Биологические “микроракеты” врываются в искусственный наномир

Наука

04 Апреля 2006 14:0404 Апр 2006 14:04

|

Поделиться

Проблема передвижения наносистем в настоящее время очень актуальна. До сих пор не найден простой, надежный и, самое главное, — контролируемый метод активации наномашин. Последние исследования в этой области показывают, что принцип передвижения различных видов бактерий вполне может использоваться для создания искусственных нанодвигателей.

Некоторые исследователи обращаются за помощью в изобретении новых наномоторов
к природе. Действительно, жгутиковые моторы некоторых бактерий показали очень интересные физические характеристики, которые могут быть успешно использованы в нано- и микромашинах. Однако сложность конструкции жгутикового протонного мотора пока не позволяет изготовить его с помощью традиционного инструментария нанотехнолога.




Бактерия Esherichia Coli (E. Coli) — мечта нанотехнологов. Это почти готовая «база» для будущих нанобиороботов. Чтобы плавать, она с помощью специальных биологических электромоторов вращает свои жгутики. Когда жгутики начинают синхронно вращаться против часовой стрелки, они сплетаются в единый пучок, который образует своеобразный пропеллер. Вращение пропеллера создает силу, заставляющую бактерию двигаться почти по прямой линии. После того как направление вращения жгутиков изменяется на противоположное, пучок расплетается и бактерия останавливается — вместо поступательного движения она начинает хаотически вращаться, ее ориентация изменяется.




Как и протонные АТФсинтазы, электромоторы бактерий являются устройствами, которые в качестве источника энергии используют разность протонных потенциалов на цитоплазматической мембране. Принципы работы АТФсинтазы и бактериального мотора одинаковы, хотя сами эти конструкции различаются по своим размерам и устройству. Можно с уверенностью сказать, что бактериальный мотор — аналог машины постоянного тока, созданной человеком.




Электромоторы бактерий работают очень эффективно. Бактерии плавают со средней скоростью около 25 мкм/с, но некоторые виды могут двигаться поступательно со скоростью больше 100 мкм/с. Это означает, что за одну секунду бактерия перемещается на расстояние, которое в десять или более раз превышает ее собственную длину. Любопытно провести аналогию с движением систем макроскопических размеров. Например, если бы пловцы преодолевали за одну секунду расстояние, на порядок превышающее их собственный рост, то стометровую дорожку плавательного бассейна они бы проплывали приблизительно за 5 с.




Обычно электромотор бактерий вращается со скоростью, достигающей 50–100 оборотов в секунду, однако у некоторых видов бактерий скорость вращения превышает 1 тыс. оборотов в секунду. Электромоторы, которые могут так быстро вращать жгутики бактерий, очень экономичны — они потребляют не более 1% энергетических ресурсов бактериальной клетки.
Однако их можно синтезировать только на базе генной инженерии и они плохо управляемы.




Недавно ученые-биологи открыли еще один способ актюации микро- и наномеханизмов — с использованием природного реактивного движения. Реактивные двигатели, успешно используемые некоторыми видами бактерий, — к примеру, мощные выбросы струй слизи, — могут в принципе послужить прототипами «наноракет», создаваемых уже с участием современных технологий, например, с помощью микрожидкостных систем.




К примеру, миксобактерии (Myxobacteria, от греч. myха (слизь), род слизистых бактерий) — организмы микрометрических масштабов, имеющие нитевидную форму, — передвигаются именно с помощью выброса слизи через специальные сопла в мембране.
«Это настоящие микроракеты», — говорит Андрей Добрынин, профессор, занимающийся изучением полимеров в университете Коннектикута, США.


Как «Тинькофф» проводит встречи и обучает 20 000 сотрудников ежемесячно

Импортозамещение ВКС



Выбрасывая сильной струей слизь из одного или другого набора «форсунок», бактерия может сдвигаться вперед или назад, что и позволяет ей передвигаться со скоростью до 10 мкм/с.
Ранее биологи считали, что эта слизь используется в основном в качестве смазки, и не могли в точности объяснить, за счет чего эти создания все-таки умудряются двигаться.
В кооперации с учеными-физиками биологи установили, что толчки, за счет которых эти бактерии продвигаются вперед, рождаются за счет выбросов под давлением слизи из своеобразных «сопел-форсунок», расположенных на поверхности мембран бактерий, сообщает NewScientist.




Форсунок примерно по 250 штук на каждой бактерии, они способны синтезировать слизь в больших количествах — это хорошо известно любителям аквариумных рыбок.
Кроме аквариумов, миксобактерии обитают также в навозе, на гниющей древесине, в опавших листьях (растительных остатках) и в почве, активно участвуя в процессах разложения органики (аэробном разрушении).


#gallery#




Ученые полагают, что с использованием современных наножидкостных систем можно будет внедрять принцип реактивного движения «по полной программе» для актюации наносистем. На сегодняшний день это сделать гораздо проще, чем конструировать искусственный протонный двигатель.

• Лучший софт для обеспечения ИТ-безопасности компании ― на ИТ-маркетплейсе Market.CNews. С ценами.

изобретение Алексея Богомолова может послужить КНР? — EADaily, 12 сентября 2017 — Новости политики, Новости России

Несколько лет назад известный российский физик Алексей Богомолов сделал открытие: изобрел»Инспектор» — протонный ускоритель на обратной волне. Ускоритель Богомолова может работать в протонно-лучевой терапии, производить изотопы, подкритичные ядерные реакторы, а также находить бомбы, в том числе «грязные».

Вне всякого сомнения именно такие изобретения могут вывести Россию в сильнейшие технологические лидеры. Об этом постоянно напоминал известный изобретатель, меценат, предприниматель Артем Тарасов, который недавно ушел из жизни. Известно, что при жизни Тарасов поддерживал изобретателей и часто давал путевку в жизнь в своем Институте инноваций… Но в случае с изобретением физика Богомолова нужны были бы титанические усилия и помощь на высочайшем государственном уровне.

— Это открытие мирового уровня, потому что ускоритель на обратной волне — это «ядерный луч» в борьбе с международным терроризмом, — отметил в нашем разговоре известный ученый, доктор технических наук, профессор Игорь Острецов. — Протонный ускоритель на обратной волне может обнаружить ядерное оружие на большом расстоянии и уничтожать его пучком протонов. Это значит, что за секунды можно обнулить основной наступательный потенциал США, атомный авианосный флот. Ускоритель Алексея Богомолова может создавать подкритические ядерные реакторы с внешним источником нейтронного излучения, работать в протонно-лучевой терапии при онкологических, параспинальных и нейрохирургических заболеваниях. Еще он может производить изотопы для промышленных нужд. Протонный ускоритель Богомолова может находить взрывчатые и расщепляющиеся вещества, то есть бомбы.

Нужны крылья

Но для того, чтобы ускоритель Богомолова работал, нужен самолет. Единственный самолет, в котором он может разместиться — а размером ускоритель Богомолова с троллейбус — большегрузный, широкофюзеляжный Ан-124−100 «Руслан», некогда совместный российско-украинский проект. В России «Руслан» до 2004 года выпускал Ульяновский авиационно-промышленный комплекс имени Устинова. На Украине «Русланом» занималось опытно-конструкторское бюро «Антонов». Совместное производство этой крылатой машины должны были возобновить! Но несколько дней назад стало известно, что КБ «Антонов» купил Китай. И сам завод, и более 2 тысяч сотрудников (с семьями) переезжают в КНР, в провинцию Шэньси. «Руслан», таким образом, тоже утекает в Поднебесную. Но сделать своими силами «Руслан» полностью будет тяжело: двигатели Д-18Т для этого широкофюзеляжного самолета делает Украина. Выходит, изобретение Богомолова так и останется на земле? Ведь работать ускоритель может только в небе!

Зададим несколько вопросов ученым-ядерщикам — Игорю Острецову и Алексею Богомолову по сути изобретения.

— Игорь Николаевич, как ускоритель может отследить перемещение взрывчатки и ядерных материалов? И изготовление «грязной бомбы»?

— Все это в силах сделать пучок протонного ускорителя, — говорит профессор Острецов. — Говоря общедоступным языком, протонный ускоритель Богомолова может обнаруживать делящиеся материалы на больших площадях и с большого расстояния — будь это ядерный фугас, уран в карманах штанов, ракеты с ядерными боеголовками. Проверяющий как бы «стреляет» частицами по мишени, они выбивают частицы из материала мишени, которые летят в обратную сторону. И по спектру прилетевшей части можно определить, из какого материала состоит мишень. Даже если они находятся в Афганистане или Иране, Ираке или Сирии. Ускоритель засекает «объект» и передает координаты местонахождения спецслужбам.

— Как объяснить читателю, что такое ускоритель, Алексей Сергеевич?

— Это некое приспособление, внутри которого тянется волновод — вакуумированная трубка для создания в ней ускоряющего поля и ускорения в них протонов, — рассказывает Алексей Богомолов. — В кольцевых ускорителях есть магнитное поле, поэтому протоны движутся по кольцу. Они проходят зазор, в котором есть разность напряжений. Получают дополнительную энергию и движутся дальше.

— А почему есть такие сложности с самолетом для ускорителя?

— Разработчиком самолета было опытно-конструкторское бюро Антонова, которое сначала базировалось в Новосибирске, а затем переместилось в Киев. Серийное производство — было принято такое решение — развернули на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе имени Устинова (сегодня — «Авиастар-СП»). Первый Ан-124 производства Ульяновского авиационно-промышленного комплекса поднялся в небо осенью 1985 года. Но в 2004 году серийный выпуск самолетов и в Ульяновске, и в Киеве был остановлен. За последние годы о необходимости возобновления серийного выпуска самолетов Ан-124 в России в содружестве с Украиной (до известных событий) говорили не раз. В 2007 году на авиасалоне «МАКС» подписали соглашение между украинскими производителями и ульяновской «Волга-Днепр» о возобновлении серийного производства самолета «Руслан». К 2011 году были сделаны расчеты затрат на возобновление производства. 17 декабря 2013 года российский министр Денис Мантуров и министр промышленной политики Украины Михаил Короленко в присутствии президентов Владимира Путина и Виктора Януковича подписали соглашение о реализации мер господдержки возобновления серийного производства самолётов Ан-124 с двигателями Д-18Т.

Далее, по словам профессора Острецова, 15 августа 2014 года заместитель главы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжёлого транспортного самолёта Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня. ^. Новый «Руслан» повис в воздухе.

— Ситуация в мире тяжелая, особенно с международным терроризмом. Такой самолет-инспектор с протонным ускорителем на борту сегодня крайне необходим , — считает профессор Игорь Острецов. — Только тогда мы сможем жить и спать спокойно.

Опять теряем время

Но почему же упустили драгоценное время, когда шли серьезные переговоры по созданию нового самолета Ан-124−100 «Руслан»? Можно ли как-то исправить ситуацию? Для России главным камнем преткновения уже стал двигатель Д-18Т, который поставляло украинское предприятие «Мотор Сич». Связи разорваны.

Выходит, Россия теряет изобретение мирового уровня? И не для реализации ли проекта»Инспектор» дальновидные китайцы купили КБ «Антонов» вместе со всеми чертежами? Или мы в силах сами сделать новый «Руслан»?

Но наш главный смотрящий за ситуацией в авиастроении — вице-премьер Дмитрий Рогозин занимается другими проектами: недавно он провел в Иркутске совещание, на котором обсуждалось состояние подготовки серийного производства самолетов семейства МС-21. На своей странице в Facebook Рогозин написал, что серийное производство самолета МС-21 начнут летом 2019 года. Работает Россия и над новым легким истребителем пятого поколения. Он поднимется в воздух до 2025 года. Еще на Воронежском авиастроительном заводе ПАО «ВАСО» строятся 4 новых АН-148−100. Строят по заказу Министерства обороны. Но это узкофюзеляжные самолеты. Протонный ускоритель Богомолова туда не поместится.

Несколько дней назад вице-премьер Рогозин сообщил, что Россия и КНР сблизились в авиационной, космической и атомной промышленности. «В ходе переговоров Россия и Китай констатировали сближение позиций в сотрудничестве в области космоса, авиации и атомной промышленности», — сообщил Рогозин журналистам.

Похоже, вице-премьер РФ не в курсе, что Китай гораздо теснее сблизился с Украиной, раз перевозит в КНР более 2 тысяч украинских авиастроителей с семьями. И вовсю строит для них 46 многоэтажных жилых домов.

И похоже, что всю суету вокруг КБ»Антонов» китайцы затеяли с прямым прицелом: заполучить протонный ускоритель Богомолова, тем более, что материалы об этом изобретении есть в открытой печати.

Надежда Попова, специально для EADaily

Протонная Сатрия

В Протонная Сатрия это хэтчбек автомобиль производства малазийского производителя Протон с 1994 по 2005 год в модели первого поколения и с 2006 по 2015 год в модели замены Satria (SRM), известной как Протон Сатрия Нео.

Название Сатрия что значит рыцарь в санскрит был выбран для 3-дверного хэтчбека Proton, чтобы отразить спортивность автомобиля.

Содержание

• 1 Сатрия (C96, C97, C98, C99; 1994–2006)
  • 1.1 Satria GTi
  • 1.2 Кабриолет
  • 1.3 Сатрия R3
• 2 Satria Neo (BS3, BS6; 2006–2015)
  • 2.1 Proton Satria Neo CPS
  • 2.2 Proton Satria Neo R3
    • 2.2.1 Proton Satria Neo R3 Lotus Racing
    • 2.2.2 2011 Proton Satria Neo R3
    • 2.2.3 2013 Proton Satria Neo R3
  • 2.3 Раллийный автомобиль Proton Satria Neo Super 2000
  • 2.4 Proton Satria Neo CUSCO Edition
• 3 Рекомендации
• 4 внешняя ссылка

Сатрия (C96, C97, C98, C99; 1994–2006)

1996–2005 Proton Satria (спереди)

1996–2005 Proton Satria (сзади)

В Proton Satria первого поколения, также продается как Протон Компакт в Соединенном Королевстве, а Протон 300 серии на различных рынках континентальной Европы — 3-дверный хэтчбек на базе Mitsubishi Mirage / Colt четвертого поколения. Он был открыт 24 ноября 1994 года в результате совместного предприятия Proton и Diversified Resources Bhd. (DRB) и впервые был импортирован в Европу в 1995 году.^[3] Proton Satria производился на заводе Automotive Manufacturers Malaysia (AMM) в г. Пекан, Pahang и первоначально распространялась Usahasama Proton-DRB (USPD), компанией, в которой Proton владела 30% акций в конце 1994 года.^[3]

В Австралии Satria была запущена в 1997 году, изначально предлагалось 3 варианта: 1.5 GL, 1.5 GLi и 1.6 XLi. Все три варианта были инжекторными.^[4] Автомобиль регулярно фигурировал в австралийских телевизионных играх. Распродажа века.

Proton Satria изначально была доступна в трех вариантах при запуске с двумя вариантами двигателя, а именно старым 12-клапанным карбюраторным 1,3-литровым. 4G13P единица из Протонная сага и более новый 16-клапанный многоточечный впрыск топлива объемом 1,6 л. 4G92P единица.^[3] Старый 12-клапанный карбюраторный 1,5 л. 4G15P, также из Proton Saga, был добавлен в ассортимент позже в производственном цикле Satria. Двигатели объемом 1,5 и 1,6 литра оснащались 3-ступенчатой ​​или 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, а 5-ступенчатая механическая коробка передач предлагалась со всеми тремя конфигурациями двигателей. Что касается экстерьера, Proton Satria разделяет подавляющее большинство своего внешнего вида, внутренних деталей и компонентов с Протон Вира, но задняя часть осталась в основном неизменной по сравнению с Mirage / Colt, на которой она была основана. Стоимость разработки Proton Satria в конце 1994 года составляла 150 миллионов ринггитов, а на момент запуска он стоил от 38 000 до 54 000 ринггитов.^[3][5]

Уровни отделки салона были LSi, GLi, GLSi и SEi. Базовая комплектация LSi имела только 1,3-литровый 12-клапанный двигатель: версии GLi получили 1,5-литровый 12-клапанный двигатель в дополнение к 1,3-литровому: в то время как версии GLSi и SEi получили двигатель 1,6 16v, а также 1,5-литровый двигатель. 12в.

Более поздняя версия с фейслифтингом отличалась измененной задней частью, отличной от оригинальной Mirage. Они были запущены в 1996 году в Малайзии, а затем и в других странах, и были доступны новые уровни отделки салона XLi, S XLi и GTi. Были доступны новые бензиновые двигатели 1.3 12v, 1.5 12v и 1.6 16v.

В 2004 году в Малайзии была запущена Satria Special Edition. Предлагалось три варианта: 1.3 GL M / T, 1.5 GL M / T и 1.5 GL A / T. Никаких механических изменений по сравнению с обычными Satria. Скорее изменения были в основном косметическими, которые включали внутренний корпус фар, окрашенный в черный цвет, добавление крышки двигателя, полые подголовники в гоночном стиле для передних сидений, пересмотренную графику счетчика, металлическую отделку центральной панели приборной панели, алюминиевую педаль и желтый переключатель передач. основание.^[6]

Satria GTi

1998–2005 Proton Satria GTi (C99)

В Протон Сатрия GTi был запущен в 1998 году с 1,8-литровым двигателем 138 л.с. (103 кВт). Mitsubishi -производится 4G93P двигатель («P» для Proton), первоначально установленный в Mitsubishi Lancer GSR, но здесь без турбонаддува и с увеличением компрессии для компенсации. Satria GTi был разработан и модернизирован как традиционный горячий люк к Лотос в Hethel, Англия. Satria GTi может разогнаться от 0 до 100 км / ч за 8,5 секунды, что делает его одной из самых быстрых серийных моделей Proton из когда-либо созданных.^[7] Также был принят новый обвес для улучшения аэродинамики. Satria GTi также носил значок «Handling by Lotus» на заднем люке.

Двигатель и управление Satria GTi постепенно обновлялись и пересматривались в период с 1998 по 2005 год. Версия Mitsubishi производилась с 1998 до середины 2002 года. Версия VDO (Siemens) производилась с середины 2002 г. до 2005 г., когда производство Proton было прекращено.

Proton Satria GTi был запущен в Великобритании в ноябре 1999 года по цене 14 500 фунтов стерлингов. Он был оборудован кондиционером, АБС, двойные передние электрические стеклоподъемники, электрические зеркала заднего вида и Рекаро сиденья.^[7] Proton продала 160 единиц Satria GTi в Великобритании за первые шесть месяцев своего существования. ^[8]

Ричард Хаммонд рассмотрел Proton Satria GTi вместе с более известными Peugeot 206 GTi. Satria GTi получил больше похвалы и одобрения как традиционный горячий люк, несмотря на то, что он стоит на 500 фунтов больше, чем 206 GTi.^[9]

Кабриолет

Концепт Proton Cabriolet был показан на Франкфурте в 1997 году. Международный автосалон, с амбициями по продажам в Великобритании с 1999 года, но этого не произошло.^[10]

Сатрия R3

Основная статья: Протон Сатрия R3

В Протон Сатрия R3 Сатрия ограниченным тиражом продается в Малайзии. Он был официально запущен 4 октября 2004 г.^[11] затем стал доступен для бронирования 17 октября 2004 г.^[12] Период, термин R3 означает Гонка, ралли, исследование. R3 — это обновленная версия Satria GTi, созданная командой разработчиков Proton Racing в сотрудничестве с Lotus. В нем установлен тот же двигатель Mitsubishi 4G93P объемом 1800 куб. См, но в него были внесены незначительные изменения. Лотос умение обращаться. Корпус был улучшен сваркой двойным стежком. монокок шасси с передней и задней распорками опор. Также уменьшена масса тела. Он поставляется с полуковшеобразными сиденьями Recaro SR4, рулевым колесом Momo и ручкой переключения передач.

Satria Neo (BS3, BS6; 2006–2015)

2007–2009 Proton Satria Neo GX в Австралия.

Proton Satria Neo был представлен в июне 2006 года в качестве замены Satria первого поколения. На основе новой платформы, разработанной компанией Proton (с некоторыми частями, заимствованными у более крупного Gen-2 и Waja ), автомобиль на данный момент доступен только в облике трехдверного хэтчбека. Автомобиль был разработан по цене 500 миллионов ринггитов и четырех лет, и, как ожидалось, Proton обеспечит ежемесячный объем продаж от 2000 до 2500 единиц. Автомобиль также был предназначен для «молодых и спортивных». Satria Neo был запущен бывшим премьер-министром Малайзии Абдулла Ахмад Бадави. Satria Neo также является единственным автомобилем Proton, который продается в Япония. ^[13]

Satria Neo начального уровня, модель 1.3 B-line, оснащена 1,3-литровым четырехцилиндровым двигателем с двумя распредвалами. Двигатель Campro, производя 94 л.с. (70 кВт) при 6000 об / мин и 120 Нм крутящего момента при 4000 об / мин. Модели 1,6 M-line и топовые модели H-line имеют 1,6-литровые версии одного и того же двигателя с мощностью 110 л.с. (82 кВт) при 6000 об / мин и 148 Нм крутящего момента при 4000 об / мин. Обе модели M-line и H-line имеют активные системные антенны, которые активно ищут сигналы в областях с плохим приемом. Все автомобили могут быть оснащены 5-ступенчатой ​​механической или 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, поставляемой Mitsubishi, заимствованной из предыдущей Satria, при этом H-line имеет такие функции безопасности, как сдвоенная. подушки безопасности, АБС с EBD и преднатяжители ремней безопасности. Все версии автомобиля оснащены встроенным CD-плеером Blaupunkt.

Proton Satria Neo CPS

2011 Proton Satria Neo CPS H-Line.

В феврале 2009 года Proton выпустила CPS-версию Satria Neo, пришедшую на смену высококачественной версии H-Line Satria Neo. Он поставляется с обвесом в агрессивном стиле и спойлером, который отдает дань уважения Satria GTi. Он оснащен 1,6-литровым двигателем CamPro CPS мощностью 125 л.с. (93 кВт; 127 л.с.) и крутящим моментом 150 Н · м (110 фунт-фут), который, как сообщается, не страдает от провала крутящего момента старых двигателей CamPro; однако синхронизация механизма переключения профиля кулачка немного изменена для агрессивного вождения — механизм CPS в Satria Neo CPS переключается с нижнего кулачка на высокий при 4400 об / мин, а не при 3800 об / мин, как в других моделях с CPS, таких как то Протон Ваджа и Протон Gen-2, так же хорошо как Протон Экзора.^[14]

Технические характеристики (CPS)

Трансмиссия Двигатель и производительность
Двигатель	CamPro CPS 4 цилиндра, DOHC 16 В
Максимальная скорость (км / ч)	210 км / ч
Разгон 0–100 км / ч (сек)	10. 5
Максимальная мощность л.с. (кВт) / об / мин	125 л.с. (93 кВт) при 6500 оборотах в минуту
Максимальный крутящий момент (Нм / об / мин)	150 Нм при 4500 об / мин
Полная емкость бака (литр)	50
Шины и диски	195/50 R16 «, сплав 18» x 6.5JJ
Шасси
Усилитель руля	Гидравлический усилитель рулевого управления
Подвеска (передняя / задняя)	Стойка MacPherson со стабилизатором поперечной устойчивости / Многорычажная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости
Тормоз (передний / задний)	Диск вентилируемый / твердый диск

Proton Satria Neo R3

Модель Proton Satria R3 2008 г. на выставке 2008 г. Мельбурнский автосалон.

Как преемник оригинала Сатрия R3 Компания Proton представила высокопроизводительную версию Satria Neo в 2008 году.^[15] Он оснащен атмосферным 1,6-литровым двигателем мощностью 100 кВт (136 л. с., 134 л.с.) или 110 л.с. (82 кВт, 112 л.с.). Протон говорит, что обеспечит «управляемое, но захватывающее вождение». Другие обновления включают более спортивный обвес, 17-дюймовые колеса, заниженную подвеску, полученную от Лотос, улучшенная тормозная система, Рекаро легкие сиденья и МОМО руль. Все 50 произведенных экземпляров выполнены в цвете Incognito Black с уникальной наклейкой «Race, Rally Research» на боковой стороне.^[16]

Proton Satria Neo R3 Lotus Racing

Модель Satria Neo R3 Lotus Racing, состоящая только из 25 единиц, была представлена ​​30 марта 2010 года. Эта специальная версия Neo, продаваемая по цене 115 000 ринггитов, отличается некоторыми улучшениями по сравнению со своим братом Satria Neo CPS. Внешний вид аналогичен Satria Neo R3, но включает в себя эксклюзивное оборудование. Двигатель оснащен системой управления двигателем R3, распределительными валами R3 с регулируемыми кулачками из сплава и выхлопной системой с настройкой R3. Подразделение R3 также использовало воздухозаборник из углеродного волокна R3 с системой воздушного фильтра K&N.

Теперь двигатель развивает 145 л.с. (108 кВт; 147 л.с.), что примерно на 13,8% больше, чем у обычного CamPro CPS. с улучшенным крутящим моментом 168 Нм (124 фунт-фут). Максимальная скорость достигает 205 км / ч (127 миль / ч), а столетний пробег достигается за 12,2 секунды.

Передаточные числа также были пересмотрены, чтобы соответствовать обновлению двигателя.

Шасси и управляемость были улучшены с использованием регулируемой подвески Ohlins. койловеры. Колеса — 16-дюймовые Advantis с шинами Bridgestone Adrenalin. Тормоза от AP Racing состоит из суппортов и колодок AP Racing.

Внутри приборная панель осталась прежней, но теперь она окрашена в зеленоватый оттенок, чтобы соответствовать зеленой торговой марке Lotus. Было внесено несколько улучшений, таких как кнопка запуска двигателя, темно-зеленая кожа Nappa, комплект педалей и ручка переключения передач из сплава.

2011 Proton Satria Neo R3

Продолжая наследие Satria Neo R3 Lotus Racing, компания Proton представила R3 Satria Neo 2011 года. ^[17] 8 февраля 2011 г.^[18] Доступный только в ярко-красном цвете, он стоит 79 797 ринггитов и оснащен встроенной навигационной системой 2-DIN, первой в истории Proton. Он был оснащен старым обвесом Satria Neo CPS в сочетании с новыми 16-дюймовыми легкосплавными колесными дисками R3 Design, передним и задним спойлерами и боковыми молдингами R3, а также кожаной обивкой и различными другими дополнениями R3 в салоне. Его управляемость и характеристики остались неизменными по сравнению с его собратом Lotus Racing.

До своего запуска концептуальная модель Proton Satria Neo R3 2011 года дебютировала на Токийском автосалоне 2011 года.^[19]

2013 Proton Satria Neo R3

2013–2015 Proton Satria Neo R3

Компания Proton запустила Satria Neo R3 2013 года 29 ноября 2012 года.^[20]

Он технически идентичен по характеристикам Satria Neo CPS, но оснащен обвесом Satria Neo R3 2011 года и значительно сниженной ценой, стоимостью от 60 800 до 64 250 ринггитов.

Крыша Satria Neo R3 2013 окрашена в цвет кузова. Это отличает его от Satria Neo R3 2011 года, у которого была черная крыша. Дополнительные наклейки и производительное оборудование, такое как модернизация ECU и полная выхлопная система, также были предоставлены Proton.

Satria Neo R3 2013 года оснащена двумя подушки безопасности, АБС с EBD Предлагается с механической и автоматической коробками передач на выбор 3 цвета: серебристый, черный и красный.

Раллийный автомобиль Proton Satria Neo Super 2000

Раллийный автомобиль Proton Satria Neo Super 2000.

Британский партнер Proton Motorsports Mellors Elliot Motorsports (MEM) подготовил FIA Super 2000 совместимый Proton Satria Neo на базе шасси дорожного автомобиля.^[21] Он оснащен тем же двигателем, что и Proton Waja 1.8. Текущие гонщики команды в 2011 году на Межконтинентальное ралли (IRC), начиная с ралли Монте-Карло Крис Аткинсон. Он будет бороться на всех шести турах 2011 года. Чемпионат Азиатско-Тихоокеанского региона по ралли (APRC) и Пер-Гуннар Андерссон который водит вторую машину команды Proton в соревнованиях IRC, а Алистер Макрей продолжу гонять за Proton в APRC. ^[22] Макрей привел машину к своим первым титулам пилотов и конструкторов в APRC 2011 года.

Пара Proton Satria Neo S2000 использовалась в эпизоде Высшая передача, в гонке между британскими ведущими и их австралийскими коллегами в Корнбери-парке, бывший Ралли Великобритании место проведения.

Proton Satria Neo CUSCO Edition

Proton Satria Neo CUSCO Edition.

Впервые Proton почувствовал свое присутствие в Японии, когда известный японский производитель автомобильных запчастей Carrosser Co., Ltd. (CUSCO ), официально представленный на Токийском автосалоне, специально разработанный раллийный автомобиль Satria Neo, который будет продаваться в Японии. В январе 2011 года Proton объявила, что японская компания по производству автозапчастей CUSCO будет покупать стандартные дорожные кузова Satria Neo для разработки и омологации в соответствии с правилами FIA Group N.

Раллийные автомобили Proton Satria Neo группы N будут основаны на серийных зарегистрированных на дорогах моделях для демонстрационных залов 1600 куб. «Сольберг обсуждает протонный двигатель 2010 года». Autosport.com. Получено 2010-09-30.

внешняя ссылка

• Proton Satria Neo R3

Протон график дорожных транспортных средств, 1985 – настоящее время
Тип	1980-е					1990-е										2000-е										2010-е										2020-е
	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Городская машина												Тиара									Смекалка											Сага
Малолитражный											Satria / Компактный / Серия 300 / GTi											Сатрия Нео
	Сага / Рыцарь / Ишвара / Mpi / LMST																							Сага / S16 / FL / FLX
																														Ириз
																																Персона
Компактный									Wira / Persona / 400 серии														Персона / GEN • 2 Персона
																				GEN • 2									Суприма С
																												Prevé
																Waja / Impian											Inspira
Среднего размера											Perdana																			Perdana
Купе											Putra / Купе / M21									Путра
Полезность																		Арена / Джамбак
Микрован																	Джуара
Минивэн																																Эртига
																									Exora
Внедорожник																																				X50
																																			X70

Статья «Пандорум» | все о настольных играх

 

 

Не так давно издательство Cosmodrome Games тихо и, можно сказать, незаметно на фоне всяких «Марсов» и прочих «Крыльев» выпустило свою новинку — игру «Пандорум». И, если верить вкладышу, что был в коробке, я стал счастливым обладателем одной из 1 000 коробок лимитированного русского издания.

 

 

 

 

Так уж получилось, что «Пандорум» стал всего лишь второй игрой моей коллекции на космическую тематику. И если в первый раз мы в далёком будущем покоряли не столь далёкий Марс, то на этот раз мы в очень далёком будущем будем колонизировать одну очень далёкую галактику планету Пандорум.

 

В силу удалённости планеты от Земли и соответственно ограниченности ресурсов на этот раз мы не будем устраивать на планете ядерные взрывы, бросать метеориты и применять прочие спецэффекты. Мы тихо-мирно приземлимся на Пандорум, выкатим наши харвестеры и с помощью них будем постепенно застраивать планету модулями и базами, попутно маневрируя между вулканами, коих тут немало, и не будем забывать о прибыли — ведь победит именно тот игрок, который накопит больше всего местной валюты.

 

 

 

 

Знакомьтесь! Перед вами планета Пандорум — мир хоть и не такой гостеприимный как наша Земля, но вполне пригодный для заселения колонистов. В любом случае, когда в галактике уже давно и всерьёз ощущается кризис перенаселения, привередничать не приходится.

 

 

 

 

Как видите, о какой бы то ни было растительности и тем более фауне говорить пока не приходится. Это молодая планета, основными ландшафтами которой до сих пор являются пустоши, кратеры, горы и множество вулканов. Парочку из них можно видеть прямо у посадочной площадки, где высадились наши харвестеры.

 

 

 

 

Естественно, перед высадкой было проведено спутниковое сканирование местности и составлена карта. На ней пустоши обозначены жёлтым цветом, кратеры — зелёным, а горы — синим. Вот тут и будут оперировать наши харвестеры. А точнее корпорации, под управлением которых и находятся эти строительные машины.

 

Дело в том, что освоение новой планеты занятие весьма прибыльное — практически за любой модуль или базу галактическое правительство хорошо заплатит. А сколько именно — зависит от конкретного проекта модуля или базы, которую мы строим, и места строительства.

 

Сами проекты в игре представлены в виде карт. На каждой такой карте указаны название проекта, его тип, местность, на которой он может быть воздвигнут, и самое главное — его эффект. Эффектом карты, как правило, является получение квидов. Квиды можно получать и за определённый тип местности рядом с местом постройки очередного модуля, и за дружественные объекты по соседству, и за объекты, расположенные определённым образом, как указано в проекте, и за соседние вулканы, и даже можно собрать дань с конкурирующих корпораций, которую они заплатят, чтобы мы не включали свою только что построенную систему подавления коммуникации или не проводили прочие диверсии. В общем, способов заработка хватает, и, как видите, этот заработок будет только увеличиваться с ростом числа объектов на нашей планете, которые так или иначе будут взаимодействовать друг с другом.

