Двигатели Jaguar Land Rover Ingenium — конструкция и модификации

Технические характеристики модульных двигателей Jaguar Land Rover Ingenium, особенности конструкции и все модификации.

Серия модульных двигателей Jaguar Land Rover Ingenium производится в Англии с 2015 года и ставится практически все современные модели британо-индийского автомобильного концерна. В эту линейку входят бензиновые и дизельные силовые агрегаты объемом от 1.5 до 3.0 литров.

Содержание:

• Дизельные силовые агрегаты
• Бензиновые силовые агрегаты

Дизельные силовые агрегаты Ingenium

В 2014 году концерн Ягуар Ленд Ровер представил модульное семейство двигателей Ingenium и уже через год начался выпуск 4-цилиндровых дизельных агрегатов 204DTD объемом 2. 0 литра. Конструкционно тут алюминиевый блок с чугунными гильзами, алюминиевая 16-клапанная гбц, цепной привод ГРМ, масляный насос, а также водяная помпа переменной производительности, фазорегулятор на впускном распредвалу, турбина с изменяемой геометрией Mitsubishi TD04 и современная топливная система Common Rail фирмы Bosch с давлением впрыска до 1800 бар.

Четырехцилиндровый дизель 204DTD выпускается с 2015 года в четырех вариантах мощности:

Система питания	Common Rail
Мощность	150 — 180 л.с.
Крутящий момент	380 — 430 Нм
Степень сжатия	15.5
Тип топлива	дизель
Экологич. нормы	ЕВРО 6

Силовой агрегат 204DTD ставится практически на весь современный модельный ряд концерна:

В 2016 году был представлен 240-сильный дизель 204DTA с двойной турбиной BorgWarner R2S, который отличает своя топливная аппаратура с увеличенным до 2200 бар давлением впрыска, усиленная поршневая группа и совершенно иной впускной коллектор с вихревыми заслонками.

Четырехцилиндровый дизель 204DTA предлагается только в двух разных вариантах мощности:

Данный силовой агрегат ставится практически на весь современный модельный ряд концерна:

Land Rover

Discovery 5 (L462)	2017 — н.в.
Discovery Sport 1 (L550)	2015 — н.в.
Evoque 1 (L538)	2017 — 2019
Evoque 2 (L551)	2019 — н. в.
Defender 2 (L663)	2019 — н.в.
Range Rover Sport 2 (L494)	2017 — 2018
Velar 1 (L560)	2017 — н.в.

В 2020 году на моделях Range Rover и Range Rover Sport дебютировал 6-цилиндровый дизель объема 3.0 литра. Новый двигатель отличается повышенным до 2500 бар давлением впрыска, а еще относится к классу так называемых мягких гибридов с 48-вольтовой батареей или MHEV.

Шестицилиндровый дизельный двигатель предлагается в трех различных вариантах мощности:

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2997 см³
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	92. 32 мм

Пока 6-цилиндровый силовой агрегат 306DTA устанавливают лишь на две модели Ленд Ровер:

Бензиновые силовые агрегаты Ingenium

В 2017 году концерн представил серию бензиновых агрегатов на аналогичном блоке цилиндров и первым по уже сложившейся традиции дебютировал 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель. Тут такой же алюминиевый блок с чугунными гильзами, 16-клапанная гбц и цепной привод грм, а главной особенностью двс служит гидравлическая система плавного регулирования подъема клапанов CVVL, которая по сути является лицензионной копией системы Multiair компании Fiat. Впрыск топлива здесь прямой, присутствуют фазорегуляторы на впускном и выпускном валах, а также наддув виде twin-scroll турбокомпрессора (кстати один и тот же для всех модификаций).

Четырехцилиндровый PT204 производится с 2017 года и существует в 4-х вариантах мощности:

Двигатель с индексом PT204 устанавливается на весь современный модельный ряд концерна:

Land Rover

Discovery 5 (L462)	2017 — н. в.
Discovery Sport 1 (L550)	2017 — н.в.
Evoque 1 (L538)	2017 — 2018
Evoque 2 (L551)	2019 — н.в.
Range Rover 4 (L405)	2018 — н.в.
Range Rover Sport 2 (L494)	2018 — н.в.
Defender 2 (L663)	2019 — н.в.
Velar 1 (L560)	2017 — н.в.

В 2019 году был представлен бензиновый 6-цилиндровый силовой агрегат объемом в 3.0 литра, который относится к мягким гибридам MHEV и выделяется дополнительным электронаддувом.

Шестицилиндровый двигатель PT306 предлагается в двух различных вариантах форсировки:

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2996 см³
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	92. 29 мм

Пока 6-цилиндровый силовой агрегат PT306 устанавливают только на три модели Ленд Ровер:

В 2020 году появился 1.5-литровый мотор на 3-цилиндра в составе Plug-in гибридной установки, получивший интегрированный стартер-генератор типа BiSG с отдельным ременным приводом.

Трехцилиндровый PT153 с электромотором развивают суммарную мощность 309 л.с. 540 Нм:

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	3
Кол-во клапанов	12
Точный объем	1497 см³
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	92. 29 мм

Пока 3-цилиндровый двигатель PT153 устанавливается только на два кроссовера Ленд Ровер:

Дополнительные материалы

Рассказ о бензиновых и дизельных моторах Ingenium

Английская сборка — Авторевю

Ford продал индийскому миллиардеру Ратану Тате британскую компанию Jaguar Land Rover еще в 2008 году, но переход на собственные силовые агрегаты затянулся — даже новейший седан Jaguar XE вышел в свет с фордовским бензиновым двигателем EcoBoost. И только теперь его сменит новая «четверка» собственного семейства Ingenium — рожденная здесь, в Англии.

