигателя. Футуристический двигатель имеет относительно простую конструкцию. Он состоит из трех основных компонентов без каких-либо движущихся частей: одноступенчатого воздухозаборника, инжектора водородного топлива и камеры сгорания. Горловина камеры открывается к верхнему концу воздухозаборника. Главным преимуществом Sodramjet перед традиционными двигателями класса ГПВРД (гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель), является отсутствие необходимости брать на борт самолета баки с кислородом, который поступает из окружающей атмосферы. В 1960-х и 1970-х годах НАСА столкнулось с серией неудач в своих экспериментах с ГПВРД, который не имел движущихся частей и, по прогнозам, работал лучше, чем обычные реактивные двигатели на гиперзвуковых скоростях, но во время работы он часто давал сбои. Одна из причин заключалась в том, что ударные волны, создаваемые высокоскоростным воздухом, могли мгновенно потушить пламя. Китайцы решили эту проблему, заставив ударные волны работать совместно с камерой сгорания, поставляя в нее кислород на гиперзвуковой скорости. Во время китайского эксперимента, установку можно было бы разогнать до еще большей скорости, но тогда бы не выдержала нагрузки сама аэродинамическая труба. Первая в мире аэродинамическая труба, способная имитировать скорость в 16 Мах, еще только строится в Пекине. На видеозаписи, предоставленной исследовательской группой, можно наблюдать, что когда двигатель заработал, горловина камеры сгорания засветилась, как космический корабль из «Звездных войн». Внедрение технологии Sodramjet позволит снизить габариты и массу ГПВРД, что сделает реальностью путешествие на другой конец Земного шара за два часа. Однако реальное использование ГПВРД Sodramjet пока является делом далекого будущего и проведенный эксперимент лишь доказывает работоспособность технологии необходимой для проведения в будущем гиперзвуковых перелетов. Источник: scmp китай двигатель реактивный двигатель интересное транспортное средство концепт самый быстрый В Вашем браузере отключен JavaScript. Для корректной работы сайта настоятельно рекомендуется его включить. Виды реактивных двигателей     Известны следующие основные типы реактивных двигателей: ракетные, пороховой, жидкостной ракетный; воздушно-реактивные двигатели, прямоточный воздушно-реактивный, пульсирующий воздушно-реактивный, турбореактивный и турбовинтовой.   Пороховой и жидкостной ракетный двигатели для своей работы не нуждаются в кислороде из окружающего воздуха, так как необходимый для сжигания топлива кислород содержится в веществах, входящих в состав пороха, или в жидком окислителе. При сгорании пороха или жидкого топлива в смеси с жидким окислителем образуются продукты сгорания, занимающие во много раз больший объем, чем исходные продукты, поэтому продукты сгорания в виде газов с большой скоростью вырываются из реактивного сопла наружу. В силу закона сохранения энергии количество движения системы тел есть величина постоянная. Двигатель и заключенные в нем продукты сгорания являются системой из двух тел. И если одно из тел системы (продукты сгорания) массой т получает скорость истечения V„CT, т. е. создает количество движения, равное произведению, то и другое тело системы (двигатель) должно получить равное по величине, но обратное по направлению количество движения. Только в этом случае количество движения всей системы не изменится и не будет нарушен закон сохранения энергии. Если двигатель имеет массу, то он получит скорость V в направлении, обратном истечению газа. Количество движения двигателя, равное произведению, должно равняться количеству движения продуктов сгорания Использование пороховых и жидкостных ракетных двигателей для вертолета затруднительно из-за ограниченного времени их действия н трудности дросселирования. Будучи запушенными, эти двигатели все время развивают одинаковую тягу до тех пор, пока не сгорит все топливо. В жидкостных ракетных двигателях сложно регулировать подачу топлива под высоким давлением, их экономичность Невелика, а срок службы мал. Поэтому как пороховые, так и жидкостные ракетные двигатели не могут применяться как двигатели для вращения несущего вита. Прямоточный воздушно-pеактивный двигатель использует для сгорания топлива кислород «з окружающего воздуха и состоит из следующих основных частей: воздухозаборника (входной диффузор), камеры сгорания, реактивного сопла. Воздухозаборник служит для направления потока воздуха в двигатель. Форма входа в воздухозаборник и изменение площади проходного сечения вдоль потока выбираются такими, чтобы с минимальными гидравлическими потерями на входе обеспечить прирост давления воздуха по пути в камеру сгорания. Для уменьшения потерь на входе в воздухозаборник передняя его кромка выполнена в виде кольцевого крыльевого профиля, носик которого имеет малый радиус кривизны. Для увеличения давления воздуха воздухозаборнику придается вид расширяющегося канала (диффузора). Преобразование тепловой энергии, заключенной в газе, в механическую работу истечения может произойти только в результате расширения газа. Поэтому воздух перед поступлением в камеру сгорания должен быть подвергнут предварительному сжатию с целью повышения его давления. В полете воздух подходит к воздухозаборнику двигателя со скоростью, равной скорости полета. При висении вертолета эта скорость равна окружной скорости конца лопасти. Перед входом в воздухозаборник воздух несколько притормаживается, за счет чего растет его давление, а попав в расширяющийся канал воздухозаборника, еще больше уменьшает свою скорость, за счет чего продолжает увеличиваться давление. Таким образом, в прямоточном двигателе давление воздуха повышается за счет использования кинетической энергии входящего в него воздуха. Этим объясняется невозможность работы прямоточного двигателя на месте, когда скорость набегающего потока равна нулю. Этим же объясняется увеличение тяги двигателя с увеличением скорости его движения. Несущий винт вертолета с установленными на концах лопастей прямоточными двигателями требует поэтому перед запуском двигателей предварительной раскрутки от постороннего источника энергии. В камеру сгорания через форсунки непрерывно подается топливо. При горении топлива воздух нагревается и расширяется, за счет чего происходит увеличение его скорости. Газ выходит из реактивного сопла со скоростью, значительно превышающей скорость входа. В результате ускорения массы газа внутри двигателя образуется реактивная тяга. Прямоточный двигатель может быть с успехом применен для вертолета, если обеспечить предварительную раскрутку винта. Пульсирующий воздушно-pеактивный двигатель в этом отношении выгодно отличается от прямоточного, так как может создавать тягу на месте (без движения вертолета) и не требует раскрутки винта. В пульсирующем двигателе сгорание топлива происходит не непрерывно, как в прямоточном, а периодически. Перед камерой сгорания пульсирующего двигателя установлена решетка с клапанами. Из-за наличия разности давлений воздуха в воздухозаборнике и камере сгорания клапаны открываются и пропускают в камеру сгорания порцию свежего воздуха. Одновременно с этим в камеру сгорания впрыскивается топливо и поджигается. Нагрев воздуха вызывает кратковременное повышение давления в камере сгорания, в результате чего клапаны в решетке закрываются. Газы из камеры сгорания с большой скоростью вытекают через реактивное сопло, что вызывает понижение давления в камере сгорания, и клапаны вновь открываются, впуская в камеру очередную порцию свежего воздуха, после чего цикл повторяется. Тяга такого двигателя изменяется от максимального до нулевого значения. Однако ввиду того, что частота пульсаций очень велика, изменения тяги практически не сказываются -на равномерности вращения несущего винта. Частота пульсаций обратно пропорциональна длине двигателя. Так, если двигатель, имеющий длину 610 мм, работает с частотой пульсаций 270 циклов в секунду, то двигатель, имеющий длину 915 мм, — с частотой 180 циклов в секунду. Следует сказать, что подача топлива к двигателям на концах лопастей не требует применения насосов для принудительной подачи. Дело в том, что возникающая при вращении несущего винта центробежная сила сама гонит топливо от втулки винта к двигателям по топливо-проводам, проложенным вдоль лопасти. Однако в этом случае трудно осуществить герметизацию подвижного соединения, через которое топливо от трубопроводов, находящихся на неподвижной части вертолета, передается на вращающуюся втулку. Конструкция двигателя и регулировка подачи топлива и зажигания должны быть таковы, чтобы обеспечить синхронность сгорания с пульсацией столба газов. Пульсирующий двигатель, кроме того, что может развивать тягу при работе на месте, имеет также то преимущество, что он значительно меньше расходует топлива на создание каждого килограмма тяги, чем другие типы воздушно-реактивных двигателей. При выборе двигателя для установки на концах лопастей вертолета конструкторы чаще всего останавливаются «а пульсирующем двигателе еще и потому, что этот двигатель развивает наибольшую величину тяги на каждую единицу лобовой площади. Основным недостатком пульсирующих двигателей являются значительные вибрационные нагрузки, этим объясняется малый срок службы впускных клапанов (несколько часов) и частые усталостные поломки хвостовой трубы. Кроме того, к недостаткам относятся потребность в сжатом воздухе для запуска (для первоначальных циклов работы) и, наконец, большой шум работающего двигателя. Турбореактивный и турбовинтовой двигатели в том виде, в котором они существуют сейчас, на концах лопастей использоваться не могут. Хотя эти двигатели и обладают наименьшим удельным расходом топлива в час на каждый килограмм тяги или на каждую лошадиную силу, но удельный вес этих двигателей, т. е. отношение веса к тяге, еще настолько велик, что не позволяет их эффективно использовать на концах лопастей. Эти двигатели могут быть применены на вертолетах в обычной силовой установке с механическим приводом к несущему винту. Агрегаты техники 75 лет назад состоялись первые полеты реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15 24 апреля 1946 года впервые поднялись в небо первые советские реактивные истребители – МиГ-9 и Як-15. Испытания прошли успешно, и самолеты были запущены в серийное производство. В эксплуатации, правда, они пробыли недолго: военные нашли у машин многочисленные недостатки. Но разработки КБ Артема Микояна и Александра Яковлева не оказались напрасными. МиГ-9 и Як-15 заложили фундамент советской реактивной авиации. После окончания Второй мировой войны авиаторы стран-победительниц досконально исследовали трофейный Ме-262 – первый в мире турбореактивный самолет, участвовавший в боевых действиях. При помощи машины производства ведущего немецкого авиаконструктора Вилли Мессершмитта нацисты надеялись вернуть Германии превосходство в воздухе. Однако этот Messerschmitt был отправлен на фронт слишком поздно и попросту не успел переломить в ситуацию в небе. Тем не менее, Ме-262 высоко оценили советские специалисты. В СССР даже рассматривалась возможность выпуска серии таких самолетов. В 1945 году нарком авиационной промышленности СССР Алексей Шахурин уговаривал Иосифа Сталина начать серийное производство захваченного немецкого истребителя. Против этой идеи, однако, выступил авиаконструктор Александр Яковлев, в то время — заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике. Он раскритиковал недостатки Ме-262 и заметил, что копирование немецкой машины нанесет ущерб работе над отечественными реактивными самолетами. В конце концов, предложение о серийном выпуске аналога Messerschmitt в СССР было отклонено. И все же немецкую схему с двумя двигателями использовали в конструкторских бюро Артема Микояна, Семена Алексеева, Павла Сухого и Семена Лавочкина. В целях избежать отставания в области реактивной авиации советские власти распорядились принять меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей и оборудования. close Репродукция фотографии реактивного истребителя Як-15 из собрания Монинского музея-выставки авиационной техники ВВС СССР, 1946 год Кабина пилота Як-15 Первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9 Раскапотированный двигатель РД-10 истребителя Як-15 Первый опытный МИГ-9 (И-300) Полную галерею можно посмореть в отдельном репортаже Смотреть фото Яковлев утверждал, что советские самолеты лучше немецких В ОКБ-115 Яковлева разработкой реактивного самолета занялись еще в военный период. Государственный комитет обороны (ГКО) в своем постановлении от 9 апреля 1945-го поручил этой фирме спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним турбореактивным двигателем (ТРД) типа ЮМО-004. Основное отличие новой машины от Як-3 заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А. Первый реактивный самолет ОКБ-115 сначала получил обозначение Як-ЮМО. Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой. Воздухозаборники маслорадиатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре топливных бака расположили в крыле, один — в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) — над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3, но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем разместили вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм. «Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве», — констатировал Яковлев в своей книге «Цель жизни». МиГ-9 мог развивать скорость свыше 900 км/ч Одновременно в ОКБ-155 шли работы над двухмоторным истребителем МиГ-9 (первоначальное наименование И-300). Это был первый реактивный самолет, построенный Микояном. Он представлял собой одноместный, цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Форма крыла в плане была трапециевидной. Два реактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кг каждый размещались рядом в нижней части фюзеляжа. Трехколесное шасси с носовой стойкой обеспечивало хороший обзор из кабины летчика и существенно облегчало пилотирование самолета на взлете и при посадке. Кроме того, МиГ-9 имел мощное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две — калибра 23 мм. При взлетном весе 5000 кг самолет развивал максимальную скорость свыше 900 км/ч. Первый опытный экземпляр истребителя был завершен и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 года. В следующие четыре месяца проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки. В Летно-исследовательский институт (ЛИИ) машину перевезли 23 марта 1946-го на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Вскоре МиГ-9 и Як-15 начали готовить к первому полету. Машины переправили на аэродром, но из-за распутицы конструкторам и летчикам пришлось ждать. После схода воды разрешение на первый вылет было получено. Первый полет советских реактивных истребителей Утром 24 апреля 1946 года оба самолета вывели на летное поле. В 11 часов 12 минут произвел взлет летчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик на МиГ-9, а в 13:56 в небо поднялся Михаил Иванов на Як-15. Первый полет МиГ-9 продолжался шесть минут и прошел успешно. Впервые в СССР на этом самолете была достигнута скорость 920 км/ч и выполнен комплекс фигур высшего пилотажа. «Конечно, старт реактивного МиГа — победа. Низкорослый толстобрюхий коротконогий самолет, с раздвоенной, словно ноздри, дыркой воздухозаборников в носу чем-то напоминал таксу. Выглядел он непривычно и непривычно вел себя. Первые реактивные двигатели сжигали при рулежке до двадцати процентов топлива, и самолету даже не разрешили самостоятельно вырулить на старт, а выволокли на взлетную полосу, прицепив к самому обыкновенному грузовику», — рассказывал в своей книге «Артем Микоян» писатель Михаил Арлазоров. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты, когда Гринчик довел самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. В целом же механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не оказалось. А вот как запомнил исторический полет Як-15 главный конструктор Яковлев: «Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих. Проба двигателя — все в порядке! — и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе. Первый полет нашего реактивного самолета! Какой прилив счастья охватил всех! Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве высоко подбрасывают в воздух». Конкуренты из ОКБ Сухого и Алексеева отстали от Микояна и Яковлева на несколько месяцев. Они не успели подготовить свои машины для воздушного парада в Тушино в августе 1946-го, где МиГ-9 и Як-15 с наилучшей стороны показали себя перед руководством СССР. На следующий день Сталин в Кремле дал личное указание Яковлеву и Микояну построить по 15 самолетов для демонстрации на параде 7 ноября 1946 года. Из-за плохой погоды, впрочем, воздушная часть была отменена. И только 1 мая 1947 года первые советские реактивные истребители пролетели над Красной площадью. Недолгий период эксплуатации Первые лица Министерства вооруженных сил СССР, Министерства авиапромышленности и ВВС нашли МиГ-9 и Як-15 наиболее подходящими для советской авиации, о чем доложили Сталину. Уточнялось, что истребитель Микояна и Михаила Гуревича в наибольшей степени отвечает боевым требованиям, особенно в части мощности вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая свободный полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. В свою очередь, Як-15 был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. Вместе с тем имелись у самолетов и недостатки. За годы серийной постройки было выпущено 19 серий МиГ-9 в количестве 610 машин, включая опытные. Их них 10 – в 1946 году и 292 – в 1947-м. В 1948 году сделали 308 боевых МиГ-9 и перешли на изготовление МиГ-15. Освоение МиГ-9 в ВВС началось в январе 1947-го, причем уже на этом этапе на новых самолетах проявились конструктивно-производственные дефекты. Тем не менее, в январе 1948 года истребитель приняли на вооружение. Выпуск МиГ-9 на заводе №1 осуществлялся большими сериями, но качество машины оставляло желать лучшего. Первоначальные хвалебные отзывы сменились на негативные. Был даже случай, когда ВВС вернули на завод для доработок 70 самолетов. Выпуск Як-15 поручили заводу №31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода №26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей ЮМО-004Б1. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. На высотах до 3150 м максимальная скорость машины была ограничена 700 км/ч. Согласно экспертам, летно-технические характеристики Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. Как и в случае с МиГ-9, военные предъявили к конструкции Як-15 целый ряд претензий. Особенно им досаждала проблема, возникавшая при полетах в течение 20-25 минут: в кабину летчика проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения. Серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 году. Всего было выпущено 280 машин. Турбореактивный двигатель BMW-003. Реактивные самолеты Люфтваффе Турбореактивный двигатель BMW-003 Двигатель BMW-003 был выпущен в 1940–1941 гг. К концу войны, в 1944 г., этот двигатель уже производился серийно и устанавливался на самолетах Хейнкель Не-162, Арадо Ar-234С. Двигатель BMW-003 состоит из следующих основных частей: семиступенчатого осевого компрессора, камеры сгорания кольцевого типа, одноступенчатой газовой турбины и реактивного сопла с регулирующей иглой. Во входном патрубке расположен двухтактный двухцилиндровый пусковой бензиновый мотор, прикрытый обтекателем. Вал пускового мотора соединен с валом компрессора кулачковой муфтой. Ротор компрессора состоит из отдельных дисков, насаженных на общий вал. Диски первых трех ступеней изготовлены из магниевого сплава, остальных четырех — из дуралюмина. Корпус компрессора отлит целиком из магниевого сплава, и внутрь него вставлены семь рядов неподвижных направляющих лопаток. Профили лопаток ротора и статора подобраны таким образом, что 70 % перепада давления каждой ступени создается в лопатках диска ротора, а 30 %- в направляющих лопатках статора (в двигателе Jumo- 004 направляющие лопатки напора не создают). Турбореактивный двигатель BMW-003 1 — маслобак, 2 — маспорадиатор, 3 — бензобачок пускового мотора, 4 — пусковой двухтактный бензиновый мотор, 5 — валик привода коробки передач, 6 — откачивающая маслопомпа, 7 — подвод смазки к передним подшипникам вала компрессора, 8 — труба подвода воздуха для охлаждения диска 9 — возвратная масломагистраль (к маслорадиатору), 10 — узлы подвески двигателя, 11 — лабиринтное уплотнение, 12 — жиклеры подачи масла для смазки подшипников компрессора и турбины, 13 — задняя откачивающая маслопомпа, 14 — муфта соединения валов компрессора и турбины, 15 — пусковая топливная форсунка, 16 — запальная свеча, 17 — основная топливная форсунка, 18 — дренаж масляного воздухоотделителя, 19 — подвод охлаждающего воздуха к лопаткам соплового аппарата, 20 — валик управления иглой сопла, 21 — карманы входа воздуха для охлаждения стенок сопла, 22 — термопара, 23 — игла реактивного сопла, 24 — выход воздуха, охлаждающего иглу Камера сгорания изготовлена из листовой жароупорной стали. В передней части камеры в кольцевой отливке из легкого сплава установлены 16 основных и 6 пусковых форсунок с запальными свечами. Впрыск топлива производится по потоку под давлением 60 кг/см2. За отливкой расположена кольцевая жаровая труба, в средней части которой имеются патрубки подвода в камеру вторичного воздуха. В задней части камеры* стыкуется с корпусом соплового аппарата турбины. Лопатки соплового аппарата в количестве 31 шт. — полые, охлаждаемые изнутри воздухом. Турбинный диск имеет 66 лопаток, также охлаждаемых воздухом. Воздух для охлаждения лопаток отбирается после четвертой ступени компрессора. Реактивное сопло изготовлено из листовой жароупорной стали и имеет двойные стенки, между которыми продувается наружный воздух, поступающий через карман, сделанный на наружной поверхности передней части стенок сопла. Игла, регулирующая выходное сечение сопла, может быть установлена в одном из четырех фиксированных положений. Эта установка иглы осуществляется летчиком поворотом переключателя реверсивного электромотора, вал которого связан с зубчатой передачей с механизмом перемещения иглы. Регулирование двигателя осуществляется автоматически специальным регулятором оборотов, поддерживающим заданное число оборотов двигателя путем дозировки топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания. Основные данные двигателя Тяга 800 кг Число оборотов 9500 об/мин Удельный расход топлива 1,5 кг/кг час Расход воздуха 9 кг/сек Степень повышения давления в компрессоре 3,0–3,2 Температура газов в сопле 620 °C Основное топливо керосин+5 % солярного масла Пусковое топливо авиационный бензин Вес 750 кг Максимальный диаметр 680 мм Максимальная длина 3300 мм Реактивный двигатель Реактивный двигатель Это может показаться парадоксом, но концепция силовой установки, способной поднять машину в воздух и двигать ее вперед с помощью реактивной силы горячего газа, много старше собственно самолета. Первооткрывателем идеи реактивного движения надо Новый двигатель Новый двигатель Отдел фирмы Юнкерс, занимающийся моторами, начал работать в 1923 г. и назывался Junkers Motorenbau (сокращенно Jumo). Спустя некоторое время между подразделениями фирмы началось соперничество, в котором главные роли играли: профессор Герберт Вагнер, шеф отдела Турбореактивный двигатель Юнкерс Jumo-004b Турбореактивный двигатель Юнкерс Jumo-004b Двигатель Jumo-004B был выпущен фирмой Юнкерс в 1941 году. В конце войны двигатель устанавливался на немецких реактивных самолетах Мессершмитт Ме- 262, Арадо Ar-234 и др.Основными частями двигателя являются: осевой восьмиступенчатый Комбинированный двигатель BMW-109-003R Комбинированный двигатель BMW-109-003R Одним из методов увеличения тяги ТРД (что особенно важно на режимах малой скорости полета, например, при наборе высоты) является установка на ТРД жидкостно-реактивных ускорителей. Так, на некоторых истребителях Ме-262 для увеличения Турбореактивный двигатель Хейнкель-Хирт HeS-011 Турбореактивный двигатель Хейнкель-Хирт HeS-011 Опытный образец двигателя Хейнкель-Хирт HeS-011 был изготовлен в начале 1944 г. имеются сведения, что перед концом войны этот двигатель был запущен в серийное производство и устанавливался на опытных самолетах.Двигатель HeS-011 Жидкостный ракетный двигатель HWK-109-509 Жидкостный ракетный двигатель HWK-109-509 Немецкий ракетный двигатель HWK-109-509 (конструкции Вальтера), действующий на жидком топливе, выполнен в виде отдельного агрегата, который может быть установлен на самолете в качестве основного источника тяги.Этот двигатель применялся Двигатель Me 163 Двигатель Me 163 Работы по созданию ракетных двигателей сначала на твердом, а затем и на жидком топливе начались в Германии еще в 20-х годах XX века. Газовые турбины профессора Гельмута Вальтера выпускались с 30-х годов на его заводе в Киле. С 35-го года Вальтер изучал двигатели с Двигатель Двигатель На самолетах Р-40, Р-40А, Р-40В и Р-4 °C стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-33(C15) с односкоростным одноступенчатым наддувом. Стартовая мощность двигателя 1040 л.с./777 кВт при 2800 об./мин. Рабочая мощность на высоте 4600 м 960 л.с./716 АЛ-31Ф — вечный двигатель авиапрома России АЛ-31Ф — вечный двигатель авиапрома России ФОТО: Двигатель АЛ-31ФНСозданный более сорока лет назад для истребителя четвертого поколения двигатель АЛ-31Ф до сих пор соответствует по техническим параметрам лучшим образцам в своем классе. Технологический резерв, Двигатель для ПАК ФА Двигатель для ПАК ФА После долгих дискуссий и борьбы за право быть головным разработчиком двигателя для ПАК ФА решением руководства страны этот мотор создается в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) с распределением зон ответственности. «Салют», Jet Engine Stock-Fotos und Bilder CREATIVE EDITORIAL VIDEOS Beste Übereinstimmung Neuestes Ältestes Am beliebtesten Alle Zeiträume24 Stunden48 Stunden72 Stunden7 Tage30 Tage12 MonateAngepasster Zeitraum Lizenzfrei Lizenzpflichtig RF und RM Lizenzfreie Kollektionen auswählen >Editorial-Kollektionen auswählen > Bilder zum Einbetten Durchstöbern Sie 33. 574 реактивный двигатель Stock-Photografie und Bilder. Odersuchen Sie nach турбина oder triebwerk, um noch mehr faszinierende Stock-Bilder zu entdecken. турбина реактивного двигателя. — стоковые фото реактивного двигателя и бильярдный двигатель в ангаре с ноутбуком einem während der reparatur und wartung einer flugzeug-jet-engine — стоковые фото реактивного двигателя и бильярдный реактивный двигатель на белом фоне — стоковые фото реактивного двигателя и бильдерфлюгцеугмеханикер прюфт strahltriebwerk des flugzeugs — реактивный двигатель фото и фотографии — фотографии и изображения реактивного двигателя самолета А380 и самолетов на взлетно-посадочной полосе — стоковые фотографии реактивных двигателей и изображения с фонариком для анализа деталей самолета с бомбардировщика B-52 в Бранденбурге, Германия — реактивный двигатель сток-фото и бильдертейл и турбинный двигатель частного самолета — реактивный двигатель s und bilder — огромные колеса самолета были припаркованы на взлетно-посадочной полосе аэропорта. — стоковые фото реактивных двигателей и бильярдные реактивные турбины — стоковые фото реактивных двигателей и бильярдные механики в ангаре — стоковые фото реактивных двигателей и бильдергигантские турбореактивные двигатели — стоковые фото реактивных двигателей и фото авиационные инженеры, стоящие на крыле с реактивным двигателем на заводе по техническому обслуживанию самолетов — реактивный двигатель стоковые фото и фотографиикрупный план самолета реактивный двигатель — реактивный двигатель стоковые фото и фотографии фото и бильдерфлуггеретмеханикер в ангаре, ремонт и вартунг ein kleines flugzeug реактивный двигатель — стоковые фото реактивного двигателя и фото самолета на взлетно-посадочной полосе против неба — стоковые фото реактивного двигателя и изображение двигателя и крыла на летящем самолете А380 — стоковые фото реактивного двигателя und bildercropped изображение самолета, летящего над морем на фоне голубого неба выстрел из реактивного двигателя — стоковые фото реактивного двигателя и сборка 747 flügel mit «motor» — стоковые фото реактивного двигателя и сборка переднего плана для международных рейсов в Стамбуле — стоковые фото реактивного двигателя и сборка реактивного двигателя, удерживающая лопатку турбины реактивного двигателя при обслуживании самолетов Завод — реактивный двигатель Stock-fotos und bilderfluggerätmechaniker im hangar — реактивный двигатель Stock-fotos und bildervorderansicht nahaufnahme von flugzeug реактивный двигатель турбина — реактивный двигатель stock-fotos und bilderprivate der flugzeug iv — реактивный двигатель stock-fotos und bildergiant турбореактивные двигатели — запас реактивного двигателя -fotos und bilderjet engine — стоковые фотографии реактивных двигателей и фотографии ins weltall — стоковые фотографии реактивных двигателей и фотографии авиалайнера (airbus a340) — стоковые фотографии реактивных двигателей и bildermoderne düsenjäger — стоковые фотографии реактивных двигателей и изображения колес самолета — реактивный двигатель Stock-fotos und bilderfuturistische passagier flugzeug flügel-design mit kombiniert — реактивный двигатель Stock-fotos und bilderaerospace techn icians in factory — стоковые фотографии реактивных двигателей и бильярдные инженеры, работающие над авиационным двигателем на заводе по техническому обслуживанию самолетов — стоковые фото реактивных двигателей и сборочные работы механика prüft strahltriebwerk des flugzeugs — стоковые фото реактивных двигателей и бильярдные кадры старой турбины — стоковые фото реактивных двигателей und bilderaircraft реактивный двигатель на взлетно-посадочной полосе ночью — реактивный двигатель stock-fotos und bilderflugzeug passagier sich für den flug — реактивный двигатель Stock-fotos und bilderglückliche Frau flugzeuge zu reparieren — реактивный двигатель Stock-fotos und bilderpassagier-jet-flugzeug fliegen über den wolken — стоковые фотографии реактивных двигателей и билдернахауфнахме фон Flugzeugen Federn und Turbinn. — стоковые фотографии реактивного двигателя и фотографии авиационный инженер, работающий над реактивным двигателем 737 в аэропорту — стоковые фотографии реактивных двигателей и фотографии самолетов на взлетно-посадочной полосе аэропорта против неба — реактивный двигатель сток-фото и бильдерфлюгцеуг флиген über den himmel — реактивный двигатель сток-фото и фотодвигатель cfm56-5 — реактивный двигатель сток-фото и фотореактивный двигатель — реактивный двигатель сток-фото и бильдерфлюгцеуг турбина реактивного двигателя — реактивный двигатель сток-фото и фон 100 Jet Engine — Bilder und Stockfotos 126.397Bilder Bilder Fotos Grafiken Vektoren Videos AlleEssentials Niedrigster Preis Signature Beste Qualität Durchstöbern Sie 126. 