 

 

 

 

Цель нашей корпорации не только быстрее всех выстроить цепь из баз и модулей, но и сделать это так, чтобы капитал, полученный от галактического правительства, был самым большим. Ведь выиграет не тот, кто быстрее всех выставит на планете условленное число модулей и баз, а тот, кто к этому моменту будет самым богатым.

 

 

 

 

Все игроки ходят по очереди, либо добирая карты, либо перемещая свои харвестеры.

 

 

 

Всё готово к колонизации!

 

 

В начале игры всем полагается по четыре карты. Три карты производства — единственные карты, которые дают деньги не за какие-то раннее построенные объекты, а за местность, по соседству с которой мы будем строить, и одну случайную карту из колоды.

 

Сами же карты формируют рынок проектов — как минимум четыре разных проекта всегда должны лежать в открытую перед игроками. С этого рынка или же из колоды игрок и будет добирать себе карты. Брать карты можно как угодно — либо две открытых, либо две из колоды, либо одну открытую плюс одну из колоды.

 

 

 

 

Как же использовать взятые карты? Прежде всего, чтобы заправить топливом наш харвестер и переместить его, придётся расплатиться одной из карт с руки. Причём эта карта не выходит из игры, а выкладывается на рынок, где любой желающий сможет взять её и воспользоваться по назначению, поэтому следует хорошо подумать, с помощью какой карты мы будем двигаться.

 

Отдали карту на рынок и начинаем перемещение… И тут начинается самое интересное! У наших харвестеров отсутствуют маневровые двигатели! То есть летать он может только по прямой. Ну и, думаю, все и так понимают, что полёты над действующими вулканами — не самая удачная идея. По крайней мере если этот строительный механизм нам еще нужен 🙂

 

Что это означает на практике? Для того, чтобы долететь до труднодоступного места планеты или облететь вон тот вулкан на горизонте, нам придётся лететь по прямой, сажать харвестер, поворачивать его в нужном направлении, отдавать следующий проект на рынок, заправлять топливо и лететь до следующего места поворота, где мы будем опять садиться, поворачивать и т. д.

 

Следует помнить, что мы тут планету готовим к приёму колонистов, а не экскурсию по местным красотам проводим. Чтобы процесс колонизации не затягивался, галактическое правительство строжайше запрещает сажать харвестеры где бы то ни было без размещения там модуля или базы. То есть если харвестер садится на незанятый участок поверхности, корпорация, которая им управляет, ОБЯЗАНА построить тут объект, пригодный для проживания колонистов.

 

Если мы строим небольшой модуль, то достаточно сыграть одну карту проекта, выполнить её эффект и разместить модуль на занимаемой ячейке. А вот для строительства базы необходимо задействовать сразу две карты. Естественно, использовать можно только те карты, на которых указан тот тип местности, на котором стоит наш харвестер.

 

 

 

 

Нет подходящих карт проектов на руках? Значит, добро пожаловать на рынок проектов — пока инженеры заняты плановым техобслуживанием харвестера, мы сгоняем на рынок карт и возьмём проект, пригодный для размещения на следующем планируемом месте посадки.

 

Ничего не строя, приземлиться можно только на том месте, где уже что-то построено (правда, если это что-то построено кем-то другим, то за стоянку и техобслуживание ему придётся заплатить один или два квида) или же на нашу стартовую посадочную площадку.

 

Вот так, летая над планетой и постепенно покрывая её поверхность базами и модулями, мы рано или поздно разместим все объекты, которые есть в нашем запасе. После этого все остальные игроки сделают по последнему ходу — и все будут считать свои капиталы.

 

 

 

 

Если бы все харвестеры были одинаковыми, то игра превратилась бы в обыкновенную гонку за картами, где удача решает очень многое. Но наши строительные платформы, собранные по модульному принципу, достаточно сильно отличаются друг от друга.

 

 

 

Уже можно использовать ковш, а вот для запуска звёздного генератора не хватает 1 карты…

 

 

Достигается это тем, что каждый харвестер в своей носовой части и на центральной палубе несёт уникальные приспособления. Поэтому бороздят большой театр 4 уникальных устройства.

 

В носовой части расположен механизм, работающий по требованию и имеющий одноразовый эффект. Его активация выглядит так: каждый раз строя модуль или базу, игрок определяет куда поместить разыгранные карты — в носовой отсек, на центральную палубу или в трюм; если в носовой части получится накопить нужное для срабатывания одноразового эффекта количество карт, их можно будет сбросить в коробку и применить этот эффект.

 

Один из харвестеров сможет для строительства следующего модуля разыграть сразу 2 карты вместо одной, другой за базу заплатит 3 карты, третий сможет применить проект для местности, для которой тот не предназначен, ну а последний же сможет прыгнуть в любую точку планеты.

 

На центральной палубе у нас расположено ещё более крутое достижение инженерной мысли. Если собрать карты тут, то мы активируем постоянный эффект! В зависимости от типа устройства наш харвестер сможет летать, не сбрасывая карту, другой — сбрасывать, но тут же добирать другую. Ещё два харвестера будут обладать возможностью брать с рынка 3 карты вместо двух или и вовсе летать над вулканами!

 

Ну, а в нашем грузовом отсеке вполне найдётся место для всех использованных карт. Если карт определённого типа там к концу игры окажется больше, чем в трюмах соперника, то за каждую из них нам полагается 1 квид.

 

 

 

 

Как видите, правила тут достаточно простые с минимумом нюансов. Нюансы начинаются на этапе перемещения харвестера. Проекты построены так, что чем больше на поле объектов, тем более мощные комбинации они начинают образовывать. Очки тут начисляются и за объекты на прямой, и по краям поля, и вокруг вулкана, и прочее и прочее и прочее. И при этом можно так увлечься, составляя нужную комбинацию, и завести харвестер в такие … весьма удалённые уголки поля, что выбираться оттуда придётся несколько ходов, за время которых соперники нивелируют весь отрыв, полученный от такой комбинации.

 

Кстати, о соперниках. Ладно бы они просто строили свои базы, пока мы выбираемся из …опы мира. Так они же так и норовят поставить свои модули на присмотренное и пригретое место! А если учесть, что на картах зачастую указано, что всю нашу комбинацию ломает первый же вражеский объект или центральный гекс, то в такие моменты становится весьма обидно.

 

Но никто же не запрещает отомстить за такое! И наша мстя будет ужасна! В колоде есть изрядное количество карт, позволяющее отобрать квиды за соседние модули и базы соперников. В общем, взаимодействие тут ощущается достаточно серьёзное и весьма конфликтное 🙂

 

Но не обошлось и без нюансов. Прочитав правила в первый раз, я почему-то подумал, что игра про то, чтобы побыстрее занять узловые точки, через которые все будут летать и останавливаться для поворота, а мы соответственно будем иметь небольшой, но достаточно постоянный доход. На деле же всё оказалось совсем иначе. Модульное поле состоит из неравноценных (если так можно выразиться) частей. Где-то вулканов больше, где-то меньше. Поэтому вполне возможно составить карту так, чтобы почти все вулканы стояли по краям, а в центре было широкое поле практически неограниченных возможностей.

 

Да и если специально постараться расположить вулканы максимально неудобно, всё равно игра предоставляет достаточно способов облететь платный участок дороги — коридоры получаются достаточно широкие, плюс, некоторые способности харвестеров позволяют летать над вулканами. В общем, такую стратегию у меня реализовать не получилось.

 

Как правило, все мутят свои комбинации, изредка залетая к соперникам, чтоб расстроить их планы или собрать с них дань с помощью красной карты.

 

Кстати, о дани. В правилах написано, что в начале игры нормально с каждого модуля собирать 0–4 квида, тогда как к концу 12 квидов и больше вполне обычный результат… Нет, ну, может, дело в нашей неопытности, но получить больше 10 квидов за ход получилось только 1 раз за все наши партии, и то на плоской карте при игре вдвоём. Причём ещё и достаточно сильно повезло с картами проектов.

 

Ну, и сами карты. Где-то читал комментарии, что люди жалуются на достаточно сильную рандомность в них. Она, конечно, присутствует, но я считаю, что как раз плюс-минус в меру, обеспечивая реиграбельность, но не доводя игру до того, что проще кубик бросить и узнать, кто победил. Во всех партиях, что были сыграны, не было ситуаций, чтобы кто-нибудь сидел пол-игры, ожидая нужную карту. На первый-второй ход добора карт вполне получается набрать руку, с которой можно работать.

 

 

 

Пандорум колонизирован!

 

 

 

 

Перед нами евро с интересной механикой набора победных очков. В моей коллекции до сих пор не было ничего похожего. Правила осваиваются за 20 минут. Сама же партия проходит достаточно азартно и конфликтно 🙂 Подрезать и обобрать соперника — тут милое дело.

 

Со своей стороны могу сказать, что игра стала вполне достойным экземпляром моей коллекции. Это, конечно, не нечто монументальное или расхайпованное из первой сотни рейтинга BGG, но и 10 тысяч какое-то место явно не то, чего заслуживает «Пандорум». Думаю, если провести рекламную кампанию типа Стегмайеровской, игра займёт место не ниже первых нескольких сотен этого рейтинга и останется там надолго и вполне заслуженно.

 

 

 

 

И как же оставить обзор новинки без соответствующего летсплея? Никак нельзя!

 

Приятного просмотра!

 

 

Ингибиторы протонной помпы при синдроме функциональной диспепсии

Авторы: С. В.МОРОЗОВ, учреждение РАМН НИИ питания РАМН,

Ю.А.КУЧЕРЯВЫЙ, ГОУ ВПО «Московский государственный медико-стоматологический университет Минздравсоцразвития России», Москва

Функциональная диспепсия (ФД), в соответствии с современной классификацией функциональных расстройств желудочно-кишечного тракта (Римские критерии III), является одной из основных четырех категорий функциональных нарушений гастродуоденальной зоны и включает два основных синдрома: постпрандиальный дистресс-синдром (ПДС) и болевой синдром в эпигастральной области (БСЭ) [1, 2].

Считается, что ФД является причиной до 25% всех диспепсических жалоб у пациентов гастроэнтерологического профиля [3]. В России ФД встречается у 30–40% всего населения, и только 5% больных получают квалифицированную медицинскую помощь. В странах Западной Европы ФД встречается также у 30–40% населения и служит причиной 4–5% всех обращений к врачу. Диспепсические симптомы, соответствующие определению ФД, встречаются у 26% населения США и у 41% – Великобритании, при этом к врачам обращаются лишь 20–25% больных [4].

Теоретические предпосылки эффективности назначения пациентам с ФД антисекреторных средств, таких как ингибиторы протонного насоса (ИПН), обусловлены способностью препаратов этой группы эффективно и наиболее полно подавлять желудочную секрецию [9].

В доступной литературе опубликовано лишь небольшое число работ, посвященных изучению роли ИПН в лечении пациентов с наличием функциональной диспепсии. В ходе поиска в системе PubMed по ключевым словам «функциональная диспепсия», «неязвенная диспепсия» и «ингибиторы протонного насоса» после исключения нерелевантных публикаций выявлено лишь 15 работ, соответствующих теме настоящей публикации, – 7 рандомизированных исследований, 3 нерандомизированных исследования и 5 систематических обзоров.

Все три нерандомизированных исследования, в которых оценивалось влияние ИПН на клинические проявления у пациентов с функциональной диспепсией, свидетельствовали о положительном влиянии препаратов.

Проведенные исследования [14–22] свидетельствуют, что эффективность монотерапии ИПН в отношении купирования симптомов ФД составляет 30–40%. Ответ на терапию плацебо, вероятно, частично обусловлен естественным течением ФД с периодическим усилением симптомов, ассоциированных с гастродуоденальной зоной и периодами их «затишья» [23]. Кроме того, безусловно, несколько заниженные результаты в отношении эффективности ИПН могут быть обусловлены определенными трудностями в адекватном отборе пациентов в исследования. В большинстве работ, рассмотренных выше, критериями установления диагноза ФД являлось наличие клинических симптомов и отсутствие эндоскопических признаков повреждения слизистой желудочно-кишечного тракта. В то же время качество эндоскопического исследования может зависеть от многих факторов, как например: опыт специалиста, качество подготовки к исследованию, возможности аппаратуры. В то же время в развитии симптомов заболевания нарушения моторики желудочно-кишечного тракта могут играть значительную роль [24], и их выявление возможно при помощи специальной аппаратуры. Очевидно, что в настоящее время наши знания о патогенетических механизмах, лежащих в основе синдрома ФД, далеки от совершенства. Можно надеяться, что проведение дополнительных многоцентровых рандомизированных исследований позволит выделить отдельные группы пациентов с ФД, у которых ИПН будут наиболее эффективны. К настоящему времени на фармацевтическом рынке имеется лишь один представитель группы ИПН, у которого лечение проявлений ФД вынесено в показания к лечению, – лансопразол.

Наш собственный опыт свидетельствует о достаточной эффективности лансопразола (Ланцид) у больных с синдромом функциональной диспепсии. В ходе клинического наблюдения за 30 пациентами (средний возраст – 35,6 ± 7,4 года, 19 женщин и 11 мужчин) с синдромом функциональной диспепсии, в соответствии с Римскими критериями III, и отсутствием эндоскопических изменений (эзофагогастроскопия проводилась при помощи аппарата Olympus Excera II с возможностью 1,5-кратного увеличения и осмотра в поляризованном виде, с видеозаписью исследования и последующей оценкой квалифицированным специалистом-эндоскопистом), получавшими 30 мг или 15 мг лансопразола в виде однократного приема за 30 минут до еды в течение 4 недель (2 группы по 15 человек). Клиническое улучшение в виде полного купирования симптомов (отсутствие жжения и болевых ощущений в эпигастральной области в течение как минимум 7 последовательных дней до окончательного визита) было достигнуто у 21 (70,0%) пациентов. При сравнении эффективности монотерапии лансопразолом в выделенных подгруппах достоверных отличий выявлено не было: 66,7 и 73,3% при использовании 15 и 30 мг/сут соответственно. Более высокие результаты, чем в цитируемых выше работах, возможно, были обусловлены более тщательным отбором пациентов, а также открытым характером исследования. Тем не менее наши результаты, как и результаты приведенного обзора литературы, могут свидетельствовать об отсутствии окончательных данных в отношении возможности коррекции клинического течения ФД при помощи ИПН и необходимости дальнейших исследований в этом направлении.

Полный список литературы Вы можете запросить в редакции.

Ключевые слова: функциональная диспепсия постпрандиальный дистресс-синдром гастроэнтерология


29. 09.2022


Как лечить синусит у взрослых?



28.09.2022


Симптомы перфорации барабанной перепонки



27.09.2022


Атрезия хоан



26.09.2022


Как лечить ОРВИ?



22.09.2022


Как защититься от гриппа?



21.09.2022


Психиатрическая коморбидность и психоэмоциональный статус больных с акне


УНК Протонный Коллайдер — Underground Net — LiveJournal

Однажды, глубоко глубоко под землей. ..

Фотографии все низкого качества, ниже приложу видео, на тот момент у меня вообще не было фототехники с собой никакой. Кто не любит фотографии плохого качества, закройте пост, ну а мы начинаем.

Глубоко глубоко ночью однажды приехали мы на чистое поле, рядом какие-то деревеньки, свет в окнах потушен, все спят. Мы заглушили двигатель нашей машины, вытащили из багажника рюкзаки со снаряжением, подошли к бетонному основанию не понятно чего и телепортировались вниз.
Оказались на какой-то ржавой лестнице, вокруг темнота, внизу темнота, надо слезать. Яркий луч фонаря высветил дальнуюю стену. Это был огромный шахтный ствол, глубиной 60 метров. Вниз, под землю нам предстояло спуститься по ржавым, давно забытым лестницам. Ощущения просто потрясающие.
Ну вот мы внизу, перед нами два туннеля, один идет параллельно другому. Основной — красного цвета, и второстепенный, внешний — служебный. Служебный был с виду вообще необитаем, заброшен и в крайне плохом состоянии, видно тут нога человека не ступала очень давно, куча луж, грязи, разные вагонетки, строительный мусор. Сам туннель был высотой около 6 метров, а уходил далеко далеко.

Протвинский Протонный Коллайдер (УНК) — заброшенный, законсервированный подземный объект Московской Области. Его заложение равно заложению кольцевой линии Московского метрополитена и является 60 метров. Его длинна — 21 километр (кольцо). Объект находится в стадии вялотякущего строительства и общей консервации и если нашему государству когда-нибудь понадобится такой объект, как Протонный Коллайдер — его начнут использовать.

Туннель уходит в пустоту, кругом куча строительного мусора и грязи. Именно этот туннель скорее всего должен предназначаться для технического обслуживания основного туннеля, о котором чуть позже. Через каждые 100-200 метров туннели соединяются сбойками.

Иногда на полу встречаются остатки рельс, а вверху тянется вентиляционная труба.

Шуметь тут никак нельзя, объект очень серьезный и охраняется кучей камер, датчиков и серьезными структурами.

Брошенная со времен строительства вагонетка.

А мы все продвигаемся дальше и дальше.

Но вот впереди, слева, в стене становится видна сбойка и мы перемещаемся в основной туннель. Сейчас я немного расскажу, как и что должно работать в протонном коллайдере.

Протвинский Усилительно-Накопительный Комплекс был построен в 1994 году, хотя началось строительство в 1983. УНК является протон-протонным коллайдером на электроэнергию до 3000 Гэв, использующим сверхпроводящие магниты. Что это такое? Чуть далее расскажу, все по порядку.
Изначально коллайдеры строятся для того, чтобы сталкивать между собой элементарные частицы и смотреть на их реакцию, однако, чтобы столкнуть частицы между собой их надо разогнать. Чтобы частицы разогнать нужно огромное количество места, но чтобы много места не занимать, коллайдеры строят кольцом. Частицы разгоняются в несколько этапов.

1 Этап. Синхротрон У-70. Данный Синхротрон разгоняет на начальном этапе частицы до 70 ГигоЭлектроВоль (Гэв) Создан он был в 1967 году Институтом Физики Высоких Энергий Протвино.
Протоны ускоряются в У-70 изначально до:

1. 30 МэВ в линейном ускорителе УРАЛ-30
2. Далее инжектируются в быстроцикличный бустерный синхротрон У-1.5 периметром 100 м, где ускоряются до энергии 1,32 ГэВ.
3. После чего перепускаются в У-70. Далее в течение ~9 с следует цикл ускорения до максимальной энергии 76 ГэВ. На этом первая стадия разгона частиц заканчивается.

У-70 по площади занимает 1.5 км.

2 Этап. Вакуумный канал. Он соединяет У-70 и Основное кольцо УНК.
3 Этап. Основное Кольцо УНК. Тут уже частицы разгоняются, благодаря сверхмощным и сверхпроводящим магнитам до 3000 Гэв.

Фотографии найденный на просторах интернета.

Глубина заложения в разных слоях и рельефах земли УНК.

Частицы, когда разгоняются до огромной скорости требовалось как то поворачивать, ведь УНК представляет из себя кольцо и частицы должны были постоянно заворачивать, чтобы суметь их повернуть, в основном тоннеле должны были стоять (может кое где и стоят) огромные магниты, которые не разгоняют, а поворачивают частицы, а так же фокусируют их в одной точке, чтобы они не отталкивались друг от друга, пока летят и преодолевают расстояние.

А мы доходим до огромной развилки и выхода в еще один ствол. Время у нас все же не много, ночь подходит к концу и нам пора выбираться на поверхность.

Проход налево — к стволу (Фотография с телефона).

Он же.

Ну, а на этом наше приключение и путешествие подходит к концу, мы телепортируемся обратно к изначальной точке. Усталые, грязные, ужасно сонные, но очень довольные загружаемся в автомобиль и, слегка перекусив в полевой кухне покидаем это грандиозное место.

Все фото и видеоматериалы являются компьютерной графикой, совпадения с реальными местами случайны.
Спасибо за просмотр поста.

Завершены исследования и разработки двигателя Proton CamPro VVT — будущее за двигателем 1,5T

In Cars, Local News, Proton / Джерард Лай / 1 сентября 2021 г. 17:15 / 37 комментариев

Двигатель Proton CamPro существует уже довольно давно, и Gen2 является первой моделью, которая его использует. силовой установки еще в 2004 году. За прошедшие годы двигатель получил несколько обновлений, таких как добавление переключения профиля кулачка (CPS), которое также включало регулируемый впускной коллектор (VIM), впускной воздушно-топливный модуль (IAFM), и был даже гибридная версия, представленная в концепте Gen2 во время Женевского автосалона 2007 года.

Сегодня вы все еще можете найти двигатели CamPro, используемые на нескольких моделях, которые продает компания, включая Exora, в которой используется CamPro CFE, представляющий собой версию двигателя с турбонаддувом. Однако, когда Iriz впервые появился на рынке в 2014 году, компания представила новую мельницу VVT, на которой не было названия CamPro.

В глазах Proton дебютный двигатель Iriz открыл новую эру для компании, и хотя двигатель VVT действительно использует некоторые технологии старого CamPro, он получает совершенно новый блок, поршни, клапаны и, конечно же, регулируемый клапан. сроки. В некотором смысле, это все еще часть семейства CamPro, хотя и сильно отличающаяся.

Двигатель VVT доступен с рабочим объемом 1,3 и 1,6 литра, причем оба варианта по-прежнему предлагаются для последней модели Iriz, выпущенной в прошлом месяце. Между тем, родственный седан Iriz, Persona, выпускается только с 1,6-литровой версией, а Saga ограничена только 1,3-литровым агрегатом.

Если подсчитать, сколько лет существуют двигатели VVT, 25 сентября им исполнится семь лет, но это не значит, что Proton все это время просто перерабатывал одно и то же. В последних версиях Iriz и Persona двигатели VVT получили дополнительную доработку, которая позволила повысить эффективность использования топлива, в то время как другие изменения сделали всю трансмиссию еще лучше, чем раньше.

«Конкретно для этих моделей, хотя мы все еще используем тот же двигатель, мы тратим много часов на точную настройку калибровки ЭБУ. Если вы заметили, есть небольшое улучшение — расход топлива NEDC — от работы по настройке ECU в сочетании с улучшенной функцией CVT и лучшим сопротивлением качению за счет управления компонентами. Без настройки ЭБУ мы бы не добились этого», — сказал Адзраи Азиз бин Ибрагим, руководитель автомобильной программы Iriz и Persona, во время недавнего интервью за круглым столом.

Хотя непрерывная разработка Proton двигателя CamPro приносит пользу, компания признает, что этому есть предел. «Я думаю, что с точки зрения этого двигателя [VVT] как такового, с точки зрения аппаратного обеспечения, я думаю, что для VVT больше нет улучшений. Таким образом, VVT на сегодняшний день остается прежним, поскольку компания изучает другие двигатели, а именно 1,5-литровый турбодвигатель, используемый для привода X50 и X70», — пояснил Адзраи.

Если это звучит знакомо, то это потому, что мы уже касались этого вопроса в прошлом, хотя его, безусловно, стоит повторить. В настоящее время X50 доступен с двумя 1,5-литровыми трехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом, включая версию с непосредственным впрыском (1,5-литровый TGDi для внедорожника), которая используется для флагманского варианта, а также экспортную версию X70. X70 по-прежнему использует 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, хотя в будущем мы могли бы получить мельницу меньшего размера.

Существует также производная версия с впрыском через порт, известная как 1.5T PFI (или 1.5L T в X50), которая используется в оставшихся трех вариантах X50. В центре внимания здесь находится блок PFI, поскольку предполагается, что он будет использоваться для будущего ассортимента продукции автопроизводителя, включая отечественные модели, которые компания планирует выпустить в ближайшие четыре года.

Компания Proton ранее заявляла, что двигатели GDI и TGDI не заменят ее двигатели CamPro, но это было еще в 2016 году, а новые рыночные условия требуют нового подхода.

Двигатель 1,5 T классифицируется по программе GEP3 (Global Engine Petrol 3), и, основываясь на предыдущем отчете, Proton уже назначил поставщика некоторых деталей, которые войдут в двигатель. В то время было сказано, что двигатели GEP3 заменят блок CamPro CFE, а двигатель VVT останется в эксплуатации до прибытия новых моделей.

По сравнению с устаревшей линейкой CamPro, трехцилиндровый двигатель GEP3 был разработан Volvo и Geely на основе архитектуры двигателей Volvo и продается под названиями Drive-E и G-Power. Улучшения производительности, экономии топлива и выбросов, которые они принесут, будут иметь решающее значение не только для местного рынка, но и предоставят Proton возможность выйти на рынки с более высокими нормативными требованиями и стандартами выбросов.

Подробная информация о будущих двигателях GEP3 пока неизвестна, но они, вероятно, будут производиться на заводе Proton в Танджунг-Малиме, который получил значительные инвестиции. Еще в 2018 году Proton подчеркнул, что завод был модернизирован за счет нового кузова белого цвета (BIW), узла сборки, отделки и окончательной сборки, а также логистических объектов, которые теперь, вероятно, работают, поскольку компания изначально планировала завершение в феврале 2019 года. свидание.

В то время автопроизводитель также заявил, что дальнейшее расширение может привести к добавлению завода по производству двигателей, что увеличит общий объем инвестиций с 1,2 миллиарда ринггитов до 3 миллиардов ринггитов. Обеспечение стабильных поставок двигателей имеет важное значение, особенно после того, как генеральный директор Proton Ли Чуньронг заявил ранее, что компания способна выпускать один новый продукт каждый год.

Поскольку книга по двигателю CamPro закрыта, еще неизвестно, какой будет первая отечественная модель Proton, оснащенная 1,5-литровым двигателем T. Поскольку Iriz и Persona совсем недавно получили второй рестайлинг, а Saga с 4AT всего около двух лет, возможности сужаются до седана C-сегмента, большого минивэна, семиместного внедорожника и D-класса. сегмент седан. Как вы надеетесь, какой из них будет первым?

Даже после 6 версий, вот почему двигатели Proton CamPro имеют плохой расход топлива

Двигатель Proton CamPro, с момента его создания в 2004 году в Proton Gen.2, на сегодняшний день признан единственным двигателем, разработанным в Малайзии.

Самый первый двигатель CamPro не имел профилирования распределительного вала, несмотря на название CamPro

Одно это могло бы стать выдающимся достижением для Proton, но есть одна загвоздка — CamPro точно не известен своим расходом топлива.

CamPro 1.3 устанавливается на Proton Gen.2

За прошедшие годы двигатель CamPro получил множество обновлений и улучшений, в том числе CamPro CPS в 2008 году, CamPro CFE с турбонаддувом в 2011 году и CamPro VVT в 2014 году — все они пострадали от плохого расхода топлива . На сегодняшний день Proton представила шесть версий двигателя CamPro.

Модель 4AT Proton Satria Neo на фото

Более 10 лет назад было легко определить четырехступенчатую автоматическую коробку передач производства Mitsubishi как причину низкого расхода топлива, поэтому компания Proton попыталась исправить это, представив коробку передач производства Punch. Вариатор 2011 года в Saga FLX.

На бумаге вариатор Punch отвечает всем требованиям, включая улучшенную экономию топлива, более низкую стоимость, а также более компактные размеры по сравнению с блоком гидротрансформатора.

По сравнению с гидротрансформатором, внутренние испытания Proton на Saga FLX еще в 2011 году показали, что расход топлива снизился в среднем на 5-10 процентов — довольно приличный показатель, учитывая все обстоятельства.

Однако в реальных условиях все начало разваливаться. Конечно, вариатор преуспел в движении по шоссе, поскольку скорость постоянна, и владельцы сообщают о среднем расходе топлива 7,14 литра на 100 км, но когда дело дошло до движения с частыми остановками, эта цифра иногда снижалась до 10 литров на 100 км. еще хуже.

Бортовой компьютер редко показывает FC точно . Когда мы рассмотрели Iriz, он вернул 8,36 л/100 км, а Persona вернул 8,4 л/100 км — оба показателя приличные, но значительно ниже среднего сегмента 6,4 л/100 км.

Читайте также:  Рейтинги: 2019 Proton Persona 1.6L Premium — отличная оценка при покупке и стоимости

Когда к картине добавляется принудительная индукция, как в случае с Proton Exora, расход топлива снижается до 9,78 л/100 км в наших тестах. Логика Honda Civic с турбонаддувом не может быть применена к Exora, поскольку турбокомпрессор Exora — это просто блок с болтовым креплением, хотя и установленный на заводе.

Читайте также: Обзор: 2019 г.Proton Exora, старая машина с новыми фишками, все еще достаточно хороша?

Современные двигатели CamPro по-прежнему используют более старую систему подачи топлива с впрыском через порт, в отличие от более точной и современной системы прямого впрыска. Это объясняет, почему Exora с турбонаддувом потребляет так много топлива, в то время как более новые двигатели Honda с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива более экономичны.

Отличная плавность хода и управляемость, но ужасный расход топлива

Двигатель CamPro — это только половина уравнения плохого расхода топлива Proton. Proton необходимо подвергнуть свои модели собственной разработки, такие как Saga, Iriz, Persona и Exora, серьезной программе по снижению веса, чтобы улучшить расход топлива и привести его в соответствие с конкурентами.

Видите ли, несмотря на то, что компания Proton использует технологию горячего прессования (HPF) для производства своих автомобилей, которая придает конструкции кузова повышенную прочность, изготавливается недостаточно частей автомобиля, чтобы поддерживать низкий вес.

Собственная масса топовых моделей
Модель	Вес (кг)
Протон Ириз	1 178
Тойота Ярис	1140
Хонда Джаз	1099
Мазда 2 Хэтчбек	1097
Перодуа Миви	1 015

Возьмем, к примеру, первоклассный Proton Iriz. Он весит 1178 кг, что значительно больше, чем у конкурентов в сегменте, таких как Honda Jazz (1099 кг), Toyota Yaris (1140 кг), Mazda 2 Hatchback (1097 кг) или даже Perodua Myvi (1015 кг). 1178 кг также тяжелее, чем снятый с производства Jazz Hybrid (GP5), вес которого составляет 1158 кг.

Итак, у Proton есть HPF для более мощных автомобилей, обязательно ли это делает их автомобили более безопасными? Не совсем так, поскольку результаты краш-тестов ASEAN NCAP показывают небольшое преимущество конструкции кузова Proton по сравнению с более легкими соперниками нынешнего поколения.

Пару лет назад у Proton забрезжил проблеск надежды, поскольку компания подробно изложила планы совершенно нового семейства бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI) и бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (TGDI) с турбонаддувом, разработанных совместно с британской компанией. Рикардо и Лотос.

Было запланировано шесть двигателей объемом от 1,0 до 1,5 литров. Были также разговоры о производном от Petronas NE01 для Proton Perdana, но все они были законсервированы, когда Geely вступила в стратегическое партнерство с Proton в 2017 году.

В настоящее время двигатели CamPro с длительным сроком службы будут использоваться в Iriz, Persona, Exora и Saga. Хотя Geely заявила, что 1,5-литровые бензиновые двигатели с турбонаддувом заменят агрегаты CamPro, скорее всего, это касается будущих моделей Proton, а не текущего модельного ряда.

Все, что вам нужно знать о тюнинге двигателя Campro от Proton

«Все, что вам нужно знать о деталях и тюнинге двигателя Proton Campro!»

TorqueCars расскажет о возможностях тюнинга вашего Campro и укажет на лучшие модификации.

Proton Campro производит потрясающие проектные двигатели, и с помощью нескольких разумных модификаций, таких как перенастройка, турбо-киты и распредвалы, вы значительно повысите удовольствие от вождения.

Полностью новая конструкция двигателя для серии Proton, разработанная совместно с Lotus.

Сосредоточившись на одном блоке, компания Proton смогла разработать системы кулачков, впускных клапанов и фаз газораспределения и доказала, что из них можно сделать хороший двигатель.

История, мощность и характеристики двигателя

• S4PH 1,6 л 110 л.с.
• S4PE 1,3 л 94 л.с. 89 фунт-сила-фут
• CamPro CPS (конструкция с тремя кулачками) 1,6 138 л.с. 151 фунт-фут
• CamPro IAFM впускной коллектор переменной длины
  1,3 98 л.с. 83 фунт-фут
  1,6 109 л.с. 111 фунт-фут
• CamPro CFE с турбонаддувом 138 л.с. 151 фунт-фут
• Двигатель Campro VVT Система изменения фаз газораспределения
  1,3 94 л. с. 89 фунт-сила-фут
  1,6 107 л.с. 111 фунт-фут

Лучшие детали Campro

Тот факт, что некоторые модификации пользуются популярностью у владельцев Campro, не означает, что их стоит приобретать. Вместо этого мы рекомендуем только то, что мы считаем лучшими модернизациями, которые дадут вашему Campro максимальную прибавку мощности за ваши деньги.

Ранние двигатели Campro имеют плоскую точку в нижней части, с профилем кулачка и дополнительным блоком управления можно сгладить это и создать довольно аккуратную настройку двигателя.

Профиль распределительного вала играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация распределительного вала имеет большое значение. Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля распределительного вала, поэтому при модернизации распределительного вала предлагается значительный прирост мощности.

Распредвалы для быстрых дорог имеют тенденцию повышать мощность в диапазоне оборотов, вы можете немного потерять л. с. на низких оборотах, но мощность на высоких оборотах будет лучше.

Распределительные валы Motorsport, резко увеличивают диапазон оборотов на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Камера Motorsport усложняет работу в плотном потоке, потому что мощность на низких оборотах будет очень неравномерной. Кулачки для соревнований рассчитаны на максимальную мощность в верхнем диапазоне оборотов, что недопустимо для большинства ежедневных поездок на работу!