Семейство моторов Ingenium инженеры исследовательских центров Jaguar Land Rover в Уитли и Гэйдоне разрабатывали c 2011 по 2014 год не без участия известных фирм AVL и Ricardo. Инвестиции — 250 миллионов фунтов стерлингов. В конструкции — никаких революций: турбонаддув, непосредственный впрыск, цепной привод газораспределительного механизма (ради снижения шума звездочка коленвала не идеально круглая, а эллиптическая — «приплюснутая» на полмиллиметра). Причем, как и у коллег из BMW и Volvo, семейство Ingenium — модульное. Бензиновые и дизельные агрегаты идентичны на три четверти и основаны на блоках из алюминиевого сплава со схожими диаметром цилиндра, ходом поршня, межцилиндровым расстоянием и рабочим объемом цилиндра в 500 «кубиков». Как и у последних моторов BMW, ради снижения потерь на трение распредвалы имеют роликовые подшипники, а шумоизоляция установлена прямо на моторе: так ее требуется меньше.

У всех моторов семейства Ingenium (на фото — турбодизель) ради снижения потерь на трение оси цилиндров смещены относительно оси коленвала на 12 мм

Возможное количество цилиндров — от трех до восьми, что должно закрыть все потребности модельного ряда британской марки. Но это в будущем.

Пока же половина парковочных мест для сотрудников новенького завода, построенного прямо в чистом поле в пригороде Вулверхэмптона, пустует. В строительство этих цехов площадью около 100 тысяч квадратных метров с 2012 года вложено 500 миллионов фунтов стерлингов. Почему выбрали именно это место в графстве Уэст-Мидлендс? Потому что из Вулверхэмтона меньше часа езды до каждого из трех автосборочных заводов компании — в Солихалле, Касл Бромвиче и Халвуде.

Сейчас работает лишь один сборочный цех — из всего унифицированного семейства AJ200 с начала 2015 года здесь ежедневно выпускают не более 600 четырехцилиндровых дизелей AD20D4 (163—180 л.с.), знакомых нам по автомобилям Jaguar ХЕ, XF и модернизированному кроссоверу Range Rover Evoque. Заглядываю в соседний цех — тишина: бензиновую турбочетверку AD20P4 начнут делать только этим летом, а пока идет отладка технологической цепочки.

Разделенная на 17 зон километровая сборочная линия настроена так, чтобы выпускать по двигателю каждые 36 секунд

Порядок и чистота — идеальные! Линии по изготовлению коленвалов, головок и блоков цилиндров автоматизированные: всего 50 рабочих присматривают за оборудованием марок Alfing, Nag, Niles-Simmons. Геометрия деталей проверяется автоматически, но для верности несколько образцов из каждой партии исследуются в лаборатории.

А где же огромный склад комплектующих со стеллажами до потолка? Его и в помине нет: англичане сэкономили место, приняв тойотовскую концепцию Just In Time и держа запас деталей всего на три—четыре дня. Кстати, с точки зрения производственника, моторы Ingenium «истинно британские» только на треть. Ведь 60% «сырья» везут из континентальной Европы: заготовки блоков и головок цилиндров Nimac, поршни с кольцами Кolbenschmidt и топливную аппаратуру Bosch — из Германии, заготовки коленвалов — из Испании. Среди десятой доли азиатских компонентов — турбокомпрессоры Mitsubishi из Таиланда. Китайских деталей почти нет: за морем телушка — полушка, да юань перевоз. Зато гильзы цилиндров поступают… из Индии! Что наверняка представляет для владельца компании Ратана Таты особую гордость.

При обработке коленвала роботы-токари и фрезеровщики срезают с заготовки «лишние» два килограмма металла

Собственно сборкой двигателя занимаются без малого 200 человек — но ручной труд применяется только на операциях, где практически невозможно ошибиться (таких — 180 из 210 тактов конвейера). А автоматизированы, к примеру, не только нанесение герметика и установка коленчатого вала, но и монтаж поршней. На выходе каждый готовый двигатель проверяют «холодной» обкаткой (здесь контролируют компрессию, давление масла, функционирование всех систем и датчиков) и «горячей» работой (моторы гоняют по четыре минуты). В цехе сборки хватило места даже четырем моторным стендам: двигатель из каждой партии испытывают по 50 часов в сборе с коробками передач — для этого рядом хранят все возможные варианты трансмиссий.

Готовые моторы, упакованные в ящики, грузят в фуры и отправляют на один из трех автосборочных заводов компании Jaguar Land Rover. И я еду следом! 30—40 минут неспешных дорожек — и мы оказываемся в городке Касл Бромвич.

Если бы не отсутствие искр, роботизированную линию по клепке и склейке кузовов можно было бы принять за сварочную

Знаете, что общего между автомобилями Jaguar и самолетами Spitfire? Спорткупе F-Type, седаны XF и частично XE делают на том самом заводе под Бирмингемом, со стапелей которого сошла бо́льшая часть знаменитых британских истребителей времен Второй мировой. Их делали вплоть до 1946 года!

Об историческом прошлом сегодня напоминают только стела перед въездом и корпуса цехов из потемневшего кирпича. Линия сборки кузовов точь-в-точь как та, что я видел в Солихалле,­­ где производят большинство седанов Jaguar XE. Пять сотен сва… то есть клепочных роботов! Вместо сварочных клещей у них специальные «струбцины»: алюминиевые панели ягуаровских кузовов скрепляются несколькими тысячами заклепок двух десятков типов. А еще есть роботы с дозаторами для нанесения на кузовные швы сотен метров специального синтетического клея, окончательно застывающего в сушильной камере после окраски кузова.

Производительность линии сборки — до 17 автомобилей за час, а в целом на изготовление одного седана Jaguar XF уходит 30 часов

Короткий коридор будто кроличья нора из английской сказки: после царства роботов соседний цех сборки седанов XF, ежедневно выдающий до 500 машин, — словно из другой эпохи! Исторический дух, или, если угодно, традиционный британский консерватизм, витает повсюду. Бо́льшая часть операций, включая вклейку стекол, производится вручную, салон рабочие собирают без монтажных кресел, а при навеске дверей, как и 30 лет назад, используют молоток. На этом фоне полностью роботизированная «свадьба» кузова с силовым агрегатом выглядит просто космической технологией.