397 jet engine Stock- Фотографии и фотографии. Odersuchen Sie nach турбина oder triebwerk, um noch mehr faszinierende Stock-Bilder zu entdecken. реактивный двигатель — стоковые фотографии и изображения реактивных двигателей Реактивный двигатель Промышленная тема Anzeigen. reparatur und wartung von flugmotor auf dem flügel des flugzeugs. — стоковые фотографии и изображения реактивных двигателей Industrie-Thema anzeigen. Reparatur und Wartung von Flugmotor… Flugzeugingenieur in einem Hangar mit einem Laptop während der reparatur und wartung einer flugzeug-jet-engine — стоковые фото и фотографии реактивных двигателей Flugzeugingenieur in einem Hangar mit einem Laptop während der… Flugzeugingenieur в einem ангаре, der einen ноутбук-компьютер остановлен, während er ein Düsentriebwerk repariert und wartet. реактивный двигатель — реактивный двигатель стоковые фото и изображения реактивный двигатель Düsentriebwerk eines Flugzeugs доппельдекер — реактивный двигатель стоковые фото и изображения Doppeldecker vorderansicht nahaufnahme von flugzeug реактивный двигатель турбина реактивного двигателя von Flugzeug wartung von motoren in riesiger industriehalle — фото и фотографии реактивных двигателей Wartung von Motoren в riesiger Industriehalle Wartung des Motors в riesiger Industriehalle. Flugzeugstrahltriebwerksturbine — стоковые фотографии и изображения реактивных двигателей — графика реактивного двигателя, -клипарт, -мультфильмы и -символ Vektorbildsatz von Ebenensymbolen. vorderansicht des jet-engine auf weißem hintergrund — jet engine stock-fotos und bilder Vorderansicht des jet-engine auf weißem Hintergrund Eine große weiße Strahltriebwerksturbine mit vielen miteinander verbundenen silbernen Schaufeln und einer zentralen silbernen Kuppel in der Mitte der Strahlturbine. Es ist mit keiner Ebene verbunden und der Hintergrund ist schlicht weiß. 3d-иллюстрацииstrahl-motor, nahaufnahme-jet-motorblätter. frontansicht eines triebwerks. rotierende klingen des turbojets. teil des flugzeugs. klingen an den enden оранжевый лакиерт — реактивный двигатель стоковые фотографии и изображения 3D-иллюстрацииstrahl-Motor, Nahaufnahme-Jet-Motorblätter…. реактивный двигатель турбина — реактивный двигатель стоковые изображения, -клипарт, -мультфильмы и -символ Турбина реактивного двигателя реактивный двигатель — реактивный двигатель фото и фотографии реактивный двигатель Düsentriebwerk vor blauem Himmel летающий символ. flugzeug fliegen mit linie. — графика реактивного двигателя, -клипарт, -мультфильмы и -символ Flugzeug fliegen Symbol. Flugzeug fliegen mit Linie. Flugzeug-Fly-Symbol. Flugzeug летать с линией. Travel-Transport-Konzept. Vektorillustration auf Weiß isoliert. nahaufnahme von flugzeugen federn und turbon. — стоковые фото и фото реактивного двигателя Nahaufnahme von Flugzeugen Federn und Turbinen. flugzeuge am flughafen geerdet, sonnenaufgang — стоковые фотографии и изображения реактивных двигателей Flugzeuge am Flughafen geerdet, Sonnenaufgang Hongkong, 12 февраля 2020 г.: Aufgrund des Coronavirus Covid-19 ist die Airline-Flotte auf dem Rollweg des Flughafens gegroundet. Умирайте в Гонконге в составе Fluggesellschaft Cathay Pacific Airways с большой доставкой Flugzeugflotte gegroundet. Diese Flugzeuge stellten sich auf dem Rollweg auf und warteten darauf, in unseren Hafen zu gelangen, um langfristig zu parken. x-ray stil turbofan-triebwerk auf schwarzemhintergrund isoliert — стоковые фото и фотографии реактивных двигателей X-ray Stil Turbofan-Triebwerk auf schwarzem Hintergrund isoliert Motor des Flugzeugs — стоковые фотографии и изображения реактивных двигателей «Мотор» Набор иконок Flugzeug для турбин — стоковые графики реактивного двигателя, -клипарты, -мультфильмы и -символы Набор иконок Flugzeug для турбин Symbolsatz für Flugzeugturbinen. Gasturbine leistungsstarker Motor zur Erzeugung von Vorwärtstechnologiebewegungen, in Schwarz und Weiß. Вектор-иллюстрация Detaillierte kontur einer flugzeugturbine aus schwarzen linien, isoliert auf weißemhintergrund. вектор-иллюстрация — реактивный двигатель сток-графики, -клипарт, -мультфильмы и -символ Подробный Контур с Flugzeugturbine aus schwarzen Linien,… Detaillierte Kontur einer Flugzeugturbine aus schwarzen Lineien, isoliert auf weißem Hintergrund. Векториллюстрация. Jet-Motor Turbine Klinge Flugzeug von Hintergrund — стоковые фотографии и изображения реактивных двигателей Jet-Motor Turbine Klinge Flugzeug von Hintergrund Flugzeug Mechnic Reparatur Jet-Motor — стоковые фотографии и изображения реактивных двигателей tanktellen-zapfsäule. h3 verbrennungs-lkw, pkw-motor für exchangefreien umweltfreundlichen transport — стоковые фото и фотографии реактивных двигателей Wasserstoff-Logo auf Tankstellen-Zapfsäule. h3 Verbrennungs-LKW,… flugzeug passagier sich für den flug — реактивный двигатель стоковые фото и фотографии Flugzeug Passagier sich für den Flug zivile luftfahrzeuge zeichnung fragment — jet engine stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole Zivile Luftfahrzeuge Zeichnung fragment Vektorillustration eines Fragments von Zeichnungen eines zivilen Jets im Retro-Stil fluggerätemechaniker instandhaltung mit einer taschenlampe inspiziert flugzeug двигатель в ангаре einem. — фото и фото реактивного двигателя Fluggerätemechaniker Instandhaltung mit einer Taschenlampe… jet-engine auf weißem Hintergrund — стоковые фото и фотографии реактивного двигателя Jet-Engine auf weißem Hintergrund реактивный двигатель. — стоковые фото и фотографии реактивного двигателя Реактивный двигатель. turbofan-motor — jet engine stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole Turbofan-Motor flugzeugstrahltriebwerksturbine — jet engine stock-fotos und bilder Flugzeugstrahltriebwerksturbine Nahaufnahme der Flugzeugtriebwerksturbine futuristisches jet engine engineering konzept — jet engine stock -фотографии и изображения Futuristisches Jet Engine Engineering Konzept Futuristischer Hintergrund in der Triebwerkstechnologie. Инженерия и технологии 3D-иллюстрации. im flug — jet engine stock-fotos und bilder Im Flug flugzeugmechaniker prüft strahltriebwerk des flugzeugs — jet engine stock-fotos und bilder Flugzeugmechaniker prüft Strahltriebwerk des Flugzeugs Fluggerätmechaniker, der die Technik eines Düsentriebwerks im Hangar am Flughafen inspiziert und überprüft . nahaufnahme von motor und hauptfahrwerk passagierflugzeug — стоковые фото и фотографии реактивных двигателей Nahaufnahme von Motor und Hauptfahrwerk Passagierflugzeug реактивный двигатель. изолиерт. mit ausschnitt pfad — стоковые фото и фотографии реактивного двигателя Jet-Engine. Изольерт. Mit Ausschnitt Pfad kommerziellen passagierflugzeug fliegen über den wolken — стоковые фото и фотографии реактивных двигателей Kommerziellen Passagierflugzeug fliegen über den Wolken Passagiere Verkehrsflugzeug fliegen über Wolken, Vorderansicht. Konzept des schnellen modernen Reisens Frontansicht des gelandeten Flugzeugs am Internationalen Flughafen Istanbul — стоковые фото и фотографии реактивных двигателей Frontansicht des gelandeten Flugzeugs am internationalen… Passagierflugzeug isoliert auf weißem… 3D-Drucker-Jet-Motor Gedruckt Modell Metall Kunststoff — стоковые фотографии и изображения реактивного двигателя 3D-Drucker-Jet-Motor Gedruckt Modell Metall Kunststoff passagierflugzeug, geschäftsreise, reisen konzept. флигенде абендсонне. — фото и фото реактивных двигателей Passagierflugzeug, Geschäftsreise, Reisen Konzept. Fliegende… Frontansicht des gelandeten flugzeugs am internationalen flughafen istanbul — стоковые фотографии и изображения реактивных двигателей und himmelslandschaft hautnah Luftflug Flugzeug und Himmelslandschaft Nahaufnahme в Китае Ansicht des Flugzeugs am Flughafenterminal в 3D Draufsicht auf das Flugzeug am Flughafenterminal. 3D-Drohnenansicht des generic Flughafenterminals mit geparktem Flugzeug. passagierflugzeug auf einem flugplatz — стоковые фотографии и изображения реактивных двигателей Passagierflugzeug auf einem Flugplatz Sonnenuntergang himmel auf flugzeugfenster über kopenhagen in freitag — фото и фотографии реактивных двигателей Sonnenuntergang Himmel на Flugzeugfenster über Kopenhagen in… sonnenuntergang am flughafen. tanken das flugzeug vor dem flug, flugkraftstoff wartung am flughafen. — стоковые фото и фото реактивного двигателя Sonnenuntergang am Flughafen. Tanken das Flugzeug vor dem Flug,… privatjet vor demhintergrund eines wunderschönen sanften himmels mit wolken bei sonnenuntergang in rosa- und blautönen — стоковые фото и изображения реактивных двигателей Privatjet vor dem Hintergrund eines wunderschönen sanften… корпоративный реактивный самолет — фото и фотографии реактивных двигателей корпоративный реактивный самолет Детали компании Firmenjet-Rumpfes und -Triebwerks. Flugzeug mit Motor in Brand, konzept der antenne katastrophe — стоковые фото и фотографии реактивного двигателя Flugzeug mit Motor in Brand, Konzept der Antenne Katastrophe und -symbole Vektorgraue Turbinen-Symbol auf weißem Hintergrund 3D рендеринг реактивного двигателя, nahaufnahme jet triebwerksschaufeln. блаустич. — фото и изображения реактивных двигателей 3D Rendering Jet-Engine, Nahaufnahme Jet triebwerksschaufeln. … корпоративный реактивный самолет — фото и изображения реактивных двигателей Corporate Jet Corporate Jet bei Sonnenuntergang vektorillustration propellerverlauf bunter stil. — графика реактивного двигателя, -клипарт, -мультфильмы и -символ VektorIllustration PropellerVerlauf Bunter Stil. абстрактные лопасти турбины фрактальная спиральная сборка — стоковые фотографии и изображения реактивного двигателя Abstrakte Turbine Blades Fraktale Spirale Muster Computergeneriertes Bild einer abstrakten Turbine. Цифровая иллюстрация. Фракталы Spiralmuster. Технологический фон. Турбиненшауфельн. Flugzeuge vektor flache illustrationen — реактивный двигатель стоковая графика, -клипарт, -мультфильмы и -символы des Flugzeugstrahltriebwerks. вектор-реактивный двигатель — реактивный двигатель сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ вектор-реактивный двигатель Düsentriebwerk Realistische Frontansicht, Energieventilator für Flugzeugturbinen. Вектор фон 100 144.251 авиационный двигатель Стоковые фото, картинки и изображения значок линии двигателя вентилятора. знак реактивной турбины. символ вентилятора. качественный дизайн плоского элемента приложения. редактируемый значок двигателя вентилятора. вектор Стилизованные векторные иллюстрации ТРДД Значок или логотип самолета, простой плоский дизайн Турбореактивный двигатель самолета крупным планом. синий свет Небольшой прогулочный самолет с нижним крылом. черный силуэт самолета на белом фоне. векторная иллюстрация. Векторный самолет с желтыми и синими полосами на белом фоне. самолет сверху, сбоку, сзади, спереди и снизу. векторная иллюстрация самолета. Детали металлического механизма турбины Гонка самолетов, изолированный векторный силуэт. логотип самолета Истребитель военный истребитель значок черный цвет вектор иллюстрации плоский стиль простое изображение Газотурбинный авиационный двигатель электростанции. 3d рендеринг. Стилизованная векторная иллюстрация чертежей 7-цилиндрового радиального двигателя 3d голограмма турбины в стиле hud. реактивный двигатель самолета, промышленный аэрокосмический план. будущая инженерная концепция с инфографикой, статистикой двигателя и частями механизмов в стиле hud. вектор Набор векторных иконок авиационных турбин Значок двигателя вентилятора. знак реактивной турбины. символ вентилятора. элемент качественного дизайна. икона классического стиля. вектор Рисунок плоскости в плоском стиле на белом фоне. вид сверху, вид спереди, вид сбоку. векторная иллюстрация Стилизованная векторная иллюстрация чертежей турбореактивного двигателя Азиатские мужчины и женщины, инженеры и техники, ремонтируют самолеты. Векторный плакат с деталями авиамеханики Векторная иллюстрация фрагмента чертежей гражданского самолета в стиле ретро Коммерческий авиалайнер в полете над облачным фоном. Шасси самолета на капитальном ремонте Реактивный двигатель внутри. высокое разрешение. 3d изображение Турбина, изображение тени Иконки турбин реактивных двигателей самолетов, черные на белом, силуэты. Лопасти турбины воздушного компрессора турбореактивного двигателя самолета. Лопасти реактивного двигателя синего тона крупным планом Лопасти турбины турбореактивного двигателя для пассажирского самолета, концепции самолета, авиационной и аэрокосмической промышленности Реактивный двигатель внутри изолирован на белом фоне высокого разрешения 3d Самолет в аэропорту. проверка состояния огромного двигателя. Детальная экспозиция турбореактивного двигателя. Турбореактивный двигатель самолета, крупный план Реактивный двигатель. изолированные. содержит обтравочный контур Реактивный двигатель, внутренняя конструкция с гидравлическими, топливными трубами и другими техническими средствами и оборудованием, авиационная, авиационная и аэрокосмическая промышленность Двигатель самолета во время обслуживания на складе Молодой инженер ремонтирует часть самолета Газовая турбина Набор деталей самолета на белом фоне. набор плоских векторных иконок. ремонт самолетов. векторная иллюстрация Авиалайнер летит против солнца, векторная иллюстрация, самолет на отдельном слое Турбины реактивного двигателя Техническое обслуживание двигателя в огромном промышленном зале. Поперечное сечение турбовентиляторного реактивного двигателя на белом фоне. 3D-рендеринг изображения с обтравочным контуром. Профиль газотурбинного двигателя. авиационные технологии. Деталь реактивного двигателя самолета в экспозиции Поперечное сечение турбовентиляторного реактивного двигателя на голубом фоне. 3D рендеринг изображения. Двигатель авиационный бескапотный, для ремонта, осмотра. 3d визуализация профиля реактивной турбины. реактивный газотурбинный двигатель самолета. Турбовентиляторный реактивный двигатель в рентгеновском стиле, изолированный на черном фоне. 3D рендеринг изображения. Белый векторный рисунок двигателя истребителя ВВС, на черном фоне. состоит из камеры сгорания, впускного коллектора, направляющих аппаратов, нагнетательного компрессора, камеры сгорания, лопатки турбины Реактивный двигатель, внутренняя конструкция с гидравлическими, топливными трубами и другим оборудованием и оборудованием, авиация, авиастроение и аэрокосмическая промышленность Силуэт самолета, вид спереди, набор векторных значков самолета Чертеж векторного плана двигателя самолета Чертеж военного самолета Кабина самолета, приборная панель крупным планом Двигатель самолета во время обслуживания на складе Турбоагрегат авиационного двигателя. красочная плоская векторная иллюстрация. Деталь реактивного газотурбинного двигателя самолета Турбина агрегата авиационного двигателя. красочная плоская векторная иллюстрация. Ремонт и техническое обслуживание воздушных судов. инженер ремонт двигателя самолета. vector illustration Векторный набор изометрических значков или инфографических элементов, представляющих пассажирские самолеты. различные классы реактивных самолетов и самолетов с винтовым двигателем в низкополигональном стиле Черный контур реактивного пассажирского самолета взлетает Древний самолет с поршневым двигателем, Китай Набор реактивных двигателей на белом фоне. техника самолета, мощность двигателя. 3d иллюстрация Сборщик авиационных двигателей Самолет Элементы авиадвигателя крупным планом. абстрактный фон Ремонт и техническое обслуживание самолетов. механик ремонтирует реактивный двигатель самолета. векторная иллюстрация Монино, Московская область, Россия — 8 октября — утра 35 — авиадвигатель (1935). мощность,л.с.-1350. применялся на самолетах: МиГ-1, МиГ-3, Пе-8 с 8 октября; 2015 в центральном музее ВВС россии, монино Часть цвета двигателя самолета Лопасти турбины Реактивный двигатель самолета с открытым капотом на обслуживании в ангаре, с яркой световой вспышкой у ворот Набор иконок турбин. технология самолета, мощность двигателя, лопасть и вентилятор. Двигатель пассажирского самолета, ожидающего в аэропорту Открытый двигатель самолета в ангаре Турбина самолета, крупный план Деталь поперечного сечения реактивного двигателя с синим оттенком Деталь реактивного двигателя самолета в экспозиции Большой авиалайнер в голубом небе с облаками. Реактивный двигатель (3d рентгеновский синий прозрачный, изолированный на черном) Турбореактивный двигатель самолета, крупный план Крупный план лопаток турбины реактивного двигателя Детальное изображение турбореактивного двигателя Двигатель самолет в тяжелом обслуживании Двигатель самолета Реактивный двигатель вид спереди, изолированные на белом фоне Значки двигателя набор векторные иллюстрации. Деталь большого реактивного двигателя, вид снизу Лопасти турбины реактивного двигателя Двигатель самолета Турбовентиляторный реактивный двигатель современного авиалайнера крупным планом. Реактивный двигатель самолета в ангаре Крупный план турбовентиляторного реактивного двигателя современного самолета. Самолет летит в небе. vector illustration Техническое обслуживание / обслуживание авиационных двигателей — открытые панели большого двигателя припаркованного самолета. ч/б изображение в высоком ключе, небольшая зернистость. Крупный план реактивного пропеллера Авиационный двигатель Реактивный двигатель самолета Крупный план пассажирского самолета в небе Турбина большого пассажирского самолета, ожидающего вылета в аэропорту Лопасти турбины реактивного двигателя самолета Двигатель и крылья самолета на голубом небе и белых облаках Реактивный двигатель реалистичный вид спереди, вентилятор турбины самолета. вектор 101.970 реактивный двигатель Стоковые фото, картинки и изображения Stylized vector illustration drawings of turbofan engine 3D-рендеринг реактивного двигателя, крупный план лопастей реактивного двигателя. синий оттенок. Значок линии двигателя вентилятора. знак реактивной турбины. символ вентилятора. качественный дизайн плоского элемента приложения. редактируемый значок двигателя вентилятора. вектор Крупный план турбины реактивного двигателя Турбореактивный, турбовинтовой и турбовентиляторный авиационный двигатель, поперечное сечение конструкции в базовой конструкции для обучения Турбореактивный двигатель самолета, крупный план тело на черном фоне. концепция цифрового двойника. 3D рендеринг изображения. Реактивный двигатель, вид спереди, изолированный на белом Набор векторных значков турбин самолета Реактивный двигатель на фоне голубого неба Современный реактивный двигатель во время технического обслуживания Значок двигателя вентилятора. знак реактивной турбины. символ вентилятора. элемент качественного дизайна. икона классического стиля. vector Значок двигателя вентилятора. знак реактивной турбины. символ вентилятора. элемент качественного дизайна. икона классического стиля. вектор Набор современных самолетов в черно-белом стиле 3D-рендеринг реактивного двигателя на белом фоне Пользовательский интерфейс Hud для приложения. футуристический пользовательский интерфейс hud и элементы инфографики. абстрактный виртуальный графический сенсорный пользовательский интерфейс. ui hud инфографический интерфейс экран монитора радар набор веб-элементов. механизмы Реактивный двигатель внутр. высокое разрешение. 3d изображение Лопасти турбины воздушного компрессора авиационного ТРД. Турбина пассажирского самолета, ожидающего вылета в аэропорту Турбовентиляторный реактивный двигатель изолирован на голубом фоне. 3D рендеринг изображения. Лопасти реактивного двигателя синего тона крупным планом Лопасти турбины турбореактивного двигателя для пассажирского самолета, концепции самолета, авиационной и аэрокосмической промышленности Реактивный двигатель внутри изолирован на белом фоне с высоким разрешением 3d Газовая турбина Реактивный двигатель. изолированные. содержит обтравочный контур Двигатель самолета во время технического обслуживания на складе Турбореактивный двигатель самолета, крупный план Реактивный двигатель, внутренняя конструкция с гидравлическими, топливными трубами и другим оборудованием и оборудованием, авиационная, авиационная и аэрокосмическая промышленность Фотография белого роскошного частного самолета общего дизайна, летящего в голубом небе на закате. Крупный план двух реактивных турбин. Мир мужчин .полная мощность.фотография для деловых поездок.горизонтальный, эффект пленки. 3D-рендеринг Реактивный двигатель в стиле контура. промышленный векторный план. часть самолета. вид сбоку. векторная иллюстрация Реактивный двигатель, лопасти турбины самолета, 3d иллюстрация Турбины реактивных двигателей Самолет в аэропорту. проверка состояния огромного двигателя. Иконки турбин реактивных двигателей самолетов, черные на белом, силуэты. Профиль двигателя турбины. авиационные технологии. Деталь реактивного двигателя самолета в экспозиции Поперечное сечение турбовентиляторного реактивного двигателя на белом фоне. 3D-рендеринг изображения с обтравочным контуром. Поперечное сечение турбовентиляторного реактивного двигателя на голубом фоне. 3D рендеринг изображения. 3d визуализация профиля реактивной турбины. реактивный газотурбинный двигатель самолета. Турбовентиляторный реактивный двигатель в рентгеновском стиле, изолированный на черном фоне. 3D рендеринг изображения. Изображение черного роскошного частного самолета общего дизайна, летящего в голубом небе на рассвете. фон огромные белые облака. концепция деловых поездок. горизонтальный . Схема векторного контура двигателя самолета в стиле Blueprint Абстрактные лопатки турбины реактивного двигателя с сильными тенями Турбинный агрегат авиационного двигателя. красочная плоская векторная иллюстрация. Силуэт самолета, вид спереди, набор векторных иконок самолета Турбинный блок авиационного двигателя. красочная плоская векторная иллюстрация. Лопасти авиационного (реактивного) ТРДД Лопасти турбины реактивного двигателя самолета, гражданское фото Детальное изображение ТРДД. Турбореактивный двигатель Обслуживание двигателя в огромном промышленном цеху. Сеточный реактивный двигатель, изолированный на белом фоне с тенью. 3d рендеринг. Технология реактивных турбин. профиль реактивного двигателя 3d визуализирует иллюстрацию. авиационная техника. Москва, Россия — 26 сентября 2014 г.: Airbus A320 Азербайджанские авиалинии авиационный реактивный двигатель Старый реактивный двигатель под крылом Стальные лопасти пропеллера турбины. закрыть вид. в ч/б. выбранный фокус на переднем плане Реалистичная фотография белого роскошного частного самолета общего дизайна, летящего над землей. пустое голубое небо с белыми облаками на заднем плане. концепция деловых поездок. горизонтальный. Фотография крупным планом белого роскошного частного самолета общего дизайна, летящего в голубом небе на рассвете. необитаемый фон пустынных гор. деловое путешествие. фотография. горизонтальный, эффект фильма. 3d визуализация Военный самолет на скорости Фотография белого матового роскошного универсального дизайна, стоянка частного самолета в ангаре аэропорта. бетонный пол. фото деловой поездки. горизонтальный, передний угол обзора. пленочный эффект. 3D-рендеринг Набор иконок турбин. технология самолета, мощность двигателя, лопасть и вентилятор. Изображение белой матовой роскошной парковки частного самолета в ангаре аэропорта. бетонный пол. фото деловой поездки. горизонтальный, передний угол обзора. пленочный эффект. 3d визуализация Деталь поперечного сечения реактивного двигателя в разрезе с голубым оттенком Двигатель пассажирского самолета, ожидающего в аэропорту Турбореактивный двигатель самолета, крупный план Реактивный двигатель (3d рентгеновский синий прозрачный, изолированный на черном) Деталь реактивного двигателя самолета в экспозиции Вид спереди реактивного двигателя на белом фоне Двигатель самолета Турбина самолета, крупный план Крупный план лопаток турбины реактивного двигателя Лопасти турбины реактивного двигателя Крыло Vector с турбиной Крупный план турбовентиляторного реактивного двигателя в современном самолете. Реактивный двигатель, вид спереди на белом фоне, высокое разрешение 3d Реактивный двигатель, изолированный на белом фоне Роскошный частный реактивный двигатель крупным планом в голубом небе с облаками. Открытый двигатель самолета в ангаре Двигатель и крылья самолета на голубом небе и белых облаках Частный самолет и абстракция двигателя с солнечными лучами и облаками. Реактивный двигатель, изолированные на белом фоне 3D визуализации Вид спереди реактивного двигателя, изолированные на белом фоне Трубы и механические системы реактивного двигателя самолета. станет отличным фоном в стиле стим-панк. Большая деталь реактивного двигателя, вид снизу Реалистичный вид спереди реактивного двигателя, вентилятор турбины самолета. вектор Реактивный двигатель самолета в ангаре Реактивный двигатель самолета Истребитель F22 — истребитель F-22 летит на высоте над облачным слоем по заданию Транспортировка двигателя реактивного самолета Реактивный двигатель пассажирского самолета, изолированных на белом фоне Закройте турбовентиляторный реактивный двигатель в современном авиалайнере. Деталь газотурбинного двигателя самолета в авиационном ангаре. плоский ротор при интенсивном обслуживании. Крупный план турбины старого реактивного двигателя Роскошный частный реактивный самолет, курсирующий на большой высоте Самолет в полете в небе с облаками Реактивные двигатели, вид спереди. высокое разрешение. 3d изображение Авиационный двигатель Авиационные фотографии — более 4 миллионов на JetPhotos Поделитесь своими авиационными фотографиями JetPhotos позволит вам поделиться своими лучшими фотографиями с миллионами любителей авиации. Новые регистрации в JetPhotos Больше новых регистраций Больше новых регистраций 1 Джереми Дентон Швейцария 11 2 Пол Дентон 13 3 Альдо Ороско MAS Aviation Press ММТО 1 4 К. против Гринсвена Синт-Михильсгестель (Северная Каролина) 18 5 сказочный 6 6 Люшенханконг 7 7 Ричард Тофт Берген 7 8 Лукас Холлнштайнер 7 9 Сардор Дурумов UTNU — Международный аэропорт Ургенч 7 10 Лукас Габардо Михальцехен Куритиба, Парана, Бразилия 9 1 Хассаан Али Хан — команда Snappers Равалпинди Пакистан 0 2 Хавьер Родригес — Amics de Son Sant Joan Пальма де Майорка 0 3 Себастьян Сова ЭДФЭ/ЭДФЭ 0 4 Куанг_Минь_024 Хошимин, Вьетнам 0 5 Маттео Ламбертс Бельгия 0 6 Джон Фицпатрик Дублин, Ирландия 0 7 Рафал Прушковски Варшава/Люблин 0 8 Андре Джам Сингапур 0 9 Альберто Кучини Турин (Италия), Мальпенса (Италия) 0 10 Пол Дентон 0 11 Моника де Гуиди Виллафранка ди Верона ИТАЛИЯ 0 12 Р Скайуокер Амстердам, Северная Голландия, Нидерланды 0 13 Фрик Блок Амерсфорт, Нидерланды 0 14 valera1983sv Хабаровск 0 15 Дэйв Поттер Эссекс 0 16 Эрик Верпланкен Кань-сюр-Мер — ФРАНЦИЯ 0 17 Джулиан Миттнахт Гибельштадт, EDQG 0 18 Лукаш Ставярж Краков 0 19 Стефан Байер Карст/Германия 0 20 Руи Маркес Порту, Португалия 0 1 Голландский Нидерланды 0 2 Хавьер Родригес — Amics de Son Sant Joan Пальма де Майорка 0 3 Себастьян Сова ЭДФЭ/ЭДФЭ 0 4 Йерун Строес Нидерланды 0 5 Войтек Кмечик Краков, Польша 0 6 К. против Гринсвена Синт-Михильсгестель (Северная Каролина) 0 7 Лукаш Ставярж Краков 0 8 Брайан Т Ричардс Хинтон Сент-Джордж, Сомерсет 0 9 Джереми Д. Дандо Миннеаполис, Миннесота, США 0 10 Пол Дентон 0 8 случайных фотографий Самолет рядом со мной Рядом со мной больше самолетов Последние фото Больше последних фотографий Самолет Цессна | Реактивные, турбовинтовые и поршневые модели Цитата Citation Business Jets Наш парк элегантных частных самолетов предназначен для выполнения широкого круга задач и отличается бескомпромиссным стилем, комфортом и надежностью. Цитата Долгота Максимальная дальность: 3500 морских миль Максимальное количество жильцов: 12 Широта цитирования Максимальная дальность: 2700 морских миль Максимальное количество жильцов: 9 Цитирование XLS Gen2 Максимальная дальность: 2100 морских миль Максимальное количество жильцов: 12 Цитирование CJ4 Gen2 Максимальная дальность: 2165 морских миль Максимальное количество жильцов: 10 Цитата CJ3+ Максимальная дальность: 2040 морских миль Максимальное количество жильцов: 9 Цитата M2 Gen2 Максимальная дальность: 1550 морских миль Максимальное количество жильцов: 7 Цитата Долгота цитирования Широта цитирования Цитирование XLS Gen2 Цитирование CJ4 Gen2 Цитата CJ3+ Цитата M2 Gen2 турбовинтовой Турбовинтовой Прочные и гибкие, наши легендарные турбовинтовые двигатели конфигурируются в соответствии с вашими требованиями. Заставьте знаменитую полезную нагрузку одного из наших караванов работать на вас. турбовинтовой Большой караван EX Сессна Караван Cessna SkyCourier (грузовой) Cessna SkyCourier (Пассажирский) Поршень Однодвигательный самолет Линейка однодвигательных поршневых самолетов Cessna, лидера в области подготовки пилотов и самолетов для отдыха, не имеет себе равных. Рд 181 двигатель: РИА Новости — события в Москве, России и мире сегодня: темы дня, фото, видео, инфографика, радио Рд 181 двигатель где производят — mad wheels Ой, у вас баннер убежал! Ну. И что? AdBlock похитил этот баннер, но баннеры не зубы — отрастут Подробнее 7 июня 2018 в 18:52 Какие же они (руководители космической программы) инертные. Пока на практике не покажут, что влетает и садится — «многоразовость не целесообразна». А как показали — так сразу — и проекты есть и двигатели готовы. 8 июня 2018 в 00:24 8 июня 2018 в 10:33 Так раньше это не нужно было — сэкономленные деньги то не им достанутся. А теперь выбора нет 12 июня 2018 в 23:11 Потому что в списке приоритетов нашего государства, космическая программа занимает последнее место. Куда лучше очередную распилиаду провести, чем на какой-то там холодный космос деньги тратить… Есть у меня подозрение, что наша космическая программа ещё финансируется лишь потому, что полное её закрытие обернулось бы имиджевыми потерями власти. 7 июня 2018 в 19:22 Это не то что Вы подумали…. Притом даже два раза подрят по полной полетной программе их никто не испытывал. В свое время при переходе на РД-181 двигатели прожигали на старте в составе РН, через много месяцев эту ракету запустили. 7 июня 2018 в 19:35 7 июня 2018 в 19:58 И хотя опыт создания многоразовых двигателей у нас есть (РД-170 был сертифицирован на 10-кратное использование), сегодня это впервые было продемонстрировано в составе ракеты-носителя», — сказал главный конструктор НПО Энергомаш П.С. Левочкин. Теперь осталось всего ничего — разработать многоразовую ракету, научить её летать, научить её первую ступень садится, и потом научиться самим запускать её во второй раз. 7 июня 2018 в 21:00 Ещё бы двигатели научить дросселироваться и перезапускаться… 7 июня 2018 в 23:20 Для вертикальной посадки — да. Но есть и другие варианты многоразового использования двигателей. Читал про проекты отделения двигателей от ступени, спуска на парашюте и перехвата вертолётом во время спуска. 8 июня 2018 в 00:18 ИМХО по сравнению с тем, что делает Маск — это как телега по сравнению с автомобилем. 8 июня 2018 в 00:51 Ну они же ловят сеткой свои створки ). Даже ловля в воздухе рассматривалась ). 8 июня 2018 в 01:07 Ловля сачком створок обтекателя — это мелочь, по сравнению с превращением в самолёт двигательного отсека с двигателями и его посадкой на полосу. Всё же надо понимать, что интеграция двигательного отсека со ступенью это задача на несколько порядков более сложная, чем установка обтекателя. 