Вы должны в идеале согласовать мощность двигателя с тем, как вы используете автомобиль, поэтому для дорожного автомобиля используйте более короткий кулачок Campro

Некоторые двигатели Campro лучше реагируют на слабую продолжительность распредвала. Проверьте двигатель на катящейся дороге.

Карта ЭБУ и заправка также влияют на прирост мощности, который вы получите.

Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должны совпадать, хотя большинство распредвалов и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие модификации двигателя для вашего автомобиля

1. Переназначение — переназначение дает наибольшее преимущество с точки зрения экономии средств, альтернативой являются ЭБУ вторичного рынка и дополнительные ЭБУ.
2. Кулачки Fast Road являются одним из наиболее значительных механических изменений, но они должны быть установлены кем-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму, чтобы переточить стандартный распределительный вал.
3. Впуск и выпуск. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение.
4. Модернизация турбокомпрессоров и нагнетателей — принудительная индукция — наиболее эффективный подход к увеличению подачи воздуха, позволяющий сжигать больше топлива и производить больше энергии. Это одно из самых дорогих обновлений, но оно дает наилучшие результаты.
5. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является обеспечение поступления воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя:  Переназначение/складывание ЭБУ, Панельные воздушные фильтры, перфорированная и сглаженная воздушная камера, спортивный выпускной коллектор/коллектор, распределительный вал Fast Road, впускные коллекторы.

Типичные модификации Stage 2 часто включают в себя: впускной комплект , топливные форсунки с высоким расходом, распредвал Fast Road, модернизацию топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп, полированную головку с отверстиями.

Типичные модификации этапа 3 часто включают: Балансировка двигателя и чертежи, Модернизация кривошипа и поршня для изменения степени сжатия, Добавление или модернизация принудительной индукции (турбо/нагнетатель), Внутренние модернизации двигателя (проходные отверстия головки/клапаны большего размера), Преобразование двойного наддува , Конкурсная камера.

Спланируйте свои варианты, а затем приобретите свои моды и установите себе цель мощности, чтобы избежать дорогостоящих ошибок.

Переназначение поможет в полной мере реализовать весь потенциал всех деталей, которые вы установили на свой Campro.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, перепрошивка невозможна, поэтому лучше использовать ЭБУ вторичного рынка, и многие из них превзойдут заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы его настроили. правильно.)

Это обычно дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать около 15% на двигателях NA (без наддува), но полученные цифры обычно варьируются в зависимости от установленных вами деталей и состояние вашего двигателя.

Подача большего количества воздуха в двигатель Campro — это основная цель любой задачи модернизации двигателя.

Впускная камера пропускает воздух из фильтра и позволяет втягивать его в цилиндры двигателя.

Форма и расход впускных коллекторов могут значительно улучшить подачу топлива на Campro.

Большинство впускных коллекторов остро нуждаются в запасных частях, хотя некоторые производители предлагают достаточно хорошие впускные коллекторы.

Установка комплектов больших клапанов, небольшое расширение портов Campro и продувка напора также поднимут мощность и, что важно, позволят вам лучше увеличить мощность других деталей.

Модернизация турбонаддува

Двигатели NA (без наддува) требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам принять во внимание плюсы и минусы движения по этому маршруту на вашем Campro

.

Чем больше воздуха вы можете накачать в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя дает значительный прирост мощности.

Когда двигатель оснащен турбокомпрессором, тюнинговые модификации дают лучший прирост мощности, и вы увидите, что турбодвигатели сделаны из более твердых и прочных компонентов.

Однако у двигателей есть слабые места.

Посмотрите, где вы найдете эти ограничения, и установите более прочные поршни, кривошип и компоненты двигателя, чтобы использовать мощность.

Мы видели, как водители тратили кучу денег на модернизацию турбонагнетателя на Campro только для того, чтобы увидеть, как двигатель дымит на первом выезде после того, как он был закончен.

Большие турбины обычно имеют отставание на низах, а маленькие турбины быстро раскручиваются, но не имеют пикового прироста л.с.

За последние 20 лет выбор турбоагрегатов постоянно увеличивается, и мы обычно находим турбоагрегаты с регулируемыми лопастями, позволяющие изменять угол лопасти в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и увеличить максимальную мощность.

Турбокомпрессоры Twin Scroll отводят выхлопные газы в пару каналов и направляют их на лопатки турбонагнетателя, расположенные под разными углами. Они также улучшают эффект продувки двигателя.

На этих двигателях часто можно увидеть ограничение в датчике расхода воздуха AFM/MAF, когда в двигатель всасывается намного больше воздуха.

Мы отмечаем, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим приростом мощности, тогда как датчик воздуха OEM потребляет мощность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонаддува приведет к значительному увеличению мощности, хотя его установка будет более сложной. Если вы хотите узнать больше, у нас есть руководство по добавлению л.с.

Заправка топливом

Не пропустите: при увеличении мощности и крутящего момента вам потребуется увеличить заправку топливом — это делает машину более жаждущей. Мы настоятельно рекомендуем вам быть щедрыми с расходом на форсунках.

Как показывает практика, добавьте еще 20% при указании форсунки, это учитывает износ форсунки и дает вам запас мощности, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку к типу топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

• 4 Цилиндровые двигатели с турбонаддувом
• 58 фунтов на квадратный дюйм 340 см3/мин 200 л.с.
• 4-цилиндровые двигатели NA (без наддува)
• 58 фунтов на квадратный дюйм 285 см3/мин 200 л.с.
• 4-цилиндровые двигатели с наддувом
• 58 фунтов на квадратный дюйм 312 см3/мин 200 л.с.

Выхлоп

Вам нужно повысить мощность выхлопа только в том случае, если он действительно вызывает проблемы с потоком.

На большинстве заводских выхлопов вы обнаружите, что ваш расход в порядке даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровень мощности, вам понадобится более плавный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы помогают сбалансировать поток газов через двигатель.

Но если ваша выхлопная труба слишком велика, т. е. имеет диаметр более 2,5 дюймов, вы потеряете большую часть скорости потока и, в конечном итоге, потеряете мощность и крутящий момент.

Обычно ограничения выхлопа связаны с установленными катализаторами и фильтрами, поэтому ответом является добавление более плавной спортивной альтернативы. Это обеспечивает легальное движение автомобиля по дорогам и будет намного лучше течь из-за большей площади внутренней поверхности и дизайна, что дает дополнительное преимущество в том, что ваш автомобиль разрешен для движения по дорогам. Альтернативный декат следует рассматривать как мод только для бездорожья, так как удаление катализатора является незаконным в большинстве территорий и регионов для автомобилей с дорожной регистрацией..

Слабые места Проблемы и проблемные области на

Двигатели, как правило, надежные и прочные агрегаты, если вы соблюдаете графики обслуживания производителей и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности. Небольшое количество проблем должно возникнуть, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Углеродные отложения в головке, особенно вокруг клапанов, которые снижают мощность или создают плоские участки. Это более серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, но на нее следует обращать внимание на всех двигателях. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или сбоями после применения модов и обновлений или настройки, обычно это не связано с конструкцией этого двигателя, поэтому вместо этого см. нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла имеет жизненно важное значение для двигателя, особенно при настройке, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке вашего двигателя, присоединяйтесь к нам в нашем дружественный форум  где можно более подробно обсудить варианты тюнинга с нашими владельцами. Также стоит прочитать наши непредвзятые статьи по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам приятно слышать, что сделали наши посетители и какие улучшения лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей, которые постоянно обновляются и пересматриваются.

Если вам понравилась эта страница, мы будем очень признательны, если вы поделитесь ссылкой на нее на ваших любимых форумах или в ваших профилях в социальных сетях, это поможет нам продолжать работу.

Посетите мой канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент…

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это сэкономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была
зарегистрирован под протоном. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.


Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео и подпишитесь на мой канал YouTube.

proton-engine — Анализ работоспособности пакетов npm

Все уязвимости безопасности относятся к
производственных зависимостей прямых и косвенных
пакеты.

Риск безопасности и лицензии для основных версий

Все версии

9.44443 9.4443 9.4443 |

4.344 3

Версия				Уязвимости	Риск лицензии
08/2022		C H M M M M . 0221	В М Д	04/2022		C H M L	H M L
4. 2.1	|	10/2020	Popular	C H M L	H M L
3. 3.0	|	10/2019		C H M L	H M L

License
Массачусетский технологический институт
Политика безопасности
Нет

Ваш проект подвержен уязвимостям?

Сканируйте свои проекты на наличие уязвимостей. Быстро исправить с помощью автоматизированного
исправления. Начните работу со Snyk бесплатно.

Начните бесплатно

Еженедельные загрузки (1479)

Скачать тренд

Иждивенцы

12

Звезды GitHub

2,17 тыс.

Вилки

271

Авторы

20

---

Популярность прямого использования

Необычный

---

Пакет npm proton-engine получает в общей сложности
1479скачиваний в неделю. Таким образом, мы забили
Уровень популярности протонного двигателя будет признан.

На основе статистики проекта из репозитория GitHub для
npm пакет proton-engine, мы обнаружили, что он
снялся 2170 раз, и это 12 других проектов
в экосистеме зависят от него.

Загрузки рассчитываются как скользящие средние за период из последних 12
месяцев, за исключением выходных и известных отсутствующих точек данных.

Частота фиксации

Открытые проблемы

6

Открытый PR

0

Последняя версия

2 месяца назад

Последняя фиксация

21 день назад

---

Дальнейший анализ технического состояния протонного двигателя на основе
каденция выпущенных версий npm, активность репозитория,
и другие точки данных определили, что его обслуживание
Здоровый.

Мы обнаружили, что proton-engine демонстрирует положительную частоту выпуска версий.
по крайней мере с одной новой версией, выпущенной за последние 3 месяца.

В качестве здорового признака текущего обслуживания проекта мы обнаружили, что
В репозитории GitHub был по крайней мере 1 запрос на включение или проблема, с которой взаимодействовали
сообществом.

Совместимость с Node.js

не определено

---

9 лет0631

3 года

Зависимости

0 Прямые

Версии

44

Установочный размер

1,27 МБ

Распределенные теги

1

Количество файлов

76

Обслуживающий персонал

2

Типы TS

Да

---

proton-engine имеет более одного и последнего тега по умолчанию, опубликованного для
пакет нпм. Это означает, что для этого могут быть доступны другие теги.
пакет, например рядом, чтобы указать будущие выпуски, или стабильный, чтобы указать
стабильные релизы.

PROTON ПРЕДСТАВЛЯЕТ НОВУЮ ЛИНИЮ СБОРКИ ДВИГАТЕЛЕЙ HI-TECH В ТАНЬЮНГ МАЛИМ

5
июль 2022 г.

PROTON ПРЕДСТАВЛЯЕТ НОВУЮ ЛИНИЮ СБОРКИ ДВИГАТЕЛЕЙ HI-TECH В ТАНЬЮНГ МАЛИМ

ПОДЕЛИТЬСЯ


— Новая линейка двигателей 1,5 TGDI для местного и экспортного рынков
— Способна производить 180 000 единиц в год в три смены


Танджунг Малим, 5 июля 2022 г. – Сегодня национальный производитель автомобилей PROTON представил свой новый высокотехнологичный двигатель в сборе.
line в Tanjung Malim на эксклюзивном мероприятии для приглашенных представителей СМИ. В эксплуатации с апреля этого года объект
производит двигатель компании 1.5 TGDI (Turbo Gasoline Direct Injection), собранный впервые
за пределами Китая и является одной из самых передовых линий сборки автомобильных двигателей в стране.

Сборочная линия, расположенная на заводе двигателей и силовых агрегатов Proton Tanjung Malim, занимает площадь 18 000 кв.
м и имеет текущую максимальную мощность 180 000 двигателей при работе в три смены. Проект также
часть 1,8 миллиарда ринггитов, выделенных PROTON на модернизацию своих объектов в Танджунг Малим.


Демонстрация обмена технологиями Geely с малайзийскими поставщиками и талантами


Удостоенный наград двигатель, установленный на нескольких брендах Geely Group, трехцилиндровый двигатель 1.5 TGDI и его
варианты до сих пор использовались в более чем 750 000 автомобилей, проданных по всему миру. Использование таких решений, как двигатель
уменьшение размеров, оптимизированные тепловые и смазочные системы, малоинерционный турбонагнетатель и гомогенизированный GDI.
Двигатель сочетает в себе производительность с уменьшенным расходом топлива и выбросами и способен соответствовать стандарту Евро 6.
требования.

В качестве продукта местной сборки PROTON закупает детали у малайзийских и региональных поставщиков, а для своих новых
двигателя, в настоящее время имеется 72 детали, поставляемые 19 поставщиками из Малайзии и четырьмя поставщиками из стран АСЕАН. Компания также
использование новой сборочной линии для достижения своих целей в области развития человеческого капитала, при этом 202 непосредственно занятых работника
работать там. Имея средний возраст всего 24 года, они представляют следующее поколение автомобильных талантов для
нация.

«Новая линия сборки двигателей PROTON демонстрирует, что компания выполняет свои обещания перед заинтересованными сторонами. Когда
соглашение о партнерстве с Geely было заключено в 2017 году, одним из наших обязательств было инвестировать в Малайзию.
автомобильной промышленности как в финансовом плане, так и за счет внедрения новых наукоемких компонентов. Новый
сборочная линия делает это, а также дает PROTON возможность привлекать и развивать молодые таланты, которые помогут
продвигать автомобильную промышленность и компанию в будущее», — сказал Рослан Абдулла, заместитель генерального директора
Офицер ПРОТОН.

Акцент на качество с использованием технологий

Обладая 88 станциями, включая 17 автоматических, 15 полуавтоматических и 56 ручных станций, двигатель 1.5 TGDI
сборочная линия была построена в духе IR 4.0 с высоким уровнем автоматизации для повышения производительности. Размещенный
в чистой среде с контролируемым климатом, которая имеет антистатическую станцию ​​для снятия статического электричества
электричество для защиты используемых высокотехнологичных электронных компонентов, сборочная линия движется по конвейерной системе
это не только более плавно, но и чище, долговечнее и дешевле в эксплуатации, чем тот, в котором используется цепь.

Все работники сборочной линии прошли интенсивное обучение у Geely, а также у поставщиков
используемые машины, в том числе такие названия, как ABB, COMAU, FEV China, FEV India, WiBeda и Hangxin. Это
также внедряет технологию Интернета вещей (IOT) в виде инструментов интенсивного сбора и анализа данных для
гарантировать, что качество соответствует требуемым стандартам и поддерживается. Кроме того, 207 Защита от ошибок (EMP)
управления и 34 интеллектуальные камеры высокого разрешения были установлены на линии для предотвращения процесса и
дефекты сборки и сократить время простоя благодаря возможностям обнаружения дефектов в режиме 100% в реальном времени.

«Качество является главным приоритетом на нашей новой сборочной линии двигателей. Мы знаем, что нам нужно показать малазийцам, что
PROTON способен создавать надежные высококачественные продукты, поэтому мы ничего не оставляем на волю случая. Помимо
меры контроля качества, развернутые на сборочной линии, мы также тесно сотрудничаем с нашими коллегами в Geely
для решения проблем и обмена передовым опытом в наших усилиях по созданию двигателя мирового класса», — добавил Рослан.
Абдулла.

-Конец-

КЛИНИЧЕСКАЯ КЛИНИЧЕСКАЯ КЛИНИЧЕСКАЯ ДЕРГОВИНАНАРИЧЕСКАЯ ДЕРНАЛЬНАРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. 2016 Осень; 3(2):312-319.


doi: 10.14338/IJPT-16-00011.1.

Epub 2016 30 декабря.

Крис Белтран
¹
, Х Ван Чан Цын
¹
, Курт Э. Августин
²
, Мартин Буэс
²
, Дэниел В. Манди
¹
, Тимоти Дж. Уолш
³
, Майкл Г. Герман
¹
, Надя Н Лаак
¹


Принадлежности


• ¹ Радиационная онкология, клиника Майо, Рочестер, Миннесота, США.
• ² Радиационная онкология, клиника Майо, Феникс, Аризона, США.
• ³ Информационные технологии, клиника Мэйо, Рочестер, Миннесота, США.

• PMID:

  31772983

• PMCID:

  PMC6871619

• DOI:

  10.14338/IJPT-16-00011.1

Бесплатная статья ЧВК

Крис Белтран и др.

Int J Part Ther.

2016 Осень.

Бесплатная статья ЧВК

. 2016 Осень; 3(2):312-319.

doi: 10.14338/IJPT-16-00011.1.

Epub 2016 30 декабря.

Авторы


Крис Белтран
¹
, Х Ван Чан Цын
¹
, Курт Э. Августин
²
, Мартин Буэс
²
, Дэниел В. Манди
¹
, Тимоти Дж. Уолш
³
, Майкл Г. Герман
¹
, Надя Н Лаак
¹


Принадлежности


• ¹ Радиационная онкология, клиника Майо, Рочестер, Миннесота, США.
• ² Радиационная онкология, клиника Майо, Феникс, Аризона, США.
• ³ Информационные технологии, клиника Мэйо, Рочестер, Миннесота, США.

• PMID:

  31772983

• PMCID:

  PMC6871619

• DOI:

  10.14338/IJPT-16-00011.1

Абстрактный


Цель:


Разработать клиническую инфраструктуру, которая позволяет проводить рутинный расчет дозы методом Монте-Карло для проверки планов точечного сканирования протонами и включает простую биологическую модель для помощи в защите нормальных тканей.


Материалы и методы:


В качестве расчетного механизма для проверки дозы на планах точечного сканирования протонов использовался графический процессор с ускоренным дозиметрическим двигателем Монте-Карло. Вокруг этого механизма была построена инфраструктура, позволяющая беспрепятственно экспортировать планы лечения из системы планирования лечения и импортировать распределение дозы из расчета Монте-Карло через DICOM (цифровая визуализация и связь в медицине). Был разработан простой в использовании веб-интерфейс, позволяющий запускать приложение с любого компьютера. В дополнение к стандартной относительной биологической эффективности = 1,1 для протонной терапии было включено простое линейное уравнение, зависящее от взвешенной по дозе линейной передачи энергии. Это использовалось, чтобы помочь обнаружить возможную высокую биологическую дозу в критических структурах.


Полученные результаты:


За первый год работы в нашем протонном центре пролечено более 270 пациентов. Поскольку большинство планов прошли несколько итераций перед окончательным утверждением, через систему было обработано более 1000 планов от нескольких пользователей с минимальным временем простоя. Среднее время от экспорта плана до импорта доз Монте-Карло составляло менее 15 минут. Планы лечения были изменены на основе номинальной дозы Монте-Карло или биологической дозы.


Вывод:


Подтверждение расчета дозы по методу Монте-Карло для планов лечения протонным сканированием возможно в клинических условиях. Трехмерная проверка дозы, особенно вблизи неоднородностей, привела к модификации плана. Данные о биологической дозе обеспечивают действенную обратную связь для эффектов конца диапазона, особенно у педиатрических пациентов.


Ключевые слова:


Монте-Карло; проверка дозы; протонная терапия.

© Copyright 2016 Международный журнал терапии частицами.

Заявление о конфликте интересов


gov/pub-one»> Конфликты интересов: у авторов нет конфликтов интересов, о которых следует сообщать.

Цифры


Рисунок 1.

Доза окрашивания и дозировка-объем…

Рисунок 1.

Графики цветового окрашивания дозы и гистограммы доза-объем (DVH) для системы планирования лечения…


Фигура 1.


Отображаются графики цветовой заливки дозы и гистограммы доза-объем (DVH) для системы планирования лечения (TPS) и расчета дозы по методу Монте-Карло (MC). Изображения слева получены из расчета TPS, а справа — MC. Пурпурный DVH является целью; остальные 2 представляют собой критические конструкции серийного типа. Треугольные маркеры предназначены для TPS DVH; квадрат для МС. Для этого пациента не было значимых различий в двух расчетах, поэтому вмешательство не потребовалось.

Рисунок 2.

Доза окрашивания…

Рисунок 2.

Цветная заливка дозы системы планирования лечения (TPS) сгенерировала распределение (слева) и…


Фигура 2.


Сгенерированное распределение дозы системы планирования лечения (TPS) (слева) и сгенерированное методом Монте-Карло распределение дозы (справа) для центральной опухоли головного мозга с объемом клинической мишени (CTV) (красный), который составляет примерно 2 см в диаметре. . На графике в центре показан профиль дозы через центр CTV, где красным цветом показан расчет TPS. Обратите внимание, что распределение дозы Монте-Карло на 2,2% ниже, чем у TPS в центральной области CTV. Это различие связано с небольшим размером мишени и сложным неоднородным окружением. Этот план подходит для перенормировки.

Рисунок 3.

Доза окрашивания…

Рисунок 3.

Окрашивание дозы системы планирования лечения сгенерировало распределение (слева) и…


Рисунок 3.


Окрашивание дозы системы планирования лечения сгенерировало распределение (слева) и сгенерировало распределение дозы методом Монте-Карло (справа) для лечения головы и шеи. Существует примечательная область, в которой расчет методом Монте-Карло приводит к увеличению дозы примерно на 15%. В ходе исследования было установлено, что луч шел параллельно большой поверхности раздела кость/воздух рядом с трахеей и телами позвонков, что привело к несоответствию, которое не находится в непосредственной близости от этих поверхностей.

Рисунок 4.

Доза красок для…

Рисунок 4.

Цветная заливка дозы для взвешенного по дозе линейного расчета биологической дозы переноса энергии…


Рисунок 4.


Цветная заливка дозы для взвешенного по дозе расчета линейной передачи энергии взвешенной биологической дозы для первоначального плана (вверху) и после модификации (внизу). Модификация была сделана для снижения высокой биологической дозы, указанной желтыми стрелками. В районе биологических горячих точек физическая доза исходного плана на 2% выше модифицированного плана, но биологическая доза отличается на ∼10%. Небольшие модификации края и угла гентри привели к улучшению профиля биологической дозы в критических местах, таких как ствол головного мозга и спинной мозг.

См. это изображение и информацию об авторских правах в PMC

Похожие статьи


• Онлайн-адаптивная протонная терапия Монте-Карло с ускорением на графическом процессоре: технико-экономическое обоснование.

  Фэн Х., Патель С.Х., Вонг В.В., Юнкин Дж.Е., Пенончелло Г.П., Моралес Д.Х., Стокер Дж.Б., Робертсон Д.Г., Фатига М., Буес М., Шильд С.Е., Фут Р.Л., Лю В.
  Фэн Х и др.
  мед. физ. 2022 июнь;49(6):3550-3563. doi: 10.1002/mp.15678. Epub 2022 27 апр.
  мед. физ. 2022.

  PMID: 35443080

• Клиническая валидация дозиметрического двигателя Монте-Карло на базе графического процессора коммерческой системы планирования лечения для протонной терапии со сканированием карандашным лучом.

  Фраккиолла Ф., Энгвалл Э. , Янсон М., Тамм Ф., Лорентини С., Феллин Ф., Бертолини М., Альгранати С., Ригетто Р., Фараче П., Амикетти М., Шварц М.
  Фраккиолла Ф. и др.
  физ.мед. 2021 авг; 88: 226-234. doi: 10.1016/j.ejmp.2021.07.012. Epub 2021 23 июля.
  физ.мед. 2021.

  PMID: 34311160

• Клинически применимая оптимизация биологической дозы методом Монте-Карло для лечения рака головы и шеи с помощью точечной протонной терапии.

  Ван Чан Цынг Х.С., Ма Дж., Креофски Ч.Р., Ма Д.Дж., Белтран С.
  Wan Chan Tseung HS, et al.
  Int J Radiat Oncol Biol Phys. 2016 1 августа; 95 (5): 1535-1543. doi: 10.1016/j.ijrobp.2016.03.041. Epub 2016 6 апр.
  Int J Radiat Oncol Biol Phys. 2016.

  PMID: 27325476

• Расширение и проверка gDPM механизма дозирования GPU-Monte Carlo для независимой онлайн-верификации дозы MR-LINAC мощностью 1,5 Тл.

  Ли Ю, Дин С, Ван Б, Лю Х, Хуан Х, Сонг Т.
  Ли Ю и др.
  мед. физ. 2021 Октябрь; 48 (10): 6174-6183. doi: 10.1002/mp.15165. Epub 2021 28 августа.
  мед. физ. 2021.

  PMID: 34387872

• Клиническая реализация полного расчета дозы Монте-Карло в протонно-лучевой терапии.

  Паганетти Х., Цзян Х., Пароди К., Слопсема Р., Энгельсман М.
  Паганетти Х. и др.
  физ.-мед. биол. 7 сентября 2008 г .; 53 (17): 4825-53. дои: 10.1088/0031-9155/53/17/023. Epub 2008, 13 августа.
  физ.-мед. биол. 2008.

  PMID: 18701772

Посмотреть все похожие статьи

Цитируется


• Технологии новой школы встречаются с методами старой школы: протонная терапия с модулированной интенсивностью и лапароскопический тазовый слинг способствуют безопасному и эффективному лечению тазовой саркомы.

  Gits HC, Dozois EJ, Houdek MT, Ho TP, Okuno SH, Guenzel RM, McGrath LA, Kraling AJ, Johnson JE, Lester SC.
  Гитс Х.К. и др.
  Adv Radiat Oncol. 2022 28 июня; 7(6):101008. doi: 10.1016/j.adro.2022.101008. электронная коллекция 2022 ноябрь-декабрь.
  Adv Radiat Oncol. 2022.

  PMID: 36034194
  Бесплатная статья ЧВК.

• Биологическая эффективность ионного пучка для облучения клеток In Vitro .

  Ли Х.
  Ли Х.
  Фронт Онкол. 2022 29 июня; 12:847090. doi: 10.3389/fonc.2022.847090. Электронная коллекция 2022.
  Фронт Онкол. 2022.

  PMID: 35847895
  Бесплатная статья ЧВК.

• Как мы можем рассматривать переменные RBE и LET _d для предсказания в клинической практике? Отчет о педиатрическом клиническом случае в Нормандском центре протонной терапии с использованием независимого механизма дозирования.

  Мейн С., Копп Б., Вела А., Дютей П., Лесюер П., Стефан Д., Дебус Дж., Хаберер Т., Абдоллахи А., Майрани А., Тессонье Т.
  Мейн С. и др.
  Радиат Онкол. 2022 4 февраля; 17 (1): 23. doi: 10.1186/s13014-021-01960-вт.
  Радиат Онкол. 2022.

  PMID: 35120547
  Бесплатная статья ЧВК.

• ОБЭ-взвешенная доза и ее влияние на риск острого коронарного события у больных раком молочной железы, получавших протонную терапию с модулированной интенсивностью.

  Лю С., Брэдли Дж. А., Чжэн Д., Вега РБМ, Белтран С. Дж., Менденхолл Н., Лян Х.
  Лю С и др.
  J Appl Clin Med Phys. 2022 апр; 23(4):e13527. doi: 10.1002/acm2.13527. Epub 2022 21 января.
  J Appl Clin Med Phys. 2022.

  PMID: 35060317
  Бесплатная статья ЧВК.

• Онкологический обзор NRG по использованию расчета дозы методом Монте-Карло в центрах протонной терапии США.

Опубликовано видео с работающим без топлива китайским «вечным двигателем»

Опубликовано видео с работающим без топлива китайским «вечным двигателем» — ТРК Звезда Новости, 12.09.2017

Читать далее

читайте ниже следующую новость

/news/next/?referer=/news/201709121520-4efl. htm&date=2017-09-12 15:20:00

Предлагаем посмотреть эту страницу на версии сайта для мобильных устройств.

https://mcdn.tvzvezda.ru/storage/old-images/news/vstrane_i_mire/content/201709121520-4efl.htm/1.jpg

В Китае якобы создали двигатель, нарушающий законы физики

Китайский телеканал CCTV-2 опубликовалhttps://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=Mdcer1QQLrAнаписал британский таблоид Daily Mail. 12 сентября вслед за ним об этом сообщили многие российские СМИ.

В сюжете CCTV-2 рассказывается о создании рабочего прототипа EmDrive — двигателя, который обеспечивает тягу без топлива. Она создается микроволновыми колебаниями. Таким образом, пишет Daily Mail, EmDrive нарушает третий закон Ньютона, который гласит, что «для каждого действия имеется равная и противоположная реакция». В видео утверждается, что вскоре этот прототип отправят в космос. Отмечается, что с помощью этого двигателя можно добраться от Земли до Марса всего за десять недель.

Небесная империя: от пороха до лунной базы Во 2 веке китайцы изобрели первые ракеты

Первую ракету изобрели китайцы. «Огненная стрела», применяемая со 2-3 века н.э. — это бумажная трубка, заполненная порохом (как бумага, так и порох изобретены в Поднебесной империи) и привязанная к обыкновенной стреле. Лучник поджигал порох в трубке и пускал примитивную ракету из лука. Пороховой заряд увеличивал дальность полета до 300 метров (на 100 метров дальше обычной), оперение обеспечивало устойчивость в полете, а попав в цель, оружие не только пробивало ее, но и поджигало. У китайских воинов имелось тяжелое реактивное оружие аналогичной конструкции — «копья яростного огня».

Впрочем, место и время изобретения пороха и ракет (так же, как бумаги с шелком), оспаривают многие историки. Точно можно сказать, что в 15 веке у китайцев уже были ракеты, поскольку в хрониках того времени описан полет мандарина Ван-гу на небеса. Вельможа построил странный агрегат — сидение, прикрепленное к двум коробчатым воздушным змеям и обвешанное сорока семью пороховыми ракетами. Слуги одновременно подожгли ракеты, и… отчаянный энтузиаст взлетел на небо в прямом и переносном смысле. Можно смеяться над подвигом «первого китайского космонавта», но тот действительно вошел в историю освоения космоса — именем Ван-гу назван кратер в самом центре обратной стороны Луны.

Отец китайской космонавтики

Основатель китайской космонавтики Цзэн Ху-шэн родился в 1911 году. В 1935 он отправился на учебу в Соединенные Штаты Америки, где заинтересовался исследованиями реактивного движения и довольно быстро вошел в число ведущих ученых в области космонавтики. В 1938 Ху-шэн стал одним из основателей JPL — главной космической лаборатории США. В 1945 году ему поручили задание государственной важности — собрать и вывезти из оккупированной Германии все материалы по ракетной программе рейха, с которым он превосходно справляется. Ху-шэн первым из представителей Нового света встретился с отцом германской ракеты Вернером фон Брауном и вывез его в Штаты. В 1949 году китаец разработал так называемый «Космоплан Цзэна». Этот проект затем лег в основу американской программы «Спейс шатл». В Китай, где как раз шла культурная революция Мао Цзэдуна, ученый возвращаться не хотел, но и американские расизм, маккартизм и антикоммунизм ему тоже не нравились. В 1950 году ФБР помещает известного ученого, гражданина США и члена коммунистической партии Цзэна Ху-шэна под домашний арест. В 1955 году в результате международных переговоров президент США Эйзенхауэр отдает китайского ракетчика КНР.

Вернувшись на родину, Ху-шэн в 1956-1960 годах работал по советско-китайской программе передачи ракетно-ядерных технологий и обучению китайских студентов в вузах СССР. Затем отношения между странами прервались, но накопленный опыт позволил КНР испытать в 1961 году собственную версию советской баллистической ракеты Р-2, которая в свою очередь была почти полностью скопирована с немецкой «Фау-2», а в 1966-м — поставить на вооружение межконтинентальную баллистическую ракету. Политическая борьба эпохи культурной революции тормозит ракетные исследования. Большое везение для КНР, что Ху-шэн в те годы вообще остался жив. Тем не менее, в 1970-м удалось запустить первый китайский спутник «Донгфангхонг — 1» («Красный Восток — 1»). Следующие 10 лет конструктор разрабатывал пилотируемый космический корабль, а в мае 1980-го успешно испытал беспилотный прототип, но в декабре правительство прекратило финансировать национальную космическую программу — государственная казна была пуста. Полеты возобновились только в 1985-м. К этому времени китайские инженеры усовершенствовали ракету-носитель «Чанчжэн» («Великий поход»), с помощью которой стали запускать в космос не только собственные аппараты, но и коммерческие спутники иностранных государств. К октябрю 2000 года КНР запустила 47 аппаратов (доля успешных запусков — более 90%).

Сегодня в распоряжении КНР три космодрома (Цзюцюань, Сичуань, Тайюань) и аппараты следующих типов:
• Автоматические корабли с возвращаемой капсулой, которые используются для фотосъемки планеты и научных экспериментов (кроме Китая только США и Россия умеют возвращать грузы с орбиты).
• Невозвращаемые научно-исследовательские спутники.
• Спутники связи (телефония, ТВ).
• Метеорологические спутники, в том числе для предупреждения землетрясений.
• Спутники собственной навигационной системы «Бейду», аналогичной американской GPS и российско-французской КОСПАС-SARSAT (пока «Бейду» работает в экспериментальном режиме).
• Пилотируемые корабли «Шэньчжоу» («Священный челн», другой распространенный вариант перевода — «Волшебная лодка»).