Избежать электрохимической коррозии при контакте алюминия и стали позволяют оцинковка и слой клея-герметика. Заклепки — с бористым покрытием

И даже не припомню, где еще качество своего труда проверяют сами рабочие, причем замечания пишутся на обычный бумажный листок на стене. На выходе после проверки электроники британцы тестируют машины только в дождевальной камере и на беговых барабанах: своего испытательного трека у завода нет.

Один из способов поощрения передовиков производства — временное выделение лучшего места на заводской парковке

А еще я было принял за тонкий английский юмор форменную одежду экспресс-доставки DHL на водителях электропогрузчиков с запчастями, безостановочно снующих между сборочными постами. Однако оказалось, что это настоящий персонал DHL: на рабочих этой компании-подрядчика приходится 700 человек из 4500 сотрудников всего завода! Отдали внутренние перевозки, что называется, на аутсорсинг.

Но двигатели у англичан теперь собственные. Бензиновый Ingenuim на седане ХЕ мы увидим не раньше 2017 года, а жаль. Не терпится проверить, лучше ли он уживется с «автоматом», чем фордовский EcoBoost? 

Jaguar, Jaguar XE, заводы, производство

Обзор Land Rover Discovery Sport: первое испытание нового двигателя Ingenium Обзоры 2022

Разве Land Rover Discovery Sport только что вышел на рынок?

Есть. Еще в январе. С тех пор только в Великобритании было продано 8500 экземпляров. Однако, когда он только вышел, ему чего-то не хватило.

Реклама — Страница продолжается ниже

Что?

Хороший двигатель. Старому 2,2-литровому двигателю мощностью 190 л.миль на галлон и 166 г/км CO2, когда конкуренты, такие как BMW X3 2. 0d, были способны на 56,5 миль на галлон и 131 г/км. Четырехцилиндровый дизель тоже был шумной старой штукой, не совместимой с отточенными характеристиками Discovery Sport.

Итак, новый двигатель?

Итак, новый двигатель. Тот же 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Ingenium с одним турбонаддувом, который также находится за решеткой радиатора нового Jaguar XE. Он менее мощный (148 или 178 л.с.), более крутящий момент (от 7 до 317 фунтов на фут у более мощного) и намного чище — расходует 57,7 миль на галлон и 129 л.с.г/км. Только это не так.

Реклама — Страница продолжается ниже

Я запутался.

Конечно. Цифры 129 г / км / 57,7 миль на галлон относятся только к Disco Sport начального уровня, который имеет 4wd, но оснащен версией двигателя с меньшей мощностью, только механической коробкой передач и должен был отказаться от третьего ряда сидений, чтобы чтобы сэкономить несколько важных килограммов и преодолеть барьер в 130 г / км, который по разным сложным причинам так важен для британских покупателей автопарков. Land Rover считает, что эта модель (доступная в трех комплектациях по цене от 30,69 фунтов стерлингов)5) будет претендовать на 15% продаж в этом году, и этот процент будет расти в будущем.

Хорошо, а как насчет версии повышенной мощности?

53,3 мили на галлон и 139 г/км. Хорошо, но не так хорошо, как BMW, о котором я упоминал ранее. Впрочем, этого вполне достаточно, особенно если учесть, что он весит где-то около 1900 кг. Более важно то, как он едет, и в этом отделе есть много хороших новостей. Внутреннее трение в двигателе было снижено на 17 процентов, что не только обеспечивает львиную долю повышения эффективности, но также снижает шум и вибрацию. Это гладкое устройство, которое больше соответствует расслабленному и легкому поведению Disco Sport. У него тоже есть темп. Показатели производительности (0-62 миль в час за 8,4 секунды и максимальная скорость 117 миль в час) не изменились ни на йоту с новым двигателем, но отдача мощности и управляемость делают его более быстрым автомобилем в реальности.

Пропустить 5 фотографий в карусели изображений и продолжить чтение

Включите Javascript, чтобы увидеть все доступные фотографии.

Как так?

Он быстрее реагирует и имеет красиво измеренную кривую мощности, которая очень быстро дает вам много энергии, не чувствуя себя слишком внезапно. Land Rover утверждает, что особое внимание было уделено максимально низкому крутящему моменту, и хотя точка пикового крутящего момента в 1750 об/мин является примерно нормой, он очень чисто движется на низких оборотах. И там ты будешь болтаться. Две причины: коробка передач заставит вас, и, если вы решите отключить ее, вы заставите себя.

Девятиступенчатый автомат, не так ли?

Есть. Суперкороткая первая для бездорожья, много промежуточных передач и девятая, развивающая 1500 об/мин на скорости 70 миль в час. Оставьте это на произвол судьбы. Так приятнее, и вы не рискуете получить RSI на кончиках пальцев из-за вытягивания весла. Как только он перетасует несколько нижних передаточных чисел, вы не будете знать об изменениях, и он хорошо использует эту толстую центральную полосу крутящего момента. Высокие обороты? Нет смысла — он сам переключается на 4200 об/мин и начинает терять самообладание на последних нескольких сотнях. Это не тот двигатель, с которым можно развлекаться, им можно любоваться на расстоянии.

Нравится вся машина?

Не совсем так. Disco Sport — отличная вещь, идеально ориентированная на те состоятельные семьи среднего класса, для которых Hyundai Santa Fe или Nissan X-Trail не совсем то, что нужно. Это не спортивный автомобиль в стиле BMW, но кого волнует динамичная управляемость семейного внедорожника? Disco Sport работает плавно, тихо и без суеты. Его органы управления имеют хороший вес и точность, а его вес означает, что он хорошо сидит на дороге. Это приятно. И имеет просторный второй ряд, плюс привлекательный дизайн салона (хотя область вокруг шестеренки выглядит немного голой, а улучшенная информационно-развлекательная система все еще не в моде у немцев). Это хорошая вещь. Беда в том, что Land Rover знает об этом.