8 июня 2018 в 08:23 Так в том то и дело, что что-то сложнее обсуждать не приходится. Не многие осилят ловлю в воздухе вертолетом… это даже не дозаправка в воздухе, что является вторым по сложности фигура пилотажа (по крайней мере для самолетов). 8 июня 2018 в 10:28 Не многие осилят ловлю в воздухе вертолетом… Тем не менее беспилотные дроны такие операции уже вполне освоили. 8 июня 2018 в 10:48 Тем не менее беспилотные дроны такие операции уже вполне освоили. А есть где почитать/посмотреть? 8 июня 2018 в 13:10 Увы, ссылку я вам не дам. Но месяца три назад на Юутубе смотрел подборку видео про возможности дронов, там был и такой номер — четыре дрона в углах сетки ловили подброшенный мячик, две таких группы из четырёх дронов перебрасывали мячик друг другу. 8 июня 2018 в 13:21 Вот ролик с ютуба для тех у кого до сих пор роскомнадзор не разбанил гугл 8 июня 2018 в 13:29 За видос спасибо. Да, дронам еще нужно учиться. А не знаю, кто им писал логику или же там уже самообучение. Но думаю, что при желании они будут жонглировать пока не кончится заряд. 9 июня 2018 в 11:58 пока ему предложили поставить движок на сам обтекатель, чтобы летел в сетку… 9 июня 2018 в 12:57 Нуу, сейчас они увеличивают площадь сетки… далее будет видно. 8 июня 2018 в 14:34 Спасибо. за помощь, Popadanec Вообще-то я имел в виду ролик, похожий на этот: 11 июня 2018 в 02:57 Чтобы в самолет двигательный отсек превратить — надо чтобы движки умели мощность снижать, иначе неуправляемая крылатая ракета получится. Либо делать крылья таких размеров, чтобы оно просто планировало и могло садиться как планер (ну, удачи им в этом…). Так что возвращаемся к шагу один. 11 июня 2018 в 11:19 Чтобы в самолет двигательный отсек превратить Есть третий способ, который они хотели использовать. Здесь «хотели» потому, что на уровне концепции всё меняется очень быстро и просто. У ракеты на первой ступени два довольно больших стабилизатора, в гондолах на концах которых двигатели со складными винтами. Отсоединённый моторный отсек превращается в дрона, который садится на полосу. Как они с гиперзвука до дозвука тормозить собрались — история умалчивает. 11 июня 2018 в 16:28 Эммм, это ж каких размеров должны быть винты и моторы, чтобы сделать мультикоптер из многотонного двигательного отсека? Ну и есть очень большая вероятность, что этот конвертоплан просто не переживет торможение (даже если сумеет затормозить перед этим), это самая большая проблема конвертопланов — слишком хрупкие девайсы. 11 июня 2018 в 18:41 Не мультикоптер — дрон самолётного типа. Стабилизаторы становятся крылом, возможно с симметричным профилем, работающим за счёт угла атаки. Винты не очень большие, но и не малёнькие, с лопастями старого «сабельного» типа — как на самолётах времён войны, да и на современных малых самолётах они такие. В гондоле для лопастей места хватает. 11 июня 2018 в 19:05 Хм. Даже один движок РД-181 весит 2.3 тонны. То есть этот самолетик с ним будет весить где-то тонн 5. Крылья будут нужны здоровые, не знаю насколько реально сделать такие раскладные. 11 июня 2018 в 21:28 В этом и смысл — они не раскладные. При взлёте это стабилизаторы, хотя, по большому счёту, космические ракеты отлично без них обходятся. На концах крыльев мотогондолы. Вот винты складные, их лопасти при взлёте сложены и прижаты к мотогондолам. 11 июня 2018 в 23:14 Хех, что-то мне очень сомнительно, что получится сделать такие стабилизаторы, чтобы они и умудрялись несколько тонн нагрузки в самолетном режиме держать и не мешать (или хотя бы не ломаться) при взлете и спуске на гиперзвуковых скоростях. 12 июня 2018 в 06:19 Я не сомневаюсь, это возможно — и в Ариан, и в ULA отличные инженеры, и решить такую задачу они смогут. Но в этом действе нет экономического смысла, потому, что интеграция бу двигательного отсека с новыми баками даёт мизерный эффект, по сравнению с возвратом почти готовых для следующего полёта ступеней целиком. 12 июня 2018 в 18:59 Есть только две концепции, которые стоит рассматривать — ракетная посадка как у Маска, и возвращение на крыльях. А что не так с торможением на парашюте и вертолетным подхватом? Парашют можно будет сделать небольшим (и, как следствие, легким), ведь снижать скорость до 0 не нужно. 12 июня 2018 в 19:18 Сложно, практически невозможно, сделать ступень, которая выдержит аэродинамическое торможение. Почему в ЦАГИ и продували несколько лет модель МРКН. Без крыльев ступень быстро, почти не затормозив, пройдёт верхнюю атмосферу и сгорит в относительно плотных слоях как метеорит. 12 июня 2018 в 19:24 12 июня 2018 в 21:51 нет вертолётов, которые могут подхватить первую ступень средней РН 12 июня 2018 в 22:06 А я не говорю, что это принципиально невозможно — возможно для малых ракет, типа Таймыра от Лин Индастриал. Но моё ИМХО — не имеет экономического смысла, быстрее начнут летать, и окажутся более эффективными американские лёгкие частично многоразовые носители. 12 июня 2018 в 22:30 12 июня 2018 в 22:38 Стоп, стоп, стоп. Откуда сверхзвуковая скорость взялась? С какой скоростью летит капсула Союза на высоте 4-5 километров? Капсулу же тоже парашюты тормозят 12 июня 2018 в 22:56 12 июня 2018 в 23:03 12 июня 2018 в 23:17 Отлично, дали тормозной импульс (Ф9 25 секунд тормозит, а это не мало топлива), может тогда уже проще и при окончательной посадке давать второй импульс, нежели придумывать новый вертолет? 12 июня 2018 в 23:24 Прочти коммент habr.com/post/413541/#comment_18764917 я не говорю что парашюты это правильно, просто тут глаз зацепился Ф9 25 секунд тормозит, а это не мало топлива 12 июня 2018 в 23:33 Читал. То что вертолет может поднять 20 тонн, это еще на значит, что он на скорости может словить и удержать такой же вес. Нужен новый вертолет, без вариантов. Опять же, уже обсуждалось, лучше уже дроны запускать, чем вертолет. Переменных много, а конкретных цифр нет, так о чем спор? Спор о проектах на бумаге и о готовых решениях, которые работают. 12 июня 2018 в 23:57 Стоп, стоп, стоп. Откуда сверхзвуковая скорость взялась? С какой скоростью летит капсула Союза на высоте 4-5 километров? Капсулу же тоже парашюты тормозят Капсула Союза летит на высоте 4-5 километров уже обгорелая, как головёшка. Тормозит её сбрасываемый на высоте порядка 10 км, аэродинамический щит. И за счёт мощной теплозащиты капсула Союза сохраняет жизнь экипажу. Примерно так и Дракон, но щит у него не сбрасывается, применена более эффективная теплозашита и внешний, горячий, корпус отделён от внутренней капсулы. 11 июня 2018 в 21:22 У ракеты на первой ступени два довольно больших стабилизатора, в гондолах на концах которых двигатели со складными винтами. Отсоединённый моторный отсек превращается в дрона, который садится на полосу 11 июня 2018 в 21:38 Да, спасибо, я об этом проекте и говорил . Правда, не я упоминал европейцев, т.к, насколько я помню, первым предложило отделять двигательный отсек и превращать его в дрон ULA, но у них нет ни схем, ни видео, как они планируют это сделать. 8 июня 2018 в 09:25 У нас то что сделал Маск вроде как вообще не рассматривали хотя казалось бы нам такое сделать проще ибо посадка в любом случае на сушу. А так планировали 1-ю ступень «Энергии» делать многоразовой с посадкой на парашютах + уже лет 20 показывают по выставкам макет УРМ «Байкал» для «Ангары» который после того как отработает должен по самолётному садиться. 8 июня 2018 в 01:29 РД-170 дросселировался до 50%. 10 июня 2018 в 01:08 Это все равно слишком много учитывая его мощность. У того же Falcon 9, из 9 движков задействуют 1 дросселированный, и то тяги слишком много, чтобы к примеру зависнуть над землей. 12 июня 2018 в 23:15 Можно добавить двигатели посадки с малой тягой. А научить РД-170 дросселировать тягу в столь широких пределах, будет по факту являться разработкой нового двигателя. 8 июня 2018 в 16:40 и не просто запускать повтороно, а так, чтобы это обходилось дешевле, чем строить новую 7 июня 2018 в 20:00 7 июня 2018 в 20:05 ну вот например твердотопливные — нет. 8 июня 2018 в 00:13 7 июня 2018 в 21:31 Проверка прожиганием ракетного двигателя и его многократное использование это разные вещи. 7 июня 2018 в 23:33 Для 1-го канала сойдет. 7 июня 2018 в 23:45 Новости уж больше трех годков: defendingrussia.ru/a/rossijskije_raketnyje_dvigateli_dlja_ssha_pryzhok_vyshe_golovy-1325 8 июня 2018 в 09:30 Вернер фон Браун «прожигал» двигатели не более, не менее, как лет эдак 50-60 назад, если не больше (чем, кстати, и обеспечил беспрецедентную надежность носителей). В чем же заключается «достижение» современной российской космонавтики — «в упор» никак не пойму… 9 июня 2018 в 11:59 НК-33 тоже прожигали, примерно тогда же… 9 июня 2018 в 06:40 Всё равно перспектив у данного двигателя не особо много, для полноценного повторного использования его ещё нужно допиливать и допиливать. При этом недавно мелькала новость что РД на метане подобные что использует Маск более перспективнее, чем те что используем мы или китайцы(твердотельники, керосин, водород). Сдаётся мне что для намечающейся Российской многоразовой ракеты движки будут разрабатывать чуть ли не с нуля. 9 июня 2018 в 09:49 9 июня 2018 в 12:00 Они не то что лучше — просто метан в тех режимах не даёт сажи которая забивает внутренние каналы движка. 9 июня 2018 в 13:56 Эта «новость» мелькала с 2005 года, когда в КБХА, по заказу ЕКА, было проведено сравнительное исследование различных топливных пар для использования на многоразовых космических ракетах-носителях. 9 июня 2018 в 16:53 Мне кажется, или на схеме баков не хватает? Есть бак СПГ первой ступени под баком LOX второй ступени. А где бак СПГ второй ступени? Если ошибка в подписи и то что подписано как для первой, на самом деле бак СПГ второй, то получается что первая ступень и топливо и окислитель хранит в боковушках. Но не будет ли тогда дисбаланса, ведь СПГ нужно меньше, чем LOX 9 июня 2018 в 19:09 Вам кажется, потому, что первая ступень состоит из четырёх баков диаметром 4,1м, расположенных в углах квадрата, два бака горючего и два окислителя, с одинаковыми размерами, при этом баки одного компонента расположены на одной диагонали, баки другого — на другой. В центре квадрата располагаются маршевые двигатели первой ступени и над ними вторая ступень, расположение баков второй ступени тандемное, верхний бак — бак окислителя, жидкого кислорода, нижний — горючего, природного газа. На схеме ошибка, надпись «бак сжиженного природного газа 1 ступени» относится к баку второй ступени. 4 октября 2019 в 11:22 очень смешно. Мюллер если чо лично продувал свой TR-106 на метане еще когда в TRW работал 4 октября 2019 в 16:27 Ну так и смейтесь, раз вам смешно, я разве против? 4 октября 2019 в 20:25 4 октября 2019 в 21:59 Я не думаю, что у SpaceX накануне первого полёта Дракона к МКС были силы и ресурсы заниматься одним двигателем для публики (причём для весьма компетентной), а другим для себя. Да и не любит Маск заниматься чем-то не интересным. Более поздние шарахания показали, что они реально начали работать над метановым Раптором не раньше середины 2012 года. 4 октября 2019 в 18:16 А у вас не сохранилось случаем ссылочки на ту докторскую диссертацию, пусть и за денежку? 4 октября 2019 в 21:53 Увы, нет. Но можно поискат по упоминаниям на ФНК. Хотя, боюсь, что она исчезла, как все упоминания об устройстве космического реактора мегаваттного класса. 11 июня 2018 в 22:00 11 июня 2018 в 22:28 Все жидкостные двигатели проходят испытания: опрессовка, проливка, огневые. Все современные — да. Но так было не всегда. НК-15, первые двигатели для Н-1 были одноразовыми, и огневых испытаний не проходили. Огневые испытания проходили только отобранные из партии двигатели, если они их проходили, то принимали все двигатели, а испытанные в полёт не шли. 4 октября 2019 в 11:21 181ые смогут использоваться повторно если переживут падение с высоты 100км 4 октября 2019 в 18:09 Ну это не так уж сложно, только веса потребует 4 октября 2019 в 20:28 угу, компенсировать минимальное дросселирование (47%) двух РД-181 действительно требует веса. примерно 200 тонн 8 октября 2019 в 17:19 Ну так есть же и другие варианты, помимо реактивной посадки на маршевых двигателях с зависанием над посадочной платформой. Suicide burn, например. Или дополнительные маленькие тормозные двигатели специально для посадки. Или парашют и совсем уж крошечные твердотопливные двигатели мягкой посадки. Или крылья и посадка на полосу. Или саму ступень сделать с использованием подхода lifting body. Или еще куча других вариантов. 8 октября 2019 в 17:40 по итогу никаких работающих вариантах как на существующих, так и на создаваемых в ближайшие годы нет. 12 октября 2019 в 08:48 У каждого из способов есть свои плюсы и минусы. Для того, чтобы говорить, что ваш способ есть, вы должны его реализовать, иначе он только «может быть». но просто реализовать мало, надо продемонстрировать (или добиться) его экономическую эффективность. SpaceX смог сделать это первым… 14 октября 2019 в 13:43 Для того, чтобы говорить, что ваш способ есть, вы должны его реализовать Все эти способы уже были реализованы, другими компаниями. У каждого из способов есть свои плюсы и минусы Безусловно. И минусы могут перевести плюсы. В том числе, может оказаться, что для любого из способов возвращения ступени расходы (включая потери от уменьшения максимальной полезной нагрузки и расходы на увеличение ресурса двигателей) будут больше, чем при использовании одноразовых ступеней 14 октября 2019 в 15:00 Для того, чтобы говорить, что ваш способ есть, вы должны его реализовать Очевидно, я что-то пропустил. Расскажите мне о том, кто и когда, например, посадил после орбитального запуска первую ступень на крыльях? А кто и когда запустил первую жидкостную ступень орбитальной ракеты-носителя, спасённую парашютами в повторный полёт? Безусловно. И минусы могут перевести плюсы. В том числе, может оказаться, что для любого из способов возвращения ступени расходы (включая потери от уменьшения максимальной полезной нагрузки и расходы на увеличение ресурса двигателей) будут больше, чем при использовании одноразовых ступеней Безусловно, могут, но уже доказано практикой, что не для любого варианта. SpaceX уже реально получает прибыль от повторного запуска ступени. Да, пока эта прибыль реализуется в запуске собственных спутников, но она, безусловно, уже есть. 14 октября 2019 в 16:46 Очевидно, я что-то пропустил. Расскажите мне о том, кто и когда посадил после орбитального запуска первую ступень на крыльях? В 1990-2019 гг Orbital sciences (сейчас, после покупки Orbital ATK, часть Northrop Grumman) сажают на крыльях Stargazer (модифицированный Lockheed L-1011 TriStar), использующийся, как нижняя ступень для ракет семейства Pegasus. Но у него скорость и высота при отделении заметно меньше, чем у первой ступени ракеты-носителя. запустил первую жидкостную ступень орбитальной ракеты-носителя, спасённую парашютами в повторный полёт? Чисто парашютами, именно ступень, первую, жидкостную и уже запустил — никто, категория слишком узкая. 14 октября 2019 в 21:46 Я не сомневаюсь в том, что можно достаточно сузить категорию и уточнить требования, чтобы под них ничего не подходило. В 1990-2019 гг Orbital sciences… сажают на крыльях Stargazer Абсолютно не спорю, но это воздушный старт, а не первая ступень РН, что, впрочем, вы и сами признаёте. В 1981-2011 гг United Space Alliance (разработчик обсуждаемой тут части системы — Rockwell/Boeing) сажали на крыльях после орбитального запуска Space Shuttle’ы. Сам Шаттл — штука полутораступенчатая, и его орбитер и внешний топливный бак в американской традиции называются первой ступенью, а твердотопливные ускорители — собственно, ускорителями. Согласен. Только вот Шаттл — орбитёр, и, вместе с внешним топливным баком не первая, а верхняя (или вторая) ступень. Причём после отделения одноразового внешнего бака Шаттл становится космическим кораблём, как и Дракон… Различие между ступенью РН и космическим кораблём принципиально, так как в массе космического корабля масса топлива составляет значительно меньшую долю, чем в ступени носителя, это позволяет направить больше ресурсов на сохранение и возвращение КК. У ракетной ступени один из главных параметров её конструктивное совершенство, отношение массы топлива к конечной массе ступени. Спасение и повторное использование жидкостной первой ступени парашютами мы ожидаем в ближайшие месяцы от RocketLab. Согласен — с нетерпением ожидаем, и есть неплохие шансы, что у них это получится. Правда, это ракета-носитель лёгкого класса. Это важно, так как на конечном этапе ступень должен подхватить вертолёт. Вариант без подхвата вертолётом рассматривать не стоит, так как ступень, упавшая в океан или в тайгу (как планировалось с первыми ступенями РН «Энергия») вряд ли будет пригодна к повторному запуску. Все эти способы уже были реализованы, другими компаниями. К сожалению, вы сами не можете подтвердить его фактами. И, вопреки вашим утверждениям, категория не была мною искусственно сужена. Мы обсуждали не все принципиально возможные схемы, а лишь те, которые в принципе могут обеспечит экономически эффективную многоразовость. Только  полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите , пожалуйста. 17 октября 2016 г с космодрома на острове Уоллопс в Атлантическом океане стартовала ракета-носитель Antares-230 TM с транспортным грузовым кораблем Cygnus. 17 октября 2016 г с космодрома на острове Уоллопс (Wallops) в Атлантическом океане стартовала ракета-носитель Antares-230 TM с транспортным грузовым кораблем Cygnus. Об этом 18 октября 2016 г поведала Orbital ATK. Это уже 6й транспортный запуск Orbital ATK на МКС для НАСА. Основная конструкция 1й ступени ракеты — носителя — это двигатели RD-181. В июне 2016 г химкинский НПО Энергомаш им Глушко поставил 3 двигателя RD-181 для Antares. Между тем, В. Гройсман утверждает, что Antares-230 TM с транспортным грузовым кораблем Cygnus — это детище КБ Южное и днепропетровского Южмаша  (того самого, который производил ракету Сатана ).   Тогда это большой успех Украины после аварии в 2014 г. Импортозамещение проходит не только в России В 2015 г Пентагон объявлял импортозамещающий  тендер  на создание нового двигателя, который будет использоваться вместо РД-180. И похоже, РД 181 отлично заменит российские двигатели. В 2015 г глава Государственного космического агентства (ГКА) Украины Л. Сабодаш дерзко заявлял, что по итогам поездки украинской делегации в г Вашингтон было достигнуто соглашение о поставках украинских двигателей и ракетоносителей от КБ Южное и Южмаш для Boeing, что впрочем не было подтверждено американцами. Ракету Antares американцы предполагают сделать основной ракетой-носителем среднего класса, вместо снятой с эксплуатации американской ракеты Delta. А это значит, что еще лет 10 США будут использовать двигатели РД-181. Только теперь не ясно чьи: российские или украинские. Грузовик, названный А. Пойндекстером в честь астронавта, доставит на Международную космическую станцию (МКС) груз весом в 2,3 тонны, в тч продовольствие, воду, расходные материалы и научную аппаратуру, оборудование для вывода в космическое пространство миниатюрных спутников, предназначенных для наблюдения за погодой на Земле. Этого хватит для экипажа 6 чел, которые будут на МКС в конце этой недели. После 9 мин полета связь с кораблем была установлена, солнечные батареи раскрылись, Cygnus был успешно выведен на орбиту, где он будет находиться до 23 октября 2016 г, а затем пристыкуется к МКС. Старт неоднократно переносился, но, в итоге , оказался успешным. Сначала он был запланирован на середину июля, затем — на конец августа, на 2ю половину сентября, на 14 и 16 октября 2016 г. Последний перенос старта стал следствием нештатной работы соединительного кабеля наземной аппаратуры поддержки на космодроме во время предстартовой проверки. Кабель был заменен, и ракета стартовала. На МКС А. Пойндекстер будет около 1 мес, после чего отстыкуется и с грузом отходов около 1700 кг сгорит в плотных слоях атмосферы. До 2018 г по контракту CRS-1 с NASA, Orbital ATK будет поставлять 30 тонн грузов на космическую станцию.  С 2019 г по контракту CRS — 2, заключенному с NASA, Orbital ATK выполнит не менее 6 миссий на МКС. Cygnus состоит из общего сервисного модуля и грузового модуля. Сервисный модуль был построен и испытан на заводе Orbital ATK в г Даллес, штат Вирджиния. Cygnus также использует солнечные батареи UltraFlexTM от Orbital ATK. Композитный корпус изготовлен на заводе в г Goleta и г Сан-Диего, в штате  Калифорния, топливные баки — на  заводе Commerce, Калифорния. Castor 30XL твердотопливный ракетный двигатель 2й ступени был изготовлен на заводе компании Orbital ATK в Магна, штат Юта. Объединенная ракетно-космическая корпорация будет поставлять ракетные двигатели американским заказчикам. Контракт подписан, разрешительные документы со стороны российского правительства получены. В свою очередь, Вашингтон обещал не распространять санкции на ракетные контракты. Минобороны получит вторую ракету «Ангара» до конца года Речь идет о двигателях РД-180 и РД-181. Стоит напомнить, что РД-180 создавался в середине 1990-х годов специалистами НПО «Энергомаш» имени академика В.П. Глушко фактически по заказу США. Американцы объявили открытый международный конкурс на разработку двигателя первой ступени для модернизированной ракеты-носителя Atlas. Тендер без проблем выиграли «энергомашевцы», предложив американцам упрощенный вариант того двигателя, который проектировался для перспективных ракет «Ангара». Двигатель экологически чистый, в качестве горючего используются керосин и жидкий кислород. Американские заказчики были полностью удовлетворены. Более того, они признали, что российские специалисты в проектировании двигателей на 25 лет опередили своих коллег из-за океана. В первоначальном российско-американском соглашении, утвержденном еще в 1996 году, подчеркивалось, что РД-180 могли использоваться только в пусках мирного назначения. Потом появилось добавление: и в пусках для государственных нужд — то есть и для Пентагона. Россия обязалась поставить в США до 2020 года 101 двигатель РД-180. Впервые РД-180 применили 24 мая 2000 года в качестве первой ступени ракеты-носителя Atlas IIA-R — модификации ракеты Atlas IIA. Буква R в названии указывала на использование двигателя российского производства. В дальнейшем ракета была переименована в Atlas III. После первого запуска провели дополнительную работу по сертификации двигателя с целью его использования на универсальном ракетном модуле основной ступени ракеты Atlas V. Америка назвала самое страшное российское оружие Американцы провели полный цикл сертификационных испытаний российского двигателя на своих стендах и при реальных пусках. Остались довольны. 27 сентября 2002 года было подписано лицензионное соглашение на экспорт в США полного комплекта конструкторской, технологической и испытательной документации по двигателю РД-180. С помощью своих ракет, на которых использовались российские двигатели, Пентагон вывел на орбиту немало космических аппаратов военного назначения. Однако в прошлом году США заявили, что, исполняя санкционные обязательства, не станут больше закупать у России РД-180. А комитет по делам вооруженных сил сената США выделил 100 миллионов долларов на разработку собственного двигателя — аналога российского. На реализацию этого проекта уйдет минимум шесть лет. И если военные, возможно, могут ждать, то гражданские ракетчики этого делать не захотели. Компания United Launch Alliance заявила, что продолжит закупать РД-180. Они наконец-то будут использоваться в США для запуска космических аппаратов исключительно мирного назначения. А вот РД-181 изначально предполагалось использовать только для мирных пусков при помощи ракеты-носителя Antares. Его использование позволит доставлять на МКС и низкие орбиты значительно больше полезной нагрузки. РД-181 — это модификация двигателя РД-191, который также применяется в «Ангаре». Президент РКК «Энергия» Владимир Солнцев и гендиректор американской компании Orbital Sciences Corporation Дэвид Томпсон подписали прямой контракт на поставку в США двигателей РД-181. Россия поставит в общей сложности 60 двигателей. Первая партия должна быть отправлена в июне этого года. Общая сумма контракта — около миллиарда долларов. Исполняться он будет как минимум в течение двадцати лет. Поскольку РКК «Энергия» вошла в Объединенную ракетно-космическую корпорацию, то основная ответственность за исполнением контракта ляжет на вновь созданную космическую корпорацию. Ее руководители уверены, что серьезных проблем не возникнет. В выигрыше окажутся те, кто работает на мирный космос — что у нас, что за океаном. Советское наследие Америки / Тенденции / Независимая газета Американские ракеты летают в космос на лучших российских двигателях. Фото с сайта www.roscosmos.ru Ракетные двигатели РД-180 станут многоразовыми и будут использовать перспективные виды ракетного топлива. Об этом сообщил генеральный директор АО НПО «Энергомаш» (входит в состав госкорпорации «Роскосмос») Игорь Арбузов. Это создает технологический задел для создания многоразовых космических систем. Каких именно, специалист не уточнил. В настоящее время «180-е» используются исключительно в составе американской ракеты-носителя Atlas. Несмотря на экономические санкции, их поставки в США не прекращались и, мало того, их уже сейчас сертифицировали под пилотируемые пуски новых космических кораблей аэрокосмического гиганта Boeing. Только в этом году американцы получат шесть таких изделий. Ежегодный доход России от продажи РД-180 превышает 60 млн долл. В мае этого года исполняется 20 лет со дня первого запуска американской ракеты с российским двигателем. За это время в США поставлено 116 изделий, состоялось 89 пусков, и все они признаны успешными. Это уникально для мировой космонавтики, сообщается на сайте Научно-производственного объединения «Энергомаш». Проект двигателя РД-180 был разработан российскими конструкторами в 90-х годах прошлого века под руководством Бориса Каторгина. А уже в 1995-м он победил в конкурсе, который объявила корпорация Lockheed Martin. В основе двигателя – выдающаяся разработка камеры сгорания со специальными поясами защиты от мощных тепловых потоков. Именно на базе этой камеры появились лучшие в мире ракетные двигатели: РД-170 для ракеты-носителя сверхтяжелого класса (РН СТК) «Энергия», РД-171 для РН среднего класса «Зенит», РД-180 для американского Atlas, РД-191 для носителей семейства «Ангара» и РД-171МВ для разрабатываемой средней ракеты «Союз-5». Четырехкамерный двигатель закрытого типа РД-170 с тягой 800 т использовался на первой ступени российского РН СТК «Энергия», который в 1988 году вывел в космос многоразовый космический корабль «Буран». РД-170 и 171 до сих пор считаются самыми мощными жидкостными двигателями. РД-180 – экспортный вариант, он в два раза меньше РД-170, имеет две камеры, а тяга составляет 400 т. Безальтернативный фаворит Глава американской компании United Launch Alliance (ULA), созданной Boeing и Lockheed Martin, Тори Бруно называет российские РД-180 «технологическим чудом». Он говорит, что они идеально подходят для американских космических кораблей «Atlas». Их безальтернативность в составе конструкции ракеты-носителя объясняется оптимальным соотношением цены и качества. Именно поэтому Конгресс США, который после событий 2014 года запретил использование российских ракетных двигателей, под давлением Пентагона все-таки пошел на уступки и разрешил дальнейшие поставки РД-180 для Atlas. Но год назад глава Космического командования ВВС США Джон Реймонд заявил, что к 31 декабря 2022 года американские военные по закону будут обязаны прекратить использование российских двигателей. На сайте сборника официальных документов американского правительства Federal Register сообщается, что американское Минобороны включило Россию в список государств, с которыми запрещена кооперация для осуществления космических пусков. С начала 2023 года начнет действовать запрет «на получение контрактов на коммерческие спутниковые услуги иностранными организациями, если участие в таком контракте может нести недопустимый риск в области кибербезопасности». В списке кроме России есть еще Китай, Северная Корея, Иран, Судан и Сирия. Возникает ощущение какого-то внутреннего противоречия в решениях американских начальников. Поэтому в России намечают дальнейшую тактику развития при любом сценарии. После отказа США от закупок РД-180 и РД-181 в «Энергомаше» предполагают рост внутренних заказов, хотя на сегодняшний день неочевидно, для каких задач могут быть использованы эти двигатели. Ранее отмечалось, что финансовая устойчивость предприятия обеспечивалась российским государственным заказом и выручкой от продаваемых Америке РД-180 для первой ступени тяжелого носителя Atlas V от ULA и РД-181 для средней ракеты Antares от Northrop Grumman. Тем не менее Совет безопасности и Министерство обороны РФ настаивали на прекращении поставок российских двигателей Америке. Ведомство Сергея Шойгу высказывало сомнения в целесообразности продления контракта, а глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин предлагал внести дополнение к соглашению с американской стороной, запрещающее использование Atlas V с российскими двигателями для доставки в космос американских спутников-шпионов. Ступень возврата РД-180 устанавливаются на первые ступени американских ракет Atlas, и при успешном старте, после достижения нужной высоты, ступень сбрасывается. В традиционном ракетостроении это стандартная ситуация. Но глава американской компании SpaceX Илон Маск предложил схему многоразового использования элементов ракеты. Если первую ступень успешно приземлить без повреждений, ее можно вновь заправить, а затем повторно запустить, тем самым снизив стоимость следующего космического полета. Встроенные в основание ракеты двигатели должны способствовать решению этой задачи. У Falcon первая ступень обычно падала в море, предпринимались попытки мягко опустить ее на платформу, но они почти все поначалу оказались неудачными. Идея спасения отработавшей ступени для ее повторного использования реализовывалась также при помощи парашюта и вертолета, который перехватывал ее до удара о землю. Все же SpaceX удалось совершить повторный запуск ракеты с двигателем, отделившимся во время предыдущего полета и совершившим управляемый спуск на морскую платформу в Атлантическом океане. Сегодня повторные запуски ступеней в SpaceX стали обычной практикой, но статистики для понимания экономической целесообразности подобной схемы пока недостаточно. Например, сейчас компания Илона Маска готовит запуск ракеты, в которой одна ступень отправится в космос в пятый раз. Казалось бы, много? Но такое количество полетов пока не дает возможность сделать вывод о правильности идеи американского бизнесмена. Обсуждение целесообразности неоднократного применения ракеты-носителя и реальной экономической выгоды от этого ведется уже несколько лет. При пуске с возвратом ступени половина топлива на борту уходит на то, чтобы вернуть ступень на Землю. К этому добавляются затраты на каждую возвращаемую часть: авионику, программное обеспечение, источники питания, сенсоры, электронику, опорные стойки, гидравлические и электромеханические системы, а