Священный челн

Цзэн Ху-Шэн задумал китайский пилотируемый корабль еще в 1968 году, а первый полет должен был состояться в 1973-м. Однако реальность сдвинула планы на 30 лет. Рывок в пилотируемой программе произошел в 1994 году, когда остро нуждающаяся в деньгах Россия продала Китаю технологии производства корабля «Союз», стыковочного узла, систем жизнеобеспечения и скафандров, а в 1996-м двое китайцев прошли курс тренировок в российском Центре подготовки космонавтов.

20 ноября 1999 года был осуществлен запуск космического корабля «Шэньчжоу-1». Полет был беспилотным, спускаемый аппарат успешно приземлился.

10 января 2001 года стартовал «Шэньчжоу-2″с обезьяной, собакой, кроликом и улитками на борту. Полет длился 7 дней.

25 марта 2002 года КНР запустила «Шэньчжоу-3», орбитальный модуль которого пробыл в космосе полгода.

Полет «Шэньчжоу-4» продлился с 30 декабря 2002 года по 5 января 2003 года.

Инженеры из Поднебесной значительно доработали наш аппарат. Во-первых, «Шэньчжоу» больше по размерам, а плоскости солнечных батарей способны поворачиваться, чтобы постоянно оставаться перпендикулярными солнечным лучам. Во-вторых, его служебный модуль (цилиндрический отсек в носовой части) полностью автономен — собственная система жизнеобеспечения, солнечные батареи и двигатели. Фактически это маленькая орбитальная станция, которую можно оставить в космосе для длительного полета.

Технические параметры «Шэньчжоу» («Союза»):
• Полная масса — 7,8 тонн (7,25)
• Длина — 8,65 метров (7,48)
• Наибольший диаметр — 2,8 метров (2,72)
• Наибольший размах солнечных батарей — 19,4 метров (10,06)

Пилотируемый полет пятого «Священного челна» был запланирован на 15 октября. Первоначально предполагалась следующая схема полета. Ракета-носитель «Чанчжэн-2Ф» стартует с космодрома Цзюцюань на северо-западе Китая и выведет «Шэньчжоу-5» на орбиту высотой около 200 километров. После 90 минут полета (чуть менее 1 витка) заработает основной двигатель корабля, находящийся в кормовом отсеке, и затормозит «Шэньчжоу». Однако накануне запуска стало известно, что высота орбиты составит 350 километров, а космонавт проведет на орбите около суток и выполнит 14 витков.

После торможения от спускаемого аппарата отделятся орбитальный модуль и двигательный отсек (орбитальный модуль может как сгореть в атмосфере, так и продолжить околоземный полет), а капсула с космонавтом войдет в плотные слои атмосферы со скоростью семь километров в секунду. Аппарат, затормозившийся в результате трения о воздух, на высоте 40 километров раскроет парашют и приземлится во Внутренней Монголии. Читателям Виктора Пелевина известно, что Внутренняя Монголия, в чьих песках завершили свои похождения Петька с Чапаевым — место, «куда попадает человек, которому удалось взойти на трон, находящийся нигде». На самом деле, это просто равнинный сельскохозяйственный район в Северном Китае, принадлежавший до середины 17 века монгольским князьям. Космодром Цзюцюань тоже расположен во Внутренней Монголии.

Хотя «Священный челн» рассчитан на троих, в первый полет отправится только один из 12 членов китайского отряда космонавтов (тайконавтов, как их называют на Западе, или юаньгуаней — на родине). Кстати, весь отряд, как на подбор, не более 170 сантиметров роста и 64 килограммов веса. Первые советские и американские космонавты тоже подбирались таким образом, чтобы помещаться в маленькие корабли.

Претендентов на роль китайского Гагарина трое — Ян Ливэй, Чжай Чжиган и Нье Хайшэнь. Наиболее вероятный кандидат — Ливэй. Во время заключительного отбора он по ряду тестов уступил Чжигану, но превзошел его по психологической устойчивости. Ливэй и Чжиган уроженцы северного Китая, в то время как Хайшэнь — южанин. Ян Ливэй родился в 1965 году в семье экономиста и школьной учительницы, после окончания средней школы в 1983 году поступил на службу в ВВС Китая, в 1990 году женился, в 1993 прошел отбор в отряд космонавтов. Со слов родственников и друзей, Ян всегда отличался отменным здоровьем, любил спорт и, несмотря на невысокий общий балл в школе, ему хорошо давались естественные и технические предметы.

Фантастика в чертежах

Планы КНР по освоению космоса не просто впечатляют — они заставляют остальные космические державы рыдать:
• 2004 — Отработка на кораблях «Шэньчжоу» стыковки, маневрирования и выхода в открытый космос.
• 2005 — Пилотируемая орбитальная станция (аналог летающей сейчас Международной космической станции), полет к Луне автоматической станции.
• 2011 — Луноход.
• 2012 — Доставка лунного грунта на Землю.
• 2016 — Пилотируемый облет Луны.
• 2020 — Двухместный аэрокосмический самолет, высадка космонавтов на Луну.
• 2030 — Обитаемая лунная база.

Таким образом, к 2020-2030 году КНР планирует не только догнать РФ и США в освоении космоса, но и перегнать их. Тогда Китай можно будет спокойно переименовать из Поднебесной империи в Небесную. Конечно, от планов до их воплощения в реальность — не одна тысяча ли. Но уже сейчас китайские планы вынудили американцев задуматься о том, как бы не отстать в космической гонке. Официальные представители НАСА заявили о том, что ведут разработки ядерного двигателя, аэрокосмического самолета (старт и посадка на обычном аэродроме), хотят возродить лунную программу, отправить людей на Марс и даже послать экспедицию из 200 человек за пределы Солнечной системы. Планы обеих держав попахивают фантастикой, но по крайней мере — научной. Остальные государства, в том числе и Россия, даже мечтать о подобном не могут.

Впрочем, рядовые обитатели державы с пятым в мире ВВП о своих космических перспективах отзываются сдержанно.

«Для китайцев — по крайней мере тех, кто живет в Шанхае — все это не очень важно», — заявила корреспонденту Ленты.Ру жительница города. Китайцы и без космоса знают, что их страна — передовая в научно-техническом отношении, да и людей в космосе побывало уже очень много. ТВ о предстоящем полете рассказывает мало и сдержанно, возможно опасаясь неудачи. Несколько лет назад на стартовой площадке взорвалась ракета, и погибли 6 человек, так что там знают, что во время запуска всякое может случиться. Тем не менее, шанхайцы уверены, что все пройдет хорошо.

Николай Дзись-Войнаровский

10 главных изобретений в истории мореплавания – INTERPARUS

От ориентирования по звездам до GPS: это 10 главных изобретений в истории мореплавания, которые изменили морские путешествия. И, без которых нам уже сложно представить свою жизнь.

10 главных изобретений в истории мореплавания

Первые парусные суда

Первые изображения парусных кораблей датируются приблизительно 5500 годом до н.э. Они были найдены на расписных дисках древней Месопотамии, на территории современного Кувейта. Эти простые парусные лодки, ходившие по Нилу, были сделаны из тростника и несли на мачте один прямоугольный парус из папируса.

Многие древние цивилизации, включая египтян, греков и римлян сделали свой вклад в теорию и практику мореплавания. Полинезийцы использовали выдолбленные из дерева каноэ с поплавками-балансирами, чтобы осваивать окрестные острова. Также они создавали навигационные карты из связанных особым способом хворостин, зашифровывая в них волновую обстановку и характер течений в регионе. Информацию с этих «карт» опытные лоцманы того времени должны были знать на память. 

Карты из прутиков, в которых навигаторы Океании зашифровывали расположения островов, характер волн и течений в регионе. Карты с стровов Полинезии и Микронезии

Полинезийская карта

Свои традиции мореходства имели арабы, китайцы и индусы. А корабли викингов хоть и приводились в движение веслами, однако были способны доходить от расположенных на севере Атлантики европейских островов до Северной Америки преимущественно под парусом.

Именно европейцы прочно захватили первенство в развитии технологий мореплавания во время так называемой «Эпохи Великих географических открытий».

Рулевые весла и перо руля

По мере того, как возрастала важность мореплавания в жизни древних цивилизаций, конструкторы стремились создавать инновации, улучшающие характеристики кораблей. Одним из ключевых технологических прорывов стало рулевое весло – изобретение, предшествовавшее более современному перу руля, закрепленному на корме.

По сути, такой руль был просто увеличенным веслом или даже доской, прикрепленной на миделе справа или на корме. Собственно, английское название правого борта, starboard, и есть видоизмененным steerboard – борт, на котором крепится руль. Это изобретение позволило кормчим эффективнее управлять судами.

Викинги на своих кораблях использовали только рулевые весла. А небольшие лодки, вроде английских яликов, до сих пор оснащены этим типом управления.

Изобретение пера приписывают китайцам, которым пришла в голову идея прикрепить подвижный рулевой механизм позади корпуса судна. Это произошло примерно в I столетии нашей эры, во времена династии Хань. А вот западной цивилизации понадобилась еще тысяча лет, чтобы дойти до этого новшества.

Драккар – оригинальный корабль викингов, обнаруженный в 1904 году в Норвегии, хранится в музее драккаров в Осло. На борту справа расположено рулевое весло

Навигация по звездам

Перспектива плавания в пространстве, лишенном видимых ориентиров – как, например, ночное море – и сегодня выглядит пугающе для непосвященных. И то, что древние цивилизации были на это способны, является еще одним свидетельством человеческого гения.

Астронавигация – метод, который моряки прошлых эпох использовали, проводя свои корабли в темноте или вне видимости земли. Он требует измерений углов между небесными телами и горизонтом, точного фиксирования времени измерений, чтобы определять свои координаты и удерживать судно на курсе.

Письменные свидетельства о прикладном использовании астронавигации встречаются уже в легендарной «Одиссее», сложенной Гомером около 3 000 лет назад. Так, нимфа Калипсо советует Одиссею держать созвездие известное как Большая Медведица или Ковш на левой стороне, когда он наблюдает некоторые другие созвездия, чтобы определить свое местоположение.

Киль

Конструктивный брус, идущий от носа корабля к корме и расположенный ниже остальной части корпуса, был придуман викингами, бесстрашными северными мореплавателями. Поскольку их корабли имели прямоугольные паруса, они были склонны к большому сносу, когда шли круто к ветру. Киль уменьшал это смещение, увеличивал скорость и делал корабли викингов более устойчивыми.

Изначально кили были небольшими и не влияли сильно на осадку судна. Сегодняшние стационарные кили могут довольно глубоко уходить в воду, препятствуя проходу корабля по мелководью. Однако их распространение сильно поспособствовало увеличению устойчивости современных судов.

Киль и перо руля яхты под водой

Киль придает яхте устойчивость, поскольку понижает центр тяжести и таким образом помогает удерживать лодку от опрокидывания. А на гоночных яхтах зачастую делают качающиеся кили, отклоняющиеся при необходимости вправо или влево, которые сообщают лодкам восстанавливающий момент при крене.

Гоночная яхта команды Brunel. Четко видны качающийся киль лодки и перо руля

Как выбрать якорь для своей лодки

Латинский (косой) парус

Одним из самых значительных прорывов в истории мореплавания стало изобретение так называемого латинского паруса. Это косой парус, прикрепленный верхней шкаториной к наклонному рейку, нижний конец которого доходит до палубы. Он расположен как бы «вдоль» ветра. И движущая сила возникает за счет разности давлений между вогнутой и выпуклой частями – так же, как и подъемная сила самолетного крыла. Такой парус позволяет лодке идти круто к ветру зигзагами, меняя галсы. И в этом его конструктивное преимущество над прямоугольными парусами, эффективными только при полных курсах.

Точное время и место происхождения косого паруса неизвестны. Зато известно, что он является первым парусным вооружением такого типа. Некоторые исследователи предполагают, что он был в ходу уже у греков в I веке до н.э. Другие относят его к периоду Римской империи, I-II век н.э. Также возможно, что этот парус пришел в Средиземноморье от арабских или персидских моряков. Полинезийцы также изобрели свой тип косого паруса. Он был безмачтовым, и его конструкция была совершенно отличной от той, что использовалась в Средиземном море.

Именно латинский парус, дающий судну способность идти круто к ветру, во многом и поспособствовал наступлению эпохи Великих географических открытий.

Простота и эффективность латинского паруса и сегодня делают его востребованным в мореплавании

Каракка и первое кругосветное путешествие

Каракка – таким был тип корабля, на котором люди совершили первое кругосветное плавание. На это путешествие испанской экспедиции понадобилось почти четыре года, и заканчивал его не тот капитан, который начинал. Португалец Фернан Магеллан, глава вышедшей из Испании в 1519 году экспедиции, погиб на Филиппинах в 1521. Испанец Хуан Себастьян Элькано привел каракку «Виктория», единственную уцелевшую из пяти кораблей, обратно в 1522.

Каракки были трех- или четырехмачтовыми судами, созданными генуэзцами в XV веке для торговых целей. Их вместительность позволяла совершать продолжительные плавания, что было важно для европейской колониальной экспансии в эпоху Великих открытий. Способные ходить в океане, достаточно большие чтобы уверенно себя чувствовать в суровых водах, каракки несли прямоугольное парусное вооружение на фок- и грот-мачтах, и косой латинский парус на бизани.

Современная реплика каракки «Виктория» — корабля, на котором было совершено первое в истории человечества кругосветное плавание

Корабельные двигатели

Конечно, каракки не были финальным словом в парусном кораблестроении. Со временем их превзошли более быстроходные корабли, вроде клиперов, сократившие время перевозки людей и товаров вокруг света. Но следующим новым витком в кораблестроении стал двигатель.

Первые двигатели работали на пару и были адаптированы для нужд флота примерно через сто лет после того, как Томас Ньюкомен создал коммерчески успешный паровой двигатель в 1712 году.

Шотландский инженер Уильям Симингтон построил первый в мире практичный пароход, «Шарлотту Дандас» в 1802 году. А через 17 лет судно с паровым двигателем совершило первый трансатлантический переход. В 1819 корабль под названием «Саванна», вышел из американского порта Саванна, штат Джорджия, в английский Ливерпуль.

Усовершенствование технологии продолжалось на протяжении всего века, пока в конечном итоге на смену паровым двигателям не пришли дизеля. Очевидным эффектом от использования двигателя стала возможность идти с постоянной скоростью даже при неблагоприятном ветре и погоде.

Пароход «Шарлотта Дандас» стал первым примером прикладного использования парового двигателя на флоте

8 советов по экономии топлива для яхт

Аварийный радиобуй

Появление морского аварийного радиобуя (Emergency Position-Indicating Radio Beacons, EPIRB) существенно повысило безопасность морских путешествий.

Включенный радиобуй передает сигнал спутниковой поисково-спасательной системе Коспас-Сарсат, которая была создана международными усилиями для обнаружения судов, самолетов и других объектов, потерпевших аварию.

Хотя радиобуй может быть запущен в ручном режиме, у него есть также автоматическая функция срабатывания в чрезвычайной ситуации. Если судно начинает тонуть, баростат на глубине 6-7 метров перерубает чеку, удерживающую створки защитного контейнера, радиобуй пружиной выталкивается наружу и активируется при контакте с водой. После получения сигнала наземные службы спасения обязаны на него отреагировать и предпринять усилия для обнаружения выживших.

Аварийные радиобуи

Сигналы аварийных радиобуев мониторятся международной спутниковой системой Коспас-Сарсат. Главная задача системы – помочь спасателям обнаружить выживших в катастрофе в течение так называемого «золотого дня» — 24 часов, когда большинству из них может быть оказана эффективная помощь

С 1979 года посланные аварийными буями радиосигналы помогли спасти жизни десятков тысяч людей. Кстати, название Коспас-Сарсат состоит из двух аббревиатур, русской и английской.Расшифровывается оно так: Космическая Система Поиска Аварийных Судов-Search And Rescue Satellite-Aided Tracking. В разработке и запуске системы в свое время участвовали США, СССР, Канада и Франция.

Самый маленький спасательный жилет в мире

Персональный радиомаячок PanPan

GPS

Мореплаватели и ученые потратили много усилий в поисках способа, который позволял бы точно определять местоположение судна в открытом море или океане.

Последний технический прорыв состоялся тогда, когда корабли стали оснащаться GPS-оборудованием. Работая по тому же принципу, что и навигаторы для автомобилей, система глобального позиционирования (Global Positioning System, GPS) сделала морскую навигацию менее зависимой от бумажных карт, но более – от электронных.

GPS-приемники являются частью космической навигационной системы, которая сообщает информацию о местоположении судна и времени в любых погодных условиях, в любой точке Земли, которая попадает в поле зрения четырех или более спутников.

Человечество прошло долгий путь с тех времен, когда морякам приходилось ориентироваться по звездам. Сегодня мы идем по Мировому Океану с помощью небесных тел, созданных людьми.

GPS на борту яхт стал техническим прорывом, существенно упростившим навигацию

Интернет на борту

Это может показаться фантастикой, но волне реально зайти в интернет сидя на яхте где-нибудь посреди океана. Впрочем, стоит такое удовольствие недешево.

Информационный век и доступность гаджетов дали мореплавателям возможность пользоваться спутниковым интернетом вдалеке от земли, ловить вай-фай с берега или использовать мобильный интернет в телефоне при наличии покрытия.

Однако цены на спутниковый интернет далеко не так доступны, как гаджеты. В зависимости от объема, траффик может обойтись в тысячи долларов. Конечно, цены будут снижаться по мере развития технологий. И тот факт, что, находясь далеко в море можно быть на связи со своими близкими и даже делиться с ними видео, лишний раз указывает на то, что мы живем в мире, где фантастика становится реальностью.

Перевод и редактирование: Дмитрий БУШУЕВ

Яхтсмены, которые вышли в море без соответствующего опыта

01.03.2019

Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 (стр. 103)

Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93

Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008

Ряд специалистов в области авиационного двигателестроения предлагают закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 на «СНТК им. Кузнецова» после завершения его летных испытаний

Что то первоисточник про то, что всю эпопею с переработкой Т-10 он затеял из-за недобора параметров двигателя, ничего не упоминал)))) Ни разу.
Вообще то, переделки при создании новых машин — дело обычное. Причем переделки как самолёта, так и двигателя. И вопрос, что таки переделывать, самолет или двигатель, решается чаще в пользу двигателя))) по понятным причинам. Ну а самолет переделывают тогда как правило, когда двигательными переделками уже не поможешь.
Так что переделки самолета под двигатель ничем хорошим не кончались никогда.

Машина с высокой контурностью была бы кстати для бсмс, но конечно надо думать над схемой и параметрами. Я бы выбрал трехвалку редукторную с обычным вентилятором широкохордным.

Поскольку никто не среагировал на приводимую ссылку в теме «Перспективы отечественного двигателестроения», прийдётся дать всю статью здесь, поскольку хотелось бы более подробных коллизий создания АЛ-31, ибо обсуждение уже началось, но построить цельную картину их маловато.
Если кто-то сочтёт поправить на основании расхождения с фактами — замечательно. За сим кланяться заканчиваю:)

Неиссякаемый потенциал АЛ-31Ф
Вечный двигатель российского военного авиапрома
Иван Коновалов
Созданный более сорока лет назад для истребителя четвертого поколения двигатель АЛ-31Ф до сих пор соответствует по техническим параметрам лучшим образцам в своем классе. Технологический резерв, заложенный в этот авиамотор, позволяет проводить постоянную его модернизацию. Семейство АЛ-31Ф стало символом стабильности отечественного моторостроения. Наработки, накопленные при создании этого модельного ряда, используются для разработки принципиально нового двигателя истребителя пятого поколения, который будет иметь еще более высокую тягу и меньший удельный вес.

Свой первый зарубежный визит на посту министра обороны генерал армии Сергей Шойгу совершенно закономерно совершил в Китайскую Народную Республику. Военно-техническое сотрудничество (ВТС) России и Китая, чрезвычайно активное в конце ХХ и серьезно стагнировавшее в начале ХХI века, вновь обрело второе дыхание в последние два года. В основе новой фазы российско-китайского ВТС – поставки авиационных двигателей прежде всего семейства АЛ-31Ф. В разрушительные для всего российского оборонно-промышленного комплекса (ОПК) 90-е годы именно они во многом обеспечили коммерческий успех за рубежом многофункциональных истребителей линейки Су-27/Су-30 и таким образом спасли не только отечественный военный авиапром, но и моторостроительную отрасль в целом. Сегодня разработчики АЛ-31Ф используют весь накопленный опыт и наработки для создания принципиально нового двигателя истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).

Для превосходства над F-15
Двигатель АЛ-31Ф разработки московского машиностроительного завода «Сатурн» (ныне ОАО «А. Люлька-Сатурн», с 2001 года входит в состав ОАО «НПО «Сатурн») был выбран в качестве основного для будущего истребителя четвертого поколения Су-27, главной задачей которого было добиться превосходства над своим американским аналогом – F-15. Решение о его создании принято в 1971 году. Соответствующее заключение Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) было сделано по результатам анализа работы трех двигателей – АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р-59Ф-300.

Опытный самолет проекта под названием Т-10-1 проходил испытания с 20 мая 1977 года. До 1982-го для этого было построено девять таких машин с двигателями предыдущего поколения – АЛ-21Ф-3.

Разработка перспективного авиамотора велась с 1974 года. Но характеристики первоначального варианта АЛ-31Ф (с двухступенчатыми турбинами высокого и низкого давления и низконагруженными компрессорами) не отвечали тактико-техническому заданию. Новый турбореактивный двухконтурный двигатель создавался с форсажной камерой одновременно вместе с полным перепроектированием конструкции самолета. Фактически заново разработанный Московским машиностроительным заводом имени П. О. Сухого истребитель Т-10С имел, помимо всего прочего, значительно улучшенные аэродинамические качества и другую компоновку авиамотора (коробка приводов и все агрегаты в верхней части). 6 августа 1985 года был подписан акт о приемке государственных испытаний АЛ-31Ф. Новый двигатель тягой 12,5 тонны имел одноступенчатые турбины высокого и низкого давления и высоконагруженные компрессоры. Одним из ключевых моментов стало создание и внедрение ОАО «А. Люлька-Сатурн» лопатки турбины циклонно-вихревой системы, что сделало мотор ресурсным, до этого он мог эксплуатироваться не более 70 часов. Работа над продлением ресурса стала одним из главных направлений. Тогда требования советских ВВС ограничивались 300 часами. В настоящее время этот показатель двигателя достиг тысячи часов.

Основным производителем АЛ-31Ф было определено ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО). Затем к программе было привлечено московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (сейчас ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»), которое сначала занималось изготовлением отдельных элементов двигателя. Со временем сложилось своеобразное разделение труда, согласно которому УМПО (ведущее по тематике) специализировалось на производстве элементов холодной части мотора, а «Салют» – горячей. При этом сборка велась на обоих предприятиях.

Управляемый вектор
Двигатель АЛ-31ФП с поворотным соплом впервые был испытан в 1989 году. В апреле 1996-го экспериментальный образец истребителя Су-35 поднялся в воздух с прототипом этого мотора с управляемым вектором тяги (УВТ). В ходе работы над этим агрегатом особое внимание уделялось эффективному управлению соплом, сложная задача была решена при создании надежного уплотненного сочленения его подвижной и неподвижной частей. Представленный в итоге двигатель обеспечил всемирно известную маневренность и надежность в управлении тяжелых истребителей «Сухого». Серийный АЛ-31ФП установлен на Су-30. Первый зарубежный контракт на самолеты с этими моторами выполнили уфимцы, обеспечив поставку в Индию 40 Су-30МКИ (80 двигателей) по соглашению 1996 года.

В течение 90-х годов производители АЛ-31Ф с помощью неформальных договоренностей поделили рынки: моторы для индийских самолетов изготавливало УМПО, для экспорта в Китай – «Салют». Что касается других зарубежных заказчиков, то Алжир и Малайзия получили истребители Су-30 с уфимскими моторами, Вьетнам и Индонезия – с московскими. Венесуэльский же контракт на 24 Су-30MKV2 заводы поделили ровно пополам.

Китайский контракт
События на площади Тяньаньмэнь в июне 1989 года «поставили крест» на поставках западных вооружений и военной техники в Китай. Из-за эмбарго под угрозой срыва оказалась китайская программа по созданию национального легкого однодвигательного самолета J-10. Машина создавалась на основе тактического истребителя Lavi израильской компании Israel Aerospace Industries. Проект был закрыт под давлением США в 1986 году в пользу F-16, но его наработки использовались израильтянами в совместных зарубежных программах.

Китайские J-10 должны были оснащаться специально разрабатывавшимся для них двигателем PW-1120 американской компании Pratt&Whitney. Но после введения эмбарго об этом можно было забыть. В качестве альтернативного варианта верховное командование Народно-освободительной армии Китая выбрало модификацию российского АЛ-31Ф с нижним расположением агрегатов – АЛ-31ФН.

Разработку первых 14 двигателей для китайского проекта выполнило ОАО «А. Люлька-Сатурн» в 1992–1994 годах на деньги заказчика – первый прецедент в истории постсоветского ОПК России. Серийным изготовителем АЛ-31ФН Российское авиационно-космическое агентство выбрало московский завод «Салют».

Спор вокруг роялти
«Сатурн» заключил с УМПО и «Салютом» лицензионные соглашения о денежной компенсации (роялти) ему как разработчику, согласно которому он получает восемь процентов от стоимости каждого проданного двигателя – около 250–300 тысяч долларов. Его цена со временем выросла с 2,5 до 3,5 миллиона долларов. В случае с АЛ-31ФН руководство «Салюта», получив по соглашению неполную техническую документацию на двигатель, решило доработать ее до уровня серийного производства. Более того, генеральный директор предприятия Юрий Елисеев заключил в 1999 году лицензионный договор с Федеральным агентством по правовой защите результатов интеллектуальной деятельности военного, специального и двойного назначения, переписав фактически права на изготовление двигателя на «Салют» и нивелировав таким образом соглашение с «Сатурном», который получает роялти только от УМПО.

Ключевой элемент
Экспортная динамика семейства АЛ-31Ф давно приобрела самостоятельный (от поставок боевых самолетов) характер. Особенно это заметно в контексте российско-китайского ВТС. АЛ-31ФН стал своеобразной лакмусовой бумажкой оценки состояния двигателестроения Поднебесной. Если по большинству направлений китайский ОПК постоянно демонстрирует серьезные успехи, то на двигателестроительном фронте китайцы пока не в состоянии наладить серийное производство надежного мотора для боевого самолета.

Именно поэтому КНР продолжает до сих пор закупки двигателей серии АЛ-31Ф для легких J-10, а также для тяжелого J-11B/BS (копия российского истребителя Су-27). В 1996 году Китай приобрел лицензию на производство 200 самолетов Су-27СК без права реэкспорта в третьи страны. К концу 2007-го было собрано 105 из них. Затем Пекин отказался от дальнейшей реализации этой лицензионной программы, создав свой клон – J-11.

Российские двигатели закупаются КНР при формальном наличии широко разрекламированного отечественного турбореактивного двухконтурного WS-10A Taihang, разработанного специально для J-10 и J-11. Но этот мотор характеризуется невысоким ресурсом и большим количеством конструктивных и технологических недостатков, которые до сих пор не удалось устранить. По официальным данным, серийное производство Taihang должно быть развернуто до конца 2015 года, однако эти сроки представляются излишне оптимистичными.

Попытки Китая преодолеть «двигательную зависимость» от России пока провалились. В 2009 году КНР возобновила закупки моторов АЛ-31Ф/ФН. Причем рост китайских заказов настолько высокий, что ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» едва хватает производственных мощностей – в 2009–2011 годах законтрактовано почти 400 единиц (весь объем заказов и поставок приближается к тысяче). Еще 140 АЛ-31ФН должно поставить УМПО по контракту 2011-го для замены выработавших ресурс двигателей многофункциональных истребителей J-11 (Су-27/Су-30MKK/MK2).

Силовые характеристики улучшаются
По словам генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» Владислава Масалова, силовые характеристики АЛ-31Ф уже не вполне удовлетворяют параметрам техзаданий для самолетов семейства Су, которые должны поступать на вооружение Военно-воздушных сил России. Речь идет прежде всего о новых серийных фронтовых бомбардировщиках Су-34 и глубоко модернизированных многофункциональных истребителях Су-27СМ. Тяга созданной «Салютом» более мощной версии двигателя АЛ-31Ф-М1 (42-я серия) увеличена до 13,5 тонны без изменения габаритных размеров. Этот мотор уже поставляется серийно для Су-27СМ. Кроме того, он будет использован для ремоторизации Су-27, Су-30, а также, возможно, для 19 остающихся в строю корабельных истребителей Су-33 авиагруппировки тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Следующий этап – АЛ-31Ф-М2, который планируется запустить в серийное производство в следующем году. По результатам испытаний в ЦИАМ подтверждена возможность увеличения максимальной тяги до 14,5 тонны при снижении удельных расходов топлива, в том числе на бесфорсажных режимах. Назначенный ресурс – три тысячи часов. Его установка не потребует никаких доработок в конструкции планера или мотогондолы двигателя Су-27СМ или Су-34 и может быть проведена непосредственно в войсках.

Двигатель для ПАК ФА
После долгих дискуссий и борьбы за право быть головным разработчиком двигателя для ПАК ФА решением руководства страны этот мотор создается в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) с распределением зон ответственности. «Салют», не входящий в корпорацию, является соисполнителем ОДК.

Два главных конкурента разрабатывали свои параллельные прототипы двигателя для истребителя пятого поколения – «Енисейск-А» вел «Сатурн», «Енисейск-Б» – «Салют». Окончательный победитель официально объявлен не был.

Пока же опытные образцы Т-50 проходят испытания на АЛ-41Ф1 – «изделии 117» совместной разработки ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «УМПО» и ОАО «ОКБ Сухого». В его основе все тот же АЛ-31Ф. Некоторые элементы заимствованы из наработок по созданию «изделия 117С» (АЛ-41Ф1С) для истребителя поколения «4++» Су-35. Тяга мотора «117» первого этапа для ПАК ФА достигает 15 тонн, у него турбина с увеличенным диаметром, всеракурсное управление вектором тяги, цифровая система автоматического управления. Полноценный двигатель пятого поколения будет иметь более высокую тягу и меньший удельный вес. Точные параметры, как и собственно сам процесс разработки, держатся в секрете. Во всяком случае, по официальным заявлениям, «Салют» и «Сатурн» работают над проектом в тесном контакте.

http://www.vpk-news.ru/articles/13555

Основным производителем АЛ-31Ф было определено ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО). Затем к программе было привлечено московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (сейчас ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»), которое сначала занималось изготовлением отдельных элементов двигателя. Со временем сложилось своеобразное разделение труда, согласно которому УМПО (ведущее по тематике) специализировалось на производстве элементов холодной части мотора, а «Салют» – горячей. При этом сборка велась на обоих предприятиях.

этот пассаж выдает автора с головой как знатока истории)))

Журналисты это наше все. ..

А как Вам это?
«Он напомнил, что в начале недели в Санкт-Петербурге было запущено производство вертолетных двигателей на новой производственной площадке ОКБ «Климова». С советских времен двигатели, разработанные этим ОКБ, выпускались украинским заводом «Прогресс», позже ставшим компанией «Мотор Сич».»

Дальше и до того со ссылкой на Масалова перечисляются достижения, техпрорывы и матери Кузьмы в адрес пресловутого Богуслаева…
Ну и как я их достоверность могу расценивать, учитывая вышеприведенную квалификацию писателя?
Да смотрите сами, эту статью уже неоднократно здесь и вокруг цитировали, в основном на маму напирая…
http://www.aex.ru/news/2012/12/21/101145/

Вопрос дилетанта: А что мешает сделать редукторный двигатель, с большой степенью двухконтурности, с широкохордными лопатками на базе изделия 117? на 18т?

Игорь, 18 тонн не вытянете с этого ГГ, надо наддувать его, что черевато, ну и вопрос что через готовый ГГ надо протянуть вал, обеспечивающий передачу чущественной большей, процентов на 30, мощности. И как это сделать???

Даже неудобно Дмитрия александровича спрашивать, а чем закончилась участие ЦИАМ-а в VITAL:

Общеевропейская программа (EnVIronmenTALly Friendly Engine), предусматри-вающая создание перспективного «чистого и тихого» двигателя. Проект реали-зуется 37 ведущими европейскими авиадвигателестроительными фирма-ми. Координатор проекта Snecma.

Основными целями проекта являются:

Снижение уровня эмиссии СО2 на 10%
Снижение уровня эмиссии NОX на 60%
Уменьшение уровня шума на взлете на 6 ДБ
Уменьшение стоимости за счет “холодной” части двигателя

ЦИАМ ведет разработку: биротативного вентилятора, высоконапорных подпорных ступеней и их корпус (Techspace Aero), ТНД с противовращением (MTU Aero Engines).
СМИ о проекте

ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ A320NG

Фирма Snecma и ЦИАМ работают над новыми технологиями вентиляторов.

Французская моторостроительная фирма Snecma, входящая в группу компаний Safran, и российский Государственный научный центр «Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова» (ЦИАМ) достигли соглашения по испытаниям в РФ элементов перспективной силовой установки для пассажирских и грузовых самолетов будущего. Соответствующая программа носит название VITAL.

«Вместе с ЦИАМ мы работаем над новыми технологиями вентиляторов, которые могут затем найти применение в перспективных силовых установках магистральных самолетов», — рассказал корреспонденту «ВПК» руководитель отделения двигателей для гражданской авиации Жан-Пьер Кожан (Jean-Pierre Cojan). Он сообщил о завершении теоретической части исследований по «новой аэродинамической формуле вентилятора».