Что означает?

Это недешево. Тот, который вам нужен — автомобиль с хорошими характеристиками, скажем, с отделкой HSE — стоит 39 400 фунтов стерлингов без учета опций. Переход на шестиступенчатую механическую коробку передач сэкономит 1805 фунтов стерлингов, но я действительно не стал бы этого делать — она выбьет остатки автомобиля и будет казаться менее роскошной и легкой семейной колесницей. Так что забудьте об этой экологически чистой базовой модели и приготовьтесь положить руку в карман.

Характеристики: 2,0-литровый 4-цилиндровый турбодизель, 178 л.г/км CO2, 1884 кг

Знай свой Land Rover: двигатели Ingenium

Двигатели Ingenium следующего поколения, созданные JLR, должны были стать передовыми бензиновыми и дизельными технологиями. Однако наш личный опыт показал, сколько душевных страданий причинил нашим клиентам этот 2,0-литровый турбодизельный двигатель.

Ingenium был представлен в 2016 году и теперь используется во многих моделях JLR. Его чаще всего можно найти в Discovery Sports, Range Rover Evoque, а теперь и в Disco 5 (глоток)!

Одной из первых проблем (и раздражений), с которыми мы столкнулись при работе с этим двигателем, является преждевременное разжижение масла. Обычно это происходит из-за того, что избыток дизельного топлива попадает в поддон и разбавляет моторное масло. Датчик качества моторного масла сразу улавливает это и выводит предупреждение «Требуется сервис» на приборной панели. Это происходит намного раньше, чем интервал в 21 000 миль, которым Land Rover хвастается в оригинальной рекламной литературе. Фактически, это стало такой проблемой, что Land Rover переписал свои маркетинговые материалы, заявив, что интервалы обслуживания могут варьироваться в зависимости от стиля вождения.

Основная причина этой неисправности связана с «сверхчистым» сажевым фильтром (DPF) двигателя Ingenium. Этот DPF должен удалять 100% (я бы сказал оптимистично) сажи, образующейся в процессе сгорания. Датчик давления внутри DPF определяет, когда фильтр заполнен. Это запускает регенерацию, посылая продолжительный поток горячих выхлопных газов и дизельного топлива, чтобы сжечь его. Обычно DPF должен достичь температуры 800 градусов по Цельсию, чтобы выполнить успешную регенерацию, и, следовательно, транспортное средство не может оставаться неподвижным или медленно двигаться, когда это происходит. Должен быть достаточный поток воздуха для его охлаждения и предотвращения перегрева. Хорошая новость заключается в том, что вы даже не знаете, когда это происходит, если нет сбоя!

Это умная и довольно стандартная система, но у нее есть один фатальный недостаток: процесс выжигания занимает определенный ездовой цикл. Если процесс выгорания происходит постоянно во время коротких поездок, оставшееся дизельное топливо, которое не сгорело, попадает в масляный поддон двигателя. Это разбавляет моторное масло. Затем появляется сообщение «Требуется обслуживание», чтобы напомнить владельцу о проблеме с качеством моторного масла. Несмотря на то, что с момента последнего обслуживания прошло всего несколько тысяч миль.

Мы потратили уйму времени, пытаясь выяснить, в чем причина этого. Для гаража никогда не бывает хорошо, когда вы обслуживаете машину клиента, а спустя 3000 миль возвращается напоминание.

Мы понимаем, что замена масла раньше и чаще, чем планировалось, может быть дорогостоящей. Однако мы можем заверить всех, что это будет еще дороже, если вы проигнорируете это и будете ездить на разбавленном моторном масле.

В то время, когда это стало проблемой (2017 г.), мы знали, что JLR тоже знает об этой проблеме. В соответствии со своей стандартной корпоративной процедурой они выпустили официальное Уведомление о соответствии требованиям обслуживания (JLRP00100), разосланное всем франчайзинговым дилерам в июле 2017 года, с темой: «Сообщение об индикаторе обслуживания и разбавление масла», подписанное инженером технической службы JLR.

В нем говорится: «Сообщение «Требуется обслуживание» отображается раньше из-за разбавления масла, вызванного большим, чем ожидалось, числом циклов частичной регенерации DPF» и указывает, что цикл выгорания занимает больше времени для достижения в режиме Sport и Модели Evoque по сравнению с моделями Jaguar XE и XF из-за расположения под капотом моделей Land Rover с поперечным расположением двигателей.

«Это в совокупности значительно увеличивает вклад топлива в масле (FIO) для каждого события регенерации», — говорит JLR, добавляя: «Разбавление масла на 6,1% вызовет сообщение «Требуется обслуживание». В зависимости от стиля вождения и использования клиентом это значение может быть достигнуто до интервала обслуживания, указанного в онлайн-маркетинге и брошюре для автомобиля — 21 тыс. миль / 24 месяца.

«В Справочнике указано, что в зависимости от типа и стиля вождения, которым подвергается автомобиль, индикатор может отображать сервисное сообщение на более коротком расстоянии, чем указано в планах сервисных интервалов. Этот пункт никогда не упоминался ни в одной [оригинальной] маркетинговой литературе, поэтому ранние требования к обслуживанию могут привести к неудовлетворенности клиентов».

Они здесь. Мы часто слышим, как наши клиенты жалуются: «Как бы я хотел никогда не избавляться от моего Freelander 2, который я купил семь лет назад и с которым у меня никогда не было проблем.