также на морскую, авиационную поддержку и многое другое. После пуска и посадки требуется чистка агрегата кислород-керосин, а из-за динамического удара необходима его полная проверка для повторного использования. В Америке неоднократное применение ступеней ракеты космического назначения продиктовано высокой стоимостью двигателей. Глава Роскосмоса Рогозин сказал: «Наши да и американские эксперты считали эффективность многократного использования ракетных модулей и пришли к выводу, что на прибыль можно выйти лишь при десятикратном использовании возвращаемых ступеней. У компании SpaceX нет таких результатов». Глава «Энергомаш» Игорь Арбузов уверен, что для РД-180 подобный показатель достижим. Осталось только решить вопрос, кто будет летать на нашем двигателе. Много раз по-русски Успешный космический полет «Бурана» состоялся в 1988 году, это был единственный вылет, хотя рассчитан корабль на 100 запусков. Созданная тогда инфраструктура взлета-посадки «по-самолетному» позволяла летать каждые две недели, но в начале 1990-х годов работы по проекту были приостановлены. «Буран» стал триумфом российской конструкторской мысли, очевидно, что его технологии опередили свое время. Распад СССР положил конец грандиозному и очень дорогостоящему проекту. Однако многие разработки по программе стали со временем востребованы и, к примеру, помогли создать из половины установленного на системе «Энергия-Буран» двигателя РД-170 новый РД-180, применяющийся до сих пор и вызывающий восхищение в США. Дмитрий Рогозин считает тему многократного применения элементов ракеты спорной, но «красивой». Если только она не используется американскими предпринимателями как грубая попытка выдавить конкурентов. Ведь Министерство обороны США и NASA щедро финансируют космические разработки, а компания миллиардера Маска соперничает с альянсом ULA. В любом случае российские ракеты даже с одноразовыми двигателями до сих пор являются наиболее эффективными и обладают высочайшей степенью надежности. В России исследования по многоразовому использованию блоков и сохранению двигателя первой ступени также проводятся. Фонд перспективных исследований и специалисты Роскосмоса ведут совместную работу по многоразовому «Крылу-СВ». «С учетом нашей географической специфики садиться ступень должна по-самолетному, а не «вертикальной свечкой», как у Falcon. Если мы это отработаем и увидим, что самолетный вариант возвращения более прост и эффективен, чем возвращение в стиле Falcon, то мы сможем это применить на ракете среднего класса», – сказал Рогозин. «В наших перспективных ракетах мы будем рассматривать возможность многократного использования ракетных блоков, но сделаем это на иных, чем SpaceX, технологиях, которые действительно обеспечат экономическую эффективность», – сказал глава Роскосмоса. Возможно, что он имеет в виду переход на метановые двигатели, которые могут быть многократно использованы без переборки и очистки. Многократное применение РД – заманчивая идея, но сейчас на МКС астронавтов NASA доставляют единственно эффективные в пилотируемой космонавтике российские ракеты с одноразовыми РД первой ступени. Весной на МКС отправился российско-американский экипаж, в который вошел капитан 2 ранга ВМС США Кристофер Кэссиди. Осенью текущего года капитан ВМС США Стивен Боуэн также полетит на российском «Союзе», а в 2021 году от NASA будет командирована астронавт-микробиолог Кэтлин Рубинс. США продолжают вести переговоры с Роскосмосом о приобретении мест на космических кораблях «Союз» для отправки своих астронавтов на МКС. Америка готовит к полетам и свои пилотируемые корабли, но испытания затягиваются, так как полной уверенности в их безопасности пока нет. NASA рассчитывает, что Starliner от Boеing и Dragon от SpaceX позволят отказаться от услуг Роскосмоса, несмотря на то что американцы пока не могут заменить тяжелую ракету-носитель Atlas V с российскими РД-180. Надо отметить, что на конец мая запланирован первый пилотируемый полет корабля Dragon корпорации Илона Маска. Экипаж сейчас находится в карантине, а на стартовой площадке проводятся подготовительные работы. Если этот запуск пройдет успешно, то это будет означать окончание нашей монополии на пилотируемую космонавтику и перед Роскосмосом возникнет новая реальность, которой можно воспользоваться по-разному. Вирусная помеха Российская космическая корпорация продолжает разработку сверхлегких, легких, средних, тяжелых и сверхтяжелых ракет. Работа будет вестись при содействии назначенного указом президента Владимира Путина в апреле текущего года нового наблюдательного совета Роскосмоса, в который вошли заместитель председателя Совета безопасности Дмитрий Медведев, вице-премьер Юрий Борисов, командующий ВКС Сергей Суровикин, глава госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев и другие высокопоставленные лица. Глава Роскосмоса входит в совет по должности. Минобороны совместно с Роскосмосом подготовили техническое задание для линейки РН «Ангара», которая начинается от ракет легкого класса и заканчивается тяжелым классом с повышенной грузоподъемностью таких, как конфигурация «5В» для полетов к Луне и планетам Солнечной системы. Семейство ракет-носителей «Ангара» заменит предыдущую серию РН «Протон», выпуск которой, по заявлению Дмитрия Рогозина, будет прекращен. В России с 2016 года ведется разработка новой отечественной средней ракеты «Союз-5» на базе российско-украинской ракеты «Зенит». На первой ступени планировалось использовать двигатели РД-171МВ – модернизированные двигатели от ракет «Зенит». Разработка этой перспективной двухступенчатой ракеты-носителя среднего класса предусмотрена действующей Федеральной космической программой. Первый пуск «Союза-5» должен состояться в 2022 году, а в 2023-м с космодрома «Байконур» планировался вывод на орбиту пилотируемого корабля «Федерация». Но 6 сентября 2019 года произошли изменения, глава Роскосмоса сообщил, что версия «Союз-5» с кислородно-водородной ступенью на базе двигателя РД-0146 или РД-0150 будет называться «Союз-6». В ноябре 2019 года сдача эскизного проекта «Союз-5», который теперь носит название «Иртыш», была перенесена на 30 октября 2020 года. Корабль «Федерация» переименовали в «Орла», в космос его будет выводить ракета «Ангара». «Орел» разрабатывается для замены эксплуатирующихся кораблей серий «Союз» и «Прогресс», он сможет доставлять космонавтов и грузы на МКС и станет многоразовым, капсула будет возвращаться из космоса, использоваться в следующих полетах. Корабли этой серии с повышенной тепловой и радиационной защитой смогут полететь за пределы околоземной орбиты, включая лунные экспедиции. Рогозин в своем Twitter сообщил, что испытательный пуск космического корабля «Орел» без экипажа будет произведен в конце 2023 года. Для него готовят новую российскую ракету-носитель «Ангара-А5». Все последующие запуски планируется проводить с помощью специальной пилотируемой версии ракеты «Ангара А5М(П)», сборка первого такого носителя тяжелого класса начнется в 2023 году. На космодроме Восточный строится стартовый комплекс для обеспечения взлета ракет, которые появятся в будущем. По информации СМИ, у Рогозина в рабочем кабинете стоят мониторы, на них в режиме реального времени отражается проведение строительных работ. Контроль также ведется при помощи спутников и беспилотников. Онлайн-видеомониторинг и спутниковое отслеживание дают полную картину, происходящую на стройплощадке Восточного. Роскосмос продолжает работать даже в условиях распространения коронавируса. Боевые расчеты специальным транспортом доставляются в центральные пункты управления. ЦУП непрерывно следит за состоянием орбитальных группировок. Продолжается подготовка экипажей к полетам на МКС, на кораблях «Союз» и «Орел», к проведению пилотируемой лунной программы. Однако экономический кризис, который может повлечь за собой разразившаяся в мире пандемия COVID-19, и возможное сокращение количества запусков в космос способны оказать негативное влияние на эффективность ракетных фирм. Для сохранения Россией статуса великой космической державы могут вновь потребоваться дополнительные средства. Хотя уже сейчас, по мнению экспертов, «даже самые приблизительные оценки стоимости запуска человека к Луне выходят за рамки российского бюджета».  Контракты по РД-180 и РД-181 являются успехом для РФ 20 июля 2021 19:53 Общество Сотрудничество с США по РД-181 приносит РФ значительно меньше денег, чем экспорт РД-180, отметил в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» руководитель Института космической политики Иван Моисеев. Сотрудничество с США по РД-181 приносит РФ значительно меньше денег, чем экспорт РД-180, отметил в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» руководитель Института космической политики Иван Моисеев. Руководитель пресс-службы «Роскомоса» Владимир Устименко сообщил, что Правительство США одобрило закупку новой партии российских ракетных двигателей РД-181М, производства НПО «Энергомаш». Контрагентами в контракте выступили НПО «Энергомаш» (входит в госкорпорацию «Роскосмос») и Orbital Sciences Corporation, это означает, что произойдут новые закупки двигателей в РФ и будут созданы новые американские ракеты с российскими сердцами. РД-181М является модернизированной версией РД-181, созданной специально для американского рынка. Первый контракт на двигатели этого типа был заключен в 2014 году, тогда РД-181 заменил в первой ступени ракеты «Антарес» двигатель НК-33 (AJ-26), первоначально разработанный СНТК им. Н. Д. Кузнецова для советской Лунной программы. В американском варианте НК-33 (AJ-26) производились компанией Aerojet в США и стали причиной нескольких сбоев «Антарес». Из-за этого в Orbatal Sciences Corporation решили отказаться от американской версии советского жидкостного ракетного двигателя и заключить контракт с НПО «Энергомаш» на поставку РД-181 для оснащений ими ракеты «Антарес». РД-181(М) является членом семейства РД-170 и представляет собой однокамерный жидкостный двигателем с вертикально расположенным турбонасосным агрегатом. Разработка агрегата началась до заключения контракта на поставку, а именно в 2012 году. В декабре 2014 был подписан жесткий контракт на экспорт в США двадцати двигателей РД-181 на сумму в 224,5 млрд долларов. В соглашении предусмотрен опцион на закупку дополнительных двигателей до 31 декабря 2021 года в случае желания у заказчика. Сертификация РД-181 была проведена 7 мая 2015 года, после чего НПО «Энергомаш» получил право перейти к поставкам оборудования в США, реализации сделки не помешали даже стремительно ухудшившиеся отношения РФ и США. «Двигатель входит в одно семейство с РД-170, мощной силовой установкой, ставившейся на ракету-носитель «Зенит». Он был четырехкамерный, а если его разрезать пополам и сделать двухкамерным, то получится РД-180, его мы длительное время поставляли в США. Данный двигатель был героем большинства новостей по сотрудничеству РФ и США в космической сфере», — заключает Моисеев. Россия завершила контракт на РД-180 в апреле 2021 года, когда НПО «Энергомаш» отправил последнюю партию двигателей в США. Предприятие передало американской стороне шесть единиц РД-180. НПО «Энергомаш» тогда заявило, что не собирается терять американский рынок и продолжит переговоры по поставке двигателей, несмотря на то, что Конгресс США требовал свернуть закупки космической продукции в России. Ставка НПО «Энергомаш» оправдалась, по крайней мере по РД-181М у США вышло разрешение на новое сотрудничество с Россией. «Поставки РД-180 в США закончились в этом году, а если разрезать двигатель пополам, то получится РД-181М. В Москве на уровне Правительства РФ рассматривается вопрос о модернизации силовой установки», — констатирует Моисеев. Стандартный вариант РД-181М американцы могут купить прямо сейчас по действующему контракту, а по модернизированной версией сначала должны пройти новые переговоры с российской стороной, но это уже технический вопрос. «Двигатель РД-181 сегодня используется в ракете «Антарес» для доставки грузов на МКС», — резюмирует Моисеев. РД-180 и РД-181 являются примером успешных проектов. С 1996 по 2020 годы российская сторона поставила в США более 120 двигателей РД-180, позволившие американцам решить актуальные космические задачи. Простота, надежность и эффективность российских двигателей пришлась в США ко двору, их использовали не только для гражданских миссий в рамках программ NASA, но и для вывода полезной нагрузки для нужд Пентагона. Сотрудничество по двигателям Белый дом в 2014 году вывел из-под санкций США. Призывы прекратить кооперацию были как в России, так и в США, но они ни на что не повлияли. Причиной этого является сравнительная дешевизна российских двигателей, один РД-180 обходится в 10 млн долларов, что немного для космической программы США девяностых-нулевых годов. Сейчас ситуация изменилась как политически, так и экономически – на рынок пришли частные космические компании США. «Большой контракт по РД-180 закончился, стоимость его зашкалила за 1 млрд долларов. Теперь масштаб наших соглашений с американцами по двигателям ужался, пусть и контрактные цифры не объявляются», — заключает Моисеев. РД-181 в два раз меньше и проще РД-180, поэтому закупочная цена силовой установке где-то в 2 раза меньше. «Их экспортные объемы маленькие, а перспектив к новым контрактам на поставку пока нет», — констатирует Моисеев. Сотрудничество с американцами долгие годы помогало выживать НПО «Энергомаш» и загрузило предприятие работой и контрактами, но теперь придется перестраивать работу данной немаловажной для РФ инфраструктуры. Подписаться прекратит ли Россия поставки ракетных двигателей в США? Угрозы блокировать экспорт в США российских двигателей для ракет-носителей звучат не впервые. Достаточно вспомнить, как в мае 2014 года вице-премьер Дмитрий Рогозин, курирующий космическую отрасль, заявил, что Россия, в ответ на введенные тогда Соединенными Штатами санкции, может приостановить поставку в США ракетных двигателей РД-180, “если они будут использоваться не в гражданских целях”. Однако в итоге так и не «приостановила», и очередная ракета-носитель Atlas V, оснащенная именно этим российским двигателем, которая вывела на орбиту два военных спутника, была запущена в США буквально два дня назад, 15 апреля. А начиналась эта история более 20 лет назад. В июле 1997 года американская корпорация Lockheed Martin подписала соглашение с российским “НПО Энергомаш” о покупке 101 российского двигателя РД-180 на общую сумму около 1 млрд долларов. Их предполагалось использовать в американских ракетах-носителях для вывода на орбиту спутников. “Мы выбрали РД-180 не только за его надежность и эффективность, но и за низкую цену и короткие сроки производства”, – отмечал тогда руководитель аэрокосмического подразделения Lockheed Martin. А их использование в производимых корпорацией ракетах-носителях, по его словам, позволяло сократить общее количество двигателей в них с девяти до двух. Российские двигатели как минимум на 10% эффективнее, чем аналогичные американские, утверждал годом ранее один из руководителей корпорации Pratt&Whitney, которая также участвовала в этом соглашении. Первый запуск американской ракеты-носителя Atlas III с российским двигателем РД-180 (из шести – до снятия этой ракеты с производства) состоялся в мае 2000 года, а дебют эксплуатируемой и ныне Atlas V – в августе 2002-го. С тех пор произведено 77 запусков Atlas V, и все они были успешными. В целом в США было поставлено “свыше 80 серийных двигателей РД-180 (на 15.05.2016)”, сообщает “НПО Энергомаш”. В последние 11 лет их покупателем в США является компания United Launch Alliance (ULA) – совместное предприятие корпораций Lockheed Martin и Boeing, объединивших в нем в 2006 году свои аэрокосмические подразделения. Двигатель РД-180 на площадке российского «НПО Энергомаш», июль 2003 года Изначально планировалось, что к 2008 году компания Pratt&Whitney создаст производство этих двигателей в самих США. Однако в какой-то момент дедлайн перенесли на 2012 год, а среди аргументов доминировали два: такая “локализация”, во-первых, потребует около $1 млрд дополнительно, а во-вторых, организация местного производства займет не менее пяти лет. В итоге было решено продолжить импорт РД-180 из России. Однако в декабре 2014-го Конгресс США ввел запрет на закупку российских двигателей для запусков военных и разведывательных спутников – как одну из санкций за аннексию Россией Крыма и ее вмешательство на востоке Украины. Однако он не распространялся на поставки по уже заключенным контрактам, срок которых истекал к 2019 году. Спустя год, в декабре 2015-го, этот запрет был фактически снят, а буквально через несколько дней ULA объявила о планах закупить еще 20 российских двигателей. О конкурирующих разработках в США собственных двигателей для ракет-носителей мы уже рассказывали подробно, но одним из главных вопросов остаются сроки начала их реальной эксплуатации. В частности, испытания компанией ULA собственного нового двигателя, как ожидается, могут завершиться не ранее 2019 года, а новой ракеты-носителя Vulkan – к 2022–2023 году. Поэтому закупки РД-180 у России, вполне вероятно, могут продолжаться и до середины следующего десятилетия, отмечала газета Wall Street Journal в сентябре прошлого года. Но РД-180 – не единственная продукция российского “НПО Энергомаш”, которую закупают США. Еще в декабре 2014 года американская аэрокосмическая компания Orbital ATK подписала соглашение, предусматривающее не только поставку ей 20 двигателей РД-181, но и еще два опциона – на 20 двигателей каждый. В целом проект оценивается в сумму около $1 млрд. Эти двигатели Orbital ATK устанавливает на свои ракеты-носители Antares, используемые для доставки грузов на Международную космическую станцию (МКС). Поставки РД-181 в США начались в июне 2015 года, подтверждает “НПО Энергомаш”. Стоимость двигателя – коммерческая тайна, однако экспертные оценки на этот счет не сильно разнятся. По одним из них, каждый двигатель РД-180 стоит $11–15 млн, по другим – около $10 млн. Если в 2014–2015 годах “НПО Энергомаш” продавало в США по 9 двигателей РД-180 в год, то общая сумма этих продаж могла составить около 100 млн долларов ежегодно. Что совпадает с оценками некоторых американских экспертов, предполагающих, что покупка двигателей РД-180 обходится США примерно в $100 млн в год. Для российского производителя лишиться таких денег, в случае введения запрета на этот экспорт в США, будет непросто. Только продажи РД-180 приносили ему в 2015 году половину всех доходов, отмечали эксперты. “Прекращать экспорт ракетных двигателей в США глупо, – убеждал научный руководитель Института космической политики Иван Моисеев еще четыре года назад. – Понятно, что американцы от этого сильно не пострадают, уж точно не прекратят запускать в космос военные спутники. А нам придется прекратить выпуск РД-180, потому что эти двигатели больше никому не нужны”. Ракета-носитель Atlas V с российским двигателем первой ступени РД-180, база на мысе Канаверал, сентябрь 2011 года. Через три месяца она выведет на орбиту «Марсианскую научную лабораторию», включавшую марсоход Curiosity, который был доставлен на Марс в августе 2012 года Однако Россия ведет соответствующе переговоры с Китаем – об этом еще в августе 2016 года сообщал посол РФ в этой стране Андрей Денисов. А то, что они еще продолжаются, подтвердил британской газете Financial Times в январе 2018 года генеральный директор “НПО Энергомаш” Игорь Арбузов. Однако чуть ранее он же признавал, что Китай стремится купить не просто готовые двигатели, но технологии их производства. РД-180, технологии которых восходят к разработкам 40-летней давности, тем не менее, в три раза мощнее, чем даже самый современный подобный китайский двигатель – YF-100, приводит Financial Times мнение сотрудника исследовательского центра Rand Corporation в Калифорнии Чада Оланда. “В России не могут не понимать, что Китай в итоге явно намерен потеснить их на этом рынке”, – добавляет Рик Фишер, эксперт по ракетным технологиям в вашингтонском International Assessment and Strategy Center. Три месяца назад секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев заявил, что Россия продолжит поставлять в США двигатели РД-180, несмотря на новые санкции”: “Мы ведем себя корректно по отношению к другим странам и выполняем те соглашения, о которых мы договорились. Я не думаю, что нам нужно прекращать поставки этих двигателей. Я думаю, что мы их продолжим”. А вице-премьер Дмитрий Рогозин чуть ранее сообщил, что, хотя “твердые заказы у “НПО Энергомаш” заключены по 2020 год”, велика вероятность, что ракетные двигатели РД-180 и РД-181 могут поставляться в США и после этого. Если прекратить поставки этих двигателей в США, то “Энергомаш” серьезно потеряет в прибыли – он и так не сильно загружен, а окажется совсем незагруженным, предупреждал осенью прошлого года Иван Моисеев, научный руководитель Института космической политики. И вновь повторил, что любые санкции в космической сфере гораздо больнее ударят по самой России, тогда как США их «практически не почувствуют». О сроках поставки ракетных двигателей РД-180 и РД-181 в США Новости Политика и общество Техника и вооружение Силовые структуры Сотрудничество Наука и производство Диверсификация предприятий ОПК Выставки и конференции Безопасность Гражданская авиация Космос Оружие мира История Мнения Политика и общество Техника и вооружение Силовые структуры Сотрудничество Наука и производство Безопасность Оружие мира История Мероприятия MILEX — 2023 Календарь мероприятий Архив мероприятий Блоги Политика и общество Техника и вооружение Силовые структуры Сотрудничество Наука и производство Безопасность Оружие мира История Вооружение О проекте Образцы Участники Добавить компанию Каталоги ОДКБ О проекте Вооружение и военная техника вооруженных сил Вооружение и техника полиции и антитеррористических служб том2 Наземные средства сил общего назначения Изданные каталоги Видео Галерея Фоторепортаж Вооружение и военная техника Космос Гражданская техника Соревнования Учения и спецмероприятия Мероприятия Инфографика Агентство Об агентстве Персоналии Руководство Продукты и услуги Наши партнеры Контактная информация Условия использования фотографий Баннеры и логотипы Форум НСБ «Безопасная столица» 18 — 20 октября 2022 года, г. Москва INTERPOLITEX — 2022 18 — 20 октября 2022 года, Россия, г. Москва «Новые технологии ОПК в тушении лесных пожаров» 18 — 20 октября 2022 года, г. Москва ИНТЕРПОЛИТЕХ: «АНТИТЕРРОР — КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД « 13:03 / 23.07.19 Тема: Взаимодействие Двигатели РД-180 / Фото: Rbc.ru Продолжение поставок в США ракетных двигателей РД-180 и РД-181 после 2021 года зависит от готовности американской стороны заместить их своими двигателями, сообщил РИА Новости генеральный директор НПО Энергомаш (предприятие Роскосмоса) Игорь Арбузов. Ранее сообщалось, что компания Blue Origin разрабатывает двигатель BE-4 для замены российского РД-180. «Мы работаем по действующим контрактам. На сегодняшний день у нас контракты на 2020 и 2021 год подписаны… Разумеется, мы делаем все для того, чтобы это сотрудничество продолжалось», — сказал он, посещая образовательный центр «Сириус». «Во многом все зависит не только от нашего желания, но и от готовности наших американских коллег заместить наши двигатели своими разработками», — добавил Арбузов. К настоящему моменту выполнены 85 полетов американских ракет-носителей Atlas-3 и Atlas-5 на двигателях РД-180. Первый РД-180 был поставлен в США в январе 1999 года. Всего, по данным НПО Энергомаш, в США отправлено 116 таких двигателей. В декабре 2018 года Энергомаш сообщил, что с июня 2015 года поставил в США 17 двигателей РД-181, 10 из которых уже использованы при пяти пусках ракеты Antares. В феврале 2019 года в документах на госзакупках сообщалось, что предприятие в 2019-2020 годах планирует отправить заказчику девять двигателей РД-181.НПО Энергомаш производит жидкостные ракетные двигатели РД-191 для ракеты-носителя «Ангара», РД-180 для американской ракеты Atlas-5, РД-181 для американской ракеты Antares. В настоящее время предприятие создает двигатель РД-171МВ для новой ракеты «Союз-5» («Иртыш»). СОЧИ, РИА Новости 21 Оригинал Теги: США, РД-180, РД-181, НПО Энергомаш, Игорь Арбузов В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ «О противодействии экстремистской деятельности» (официальные источники: сайт «Российской газеты» (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok. html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret). Блоги Виктор Мураховский Американцам напомнили о «Мёртвой руке» русских В связи с возросшей угрозой применения ядерного оружия американцам напомнили о «Мёртвой руке» русских, способной схватит… Александр Храмчихин В военном конфликте с Китаем у Японии будет очень мало шансов Китай и Япония многократно воевали между собой, причем особенно интенсивно в последние полтора века. Как правило, агресс… Юрий Иванов В Тверской области подняли останки более 480 красноармейцев 22 сентября у Ржевского мемориала Советскому солдату состоялось закрытие международной военно-исторической экспедиции «Р… Виктор Мураховский Новый «Ростех» Военная отрасль может сделать российскую экономику успешнее Видео дня Военная приёмка «Восток-2022» Фоторепортаж Росатом установил корпус реактора ВВЭР-1200 на втором энергоблоке АЭС «Аккую» Интервью Марина Чекурова: происходящее сейчас в экономике теории не описывают Политика и общество Марина Чекурова: происходящее сейчас в экономике теории не описывают Евгений Коган: либерализация экономики поможет ответить на жесткие вызовы Алексей Баров: недостатка в зарубежных товарах в России сейчас нет Оборудование Ростеха освещает речные пути в арктической зоне Якутии Все материалы Техника и вооружение «Хаска-10» принимает первую нагрузку ЭМЗ им. Мясищева модернизирует воздушные командные пункты Ил-22М11 В Тикси завершается ремонт взлётно-посадочной полосы В МАИ создали усовершенствованный одноместный учебный планер Все материалы Силовые структуры Корабли ВМФ России и ВМС Китая проводят совместное патрулирование в Тихом океане АПЛ «Омск» и «Новосибирск» в Чукотском море выпустили ракеты по кораблям «противника» Силы Балтийского флота вышли в море для испытания двух подлодок Севмаш отобрал команду для VII корпоративного чемпионата профмастерства Все материалы Сотрудничество «РТ-Техприемка» предложила решения в области автоматизации производственных процессов ЦНИИточмаш поставил иностранному заказчику патроны для подводных автоматов Более 200 российских военнослужащих примут участие в учениях ОДКБ в Казахстане Россия и Китай договорились о взаимодействии министерств обороны Все материалы Наука и производство Ростех и ФРП запустили в Красноярске производство станций тропосферной связи Концерн «Калашников» увеличил объемы выпуска стрелкового оружия на 40 процентов Жители Подмосковья активно пользуются программой лояльности «РТ-Инвест» «Омсктрансмаш» начал поставку танков Т-80БВМ в войска Все материалы Диверсификация предприятий ОПК «Калашников» разработал новый гибридный станок Новикомбанк наращивает поддержку проектов по диверсификации Объем производства концерна «Калашников» с начала 2022 года вырос в среднем на 15% Красные «муравьи» из Коврова покорили туляков Все материалы Выставки и конференции «Рособоронэкспорт» представит российскую продукцию на выставке AAD 2022 в Южной Африке Открыта регистрация посетителей выставки «Интерполитех – 2022» Новейшие разработки в сфере робототехники и искусственного интеллекта ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА КАК ОСНОВА СУВЕРЕНИТЕТА ТЕХНОЛОГИЙ Все материалы Безопасность Российское предприятие запустило производство оружейных сейфов европейской сертификации Григорий Пащенко: расширение для браузера может оказаться инструментом, созданным злоумышленниками Ростех разработал цифровую платформу для точного земледелия Ростех выпустил приложение для IP-телефонии и чатов на мобильных устройствах на «Авроре» Все материалы Гражданская авиация Ростех поставил шесть вертолетов для санитарной авиации Ростех передал два вертолета для первого межрегионального лесопожарного центра Специалисты СибНИА провели частотные испытания самолёта МС-21 Корпорация «Иркут», авиакомпания «Аврора» и ГТЛК определили условия поставки SSJ-NEW Все материалы Космос РКС завершили создание российской спутниковой аппаратуры для глобального мониторинга судоходства Новый портал Роскосмоса расскажет о видимых из космоса изменениях в России и мире Разработки Ростеха применены в иранском спутнике «Хайям» РКС создают новое поколение сканирующих устройств для спутников серии «Метеор» Все материалы Оружие мира Армия Таиланда может принять на вооружение российские машины спецназа Россия исполняет контракт на поставку в Уганду боевых вертолетов Ми-28НЭ В Северном флоте РФ сообщили, что ответят на возрастание военной активности НАТО в Арктике Россия усилит группировку войск на финской границе Все материалы История В Тверской области открылась экспедиция «Ржев. Калининский фронт» У Ржевского мемориала дан старт Слету часовых Постов Памяти Тверской области Максим Ксензов: качественных военно-патриотических фильмов должно быть как можно больше ЦАГИ – полёТу: самолет для рекордов дальности – АНТ-25 Все материалы Выставки по безопасности XXVI Международная выставка средств обеспечения безопасности государства «INTERPOLITEX — 2022» Форум негосударственной сферы безопасности «Безопасная столица» 2-й Международный форум цифровой трансформации безопасности государства «ЦИФРОТЕХ» Say Future: Moscow Международный форум «МАШИНОСТРОЕНИЕ: СТРАТЕГИИ И ТЕХНОЛОГИИ» Форум «Квантотех» Третья научно-практическая конференция «Новые технологии оборонно-промышленного комплекса в тушении лесных пожаров» Государственные органы Государственные компании Организации СМИ МВД России ФСБ России МЧС России ФСВТС России Минобороны России ФГУП «Рособоронэкспорт» Голицынский пограничный институт Ростехнологии ФКУ «НПО «СТиС» МВД России Союз машиностроителей ООО «ОВК» БИЗОН» ФГБУ «Связист» РИА Новости Хранитель, журнал Национальный авиационный журнал «Крылья Родины» ИА «Росинформбюро» Независимая газета Журнал RUБЕЖ ИТАР-ТАСС Интернет-портал по безопасности SECANDSAFE. RU «На Страже Родины.ru». Правда о войне! Трансивер.ру ООО «Издательство «Безопасность труда и жизни» Вооружен.