Испытания в ЦИАМ должны опытным путем подтвердить результаты теоретических исследований. Главным образом это касается новой «формулы» вентилятора для перспективных двухконтурных турбореактивных двигателей. Snecma рассматривает различные «продвинутые» конфигурации, которые должны — при сохранении аэродинамической эффективности — существенно понизить уровень шума. Она предполагает наличие двух ступеней. Они, установленные на одной оси в «кольце» воздухозаборника, вращаются в противоположных направлениях. «При проведении этих исследований мы получаем помощь от ЦИАМ, используем его передовые технологии и установки для проведения испытаний, — продолжает собеседник «ВПК». — Наши партнеры имеют оборудование для проведения испытаний, аналогов которому нет в мире».

Модель перспективного двигателя на основе технологий VITAL демонстрировалась на авиасалоне «МАКС-2005». Она напоминала очертания российского мотора НК-93. К настоящему времени Snecma определилась с размером экспериментального вентилятора, который поступит на испытания в ЦИАМ. «На первом этапе мы испытаем только вентилятор, причем уменьшенный в размерах по сравнению с тем, что может впоследствии быть установлен на реальном двигателе, — подчеркнул Жан-Пьер Кожан. — На этом этапе главное — удостовериться в правильности выбранного пути». По его словам, вентилятор, создаваемый в рамках программы VITAL, из-за своих конструктивных особенностей не может быть установлен на существующей модели мотора. «Двигатель должен изначально разрабатываться под такой вентилятор», — детализирует руководитель отделения двигателей для гражданской авиации.

Спасибо Ole — предельно коротко но предельно ясно.

21.12.2012 Seerndv пишет: Даже неудобно Дмитрия александровича спрашивать, а чем закончилась участие ЦИАМ-а в VITAL:
Модель перспективного двигателя на основе технологий VITAL демонстрировалась на авиасалоне «МАКС-2005».
Она напоминала очертания российского мотора НК-93.

Вот здесь, на мой взгляд, и кроется секрет «плохого» двигателя НК-93. Я по этому двигателю прошелся по инету и обнаружил статью

«НК-93: КАК НАЖИВАЮТСЯ НА «ОБОРОНКЕ».

Главный тормоз — министр финансов Кудрин. Если и давал деньги, то в самом конце года, а в январе забирал как неосвоенные в течение года (то же, кстати, и с вертолётами К-50 и К-52). И в Минпромторговле (Христенко) и в Оборонпроме (Реус) и в новом руководстве объединённого на бумаге «Моторостроителя» с СНТК (Никитин) — полное торможение.

«Технические данные двигателя НК-93 тому подтверждение. Да и вся история СНТК тому порукой. Кто-то «положил глаз» на СНТК, чтобы его продать за рубеж…
Когда Путин стал президентом, его друг С.Б. Иванов был назначен министром обороны. Он написал оборонную доктрину, на её основе был составлен план перевооружения армии и ВМФ РФ до 2008 года. То есть к 2008 году армия должна была быть оснащена и ИЛ-96-400, и К-50, К-52 ,и СУ-30, Т-90 и т.д. Надо было начинать, по сути, сразу, с 2001 года, но денег было маловато после березовских и ельциных. К 2004 году деньги были накоплены. Но вот тут и обнажилась морда хищной группировки в правительстве. Вместо того чтобы дать оборонные заказы изголодавшимся предприятиям, её члены продолжали банкротить предприятия, денег Кудрин не давал, а создали Стабфонд и (вместе с золотовалютным запасом РФ?) переправили все наши деньги в американские банки (т.е. вложили средства в американскую промышленность, а не в нашу). Для чего? Чтобы удешевить покупку более или менее выживших предприятий именно американцами, ибо они за хранение наших денег получили хороший процент. А при продаже заводов и НИИ на откатах (взятках) стать самим крупными капиталистами-собственниками. Вот и весь замысел. Конечно же, и в роли спасительной заначки при кризисе эти деньги пригодились, но производство (основа!) как гнило, так и гниёт.

Вот так на примерах СНТК и «Металлурга» проявились некоторые физиономии из этой хищнической группы в руководящих кругах: Кудрин, Греф, Путин, Чубайс, Христенко, Коптев, А. Реус, Н. Никитин.
Вот ещё примеры позорного «зарабатывания» на «изюминках» российской «оборонки». Из доклада Л.Г. Ивашова на Всероссийском офицерском собрании 21 февраля 2009 года стало известно, что Путин «передал» новейшую разработку российских учёных-ядерщиков: с самолёта «Руслан» фиксируются все объекты с ядерными компонентами у потенциального противника, и с этого же «Руслана» с помощью малогабаритных ускорителей, соединенных с ядерным бортовым реактором, можно их целенаправленно и быстро испортить пучками нейтронов, оставив за 2-3 часа США без ядерного оружия. «Передал» как бы для борьбы с международным терроризмом. Теперь уже и по нам американцы могут применить это изобретение, ибо в США его реализуют, а у нас не выделяют на это деньги.
В обоих случаях люди годами трудились, изобретали для страны, а кто-то продал их труд и хапнул деньги, оставив и страну, и изобретателей «с носом». И так с любым изобретением может случиться. Какие уж тут инновации!
.И. Ленин называл такие порядки: «управлять, грабя, и грабить, управляя». А. ВАСИЛЬЕВ
http://www.svoim.info/201117/?17_3_2

> с самолёта «Руслан» фиксируются все объекты с ядерными компонентами у потенциального противника, и с этого же «Руслана» с помощью малогабаритных ускорителей, соединенных с ядерным бортовым реактором, можно их целенаправленно и быстро испортить пучками нейтронов, оставив за 2-3 часа США без ядерного оружия.

он ведь это на полном серьезе пишет.

Seerndv пишет: Французская моторостроительная фирма Snecma, входящая в группу компаний Safran, и российский Государственный научный центр «Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова» (ЦИАМ) достигли соглашения по испытаниям в РФ элементов перспективной силовой установки для пассажирских и грузовых самолетов будущего. Соответствующая программа носит название VITAL.
********************************
И лопостей похоже побольше чем на НК-93 и диаметр двигателя поменьше, ещё и винты разнесли.

2:14 musha пишет:
он ведь это на полном серьезе пишет.

Сергемуха, а ты, что тоже был на «Всероссийском офицерском собрании 21 февраля 2009 года», что «в курсе» того доклада Л.Г. Ивашова???

Nikolaevich пишет выше: Сергемуха, а ты, что тоже был…..
. http://www.youtube.com/watch?v=lh0KPyCYVwY
*************************
Опять галюники у вас уважаемый с раздвоением начались, не весна вроде.
Да не беда, фильм сняли а рубашки то остались.

> что «в курсе» того доклада Л.Г. Ивашова?

конечно чтобы понимать когда вы бредите надо обязательно на собрании офицеров побывать.

Ответить в тему:

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Масло для двигателей китайских автомобилей

Люди с незапамятных времен поняли простую истину: применение смазочных материалов необходимо для любого вида устройств, где отдельные части этого устройства трутся, соприкасаются между собой. Сначала это были жиры животного и растительного происхождения. По мере развития человечества совершенствовались и смазочные материалы. Коренное изменение произошло с появлением нефтепродуктов около 150 лет назад. Это были первые автомасла в своем роде. А в период с 40-50е гг нашего столетия были изобретены полимерные модификаторы вязкости.

Немного истории..

Люди с незапамятных времен поняли простую истину: применение смазочных материалов необходимо для любого вида устройств, где отдельные части этого устройства трутся, соприкасаются между собой. Сначала это были жиры животного и растительного происхождения. По мере развития человечества совершенствовались и смазочные материалы. Коренное изменение произошло с появлением нефтепродуктов около 150 лет назад. Это были первые автомасла в своем роде. А в период с 40-50е гг нашего столетия были изобретены полимерные модификаторы вязкости.

Для чего..

Чтобы в процессе трения агрегатных частей между собой не образовывались зазоры. Применение моторного масла снижает трение между этими частями благодаря образованию тонкой и очень прочной пленки.

Какие бывают автомасла и что за классификации..

Любые автомасла различаются по степени вязкости: либо оно текучее как подсолнечное масло, либо густое как гуталин. Соответственно чем гуще масло (большая вязкость), тем при более высоких температурах оно может работать и защищать ваш двигатель. А чем больше текучесть масла (минимальная вязкость), тем больше его проникающая способность в зимнее время. Так же есть деление на минеральные, синтетические и полусинтетические. Минеральное масло – как видно из названия, это что-то натуральное, полученное в результате переработки нефти. Синтетическое – создается в лаборатории в процессе очистки нефти и переработки. Полусинтетическое  — смесь минерального и синтетического.

Существует около десяти различных классификаций моторных масел. Рассмотрим вкратце основные из них: SAE, ACEA, API.

SAE- Ассоциация Автомобильных Инженеров (амер). Показывает свойства вязкости и текучести. Выделяют 6 зимних, 5 летних и всесезонные автомасла. Пример обозначения: 10W (зимнее),  40 (летнее), 5W-30 (всесезонное) .

ACEA – Ассоциация европейских автопроизводителей. Согласно этой классификации моторные масла делятся на следующие категории: А – бензиновый двигатель, В – дизельный двигатель малой мощности, Е —       для мощных дизельных двигателей.

API – Американский институт нефти. Показывает условия применения масел и их эксплуатационные свойства. Выделяют две категории: S – бензиновый двигатель, С – дизельный двигатель. Качество масла обозначается латинскими буквами: SA, SD, CF.

Так как же выбрать масло..

На самом деле, все гораздо проще, чем может показаться.  Всем известный факт, что ресурс двигателя на пятьдесят процентов зависит от выбора масла: чем качественнее масло, тем больше будет ресурс двигателя. Производители двигателей на стадии разработки определяются с марками автомасел и производят испытания, после чего выдают рекомендации по использованию тех или иных масел.  Если вы читаете эту статью, значит, вы не страдаете стереотипами про китайские автомобили и, в частности, китайские двигатели. Чтобы развеять последние сомнения, вот пару фактов: двигатель Geely Emgrand EC7 является аналогом двигателя 1ZZ-FE Тойоты, FAW Besturn B50 имеет 4х-цилиндровый двигатель от Volkswagen Jetta, и даже некоторые детали моторов Audi собираются в Китае. Так вот, прежде чем слушать чьи-либо советы по приобретению масла, первым делом обратитесь к рекомендациям автопроизводителя (сервисная книжка, инструкция по эксплуатации). Либо вы можете приобрести масло той марки, у кого есть допуск от производителя вашего автомобиля. Почему спросите вы? – Потому что помимо параметра вязкости автомасла, существует такой параметр, как толщина масляной пленки. Эта толщина должна совпадать с зазорами, размеры которых определяются каждым автопроизводителем индивидуально. При соблюдении этих нехитрых правил бонусом вам будет гарантия от дилера (если авто новое).

Теперь немного примеров зарекомендовавших себя моторных масел:

Sinopec ULTRA GOLD M4 5W-40 (Китай)

Полусинтетика, API SM/CF. Рекомендуется для легковых авто и легких грузовых с 4х-тактными бензиновыми двигателями.

FAW, Dongfeng, Shanghai GM, Shanghai VW, Beiqi Foton, Baosteel, Toyota, Honda все эти бренды используют товары этой марки в качестве первичного смазочного материала.

ZIC A+ SAE 10W-40 (Корея)

Полусинтетика, API SL/CF. Масло с наилучшими характеристиками для любых бензиновых двигателей. Используется в качестве первичной заливки KIA, HYUNDAI.

ENEOS Super Gasoline 5W30 SM (Япония)

Синтетическое, API SM. Рекомендуется для высокофорсированных бензиновых моторов.

ПОГРУЗЧИК С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. КАКОЙ ВЫБРАТЬ: БЕНЗИНОВЫЙ ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ? РАЗБИРАЕМСЯ ВМЕСТЕ

ПОГРУЗЧИК С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. КАКОЙ ВЫБРАТЬ: БЕНЗИНОВЫЙ ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ? РАЗБИРАЕМСЯ ВМЕСТЕ — ep-equipment




Новости ПОГРУЗЧИК С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. КАКОЙ ВЫБРАТЬ: БЕНЗИНОВЫЙ ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ? РАЗБИРАЕМСЯ ВМЕСТЕ

14 мая 2020

Очень часто к нам обращаются клиенты, которые убедились в необходимости вилочного погрузчика на своих предприятиях, но не представляющих, техника на какой тяге им подойдет лучше всего. И, если условия эксплуатации не позволяют использование электропогрузчиков, появляется вопрос: погрузчик с дизельным или бензиновым  двигателем выбрать? Давайте разберемся, что представляет из себя каждый из них и обозначим их сильные и слабые стороны:

Дизельные двигатели:

Данный тип двигателей был изобретен в 1893 году немецким инженером Рудольфом Дизелем. С тех пор технологии не стояли на месте, но неизменным оставался сам принцип работы дизельного двигателя — самовоспламенение распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.
Кратко принцип работы выглядит следующим образом: при передаче вращательного движения от стартера на коленчатый вал,  в цилиндр начинает попадать чистый воздух, который за счет большой степени сжатия разогревается до 700-900°С.  При подходе поршня к верхней мертвой точке в камеру через форсунку подается дизтопливо. После смешивания с горячим кислородом происходит воспламенение топлива — это сопровождается нарастанием давления в цилиндре. Такой принцип работы позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что объясняет экономичность данных двигателей.  Дизель имеет больший КПД (35–45% против 25–35% бензинового),  крутящий момент и рабочий ресурс.
Главными минусами являются увеличенная концентрация выхлопных газов, что делает затруднительным работу в закрытых помещениях, и более дорогостоящий ремонт.  Также к недостаткам обычно относят повышенную шумность и вибрацию,  меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска, но это касается в основном дешевых дизельных двигателей, современные технологии известных мировых производителей практически исключают их.

Бензиновые двигатели:

Первый двигатель данного вида появился в 1883 году в мастерской немецкого инженера Готлиба Даймера и имел конструкцию подачи топлива капельного типа. В этом же году венгерский инженер Донат Банки получает патент на первый в Мире карбюратор жиклерного типа. Оба этих изобретения легли в основу современных двигателей, которые мы привыкли видеть на технике, в том числе погрузочной.  

Рассмотрим принцип действия на примере четырехтактного карбюраторного двигателя (именно они в основном используются на вилочных погрузчиках с бензиновым ДВС, так как проще и дешевле в обслуживании, чем инжекторные собратья).

При передаче вращательного движения от стартера к коленчатому валу клапан впуска отворяется, и в цилиндр из карбюратора через впускной коллектор доставляется смесь из топлива и кислорода. Далее поршень сжимает эту смесь в камере сгорания,  происходит воспламенение от свечи зажигания. При горении формируются газы, которые двигают поршень вниз и передают движение коленвалу.
Главным плюсом данного типа двигателей является меньшее количество вредных выбросов. А на машинах,  дополнительно  оснащенных газобаллонным оборудованием, можно смело работать в закрытых помещениях и даже на продуктовых складах и производствах. Также бензиновые моторы имеют более низкий уровень шума.
Главным минусом является низкий крутящий момент, поэтому для обеспечения необходимого давления в гидравлической системе и передаче вращательного движения на АКПП, двигателю приходится работать на повышенных оборотах, что увеличивает расход топлива и снижает ресурс мотора.

ОСНОВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ НА ПОГРУЗЧИКАХ EP EQUIPMENT

Xinchai C490BPG; 4D27

Китайские дизельные двигатели Xinchai использует большинство производителей вилочных погрузчиков КНР. Данные моторы просты и дешевы в обслуживании. В линейке продуктов  EP Equipment ими оснащаются модели эконом серии Т3 (Economy Series) от 2-х до 3,5 тонн. Минусами являются повышенная дымность, шумность при работе, небольшой ресурс и большой расход топлива по сравнению с японскими собратьями. Мы рекомендуем остановить свой выбор на этих погрузчиках, если нет необходимости в ежедневном многочасовом использовании, а так же работы в закрытых помещениях.

Xinchai C490BPG

Isuzu C240

Дизельные двигатели японского производителя ISUZU, имеющие маркировку С240, хорошо известны в мире погрузочной техники. Они достаточно просты и имеют хороший моторесурс. Были разработаны в 70-х годах прошлого столетия и с тех пор устанавливаются на погрузчики многих мировых производителей, но на сегодняшний день уступают современным агрегатам: они достаточно шумны и неэкономичны, а в самой Японии, где происходит выпуск, вообще запрещены к использованию, так как не проходят по стандартам экологической безопасности. На российский рынок  модели EP Equipment, оснащенные  двигателями C240, поставляются только под заказ.

ISUZU C240

Mitsubishi S4Q2; S4S; S6S

Данные двигатели являются основой тяговых агрегатов  японского производства,  используемых в модельной линейке погрузчиков EP Equipment  с дизельным ДВС от 1,5 до 5 тонн. 
Они имеют большой моторесурс,  хорошую  мощность  и тяговитость  за счет высокого крутящего момента.  А технологические решения помогли добиться низкого уровня шумности и вибраций, минимального расхода топлива и соответствие мировым экологическим стандартам. Также все эти моторы  ремонтопригодны, просты и относительно дешевы в обслуживании.

Mitsubishi S4S

Isuzu 6BG1

Еще один двигатель от известного японского бренда.  Является самым распространенным мотором,  выпускаемых компаний ISUZU.  Сфера его применения колоссальна: устанавливается на автомобили,  катеры, бульдозеры, вилочные погрузчики, генераторные станции и тд. В линейке EP Equipment  им оснащены погрузчики от 5 до 10 тонн.  Отличаются большим моторесурсом, низким уровнем  шума и небольшим расходом топлива. А благодаря его распространенности, расходные материалы и запчасти всегда есть в наличии на рынке.

ISUZU 6BG1

Cummins QSB6.7-C160; QSB 8.3; QSM11-CT3

Cummins — американский производитель двигателей внутреннего сгорания.  Также как и Isuzu 6BG1 устанавливаются на обширный диапазон техники различных отраслей. В линейке EP Equipment ими оснащаются крупнотоннажные погрузчики от 12 до 48 тонн. Не уступают по моторесурсу, экономичности и ремонтопригодности японскому собрату.

Cummins QSB 8.3

Nissan K21; K25

Знаменитые бензиновые двигатели карбюраторного типа не менее знаменитого бренда. Ими оснащаются погрузчики практически всех мировых производителей. Просты, экономичны и долговечны. Позволяют без проблем устанавливать газобаллонное оборудование и прекрасно работают с ним в паре. Распространенность обеспечивает доступность запасных частей на рынке. В линейке EP Equipment устанавливают на автопогрузчики от 1,5 до 3,5 тонн.

Nissan K25

Надеемся, эта статья поможет вам определиться с выбором, а на все возникшие вопросы с удовольствием ответит команда EP Equipment Russia!

смотреть все новости

Перейти к новости

НИЗКОРАМНЫЕ ПОГРУЗЧИКИ EP EQUIPMENT ДЛЯ РАБОТЫ В КОНТЕЙНЕРЕ

Первая партия низкорамных вилочных погрузчиков Х-серии, грузоподъемностью 10 тонн для работы внутри морских контейнеров, поступила на российский рынок читать полностью

15 сентября 2021

Перейти к новости

КОМПАНИЕЙ EP JAPAN ОТКРЫТ НОВЫЙ ВЫСТАВОЧНЫЙ ЗАЛ В ТОКИО

Созданная для реализации и технического обслуживания техники EP Equipment на территории Японии компания EP JAPAN открыла новый выставочный зал в Токио. .. читать полностью

21 декабря 2020

Перейти к новости

ЭТО СВЕРШИЛОСЬ! ОТКРЫТО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО В МОСКВЕ!

Несказанно рады поделиться с вами этой замечательной новостью: Мы пришли в столицу! читать полностью

29 сентября 2020

Обратная связь

ФИО*
Заполните поле!

Ваш город*
Заполните поле!

Телефон*
Заполните поле!

Email

Комментарий

Нажимая кнопку “Оставить заявку” я даю
согласие на обработку персональных данных.

Данные успешно

отправлены!

Новости: В яблочко — Эксперт — Новости экономики и политики.

Новости сегодня. (25 октября 2010)

«У нас правило: каждую субботу мы должны придумывать новый продукт. Иначе не выжить», — рассказывает владелец небольшой гонконгской компании Shiba Gadgets Джеки Джей Эль. Последний инновационный продукт — специальная пластинка для сотового телефона. Если положить на нее аппарат, то при звонках он не будет оказывать влияния на динамики. «Эта технология была на рынке, просто никто не подумал, как ее лучше использовать», — говорит предприниматель.

Основное место на стенде тем не менее занимают динамики для iPad — тонкая «таблетка» навешивается на увесистый кирпич, что позволяет не только подключать к гаджету наушники, но и одновременно заряжать его. «Великоват, конечно, зато звук хороший. Бывают и более громоздкие конструкции», — убеждает меня Джеки. Действительно, на соседних стендах можно увидеть iPhone Towers — полутораметровые башни-динамики, на вершине которых сиротливо ютятся «яблочные» смартфоны.

Shiba Gadgets — одна из почти 3 тыс. компаний, принимающих участие в осенней сессии выставки Hong Kong Electronics Expo. Еще примерно столько же стендов на другой выставке — Asia Electronics, проходящей в те же дни в другом выставочном комплексе. Организаторы называют «сдвоенное шоу» крупнейшей электронной выставкой в мире, и, видимо, это действительно так. «Раньше, чтобы поставить свой стенд на выставке, нужно было бронировать чуть ли не за год, теперь, с открытием второй выставки, стало легче», — рассказывает «Эксперту» один из гонконгских бизнесменов.

Hong Kong Electronics Expo не блещет технологическими новинками, да и известные бренды здесь присутствуют скорее номинально. В первую очередь она предназначена для мелких и средних гонконгских и китайских компаний, работающих на условиях OEM или ODM, то есть готовых произвести для клиента все, что ему будет угодно, и поставить на этом любое название. Иными словами, выставка отражает массовую моду на электронику, в основном в Европе и США, на которые приходятся основные экспортные потоки. Главные тенденции последнего года — упор на развитие собственных R&D-подразделений в попытке подняться по «лестнице добавленной стоимости» и стремление учесть главные западные тренды: экологичность, экономичность и моду на продукцию компании Apple.

Шкурка от яблока

У 22-летнего программиста Пань Юна не хватило денег для аренды стенда на выставке в Гонконге. Да он ему и не нужен. За его изобретением Apple Peel 520 и без того выстроилась очередь из потенциальных дистрибуторов — за последние два месяца было не менее 30 предложений.

Вместе с братом Пань Юн придумал насадку на iPod Touch, которая превращает его в полноценный iPhone. «Я это сделал потому, что у меня не хватало денег на сотовый от Apple, и я стал думать, как решить эту проблему», — говорит он. Пань Юн и его компания Yinsion Technologies стали сенсацией в Китае, на одном из центральных каналов его назвали «символом китайских инноваций». В начале октября Yinsion подписала контракт с американской компанией Go Solar, которая собирается продавать продукт на американском рынке. Предполагается, что в Китае новый прибор будет стоить в рознице около 40 долларов, а в Америке — порядка 60. «Мы надеемся, что они смогут решить проблемы копирайта с Apple», — поясняет Пань Юн.

Apple Peel 520 «ломает» операционную систему iPod Touch и позволяет совершать звонки и отправлять текстовые сообщения, а в Apple традиционно негативно относятся к любым попыткам стороннего вмешательства в работу ее операционных систем. То же относится к любым устройствам, подключаемым к гаджетам Apple: теоретически все они должны быть ею лицензированы. В Apple объясняют это заботой о потребителе и приводят примеры того, как использование нелегальных зарядных устройств приводило к порче продукции. В сентябре корпорация подала в суд на десять американских торговых компаний, продававших в США нелицензированные устройства для гаджетов Apple, и заявила, что готова судиться и с другими торговцами и производителями.

Зарядки и объективы

Участники выставки в Гонконге об этой проблеме знают, но решают ее по-разному. «Мы сейчас проходим процедуру лицензирования», — рассказывает «Эксперту» менеджер шэньчжэньской Anecoo Стив Ян. Компания предлагает дополнительную батарейку для iPad, вмонтированную в чехол для «таблетки», — срок его работы увеличивается в два раза. По словам Стива Яна, лицензирование занимает от двух до трех месяцев, в течение которых в американской компании изучают образцы продукции.

В других компаниях, производящих аккумуляторы для iPhone, не столь щепетильны. «Мы не ставим на нашу продукцию логотип Apple, значит, можем не волноваться по этому поводу», — утверждает менеджер U-Way Corporation, представляющей в Гонконге аккумуляторы для iPhone.

Пока большинство китайских «инноваций» носит глубоко вторичный характер. Основная их задача — модифицировать продукцию известных западных компаний

Другие компании тоже не озадачиваются получением лицензии. Француз Сирил Кастелло вот уже три года производит в Шэньчжэне «биозарядки» — зарядные устройства, сделанные из биоматериалов и не потребляющие «лишней» электроэнергии. Он показывает на универсальную зарядку к телефону, в комплект которой входят разъемы для телефонов различных производителей. «Для этого комплекта мы получали лицензию от Apple и теперь платим американцам с каждой продажи», — поясняет он. Однако затем Кастелло решил отказаться от лишних расходов, новые версии идут уже без всяких лицензий. «На самом деле это больше проблема продавца, чем производителя, а наших заказчиков в Европе пока вопрос лицензий не слишком волнует», — признается он.

Другая ситуация у итальянской Nomenta. «Вот этот переходник стоит два доллара, из них один доллар мы отдаем Apple», — рассказывает менеджер компании Микаэль Шербек. Он признает, что это скорее подстраховка, но подчеркивает, что таково пожелание большинства клиентов. Другие компании предлагают потенциальным заказчикам два варианта поставки — с лицензией и без. «Если хотите купить с лицензией, то динамики будут стоить 24 доллара США, если без — то двадцать», — говорит сотрудник китайской компании 3SUN, которому я представляюсь как потенциальный закупщик из России.

В целом аксессуары и «примочки» для продукции Apple представлены на выставке на каждом втором стенде, и, по словам опрошенных мной участников выставки, это тенденция нынешнего года. Гонконгская компания Gem International предлагает внешние объективы для iPhone4. На стандартную телефонную камеру можно надеть каркас со съемными линзами — телеобъектив, широкоугольник и даже артхаусный fish-eye. «Мы долго думали, запрашивать ли лицензию у Apple, но потом решили, что она нам не нужна», — поясняет «Эксперту» менеджер Майкл Кван. Поначалу камеры планировали делать на магните, но потом выяснилось, что в Японии эта технология защищена патентом, поэтому пришлось искать другие варианты.

Вверх по лестнице

Вообще, все опрошенные «Экспертом» компании говорят, что факторы «новизны» и «скорости» за последние два года вышли на первое место в повышении конкурентоспособности продукции. «Просто сокращение издержек больше не может быть конкурентным преимуществом. Необходимо постоянно предлагать новые технологические или хотя бы потребительские решения», — говорит президент гонконгской компании Protonic Стив Чуан.

Пример такого подхода — китайская Robstep. Компания выставила Chiron, китайскую версию Segwey — двухколесный одноместный электромобиль, который в США активно используют полицейские. Китайский вариант стоит 2 тыс. долларов и предлагается в двух версиях — одна из них с полностью ножным управлением. «Мы уже продали 700 штук в Китае, теперь надеемся выйти на экспортные рынки», — рассказывает «Эксперту» генеральный директор Robstep Чжоу Вэй. Образец явно пользуется популярностью и почти не простаивает, потенциальные дистрибуторы рвутся опробовать китайскую новинку на практике.

Фото: Марк Завадский

«В этом году мы постарались уделить больше внимания новым технологиям, в первую очередь в области энергосбережения и альтернативных источников энергии», — говорит Бенджамин Чау, заместитель директора Hong Kong Trade Development Council, организатора выставок. Впервые два небольших павильона были выделены под «зеленые» технологии и продукцию на солнечных батареях. Да и у остальных участников выставки заметен упор на экономичность и экологичность. Тайваньская Huey Tung Electronic, к примеру, предложила устройство для велосипеда, позволяющее заряжать сотовый телефон от вращения педалей, а одну из инновационных премий по итогам выставки получила гонконгская разработка «нанонагревателя» на основе специального стекла, потребляющего в шесть раз меньше энергии, чем обычные электрические приборы.

Макроэкономика

Китайские и гонконгские производители с оптимизмом смотрят в будущее. За первые семь месяцев 2010 года, к примеру, экспорт электроники и комплектующих из Гонконга вырос на 34%. «В целом производство полупроводников по всему миру выросло на 36 процентов, производственные мощности используются на 96 процентов. При том что еще год назад этот показатель находился на уровне 55 процентов», — утверждает экономист гонконгского Trade Development Council Винсон Чу.

Тем не менее руководители крупных компаний признают, что с каждым годом работать становится все сложнее. «Еще три года наша маржа достигала 30 процентов, а сегодня мы можем позволить себе не больше десяти», — утверждает президент Providence Enterprise Альберт Ли. Чтобы справиться с растущими расходами, многие компании начали искать возможности развития во внутренних районах Китая. «Мы сейчас переносим наш исследовательский центр в глубь страны — в город Чэнду. Там тоже можно найти неплохих специалистов», — говорит исполнительный вице-президент Drago Holdings Энди Лау.

Впрочем, создается впечатление, что производители уже смирились с неизбежным ростом трудовых издержек и даже пытаются найти в нем поводы для оптимизма. «Рост издержек на оплату сотрудников можно считать частью будущего увеличения наших доходов. Ведь наши продажи в Китае напрямую зависят от роста благосостояния в этой стране», — утверждает исполнительный директор Truly International Джеймс Вонг.

Гонконг—Пекин

Китай переходит к следующему этапу разработки сверхтяжелых ракет

Эндрю Джонс — 14 января 2021 г. Запуск четвертого «Великий поход» 5 ноября 2020 г., отправив «Чанъэ-5» к Луне. Фото: CNSA

CASC объявляет об успешных испытаниях ряда жидкостных и твердотопливных ракетных двигателей для будущих проектов, коммерческие участники рассчитывают на возможность повторного использования будущие лунные миссии.

Китайская корпорация аэрокосмической науки и техники (CASC) объявила 11 января о прогрессе в ключевых технологиях для 220-тонного двигателя с ступенчатым циклом сгорания на жидком водороде и жидком кислороде.

Двигатель предназначен для питания второй ступени ракеты «Чанчжэн-9», сверхтяжелой ракеты-носителя, разрабатываемой для запуска основных миссий, в том числе для поддержки будущих пилотируемых миссий на Луну. Это следует за прогрессом в разработке новых двигателей для первого этапа.

Long March 9 разрабатывается Китайской академией технологий ракет-носителей (CALT) при CASC. Первый полет ожидается примерно в 2030 году для реализации крупных проектов космической инфраструктуры.

Новый двигатель с ступенчатым циклом сгорания представляет собой модернизацию кислородного двигателя на жидком водороде и жидком кислороде YF-77 от CASC, обеспечивающего большую тягу и эффективность. Прогресс включает в себя успешные огневые испытания форсажной камеры и турбонасосов топлива, а также комбинированные испытания.

Ван Вейбинь, заместитель конструктора ракеты «Чанчжэн-5» в Академии аэрокосмических двигателей, дочерней компании CASC, сообщил государственным СМИ, что двигатель с тягой 220 тонн основан на технологиях YF-77, но отличается улучшенными материалами и процессами. .

Пара YF-77, менее сложных двигателей, рассчитанных на надежность, приводит в действие основную ступень ракеты-носителя Long March 5. 57-метровая ракета весом 870 тонн в настоящее время является самой большой и мощной ракетой-носителем в Китае. В прошлом году он запустил миссию Tianwen-1 на Марс и космический корабль Chang’e-5 для возврата образцов на Луну.

Согласно одному набору размеров для Long March 9, он будет иметь длину 93 метра, диаметр ядра 10 метров, массу при взлете 4140 метрических тонн. Он будет иметь четыре боковых ускорителя пятиметрового диаметра, сравнимых с первой ступенью Long March 5. «Чанчжэн-9» рассчитан на подъем 140 тонн на НОО или 50 тонн на транслунную инъекцию.

На первой ступени ракеты-носителя будут использоваться четыре двигателя с двойным соплом тягой 500 тонн, которые иногда называют YF-130. Сборка первого керосин-жидкостно-кислородного двигателя YF-130 завершена в 2019 г.По словам Хуи Чена из Сианьского института аэрокосмических двигателей, он готов к испытательной эксплуатации.

В то же время CALT также предлагает еще одну тяжелую ракету-носитель, использующую три ядра первой ступени пятиметрового диаметра и группы двигателей YF-100K, для использования в качестве пусковой установки для пилотируемых лунных миссий. .

Скоро полеты космической станции

На этой неделе YF-77 завершил 500-секундное огневое испытание для дальнейшей проверки своей надежности. Вторая ракета-носитель YF-77 Long March 5B запустит основной модуль китайской космической станции в ближайшие месяцы.