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

• Главная
• Статьи
• Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

Автор:
Борис Игнашин

Любите спорить на автомобильную тему и рассуждать, что лучше — ремень или цепь? Ничто так не придает спорщику значимости, как знание истории развития механизмов! Мы расскажем вам о том, как появились и ушли в небытие разные приводы ГРМ.

Два слова о ГРМ

Клапанный механизм газораспределения, сокращенно ГРМ, — это то, без чего четырехтактный двигатель существовать в принципе не может. Он открывает впускные клапана, впуская воздух или горючую смесь в цилиндры на такте впуска, открывает выпускные на такте выпуска и надежно запирает горящую в цилиндре смесь во время рабочего хода. От того, насколько хорошо он обеспечивает «дыхание» мотора — подачу воздуха и выпуск отработавших газов — зависит и мощность, и экологичность мотора.

Клапаны открывают и закрывают своими кулачками распределительные валы, а крутящий момент на них передается с коленвала, в чем, собственно, и состоит задача привода ГРМ. Сегодня для этого используют цепь или ремень. Но так было не всегда…

Старый добрый нижний распредвал

В начале ХХ века проблем с приводами распредвала не было — его раскручивали обычные шестерни, а к клапанам от него шли штанги толкателей. Клапаны располагались тогда сбоку, в «кармане» камеры сгорания, прямо над распределительным валом, и открывались-закрывались штангами. Потом клапаны стали ставить один напротив другого, чтобы уменьшить объем и площадь поверхности этого «кармана» — в результате неоптимальной формы камеры сгорания моторы имели повышенную склонность к детонации и плохой термический КПД: много тепла уходило в стенки головки блока цилиндров. И наконец, клапаны перенесли в область прямо над поршнем, и камера сгорания стала совсем небольшой и почти правильной формы.

Расположение клапанов сверху камеры сгорания и привод клапанов более длинными толкателями (так называемая схема OHV), предложенные еще в начале ХХ века Дэвидом Бьюиком, оказались самыми удобными. Такая схема вытеснила варианты моторов с боковыми клапанами в гоночных конструкциях уже к 1920 году. Например, именно она применяется в знаменитых двигателях Chrysler Hemi и моторах Corvette и в наше время. А моторы с боковыми клапанами могут помнить водители ГАЗ-52 или ГАЗ-М-20 «Победа», где данная схема применялась в двигателях.

И ведь так удобно все это было! Конструкция очень проста. Распредвал, оставаясь внизу, находится в блоке цилиндров, где прекрасно смазывается разбрызгиванием масла! Даже штанги и кулачки рокеров с регулировочными шайбами можно оставить снаружи при необходимости. Но прогресс не стоял на месте.

Почему отказались от штанг?

Проблема — в лишнем весе. В 30-е годы скорость вращения гоночных моторов на земле и авиационных моторов на самолетах достигла величин, при которых появилась необходимость облегчить механизм газораспределения. Ведь каждый грамм массы клапана вынуждает увеличивать и силу пружин, которые его закрывают, и прочность толкателей, через которые распредвал жмет на клапан, в результате потери на привод ГРМ быстро возрастают при увеличении оборотов мотора.

Выход был найден в переносе распределительного вала наверх, в головку блока цилиндров, что позволило отказаться от простой, но тяжелой системы с толкателями и значительно уменьшить инерционные потери. Поднялись рабочие обороты мотора, а значит, увеличилась и мощность. Например, Роберт Пежо создал в 1912 году гоночный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами. С переносом распределительных валов наверх, в головку блока, возникала и проблема их привода.

Первым решением было ввести промежуточные шестерни. Существовал, скажем, вариант с приводом дополнительным валом с коническими шестернями, как, например, на всем танкистам знакомом двигателе В2 и его производных. Такая схема применялась и на уже упомянутом моторе Peugeot, авиамоторах Curtiss К12 образца 1916 года и Hispano-Suiza 1915 года.

Еще одним вариантом стала установка нескольких цилиндрических шестерен, например в двигателях болидов Формулы-1 периода 60-х годов. Удивительно, но «многошестеренная» технология находила применение и совсем недавно. Например, на нескольких модификациях дизельных 2.5-литровых моторов Volkswagen, ставившихся на Transporter T5 и Touareg — AXD, AXE и BLJ.

Почему пришла цепь?

У шестеренчатого привода было много «врожденных» проблем, главная из которых — шумность. Помимо того, шестерни требовали точной установки валов, расчета зазоров и взаимной твердости материалов, а также — муфт гашения крутильных колебаний. В общем, конструкция при кажущейся простоте была мудреной, а шестерни — отнюдь не «вечными». Нужно было что-то другое.

Когда впервые применили цепь для привода ГРМ, точно неизвестно. Но одной из первых массовых конструкций был двигатель мотоцикла AJS 350 с цепным приводом в 1927 году. Конструкция оказалась удачной: цепь не только была тише и проще в устройстве, чем система валов, но и снижала передачу вредных крутильных колебаний за счет работы своей системы натяжения.

Как ни странно, цепь не нашла применения в авиационных моторах, и в автомобильных появилась значительно позже. Сначала она появилась в приводе нижнего распредвала вместо громоздких шестерен, но постепенно стала набирать популярность и в приводах с верхними распредвалами, однако особенно стала актуальна, когда появились моторы с двумя распредвалами. Например, цепью приводился ГРМ в двигателе Ferrari 166 1948 года и в поздних версиях мотора Ferrari 250, хотя ранние варианты его имели привод коническими шестернями.

В массовых моторах нужды в цепном приводе долго не возникало — до 80-х годов. Маломощные двигатели выпускались с нижним распредвалом, и это не только «Волги», но и Skoda Felicia, Ford Escort 1. 3 и множество американских машин — на V-образных моторах штанги-толкатели стояли до последнего. А вот на высокофорсированных моторах европейских производителей цепи появились уже в 50-е годы и до конца 80-х оставались преобладающим типом привода ГРМ.

Как появился ремень?