рф Ohrana.ru Специализированный журнал «Безопасность» Журнал «Мир и безопасность» Журнал «Точка опоры» Журнал «Новый оборонный заказ. Стратегии» Аналитическое издание «Советник президента» «Наука и техника» — журнал для молодежи Издательский дом «Бедретдинов и Ко» Военно-промышленный курьер Ракетная техника Журнал «Арсенал Отечества» Новостной портал History News Журнал «Частный охранник» Общественная организация «Безопасное отечество» Интернет-портал «Командир роты» Журнал «Международная жизнь» Журнал «Мир безопасности» Информационный портал Оборона. Ру ТК «Оружие» Журнал «Национальная оборона» Телеканал «Звезда» Центр анализа мировой торговли оружием Авиационно-космический журнал «Авиапанорама» Российское информационное агентство «Ветеранские вести» Последняя нить Действующий контракт на поставку в США российских ракетных двигателей РД-180 заканчивается в следующем году и вряд ли будет продлен. С одной стороны, в США действует запрет на импорт РД-180 после 2022 года, с другой – идущая на замену Antares V с РД-180 новая ракета Vulcan с двигателями BE-4 почти готова и, скорее всего, полетит не позже чем через пару лет. Почти 20-летняя история сотрудничества завершается, хотя могла бы продлиться дольше – если бы не крымские события и Дмитрий Рогозин с его “батутами”. Во второй части материала об истории поставок российских ракетных двигателей в США Радио Свобода рассказывает о том, как их пытался запретить Илон Маск (и даже ненадолго преуспел), о главном противнике РД-180 Джоне Маккейне, о том, как выглядят офис и сайт фирмы RD Amross, через которую «Энергомаш» продает свое оборудование, о том, как американцы летали к МКС на двигателях, найденных на советских складах, и о том, каким будет будущее НПО «Энергомаш» после окончания сотрудничества с США. Первую часть текста – о том, как советские технологии пробились на Запад, о гуманитарной помощи из Денвера в Химки, о преимуществе керосина, украденном заборе и войне «Энергомаша» со Счетной палатой, – читайте здесь. Примечание. Вопреки распространенному мифу, про РД-180 нельзя сказать, что «он такой же российский, как IPhone – китайский». Патенты на узлы двигателя зарегистрированы в том числе в США, например, US Patent 6244041, US Patent 6226980, US Patent 6442931, но принадлежат НПО «Энергомаш». В этом несложно убедиться, открыв их в соответствующих базах, например, вот один из патентов. В то же время AR Amross, совместное предприятие «Энергомаша» и американской компании Pratt and Whitney, владеет лицензией на производство двигателя на территории США и обладает соответствующей конструкторской документацией. Это право никогда не было реализовано, и теперь уже наверняка не будет. Маск и 10 дней запрета Как мы можем отправлять сотни миллионов долларов налогоплательщиков России, которая находится в процессе оккупации Украины? Чуть за полночь 25 апреля 2014 года многие американские журналисты получили электронное письмо: “Сегодня в час дня Илон Маск сделает важное заявление, касающееся Space X. Место будет объявлено дополнительно”. Адресаты этого сообщения бросились перечитывать последние записи Маска в твиттере, но догадаться из них о том, что собирается сказать на срочной пресс-конференции основатель частной космической компании Space X, было сложно. Предприниматель неожиданно для всех заявил, что собирается подать в суд на американские военно-воздушные силы. “Как мы можем отправлять сотни миллионов долларов налогоплательщиков России, которая находится в процессе оккупации Украины? Сложно себе представить, что Дмитрий Рогозин (на тот момент – вице-премьер правительства РФ, курирующий в том числе космическую отрасль. – РС) не получает персональную выгоду от [ракетных контрактов]. Похоже, есть большая вероятность, что здесь каким-то образом нарушается режим санкций”, – рассуждал глава Space X перед журналистами. Илон Маск На самом деле предметом иска к Пентагону и главным поводом для возмущения Маска было не столько сотрудничество с Россией, сколько жирный, на сотни миллионов долларов контракт US Airforce на космические запуски с корпорацией ULA – United Launch Alliance, совместным предприятием Lockheed Martin и Boeing, которое с начала 2000-х являлось основным подрядчиком Пентагона по космическим запускам и использовало для этого в основном ракету Atlas V с российским двигателем РД-180. “Контракт в сущности не оставляет таким компаниям, как Space X, возможности соревноваться за право осуществлять пуски в интересах нацбезопасности. Такие пуски должны быть предметом конкурса”, – заявил Маск. Очередной договор военные заключили с ULA на 28 запусков, то есть договорились о программе на несколько лет вперед. Space X тем временем ожидала военной сертификации собственных ракет, и в представлении частной компании контракт Пентагона с ULA, заключенный за несколько месяцев до получения Space X вожделенного сертификата, преднамеренно оставлял ее за бортом военных запусков. Военные, впрочем, обещали продать еще несколько пусков, дополнительных к законтрактованным с ULA, на открытом рынке, но Маск в эти обещания не особенно верил и назвал обращение в суд своей “последней надеждой”. Atlas V не может рассматриваться как проводник надежного доступа в космос, пока поставки ее двигателя зависят от разрешения Путина Space X, успешно запустившая Falcon 9 еще в 2010 году и готовившая к первому старту Falcon Heavy, уже не первый год пыталась попасть на рынок американского военного госзаказа, но почти безуспешно. Весной 2014 года у Маска, однако, появился новый аргумент – российское происхождение двигателей первой ступени Atlas V, основной рабочей лошадки главного конкурента Space X – ULA. Выступая в начале марта 2014 года на сенатских слушаниях, Илон Маск заявил: “В свете того, что Россия де-факто аннексировала украинский Крым, на фоне разрыва военного сотрудничества США с Россией, ракета Atlas V не может рассматриваться как проводник надежного доступа в космос для нашей страны, пока поставки ее основного двигателя зависят от разрешения президента Путина”. Два месяца спустя, когда США успели ввести первые, в основном персональные санкции в отношении российских чиновников, Маск развил свой аргумент, в качестве рычага использовав попавшего в персональный санкционный список Рогозина. Представители ULA подчеркивали, что корпорация успела накопить достаточное количество российских двигателей по старым поставкам, чтобы обеспечить пуски на пару лет даже без особого разрешения Путина, выражали готовность изменить систему закупок и вообще настаивали, что охлаждение отношений с Россией не скажется на обязательствах по двигателям. Но политический аргумент Маска, который, по его словам, был готов взять на себя 60 процентов военного госзаказа с помощью ракета Falcon 9 и все 100 процентов с Falcon Heavy (первый пуск которой в итоге был отложен и осуществлен только через 4 года), оказался действенным. Пуск Falcon Heavy, 2019 год В своем иске, поданном в суд 28 апреля 2014 года, Space X формально разыграла санкционную карту: большинство пусков ULA выполняют ракеты Atlas V, у Atlas V российский двигатель, за российскую оборонную и космическую отрасль отвечает Рогозин, Рогозин входит в санкционный список. “Сложно понять, как увеличение зависимости от российских ракетных двигателей и финансирование российской оборонной промышленности долларами американских налогоплательщиков, может служить интересам национальной безопасности”, – говорилось в иске. 30 апреля суд, опираясь на заявления Space X, вынес запрет на любые финансовые операции между ULA и «Энергомашем». Впрочем, только временный – до получения комментариев от министерства финансов, министерства торговли и Госдепартамента США. Неделю спустя эти инстанции сообщили суду, что не считают санкции в отношении Дмитрия Рогозина препятствием для взаимодействия с «Энергомашем». Маск пытался возражать, но проиграл: 8 мая суд снял запрет. Он продержался только 10 дней. Рогозин оказался недостаточно сильным козырем. Попытка Space X остановить закупки РД-180 оказалась неудачной, но инициировала активные действия по “импортозамещению” российского двигателя (обсуждалась также спешная локализация производства РД-180 в США) – подробнее об этом в дальнейших главах. В политическом поле у Маска нашелся сильный союзник – сенатор-республиканец, последовательный критик Владимира Путина Джон Маккейн, внимательно следивший за финансированием и организацией программы космического госзаказа EELV и до крымских событий. Крестовый поход Джона Маккейна Маккейн использовал не только политические козыри, но и финансовые. Пентагон покупает пуски у ULA, ULA покупает двигатели у RD Amross, RD Amross приобретает их у «Энергомаша». Фактически американские ВВС (то есть налогоплательщики) оплачивают российские двигатели через двух посредников. Как это сказывается на цене? Так уж нужна в этой цепочке странная компания RD Amross – совместное предприятие НПО «Энергомаш» и Pratt and Whitney? Такие вопросы Маккейн задал в открытом письме от 20 июня 2014 года в адрес заместителя министра обороны Фрэнка Кендалла – и это было далеко не первое его обращение в инстанции по поводу РД-180. Джон Маккейн (справа) на киевском Майдане в декабре 2013 года Сомнения Маккейна имели под собой конкретные основания. Если российская Счетная палата в 2011 году заявила, что «Энергомаш» продавал РД-180 в США ниже себестоимости (см. первую часть материала), то проведенная в том же году внутренняя аудиторская проверка Минобороны США выяснила, что американские военные наоборот, платят за двигатели слишком много. Министерство обороны США не ответило на запрос Маккейна, а в ноябре 2014 года агентство Рейтер опубликовало результаты собственного расследования, в котором приводятся выдержки из закрытого аудита, проведенного Пентагоном тремя годами ранее. RD Amross только по действовавшему на 2011 год очередному контракту между ULA и «Энергомашем» должна была получить 66 миллионов долларов, при этом проверяющие сочли объем ее работ по договору “незначительным или отсутствующим”, а оплату услуг RD Amross “непозволительной и чрезмерной”. На самом деле, американское министерство обороны в обычной ситуации не разрешает участия таких посредников в своих контрактах, но изначально, еще в момент заключения первого договора в конце 1990-х предполагалось, что RD Amross займется организацией производства РД-180 на территории США, а конфигурация закупки через посредника будет временной. Локализация производства двигателя в Америке, на которую у Pratt and Whitney по-прежнему есть лицензия и вся документация, была запланирована на 2008 год, но так никогда и не была реализована. Просто потому, что это оказалось дороже, чем покупать двигатели российской сборки. “Когда началась работа над двигателями, Госдеп США своей директивой предписывал своим фирмам, которые заимствуют технологии из России, уметь воспроизводить их у себя в США. И на это отводилось каждой фирме 4 года. Но, как оказалось, если считать по сегодняшним возможностям, создание такого двигателя на территории США обошлось бы в очень большие деньги. Прорабатывая вариант производства у себя, они пришли к тому, что производство РД-180 в США не выгодно, поэтому отказались от этой идеи”, – объясняет источник РС, близкий к «Энергомашу». Кстати, лицензия RD Amross на производство двигателя в США действует до 2030 года, после чего вся документация по нему должна быть уничтожена. Производство не перенесли, но посредник остался. Журналисты Рейтер разыскали офис RD Amross – небольшое помещение в покрытом бежевой штукатуркой бизнес-центре совсем рядом с пляжем во флоридском Cocoa Beach. Соседи космической фирмы – частные врачи, дантист и продавец слуховых аппаратов. При этом возглавляли RD Amross люди, хорошо инкорпорированные в американскую аэрокосмическую индустрию: так, в 2014 году CEO компании был Уильям Парсонс, бывший морской пехотинец, глава космического центра Кеннеди в NASA, вице-президент Lockheed Martin и совладелец ULA. Сегодня RD Amross возглавляет бывший астронавт Майкл Бэйкер. Деятельность фирмы, как следует из письма замминистра обороны США Кендалла Джону Маккейну, – техническая экспертиза, логистика и “разрешение аномалий”, за это RD Amross и берет свою комиссию. По очередному контракту, заключенному RD Amross с НПО «Энергомаш» 5 июня 2014 года на поставку 29 двигателей до конца 2017 года, российское предприятие получало в среднем 20,2 миллиона долларов за одно устройство. Цена этих же двигателей для ULA – 23,4 миллиона, то есть наценка RD Amross составила около 15 процентов – 3,2 миллиона на двигатель, или 93 миллиона на весь этот контракт. По предыдущему договору поставки 12 двигателей с 2011 по 2013 год наценка посредника была двое выше – 31 процент, или 5,5 миллионов при цене «Энергомаша» в 17,9 миллионов долларов за двигатель. Снизить ее удалось как раз благодаря аудиту, проведенному Пентагоном, и новый контракт, похоже, удовлетворил все стороны. “ULA и правительство [США] в конечном итоге определили, что цена контракта RD Amross была разумной и не включала “непозволительные и чрезмерные траты”, – заявила в ответ на запрос Рейтер спикер ULA Джессика Рай. Если в первые годы после начала сотрудничества львиную долю доходов RD Amross мог забирать один из партнеров, Pratt and Whitney, вложивший около 70 миллионов долларов в разработку РД-180 на основе вдвое более мощного РД-170, то как распределялась прибыль посредника в более поздние годы, сказать сложно. Компания до сих пор действует, а по адресу официального сайта RD Amross открывается реклама китайского онлайн-казино. Владимир Путин и Михаил Ковальчук Журналисты Рейтер, впрочем, нашли среди потенциальных выгодополучателей от контрактов по российским двигателям еще двух друзей Путина. В 2010 году НПО «Энергомаш» было передано под управление РКК «Энергия», миноритарной долей в которой владел через посредников Юрий Ковальчук, который считается человеком ближайшего окружения Владимира Путина. Брат Юрия, Михаил Ковальчук с 2011 по 2013 год работал председателем совета директоров «Энергии». Впрочем, доля Юрия Ковальчука в корпорации была продана незадолго до введения первых санкций США в отношении России, контроль над ней перешел к Юрию Шамалову, также связанному с банком “Россия” Ковальчуков. Впрочем, описанное Рейтер косвенное участие братьев Ковальчуков в работе «Энергомаша» не произвело впечатления на Пентагон и ULA. А спикер Pratt and Whitney заявил в ответ на запрос журналистов: “Мы не согласны с вашим утверждением, согласно которому “Ковальчук играл значительную роль в «Энергомаше». Непрямое владение, о котором удалось узнать Рейтер, не было контрольным, считает Бэйтс. Более того, “предполагаемые связи были разорваны до наложения США санкций на Юрия Ковальчука”. Джон Маккейн так и не получил от Пентагона ответ на заданные в открытом письме прямые вопросы о стоимости российских двигателей. Он получил эту информацию от журналистов и выразил озабоченность, что американские налогоплательщики “платят миллионы долларов компаниям, которые, возможно, ничего не делают, а просто служат коридором для обогащения коррумпированных российских бизнесменов, имеющих связи с Владимиром Путиным”. Крестовый поход Маккейна против РД-180 на этом не завершился. В декабре 2014 года сенатор добился принятия Палатой представителей Конгресса США поправки, предусматривающей полный отказ от российских двигателей к 2019 году, но оставляющей в силе уже заключенный ULA контракт на 29 двигателей. Однако год спустя ограничение было снято. Маккейн назвал это решение “позором” и “лицемерием” и назвал имя еще одного фигуранта санкционного списка, Сергея Чемезова, участие которого в руководстве российской аэрокосмической промышленностью должно быть, по мнению сенатора, основанием для прекращения сотрудничества. Тем не менее 24 декабря 2015 года «Энергомаш» заключил контракт на поставку еще 20 двигателей. А летом 2016 года новая поправка продлила возможность использования РД-180 до 2022 года и разрешила ULA закупить еще 18 двигателей. Я поддержал этот компромисс, потому что он содержит законодательное ограничение срока использования российских ракетных двигателей На этот раз Маккейн сдался. “Я поддержал этот компромисс, потому что он содержит законодательное ограничение срока использования российских ракетных двигателей. Поправка не умаляет других важных положений о космических запусках закона о национальной обороне. Она предоставляет долгосрочный рациональный путь к достижению общей цели гарантированного доступа в космическое пространство, конкуренции в сфере запуска средств национальной безопасности, а также окончанию зависимости от российских двигателей”, – заявил сенатор. Эта серия компромиссов, разумеется, не была следствием особого расположения Пентагона и американских политиков к России. Еще с лета 2014 года в США была запущена масштабная программа, направленная на, как сказали бы в российской Госдуме, импортозамещение, то есть разработку собственного двигателя и новой ракеты, которые смогли бы заменить Atlas V с РД-180. Это заняло больше времени, чем предполагалось. Не Маск, не Маккейн, а Безос Проанализировав санкции против нашего космопрома, предлагаю США доставлять своих астронавтов на МКС с помощью батута Весной 2014 года Дмитрий Рогозин не пропустил мимо ушей высказывания Илона Маска. “Они что, думают, что я забираю деньги от продажи наших двигателей госпредприятиями себе? Дебилы”, – написал тогдашний вице-премьер в твиттере на следующий день после срочной пресс-конференции Space X. А на следующий день после обращения Space X в суд, Рогозин опубликовал свой, пожалуй, самый знаменитый твит: “Проанализировав санкции против нашего космопрома, предлагаю США доставлять своих астронавтов на МКС с помощью батута” – к слову, двигатели РД-180 никогда не использовались для полетов к МКС. 8 мая запрет на импорт российских двигателей был снят, но тут уж российский вице-премьер решил сказать свое веское слово и заявил, что теперь Россия в ответ на санкции готова остановить поставки в США ракетных двигателей. Почти немедленно ВВС США заказали исследование, которое должно было определить, сколько лет понадобится на создание замены РД-180. По первым оценкам получалось, что на это уйдет не менее пяти лет. В билле, принятом 7 мая, комитет Палаты представителей США по вооружённым силам предложил поручить министру обороны США обеспечить разработку альтернативы российским двигателям в ходе открытого конкурса к 2019 году и выделить на это 220 миллионов долларов только в 2015 году. В течение следующих двух месяцев вопрос о замене импорта РД-180 широко обсуждался в Сенате, Пентагоне и американской аэрокосмической отрасли. Заняться ли переносом производства РД-180 в США, переложить ли пуски Atlas V на Delta IV (и то, и то слишком дорого) или поручить их Илону Маску с его Falcon 9 (недостаточно надежно)? Или строить полностью новый двигатель, но тогда какой – водородно-кислородный, как RS-68, керосиновый, как РД-180, или перспективный кислородно-метановый? Дмитрий Рогозин К октябрю 2014 года определились два основных претендента на создание нового двигателя. В июне корпорация Aerojet Rocketdуne заявила о готовности разработать за четыре года керосиновый двигатель AR1 подходящих технических характеристик (при использовании в паре). Глава компании Скотт Сеймур заявил: “Мы, абсолютно уверены, что AR-1 будет работать на уровне – если не лучше – с РД-180. Мы также верим, что он окажется дешевле”. Компания надеялась выйти на уровень стоимости 20–25 миллионов за пару двигателей, действительно сравнимую с ценой РД-180, инвестиции на разработку должны были составить порядка миллиарда долларов. А в середине сентября стало известно, что ULA собирается инвестировать собственные средства в разработки компании Blue Origin основателя «Амазона» Джеффа Безоса. Безос уже три года работал над метановым двигателем BE-4, хотя до этого момента вряд ли мог надеяться войти с ним в программу госзаказа EELV. Размеры инвестиций ULA в Blue Origin не раскрыли, но отметили, что разработка нового двигателя обычно обходится примерно в миллиард (что совпало с оценкой Aerojet Rocketdyne) и занимает от 7 до 10 лет. А раз у компании Безоса была трехлетняя фора собственной работы над BE-4, то закончить его можно через четыре года. Правда, плотность метана ниже, чем у керосина, метановые нуждаются в более объемных топливных баках, а значит, использование BE-4 должно было потребовать существенной перестройки Atlas V или создания новой ракеты. “Очень удачно подвернулось то, что Безос уже разрабатывал двигатели, которые достаточно хорошо подходили для какой-то новой перспективной ракеты. Вообще он их делал для себя, конечно же, но в свете событий ловко предложил United Launch Alliance, – объясняет инженер-конструктор Елисей Маслов. – То же самое и с Aerojet Rocketdyne. Видимо, им тоже спустили указание, чтобы они какой-то свой вариант предложили, чтобы гарантировано из двух вариантов выбрать наилучший”. Маслов подчеркивает, что в пользу варианта Безоса говорили два фактора: изначально более высокая степень готовности двигателя и его метановое топливо, более эффективное, чем керосин. Макет ракеты-носителя Vulcan Принятая в самом конце 2014 года “поправка Маккейна” и дышащий в спину Илон Маск подтолкнули нового, назначенного только в августе главу ULA Тори Бруно объявить о разработке ракеты следующего поколения, более дешевой, мощной, с американскими двигателями, которая отправилась бы в космос уже в 2019 году. Для выбора названия этого проекта открыли голосование в интернете, в котором было три варианта: Eagle, Freedom и GalaxyOne. Впрочем, уже через четыре дня Бруно решил добавить к ним еще два варианта – имя римского бога Вулкана и греческого Зевса. 13 апреля 2015 года был определен победитель. Новый проект ULA, призванный сменить Atlas V, используя вместо российского РД-180 пару AR-1 или пару BE-4, получил название Vulcan. Хотя еще с сентября 2014 года было очевидно, что ULA собирается плотно сотрудничать с Безосом и даже инвестировать свои средства в его проект, тогда как AR-1 – двигатель, навязанный Пентагоном в качестве “плана Б”, Aerojet Rocketdyne еще некоторое время боролись за возможность получить огромный военный заказ в рамках EELV. В сентябре 2015 года компания даже пыталась выкупить всю ULA за два миллиарда долларов, но безуспешно. Тем временем совместная работа ULA и Blue Origin расширялась, а у AR-1 начались проблемы с финансированием: вкладывать в “запасной” двигатель собственные средства Aerojet Rocketdyne не торопились, а государство инвестировало намного меньше, чем было необходимо. Финальная конструкторская документация на двигатель была закончена только к маю 2017 года, то есть за полтора года до обещанного первого полета. Вскоре военные окончательно потеряли интерес к “плану Б”, а в сентябре 2018 года было объявлено, что «Вулкан» точно полетит с двигателями конкурента – BE-4. Недавно стало известно, что наработки по AR-1 могут быть использованы для двигателя первой ступени ракеты частной компании Firefly Aerospace, планирующей запускать на орбиту небольшие спутники. Остается добавить, что именно представители Aerojet и Rocketdyne – в то время двух разных компаний, первыми посетили «Энергомаш» в начале 1990-х, но так ни о чем и не сумели договориться. Модель двигателя AR1 Итак, заменой Atlas V с РД-180 будет Vulcan с парой BE-4. И новая ракета, и новые двигатели почти готовы. Первый BE-4 был полностью собран в марте 2017 года (конкуренты из Aerojet Rocketdyne тогда еще не закончили даже “бумажную” версию своего устройства), в октябре того же года прошли первые огневые испытания. “Сейчас идет отработка двигателя, стендовые испытания. Но ни у кого уже нет сомнений, что проблем с этим двигателем никаких нет, что он у них уже получился. Чисто формально осталось провести последнюю серию испытаний. И буквально в следующем году он уже будет, наверное, признан годным к полетам”, – говорит Елисей Маслов. Ракета Vulcan тоже собирается прямо сейчас, как это происходит, можно посмотреть в недавно опубликованном видеоролике. “ВЕ-4 за счет другого топлива имеет более высокий удельный импульс, чем у РД-180. То есть эффективность у него выше. И по тяге он лучше. Сама по себе ракета Vulcan будет немножко больше, она рассчитана на большую полезную нагрузку, чем Atlas V”, – сравнивает Маслов российский двигатель с тем, который приходит ему на смену. Эксперт считает, что Vulcan с двигателями BE-4 может полететь уже в 2021 или в 2022 году. В 2020-м заканчивается, как рассказали источники РС в российской космической отрасли, действующий контракт ULA с «Энергомашем». Только до 2022 года действует разрешение правительства США на закупку российских двигателей. Эпоха РД-180 в американской космонавтике, пережившая российскую коррупцию и корпоративные конфликты, конкуренцию с Илоном Маском и войну с Джоном Маккейном, потепление и охлаждение отношений между Россией и США, теперь завершается уже наверняка. Обрывающиеся нити РД-180 – не единственный ракетный двигатель, который Россия до сих пор поставляет в США. Есть еще РД-181, экспортная версия семейства РД-170 – РД-193, однокамерный, вдвое менее мощный по сравнению с РД-180 двигатель, предназначенный для легких ракет-носителей. РД-181 закупает у «Энергомаша» частная космическая компания Orbital Sciences Corporation, один из операторов по доставке грузов к Международной космической станции. Она запускает собственные ракеты класса “Антарес”, причем первые пять пусков в 2013–2014 годах использовали другой, и тоже российский двигатель первой ступени НК-33. Их ракета, честно, похожа на анекдот Это было по-своему красивое решение, ведь НК-33 создавался в 1960-е годы для советской лунной ракеты Н-1, все испытания которой закончились неудачей – это поставило окончательный крест на советской лунной программе. Поразительно то, что Orbital Sciences купили в России не новые двигатели НК-33, сделанные по старой технологии, а старые двигатели, которые были собраны буквально в конце 1960-х – начале 1970-х годов. В 2012 году это возмутило Илона Маска: “Один из наших конкурентов, Orbital Sciences, получил контракт на снабжение МКС, и их ракета, честно, похожа на анекдот. Они используют российские двигатели, которые были сделаны в 1960-е. Я не имею в виду, что это разработка 60-х, нет, это двигатели, буквально сделанные в 60-х и с тех пор лежавшие на складе, типа, где-нибудь в Сибири”, – веселился Маск в одном из интервью. РН «Антарес», использующая двигатели РД-181 Пятый полет «Антареса» с НК-33 закончился аварией. “Так как эти двигатели, во-первых, уже лежали достаточно долго на складе, уже гарантийные сроки все были исчерпаны, а во-вторых, американцы там какие-то свои датчики еще вкручивали, по-своему обошлись с этим двигателем, то, в принципе, получился закономерный эффект – он взорвался”, – говорит Елисей Маслов. Катастрофа, впрочем, не разочаровала Orbital Sciences в российских технологиях, на замену НК-33 они стали закупать РД-181. Контракт был подписан в 2014 году, но привлек куда меньше внимания и критики, чем поставки РД-180. С тех пор состоялось 6 удачных пусков, последний – совсем недавно, 2 ноября 2019 года. РД-180 и РД-181 являются одной из немногих ниточек, которые связывают Россию с США в высокотехнологичных отраслях Впрочем, контракт на поставки РД-181 заканчивается, тогда же, когда и на экспорт РД-180, то есть в следующем году. “РД 180 и РД 181 являются одной из немногих ниточек, которые связывают Россию с США в высокотехнологичных отраслях. Они дают возможность контактировать, общаться, взаимодействовать. У нашего сотрудничества много положительных моментов, и оно выгодно обеим странам. Это не только хороший и нужный опыт, но и блестящий пример того, как Россия и США могут успешно сотрудничать”, – написал в электронном письме источник Радио Свобода, близкий к «Энергомашу». Что же будет с «Энергомашем», когда оборвется и эта ниточка? В самом НПО, по информации Радио Свобода, настроены оптимистично, хотя и признают, что американский контракт значителен в структуре доходов объединения. «Энергомаш» уповает на двигатели РД-171МВ для новой российской ракеты среднего класса “Союз-5” (должна пойти в серию после 2022 года), на двигатели РД-91 для «Ангары» (проект сложной судьбы) и на то, что Роскосмос когда-нибудь запустит производство сверхлегких ракет для совсем маленьких спутников, вроде набирающих все большую популярность CubeSat. Елисей Маслов менее оптимистичен: “Что «Энергомаш» будет дальше делать без денег от РД-180 – я даже не берусь сказать”. Эксперт напоминает, что недавно было принято решение о переводе производства “Ангары” из московского Центра им. Хруничева в Омск, где “практически с нуля пришлось строить цеха” – сроки запуска проекта постоянно откладываются. Похожая история и с новым “Союзом-5”, Маслов предполагает, что он “залетает” не раньше 2025–2026 года. В ожидании старта этих проектов после 2020 года у «Энергомаша» фактически останется один контракт – на двигатели РД-107 для действующих “Союзов”. Но они относительно дешевы. “По себестоимости, насколько я знаю, РД-107 стоит 640 тысяч долларов, а РД-191 стоит 4 миллиона долларов. РД-180 по себестоимости, конечно, чуть больше – где-то в районе, может быть, 6–7 миллионов долларов. Так что прибыль за РД-107, конечно, микроскопическая”, – считает Елисей Маслов. Джефф Безос В свое время разработанному советскими инженерами двигателю удалось попасть на американский рынок: для этого не было политических препятствий, но главное, что РД-180 выиграл честный и открытый конкурс. Почти два десятилетия этот двигатель оставался основой большой американской программы запусков, отправляя в космос и военные спутники-шпионы, и исследовательские станции. Эта сказка могла продлиться дольше, ведь в США не торопились искать альтернативы. Крымские события, а может быть, и поспешные угрозы Дмитрия Рогозина и его слова о “батутах” изменили ситуацию и открыли дорогу для BE-4. Красивая история сотрудничества подходит к концу, и одна из последних ниточек большого технологического сотрудничества России и США обрывается. двигателей РД-181 подготовлены к отправке в США Предоставлено: NASA/Joel Kowsky Первая пара ракетных двигателей РД-181, предназначенная для запуска на модернизированной ракете Orbital ATK Antares, находится на завершающей стадии приемочных испытаний в России перед их экспортом в Соединенные Штаты в начале июля, сообщили официальные лица. Двигатель РД-181 завершил свою программу сертификации 7 мая, проведя последние из семи огневых испытаний в России, сообщает НПО Энергомаш в Химках, Россия, производитель двигателя. «Испытания начались в конце марта и завершились в начале мая, — сказал Дэвид Томпсон, президент и главный исполнительный директор Orbital ATK, в ежеквартальном отчете о прибылях и убытках от 28 мая. что пошло как положено. Первые два летных двигателя сейчас проходят приемочные испытания». Энергомаш заявил, что сертификационные испытания подтвердили соответствие двигателя РД-181 его эксплуатационным характеристикам и надежности. Приемочные испытания предназначены для обеспечения того, чтобы двигатели, предназначенные для полета, соответствовали производственным стандартам. После того, как двигатели пройдут предполетную проверку, «Энергомаш» отправит их в США, где техники прикрепят их к модифицированному ускорителю первой ступени, который должен полететь при следующем запуске ракеты «Антарес». Недавно построенные двигатели будут приводить в действие ракету Orbital ATK Antares во время миссий по снабжению Международной космической станции. Первый полет Антареса с двигателями РД-181 запланирован на март 2016 года, сообщили представители Orbital ATK. АТК «Орбитал» подписала контракт на поставку не менее 20 керосиновых двигателей РД-181 производства НПО Энергомаш для замены двигателей AJ26 ракеты «Антарес», выпускавшихся в России в 1970-х годов и экспортировался в Соединенные Штаты в 1990-х годах, прежде