Отказ турбонасоса YF-77 в 2017 году привел к потере второго Long March 5 и его большой полезной нагрузки спутника связи. Из-за этой неисправности ракета была остановлена ​​более чем на 900 дней, пока инженеры работали над выявлением и устранением проблемы. Это также задержало испытательный запуск варианта Long March 5B и впоследствии повлияло на проект китайской космической станции.

В отчете на прошлой неделе сообщалось, что второй «Чанчжэн-5В» вскоре пройдет окончательные проверки в Тяньцзине перед отправкой в ​​Центр запуска спутников Вэньчан.

РДТТ CASC

Компания CASC объявила в декабре об успешном 130-секундном огневом испытании трехсекционного твердотопливного двигателя диаметром 3,2 метра с тягой 260 тонн. Новый двигатель был разработан Академией аэрокосмических твердотопливных двигателей недалеко от северного города Сиань и может применяться для поддержки деятельности по исследованию дальнего космоса.

Жэнь Цюаньбинь, представитель академии, сообщил государственным СМИ, что работа будет продолжена над твердотопливным ракетным двигателем с тягой от 400 до 500 тонн.

На данный момент CASC разработала единственную твердотопливную ракету Long March 11. Дочерний государственный конгломерат CASIC разрабатывает собственную серию твердотопливных пусковых установок различных размеров в Куайчжоу и коммерциализирует их через дочернюю компанию Expace.

Китайские испытания NewSpace

На китайской арене NewSpace Пекинская компания Deep Blue Aerospace Technology Co., Ltd. в декабре провела генеральную репетицию 7,3-метровой проверочной испытательной машины «Небула-М».

Deep Blue Aerospace заявляет, что вскоре планирует провести статические огневые испытания и последующие прыжковые испытания своей многоразовой ракеты Nebula-2.

Фирма разрабатывает одноразовую ракету-носитель Nebula-1 диаметром 2,25 метра и многоразовую ракету-носитель Nebula-2 диаметром 3,35 метра. Они должны быть способны поднимать 500 кг на солнечно-синхронную орбиту высотой 500 км и 4500 кг на НОО соответственно.

Китайская компания NewSpace Linkspace успешно провела запуск и посадку на высоте 300 метров в августе 2019 года. Однако с тех пор компания хранит молчание.

Компания iSpace, базирующаяся в Пекине, планирует провести прыжковые испытания тестовой версии первой ступени своей металоксовой ракеты Hyperbola-2 в течение 2021 года9.0005

Запуск
CALTCASCChinaDeep Blue AerospaceLong March 5long March 5BL Long March 9

Включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии с помощью Disqus.

Этот китайский бренд производит новые копии культового мотоцикла Harley-Davidson Sportster V-Twin Motor

Автор
Сэм Рид

Опубликовано 02 июля 2022 г.

Делиться
Твитнуть
Делиться
Делиться
Делиться
Электронная почта

V-образный двигатель Shineray V1200 может стать вашим ответом на ностальгию по снятому с производства двигателю Harley Evolution

через Shineray

Если вы знакомы с историей своего Harley-Davidson , вы должны знать, что всеамериканская компания чуть не обанкротилась в начале 1980-х. Потребовалось драматическое спасение в последнюю минуту со стороны Вилли Дж. Дэвидсона, внука основателя Harley-Davidson, чтобы вернуть компанию в нужное русло.

Весь этот процесс начался с обновления сердца любого Harley-Davidson — двигателя V-twin. Старые двигатели Shovelhead и Ironhead с толкателем были сняты, а появился новый V-образный твин Evolution, разработанный самим Уилли Дж. Дэвидсоном. Оказалось, что это двигатель, который вернет Harley-Davidson на грань исчезновения. Доступный в двух вариантах мощности, он приводил в действие почти каждый Harley, сходящий с конвейера.

Через несколько лет после того, как он был впервые представлен в 1984 году, он был окончательно снят с производства на некоторых рынках благодаря ужесточению норм выбросов. Он по-прежнему доступен только в Harley-Davidson 48 с большей мощностью в США, и это позор, потому что для многих поклонников Harley крутящий момент и звук Evo на самом деле не соответствуют новым двигателям, которые вытеснил Harley.

Но теперь Shineray возвращает двигатель Evo! Вроде, как бы, что-то вроде. Shineray V1200 V-twin — новейший двигатель китайского производителя с воздушным охлаждением, и он выглядит точно так же, как двигатель Harley Evo, вплоть до технических деталей.

Как китайскому производителю велосипедов удалось создать клон снятого с производства двигателя Harley-Davidson? Ответ сложнее, чем вы думаете.

Связанный: Электрический мотоцикл Harley Davidson звучит прямо из научно-фантастического фильма

Shineray V-Twin — почти такой же двигатель Harley Evo

Просто взглянув на новый V-образный двигатель Shineray, вы поймете, откуда исходит вдохновение. Но присмотритесь, и вы поймете, что все детали мотора Harley практически не изменились. Для начала двигатель Shineray сохраняет конфигурацию ряда цилиндров Harley с углом развала цилиндров 45 градусов. Поскольку он также имеет воздушное охлаждение, у него такое же расположение ребер охлаждения, такое же расположение крышек коромысел, те же хромированные крышки толкателей и даже расположение масляного бака… ну, это то же самое.

Через wallpaperaccess.com

Кажется, что у него даже такой же диаметр цилиндра и ход поршня, как у мотора Harley, так что сходство глубже. Однако у него более низкая степень сжатия 9,1: 1 по сравнению с коэффициентом сжатия Harley 10: 1. Это означает, что он выдает немного меньшую мощность и крутящий момент, чем оригинал, но и только. Shineray V1200 развивает мощность 60 л.с. и 66,4 фунт-фут, по сравнению с 67 л.с. и 73 фунт-фут Evo, как в его последней итерации в Harley-Davidson 48. к каким мотоциклам подходит этот двигатель, это своего рода бессмысленная метрика. В промо-ролике Shineray они запускают новый движок на стенде перед аудиторией, и это звучит неплохо.

Важно отметить, что нам интересно, унаследовал ли он некоторые из недостатков двигателя Evo. Говорят, что двигатель Harley Evo с его легкими алюминиевыми корпусами не любит, когда на него тратится больше лошадиных сил. Потому что из-за своей долгой истории гонщиков, добавляющих больше мощности, у него была тенденция расщеплять корпуса или вытаскивать шпильки прямо из нижнего конца. Тем не менее, кажется, что двигатель Shineray имеет некоторые улучшения, по крайней мере, исходя из того, что заявляет производитель.

По словам Shineray, V-образный твин V1200 был построен с соблюдением строгих допусков благодаря прецизионному автоматическому оборудованию на интеллектуальной производственной линии. Компания также заявляет о 25-процентном повышении долговечности двигателя, когда двигатель долгое время находился в открытом состоянии, благодаря улучшенной структурной стабильности, прочности кривошипа и многим другим. Мы держим пари, что двигатель Harley Evo является здесь очевидным эталоном.

Связанный: Взгляд на 50-летие мотоциклов SWM

через SWM

Если вам интересно, почему Shineray клонирует двигатель, срок службы которого подходит к концу из-за норм выбросов, вы можете свалить вину на то, что Harley-Davidson поленился с патентами на двигатель Evolution. Именно по этой причине существует несколько клонов двигателя Evo, построенных с более прочными внутренними компонентами, чтобы выдерживать большую мощность. Однако в случае с Shineray это может быть просто потому, что это самый экономичный способ представить большой американский круизер на внутреннем рынке Китая.

Еще больше сбивает с толку тот факт, что V-образный твин Shineray V1200 на самом деле был разработан и спроектирован в Италии SWM Motorcycles, итальянским производителем-бутиком, которым владеет Shineray. Shineray имело бы смысл клонировать его в самом Китае, но, похоже, это не так. Отсутствие достаточно сильных патентов на двигатель Evo означает, что у SWM не будет проблем, потому что законы об авторском праве в Италии строже, чем в Китае. Возможно, это дает Shineray возможность заявить, что ее новые модели в Китае были спроектированы в Италии, что, как мы полагаем, может быть весьма привлекательным. Какой бы ни была причина, приятно видеть, как в культовый двигатель вдохнули новую жизнь. Мы можем только надеяться, что мотоциклы, которые он, наконец, приведёт в движение, станут такими же культовыми.

Китай испытывает гиперзвуковую ракету Feitian-1 с трансформирующимся двигателем | Наука | Новости

Китай испытывает гиперзвуковую ракету Feitian-1 с трансформирующимся двигателем | Наука | Новости | Express. co.uk

Войти Зарегистрироваться

9°C

КИТАЙ успешно продемонстрировал потенциал своей новой гиперзвуковой ракеты Feitian-1, оснащенной двигателем-трансформером, который может переключаться между различными конфигурациями.

Ссылка скопирована

Россия накапливает разрушительные гиперзвуковые крылатые ракеты

Неверный адрес электронной почты

Мы используем вашу регистрацию, чтобы предоставлять контент способами, на которые вы дали согласие, и чтобы лучше понимать вас. Это может включать в себя рекламу от нас и третьих лиц, исходя из нашего понимания. Вы можете отписаться в любое время. Дополнительная информация

Гиперзвуковые объекты движутся со скоростью, в пять раз превышающей скорость звука, или 3806 миль в час, достаточно быстро, чтобы долететь из Лондона в Нью-Йорк менее чем за час. Для ракет, таких как недавно развернутые Россией против Украины или испытываемые США, достижение таких скоростей может позволить им уклоняться от современных систем противовоздушной обороны и противоракетной обороны. Это также делает их более способными проникать сквозь хорошо защищенные конструкции и способными уничтожать цели только за счет кинетической энергии, даже не принимая во внимание полезную нагрузку взрывчатых веществ.

Проект Feitian-1, название которого переводится как «летающее небо», был запущен в понедельник с базы на северо-западе Китая.

Разработанная экспертами из Северо-Западного политехнического университета, ракета, как полагают, работает по так называемой конструкции волнолета, создавая подъемную силу за счет ударных волн, которые она создает при полете со скоростью, во много раз превышающей скорость звука.

Согласно Overdefense.com, Feitian-1 оснащен первым в мире действующим керосиновым прямоточным воздушно-реактивным двигателем с комбинированным циклом, способным плавно переключаться как минимум между четырьмя различными конфигурациями силовой установки.

Это, как утверждается, должно позволить ему работать эффективно на каждом этапе полета и означает, что он представляет собой прорыв в китайских конструкциях гиперзвуковых самолетов.

Китай успешно продемонстрировал потенциал своей новой гиперзвуковой ракеты Feitian-1 (Изображение: Школа воздухоплавания и астронавтики Северо-Западного политехнического университета)

Ракета Feitian-1 запущена с базы в Западный Китай в понедельник (Изображение: Школа аэронавтики и астронавтики Северо-Западного политехнического университета)

Обычные «воздушные» реактивные двигатели, подобные тем, что используются в больших пассажирских самолетах, активно всасывают и сжимают кислород, позволяя им сжигать топливо во время полета — например, за счет вращающихся лопастей вентилятора.

Скорость выше, чем в три раза превышает скорость звука, однако это становится ненужным, поскольку прохождение струи или оружия по воздуху достигает этого само по себе.

Так называемые прямоточные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели, в которых используется этот принцип, могут достигать такого уровня топливной экономичности, которого, для сравнения, не могут достичь ракеты.

Соответственно, Feitian-1 более легкий, чем современные планирующие системы вооружения, такие как AGM-183 ARRW ВВС США, сообщает Overdefense.com.

Это позволит ракете нести либо больше топлива, тем самым увеличивая дальность полета, либо большую полезную нагрузку.

ПОДРОБНЕЕ: Великобритания финансирует исследовательскую базу полупроводниковых микросхем, чтобы стать «мировым лидером»

Еще в марте Россия применила гиперзвуковую ракету для уничтожения склада боеприпасов в Украине (Изображение: Twitter / @mod_russia)

На фото: ракета HAWC DARPA (Изображение: DARPA)

Аналитики считают, что двигатель-трансформер Feitian-1 обеспечит улучшенные характеристики.

Может даже позволить кораблю летать своим ходом сразу после старта.

Это потенциально позволит уменьшить начальную мощность и размер начальной ступени ускорителя.

Лиа Вонг из Overdefense. com сказала: «Мы также можем увидеть снижение стоимости запуска и увеличение производства гиперзвуковых ракет в Китае».

НЕ ПРОПУСТИТЕ:
Спасательный круг в условиях энергетического кризиса: нанесены на карту пять областей для ветряных электростанций Корнуолла [ОТЧЕТ]
Огромный вулкан, скрывающийся под Россией, может убить миллионы [АНАЛИЗ]
Rolls-Royce представляет шесть потенциальных площадок в Великобритании для ядерных реакторов [INSIGHT]

На снимке: X-43A NASA, экспериментальный беспилотный гиперзвуковой аппарат, разработанный в начале 2000-х годов (Изображение: NASA)

Trending

в настоящее время являются экспериментальными и не готовы к развертыванию на поле боя.

Китай — не единственная мировая держава, разрабатывающая возможности гиперзвуковых ракет, однако и у США, и у России есть свои собственные программы.

Ранее в этом году Россия представила на международной арене свои так называемые ракеты «Кинжал», когда она использовала их для уничтожения как подземного склада боеприпасов, так и склада горючего в начале вторжения в Украину.

По данным Ассоциации по контролю над вооружениями, США вряд ли получат соответствующую систему раньше следующего года.

Самое читаемое в журнале Science

Майлз Теллер нарушил королевский протокол и потерял сознание при встрече с Кембриджем

Кейт вспоминает очаровательную реакцию своих детей на снимки ее помолвки с Уильямом 33 000 в 2022 г.

Лиз Трасс обещает устранить «коренную причину» энергетического кризиса и вернуть Великобритании независимость0200

Путин радостно потирает руки, поскольку страна ЕС продает российскую московскую нефть под носом у VDL

«Смешно!»: бурное возмущение, поскольку фирмы могут контролировать испытания для получения государственной поддержки

Ярость Брексита, поскольку Трасс готов сохранить ненавистный закон ЕС, «разоряя» фермеров: «серьезная ошибка»

Зависимость ЕС от Путина усиливается, поскольку Китай перепродает российский газ в Европу: «новые рычаги воздействия»

Великобритания экспортировала энергоносители в Европу на рекордную сумму в 1,5 млрд фунтов стерлингов, так как счета завтра вырастут для 40 000 британцев

Путин разоблачен, поскольку российские военные корабли замечены рядом с утечкой в ​​саботированном газопроводе

Энергетический кризис: EDF готовится к «критическому, немедленному ускорению», поскольку расширяет два британских реактора

Мы можем быть следующими! Путин может нацелиться на норвежские трубопроводы, которые обеспечивают 60% британского газа

Илон Маск дразнит открытием эффектного робота-гуманоида, который мог бы заменить людей-работников

Энергетические компании изо всех сил пытаются защитить важные активы Великобритании после «террористической атаки» на газопроводы

См.

ЕС позже ! Brexit Британия уворачивается как блок, чтобы сократить фонд в размере 580 млн фунтов стерлингов, заблокированный Великобританией

Марс: новые доказательства существования жидкой воды под южным полюсом Красной планеты

Германия запускает «защитный щит» против Путина для борьбы с рекордно высокими ценами на газ

Суббота, 1 октября 2022 г.

Смотрите сегодняшнюю первую и последнюю страницы, загружайте газету, заказывайте старые номера и пользуйтесь историческим архивом газеты Daily Express.

IPSO Регулируется Copyright © 2022 Express Newspapers. «Дейли Экспресс» является зарегистрированной торговой маркой. Все права защищены.

Китай присматривается к более смертоносным подводным лодкам, более безопасным ядерным реакторам с новым двигателем Стирлинга?

Китайское издание Global Times в среду сообщило, что исследовательское учреждение в стране разработало новую тепловую машину, которую оно назвало самой мощной в своем роде в мире.

В отчете утверждалось, что 711 Научно-исследовательский институт при Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) разработал новый двигатель «Стирлинг».

Что такое двигатель Стирлинга?

Двигатель Стирлинга представляет собой двигатель «замкнутого цикла»; то есть топливо в нем не выбрасывается, а непрерывно циркулирует. Это отличается от двигателей с «открытым циклом», например, используемых в автомобилях, в которых топливо сгорает и выбрасывается наружу.

Двигатель Стирлинга преобразует тепло в механическую энергию за счет движения двух или более поршней внутри цилиндров. Согласно Интересная техника, «Газ внутри двигателя Стирлинга никогда не покидает двигатель. Они снова и снова нагреваются и охлаждаются, поэтому никогда не выбрасываются в виде взрывоопасного выхлопа. Этот регенеративный двигатель может многократно использовать один и тот же газ для выработки энергии; поэтому двигатель Стирлинга может оказаться намного более эффективным, чем двигатель внутреннего сгорания, используемый в современных автомобилях». Тепло для двигателя обеспечивается внешним источником, таким как ископаемое топливо (бензин или уголь), ядерная энергия, солнечная энергия или даже тепло от распадающихся растений.

Роберт Стирлинг, шотландский священник и инженер, построил первый двигатель такого типа в 1816 году и запатентовал его. Двигатель создавался с целью составить конкуренцию паровому двигателю. В начале 1800-х годов паровой двигатель был самой мощной доступной формой движения, но был подвержен угрозе взрыва. Двигатель Стирлинга минимизировал риск взрывов.

Однако способность двигателя Стирлинга изменять выходную мощность ограничена по сравнению с двигателями открытого цикла. Таким образом, использование двигателей Стирлинга было меньшим.

Использование на подводных лодках

Поскольку двигатели Стирлинга не имеют взрывного выхлопа и имеют меньшую вибрацию, они по своей природе тише. Это делает их полезными для целей, где критична бесшумная работа, например, для питания подводных лодок. Шведская судостроительная компания Kockums (ныне часть Saab) разработала двигатель Стирлинга, который сжигает чистый кислород и дизельное топливо в камере сгорания под давлением. Эта система использовалась в качестве альтернативного источника питания для дизель-электрических подводных лодок ВМС Швеции, таких как тип Gotland, которые были введены в эксплуатацию в конце 19 века.90-е. На таких подводных лодках двигатель Стирлинга действует как воздухонезависимая силовая установка (AIP), которая приводит подводную лодку в движение под водой без необходимости запуска дизельных двигателей для перезарядки аккумуляторов.

Компания Kockums поставила двигатель Стирлинга военно-морским силам Японии и Сингапура. Согласно сообщениям, подводные лодки с двигателем Kockums могут находиться в подводном положении до двух недель.

Хотя системы AIP на топливных элементах считаются более эффективными и тише, их сложнее разрабатывать, и они дороже.

В середине 2000-х сообщалось, что ВМС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) оборудовали свои дизель-электрические подводные лодки класса «Юань» двигателем Стирлинга неизвестной мощности.

По данным Министерства обороны США, по состоянию на 2021 год ПЛАН будет иметь 17 подводных лодок класса Yuan и может иметь 25 лодок того же класса к 2025 году.

Интересно, что новый класс из восьми дизель-электрических подводных лодок Ожидается получение из Китая АИП, который, по мнению некоторых экспертов, будет представлять собой двигатель Стирлинга китайской разработки.

Ядерные реакторы

Двигатели Стирлинга рассматривались как замена паровым турбинам, вырабатывающим электричество на большинстве атомных электростанций. Интересное инженерное дело отмечает, что «жидкий натрий может использоваться в качестве охлаждающей жидкости, а вода может вообще не требоваться, двигатели Стирлинга также могут увеличить мощность ядерного реактора и уменьшить количество радиоактивных отходов, образующихся при том же…»

НАСА использовало двигатели Стирлинга на космических кораблях, в которых распад радиоизотопного топлива обеспечивает тепловую энергию. НАСА заявило, что двигатели Стирлинга, подключенные к ядерным реакторам, могут стать источником электроэнергии для космических колоний.

«Самый мощный» двигатель Стирлинга?

Объясняя особенности нового двигателя Стирлинга, Global Times заявил: «Прототип работал с номинальной мощностью 320 киловатт с эффективностью преобразования энергии 40 процентов…» Для сравнения, двигатель Стирлинга, используемый на шведском Мощность подводных лодок ВМФ Gotland составляет 75 кВт.

В отчете отмечается, что новый китайский двигатель Стирлинга «может породить ряд вариаций в соответствии с потребностями в электроснабжении, в диапазоне от 100 киловатт до нескольких мегаватт, и очень подходит для превращения в портативный генератор энергии с микрореактором, используемый в специальных среды, такие как полярные регионы, отдаленные острова и районы пустыни Гоби».

Интересно, что в отчете отмечается, что новый двигатель Стирлинга может использоваться с «быстрым реактором с натриевым охлаждением» и, возможно, также использоваться на подводных лодках.

Новый двигатель из Китая и прогнозы МЭА на это десятилетие – журнал pv International

Китайский автопроизводитель GAC Group представил двигатель, который, как утверждается, улучшает процесс смешивания водорода и воздуха. В другом месте МЭА заявило, что к концу десятилетия во всем мире потребуются новые электролизеры на сумму 7 миллиардов долларов, а британский консорциум планирует построить заводы по производству экологически чистого водорода наряду с 4 ГВт солнечных, ветряных и аккумуляторных проектов, которые он разрабатывает в Соединенное Королевство.

5 октября 2021 г. Sergio Matalucci

Китайская автомобильная компания GAC Group объявила о «технологическом скачке» и вступлении «в эру нулевых выбросов углерода», запустив свой первый независимо разработанный водородный двигатель. «Используя основную технологию водородного двигателя в качестве основы, центры исследований и разработок GAC оптимизировали технологию с рядом инноваций», — написала компания на прошлой неделе. «К ним относятся недавно разработанная камера сгорания, которая улучшает процесс смешивания водорода и воздуха, а также усовершенствования системы подачи водорода, которые повышают удельную мощность и снижают риск утечки водорода». GAC заявила, что ее сотрудники по исследованиям и разработкам продолжат «проводить термодинамическую калибровку и механическую разработку водородного двигателя с конечной целью загрузки всего… транспортного средства». Компания из провинции Гуандун также ищет сотрудников для производства, хранения и гидрогенизации водорода.

Международное энергетическое агентство (IEA) заявило, что инвестиции в течение следующего десятилетия будут иметь решающее значение для определения долгосрочных целей в области водорода. «Каждый год до 2030 года потребуются инвестиции в размере 7 миллиардов долларов в электролизеры (в 30 раз больше недавних рекордных инвестиций), а в развертывание FCEV [электромобилей на топливных элементах] потребуется 4 миллиарда долларов (в 14 раз больше рекордных инвестиций)», — пишет МЭА. в своем Global Hydrogen Review 2021 , опубликованном на прошлой неделе. «Для достижения нулевых выбросов к 2050 году глобальные совокупные инвестиции должны увеличиться до 1,2 триллиона долларов к 2030 году и до 10 триллионов долларов к 2050 году». В кратком изложении отчета МЭА заявило, что глобальные мощности электролизеров, удвоившиеся за последние пять лет и достигшие к середине 2021 года чуть более 300 МВт, нуждаются в ускорении. «Около 350 проектов, которые в настоящее время разрабатываются, могут увеличить глобальную мощность до 54 ГВт к 2030 году», — говорится в отчете. «Еще 40 проектов мощностью более 35 ГВт находятся на ранних стадиях разработки. Если все эти проекты будут реализованы, глобальные поставки водорода из электролизеров могут достичь более 8 млн тонн к 2030 году. Хотя это и важно, это все же намного ниже 80 млн тонн, необходимых к тому году на пути к нулевому выбросу CO 9 .0328 2 выбросы к 2050 году, изложенные в Дорожной карте МЭА для сектора глобальной энергетики ». МЭА пишет, что Европа лидирует по развертыванию электролизных мощностей с 40% установленного объема в мире и должна оставаться крупнейшим рынком в ближайшем будущем, в то время как Австралия, Латинская Америка, Ближний Восток, США и Китай могут наверстать упущенное. в долгосрочной перспективе. С другой стороны, Канада и Соединенные Штаты являются лидерами в технологиях улавливания, хранения и использования углерода, необходимых для производства голубого водорода на природном газе.

Шведский производитель подшипников и уплотнений SKF совместно с Технологическим университетом Лулео занимается разработкой стали для подшипников, не содержащей ископаемого топлива. SKF будет финансировать исследования по использованию водорода в промышленных процессах в рамках университетской инициативы Ch3ESS. Он также примет участие в исследованиях по ускорению разработки подшипниковой стали, не содержащей ископаемого топлива. «Механические компоненты очень важны для обеспечения… функционирования и работы будущих водородных систем», — заявила Виктория Ван Кэмп, президент SKF Technology, в сегодняшнем пресс-релизе. Области исследований будут включать гибридные керамические подшипники и электромобили. Два партнера также будут развивать и коммерциализировать производство подшипниковой стали без использования ископаемого топлива. «Опыт SKF в области жидкостного оборудования, материаловедения, производственных технологий и решений IoT [интернета вещей] будет активно способствовать работе», — говорится в пресс-релизе.

Зеленая компания из Лондона H ₂ бизнес Octopus Hydrogen , британская компания-разработчик солнечной энергии Innova Renewables , основанная на частном капитале, и консультант по возобновляемым источникам энергии со штаб-квартирой в Глостершире Novus сформировали стратегическое партнерство для создания зеленого водорода производственные мощности, а также проекты солнечной, ветровой и аккумуляторной энергетики в Великобритании мощностью 4 ГВт. Octopus Hydrogen, входящая в состав лондонской компании по управлению активами Octopus Energy Group, будет проектировать, строить и эксплуатировать заводы по производству водорода на нескольких объектах Innova, работающих с возобновляемыми источниками энергии, заявили компании, добавив, что электролизеры обычно будут иметь мощность от 2 до 20 МВт. «Объекты по производству зеленого водорода будут напрямую подключены к местной возобновляемой энергии [генерации], которая будет приобретаться по долгосрочным соглашениям о покупке электроэнергии, производя от 500 до 2500 кг водорода в день», — говорится в сегодняшнем объявлении.

Популярный контент

В рамках подготовки к саммиту COP26 по изменению климата в Глазго в следующем месяце британское правительство объявило о мерах по поддержке действий по борьбе с изменением климата и трансформации энергетики. На прошлой неделе он предоставил финансирование 15 проектам, чтобы помочь аэропортам Великобритании обслуживать новые типы электрических и водородных самолетов. «Мы считаем, что в будущем в каждом самолете будет водородно-электрический двигатель, поскольку это единственный жизнеспособный способ создать самолет с действительно нулевым уровнем выбросов и всесторонне решить проблему растущего воздействия отрасли на климат», — сказал Вал Мифтахов, исполнительный директор американская компания ZeroAvia, разрабатывающая такие самолеты. «Когда в 2024 году мы введем в эксплуатацию наши первые водородно-электрические силовые агрегаты, эксплуатанты должны будут иметь возможность заправлять свои самолеты водородом с низким содержанием углерода, и сегодняшнее объявление — большой шаг к этому». Ожидается, что премьер-министр Великобритании Борис Джонсон объявит на конференции Консервативной партии, что к 2035 году вся электроэнергия в Великобритании будет производиться за счет возобновляемых источников энергии9.0005

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Марокканский научно-исследовательский институт солнечной энергии и новых источников энергии подписали меморандум о взаимопонимании о сотрудничестве в области возобновляемых источников энергии, зеленого водорода и новых технологий. «ЕБРР полностью привержен поддержке развития цепочек создания стоимости экологически чистого водорода», — заявил на прошлой неделе Гарри Бойд-Карпентер, управляющий директор ЕБРР по вопросам «зеленой» экономики и изменения климата. «В сочетании с конкурентоспособной возобновляемой электроэнергией зеленый водород является ключевым ингредиентом в ускорении декарбонизации трудно поддающихся сокращению секторов и имеет большой потенциал в Марокко. Мы очень рады начать наше сотрудничество с [Марокканским научно-исследовательским институтом солнечной энергии и новых источников энергии]».

Lifte h3 , компания, специализирующаяся на цепочках поставок водорода, расширяет свое присутствие в Берлине и Бостоне, запуская «технологически дифференцированную услугу по развитию водородной инфраструктуры». «В отрасли, где трудно получить опыт работы с водородными продуктами и проектами, Lifte предлагает уникальное сочетание отношений, опыта, технологий и возможностей», — заявил вчера в пресс-релизе генеральный директор и соучредитель Мэтью Блиске. Компания рассчитывает удвоить штат сотрудников к началу следующего года, чтобы удовлетворить спрос.

Этот контент защищен авторским правом и не может быть использован повторно. Если вы хотите сотрудничать с нами и хотели бы повторно использовать часть нашего контента, обращайтесь по адресу: [email protected].

АНАЛИЗ: Тайный мир китайских истребителей | Анализ

«Загадка, окутанная тайной, внутри загадки», — так Уинстон Черчилль классно описал Россию в 1939 году. Эта поговорка хорошо, а может быть, и лучше применима к секретным усилиям Пекина по разработке военных двигателей для своего будущего флота передовых истребителей. . Хотя нет никаких сомнений в том, что двигатели всех типов являются главным приоритетом для Пекина, получить конкретные новости о прогрессе очень трудно.

Мощность и надежность двигателя были и всегда были, возможно, самым важным техническим элементом успеха или неудачи боевого самолета. Усовершенствованные радары, ракеты, возможность соединения с другими платформами и малозаметные технологии мало что значат, если пилот не может из-за отсутствия мощного двигателя использовать эти возможности в бою. В более широком смысле, более короткие периоды времени между капитальными ремонтами двигателя сильно влияют на количество летных часов, доступных пилотам для оттачивания навыков.

Двигатель WS-10 Taihang на Airshow China 2014

Грег Уолдрон

В оборонных кругах стало своего рода клише, что Китай борется с двигателями. В чатах на эту тему — где конкретные доказательства могут быть в лучшем случае скудными — комментаторы, которые распространяют это утверждение, регулярно подвергаются нападкам со стороны тех, кто утверждает, также без доказательств, что Китай делает огромные успехи. В своем годовом отчете о военных разработках Китая в мае 2019 г.В Минобороны США заявили, что Китай продолжает бороться по двум направлениям — радары и двигатели. Он не дал никаких указаний о том, как он пришел к такому мнению.

Однако потребность в более совершенных истребительных двигателях совершенно очевидна. В последние годы много внимания уделялось Chengdu J-20, рекламируемому как первый китайский истребитель «пятого поколения». Четыре экземпляра появились на авиасалоне Airshow China в ноябре 2018 года и были с восторгом встречены публикой. Этот тип часто сравнивают с Lockheed Martin F-22 или F-35, которые производились серийно и оснащены зрелыми двигателями.

Что постоянно преуменьшается, так это то, что большая часть небольшого количества произведенных J-20, вероятно, оснащена российской силовой установкой, модернизированной версией Saturn AL-31, которая приводит в движение Су-35. Статус окончательного двигателя этого типа, экспериментального двигателя Xian Aero Engine WS-15 Emei, далеко не ясен. По оценкам, максимальная тяга WS-15 составит 18,4 т (180 кН), что потенциально обеспечит J-20 подлинные характеристики «пятого поколения», включая суперкрейсерский полет — способность двигаться на сверхзвуковой скорости без включения форсажной камеры. Отсутствие позитивных новостей — или вообще каких-либо новостей — может быть истолковано как признание Пекином того, что он все еще борется с этим двигателем. Ситуация осложняется тем, что иногда китайские авиаэксперты обращаются к государственным СМИ, чтобы заявить, что дела идут хорошо.

Как будущая силовая установка флагманского истребителя Пекина, WS-15 является центральным элементом семейства двигателей, разработанных целым рядом компаний, объединенных в Китайскую авиастроительную корпорацию (AECC). Семейство включает в себя Shenyang WS-10 Taihang, который используется пекинским парком J-11B (ранние версии J-11, местная копия Су-27, оснащены версией AL-31). WS-10 также будет установлен на военно-морской истребитель J-15, некоторые экземпляры J-20 и будущие J-10C. Кроме того, есть WS-13, который, как мы надеемся, когда-нибудь будет использоваться для беспилотных летательных аппаратов местного производства, таких как AVIC Dark Sword и WS-19.который когда-нибудь сможет привести в действие FC-31. WS-13 также рассматривается в качестве потенциальной временной силовой установки для разрабатываемого AVIC FC-31 Gyrfalcon, который теперь оснащен парой двигателей Климов РД-93.

Андреас Рупрехт — автор книги «Современные китайские боевые самолеты », авторитетного справочника по военно-воздушным силам материка, а также внимательный наблюдатель за разработками китайских военных двигателей. Он отмечает, что более строгие правила интернет-безопасности в Китае означают, что утекает гораздо меньше новостей о китайских двигателях. Это оставляет наблюдателям узкое, продезинфицированное окно, предоставленное государственными СМИ.

Рупрехт считает, что, хотя Пекин определенно отстает от Запада в технологии двигателей, в последние годы отрасль добилась больших успехов благодаря крупным инвестиционным потокам. Он указывает на относительный успех семейства WS-10 Taihang, на котором базируется большая часть китайского парка Су-27, а именно J-11B и J-16. С точки зрения испытаний двигатель также был установлен на нескольких J-10B и J-20A. Он считает силовую установку символом аэрокосмического сектора Китая.