Примерно тогда же у цепи появился опасный конкурент. Именно в 60-е развитие технологий позволило создать достаточно надежные зубчатые ремни. Хотя вообще-то ременная передача — одна из старейших, она использовалась для привода механизмов еще в античности. Развитие станочного парка с групповым приводом механизмов от паровой машины или водяного колеса обеспечило развитие технологий производства ремней. Из кожаных они стали текстильными и металлокордными, с применением нейлона и других синтетических материалов.

Первый случай использования ремня в приводе ГРМ относят к 1954 году, когда в гонках SCCA победил Devin Sports Car конструкции Билла Девина. Его мотор, согласно описанию, имел верхний распредвал и привод зубчатым ремнем. Первой же серийной машиной с ремнем в приводе ГРМ считается модель Glas 1004 1962 года небольшой немецкой компании, позднее поглощенной BMW.

В 1966 году, Opel/Vauxhall начал производство массовых моторов серии Slant Four с ремнем в приводе ГРМ. В том же году, несколько позже, появились моторы Pontiac OHC Six и Fiat Twincam, тоже с ремнем. Технология стала по-настоящему массовой.

Причем мотор от Fiat чуть было не попал на наши» Жигули»! Рассматривался вариант его установки вместо нижневального мотора Fiat-124 на будущий ВАЗ 2101. Но, как известно, старый мотор просто переделали под верхние клапаны, а в качестве привода поставили цепь.

Как видно, сначала ремень использовался исключительно на недорогих моторах. Ведь его основными преимуществами была низкая цена и малая шумность привода, что актуально для небольших машин, не обремененных шумоизоляцией. Но его нужно было регулярно менять и следить, чтобы на него не попадали агрессивные жидкости и масло, причем интервал замены уже тогда был немаленьким и составлял 50 тысяч километров.

И все же славу не слишком надежного способа привода ГРМ он получить успел. Ведь достаточно было погнуться одной шпильке или выйти из строя одному ролику, как его ресурс снижался в разы.

Серьезно снижало ресурс и замасливание — тут не всегда помогал даже герметичный кожух, ведь моторы тех лет имели весьма примитивную систему вентиляции картерных газов и масло все равно попадало на ремень.

Впрочем, все нюансы применения некачественных ремней ГРМ у нас знакомы владельцам переднеприводных ВАЗ. Мотор 2108 разрабатывался как раз в 80-е, на пике увлечения ремнями. Тогда их стали ставить даже на большие моторы вроде ниссановского RB26, и надежность лучших образцов была на уровне. С тех пор споры о том, что лучше — цепь или ремень, не утихают ни на минуту. Будьте уверены, прямо сейчас, пока вы читаете эти строки, на каком-нибудь форуме или в курилке два апологета разных приводов спорят до полного изнеможения.

В следующей публикации я подробно разберу все плюсы и минусы цепных и ременных приводов. Оставайтесь на связи!

Читайте также:

практика

Новые статьи

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Daewoo Matiz I

Пожалуй, Matiz в России стал третьим автомобилем по количеству насмешек после Запорожца и Оки. Но справедливы ли эти язвительные смешки в сторону симпатичной машинки? Может, это просто бры…

59

0

0

06. 11.2022

Статьи / Суперкары

Страшно, очень страшно: почему в США запрещали дрэг на Dodge Demon и других серийных машинах

Быстрые машины покупают для того, чтобы быстро ездить. А чтобы ездить максимально быстро, нужно ездить по прямой. Эти прописные истины особенно хорошо понимают в Америке – стране, которая, с…

547

0

2

05.11.2022

Статьи / Практика

Холодное сердце: почему машина может долго не прогреваться

«Зима! Крестьянин, торжествуя… » полчаса прогревает машину. А иногда и не крестьянин, а вполне себе боярин на недешевом автомобиле всё равно прогревает его, мёрзнет и думает: ну почему так д…

865

1

2

04. 11.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

15289

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.. .

12977

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

10036

25

30

10.08.2022

7 признаков, что пора менять ремень

Для автолюбителей страшной поломкой является обрыв ремня в системе газораспределения. Разберемся, чем опасна эта неисправность.

Роль ремня ГРМ в работе двигателя

Газораспределительный механизм, регулирует своевременный выпуск отработанных газов и впрыск топливо-воздушной смеси. Как правило, приводом ГРМ называют ремень или цепь. Сейчас распространены двигатели с ременным приводом, рассмотрим подробнее.

Ремень ГРМ на автомобиле

На самом деле ремень газораспределительной системы, только отвечает за передачу усилия от коленчатого вала к распределительному. Также, благодаря зубчатым шкивам, поддерживает правильные настройки системы.

Дополнительная функция привода газораспределительного механизма — передача усилия на водяной насос, а иногда и на водяную помпу.

Как устроен ремень ГРМ

Приводной ремень представляет собой замкнутое кольцо, которое выполнено из технической резины. Некоторые модели имеют в составе полимерные нити. Использование резины позволяет добиться минимального уровня шумности.

На большей части двигателей внутреннего сгорания, используются зубчатые ремни.

Они эффективнее настраивают фазы газораспределительного механизма. Такой ремень имеет насечки-зубцы на внутренней поверхности кольца, которые обеспечивают надежное зацепление со шкивами распределительных валов и коленвала.

1. Зубец. 2. Лента.

Применяются следующие разновидности ремней:

• 
  зубчатые;
• 
  клиновые;
• 
  поликлиновые.

Два последних типа применяются крайне редко. По сравнению с зубчатыми ремнями, они не дают достаточную надежность передачи усилия.

Каждый ремень имеет точные размеры по внутреннему диаметру. Ширина ленты также различается. Учитывать эти параметры важно, если нужно будет приобрести неоригинальное изделие.

Когда менять ремень ГРМ?

На срок замены ремня могут влиять множество факторов:

• 
  срок эксплуатации;
• 
  неисправности двигателя;
• 
  неправильная установка и обслуживание.