чем в конечном итоге полететь на первой ступени ракеты-носителя Orbital ATK. Компания обвинила один из двигателей в огненном взрыве сразу после запуска в октябре 2014 года, который уничтожил ракету Antares и корабль снабжения Cygnus с грузом для космической станции. Авария также повредила стартовую площадку Antares на острове Уоллопс, штат Вирджиния. Огненный шар вспыхивает вокруг основания ракеты-носителя «Антарес» через несколько мгновений после старта 28 октября 2014 года. Фото: NASA/Joel Kowsky 900:02 Томпсон сообщил, что модификации первых ступеней украинской ракеты «Антарес» идут по графику, а ремонт стартового комплекса «Антарес», принадлежащего штату Вирджиния и находящегося в федеральной собственности, должен быть завершен в сентябре. «Все это дает нам возможность провести полное тестирование системы в конце этого года и в январе 2016 года, а также провести первоначальную дату запуска Antares с модернизированным двигателем в марте 2016 года с доступным запасом по графику примерно на один месяц. нам в это время», — сказал Томпсон. Новые двигатели РД-181 потребляют ту же топливную смесь, что и двигатели AJ26, использовавшиеся ранее на ракете Antares. Замена двигателя придаст ракете Antares дополнительную грузоподъемность, обеспечивая суммарную тягу в 820 000 фунтов на полном газу, что больше, чем может генерировать конфигурация с двухдвигательным двигателем AJ26. Orbital ATK и Aerojet Rocketdyne, которые модернизировали российские двигатели AJ26, не опубликовали окончательный отчет о прошлогоднем катастрофическом запуске. Неудача вынудила Orbital ATK ускорить ранее запланированный переход на новый двигатель для ракеты Antares и заключить контракт с United Launch Alliance на отправку следующей миссии по снабжению космической станции на ракете Atlas 5. Orbital ATK имеет контракт с НАСА на сумму более 2 миллиардов долларов на восемь доставок грузов на космическую станцию ​​до 2017 года, включая неудавшуюся октябрьскую миссию, которая стала третьим полетом из серии из восьми запусков. Двигатель РД-181, выбранный для оснащения модернизированной ракеты «Антарес», аналогичен РД-19.1 двигатель используется на российской ракете Ангара. Двигатели РД-181 и РД-191 являются производными от двигателей РД-171 и РД-180, используемых в настоящее время на пусковых установках «Зенит» и «Атлас-5». Предоставлено: Министерство обороны России Контракт требует, чтобы Orbital ATK подняла 20 метрических тонн — около 44 000 фунтов — грузов на космическую станцию. Orbital ATK заявляет, что может выполнить это требование, выполнив семь полетов, используя большую грузоподъемность ракеты Atlas 5. Ранее в этом году НАСА объявило о продлении контракта с Orbital ATK на еще одну грузовую миссию в 2017 году, в результате чего логистический манифест компании вернулся к восьми запускам. Космическое агентство имеет аналогичное соглашение со SpaceX на 15 полетов по снабжению космической станции. Томпсон сказал, что Orbital ATK является одной из как минимум четырех компаний, претендующих на новый контракт с НАСА для покрытия потребностей космической станции в пополнении запасов до 2020 года. год — и не менее 100 миллионов долларов экономии в следующем году — после образования компании в феврале в результате слияния Orbital Sciences и оборонного и аэрокосмического подразделений ATK. Блейк Ларсон, главный операционный директор Orbital ATK, сказал, что более половины сэкономленных средств пойдет на снижение цен для клиентов. Остальное достается акционерам компании. По словам Ларсона, компания сократила более 900 рабочих мест с тех пор, как в прошлом году было впервые объявлено о слиянии. Orbital ATK планирует к середине 2016 года освободиться от 500 000 квадратных футов производственных площадей в рамках консолидации после слияния. Напишите автору. Подписывайтесь на Стивена Кларка в Твиттере: @StephenClark1. Правительство одобрило переговоры с США о продаже российских ракетных двигателей РД-181 — Наука и космос НПО Энергомаш © Сергей Савостьянов/ТАСС «зеленый свет» для переговоров с американской компанией Orbital Sciences LLC о продаже российских ракетных двигателей РД-181, говорится в указе, подписанном премьер-министром России Михаилом Мишустиным и опубликованном в пятницу на официальном российском портале законодательной информации. Постановлением принимается предложение государственной космической корпорации «Роскосмос» о проведении переговоров между НПО «Энергомаш» имени академика В. П. Глушко и ООО «Орбитал Сайенсиз» (США) о заключении контракта на использование жидкостного ракетного двигателя РД181М. на ракете «Антарес» для доставки грузов на Международную космическую станцию ​​и запуска исследовательских и коммерческих космических кораблей». Подписание контракта возможно при решении всех вопросов интеллектуальной собственности с участием Минобороны России и Роскосмоса. Также американский партнер должен гарантировать, что ракеты Antares с двигателями российского производства не будут использоваться для запусков кораблей оборонного и военного назначения. Двигатель РД-181 был разработан для использования в ракете Антарес. Это ракетный двигатель с одной камерой сгорания с дожиганием окислительного газа, работающий на смеси керосина и жидкого кислорода. Сертифицирована в мае 2015 года. Первая поставка двигателей РД-181 в США состоялась летом 2015 года. 181 двигатель был успешно запущен с летного комплекса Уоллопс в США. Экипаж корабля «Союз МС-21» прибыл в Звездный городок для послеполетной реабилитации Курс реабилитации в Центре подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина продлится три недели Подробнее Встреча российских военных с флагами в Мелитополе Украины Оборона России В министерстве заверили, что российские войска не наносят удары по украинским городам, а ограничиваются точечным нанесением ударов и выводом из строя украинской военной инфраструктуры Подробнее Российский дипломат призвал страны G7 оценить глобальный ущерб, который они нанесли за последние 25 лет Эти страны нанесли ущерб «на нескольких континентах», подчеркнула Мария Захарова Путин Президент России подчеркнул, что украинские националисты играли роль блокпостов армии Подробнее За сутки украинские военные обстреляли девять населенных пунктов — миссия ЛНР В результате обстрелов разрушен дом в г. Первомайске, добавлена ​​миссия Подробнее Российско-украинские переговоры начнутся в понедельник утром — источник Причина — материально-техническое обеспечение украинской делегации, сообщил источник Подробнее Обзор прессы: Почему Путин привел ядерные силы в состояние повышенной боевой готовности, а освобождение Донбасса продолжается Главные новости российской прессы за пятницу, 25 февраля Подробнее Украина предложила Гомель в качестве площадки для переговоров с Россией, Кремль заявляет Россия не будет приостанавливать военную операцию на Украине во время переговоров с украинской стороной, Пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков заявил Подробнее Мэр Киева заявил, что украинская столица окружена Виталий Кличко признал, что столичные власти не полностью контролировали добровольческие батальоны территориальной обороны, которые были обеспечены вооружением Читать далее Премьер-министр Израиля предлагает Путину посредничество в Украине — Кремль Телефонный разговор состоялся по инициативе Израиля Читать далее Путин вводит режим спецслужбы в силах сдерживания России Президент России подчеркнул, что Западные страны также предпринимали недружественные действия против России в экономической сфере Подробнее Южные Курилы оккупированы Россией, утверждает официальный представитель МИД Японии В последние годы японские власти воздерживаются от термина «оккупация», предпочитая вместо этого говорить, что «эти острова находятся под суверенитетом Японии» Читать далее Украинские войска используют комплексы «Град» для обстрела населенных пунктов в ЛНР Было выпущено 20 ракет Подробнее Запад покрывал преступления киевского режима, приведшие к украинской трагедии, говорит Лавров «В течение всего этого периода население ДНР и ЛНР подвергалось издевательствам, та часть киевского режима, которая открыто взяла курс на русофобию и геноцид», — отметил высокопоставленный российский дипломат Подробнее ФСБ предотвратила теракт в Калужской области России Спланировано по заказу террористической организации «Исламское государство» Подробнее У России остались друзья в мире, — заявила в интервью российский дипломат Мария Захарова с программой «Вечер» с Владимиром Соловьевым на канале Россия-1 Подробнее Зеленский спешно бежал из Киева, утверждает Спикер Госдумы РФ «Он бежал во Львов со своим окружением, где ему и его помощи была оказана жилье», — сказал спикер Подробнее Байден говорит, что альтернативой санкциям против России будет Третья мировая война «Россия заплатит серьезную цену за эту краткосрочную и долгосрочную перспективу, особенно долгосрочную», — подчеркнул лидер США Подробнее Российская авиация завоевала господство в воздухе над всей Украиной — Минобороны Официальный представитель Минобороны России генерал-майор Игорь Конашенков подчеркнул, что «с начала операции Вооруженные силы России нанесли удар по 1114 объектам военной инфраструктуры Украины Подробнее Россия способна принять меры по смягчению ущерба от санкций — Кремль Дмитрий Песков подчеркнул, что у России «есть все возможности и потенциал для этого» Подробнее Банк России повышает ключевую ставку на 10,5 п. п. до 20% Внешние условия для российской экономики резко изменились, отметил регулятор Подробнее Контакты Россия-ЕС официально не прерваны — дипломат В пятницу Комитет министров Совета Европы принял решение о приостановке Россия от ее права представительства в Комитете Министров и в ПАСЕ Подробнее Лидеры киевского режима будут наказаны неотвратимо — Минобороны России Гражданскому населению ничего не угрожает, заявили в Минобороны Подробнее Турция раскрывает перспективы прохода российских кораблей через Босфор и Дарданеллы Министр иностранных дел Турции Мевлют Чавушоглу подчеркнул, что Турция и по сей день неукоснительно соблюдает Конвенцию Монтрё Подробнее Лукашенко говорит, что Путин обещает расценивать нападение на Беларусь как нападение на Россию Белорусский лидер отметил, что НАТО оперативно наращивает силы на границе с Беларусью в Польше и в странах Балтии Подробнее Российская делегация прибыла в Беларусь для переговоров с украинцами Российская делегация готова к началу переговоров с Украиной в Гомеле, заявил пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков Подробнее Украинский гарнизон на Змеином острове сдается ВСУ — Минобороны 82 Украинские военнослужащие сложили оружие и добровольно сдались ВСУ Подробнее Пекин заявил, что Россия не нуждается в военной поддержке Китая в операции на Украине Китайский дипломат отметил, что позиция Пекина в этом вопросе отличается от взгляды американского руководства Подробнее 85% сербов всегда будут поддерживать Россию, что бы ни случилось – Президент Вучич Сербия всегда поддерживала целостность Украины, заявил Президент Сербии Читать дальше Сдавшиеся украинские войска подтверждают планы Киева о массированном наступлении на Донбасс — ДНР Российская спецоперация была очень своевременной, отметил заместитель начальника Народной милиции ДНР Эдуард Басурин ракетный удар по военной инфраструктуре Украины Вооруженные силы России уничтожили более 800 объектов военной инфраструктуры Украины Подробнее Жилой дом в Киеве поражен ракетой ПВО — источник Минобороны России По данным источника, после потери аэродрома в Гостомеле украинские военные передислоцировали три пусковые установки «Бук-М1» для усиления обороны аэропорта Жуляны Подробнее Россия может национализировать имущество граждан США, ЕС в ответ на санкции — Медведев Он отметил, что России угрожают арестами активов российских граждан и компаний за рубежом — «просто так, без всяких санкций», «коврово», «назло» Подробнее Украинский кризис спровоцировало игнорирование Западом преступлений неонацистов — спецпредставитель в ООН Василий Небензя подчеркнул, что страны Запада, участвовавшие в воскресном заседании Совбеза ООН, «не сказали ни слова сочувствия жителям Донбасса». Подробнее Франция увеличит военную помощь Украине, ужесточит антироссийские санкции Президент Франции Эммануэль Макрон намерен принять «меры по замораживанию финансовых активов» российских общественных деятелей на национальном уровне Подробнее Переговоры Москва-Киев начнутся в 12:00 по московскому времени — посол По словам главы российской делегации Владимира Мединского, украинская делегация опоздала из-за сложной логистики Подробнее Западная санкционная политика ведет к «третьей мировой войне» — Лукашенко Он подчеркнул, что белорусские высокотехнологичные предприятия могут помочь России получить заменители западных и азиатских микросхем Подробнее Минобороны России сообщает о потерях среди российских войск в ходе спецоперации Конашенков также сообщил, что несколько российских солдат взяты в плен Подробнее Лавров заявил Чавушоглу, что Москва готова к урегулированию украинского кризиса — МИД Министр иностранных дел России проинформировал высокопоставленного дипломата Турции об операции России на Донбассе Читать подробнее Украинские катера атакуют корабли, эвакуирующие украинских военнослужащих, сдавшихся на острове Змеиный Официальный представитель Минобороны России Игорь Конашенков добавил, что катера могли наводиться американскими беспилотниками Подробнее ООН не может создать условия для приезда российской делегации на мероприятие в Женеве — дипломат Это ответ Генерального секретаря ООН, сказала Мария Захарова Подробнее Президент Лукашенко исключает ядерное оружие в Беларуси По сообщению БЕЛТА, Лукашенко назвал подобные домыслы «фейками» Подробнее Киевская делегация прибыла на границу Беларуси для переговоров с Россией — Офис президента «Ключевой вопрос переговоров — немедленное прекращение огня и вывод войск с территории Украины», — говорится в сообщении. помощник президента РФ, российская делегация выехала в Гомельскую область для переговоров с украинской стороной Подробнее Иметь ядерное оружие в Украине было бы «золотой мечтой» США — дипломат Мария Захарова напомнила, что Италия и многие другие страны обладают ядерным оружием США, но не имеют к нему доступа. Подробнее Зеленский принимает предложение Путина, готов к мирным переговорам По словам его пресс-секретаря Сергея Никофорова, ведутся консультации о месте и времени переговоров Подробнее Страны Запада согласны отключить российские банки от SWIFT Великобритания, Германия, Италия, Канада, США Штаты, Франция и Еврокомиссия договорились о введении новых «жестких финансовых санкций» против России Подробнее Россия берет под свой контроль Запорожскую АЭС, заявляет Минобороны Рабочие электростанции продолжают обслуживать объекты Подробнее Россия готова показать, что значит настоящая декоммунизация для Украины — Путин Нынешняя Украина полностью создана коммунистической Россией, сказал Путин Подробнее Российский космический подрядчик поставляет ракетные двигатели РД-181 в США — Наука и космос Сдавшиеся украинские военные подтверждают планы Киева о массированном наступлении на Донбасс — ДНР Российская спецоперация была очень своевременной, заместитель начальника Народной милиции ДНР Эдуард Басурин отметил Читать дальше Россия берет под свой контроль Запорожскую АЭС, заявляет Минобороны Рабочие АЭС продолжают обслуживать объекты Читать далее Западные страны соглашаются отключить российские банки от SWIFT Великобритания, Германия, Италия, Канада, США, Франция и Еврокомиссия договорились о введении новых «жестких финансовых санкций» в отношении России Подробнее ООН не смогла создать условия для приезда российской делегации в Женеву событие — дипломат Это ответ генерального секретаря ООН, сообщила Мария Захарова Подробнее Украинские катера атакуют корабли, эвакуирующие украинских военнослужащих, сдавшихся на острове Змеиный Официальный представитель Минобороны России Игорь Конашенков добавил, что катера могли быть направлены Беспилотники США Подробнее Украинские военные обстреляли девять населенных пунктов за сутки — миссия ЛНР В результате обстрелов разрушен жилой дом в городе Первомайск, миссия добавила Подробнее Зеленский принимает предложение Путина, готов к мирным переговорам По словам его пресс-секретаря Сергея Никофорова, ведутся консультации о месте и времени переговоров Подробнее Лукашенко говорит, что Путин обещает рассмотреть возможность нападения на Беларусь как нападение на Россию Белорусский лидер указал, что НАТО быстро наращивает силы на границе с Беларусью в Польше и в странах Балтии Подробнее У России остались друзья в мире — российский дипломат Мария Захарова заявила в интервью программе «Вечер» с Владимиром Соловьевым на канале Россия-1 Подробнее Байден говорит об альтернативе санкциям против Россия будет третьей мировой войной «Россия заплатит серьезную цену за эту краткосрочную и долгосрочную, особенно долгосрочную», — подчеркнул лидер США Подробнее ФСБ предотвратила теракт в Калужской области России Нанесено по заказу террористической организации «Исламское государство» Подробнее Южные Курилы оккупированы Россией, утверждает официальный МИД Японии В последние годы японские власти воздерживаются от термина «оккупация», вместо предпочитая говорить, что «эти острова находятся под японским суверенитетом» Подробнее Российско-украинские переговоры начнутся в понедельник утром — источник Причина — материально-техническое обеспечение украинской делегации, сказал источник Читать далее Россия готова показать, что значит настоящая декоммунизация для Украины — Путин Нынешняя Украина была полностью создана коммунистической Россией, заявил Путин Читать далее Европейский Союз закрывает воздушное пространство для России — документ Однако компетентные органы могут разрешить воздушному судну приземлиться, взлететь или пролететь в гуманитарных целях или в любых других целях, соответствующих целям настоящего правила Подробнее Россия может национализировать имущество граждан США, ЕС в ответ на санкции — Медведев Он отметил, что России угрожают арестами активов российских граждан и компаний за рубежом — «просто так, без всяких санкций», «по-ковровому», «назло» Подробнее Премьер-министр Израиля предлагает Путину посредничество в вопросе Украины — Кремль Телефонный разговор состоялся по инициативе Израиля Подробнее Основные боестолкновения российской армии на Украине идут с неонацистами — Путин Президент России подчеркнул, что украинские националисты играют роль блокпостов армии Подробнее Президент Лукашенко исключает ядерное оружие в Беларуси По сообщению БЕЛТА, Лукашенко назвал подобные домыслы «фейками» Подробнее Российская авиация завоевала превосходство в воздухе над всей Украиной — Минобороны Официальный представитель Минобороны России генерал-майор Игорь Конашенков подчеркнул, что «С начала операции Вооруженные Силы России поразили 1114 объектов военной инфраструктуры Украины Подробнее Банк России повышает ключевую ставку на 10,5 п. п. до 20% Внешние условия для российской экономики кардинально изменились, отметил регулятор Подробнее Санкционная политика Запада ведет к «третьей мировой войне» — Лукашенко Он подчеркнул, что белорусские высокотехнологичные предприятия могут помочь России получить заменители западных и азиатских микросхем Подробнее Киевская делегация прибыла на границу Беларуси для переговоров с Россией — Офис президента «Ключевой вопрос переговоров — немедленное прекращение огня и вывод войск с территории Украины», — говорится в сообщении Подробнее Россия способна принять меры по смягчению ущерба от санкций — Кремль Дмитрий Песков подчеркнул, что Россия «имеет для этого все возможности и потенциал» Подробнее Турция раскрывает перспективы прохода российских военных кораблей через Босфор и Дарданеллы Министр иностранных дел Турции Мевлют Чавушоглу подчеркнул, что Турция неукоснительно соблюдает Конвенция Монтре и по сей день Подробнее Обзор прессы: Путин начинает операцию по денацификации Украины и ее экономические последствия Главные новости российской прессы за пятницу, 25 февраля Подробнее Российский дипломат призвал страны G7 оценить глобальный ущерб, который они нанесли за последние 25 лет Эти страны нанесли ущерб «на нескольких континентах», подчеркнула Мария Захарова Подробнее Украина предложила Гомель в качестве площадки для переговоров с Россией, заявили в Кремле Россия не будет приостанавливать военную операцию на Украине во время переговоров с украинской стороной, заявил пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков Подробнее Украинские военные обстреляли из комплексов «Град» населенный пункт в ЛНР Выпущено 20 ракет Подробнее Минобороны России сообщает о потерях среди российских военнослужащих в ходе спецоперации Конашенков также сообщил, что несколько российских военнослужащих были ранены взят в плен Читать дальше Зеленский спешно бежал из Киева, спикер Госдумы России утверждает «Сбежал во Львов со своим окружением, где ему и его содействию было предоставлено жилье», — сказал спикер Подробнее Мэр Киева заявил, что украинская столица окружена Виталий Кличко признал, что столичные власти не полностью контролировали добровольческие батальоны территориальной обороны, которые были обеспечены оружием Подробнее Запад прикрывал преступления киевского режима, приведшие к украинской трагедии, говорит Лавров «В течение всего этого периода население ДНР и ЛНР подвергалось издевательствам, многолетним обстрелам со стороны киевского режима, открыто взявшего курс на русофобию и геноцид, — отметил высокопоставленный российский дипломат Подробнее 85% сербов всегда будут поддерживать Россию, что бы ни случилось — Президент Вучич Сербия всегда поддерживала целостность Украины, заявил президент Сербии Подробнее Лавров говорит Чавушоглу, что Москва готова к урегулированию украинского кризиса — Министерство иностранных дел Министр иностранных дел России информирует высокопоставленного турецкого дипломата об операции России на Донбассе Подробнее Украинский кризис спровоцирован игнорированием Западом преступлений неонацистов — спецпредставитель в ООН Василий Небензя подчеркнул, что страны Запада, участвующие в воскресном заседании Совбеза ООН, «не сказали ни слова сочувствия жителям Донбасса» Подробнее Переговоры Москва-Киев начнутся в 12:00 по московскому времени — полпред По словам главы российской делегации Владимира Мединского, украинская делегация опоздала из-за сложной логистики Подробнее Украинский гарнизон на Змеином острове сдается ВСУ — Минобороны 82 украинских военнослужащих сложили оружие и добровольно сдались ВСУ Подробнее Российских военных встретили с флагами в Мелитополе Украины В Минобороны России заверили, что российские войска не обстреливают украинские города, но ограничены к хирургическому поражению и выведению из строя украинской военной инфраструктуры Читать далее Путин отдает приказ о «режиме специальной службы» в российских силах сдерживания Президент России подчеркнул, что страны Запада также предпринимают недружественные действия против России в экономической сфере Подробнее Иметь ядерное оружие в Украине было бы «золотой мечтой» США — дипломат Мария Захарова напомнила, что Италия и многие другие страны обладают ядерным оружием США, но не имеют к нему доступа Подробнее Российские силы нанесли высокоточный ракетный удар по военной инфраструктуре Украины Вооруженные силы России уничтожили более 800 объектов военной инфраструктуры Украины Подробнее Контакты Россия-ЕС официально не прерваны — дипломат В пятницу Комитет министров Совета Европы принял решение о лишении России права представительства в Комитете министров и в ПАСЕ Подробнее Российская делегация прибыла в Беларусь для переговоров с украинцами Российская делегация готова начать переговоры с Украиной в Гомеле, заявил официальный представитель Кремля Дмитрий Песков Подробнее Пекин заявил, что Россия не нуждается в военной поддержке Китая в операции на Украине Китайский дипломат отметил, что позиция Пекина по этому вопросу отличается от взглядов американского руководства Подробнее Обзор прессы: Почему Путин Приведение ядерных сил в боевую готовность и освобождение Донбасса продолжается Главные новости российской прессы за понедельник, 28 февраля Подробнее Жилой дом в Киеве поражен ракетой ПВО — источник Минобороны России По словам источника, после потери взлетно-посадочной полосы в Гостомеле украинские военные передислоцировали три пусковые установки «Бук-М1» для усиления обороны аэропорта Жуляны Подробнее Россия, Украина должны разработать дорожную карту и достичь общей позиции — российский официальный По словам помощника Президента РФ Владимира Мединского, российская делегация выехала в Гомельскую область для проведения переговоров с украинской стороной Подробнее Франция увеличит военную помощь Украине, ужесточит антироссийские санкции Президент Франции Эммануэль Макрон намерен принять «меры по замораживанию финансовых активов» российских общественных деятелей на национальном уровне Подробнее Лидеры киевского режима понести неотвратимое наказание — Минобороны России Гражданскому населению ничего не угрожает, заявили в Минобороны Подробнее Орбитальные науки Заказы Российские РД-181 Двигатели для ракеты Antares Космос поддерживается своей аудиторией. Когда вы покупаете по ссылкам на нашем сайте, мы можем получать партнерскую комиссию. Вот почему вы можете доверять нам. Ракета Orbital Sciences Antares на летном комплексе Уоллопс, штат Вирджиния. (Изображение предоставлено Orbital Sciences Corp.) ПАРИЖ. Компания-производитель спутников и ракет Orbital Sciences Corp. 16 декабря подтвердила, что она заключила контракт с российским Энергомашем на поставку двигателей РД-181 для первой ступени ракеты Orbital Antares, заменяющих двигатель AJ-26, также из России. что, как подозревает Orbital, была причина провала Antares 28 октября. Компания Orbital, расположенная в Даллесе, штат Вирджиния, воздержалась от публичного объявления о двигателе до 16 декабря, несмотря на широко распространенные в России сообщения об отборе. Orbital объявила о своем выборе в Твиттере и в статье в Aviation Week and Space Technology. Мы можем подтвердить статью @AviationWeek http://t.co/DqVnqfZ0nC Двигатель РД-181 соответствует графику и техническим требованиям. Нет других вариантов Химки, Энергомаш, Россия, также поставляет двигатель РД-180 компании United Launch Alliance of Denver для правительственных запусков ракеты ULA Atlas V. Контракт ULA с «Энергомашем» осуществляется через компанию RD Amross из Какао-Бич, Флорида, условия контракта которой в настоящее время находятся на рассмотрении в Конгрессе США. Орбиталь, видимо, будет заключать контракт напрямую с Энергомашем. Российское агентство печати «Известия» 17 декабря процитировало представителя российского космического агентства «Роскосмос» о том, что сделка «Энергомаш» и «Орбитала» оценивается примерно в 1 миллиард долларов и включает твердый заказ на 20 двигателей, а также два опциона на 20 двигателей каждый. [Взрыв ракеты Antares в картинках] Представитель Orbital Бэррон Бенески заявил в своем заявлении от 17 декабря: «Наш заказ от «Энергомаша» может продержать нас до 2020 года, с твердыми заказами, которые позволят нам выполнить наши обязательства по CRS для НАСА, и еще несколько вариантов, которые могут быть реализованы одновременно. как надо. Естественно, о цене речь не идет». Бенески сказал, что стоимость контракта в 1 миллиард долларов, указанная в Москве, неверна. «Если бы все опционы по контракту были реализованы, общая стоимость была бы значительно меньше 1 миллиарда долларов», — добавил Бенески в электронном письме SpaceNews. «Я не могу быть более точным, чем это». Несмотря на широко распространенное мнение о выборе российского двигателя и объявления в России, выбор Orbital сохранил элемент неожиданности из-за политического контекста. Отношения между США и Россией ухудшились с начала этого года, после аннексии Россией украинского Крыма и продолжающихся вмешательств в Восточную Украину. Соединенные Штаты и Европейский союз ввели многочисленные санкции против российского бизнеса, не затрагивая напрямую контракт УЛА-РД «Амросс-Энергомаш». Но Конгресс США принял решение ограничить долгосрочную зависимость от российских двигателей. Orbital планирует объединиться с аэрокосмическим и оборонным подразделением ATK или Арлингтон, Вирджиния. Слияние было отложено, так как ATK оценила последствия для Orbital краха Antares 28 октября, и теперь оно подлежит голосованию акционеров обеих компаний, запланированному на 27 января. Antares рассказал о перспективах бизнеса после банкротства, включая оценку политического риска, предположительно связанного с выбором российского двигателя, и пришел к выводу, что слияние должно продолжаться. В своем заявлении в Твиттере компания Orbital сообщила, что примет первые поставки двигателей РД-181 в 2015 году, а запуск запланирован на 2016 год. для следующего полета #Antares в начале 2016 года. Orbital заявила, что помимо своего первоначального контракта с НАСА на поставку грузов для запуска Antares на международную космическую станцию, она ищет коммерческие и другие правительственные предприятия США. Этот материал был предоставлен SpaceNews и посвящен всем аспектам космической отрасли. Присоединяйтесь к нашим космическим форумам, чтобы продолжать обсуждать последние миссии, ночное небо и многое другое! А если у вас есть новость, исправление или комментарий, сообщите нам об этом по адресу: community@space. com. Питер Б. де Селдинг — соучредитель и главный редактор SpaceIntelReport.com , веб-сайта, посвященного последним новостям и разработкам космической отрасли, который был запущен в 2017 году. До основания SpaceIntelReport Питер проработал 26 лет. в качестве главы парижского бюро SpaceNews, отраслевого издания. В SpaceNews Питер освещал коммерческие спутники, запуски и международный космический рынок. Он продолжает эту работу в SpaceIntelReport. Вы можете следить за последним проектом Питера в Твиттере на @pbdes (откроется в новой вкладке). Northrop Grumman находит нероссийскую альтернативу для Antares – SpacePolicyOnline.com Northrop Grumman находит нероссийскую альтернативу для Antares Марсия Смит | Опубликовано: 8 августа 2022 г., 23:06 по восточноевропейскому времени | Последнее обновление: 8 августа 2022 г., 23:17 по восточноевропейскому времени Компания Northrop Grumman объявила сегодня о сотрудничестве с Firefly Aerospace для создания полностью отечественной версии ракеты Antares. Сейчас Антарес использует российские двигатели РД-181. После санкций США, введенных после вторжения на Украину, Россия заявила, что больше не будет продавать ракетные двигатели американским компаниям. Сегодняшняя сделка означает, что Northrop Grumman может продолжать запускать грузы на Международную космическую станцию ​​​​для НАСА, хотя, как сообщается, она будет использовать несколько SpaceX Falcon 9.