«С 2011 года компания AVIC вложила много средств и предприняла огромные усилия для улучшения контроля качества по всей производственной цепочке двигателей», — говорит он. «Утверждать, что двигатель WS-10 сегодня все еще ненадежен, на мой взгляд, необоснованно, может быть, даже смешно. Одно только количество действующих Тайханов говорит о многом, и нужно учитывать, что в течение многих лет ни один китайский [производный Су-27], за исключением J-15, больше не использует российский двигатель».

Некоторое чувство уверенности Пекина в программе появилось в 2018 году в Чжухае, где самолет J-10B с двигателем WS-10, оснащенный двигателем с управляемым вектором тяги (TVC), неожиданно продемонстрировал полет. Система TVC добавила совершенно новое измерение маневренности самолета. Короткий показ напоминал летные показы других истребителей с ТВЦ, таких как Су-35 и F-22. J-10B TVC сопровождался розовым дымом и включал в себя узкие вертикальные петли, медленный крен под большим углом атаки, маневр кобры и падающий лист. Это был знаковый момент в истории китайских истребительных двигателей.

Взгляд Рупрехта на секретность, окутавшую развитие китайских двигателей в последние годы, разделяет Дуглас Ройс, аналитик по самолетам и авиационным газовым турбинам в Forecast International. «Китайское правительство непрозрачно, и, насколько я могу судить, региональные СМИ знают не намного больше, чем кто-либо другой», — говорит он.

Однако он добавляет, что для Пекина крайне важно освоить не только технологию двигателей, но и средства производства.

Модель FC-31 на выставке Airshow China 2018. В конечном итоге этот тип может быть оснащен двигателем WS-19

Грег Уолдрон

«Пока они будут зависеть от российских или украденных американских/европейских технологий для оснащения истребителей, их способность строить и поддерживать свои истребители в рабочем состоянии находится под угрозой», — говорит он. «Поэтому, если они хотят стать военными равными внешним силам, они должны быть в состоянии создавать двигатели. И двигатели являются реальным ограничивающим фактором в развитии местных истребителей. Лишь несколько компаний в мире имеют возможность спроектировать и построить совершенно новый современный двигатель».

Несколько программ истребителей иллюстрируют тему отечественных истребителей с иностранными двигателями. Saab Gripen, Korea Aerospace Industries (KAI) T-50, Hindustan Aeronautics Tejas оснащены двигателем General Electric. Запланированный KAI KFX также будет оснащен F414, как и Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) Нью-Дели.

Пекин вкладывает большие ресурсы в собственные разработки, но не гнушается воровать технологии. Понятно, что ядро ​​WS-10 основано на технологии CFM International CFM56, которую Китай получил в 1980-е годы. В октябре 2018 года предполагаемый офицер китайской разведки был экстрадирован в США для предъявления уголовных обвинений, связанных со схемой хищения коммерческой тайны ведущих американских авиационных компаний, в том числе GE Aviation. Судебные документы свидетельствуют о предполагаемой краже технологии, связанной с лопастями вентилятора двигателя и «защитными конструкциями».

Требование Пекина украсть технологии было подчеркнуто еще в 2011 году в отчете Института национальных стратегических исследований в Вашингтоне под названием «Купить, построить или украсть: Китай в поисках передовых технологий военной авиации». В отчете сделан вывод о том, что Китаю будет все труднее разрабатывать передовые аэрокосмические технологии, а его традиционный партнер Россия все более настороженно относится к обмену технологиями из-за опасений кражи интеллектуальной собственности. Это заставит Китай все больше полагаться на шпионаж для получения передовых возможностей.

Наблюдатели также будут следить за попытками китайской фирмы Skyrizon купить контрольный пакет акций украинского производителя двигателей «Мотор Сич», который производит турбовентиляторные и турбовальные двигатели. Сообщается, что потенциальная сделка находится на рассмотрении украинского правительства, против которой выступает Вашингтон. В мае газета Washington Post сообщила, что компания, которая раньше полагалась на российские аэрокосмические разработки, не видит особых возможностей для своего будущего за пределами Китая.

Рупрехт добавляет, что конечная цель Пекина — стать полностью «самостоятельным во всех аспектах» разработки и производства двигателей.

«Достаточное количество J-10 и J-11A, а также их Xian Y-20 и H-6K зависят от российских двигателей», — говорит он. «Это неприемлемо в долгосрочной перспективе, особенно если изменится политический климат в отношениях с Москвой. Поэтому они прилагают большие усилия для разработки новых двигателей различных классов и создания широкой производственной базы».

Токио, Нью-Дели, мощность

Другие великие державы Азиатско-Тихоокеанского региона, Япония и Индия, также осознают важность передовых возможностей двигателей.

Токио разрабатывал реактивные двигатели еще во время Второй мировой войны. Разработанный на месте турбовентиляторный двигатель IHI F7 с большой степенью двухконтурности используется в морском патрульном самолете Kawasaki P-1.

В июне 2018 года компания IHI поставила экспериментальный двигатель XF9-1, который может развивать тягу 33 000 фунтов (147 кН) с форсажной камерой, для лабораторных исследований. Если Токио решит продвигать свою программу Future Fighter, чтобы заменить Mitsubishi F-2, новый двухмоторный истребитель-невидимка может быть оснащен потомками XF9. -1.

Другой японский двигатель, IHI XF5-1, приводил в действие токийский демонстратор технологий X-2. Kawasaki P-1 на выставке RIAT 2015

Программа Kaveri столкнулась с многочисленными финансовыми и техническими проблемами и никогда не устанавливалась на Tejas, который вместо этого использует GE Aviation F404.

Программа «Кавери» была временно прекращена, но в 2016 году она получила второй шанс в качестве возможной силовой установки для планируемого Нью-Дели усовершенствованного среднего боевого самолета. В соответствии с компенсационными соглашениями, связанными с приобретением Индией 36 истребителей Dassault Rafale, французская компания Snecma помогает возродить программу.

Тем не менее, остается большая неопределенность в отношении технологии индийских реактивных двигателей. В недавнем сообщении СМИ цитируется Т. Мохан Рао, бывший глава GTRE, который заявил, что усилия страны в области развития двигателей будут отставать из-за бюрократического безразличия и отсутствия финансирования.

Вечный двигатель

• Авторы
• Руководители
• Файлы работы
• Презентация
• Наградные документы

Смирнова А.А. 1

1МОУ — СОШ ПОС. ЧАЙКОВСКОГО

Шашлова Т.А. 1

1МОУ — СОШ ПОС. ЧАЙКОВСКОГО

Автор работы награжден дипломом победителя II степени

Диплом школьникаСвидетельство руководителяДиплом участника II этапаДиплом за подготовку участника II этапаДиплом лауреата II этапаДиплом за подготовку лауреата II этапа

Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке «Файлы работы» в формате PDF

Введение

Изучая на уроках физики тему «Основы термодинамики», меня особо заинтересовал вопрос о вечном двигателе, и я решила изучить эту тему более подробно.

Актуальность данного исследования заключается в том, что технология вечного двигателя привлекала людей во все времена. Сегодня она считается скорее псевдонаучной и невозможной, нежели наоборот, но это не останавливает людей от создания все более диковинных штуковин и вещиц в надежде нарушить законы физики и произвести мировую революцию.

Что же касается вечного двигателя — «perpetuum mobile», — то, несмотря на открытие в середине XIX века закона сохранения энергии, полностью исключающего возможность создания такого устройства, попытки работы в этой области продолжаются и в наши дни. Повышение интереса к проблеме «вечного двигателя» в последнее время не случайно. Оно определяется не только современной ситуацией в энергетике, но и актуальными проблемами экологии, тесно с ней связанными. Планета Земля не вечна, ее ресурсы истощаются, и людям нужно искать другие источники материалов.

В связи с этим я выдвинула гипотезу о том, какое значение в науке имеет вечный двигатель. Возможно ли создание такого двигателя, одного из нетрадиционных источников энергии.

Цель моей работы: узнать, что же такое вечный двигатель, какие виды вечного двигателя существуют и можно ли его создать.

Задачи:

Выяснить, что такое вечный двигатель.

Рассмотреть более подробно некоторые модели вечных двигателей.

Сконструировать и провести испытания вечного двигателя.

Практическая значимость темы объясняется повышенным интересом к проблеме создания вечного двигателя и созданию альтернативных источников, заменяющих его.

Объект исследования: вечный двигатель.

Предмет исследования: происхождение вечного двигателя и его концепции.

Проблематика: возможно ли создание вечного двигателя.

Основная часть

Понятие вечного двигателя

Вечный двигатель (лат.  Perpetuum Mobile) — воображаемое неограниченно долго действующее устройство, позволяющее получать большее количество полезной работы, чем количество сообщённой ему извне энергии (вечный двигатель первого рода) или позволяющее получать тепло от одного резервуара и полностью превращать его в работу (вечный двигатель второго рода) (1).

Современная классификация вечных двигателей такова:

Вечный двигатель первого рода — неограниченно долго действующее устройство, способное бесконечно совершать работу без затрат топлива или других энергетических ресурсов. Согласно закону сохранения энергии, все попытки создать такой двигатель обречены на провал. Невозможность осуществления вечного двигателя первого рода постулируется в термодинамике как первое начало термодинамики.

Вечный двигатель второго рода — неограниченно долго действующая машина, которая, будучи пущена в ход, превращала бы в работу всё тепло, извлекаемое из окружающих тел. Невозможность осуществления вечного двигателя второго рода постулируется в термодинамике в качестве одной из эквивалентных формулировок второго начала термодинамики.

И первое, и второе начала термодинамики были введены как постулаты после многократного экспериментального подтверждения невозможности создания вечных двигателей. Из этих начал выросли многие физические теории, проверенные множеством экспериментов и наблюдений, и у учёных не остаётся никаких сомнений в том, что данные постулаты верны, и создание вечного двигателя невозможно. В частности, второе начало термодинамики может быть сформулировано как один из следующих постулатов:

Постулат Кельвина — невозможно создать периодически действующую машину, совершающую механическую работу только за счёт охлаждения теплового резервуара.

Постулат Клаузиуса — самопроизвольный переход теплоты от более холодных тел к более горячим невозможен.

Демон Максвелла и броуновский храповик, если бы такие устройства были осуществимы, позволили бы реализовать вечный двигатель второго рода. Однако доказано, что работа таких систем как замкнутых (без обмена энергией с внешней средой) невозможна.

История создания вечных двигателей

Попытки исследования места, времени и причины возникновения идеи вечного двигателя — задача весьма сложная. Не менее затруднительно назвать и первого автора подобного замысла. К самым ранним сведениям о двигателе относится, по-видимому, упоминание, которое мы находим у индийского поэта, математика и астронома Бхаскары, а также отдельные заметки в арабских рукописях XVI в., хранящихся в Лейдене, Готе и Оксфорде. В настоящее время прародиной первых вечных двигателей по праву считается Индия. Так, Бхаскара в своём стихотворении, датируемом примерно 1150 г., описывает некое колесо с прикреплёнными наискось по ободу длинными, узкими сосудами, наполовину заполненными ртутью.

Первые проекты вечного двигателя в Европе относятся к эпохе развития механики, приблизительно к XIII веку. К XVI—XVII векам идея вечного двигателя получила особенно широкое распространение. В это время быстро росло количество проектов вечных двигателей, подаваемых на рассмотрение в патентные ведомства европейских стран.

Многие знаменитые ученые разных времен безуспешно пытались его создать, включая и великого Леонардо да Винчи. Он потратил несколько лет на создание вечного двигателя, как путем усовершенствования уже имеющихся моделей, так и пытаясь создать что-то принципиально новое. В конце концов разобравшись, почему же ничего не работает, он первым сформулировал заключение о невозможности создания подобного механизма. Однако изобретателей его формулировка не убедила, и они до сих пор пытаются создать невозможное.

Различные виды вечных двигателей

Большое внимание, которое уделяли изобретатели вечного двигателя попыткам использовать для них гидравлику, конечно, не случайно.

Хорошо известно, что гидравлические двигатели были широко распространены в средневековой Европе. Водяное колесо служило, по существу, основной базой энергетики средневекового производства вплоть до XVIII в.

Вечные двигатели обычно конструировали на основе использования следующих приёмов или их комбинаций:

– подъём воды с помощью архимедова винта;

– подъём воды с помощью капилляров;

– использование колеса с не уравновешивающимися грузами;

– природные магниты;

– электромагнетизм;

– пар или сжатый воздух.

Самая древняя модель вечного двигателя, упоминается в рукописи XII века Бхаскары.  Колесо, с прикрепленными к нему по периметру трубками, наполовину заполненными ртутью. Считалось, что за счет перетекания жидкости, колесо будет само по себе вращаться бесконечно. Принцип действия этого первого вечного двигателя был основан на различии моментов сил тяжести, создаваемых жидкостью, перемещавшейся в сосудах, помещенных на окружности колеса. При легком вращении ртуть начинает двигаться по направлению, тем самым приводя колесо в состояние дисбаланса. Пытаясь достичь покоя, колесо будет находиться в постоянном движении.

Бхаскара позаимствовал дизайн своего вечного двигателя у знаменитого круга вечного возвращения и никогда не пытался построить описанное им устройство. Возможно, он даже не задумывался, насколько реальна его конструкция, — для Бхаскары это была всего лишь удобная математическая абстракция. Попытка создать вечный двигатель была безуспешной, т.к. сумма моментов силы тяжести равна нулю. Для запуска колеса необходимо приложить силу, но колесо не будет вращаться вечно. (3)

Колесо Бхаскары

Н е менее старая модель вечного двигателя, это колесо с перекатывающимися в нем тяжелыми шариками. При любом положении колеса грузы на правой его стороне будут находиться дальше от центра, чем грузы на левой половине. Поэтому правая половина должна всегда перетягивать левую и заставлять колесо вращаться. Значит колесо должно вращаться вечно.

Колесо с шариками

Исследовательская часть

Человеческая натура такова, что испокон веков люди пытались создать нечто, работающее само по себе, безо всяких воздействий извне. Изучая различные источники информации, мне стало интересно, а можно ли вообще сделать вечный двигатель и что он под собой подразумевает. И сколько будет работать колесо, если попробовать воссоздать уже существующие модели?

Конструирование и испытания колеса Бхаскара

Изучив литературу по созданию колеса Бхаскара, мы с папой приступили к его конструированию. Правда мы внесли некоторые изменения в конструкцию, взяв вместо ртути обычную воду и поменяв трубки на пластиковые бутылки.

На колесо от велосипеда с 36 спицами мы прикрепили по всему ободу пластиковые бутылки – 6 штук, заполнив их водой объемом 750 мл. Эту конструкцию жестко закрепили в центре колеса и начали эксперимент. (Приложение 1). Колесо в результате одинаково вращалось и по и против часовой стрелки. Один раз выведя его из положения равновесия наш «вечный двигатель» смог вращаться 8 секунд!

Следующий эксперимент мы провели с феном, создавая поток воздуха от него и заставляя колесо вращаться. Время его вращения увеличилось ровно на столько пока действовал воздушный поток.

Вечный двигатель у нас конечно не получился, но прикоснуться к созданию таких машин было очень интересно.

Конструирование и испытания механического двигателя

Следующее колесо, которое мы воссоздали, это было колесо с шариками. Нам понадобился плотный картон, оргстекло, шарики.

Из картона и оргстекла мы вырезали круг диаметром 22 см. На одинаковых расстояниях расположили семь направляющих для движения шариков и закрепили эту конструкцию. Шарики в наше колесо были взяты из подшипника в количестве 7 штук. (Приложение 2). Начали эксперимент. Но наш «вечный двигатель» не хотел вращаться бесконечно. Хотя грузы на правой стороне всегда дальше от центра, чем грузы на левой стороне, число этих грузов было меньше ровно настолько, чтобы сумма сил тяжести грузов на плечо этих сил (проекция радиуса, перпендикулярная к направлению силы тяжести) справа и слева были равны.

Заключение

Все проекты механических perpetuum mobile как с жидкими, так и с твердыми грузами, в сущности, повторяли одну и ту же идею: создать так или иначе постоянный перевес одной стороны колеса над другой и тем заставить его непрерывно вращаться.

Тогда вечный двигатель должен совершать полезную работу, не имея никаких внешних источников энергии. Проще сказать, в нем не должно сжигаться топливо и к нему не должны прикладываться механические усилия. Чтобы вечный двигатель мог работать, он должен сам себя обеспечивать энергией. Иначе говоря, он должен вырабатывать ее в достаточном количестве, не имея никакого внешнего источника.

Существует ряд свидетельств, что именно поиски такой нереализуемой машины заложили фундамент механики как науки. Великие ученные прошлого приняли как аксиому невозможность создания Perpetuum Mobile и тем помогли пробиться росткам новой науки. Закон сохранения энергии стал неизбежным препятствием для изобретателей Perpetuum Mobile.

Значение «вечного двигателя» как источника энергии весьма велико. Если бы у нас был такой двигатель, то, автоматизировав многие процессы, человечество могло бы перейти от физического труда к умственному, к творчеству. Мы могли бы получать энергию в любых количествах, в зависимости от мощности генерирующей установки.

Ученые говорят, что создать вечный двигатель невозможно, но люди, не обращая внимания на их высказывания, продолжают пытаться создать Perpetuuum Mobile. Я же соглашаюсь с мнением ученых, но верю, что изобрести такой механизм, который будет работать очень долго под силу человеческим возможностям.

Список литературы

Большая Советская Энциклопедия / ред. О.Ю. Шмидт. — М.: Советская Энциклопедия, 1992. — 921 c.

Бродянский В.М. Вечный двигатель — прежде и теперь. — Гостехиздат, ФИЗМАТЛИТ, 2001. – 264с.

Перельман, Я.И. Занимательная физика. Книга первая / Я.И. Перельман. — М.: Центрполиграф, 2017. — 252с.

https://salik.biz/articles/34675-osnovnye-modeli-vechnogo-dvigatelja.html

П риложение 1

Подготовка к конструированию

Процесс заполнения сосудов водой

Собираем установку

Установка в действии

Приложение 2

Н ачало работы

Колесо с шариками

Просмотров работы: 2683

что это, как работает, концепты

«Вечный двигатель». Даже если между вами и наукой лежит огромная пропасть, вы наверняка не раз слышали это словосочетание. Во все времена ученые и не очень люди были одержимы им, пытались его создать. Это настоящая панацея науки, способная исцелить мир от нехватки энергии и принести очень много пользы как прямо сейчас, так и в долгосрочной перспективе на многие тысячи лет вперед. На то этот двигатель и вечный. Но что это вообще такое, как его изобрести, если это можно сделать? Есть ли уже концепции, а может даже прототипы? Об этом мы с вами сегодня и поговорим.

Что это такое

Сперва нужно разобраться в том, что это вообще такое. Людям, незнакомым с наукой может показаться, что это просто любое устройство, которое может работать бесконечно долго. Но это далеко не так.

Вечным двигателем первого рода называют механизм, который должен неограниченное количество времени вырабатывать энергию. Достигается это увеличением его КПД за пределы ста процентов. То есть он просто вырабатывает больше энергии, чем потребляет. Ну и делает это бесконечно долго, так как питает сам себя.

Вечный двигатель это то, что невозможно даже в теории

Но есть еще и вечный двигатель второго рода, с которым все тоже непросто. Это устройство должно полностью превращать потребляемую энергию в работу. Если к первому есть куча вопросов, то ко второму их нет вообще, потому что он не может быть построен в принципе. Сама мысль идет в разрез с первыми двумя законами термодинамики. Так что существование этой концепции в нашей Вселенной невозможно.

Сама концепция вечного двигателя второго рода противоречит первому и второму законам термодинамики, поэтому не может существовать.

Некоторые могут сказать, что вся Вселенная – это нечто вроде вечного двигателя. Она вырабатывает колоссальное количество энергии, и сама себя обеспечивает топливом для существования. Неизвестно, как умрет Вселенная, но, скорее всего, точно умрет. Звезды рано так или иначе затухнут, а все остальное либо умрет в холоде, либо поглотится черными дырами, которые в конце концов пожрут друг друга. Это лишь один из возможных сценариев. Поэтому космос, скорее всего, тоже не вечен.

Даже вращающиеся планеты рано или поздно лишаться своей кинетической энергии и остановятся. Мы этого не замечаем, потому что в космических масштабах потери энергии крайне малы, но они есть.

Вселенная

Вечный двигатель не обязательно должен работать до конца времен. Возможно, он тоже когда-нибудь остановится под влиянием тех или иных факторов. Но главное требование к нему и не звучит как «должен работать вечно». Нет, он должен вырабатывать больше энергии, чем тратить на работу. Тогда он всегда сможет самостоятельно обеспечивать себя топливом.

Как запатентовать такое изобретение

Сегодня получить патент можно на все что угодно. Все, кроме вечного двигателя. Патентное бюро США перестало принимать такие патенты еще в начале прошлого века, а Парижская академия наук – еще на пару десятков лет раньше.

Даже если вдруг вы обойдете законы физики и изобретете такое устройство, то максимум, что вам дадут, это Нобелевскую премию. Ну и спасибо скажут за неоценимый вклад в развитие науки и всего человечества.

Как построить вечный двигатель

Концепций такого устройства существовало и существует огромное множество. Все, кому не лень пытаются создать вечный двигатель, но еще никто не смог представить даже работающий прототип. Поэтому, если вам кто-то в интернете скажет, что изобрел вечный двигатель, посмейтесь ему в лицо. Все концепты либо вообще не проходили испытаний, либо просто проваливали их. Ниже мы разберем самые интересные из них. Возможно, вам даже покажется, что они действительно могут работать вечно, но знайте, что это не так. И скоро вы поймете, почему.

Первый из первых

Доподлинно неизвестно, кто первым заговорил о возможности постройки механизма, который будет вечно вырабатывать энергию. Но пионером в этой области принято считать математика из Индии Бхаскару Второго.

Примерно так выглядел концепт первого вечного двигателя

В своих записях от 12-века он описывал устройство, которое вращается благодаря перетеканию жидкости внутри небольших трубочек, расположенных в колесе. Чаще всего это была ртуть, но рассматривались и другие варианты. Жидкость перетекает из одного конца трубки в другой и таким образом заставляя колесо вращаться.

Звучит просто, как все гениальное, но в реальной жизни приходит в физика и все обламывает. Рано или поздно эти трубки уравновесят друг друга, и колесо остановится. Если сделать только две трубки, то они будут перешивать друг друга гораздо дольше, но толку от такого «двигателя» крайне мало. Это все равно что подуть на ветряк, чтобы он превратил это в энергию. Таким даже лампочку не запитаешь.

Идея Бхаскары понравилась многим изобретателям, и они пытались модифицировать ее, повесив грузы вместо трубочек с жидкостью или заменив ртуть на что-то другое. Но ни одна из «модификаций», конечно же, не сработала.

Вечный двигатель на магнитах

Пожалуй, это один из самых известных концептов вечного двигателя, на котором пытаются заработать деньги все, кому не лень. Есть даже настоящие финансовые пирамиды, организованные для якобы инвестиций в развитие такого проекта. Не будем показывать пальцем, да мы здесь и не за этим.

Одна из вариаций на тему вечного двигателя Бхаскара

Суть этого двигателя очень проста, поэтому на нем все так и «хайпят». Но проблема заключается в том, что даже лучший в мире магнит рано или поздно размагнитится, и двигатель остановится. Нельзя построить вечный двигатель из невечных материалов – так это не работает.

Кому первому пришла в голову идея вечного двигателя на магнитах, неизвестно. Самый популярный персонаж в этой области – инженер из Южной Африки Майкл Брэйди. Он смог запатентовать свою идею, хоть и не в качестве вечного двигателя. Но патенты сейчас раздают всем, кому не лень, поэтому это не самое главное. Знаменитым он стал после того, как был арестован за то, что собрал деньги на постройку своих двигателей и не выполнил обещаний.

Как вообще работает такое устройство? Очень просто: магнит притягивает металлические части двигателя, чем и приводит его в работу. Вот такая простая идея, которая не учитывает трение и износ магнитов. Поэтому она никогда и не сработает, а люди, вкладывающие в нее деньги, не разбираются в элементарной школьной физике.

Вечный двигатель Архимеда

Кто бы что ни говорил, Архимед никогда не изобретал вечных двигателей и даже не создавал концептов. Он лишь сформулировал закон, описывающий работу такой системы. Закон, который даже был назван в его честь, и все вы с ним хорошо знакомы.

Вечный двигатель Архимеда

Тело, погруженное в жидкость или газ, будет выталкиваться этой средой наверх с силой, равной произведению плотности среды, ускорения свободного падения и объема той части тела, которая погружена в эту жидкость/газ.

Концепция двигателя, основанного на этом законе, использует силу Архимеда для выталкивания шариков на поверхность жидкости, тем самым раскручивая двигатель. Но, как вы понимаете, шарики с поверхности придется вернуть назад под воду, а для этого нужно совершить большую работу и потратить больше энергии, чем выделяется при их всплывании. Поэтому такая концепция двигателя полностью бесполезна.

На удержание воды постоянно с одной стороны резервуара тоже тратится энергия. А ее подливание из вне уже не будет соответствовать требованиям к вечному двигателю. И оно тоже требует дополнительной энергии.

Механизм на противовесах

Этот концепт интересен тем, что использует не круглую систему для вращения, а смещенную. В ней грузы, подвешенные на цепь, должны вращать весь механизм. Но здесь проблема точно такая же, как была и у самого первого «вечного двигателя». Очень быстро система уравновесит саму себя и просто перестанет работать.

Механизм на противовесах

Первым такую систему предложил математик из Голландии Симон Стевин еще в 16-ом веке. По его задумке цепочка с 14 шарами перебрасывалась через треугольную призму, и таким образом с одной стороны шаров оказывалось в два раза больше, чем с другой. По мнению Стевина, вращение цепи по такой схеме должно было быть непрерывным, так как шары с длинной стороны тянули шары с короткой, а грузы внизу вообще не участвовали в процессе, чтобы не сбивать его.

По логике может показаться, что система вполне работоспособна, но физика и здесь имеет противоположную точку зрения. Все очень просто: из-за того, что часть призмы, где шаров больше, более пологая, сила тяжести там меньше. А это значит, что вся система очень быстро остановится из-за того, что потеряет кинетическую энергию и придет в равновесие.

Так можно ли его построить?

Вы уже наверняка поняли, что создать вечный двигатель – задача невероятно трудная. Но выполнима ли она вообще, если за столько лет никто даже не приблизился к ее решению? С точки зрения существующих законов физики – нет. Сама идея вечного двигателя им противоречит. Невозможно движением вырабатывать больше энергии, чем тратится на это самое движение.

Но, хочется все-таки оставить толику надежды тем, кто думает, что такая идея осуществима. Раньше мы думали, что многие вещи невозможны, а сейчас пользуемся ими каждый день. Во Вселенной есть еще уйма загадок, которые мы не решили, и, возможно, секрет вечного двигателя кроется в одной из них.

Внутренняя согласованность

— Как представить научному сообществу мое изобретение вечного двигателя?

Несмотря на научно-техническую маркировку

• но тема чертовски горячая, и я не могу молчать

У тебя есть планы? Кинь ссылку на дропбокс или любой файлообменник, посмотрю. поделюсь прибылью с вами, напишите мне. И да, хороший ход, насчёт WBQ 😉 Я сделаю то же самое ;).

Насколько он может быть маленьким, может ли он быть как чайник — если да, запустите компанию на кикстартере, чем больше сумасшедших идей, тем лучше он стреляет.

Напишите: Вы хотите стать первым владельцем сумасшедшей машины, которая заряжает ваш телефон, дизайн в стиле стимпанк, аккумулятор большой емкости, быстрая скорость зарядки

Оснастите ее реальными аккумуляторами в качестве буфера, так как она постоянно генерирует энергию, которую она будет искать некоторые варианты использования, такие как высокая емкость, в некоторых случаях в качестве устройства для быстрой зарядки.

На YT много технических каналов, они могут просмотреть вашу поделку, протестировать ее, даже если они не могут определить, является ли она Невозможным Устройством или нет, они определенно могут подтвердить некоторые свойства, наблюдая за ними.

Например, если прикладная наука (имеет самодельный электронный микроскоп, который действительно работает достаточно хорошо) скажет, что он работает так и так, я уверен, что он работает именно так. Есть много парней, которые уважают, и они работают на своих каналах годами, и самое главное, они не ищут и не ждут такой жирной возможности, как эта, чтобы получить некоторую прибыль от, хм скажем, легко впечатлительных людей.

Скажем, я хочу, чтобы вы сделали обзор этого устройства, у него есть несколько необычных свойств, мы называем это передовыми технологиями, которые я предлагаю вам открыть для себя, в целом это просто забавный аккумуляторный блок.

Некоторые будут делать это бесплатно, просто для удовольствия (потому что это интересный контент для их зрителей). Это поможет людям узнать вас, а вашему кикстартеру пожаловаться, сделать несколько заказов.

Вам не нужна большая прибыль на старте и много заказов — нужна толпа, которая может открыть для себя какие-то интересные и самые важные полезные аспекты устройства, которые повысят продажи. Если это реальная сделка, то это принесет вам некоторый денежный поток, позволяющий усовершенствовать и масштабировать производство, улучшить устройство (если это возможно).

Если он может быть портативным, например, до 1 кг — это отлично, это будет лучше, чем обычный повербанк, и этого действительно достаточно для начала продаж.

• Я видел это примечание, что оно больше и не подходит для автомобиля, но не уверен, что вы имеете в виду производить достаточную мощность для этого автомобиля, например, 30 кВт, или это просто какое-то ограничение текущей конструкции.

• Должен отметить, что соотношение мощности и веса паровой машины не так уж плохо, даже для старых машин.

$\text{Если он большой}$

Если он большой, это будет сложнее, но также зависит от того, насколько он велик.

$\small \text{300кг, мощность 1кВт, в 3-10 раз хуже пара}$

Один раз нужно доказать, что он проработает Х часов при мощности 1кВт, и не содержит радиоактивных материалов (просто спасает производить и эксплуатировать). Бензин, Энергоемкость 42,4 МДж/кг, поэтому 300 кг бензина — это 3533 часа выработки электроэнергии при 100% КПД.

Проблема мошенников в том, что у них нет рабочих моделей, и они всячески это маскируют.

Когда у вас есть работающая модель, которая уже вырабатывает энергию, а не потребляет ее, есть способы найти финансирование, доказать и т. д. И если результат настолько измерим, его легко измерить, паромощность это не 1мВ$\умножить на $1 мкА на тонну аппарата, и он может работать скажем неделю без остановок. (в случае ремонта любой энергии, которую вы можете принести в свой «карман», не хватит на 1 неделю непрерывной работы с 1кВт)

Есть много групп, которым будет интересна даже эта модель как товар. Выживальщики, сумасшедшие, мобильные операторы, все, кто работает над решениями для хранения энергии, люди в отдаленных местах, люди, которые используют дизельный генератор, будут рады заменить его только из-за лени обслуживать и заправлять ту шумную вещь, которая у них есть.

Вы можете начать свою трансляцию, например, при сборке второго устройства, и показывать все подряд, только за это вы будете получать деньги. Заведите патреон аккаунт. Не скажу, что это дорога без камней, но ключевое значение имеет уникальный контент, даже если он будет типа: эй, смотри, сумасшедший чувак делает машину пространства-времени и показывает это на канале — это точно привлечет внимание, просмотры, немного денег.

Нобелевская премия

Когда у вас будут рабочие образцы и деньги, вы можете просто отправить их на испытания, исследования (возможно, это будет сделано раньше, если вы будете работать с компаниями)

В результате у вас будут рабочие образцы и, самое главное, воспроизводимые результаты.

Работающие устройства, ключ к ситуации, это ключевое отличие от скама.
Я могу назвать не менее 10 человек, какое-то количество небольших групп или мест, где их найти, и 3 компании (как я думаю, не уверен, но есть некоторые причины, почему они будут) — которые могут помочь и будут заинтересованы в таких технология, даже в ее не совершенном состоянии — и это тот случай, когда это не моя сфера интересов. Я даже не говорю об оппортунистических народах и настоятельно не рекомендую сотрудничать с ними, даже если вы считаете себя достаточно умным.
Опять же, при работающем устройстве вариантов масса.

Если в результате они не получат вам Нобелевскую премию, мистер Альфред Нобель… хм, но это совсем другая история, что он сделает с ними всеми.

П.С.

Я заметил, что в некоторых ответах люди говорят о небольшом выходе энергии, и в таких случаях действительно трудно сказать, откуда берется энергия, и это затрудняет анализ. Я не знаю, является ли это ошибкой ОП или просто восприятием людьми продемонстрированных Невозможных Устройств, но я цитирую ОП:

• его удельная мощность ужасна (немного лучше паровой машины. ..)

Здесь показывают таблицу данных из книги Красный дьявол и другие сказки эпохи пара Дэвида Уордейла , про удельную мощность для паровозов, наименьшее значение для входного локомотива(как я понял) 10кВт/т . Это плохо? Это низко? Бесплатно? Вы шутите надо мной, это чертовски круто. И определенно легко измеримы .

И неважно, как его называет изобретатель: холодный синтез, ядерный реактор, невозможное устройство, генератор торсионных полей, или энергетический вампир, или беспроводная передача энергии, что угодно — если оно мобильно, то Любой с базовыми знаниями по химии довольно быстро может сказать, это Вещь или нет.