На практике наиболее частой причиной замены, становится плановое ТО, согласно регламенту производителя.

Заявленный производителем срок службы ремня ГРМ.

Производители рассчитывают срок службы ремня ГРМ. В техническом руководстве к каждой модели можно найти данные по пробегу, на котором производится замена. Работа входит в плановое ТО. В таблице ниже можно найти информацию по популярным маркам легковых автомобилей.

Стоит учитывать, что данная таблица носит справочный характер. Максимальный допустимый пробег зависит от модели двигателя, некоторые особенности мотора могут влиять на срок службы ремня

Пример износа ремня

Читайте также:

Когда менять ремень ГРМ

7 признаков, что пора менять ремень ГРМ

Ориентироваться, только на рекомендации неосмотрительно. Обрывы ремня встречаются и с меньшим пробегом. Когда ремень обрывается избежать серьезных повреждений двигателя не получится.

Трещины на ремне ГРМ

В целом менять деталь стоит при видимом износе, трещинах и других повреждениях. Но ремень обычно скрыт кожухом, разбирать его регулярно для визуальной диагностики не самая лучшая идея. Поэтому, стоит знать основные признаки, что пора поменять ремень.

1. Возраст ремня. Имеется ввиду не только пробег, но и общее время эксплуатации. Если на машине ездили редко, но в эксплуатации она уже лет 7–8, имеет смысл проверить, а еще лучше сразу заменить привод ГРМ. Резина имеет определенный срок эксплуатации, после которого может начать разрушаться, даже без видимых нагрузок.
2. Сбои в системе зажигания. При сильном износе ремень может перескакивать через зубцы на шкиве. В результате мотор работает нестабильно, может не запускаться с первого раза. В некоторых случаях двигатель троит. Если ремень перескочил больше, чем на один зубец, возможно повреждение клапанов.
3. Дым из выхлопной трубы может появляться по разным причинам. Одна из этих причин — ослабление ремня привода газораспределения. В результате чего топливо сгорает неполностью, догорая в системе выхлопа.
4. 
   Если ремень сильно изношен, могут появляться нехарактерные звуки, например, щелчки. Важно: такие же звуки может издавать и разрушающийся подшипник водяной помпы или генератора.
5. Потеки смазки из-под кожуха ГРМ. Появляются они из-за проблем с сальником коленвала. Попадание моторного масла на ремень однозначно приведет к необходимости замены всего комплекта (ремня, шкивов и роликов).
6. 
   Когда доступ к визуальному осмотру ремня все же имеется. Осмотрите его по всей длине, аккуратно поворачивая мотор (перед этим выкрутите свечи). Любые трещины и другие незначительные повреждения говорят о необходимости замены.
7. Если стартер крутится, а мотор не запускается, скорее всего порвался ремень ГРМ. И хорошо, если не произошло повреждение других элементов двигателя.

Читайте также:

Как проверить ремень ГРМ

Последствия обрыва ремня

В некоторых случаях можно обойтись «малой кровью» и никаких последствий кроме замены ремня и сопутствующих деталей не потребуется. Правда, такое случается редко. Некоторые модели имели выемки в поршнях, позволяющие избегать встречи с клапанами. Сейчас такие двигатели практически не производятся, так как имеют сниженное КПД.

Обрыв ремня на двигателе

Вероятнее всего проблемы все же возникнут. Распространенная ситуация — загиб клапанов. Происходит это по причине разнобойной работы валов. Распредвал застыл в одном положении, клапана естественно тоже. Коленвал еще работает по инерции, и поршни в верхней мертвой точке бьют по клапанам, повреждая их. В итоге, водителю приходится менять комплект клапанов.

В некоторых случаях клапан пробивает и поршень. Тогда придется провести полную переборку мотора, в очень редких ситуациях разбивается блок цилиндров. Еще реже повреждается пастель распредвала, тогда потребуется замена ГБЦ (головки блока цилиндров).

Особенности выбора детали и замены

Рекомендуется покупать только оригинальные запчасти, это гарантирует длительный срок службы и отсутствие сюрпризов. Даже если машина приобреталась с рук, и вы не знаете, каталожный номер оригинала, выяснить это можно по номеру VIN. Ставить неоригинальные ремни можно только в самом крайнем случае.

Комплект ГРМ для замены

Если подбираете ремень не по номеру в каталоге, следует учитывать следующие моменты:

• 
  Технические характеристики. Это ширина и длина, количество и размер зубьев. Желательно смотреть еще на шаг между зубьями
• 
  Цена/качество. Ремень ГРМ важная деталь, не приобретайте слишком дешевые комплектующие, экономия в дальнейшем может выйти дополнительными тратами
• 
  Производитель. Не стоит покупать деталь, произведенную неизвестным заводом, даже если номер совпадает с каталогом. Качество может быть не самым хорошим

Помимо всего перечисленного, имеет смысл покупать детали только в проверенных магазинах или у официальных представителей.

Пример маркировки ремня ГРМ

Переходим к замене. Оптимально отдать машину в авторизованный сервисный центр. Это гарантированно избавит вас от целого ряда проблем.

Если планируете выполнять ремонт самостоятельно, будут полезны следующие советы:

• Замена производится только комплектом. Износ роликов и шкивов может быть меньше, но определить какой из них находится в «рабочем» состоянии практически невозможно. Оставив старые детали на месте, ускорите износ нового ремня. Также ролики-натяжители или шкивы могут вскоре выйти из строя, требуя очередного ремонта.
• Тщательно следите за метками. Размещаются на коленвале, распредвале и возле маховика (местоположение и внешний вид зависит от модели автомобиля). Все должны полностью совпадать.
• 
  При замене ремня на моторах с двумя распредвалами, обязательно нужно использовать фиксаторы.
• 
  На некоторых автомобилях используется гидравлический натяжитель. Его перед установкой нового ремня демонтируют, приводят в рабочее положение, устанавливают обратно.