ракеты между делом. Ракета Antares с космическим кораблем Cygnus ожидает запуска на базе NASA Wallops Flight Facility в Вирджинии. Фото предоставлено: (NASA/Bill Ingalls) Вторжение в Украину перевернуло большую часть правительственного и коммерческого космического сотрудничества с Россией. Либо Россия отменила сделки в ответ на введенные санкции, либо коммерческие клиенты и государственные партнеры приостановили или расторгли свои договоренности. В случае с ракетными двигателями Дмитрий Рогозин, тогдашний глава российской космической госкорпорации «Роскосмос», заявил в марте, что Россия больше не будет продавать двигатели РД-180 или РД-181 американским компаниям: «Пусть летают на чем-нибудь другом, их метлы, я не знаю какие. United Launch Alliance (ULA) использует РД-180 для своей ракеты Atlas V, но ответила, что у нее уже есть все необходимое. ULA строит новую ракету Vulcan с двигателями американского производства, потому что после аннексии Украины Россией в 2014 году Конгресс принял закон, запрещающий запуски в целях национальной безопасности — основной рынок для Atlas V — на ракетах с российскими двигателями. Закон не коснулся Antares, поскольку он не используется для запусков в целях национальной безопасности, поэтому Northrop Grumman не нужно было искать нероссийскую альтернативу. До сих пор. Разработанный корпорацией Orbital Sciences Corporation для запуска космического корабля Cygnus с грузом на Международную космическую станцию, Antares сначала был оснащен российскими двигателями НК-33 четырехлетней давности, которые были отремонтированы Aerojet и переименованы в AJ-26. Но ракета потерпела неудачу во время своего третьего запуска в 2014 году, как раз в тот момент, когда Orbital Sciences объединялась с ATK. Orbital ATK решила заменить AJ-26 на новые российские РД-181. Космический корабль Cygnus перед захватом роботом Canadarm2 Международной космической станции, 20 февраля 2022 г. Фото: NASA Все запуски этой версии Antares 230 прошли успешно. Orbital ATK объединилась с Northrop Grumman в 2018 году. Последний запуск Antares, NG-17, состоялся 19 февраля 2022 года, всего за 5 дней до вторжения России в Украину. После заявления Рогозина компания Northrop Grumman заявила, что у нее достаточно РД-181 для всех оставшихся запусков Antares по контракту с НАСА, но это было только два. Сегодняшнее объявление излагает планы на будущее не только по двигателям, но и по первой ступени, которая в основном производится в Украине. Northrop Grumman будет сотрудничать с Firefly Aerospace из Техаса. Новая ракета Antares 330 будет использовать семь двигателей Miranda от Firefly «и использовать свою технологию композитов для конструкций первой ступени». Обе компании также будут работать над созданием ракеты среднего класса для гражданских, коммерческих и национальных космических запусков. «Движущая технология Firefly использует то же топливо, что и текущая ракета Antares, что сводит к минимуму модернизацию стартовой площадки. Antares 330 будет использовать семь двигателей Miranda от Firefly и использовать свою композитную технологию для конструкций первой ступени и баков, в то время как Northrop Grumman предоставит свою проверенную авионику и программное обеспечение, конструкции верхней ступени и двигатель Castor 30XL, а также проверенную интеграцию и запуск транспортного средства. операции с подушками. Эта новая ступень также значительно увеличит массу Антареса до выхода на орбиту». — Нортроп Грумман Скотт Лер, вице-президент и генеральный менеджер Northrop Grumman по системам запуска и противоракетной обороны, заявил: «Благодаря нашему сотрудничеству мы сначала разработаем полностью отечественную версию нашей ракеты Antares, Antares 330, для космоса Cygnus. коммерческое снабжение станции, а затем совершенно новая ракета-носитель среднего класса». Исполняющий обязанности генерального директора Firefly Питер Шумахер сказал: «Firefly гордится тем, что является революционером в новой космической отрасли, и сотрудничество с таким проверенным пионером в области космоса, как Northrop Grumman, поможет нам продолжить это разрушение». Firefly работала над небольшой ракетой «Альфа», но ее единственный на сегодняшний день запуск провалился в сентябре 2021 года. Компания попала в новости, потому что Комитет по иностранным инвестициям в США (CFIUS) потребовал от украинца Макса Полякова продать свою акций компании, если она захочет запустить полезную нагрузку для правительства США. В заявлении не было других подробностей, например, когда Antares 330 будет готов к полету. Однако агентство Reuters сообщило, что Northrop Grumman покупает три Falcon 9.запускает из SpaceX для использования в то же время. Northrop Grumman не ответила на запрос о комментариях на момент публикации. Использование ракеты другой компании для запуска Cygnus не ново. После неудачи 2014 года Orbital ATK запустила три миссии Cygnus на Atlas V ULA, ожидая запуска Antares 230.   Последнее обновление: 08 августа 2022 г., 23:17 по восточноевропейскому времени Америка Африка Россия Мир ОПЕК+, как сообщается, рассмотрит возможность сокращения добычи нефти более чем на 1 миллион баррелей, чтобы остановить падение цен Сегодня Мир Полиция Индонезии пересмотрела число погибших в результате давки на футбольном матче до 125 Сегодня Россия Новак заявил, что США, Польша и Украина могут быть выгодоприобретателями аварии на газопроводе Nord Stream Саботаж Nord Stream Донбасс, Херсон и Запорожье Референдумы о присоединении к России Энергетический кризис в Европе Спецоперация России в Украине Спецоперация России в Украине Донбасс. Геноцид. 2014-2022 Донбасс. Геноцид. 2014-2022 Спецоперация России в Украине ПРЯМЫЕ ОБНОВЛЕНИЯ: Суд утвердил документы о присоединении ДНР, ЛНР, Херсона и Запорожья к России Обновляется Саботаж Nord Stream Саботаж Nord Stream Экс-Трамп Саботаж Nord Stream Сегодня Индия Индийские акции опережают китайские по самой большой марже с 2000 года, говорится в отчете Сегодня Энергетический кризис в Европе ЕС. Два года правительства, зашедшего в тупик: опрос Сегодня Африка СМОТРЕТЬ Протестующие в Буркина-Фасо подожгли барьеры у посольства Франции в Уагадугу Сегодня Самые читаемые Надвигающаяся кровавая баня? Демократы обеспокоены тем, что опросы не заслуживают доверия в преддверии промежуточных выборов США с «сатанинским» вмешательством, использование армий троллей против Ирана на фоне протестов Вчера Попрощайтесь с «Ретроградом», Юпитер в . Как сделать из батарейки двигатель: Как сделать двигатель из батарейки, медной проволоки и магнита Как сделать высокооборотистый двигатель из болта и гайки В качестве привода для различных самоделок может понадобиться компактный высокооборотистый электродвигатель постоянного тока. При наличии тонкой эмалированной проволоки и двух небольших магнитов, его легко сделать своими руками. Он сможет отлично работать как от батарейки, так и автомобильного аккумулятора. Материалы: болт М10 с гайкой; медная эмалированная проволока 0,2 мм; суперклей; изолента; ДВП; тонкий металлический стержень; мини подшипники –2 шт.; магниты – 2 шт.; тонкая проволока без изоляции. Процесс изготовления двигателя На короткий болт наживляется гайка. Далее его необходимо просверлить поперек по центру между гайкой и шляпкой. Отверстие зачищается от заусениц, затем гайка подклеивается суперклеем, и на открытую резьбу наматывается изолента. В отверстие вставляется стержень длиной 50-70 мм, и также фиксируется клеем. В результате получается якорь двигатель с осью вращения. На него необходимо намотать 400 витков эмалированной проволоки 0,2 мм. Делается по 200 витков по обе стороны стержня. Из тонкой жести вырезается 2 Г-образных контакта, и приклеиваются на ось якоря. К ним припаиваются зачищенные провода обмотки. Из ДВП вырезаются 2 стойки с отверстиями, в которые вклеиваются подшипники. Стойки приклеиваются на подошву из ДВП, и в подшипники вставляется ось. Важно, чтобы высоты стоек было достаточно для вращения якоря. Он не должен доставать до подошвы. В качестве статора для двигателя послужат 2 отрезка ДВП с приклеенными сверху магнитами. Они вклеиваются с разной стороной полярности. Магниты с отрезками ДВП закрепляются на подошве с достаточным отступом, чтобы вращающийся якорь их не задевал. Из проволоки без изоляции скручивается 2 спиральки. С одной стороны к ним припаивается провод, из другой оставляется длинный хвостик. Спирали приклеиваются термоклеем на стойки с магнитами. При этом хвостики должны касаться контактов на оси ротора сверху и снизу. В результате получается подобие щеток. Теперь при подаче питания якорь двигателя начинает вращаться. При напряжении 12,5 В моторчик выдает 21 тыс. об/мин. Если его подключить к аккумуляторной батареи 3,7В, то получается 5,7 тыс. об/мин. Благодаря массивности и вытянутости якоря, при разгоне двигатель обладает высокой тяговой силой как для своего размера. Конечно, в случае использования его в качестве привода для серьезного механизма, сборку корпуса нужно проводить не на клей, а крепить стойки и магниты более основательно. Смотрите видео Как сделать самому работающий мини моторчик Это видео для всех начинающих радиолюбителей экспериментаторов, которые хотели бы изготовить простой мини моторчик из доступных радиодеталей. Очень хороший способ, чтобы занять своего ребенка и приучить его к техническим знаниям. Будьте уверены, что ваш ребёнок проявит свои знания на уроках физики в школе. Соберем простейший электромоторчик Повторим старый школьный эксперимент. Что необходимо приготовить для самоделки: Батарейка 2a. Эмалированный провод сечением 0,5 мм. Магнит. Две булавки, канцелярский скотч, пластилин. Инструмент. Для начала сделаем катушка. Наматываем ее из эмалированного провода. Делаем 6-7 витков вокруг батарейки. Концы провода фиксируем узелками. Теперь нужно правильно зачистить лак на катушке. Это важный момент -от правильности выполнения зависит работоспособность двигателя. Один конец полностью очищаем от изоляции. Другой — с одной стороны. Эта сторона должна совпадать с нижней частью катушки. Товары для изобретателей Ссылка на магазин. Фиксируем булавки на батарейке скотчем. Проверяем контакты тестером. Устанавливаем магнит. В данном случае слабенький. Поэтому приходится приподнять его ближе к катушке. Крепим конструкцию на столе пластилином. Нужно правильно поставить катушку. Когда оно установлена, зачищенные конце должны касаться булавки. Принцип действия простейшего микро мотора В катушке возникает магнитное поле. Получается электромагнит. Полюса постоянного магнита и катушки должны быть одинаковыми. То есть, они должны отталкиваться. Сила отталкивания проворачивает катушку. Один из концов теряет контакт и магнитное поле исчезает. По инерции катушка проворачивается. Снова появляется контакт и цикл повторяется. Если магниты притягиваются, движок крутится не будет. Поэтому один из магнитов нужно будет перевернуть. Электроника для самоделок вкитайском магазине. Запускаем моторчик. Можем немного придать практичности этому изделию. Прикрепим гипнотическая спираль на один конец катушки. Завораживает! Можно сделать знаменитой тауматроп с птичкой в клетке. Более продвинутый самодельный движок для изучения электромагнитных явлений Понадобится для создания мини моторчика изолированная тонкая медная проволока. Мастер использовал длиной 5 м и диаметром 0,4 мм. Наматываем в 1-ом направлении на ротора двигателя. С выводов обмотки снимаем изоляцию. Подключаем провода к контактам. Фиксируем обмотку с помощью суперклея. Придаем контактам следующую форму. Ротор двигателя готов. Теперь изготовим корпус. Для этого потребуется деревянное основание и два небольших бруска, в которых проделываем отверстия. Бруски и приклеиваем на основание. Устанавливаем ротор двигателя. Из двух отрезков медной проволоки сделаем щётки мини моторчика. Зачем понадобится два магнита. Приклеиваем на небольшие деревянные брусочки. Заготовки приклеиваем на основании, оставляя минимальный зазор между магнитами и обмоткой. Электродвигатель готов. А теперь переходим к тестированию. Как можно заметить на снятом ролике, этот миниатюрный движок немало люфтит и не обладают большой мощностью. Но это не важно для такой самоделки, она предназначена для изучения электромагнитных явлений, которые проходят в школе зачастую поверхностно, без применения специальных опытов. Невозможно изучить предмет без наглядных и практических действий, особенно, когда вопрос касается электричество. Здесь воображение слабый помощник. Однако, как вы могли заметить также, можно присоединить к валу моторчика какой-то привод. К примеру, вентилятор будет работать. Когда вы освоили этот видео урок, можно приступать к более продвинутым мотором. Для снижения трения используйте подшипники. Тогда коэффициент полезного действия устройства, созданного своими руками сможет поспорить с промышленными изделиями такого рода. Сделать простой автомобиль своими руками на батарейках Время проекта: 30-45 минут Узнайте, как сделать этот простой автомобиль своими руками на батарейках из переработанных и переработанных материалов. Эти проекты — отличный способ использовать свой творческий потенциал для создания уникальных дизайнов. Вы будете использовать двигатель постоянного тока, батарейки типа АА и переключатель, чтобы создать простую схему, которая питает ваше творение. Для этого проекта мы будем использовать старую коробку из-под макарон и сыра для кузова автомобиля. Вы также можете использовать широкий спектр материалов, включая плоский картон, бутылки и контейнеры. В дополнение к коробке вам понадобятся следующие материалы для этой сборки: Крышки от бутылок Деревянные шпажки/шпонки Соломинки Держатель батарейки АА Двигатель постоянного тока Переключатель Пластиковые шкивы (показаны белым цветом) Резинка Для этого проекта вам не понадобится много инструментов, но вам понадобится несколько предметов первой необходимости. Ножницы по металлу Лезвие бритвы или канцелярский нож Инструмент для зачистки проводов Ножницы Пистолет для горячего клея или суперклей Рекомендуется использовать пистолет для горячего клея, но при желании вы также можете использовать суперклей. Начните с вырезания отверстия в верхней части коробки. Для этой конкретной коробки наше отверстие было 2 дюйма на 3 дюйма. Переверните коробку и прорежьте такое же отверстие на дне. Попробуйте использовать кусок, который вы вырезали сверху, в качестве шаблона для основания. Приклейте две соломинки ко дну коробки. Прикрепляя соломинки, следите за тем, чтобы они были как можно более прямыми. Соломинки должны выступать из коробки примерно на дюйм с каждой стороны. Когда клей высохнет, отрежьте часть передней соломинки посередине. Это отверстие должно быть около 1 дюйма в ширину. Для этого проекта вам понадобятся (2) шкива и резиновая лента. Мы использовали 1/2-дюймовый и 1-дюймовый шкивы вместе с 2-дюймовой резинкой. Маленький шкив надевается на вал двигателя и не требует регулировки. Однако в большом шкиве потребуется просверлить центральное отверстие. Измерьте диаметр деревянной шпажки или дюбеля, который вы используете, так как это размер отверстия, которое вам нужно будет просверлить в центре шкива. Наденьте резинку на одну сторону соломинки и дайте ей повиснуть. Проденьте деревянную шпажку через соломинку и через центр большого шкива. Когда все будет на месте, приклейте шкив к деревянной оси. Для колёс можно использовать много разных переработанных предметов. Вот несколько примеров материалов, которые можно использовать для автомобильных колес. Крышки для бутылок Донышки бутылок Донышки чашек В этом уроке мы будем использовать крышки от четырех бутылок с водой. Найдите центр крышки и просверлите отверстие того же размера, что и для большого шкива. Деревянный вертел/стержень для дюбеля должен войти в отверстие. Вставьте деревянную шпажку/стержень в отверстие в крышке бутылки. Нанесите клей на конец, чтобы прикрепить колпачок к деревянной оси. Горячий клей может занять минуту, пока он затвердеет. Убедитесь, что вы держите крышку бутылки прямо и вертикально, пока клей сохнет. Повторите это для всех четырех колес. Как только все высохнет, вы можете отрезать конец деревянной оси ножницами по металлу или чем-то подобным. ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ – При резке обязательно надевайте защитные очки. Вырежьте небольшую выемку в середине коробки, где расположен шкив оси. Эта выемка позволит шкиву двигателя работать должным образом. Приклейте держатель батареи к коробке. Наденьте меньший шкив на вал двигателя постоянного тока. Наденьте резиновую ленту вокруг мотора и осевого шкива. Убедитесь, что резинка ровная, а затем приклейте двигатель к коробке. Убедитесь, что клеммы двигателя находятся сверху и видны. Возможно, вам потребуется усилить коробку под мотором. В нашем случае коробка была немного хлипкой, поэтому мы приклеили под нее палочку от эскимо. Зачистите конец черного провода и как можно лучше скрутите его. Вставьте конец черного провода в одну из клемм на двигателе и закрутите его, чтобы закрепить. Зачистите конец красного провода и вставьте его в другую клемму двигателя. Поверните его на место, чтобы закрепить. Отрежьте середину красного провода и зачистите оба конца. Подсоедините красный провод от держателя батареи к середине ползункового переключателя и поверните, чтобы зафиксировать. Вставьте красный провод от мотора в одно из отверстий на переключателе и поверните, чтобы зафиксировать. Приклейте переключатель к коробке. Вставьте батарейки типа АА и сдвиньте переключатель, чтобы включить машину. ПРИМЕЧАНИЕ . Вы можете изменить направление вращения двигателя, поменяв местами красный и черный провода на клеммах. Пришло время показать свою машину и посоревноваться с друзьями. Попробуйте построить свой следующий автомобиль, используя новые материалы для кузова и колес. Как ускорить процесс? Попробуйте поэкспериментировать с разными дизайнами. Напишите нам в Твиттере на @Makerspaces_com и покажите, как выглядит ваш автомобиль. Makerspaces.com Makerspaces. com был создан, чтобы помочь школам и библиотекам создавать и поддерживать свои собственные пространства для творчества. Мы искренне верим, что создание рабочего пространства в школе или библиотеке может помочь учащимся приобрести навыки, необходимые в 21 веке. Как завести машину с разряженным аккумулятором без другой машины The Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее. Итак, вы хотите знать, как завести автомобиль с разряженным аккумулятором без другого автомобиля? Что ж, хорошо, сэр или мадам, придержите лошадей. Если в вашем автомобиле нет механической коробки передач, вы мечтаете о невозможном. Хотя запуск автомобиля от прыжка — это простое умение, вам понадобится запасной план на случай, если вы окажетесь в джунглях без кабелей, без прыжкового ящика и без другого человека/машины в поле зрения. Некоторые МакГайверы в зале могут поклясться, что метод «батарея к батарее» (не спрашивайте) совершенно безопасен, но если батарея вашего автомобиля с автоматической коробкой передач разряжена, а у вас нет соединительных кабелей, у вас есть два Варианты: возьмите переносной пусковой механизм, который хранится в вашем автомобиле, или вызовите эвакуатор или ААА для обслуживания аккумулятора. Но допустим, у вас стандартная смена, и вы готовы завести машину с толку. Мы покажем вам, как это сделать безопасно, и предложим вам другие варианты на тот случай, если проблема не в вашей батарее. Чтобы вернуть вас на дорогу и с ревом уйти в закат, Команда The Drive Crack How-To здесь, чтобы помочь вам запустить свой автомобиль без другого автомобиля, когда это вообще возможно. Надели кроссовки? Основы Оценки необходимого времени: 30 минут Уровень мастерства: Промежуточный диапазон Система транспортных средств: Электрика . Запуск автомобиля с прыжком стартера, . никогда не пытайтесь завести автомобиль с поврежденным аккумулятором, который может загореться или даже взорваться. Вот что вам нужно, чтобы ваша кожа оставалась безупречной, а ваше сердце билось в такт Rhythm Nation. Организация инструментов и снаряжения таким образом, чтобы все было легко досягаемо, сэкономит драгоценные минуты, ожидая, когда ваш ловкий ребенок или четвероногий помощник принесет вам наждачную бумагу или паяльную лампу. (Для этой работы вам не понадобится паяльная лампа. Пожалуйста, не давайте ребенку паяльную лампу — Ред.) мы также не копаемся в вашем ящике с инструментами или в гараже, так что вот именно то, что вам нужно для выполнения работы. Список инструментов  Пара друзей (или незнакомцев, готовых помочь) при запуске с толчком Пусковое устройство Заряженный мобильный телефон Механическая коробка передач, Джонатон Кляйн Вот как завести машину с разряженным аккумулятором без другой машины Давайте сделаем это! Пуск с нажимом Пуск с нажимом, также известный как рывковый и/или ударный пуск, представляет собой метод восстановления, при котором двигатель приводится в действие с помощью силы, а не стартера с батарейным питанием. Вам понадобится короткая ровная улица или небольшой уклон и один или два крепких друга, которые будут толкать. Готов? Направь своих друзей к задней части автомобиля и пусть они приготовятся толкать. Запрыгните на место водителя и включите зажигание. При включенном стояночном тормозе выжмите сцепление и переключитесь на вторую передачу. Не рекомендуется использовать первую передачу, так как это может привести к тому, что автомобиль будет резко дергаться. Нажмите на педаль тормоза и отпустите стояночный тормоз. Отпустите тормоз, и ваши друзья начнут толкать. На скорости около 5 миль в час резко отпустите сцепление. Двигатель может слегка трещать или дергаться при включении двигателя. Если двигатель запустится, все готово! Если нет, повторите процесс на более высокой скорости. Если он по-прежнему не заводится, проблема не в аккумуляторе автомобиля. Использование блока Jump-Start Блоки Jump-Start представляют собой, по сути, небольшие переносные батареи с присоединенными соединительными кабелями. Они также используют программное обеспечение для предотвращения скачков напряжения, которые могут повредить электрическую систему вашего автомобиля, поэтому они безопаснее, чем соединительные кабели. Некоторые из них оснащены встроенными сигнальными лампами, розетками переменного тока и портами USB для зарядки телефона. Они также недороги и доступны в магазинах оборудования, автозапчастей и в интернет-магазинах. Из всего, что они могут сделать, стоит иметь один, чтобы держать его в машине на случай чрезвычайных ситуаций. Вот как его использовать: Убедитесь, что пусковое устройство полностью заряжено. Если нет, подключите его и зарядите, как указано. Большинство новых пусковых устройств поставляются со встроенными кабелями, но если нет, подключите собственные кабели к соответствующим (положительным и отрицательным) контактам пускового устройства. Подсоедините красный зажим к положительному полюсу (символ + или красная крышка) разряженной батареи. Подсоедините черный зажим к неокрашенной заземленной металлической поверхности где-нибудь на раме автомобиля. Когда все подключено, включите пусковое устройство, как указано. Через минуту или две заведите машину. Если двигатель не запускается, подождите несколько минут, чтобы аккумулятор зарядился, и повторите попытку. Машина завелась? Фантастика. Выключите выключатель питания пускового устройства. Снимите хомуты в обратном порядке; черный зажим от заземленной поверхности, красный зажим от севшей батареи. Рекомендуется перезаряжать пусковое устройство после каждого запуска. Готово, поздравляю! Звонок в службу помощи на дороге Помощь на дороге часто включается в страховой план вашего автомобиля или мотоцикла, хотя вам нужно будет проверить свое конкретное покрытие — номера телефонов помощи на дороге обычно напечатаны на вашей страховой карточке. Местные буксирные службы будут иметь пусковые устройства для ситуаций с разряженным аккумулятором. Найдите номер службы эвакуации либо на своей страховой карте, либо по телефону. Помощь на дороге AAA Позвоните по этому номеру. Дождаться помощи на дороге. Подготовьте светскую беседу к встрече с техническим специалистом (например, о погоде, победе вашей любимой спортивной команды, почему вы заслуживаете повышения и т. д.) чтобы показать свою признательность. Всегда держи при себе несколько пятерок, всегда говорил дедушка. Они прибыли? Хаза, готово! Автор убивает себя электрическим током, Джонатон Кляйн Безопасность Третье! Эти методы следует использовать только тогда, когда вы находитесь в смертельной опасности, и более рискованно не заводить машину, чем пытаться использовать их (например, эвакуация из зоны боевых действий, бегство от зомби, если вы боитесь маленьких птиц и есть на вас спускается стая попугаев, Сайнфелд объявил о единовременном воссоединении актеров, и оно начнется через двадцать минут, или если Майк Спинелли из «Драйва» решил пронестись по 5-й авеню, а вы, к сожалению, попали в первый ряд место. ) ( Приносим извинения за последнее изображение — Ред. )  MacGyver Если у вас есть запасная 12-вольтовая батарея от портативной дрели, вы можете осторожно прикрутить ее двумя большими винтами клеммы, а затем подключите соединительные кабели к аккумулятору дрели, а затем к автомобилю. Не делай этого. Шокер https://www.youtube.com/watch?v=j2AEdhkmOKM Не делайте этого тоже. Майк Тайсон https://www.youtube.com/watch?v=ADo0ejQqm_E Нам действительно нужно говорить «Не делай этого»? Автомобильный аккумулятор, Depositphotos Получите помощь по запуску автомобиля от механика на JustAnswer Привод признает, что, хотя наши практические руководства подробны и им легко следовать, ржавый болт является компонентом двигателя, которого нет в неправильное положение или утечка масла повсюду могут сорвать проект. Как сделать паровой двигатель: STEAM ENGINE 21 столетия. ПАРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ СВОИМИ РУКАМИ Паровой мотоцикл своими руками / Хабр Паровой мотоцикл Лёхи Романтика Введение Этот проект «Паровой Мотоцикл» создавался с целью заглянуть в прошлое, ощутить дух того времени, прикоснуться к технологиям 18-19 веков, ощутить романтику паровой эпохи и просто из инженерного интереса. Хотелось понять свойства и качества настоящей паровой машины, а также технические нюансы, тонкости и возможность реального применения старых технологий. Иными словами, хотелось создать паровой двигатель, посмотреть, на что это будет способно и просто насладиться его работой. Над проектом трудился несколько лет. Мотоцикл пережил не одну глобальную модернизацию, и в итоге получился уникальный аппарат, с рекордными, (для своего типа) параметрами. Максимальная скорость по ровной дороге  60 км/ч. А запас хода 15 км. Что является абсолютным рекордом для паровых мотоциклов с классическим типом двигателя. Мотоцикл сделан вручную, из металлолома, без применения каких-либо промышленных мощностей. Ну а теперь, давайте разберём всё поподробнее. Шасси Этот мотоцикл планировался быть сделанным на базе мопеда «Карпаты». Как-то раз, сосед по гаражу подарил мне сломанный  мопед со словами, мол, ты занимаешься всякими железками, может, что то и с ним придумаешь. Я посмотрел его, и понял, что двигатель там совершенно безнадёжен. Так и родилась идея сделать паровой мотоцикл. Но начав его анализировать, я понял, что рама там такая слабая, что это ну просто никуда не годится. Поэтому раму пришлось сварить полностью новую из металлолома. От мопеда там осталось только колёса, вилка и крылья.  Рама «сухарь» Раму пришлось сделать по типу «сухарь». Это означает, что у мотоцикла нет заднего амортизатора. Такое решение вызвано техническим ограничением. Дело в том, что паровому двигателю необходим маховик с жёстко обусловленным центром вращения. А поскольку колесо и является маховиком, то его движения относительно двигателя пришлось полностью исключить. Для того что бы можно было хоть как то ездить без амортизаторов, пришлось сделать подпружиненое сидение с очень большим ходом.   Котёл Котёл с горелкой и топливными бочками Котёл был сделан из баллона для газа со стенкой 4 мм. По паспорту эта ёмкость рассчитана на давление 56 атм. Поскольку паровозы ездили при 16 атм., я решил тоже использовать именно это давление. Котёл в своей конструкции очень прост. В баллон была вварена топка и реализован сухопарник (выход для пара). Топка — это всего-навсего труба, пронизанная более тонкими, поперечными трубками. Смысл её работы заключается в следующем: Пламя и горячие газы, проходя по топке, обтекают вваренные в неё тонкие трубки, в которых находится вода. Вода закипает, и приготавливается пар. По своему функционалу такую топку можно назвать «теплообменником». После изготовления котла, я его опрессовал на 25 атм., с помощью самодельного насоса сделанного из газлифта (доводчика от капота автомобиля). Котёл выдержал бы давление и выше, но больше 25 атм. я просто не смог накачать. И после удачной гидравлической проверки, ввернул предохранительный клапан, который настроил на 18 атм. После проверки работы давлением воды, котёл был обмотан 2 слоями утеплителя, обтянут тканью, и покрашен чёрной краской для создания стиля. Сейчас котёл выглядит как средневековый клепаный артефакт. И смотрится это так правдоподобно, что люди иногда дают совет, покрыть котёл утеплителем, что бы не растрачивать тепло напрасно. Хотя по сути, они видят как раз именно утеплитель, а не сам котёл. Котёл парового мотоцикла Но не всё так гладко.  Котёл, в этом мотоцикле, сейчас самое слабое звено. Он очень маленький для такого двигателя.  Изначально в топку было врезано 2 поперечные трубки. Параметры котла оказались просто ужасными. Поэтому я вырезал топку, и вварил 12 поперечных трубок. Топка водотрубного котлаТопка, вид внутрь Стало намного лучше, но всё равно, мотоцикл не способен ехать постоянно без остановок с максимальной скоростью. По идее, нужно бы врезать в трубку 50-80 поперечных трубок, но из-за  небольшой длины всего котла, не удастся осуществить такую плотность упаковки трубок, что бы при этом не затормозить поток пламени до недопустимых значений. Горелка Энергетическая система данного мотоцикла состоит из баллонов для топлива, крана подачи топлива и горелки. Бачки для топлива объединены в параллель, и имеют как горловину для залива жидких видов топлива, так и терминал для заправки газами. Топливные баки Система мультитопливная и может питаться практически любым газообразным или жидким топливом. Метан, гексан, этилен, бутан, пропан и прочие газы. Из жидких: бензин, керосин, ацетон, растворитель, сольвент, соляра и другие. Проблемы возникли только со спиртом, его пламя постоянно уносит наружу, и с тяжёлыми углеводородами, такими, как подсолнечное масло, отработка, сырая нефть. От них остаётся очень много кокса, который забивает испарительную камеру.  Сама горелка по своему устройству, ничем не отличается от обычной паяльной лампы. Принцип её работы заключается в том, что топливо вначале подаётся в некую полость (испарительную камеру), там испаряется, и в виде пара подаётся в камеру сгорания, которая заодно является стенками испарительной камеры. Такая конструкция позволяет использовать в виде топлива и газ, и жидкости, так как они всё равно превращаются в пар (газ). Пламя горелки работающей на газу Единственное, что должен подметить, что для каждого вида топлива необходимо подобрать свою форсунку. Так как у всех энергоносителей разные свойства и время сгорания. Я предусмотрел это, и заказал полный набор сопел от 3D-принтера, в качестве сменных форсунок. Экспериментально подобрал, что для пропана подходит форсунка с отверстием 0.8 мм, для керосина с диаметром 0,6 мм., а для бензина 0,5 мм. С газообразным топливом работать удобнее всего, но у жидкого топлива есть два очень серьёзных преимущества.  