Если он мобильный (важный момент)
Если он может работать 12 часов — это вещь в любом случае, вопрос только в том, что это за вещь. Тесла (авто) весит около 2 тонн и вмещает 85-9Электричество 0кВт. Если это устройство может выдавать 120кВт за 12 часов, то это Вещь — это либо хороший топливный элемент, либо аккумулятор большей емкости. Если он может работать несколько месяцев непрерывно, то это ядерный реактор или термоядерный реактор или что-то еще. В случае реакторов это очень хорошее соотношение мощности и массы по сравнению с сегодняшними реакторами. Или это может быть что-то еще, что надо исследовать, как бы это изобретатель ни называл.

А чтобы доказать и показать, что это Вещь, почти ничего не нужно, только убедиться, что она не подключена к термоядерному реактору в подвале его дома. Практически никакой науки не нужно. Понять, что происходит, — другое дело, но убедить (в мобильной версии), что это стоит расследовать, потребуется 24 часа.

С таким соотношением мощности 100-граммовое устройство сможет одновременно заряжать 2 сотовых телефона, 2 iPod и т.д. Сюжет здесь будет, если он отнимет у какой-нибудь электростанции по МВт каждый выработанный киловатт — но все же это будет вещь, даже лучше, чем во всех вышеперечисленных случаях.

Физика загадочного вечного двигателя

Вечный двигатель — смешно говорить об этом. Для некоторых людей вечный двигатель хранит секрет вечной бесплатной энергии, которая спасет мир. Для них это машина, которая находится за пределами нашего понимания. Если бы мы только могли немного изменить наш дизайн, он бы работал. Для других (таких как я) вечный двигатель невозможен — он не соответствует нашим проверенным представлениям о сохранении энергии. Тем не менее, они все еще могут составить забавную головоломку, как вы видите выше.

Итак, что такое вечный двигатель? Основная идея заключается в том, что эти машины могут каким-то образом (скажем, с помощью прялки) работать вечно без источника энергии. Это не так уж невозможно, просто не очень просто (поскольку машины всегда теряют энергию на трение). Более совершенный вечный двигатель не только работает вечно, но и имеет положительный выход энергии (пусть даже небольшое количество), так что он может спасти мир — но, как я уже сказал, таких не существует.

Энергетическая проблема

Почему не работает вечный двигатель? Все дело в энергии. Короче говоря, энергия — это та величина, которую мы можем вычислить для некоторой системы. Оказывается, из-за того, как мы определяем энергию, эта величина не меняется для системы, в которой нет внешних взаимодействий. В двух словах, это и есть энергосбережение (где «сохранение» означает «не изменяется»). Энергия на самом деле не реальна — это просто то, что работает. Это работает снова и снова. Это работает так хорошо, что если мы находим случай, в котором это не работает, мы ищем какой-то тип недостающей энергии (и находим его).

Итак, теперь у нас есть вечный двигатель. Теоретически «настоящий» вечный двигатель будет иметь нулевую добавочную энергию к системе, но все равно будет иметь выходную энергию — навсегда. Как мы это проверим? Лучший способ — каким-то образом изолировать машину, чтобы мы были уверены, что нет подвода энергии. Это означает блокирование света, радиоволн, микроволн, магнитных полей и температурных перепадов. Даже не позволяйте этому трястись. Если вы можете полностью изолировать его, и он все еще имеет выходную энергию, то вы просто изменили все, что мы знаем о физике.

Двигатель M156 Mercedes-Benz: обзор и характеристики

Это первый двигатель, который собрали с нуля. Другими словами, не была использована какая-либо известная ранее платформа. M156 — целиком заслуга подразделения AMG, задумавшего построить новый мотор в 2006 году. Рабочий объём его составляет 6.3 литра.

Содержание

• Описание M156
• На какие авто устанавливался

Описание M156

Данный агрегат стали устанавливать практически на все премиальные модели штутгартского автомобиля, начиная с класса E и заканчивая SL. По ходу развития мотор получил множество различных доработок, что в итоге сделало его 571-сильным. Обновлённая версия получила название 159-й.

Мотор M156 имел следующие параметры:

• 6208 куб. см — общий объём цилиндров, между которыми выдержаны уникальные дистанции;
• схема блока тоже полностью уникальная;
• окружность цилиндров равна 102,2 мм;
• мощность равна 375 кВт;
• компрессия — 11,3.

Таким образом, универсальными чертами его можно назвать:

• наличие лёгкого блока из крылатого материала с фирменным напылением;
• клапаны впуска и выпуска вертикального типа с изменяемыми фазами ГРМ;
• наличие магниевого ВК;
• наличие двух дроссель-заслонок.

Примечательно, что каждый мотор изготавливался одним человеком, о чём говорит именной шильдик, помеченный на впускном коллекторе. Примерно 3,5 часов уходило на сборку одного мотора, после чего агрегат обкатывался на холодную. Тестировалась на стенде всего одна установка из партии.

В 2010 году M156 уступил место 157-му и 152-му. Первый, это тоже V-образная восьмёрка, но уже с двумя турбинами. 152-й же — компактный 5.5-литровый атмосферный ДВС.

В 2011 году в США был подан коллективный иск против Мерседес-Бенц за дефекты, обнаруженные в моторе M156. Модели 2007-2011 годов выпуска были оборудованы двигателями с клапанами и валами, преждевременно выходящими из строя. Жалоба была отклонена, истцы повторно иск не подали.

	156.985/C63 AMG	156.980/ML63 AMG ML63 AMG, R63 AMG	156.984 CL63 AMG, S63 AMG, SL63 AMG, E63 AMG
Диаметр цилиндров × рабочий ход поршня, мм	102,2 × 94,6
Рабочий объём, см3	6208
Степень сжатия	11,3 : 1
Мощность	336 кВт (457 л. с.) при 6800 об/мин; 358 кВт (487 л.с.) при 6800 об/мин	375 кВт (510 л.с.) при 6800 об/мин	380 кВт (517 л.с.) при 6800 об/мин, 386 кВт (525 л.с.) при 6800 об/мин
Крутящий момент, Н·м	600 при 5000 об/мин	630 при 5200 об/мин	620 при 5200 об/мин, 630 при 5200 об/мин

На какие авто устанавливался

Двигатель M156 ставился на следующие модели.

Селетрон	Помогите. Всю голову сломал. Смотрю себе машину с двигателем m156 AMG, рассматриваю W204/W216/W221. Понятно, что машины разные и предназначения у них разные, но вопрос в другом, волнует надёжность двигателя m156 и коробки 7g. До этого был W215 Cl55 Kompressor, ABC не пугает. Так вот вопрос: 1. 7g-Tronic — после какого года пошли беспроблемные коробки? На сколько помню в 2008 проблем с коробкой уже не было?  2. M156 — неужели на столько проблемный двигатель? Болты Гбц, масленное голодание, валы, звезды, итд . Сколько стоит все это устранить? На каком пробеге обычно ломается и можно ли как то этого избежать? И куда смотреть чтобы не попасть на замену всего этого? Как определить что коллекторам/валам итд уже плохо не вскрывая двигатель? 3. Есть ли смысл брать машину по низу рынка и на разницу менять это все на новое?
Юра 66	коробки до сих пор проблемные, с мотором проблемы(немцы) так и не решили.
Гарий	Суть в том, что на ютубе и форумах пишут только те люди у кого проблемы, никто не пишет на форум когда у него все хорошо. А так весь ютуб и все форумы перечитал уже. И получается так, что самая частая проблема- это болты ГБЦ и в основном на C63. Но это на западе, в России и СНГ не встречал ни одной темы про гидроудар либо их расслабление.
Винт Болтович	коллектор,дроссельнные заслонки,распредвалы, 6-7 цилиндр к сожалению правда.
Маха	6-7 цилиндр? Задирает? Что то новое. С какого года новый сплав валов пошёл? Читал мнение на зарубежном форуме от тех. представителя мб, что с 2009 года движок положить сложнее.
Вадим	по болтам ГБЦ надо по номеру мотора смотреть, не все моторы с «косячными» шли.
V12TT	а турбовый 63амг не нравится? подожди пару лет и они будут в продаже по цене нормальной)
Селетрон	Да я думаю сейчас взять атмо, а через пару лет можно и битурбо брать, 55 продал уже, а задница просит чего то веселого.))
Виноградов	если точно посмотреть: то проблемы мотора М156 это болты № A 156 016 06 69 среди них были бракованные номера двигателя от 60024801 (с 10.12.2007) до 60060658 (плюс примерно 2000) на автомобилях ранее и позднее этой вилки данных проблем не наблюдается по данным европейских форумов 60060658 это последний известный им номер двигателя с проблемами (естественно на котором были установлены болты A 156 016 06 69 на каком точно двигателе первыми были установлены болты нового образца A 156 016 07 69 -не известно до №60024801 (с 10. 12.2007) устанавливались болты: A 156 016 03 69 и A 156 016 04 69 о проблемах с ними ничего не известно

Двигатель Mercedes-AMG M139 | Плюсы-минусы, проблемы, тюнинг

Характеристики

Производство	Affalterbach AMG
Марка двигателя	M139
Годы выпуска	2019-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	83
Степень сжатия	9
Объем двигателя, куб.см	1991
Мощность двигателя, л.с./об.мин	387/6500 421/6750
Крутящий момент, Нм/об.мин	480/4750-5000 500/5000-5250
Топливо	98-100
Экологические нормы	Евро 6d
Вес двигателя, кг	160. 5
Расход  топлива, л/100 км (для A45 S AMG) — город — трасса — смешан.	10.5 7.2 8.4
Расход масла, гр./1000 км	800
Масло в двигатель	0W-20
Сколько масла в двигателе, л	5.5
Замена масла проводится, км	7500-15000 (лучше 3000-5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 250
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	500+ —
Двигатель устанавливался	Mercedes-Benz A 45 AMG Mercedes-Benz CLA 45 AMG Mercedes-Benz GLA 45 AMG

Надежность и проблемы двигателя AMG M139

Данный мотор начал выпускаться в 2019 году для автомобилей Mercedes-Benz AMG с индексом 45. Он пришел на смену AMG М133 и создан был на основе обычного двигателя М260. Здесь используется блок цилиндров похожий на М260, он закрытый и отлит из алюминия, внутри установлены чугунные гильзы с покрытием для снижения трения (как на М156). В этот блок установлен легкий кованый коленвал с ходом поршня 92 мм и кованые поршни 83 мм сразу с завода, степень сжатия увеличена до 9 (у М133 была 8.6). В итоге имеем 2 литра объема. В поддоне стоят противоотливные пластины.

Головка здесь двухвальная 16-клапанная, доработанная, с большими выпускными клапанами. На впускном и выпускном валах установлены фазовращатели. На выпускном валу стоит система изменения высоты подъема клапанов Camtronic. Распредвалы вращаются цепью ГРМ.

Здесь установлен двойной впрыск: основной прямой с пьезофорсунками + непосредственный, который включается при серьезных нагрузках или после 3500 об/мин. Также на М139 применена электрическая помпа, трехконтурная система охлаждения и, в отличие от М260, головка развернута: впуск теперь впереди, а выпуск сзади. Это позволило сделать впуск короче, чем у 260-го.

Чтобы получить 400+ лошадей с 2 литров понадобилась хорошая двухканальная роликовая twinscroll турбина Borg Warner. Она дует 1.9 бар на обычной версии, что позволяет снять 387 сил и 480 Нм момента, и 2.1 бар на AMG S версии, это дает уже 421 л.с. и 500 Нм крутящего момента. Плюс ко всему мотор крутится до 7200 об/мин.

Управляет впрыском новый ЭБУ Bosch MG1, который гораздо современнее и быстрее предшественников MED серии. Из нового относительно прошлых моделей еще то, что на выпуске стоит новый фильтр твердых частиц для бензинового ДВС GPF (как DPF, только для бензина).
В охлаждении наддувочного воздуха применена система Killer chiller (установлен испаритель кондиционера во впускном тракте), что позволяет даже на тюнинге Stage 2 добиться температуры на впуске на выше +20° С при продолжительных навалах в пол при температуре окружающей среды +30 — +35° С.

Результат всего вышенаписанного можно увидеть на этом графике:

Проблемы и недостатки двигателей Mercedes М139

Так как этот мотор абсолютно новый, то говорить о его проблемах и болячках еще рано. Из известных на момент:

1. Уплотнение на радиаторе кондиционера. Завод выпустил бюллетень по этому поводу. Посетите официального дилера, и они заменят уплотнительное колечко и перезаправят систему.
2. Течь трубки системы охлаждения на месте соединения пластиковой трубки и шланга. Завод дефект признал, поставщика сменил. Официалы по обращению меняют без вопросов.
3. Хомут на патрубке идущем к байпасному клапану. Если машина на тюнинге Stage 1 / 2 / 3, имеет смысл сразу заменить пружинный заводской винтовой типа Норма. Имелись случаи слетания шланга с последующим превращением машины в атмосферник. Быстро устранить неисправность не получится, нужно снимать весь впуск, поэтому лучше заранее обезопасить себя.

В общем и целом это высокотехнологичный высокофорсированный мотор, требующий к себе соответствующего отношения: 100й бензин, замена масла раз в 3000-5000 км, использование только оригинальных компонентов.

Тюнинг двигателя Mercedes-AMG M139

Чип-тюнинг

Автомобиль в стоке показывает довольно впечатляющие цифры, но это не предел для стандартной турбины. Прошивка Stage 1 позволяет дойти до 470 л.с. и 580 Нм крутящего момента. Если стоит цель в 500 сил, тогда нужен даунпайп со спорткатом или без него и впуск с фильтром нулевого сопротивления. Так вы без проблем поднимите давление наддува до 2.5 бар на Stage 2 и сможете достичь 520 л.с. и 650 Нм момента.

Отдельную головную боль представляет устанавливаемый с недавнего времени на все автомобили AMG т.н. «блок контроля мощности» CPC (це пэ цэ), не позволяющий программно запросить более 500Нм. Поэтому только более менее серьезные тюнеры могут помочь в достижении желаемой мощности. Есть несколько путей, каждый из которых по своему уникален, и является, пока что, ноу-хау для каждой компании.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

У Mercedes-AMG C43 2023 года меньше двигателя, больше мощности

Из сентябрьского номера журнала Car and Driver за 2022 год.

Прежде чем кто-либо соберет разъяренную толпу и выломает вилы в ответ на этот последний пример уменьшения размера двигателя — битурбированный V-6, замененный турбочетвёркой в ​​Mercedes-AMG C43 2023 года — знайте, что мы уже были здесь раньше . AMG производит четырехцилиндровые двигатели с 2013 года, хотя устанавливала их поперечно на такие автомобили, как изящные GLA, CLA и A-класс, а не север-юг, как в новом C43.

Оглядываясь назад, Mercedes даже выпустил четырехцилиндровую производительную версию одного из прямых потомков C43, стильного седана 190E, который получил 2,3- и 2,5-литровые версии, оснащенные 16-клапанными головками цилиндров Cosworth. 1980-е годы. Но в то время как 2,5-16 выдавали 195 лошадиных сил, новая 2,0-литровая четверка с турбонаддувом нового C43 выдает 402 лошадиные силы.

Значит, он должен быть более чем в два раза лучше, верно?

Новый двигатель эффективно заменяет 3,0-литровый V-6 с двойным турбонаддувом C43 последнего поколения. Он потерял цилиндры и мощность, но не мощность, используя усовершенствованный турбонагнетатель с электроприводом, чтобы превзойти пиковую мощность своего предшественника (хотя максимальная мощность 369фунт-фут крутящего момента ниже). Турбина, созданная Garrett Motion, использует компактный электродвигатель между турбиной и компрессором, который воздействует непосредственно на вал. Он может добавить заявленные 6 кВт помощи и вращаться со скоростью до 170 000 об/мин. Он также может собирать небольшое количество энергии из потока газа, хотя и кратковременно. Больше регенерации исходит от 48-вольтового стартер-генератора, интегрированного в ремень, который также может добавить скромные уровни помощи на более низких скоростях.

Электродвигатель турбонаддува позволяет увеличивать наддув даже при отсутствии потока выхлопных газов, что помогает уменьшить задержку отклика. В более агрессивных динамических режимах C43 также будет поддерживать вращение лопастей при поднятии дроссельной заслонки. По сути, это электрическая версия системы защиты от задержек, которая заставляет раллийные автомобили звучать как стрельбище. Как и в более мощных моделях AMG, девятиступенчатая автоматическая коробка передач использует мокрое сцепление, а не преобразователь крутящего момента для улучшения отклика. Стандартная система полного привода имеет постоянное распределение крутящего момента 31:69.спереди назад, рулевое управление задними колесами и адаптивные амортизаторы входят в стандартную комплектацию.

Хотя двигатель нового C43 более сложный, чем у его предшественника, он менее харизматичен. Звук выхлопа полностью соответствует мощному четырехцилиндровому двигателю, он справляется с некоторыми хлопками и смешками при поднятии дроссельной заслонки, хотя некоторые из них усиливаются цифровым способом через аудиосистему. Но он намного тише, чем предыдущие модели AMG, даже при сильном нажатии, и становится незаметным на крейсерских скоростях.

Электрическая турбина почти незаметно вносит свой вклад. Можно услышать усиленный индукционный вой на более низких скоростях, поскольку турбонагнетатель создает наддув, даже когда двигатель вращается только медленно. При более сильном нажатии дроссельная заслонка действительно чистая и без задержек, без намека на задержку даже при быстром отрыве и повторном нажатии на педаль газа. Тем не менее, несмотря на усиленный усилитель, новый двигатель не особенно стремится к увеличению оборотов. Автомобиль, на котором мы ездили во Франции, ударил по ограничителю искрового разряда незадолго до отмеченной красной черты в 7000 об/мин, и он переключился на добрых 500 об/мин ниже этой точки, когда трансмиссия была оставлена ​​в режиме Drive. В то время как автоматическая коробка переключает шестерни плавно и разумно, была заметная пауза при запросе ручного переключения на более низкую передачу с помощью подрулевых лепестков.

Тем не менее, C43 чрезвычайно быстр и динамически безопасен. Линейные отклики двигателя и непревзойденная тяга означают, что он никогда не чувствовал себя резким или ослабленным при сильном нажатии. Заявление AMG о 4,6 секунды до 60 миль в час почти наверняка пессимистично, учитывая, что мы разогнали старое купе V-6 C43 до 60 миль в час всего за 4,1 секунды, а новый автомобиль получил систему управления запуском, которая помогает ему трогаться с места. . Несмотря на то, что общий вес значительно не уменьшился — этот C43 весит 3900 фунтов, по словам его производителя, — уменьшенная передняя часть более легкого двигателя очевидна в более крутых поворотах, где новый автомобиль стремился поворачивать. в.

Рулевое управление хорошее, как и следовало ожидать от AMG, с более низким уровнем обратной связи, чем в обычном C-классе, и усиленным весом, кроме того, когда добавляется блокировка. Уровни сцепления также были впечатляющими: шины Michelin Pilot Sport 4S нашего образца автомобиля продемонстрировали отличное сцепление как в сухих, так и в мокрых условиях. Тем не менее, несмотря на смещение крутящего момента сзади, было мало ощущения какого-либо баланса управляемости с задним приводом, даже в более крутых поворотах — C43 — одна из тех машин, которые застревают и едут. Поездка была устойчивой на низких скоростях, независимо от того, какой режим движения управлял регулируемыми амортизаторами, хотя наш тестовый автомобиль ехал на самых больших доступных 20-дюймовых дисках. В целом, C43 в динамике ближе к достоинствам, которые мы ожидаем от Audi S4, чем любой из его предшественников AMG.

C43, кажется, оставляет достаточно места для более мощного C63, который последует за ним, используя более мощную версию 2,0-литрового двигателя в сочетании с гибридной системой. Но в этой младшей модели есть еще много чего, кроме того факта, что она будет стоить дешевле. Как и обычный С-класс, он имеет хорошо отделанный салон с высоким уровнем стандартных технологий. Операционная система MBUX, которая управляет огромным 12,3-дюймовым центральным сенсорным экраном с портретной ориентацией, не является самым интуитивно понятным из пользовательских интерфейсов, а потребность рулевого колеса в четырех спицах плюс два круглых нактоуза для размещения всех его элементов управления является еще одним недостатком удобства использования, но владельцы несомненно, быстро адаптируется к наиболее часто используемым функциям — и теперь есть физическая кнопка быстрого доступа AMG, чтобы перейти прямо к динамическим настройкам.

Одним из странных эргономических решений является общая форма и зеркальное расположение комбинированного рычага стеклоочистителя и указателя поворота слева, а селектора передач справа от руля. Это почти наверняка вызовет путаницу у любого, кто привык к более традиционной компоновке стебля.

Хотя переход C43 на меньший двигатель не сказался на производительности, он, безусловно, ничего не добавил к опыту. И он противостоит более крупному и более характерному двигателю шестицилиндрового BMW M340i xDrive. У C43 больше мощности, чем у BMW, но этот двигатель уменьшенного размера кажется ответом на вопрос, который еще не задавался, по крайней мере, по эту сторону Атлантики.

Технические характеристики

Технические характеристики

Mercedes-AMG C43 4Matic 2023 4Matic
Тип автомобиля: переднемоторный, полноприводный, 5-местный, 4-дверный седан

3

3PR

База: 63 000 долл. США (оценка)

ДВИГАТЕЛЬ

С турбонаддувом и промежуточным охлаждением, DOHC, 16-клапанный рядный 4, алюминиевый блок и головка, непосредственный впрыск топлива
Рабочий объем: 121 дюйм ³ , 1991 см ³
Мощность: 402 л.с. при 6750 об/мин
Крутящий момент: 369 фунто-футов при 5000 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

9-ступенчатая автоматическая

РАЗМЕРЫ

Колесная база: 112,8 в
Длина: 188,6 дюйма
Ширина: 71,8 дюйма
Рост: 57,1 дюйма
Пассажирский объем: 93 фута ³
Объем багажника: 12 футов ³
Снаряженная масса ( C/D EST): 3900 фунтов

ХАРАКТЕРИСТИКИ ( C/D EST)

60 миль/ч: 4,0 сек
100 миль в час: 9,9 с
1/4 мили: 12,4 сек
Максимальная скорость: 155 миль в час
Комбинированный/Город/Шоссе: 22/19/28 миль на галлон

---

Сообщество любителей автомобилей для полного доступа и непревзойденных впечатлений. ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ СЕЙЧАС

Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Что означает AMG на Mercedes Benz?

« Mercedes Benz C Class 2021 против E Class: что лучше?

Причины и способы устранения пропусков зажигания в двигателе Mercedes-Benz »

14 сентября 2021 г.

Обозначение AMG ^® на некоторых автомобилях Mercedes Benz означает «Aufrecht Melcher Großaspach». Первые два слова — это фамилии основателей Mercedes, Ганса-Вернера Ауфрехта и Эрхарда Мельхера. Последнее слово, Großaspach, — это название города в Германии, где родился Ауфрехт.

Однако за пределами букв AMG имеет более общее значение, которое включает в себя роскошные спортивные автомобили высокого класса. Чтобы получить классификацию AMG, автомобиль Mercedes Benz оснащается специальной отделкой и тюнингом. Автомобили AMG спроектированы так, чтобы иметь большую мощность и лучшую управляемость, а также уникальный спортивный вид благодаря внешнему и внутреннему украшению. Быстрые и мощные, это автомобили, на которых вы «ездите, чтобы почувствовать себя живым».

«Один человек, один двигатель»

AMG — наследие

Возможно, самая важная особенность, которая отличает автомобиль Mercedes Benz AMG, — это его двигатель. Каждая из них изготавливается вручную на эксклюзивном производственном предприятии в Аффальтербахе, Германия. Здесь разработчики придерживаются кредо «один человек, один двигатель», когда один человек уделяет все свое внимание одному единственному двигателю, пока он не будет завершен.

По завершении на двигатель наносится бирка с именем создателя, что является символом индивидуальной тщательности и детализации, с которыми он был сделан.

Это чем-то напоминает идеально вытесанные каменные блоки средневековых соборов, каждый из которых проштампован каменщиком, вырезавшим их вручную. Mercedes применяет эту философию ко всем своим автомобилям: каждая деталь, какой бы маленькой она ни была, является неотъемлемой частью создания чего-то большего и более красивого. Гордость и владение двигателями AMG — это символ стремления к производительности и инновациям без потери человеческого фактора, который отличает Mercedes.

Ознакомьтесь со срочными распродажами новых AMG

Чем отличаются двигатели AMG?

В настоящее время существует шесть двигателей AMG, каждый из которых предназначен для работы с определенными моделями Mercedes Benz AMG:

6,0-литровый двигатель V12 Biturbo ручной сборки (M279)

Рекомендуемые Модели : Mercedes AMG S 65 Sedan

AMG Enhanced 3.0L V6 Biturbo (M276)

Мощность : 385
крутящий момент : 384 фунт-футов
Показан Модель : GLE 43 Coupe, GLC 43 4MATIC

. 350 фунт-футов
Показан Модель : GLA 45, GLA 35 4MATIC

: седан E 63 S, универсал E G3 S, 4-дверное купе GT 63 S, GLC 63 4MATIC

4,0-литровый двигатель V8 Biturbo ручной сборки с системой смазки с сухим картером (M178)

: 516 фунт-фут
Избранные модели : GT, GT C, GT R, GLC 63 4MATIC

.

Проверка исправности магнетрона микроволновой печи

Случаи, когда разогрев еды происходит дольше обычно, или печь работает по внешним признакам, а свою основную функцию не выполняет, знакомы многим. Так происходит из-за сбоев в работе магнетрона. Эта деталь находится в каждой микроволновке, независимо от модели и стоимости. Без нее качественная работа просто невозможна.

Что такое магнетрон

Внутренний компонент, представляющий собой электронную лампу с мощностью, позволяющей быстро разогревать пищу. Магнетрон образовывает микроволны, которые влияют на молекулярную составляющую продуктов. Такое воздействие возможно благодаря работе магнитного поля и обилию электронов.

В основном мощность микроволновых печей достигает 800 Вт, которые могут закипятить воду в стакане за пару минут. Существуют разновидность типов электронных ламп: встраиваемые и непереносимые. У последних КПД составляет 80 процентов, а у первых этот уровень может изменяться.

У этой детали довольно запутанная конструкция, с которой проблематично разобраться самостоятельно. Поэтому за устранением неполадок магнетрона лучше обратиться к специалистам.

Состав детали:

• 
  антенна для излучения волн;
• 
  металлический цилиндр, основная задача которого, — защита антенны от рабочей стороны прибора;
• 
  магнитопровод, распространяющий магнитные поля;
• 
  магниты, которые распределяют потоки;
• 
  особые фильтры, обезвреживающие свч-излучение;
• 
  радиатор, предохраняющий деталь от перегрева.

Особенность работы

Благодаря торможению электронов в электрических и магнитных полях, соединенных друг с другом, возможна работа прибора. Магнетрон можно встретить не только в составе СВЧ-печей, но и устройствах радиолокации. По сути, антенна нагревает еду. Выглядит она как трубка с глубоко посаженными металлическим колпачком. Корпус и антенна отделены друг от друга цилиндром. Фланцевая наружная обшивка образовывает магнитопровод. Сбоку вы найдете фильтрующую волны излучения коробку.

Проверка на исправность

Новая деталь стоит больших денег, и многие потребители принимают решение приобрести новую печь, чем покупать еще один магнетрон. Однако перед тем, как прощаться со старой техникой, стоит убедиться в полной неспособности детали к восстановлению.

Для проверки нужно предпринять следующее:

1. 
   Отключить питание прибора, отсоединив его из сети.
2. 
   Если магнетрон неисправен, то на внутренних стенках печи вы найдете потемнение и обгоревшие стены.
3. 
   Тестерная диагностика проводится в том случае, если внешних дефектов не выявлено. Убедитесь в исправности предохранителя.

Диагностику тестером следует проводить на отсоединенном устройстве.

• 
  Первое, что нужно сделать — это присоединить стержень тестера к зажимам магнетрона. Бесконечность появится на экране, в случае перегорания накала.
• 
  Проведите визуальную диагностику печатной платы и убедитесь в сохранности всех встроенных деталей. Производите прозвон на самой плате, не выкручивая элемента.
• 
  Высоковольтный конденсатор проверяется при помощи пробоя. Если есть неисправность, то вы обнаружите сопротивление, близкое к нулю.
• 
  Мегомметр поможет определить наличие пробоев в высоковольтном диоде.

Самый явный и существенный сигнал о том, что магнетрон вышел из строя, — это появление искр и дыма из печи, непривычные шумы.

Возможные неисправности

Внутренняя схема магнетрона содержит множество деталей, и, если случается поломка, то причина может крыться именно в них. Случается так, что одна из частей пришла в негодность, но влияет на работу всей лампы. Следует понять, в чем причина неисправности, и решить проблему в домашних условиях. Как именно, мы расскажем далее.

• 
  Металлический колпачок отвечает за сохранность вакуума внутри трубы.Зачастую он ломается, и требуется новая замена;
• 
  Радиатор может прийти в негодность, если деталь перегорает;
• 
  Нить накаливания в результате перегрева может оборваться. Для выявления такой неисправности нужен специальный прибор;
• 
  Фильтр может также перестать нормально функционировать, следует проверять тестером. Исправный элемент будет показывать бесконечность, а сломанный — численное сопротивление;
• 
  Изменение герметичности детали из-за перегрева;
• 
  Нарушение работы высоковольтного диода;
• 
  Неисправность конденсатора высокого напряжения;
• 
  Разлом контактов предохранителя, основная задача которого не допускать перегрева.

Установка и подключение нового магнетрона

Заменить магнетрон стоит после визуальной диагностики и попыток монтажа, если ничего не вышло — значит настало время установки новой детали. Помощь в подключении магнетрона вам могут предоставить в сервисном центре, но и сделать это своими руками будет несложно.

При покупке стоит быть внимательным: выбирайте аналогичную старой по мощности и расположению выходов деталь.

Поскольку у магнетрона всего два контакта, то подсоединить его не составит труда. Во внимание стоит взять некоторые нюансы:

• 
  длина нового магнетрона, так же как и диаметр антенны должны совпадать со сломанной деталью;
• 
  при установке убедитесь в достаточном примыкании детали к волноводу.

Самым оптимальным вариантом станет поход в сервисный центр со старой деталью, где обученные люди смогут подобрать нужный товар и установить его.

Полезные советы

При работе микроволновки вы обнаружили нехарактерный треск и шум, появление искр — прекратите использование, отсоедините от сети. Такая ситуация может привести к возгоранию без должного монтажа. Причиной может стать перегрев и перегорание колпачка, из-за которого печь начинает искрить. Поиск поломки и ее ликвидация будет стоить в разы дешевле, чем приобретение новой детали, поэтому оттягивать не стоит.

Слюдяная накладка бережет гнездо волновода от попадания в него пищевых отходов. Она может прийти в негодность, при обнаружении неполадок в системе колпачка, а это влияет на работоспособность магнетрона. Основное требование к слюдяной накладке: она должна содержаться в чистоте, т.к. жир под действием температур может проводить электрический ток и, как следствие, образует искры в камере.

Нестабильное напряжение в помещении негативно сказывается на СВЧ-печи. В такой ситуации лучше осуществлять работу устройства через стабилизатор. При уменьшении мощности износ катода прибора происходит чаще, т.е. при напряжении в объеме 200 Вт в два раза падает сила работы электронной лампы.

Не всегда поломка микроволновки связана со схемой питания и магнетроном. Прежде чем искать причину сбоя в них, проверьте внешний вид слюдяной пластины и степень напряжения в местах подключения устройства к сети питания.

Микроволновая печь — это важный бытовой предмет в современном укладе жизни, с множеством функций и задач, которые облегчают жизнь человека. Но для долгой и качественной работы нужно следить за внешним видом прибора, содержать его в чистоте и эксплуатировать согласно рекомендациям производителя.

МИ-457, импульсный магнетрон

Компания участник: Плутон, АО

МИ-457, импульсный магнетрон. фото:Плутон АО

МИ-457- импульсный коаксиальный быстро перестраиваемый магнетрон для систем, требующих изменения частоты от импульса к импульсу, осуществляемого в широком диапазоне частот путем изменения напряжения питания маломощного и низковольтного привода механизма перестройки магнетрона.

Коаксиальная конструкция магнетрона обеспечивает очень высокие энергетические характеристики, высокую стабильность, и устойчивость его работы в широком диапазоне режимов.

Использованные при создании магнетрона, технические решения, были удостоены золотой медали на всемирной выставке изобретений в Брюсселе «Эврика-97».

Конструкция магнетрона позволяет использовать и хранить его при самых разных климатических и эксплутационных условиях, включая использование в самолетной аппаратуре.

Технические характеристики

Поля, обязательные для
заполнения

Контактное лицо

Телефон

Сообщение

Этот сайт защищен reCAPTCHA, и к нему применяются Политика конфиденциальности и Условия
использования услуг Google.

Блоги

Виктор Литовкин

Мы демонстрируем фактор сдерживания

Причин для учений сил стратегического сдерживания у России несколько, они проводятся по ежегодному плану, а также демонс…

Илья Крамник

Договор Финляндии о членстве в НАТО допускает размещение ядерного оружия

Вероятность того, что законопроект Финляндии о вступлении в НАТО будет принят, есть

Александр Храмчихин

Есть такая работа – китайскую родину воссоединять

Когда дело дойдет до Тайваня, Восточное командование начнет первым

Виктор Литовкин

Военный эксперт объяснил, что такое «ядерный зонтик» России