Его можно заправить очень много, хоть прям по горлышко, что с газами сделать невозможно. И большинство жидких топлив серьёзно превосходят газы по теплотворной энергии. Горелка совмещённая с пароперегревателем На этом мотоцикле горелка несёт ещё одну функцию. Половина горелки является пароперегревателем. Это нужно, чтобы осушить пар, подаваемый в двигатель и поднять его температуру, что в итоге экономит воду.   Двигатель Изначально я решил сделать самый простой тип паровой машины двойного действия, которую изобрёл Джеймс Уатт ещё в 1774 году. В этом двигателе выглядело всё очень просто, при этом поршень уже мог совершать работу, когда шёл в обоих направлениях. Что увеличивало мощность двигателя в два раза. Суть работы такого двигателя заключается в следующем: Парораспределительный блок, при помощи золотникового клапана направляет пар в полость рабочего цилиндра. Пар, давит на поршень, и совершается работа. Когда поршень дойдёт до своей «мёртвой точки», клапан смещается, и выпускает отработавший пар на улицу, при этом начинается подача свежего пара с другой стороны поршня.  И поршень, и золотниковый клапан механически завязаны на колесо, поэтому процесс зацикленный и бесконечный. Поскольку запчастей для паровых двигателей сейчас не производят, пришлось всё делать самому. Я взял какую-то нержавеющую трубу и облил её снаружи расплавленным алюминием, так получился рабочий цилиндр. А парораспределительный блок, это вообще кусок алюминия, в котором была проделана продольная дыра. Все остальные тяги, дышла и прочее, это штоки от автомобильных амортизаторов. Поскольку в данном двигателе отсутствует какая либо смазка, все уплотнения я делал из фторопласта. У него отличный коэффициент скольжения, температура разрушения  400 °С, и он отлично герметизирует. С таким двигателем мотоцикл мог разгоняться до 34 км/ч, и потреблял просто безумное количество пара. Покатавшись некоторое время, я понял, что так дело не пойдёт. Я чувствовал, что мотоцикл способен на большее. Почитав умные книжки и изучив устройство последних паровозов, я решил провести модернизацию двигателя. Во-первых, я расточил все каналы, чтобы пар мог быстрее наполнять цилиндр и быстрее покидать его. Во-вторых, я решил применить двух-золотниковую систему клапана. И в этом было очень много смысла. Этот клапан состоит из двух отдельных цилиндрических клапанов, но не всё так просто. За этой простой конструкцией кроются многие годы изучений испытаний, открытий и упорного труда. И вот в чём смысл: 1. Поскольку оба клапана находятся друг от друга на некотором расстоянии, это позволяет значительно сократить длину паровых каналов, а значит сделать двигатель более быстрым. 2. Клапан удлинён на некоторое значение, которое называется «перекрышей впуска». Это позволяет сделать так называемую «отсечку» пара. Дело в том, что не обязательно впускать пар в цилиндр всё время. Достаточно его впустить некоторое небольшое количество, а дальнейшую работу он сделает за счёт своего расширения. Это позволяет существенно экономить пар (воду), и в итоге делает паровую машину ещё быстроходней, так как расширенный (отработанный) пар получается проще и быстрее выпустить наружу. 3. С другой стороны клапан тоже обзавёлся удлинением, которое называется «перекрышей выпуска». Это удлинение клапана позволяет перекрывать пар раньше, чем поршень дойдёт до своей «мёртвой точки». В этом случае остатки пара сжимаются, и формируют некую паровую подушку, об которую, как от пружины поршень отбивается, и начинает свой ход в другую сторону. Это позволяет смягчить переходные процессы и скомпенсировать инерцию массивных железных частей. Кроме того, обеспечивает более мягкий впуск свежего пара, так как разница давлений будет не велика . 4. Поскольку между двумя золотниковыми клапанами оказывается много пространства, Подходящий пар не придавливает их к задней стенке. Нагрузка распределяется равномерно и благодаря этому, серьёзно уменьшается износ всего механизма. Когда я ввёл в конструкцию все эти изменения, получился совершенно иной двигатель. Изменения почувствовал сразу, когда сделал первые опробования на воздухе. Изменился звук работы двигателя, он стал мягче. Двигатель гораздо легче стартовал, и при том же давлении работал вдвое быстрее. После этого я выехал на шоссе, что бы собрать данные и удивился. Двигатель стал «любить» быструю езду.  Теперь мотоцикл разгонялся уже до 60 км/ч. При этом расходовал пара примерно на 60% меньше. У него появился просто шикарный паровозный звук и пропали удары в двигателе при прохождении «мёртвых точек».   Заключение Начал этот проект я чисто из инженерного интереса. Хотелось сделать паровой двигатель, всё там подогнать, отстроить, настроить, и посмотреть, как оно работает. Но чем больше я погружался в это дело, тем интересней становилось. А когда начались первые испытания, сперва двигателя, а затем и самого мотоцикла, остановиться было уже не возможно. После первых проеханых метров Я начал ощущать  нечто совершенно иное, чем просто инженерный интерес. Я почувствовал что, как говорят машинисты паровозов, паровая техника живая. С того момента, как все «органы» объединились и стали работать как одно целое, в него ещё поселился дух или душа, не знаю как уж выразиться. Он стал чем-то большим, чем изделие. Тогда я начал создавать ему внешний вид и стиль. Эта культура «Стимпанк» дарит, что-то необъяснимо приятное. И даже имея у себя в гараже настоящий паровой двигатель, я понимаю, что только-только приближаюсь к пониманию этого духа, этой романтики той эпохи. Представляю, как горели глаза и сверкали идеи в головах у инженеров и энтузиастов того парового мира. Насколько они были счастливы, когда появлялась новая идея или изобретение. Как-то раз мне довелось увидеть, как подъезжал настоящий паровоз. Я ощутил, что то совершенно необычное. Передо мной было не железо, а существо, организм. Там внутри что-то булькало, щёлкало, парило, что-то цокало, шевелилось. Оно было точно живое. Такого я никогда не ощущал рядом с современными электрическими или дизельными электровозами. Мне тогда пришло понимание, что был целый удивительный загадочный мир, который мы просто забыли. Просматривая видео, как едет этот паровой мотоцикл, восторгаюсь моментами, когда он шумит, прям как настоящий паровоз. Его двигатель бьётся как сердце, создавая ритмичный мягкий шум. Эти моменты меня так завораживают, что я пересматриваю их по много, много раз. И почему-то у меня в голове была только одна, очень яркая и чёткая мысль, что я хочу себе точно такой же, во что бы это не встало. А потом вспоминаю, что он у меня и так уже есть. Но всё равно не верю, что у меня в гараже есть такое. Краткое видео по созданию мотоцикла и видео его испытаний можно посмотреть здесь: Или на Яндекс Дзень Краткое видео о создании парового мотоцикла Испытания парового мотоцикла  Паровые двигатели с качающимся цилиндром: dlinyj — LiveJournal Паровые двигатели с качающимся цилиндром: dlinyj — LiveJournal ? Categories: Литература Дети История СССР Cancel Собирался данный пост написать раз 20, в течении года. Но вот всё же меня запарили однотипные конструкции, которые никто не может повторить и я решился. Это самая частая конструкция парового двигателя (и на мой взгляд самая неудачная). Она «проста» в исполнении, «легка» в повторении и описана во многих книгах. Кавычки не случайны, повторить её взрослому-то тяжело, не то что ребёнку (я бы не взялся). Так же я не знаю того, кто по чертежам из советских книг смог бы её повторить (пробовали очень многие). Чаще всего, в отечественных (да и в иностранных книгах) «чертежи» двигателя даются примерно следующим образом. Херак, херак и в продакшен! Картинка взята отсюда там же и описание изготовления. Аналогичные двигатели встречается в куче книг и примерно такого же описания или даже скуднее. Например, вот это. Если вы думаете, что авторы СССР думали из пионеров сразу воспитать конструкторов и типа дети СССР всемогущи, то нет, есть и иностранные вариации таких двигателей. Смотреть вот тут. Конечно, в СССР были руководители кружков, с соответствующим инструментарием, и конечно они могли помочь это реализовать. Самостоятельно изготовить такой двигатель практически невозможно. Невозможно его сделать без токарного и сверлильного станка. Да, что говорить, я сейчас, если бы вдруг решил бы делать, ещё десять раз подумал смогу ли я его сделать. Есть замечательный канал на ютубе, где чувак снимает видосы (и потом продаёт их за деньги), о том как делать паровые двигатели. И у него есть серия видео, где он делает такой движок. И типа описывает, мол «из говна и палок». Но при этом у него токарный станок, сверлильный станок, хороший разметочный инструмент и т.п. Но в данных трёх видео он рассказывает как сделать это тем, кто очень хочет, но не имеет нормального инструмента. Итак, все кто пытался повторить данный чертёж обязаны посмотреть то, как же на самом деле должна изготавливаться данная поделка. На этом же канале у чувака есть так же аналогичный движок, только двойного действия. Лично я качающиеся цилиндры считаю говном, но для саморазвития посмотреть стоит З.Ы. Хотел отметить битоня, ибо он жаловался что не сделал данный двиган, но всё же совсем мерзотный стал его ЖЖ и не буду этого делать. Tags: паровой двигатель Subscribe Паровой судомоделизм Безумие, безумие, когда всё успеваю! Написал очередную статью про паровой судомоделизм. Многое вы уже видели, но разбавил свежачком и даже… Паровой двигатель Saito T-1 и бойлер OB-1 Решил приоткрыть завесу тайны, чем же занимаюсь в последнее время. Есть у меня вот такой замечательный модельный паровой двигатель Saito T-1 и бойлер… Когда берётся хороший проект из советской книжки Берём книгу Ю. Емельянов «Морской моделизм» 1955 г. Открываем на странице 273 и видим замечательную картинку. Ниже приведены… Photo Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq 8 comments 8 comments Планы для всего, в основном бесплатные Это чертежи паровых машин всевозможных конфигураций, одни практичные для запуска, другие просто настольные демонстраторы. Изображение Описание Файл Спец. Скачать 3 Sisters Engine: Настольный демонстрационный трехцилиндровый радиальный паровой двигатель легко изготавливается из алюминия и латуни. Минимальная механическая обработка. 10 стр. 260 КБ 1932 Beam Engine: Маленькая модель оригинального горизонтально-балочного двигателя из журнала, изданного в 1932 году. В планах также котел. 2 страницы 1,3 МБ 45-градусный двигатель EZee: Очень простой план небольшого одноцилиндрового парового двигателя с углом поворота 45 градусов, разработанный профессором для его студентов в качестве учебного проекта. 2 страницы 1,5 МБ Осциллирующий двигатель Бетта: Небольшой осциллирующий двигатель, разработанный Беттом в качестве простого демонстрационного образца. 2 страницы 217 КБ Составной конденсационный двигатель: Сложная, но эффективная конструкция 1902 года, которую может построить продвинутый любитель. 16 стр. 1,3 МБ Двигатель Danpf: Вертикальный двигатель хорошего размера. Планы на немецком языке, но их легко понять тем, у кого нет аллергии на метрические размеры. 10 стр. 416 КБ Дэвид Двигатель: Небольшой демонстратор, разработанный Аланом Марконетом из Hobbit Engineering. Подробные планы для первого строителя. 6 стр. 281 КБ Локтевой двигатель: Необычный демонстрационный двигатель, для сборки которого требуются определенные навыки, но результаты должны быть ошеломляющими. 5 стр. 281 кБ Четырехугольный двигатель Элмера Верберга: Элмер Верберг был плодовитым дизайнером и строителем паровых двигателей. Когда он умер, он хотел, чтобы его планы были достоянием общественности. Вот его четырехцилиндровый четырехцилиндровый двигатель. 3 страницы 493 кБ Лысый двигатель Элмера Верберга: Лысый двигатель Элмера — это горизонтальный двигатель, использующий шарик вместо поршня. Это устраняет одно соединение в шатуне для очень прочной конструкции. 2 страницы 310 кБ Лучевой двигатель Элмера Верберга: Луч Элмера — типичный старомодный лучевой двигатель — культовый паровой двигатель, простой в сборке и впечатляющий в работе. 4 страницы 433 КБ Редукторный двигатель Элмера Верберга: Редукторный двигатель Элмера имеет необычную конструкцию, но когда-то использовался на заводах промышленной революции. Эффективная конструкция, хотя и сложная в изготовлении. 7 стр. 1,2 МБ Горизонтальный двигатель Элмера Верберга: Горизонтальный двигатель Элмера представляет собой простой двигатель двойного действия, который обычно использовался на мельницах для измельчения зерна сто или более лет назад. 4 страницы 363 КБ Двигатель H-Twin Элмера Верберга: Горизонтальный двухцилиндровый двигатель Элмера в основном сделан из латуни, поэтому его легко обрабатывать и он великолепно выглядит. 2 страницы 285 КБ Открытый двухцилиндровый двигатель Элмера Верберга: Двухцилиндровый двигатель с открытой колонной Элмера представляет собой вариант двигателя с тарельчатым клапаном, первоначально разработанный в 1913. 7 страниц 956 КБ Радиальный двигатель Элмера Верберга: Радиальный двигатель Элмера представляет собой упрощенный 3-цилиндровый радиальный паровой двигатель с очень простым в изготовлении дисковым клапаном. 5 стр. 512 КБ Реверс Элмера Верберга: В реверсивном двигателе с открытой колонной Элмера используется простой клапан со срезным уплотнением для реверсирования вращения двигателя без сцепления и зубчатой ​​передачи. 3 страницы 956 кБ Скотти Элмера Верберга: Двигатель Скотти Элмера включает механизм кулисного механизма для передачи линейного движения во вращательное вместо традиционного коленчатого вала. 2 страницы 301 КБ Слайдер Элмера Верберга: В двигателе Слайдера Элмера используется золотниковый клапан, тип которого традиционно используется на паровозах. 3 страницы 403 КБ Вертикальный воблер Элмера Верберга: Вертикальный воблер Элмера представляет собой двухцилиндровый перевернутый «воблер», в котором движение цилиндров автоматически приводит в действие клапаны. 2 страницы 818 кБ Шатающаяся пластина Элмера Верберга: В двигателе Элмера с качающейся пластиной используется стационарный цилиндр с качающейся клапанной пластиной. Очень чистый дизайн. 5 стр. 589 КБ Деревянный паровоз Элмера Верберга: Деревянно-балочный паровоз Элмера является данью оригинальной конструкции парового двигателя Джеймса Ватта. 8 страниц 901 КБ Двигатель E-Zee: Этот двигатель e-zee представляет собой чрезвычайно простую конструкцию, состоящую из изогнутой проволоки и простой алюминиевой пластины с отверстиями. 2 страницы 270 КБ Двигатель Hilde: Двигатель Hilde представляет собой еще одну простую конструкцию с коленчатым валом из гнутой проволоки, золотниковым клапаном и в основном латунной конструкцией. Схемы на немецком, а инструкции на английском. 13 стр. 467 КБ Двигатель с горизонтальными направляющими: Этот двигатель с горизонтальными направляющими представляет собой традиционную мельницу, локомотив и паровой двигатель с боковым колесом. 19 стр. 405 КБ Husky 2000 Двигатель: Учебный макет демонстратора, который легко собирается и использует кулачковый привод. 6 стр. 516 КБ Двигатель Jepson: Двигатель Jepson представляет собой 3/4-дюймовый двигатель с открытой рамой, вертикальным расположением золотниковых клапанов 1947 года выпуска и довольно хорошо детализированными компонентами. 3 страницы 113 кБ Jingle Bell Двигатель: Jingle Bell представляет собой в основном алюминиевый демонстратор, использующий клапан с качающейся пластиной. 3 страницы 455 КБ Kouhoupt Engine: Kouhoupt Engine — модель двигателя с шагающей балкой, появившаяся в журнале, разработанном человеком по имени Rudy Kouhoupt. Он предназначен для домашнего моделиста и не требует никаких отливок. 5 стр. 1,1 МБ Осциллирующий двигатель с L-образной рамой: Осциллятор с L-образной рамой представляет собой современный демонстрационный образец простой конструкции, который может легко собрать домашний любитель. 2 страницы 209 КБ Модельные котлы: Довольно хороший трактат о том, как построить модели паровых котлов для домашнего строителя. 20 стр. 551 КБ Модель паровой турбины: Эта модель паровой турбины представляет собой интересный демонстрационный образец, и на нее должно быть весело смотреть, но ее нельзя использовать для какой-либо работы. 12 стр. 299 КБ Паровые двигатели Muncaster: Это взгляд 1950-х годов на некоторые конструкции 1900-х годов Х. Манкастера. Есть подробные планы по строительству 9двигателей разных типов и сложности в этом цикле статей. 29 страниц 965 КБ Michael Niggel Бойлер: Небольшой паровой котел, спроектированный моим Майклом Ниггелем. Метрические планы на французском языке, но достаточно легко следовать. 29 страниц 965 КБ Майкл Ниггел Вертикаль: Вертикальный одноцилиндровый двигатель. Очень хорошо подробные метрические планы на французском языке. 16 стр. 229 КБ Michael Niggel Twin: Вертикальный двухцилиндровый двигатель. Очень хорошо подробные метрические планы на французском языке. 12 стр. 220 КБ 4-цилиндровый двигатель Pirker: Интересная современная конструкция парового двигателя с 4-цилиндровым качающимся клапаном. Описание на немецком языке, а планы в метрической системе. 17 стр. 505 КБ Двигатель River Queen: Красивый двигатель модели морского типа 1950-х годов. 17 стр. 505 КБ Роторный двойной двигатель: Легко обрабатываемый двухцилиндровый паровой двигатель с поворотным клапаном. 5 стр. 4,4 МБ Простой двигатель: Простой двигатель с вертикальным роторным клапаном 1930-х годов, хотя и требуются отливки, но вы можете довольно легко заменить детали заготовки, обработанные на станке с ЧПУ. В планах бойлер. 5 стр. 993 КБ Малый горизонтальный двигатель: Маленький горизонтальный двигатель из очень старого комплекта чертежей. 5 стр. 607 КБ Малый осциллятор Двигатель: Демонстрационный образец, использующий принцип колебательного движения (Воблера). 4 страницы 340 КБ Маленький вертикальный двигатель: Маленький вертикальный паровой двигатель очень старой конструкции. Для этого нужны отливки. 16 стр. 11,6 МБ Двухцилиндровый двигатель Soumard: Очень хорошо спроектированный двухцилиндровый вертикальный двигатель с золотниковыми клапанами. Планы на французском языке и метрические. 10 Пг 776 КБ German V Twin Engine: Красивый паровой двигатель V-Twin от немецкого дизайнера. Планы метрические и на немецком языке. Паровой Харлей кто-нибудь? 42 страницы 1,2 МБ Сборка небольшого парового двигателя. Часть первая Первоначально разработанные как игрушка для мальчиков, они быстро превратились в игрушки, которыми мальчикам разрешалось играть только в особых случаях. Они вернулись на короткий период популярности в 1960-х и 1970-х годах, но даже тогда были скорее украшением книжного шкафа, чем хорошо используемыми игрушками. Вероятно, это было связано с непомерной стоимостью продукта, а не с заботой о безопасности. Первая часть изготовления небольшого парового двигателя Автор: Робин В целом Котел. Небольшая паровая машина долгое время была конечной целью каждого инженера-любителя, хотя я никогда не думал, что меня можно отнести к этой категории. В конце 19 века и даже в самом начале паровые машины были популярным развлечением для многих людей. Первоначально разработанные как игрушка для маленьких мальчиков, они быстро превратились в игрушки, с которыми мальчикам разрешалось играть только в особых случаях. Они вернулись на короткий период популярности в 19 веке.60-х и 1970-х, но и тогда были скорее украшением книжного шкафа, чем подержанными игрушками. Вероятно, это было связано с непомерной стоимостью продукта, а не с заботой о безопасности. Очень привлекательная игрушка, которую довольно легко сделать в обычной мастерской. Однако недавняя работа в колледже Рангитото в качестве учителя технологии поставила меня в тупик. Мой предшественник приступил к работе, в которой группа мальчиков 13-х классов собирала паровые машины, чтобы получить оценки NCEA по пайке и сварке. Признаюсь, я токарь-любитель, и мне еще предстоит пройти огромный путь по кривой обучения. Впечатляюще Многие мальчики сделали свои котлы к тому времени, когда я пришел к власти, и они различались как по стилю, так и по степени изобретательности. Некоторые выбрали горизонтальную модель, а другие предпочли вертикальную, с дымоходами посередине. Уровень компетентности был весьма впечатляющим, и они, как правило, хорошо понимали основные понятия, связанные с работой парового двигателя. Принцип работы паровой машины довольно прост, но весьма эффектен. Вода при нагревании производит пар, и объем, занимаемый паром, огромен по сравнению с объемом, занимаемым водой. Чашка воды при кипячении производит достаточно пара, чтобы наполнить всю комнату. Это увеличение объема при подаче в паровую машину создаст давление в цилиндре, которое, в свою очередь, вытеснит поршень. Движение поршня ограничено тем, что шатун соединен с кривошипом. Кривошипное колесо находится на том же валу, что и маховик. Импульс маховика заставляет кривошипное колесо продолжать вращаться, и это толкает поршень обратно в цилиндр, выталкивая израсходованный пар. Поскольку цилиндр может свободно колебаться, отверстие в цилиндре чередуется между входным и выходным портами. Затем мы взялись за создание настоящего двигателя. Это оказалось более сложной задачей, и ее нужно было упростить, если мы хотели завершить проект в установленные сроки. Я разделил проект на две части. Сначала рассматривается конструкция котла, а затем двигатель. Причина этого заключается в том, что котел можно использовать с любым двигателем аналогичного размера и наоборот, поэтому, как только вы зацепитесь, кто знает, сколько красивых маленьких моделей будет украшать полки вашего сарая. Трубка котла (левая) рядом с концевыми заглушками Welch. Бойлер Бойлер, используемый в этой модели, изготовлен из медной трубы длиной 100 мм и диаметром 50 мм. Это тип трубы, которая используется для стоков в старых домах. Вы можете использовать медь 40 мм, если не можете получить 50 мм, но просто сделайте ее немного длиннее, чтобы вместить достаточное количество воды. Эта модель была сделана из куска старой ловушки для отходов, которая была заменена новой пластиковой. Его по-прежнему достаточно легко получить короткими кусками у сантехников, у которых есть обрезки, которые они могут быть готовы продать. Торцевые пластины могут быть изготовлены из того же материала, если он отожжен и обрезан по форме, а затем сплющен. Их также можно изготовить с помощью шаблона для получения слегка выпуклых торцевых пластин. Первый может быть изготовлен из металла или твердой древесины, а медь сформирована поверх него. Отверните шаблон до диаметра, равного внутреннему диаметру вашей трубы минус удвоенная толщина медного листа. Конечным результатом является куполообразная крышка, которая помещается внутри трубки и обеспечивает более аккуратную отделку, чем просто использование медных дисков. Это также выглядит более профессионально и значительно увеличивает прочность. Заглушки Welch Еще одна альтернатива, которую я выбрал и которая понравится многим, заключается в использовании предварительно отформованных заглушек. На самом деле это свечи Welch, используемые в блоках двигателей, изготовленные из твердой латуни и доступные по цене около 5 долларов за штуку в магазинах автомобильных аксессуаров. (Если вы используете 40-миллиметровую трубку, вам придется высверливать концы, чтобы вставить 40-миллиметровые заглушки.) Медная трубка обрезается до необходимой длины, а концы обтачиваются под прямым углом. Используйте инструмент для удаления заусенцев, чтобы очистить края. Они производят действительно аккуратный край и довольно дешевы, чтобы купить. Котел может быть припаян твердым припоем или припаян мягким припоем. Это зависит от оборудования, к которому у вас есть доступ, и в определенной степени от вашего уровня навыков. Давление, достигаемое с помощью этого котла, намного ниже порога опасности при использовании любого метода, поэтому используйте тот метод, который вам наиболее удобен. Убедитесь, что все поверхности чистые, на них нет жира и т. д. Рекомендуется протереть поверхность техническим спиртом, чтобы убедиться, что она действительно чистая. При пайке желательно сначала «лужить» соединяемые поверхности, а затем, когда они будут расположены правильно, наносить минимальное количество припоя, чтобы обеспечить хорошее сцепление. Кислородно-ацетиленовая горелка для этого немного не подходит, и я предпочитаю использовать воздушно-газовую горелку, снабженную горелкой в ​​форме карандаша. Котел оборудован заливным отверстием, патрубком выхода пара, пробкой уровня воды и предохранительным клапаном. Дополнительным аксессуаром является свисток, который при необходимости действует как клапан сброса давления. Слева: отверстия котла для контроля уровня (с торца), заполнение, выпуск пара, предохранительный клапан. Предохранительный клапан Предохранительный клапан состоит из латунного болта, короткого шестигранного латунного стержня, шарикоподшипника и небольшой пружины. Это довольно просто сделать, имея минимальные навыки токарного станка. Принцип заключается в том, чтобы просверлить болт, а затем разрезать его на две части. Сложите обрезанные концы. Длина шестигранного стержня просверливается по всей длине, и на каждом конце нарезается резьба для размещения двух половинок болта. Шариковый подшипник находится над отверстием в нижней половине болта и удерживается под давлением с помощью пружины, сделанной из проволоки из нержавеющей стали или, в моем случае, извлеченной из шариковой ручки. Весь узел находится в гайке, припаянной к медной трубке. Крышка заливной горловины во многом аналогична предохранительному клапану, поскольку латунный болт находится в гайке, припаянной к медной трубке. Наличие небольших уплотнительных колец как на предохранительном клапане, так и на крышке заливной горловины обеспечивает хорошую герметичность в обоих случаях. Пробка уровня воды установлена ​​в центре одной из торцевых пластин. Это может быть простой болт в припаянной гайке, который не закручивается при заполнении бойлера, чтобы уровень воды не превышал отметки наполовину. Лучший вариант — просверлить болт на большую часть его длины, а затем просверлить под прямым углом резьбу частично вниз от вершины. Это позволяет постепенно откручивать болт, а когда вода просачивается, снова затягивать его. Таким образом можно проверить уровень воды под паром. Простой способ создания предохранительного «клапана» заключается в простой замене короткого отрезка медной трубки от цилиндра к впускному отверстию резиновой трубкой. Трубка для выпуска пара может быть припаяна непосредственно к котлу, и это окажется вполне функциональным, но перфекционисты среди вас могут захотеть использовать накидную гайку, чтобы при необходимости ее можно было снять позднее. Этого можно добиться, разрезав соединительный ниппель пополам. Затем его подпиливают и припаивают к котлу так, чтобы обрезанный конец соприкасался с котлом, а резьба была обращена вверх. Соответствующая олива и гайка завершают соединение. 1/8-дюймовые ниппели можно приобрести в инженерно-технических фирмах, и они достаточно длинные, чтобы их можно было разрезать пополам. На выпускной паровой трубе используются накидная гайка, ниппель, оливка и гайка. Подставка Подставку для котла я сконструировал из четырех кусков мягкой стали толщиной 3 мм. Он может быть цельным и сложенным или сделанным из алюминия или латуни. Просверлите по три отверстия диаметром 15 мм в каждой из длинных сторон, чтобы воздух поступал к горелке. Я спаял детали вместе после резки по размеру. Готовая подставка была отшлифована, отшлифована и покрыта грунтовкой, пригодной для пескоструйной обработки, а затем покрыта матовой черной высокотемпературной краской. Добавление двух проушин к основанию означает, что его можно прикрепить к деревянной основе. Две полоски латуни были подпилены по размеру, отполированы, просверлены и закреплены над котлом, чтобы удерживать его на месте, с помощью саморезов 6 размера. Готовая модель устанавливается на кусок дерева (я использовал обрезки вяза), который был отшлифован и покрыт воском. Если изделие предназначено в качестве подарка какому-нибудь счастливому молодому человеку, добавление маленькой латунной таблички с соответствующей надписью было бы хорошим жестом. Паровая трубка Я использовал медную трубку диаметром 1/8 дюйма, так как накидные гайки и фитинги можно легко приобрести у специалистов по инженерным поставкам. Их делать не нужно, так как уровень мастерства чрезвычайно высок и в конце концов «Зачем изобретать велосипед?» Медь легко обрабатывается при отжиге. Держите его плоскогубцами и нагрейте до тускло-красного цвета, а затем погрузите в холодную воду. Тогда он будет достаточно мягким, чтобы сгибаться так, как вы пожелаете. Когда вы будете сгибать его, произойдет упрочнение, поэтому вам, возможно, придется повторить процесс. Медные трубки лучше всего очищать стальной ватой, а затем полировать латунью. Латунные ниппельные соединители также можно было бы использовать на стенде двигателя, но я думаю, что это необязательно. Об этом будет рассказано в следующей части этой статьи. Старайтесь, чтобы все трубопроводы были вертикальными или горизонтальными по высоте, а все изменения угла выполнялись на виде в плане. Это значительно помогает придать вашей модели профессиональный имидж. Уильям Лин из колледжа Рангитото… впечатляющая студенческая работа. Горелка В качестве топлива используется метиловый спирт, поэтому необходимо построить подходящую горелку. Это может быть сделано из меди или стали. Я использовал медь, так как она позволяет избежать проблемы ржавчины. Метиловый спирт не обязательно нуждается в фитиле, но эффективность использования топлива может быть значительно повышена с использованием фитилей. Материал для фитиля легко купить в кемпинговых магазинах и в большинстве хозяйственных магазинов. В зависимости от типа фитиля верхняя часть горелки может быть соответствующим образом изменена. Дополнительные принадлежности Хотя я не включил в свою модель никаких дополнений, я сделал некоторые из них, которые могут найти место в будущей модели. К ним относятся такие вещи, как масленки, краны, выключатели и свисток. Свистулька, пожалуй, самая простая и веселая. Серебряный припой. СТИПЕНДИЯ ДЖОНАТАНА Маленькие паровые машины и начинающие инженеры, безусловно, идут рука об руку. Небольшой паровой двигатель вызвал интерес у 15-летнего ученика школы Кристин Джонатана Файста, у которого есть все признаки того, что он движется к выдающейся карьере инженера. В 2007 году он был успешным кандидатом на получение школьной стипендии имени Бобби Стаффорда-Буша, чтобы купить токарный станок и фрезерный станок для поддержки своей работы в области технологий. « Предыдущая 1 … 25 26 27 28 29 … 96 Следующая »