Задача по замене ремня ГРМ не слишком сложная. Но, при этом желательно иметь навыки работы с двигателем.

Заключение

Ремень ГРМ отвечает за одновременную работу коленвала и распредвала. Проблемы с этой деталью способны привести к серьезному ремонту. Важно следить за состоянием ремня постоянно, не дожидаясь обрыва.

Плюсы и минусы синхронизации двигателя и что происходит, когда она выходит из строя

Взаимосвязь между движущимися частями двигателя спроектирована с чрезвычайно высокими допусками, которые контролируются очень точной синхронизацией двигателя. Вот как это все работает

Напомнить позже

Подсчитано, что в среднем автомобиле с двигателем внутреннего сгорания имеется около 10 000 движущихся частей. Таким образом, это поистине завораживающий инженерный подвиг — заставить все эти компоненты общаться друг с другом и соединяться вместе, чтобы сформировать машины, которые мы знаем и любим. А с точки зрения сердца зверя — двигателя — синхронизация является важнейшим фактором.

Поскольку точное движение распределительных валов, клапанов, поршней и коленчатых валов является неотъемлемой частью процесса внутреннего сгорания, действительно нет места для ошибки, учитывая скорость и силу, с которой эти компоненты взаимодействуют друг с другом.

Чтобы понять важность синхронизации двигателя, давайте разберемся, что происходит в цилиндрах обычного четырехтактного двигателя. Во-первых, поршень внутри цилиндра опускается вниз, и топливно-воздушная смесь поступает через отверстие впускного клапана. Как только поршень достигает НМТ (нижней мертвой точки), он начинает свое движение обратно к верхней части цилиндра (верхняя мертвая точка) с закрытым впускным клапаном, сжимая таким образом воздушно-топливную смесь.

Затем используется искра для воспламенения смеси от свечи зажигания, при этом сгорание заставляет поршень вернуться в НМТ. Наконец, выпускной клапан открывается, позволяя газам, образующимся при сгорании, выйти из цилиндра, чтобы цикл начался снова.

5 МБ

Здесь вы можете видеть, как коленчатый вал совершает два полных оборота за один цикл двигателя.

В четырехтактном цикле коленчатый вал должен сделать два полных оборота (или 720 градусов), чтобы завершить цикл двигателя, поворачиваясь на полные 360 градусов каждый раз, когда поршень идет от ВМТ к НМТ и обратно. А в автомобиле, способном достигать красной зоны около 7500 об/мин, двигатель совершает это возвратно-поступательное движение примерно 125 раз в секунду.

Чтобы связать эту чрезвычайно точную серию событий, используется зубчатый ремень или цепь, соединяющие жизненно важные компоненты двигателя вместе, чтобы все было синхронизировано. Ремень ГРМ представляет собой толстый зубчатый ремень, который проходит вокруг звездочек распределительного вала, шкива водяного насоса и звездочки коленчатого вала, поэтому вращается синхронно с коленчатым валом в нижней части блока цилиндров.

6 МБ

Здесь вы можете увидеть цепь ГРМ с синхронно вращающимися кулачками и кривошипом

Это означает, что водяной насос увеличивает и уменьшает скорость потока охлаждающей жидкости одновременно с любыми изменениями частоты вращения двигателя, позволяя большему количеству охлаждающей жидкости циркулировать вокруг блока цилиндров при интенсивной работе двигателя. Последним компонентом этой системы газораспределения является натяжитель ремня газораспределительного механизма, который действует как подпружиненный штифт в боковой части ремня газораспределительного механизма, удерживая его в заданном натяжении, чтобы предотвратить проскальзывание ремня или перепрыгивание через зубья звездочек, которые это зацепление с.

Эта система синхронизации синхронизируется с зажиганием с помощью меток совмещения или установочных меток на крышке клапана, кулачковых и кривошипных звездочках. Используя маленькие тире, цифры или лепестки, расположенные на звездочках, можно отрегулировать систему газораспределения таким образом, чтобы после запуска двигателя вращение ремня газораспределительного механизма синхронизировало открытие соответствующих клапанов распределительных валов с возвратно-поступательным движением поршней коленчатых валов. вместе с моментом зажигания. Производитель размещает эти установочные метки, чтобы установить угол коленчатого вала (в пределах его 360-градусного диапазона), при котором происходит зажигание.

Метка ГРМ на звездочке распредвала правильно совмещена с соответствующей меткой на крышке клапана

. В качестве альтернативы ремню цепи ГРМ считаются гораздо более надежным методом поддержания двигателя во времени, поскольку ремни могут прослужить всего 40 000 миль. до того, как они начнут изнашиваться и нуждаться в замене. И следить за пробегом вашего автомобиля по отношению к ремню ГРМ, безусловно, не следует пренебрегать. Со временем ремень может ослабнуть (или перетянуться), зубья могут изнашиваться или отскакивать во время работы, что может привести к катастрофическим последствиям.

Допустим, ваш ремень ГРМ перескочил или даже порвался; распределительные валы неизбежно оставят любой клапан, который был открыт в то время, в его активированном положении внутри цилиндра. Это особенно проблематично в двигателе с интерференцией, где поршни делят свою ВМТ с той же областью, на которую выходит клапан. Продолжающееся возвратно-поступательное движение поршней приведет к тому, что головка поршня врежется в открытый клапан, раздавит его и, следовательно, приведет к потенциально смертельному счету, когда вас отбуксируют в местный гараж.

Чтобы этого никогда не происходило, я бы посоветовал немедленно заменить ремень ГРМ на любом автомобиле с большим пробегом, если только нет явных доказательств того, что его уже недавно меняли. Последнее, что вы хотите сделать, это проехать пару тысяч миль до того, как ремень выйдет из строя, и вы останетесь с серьезно сломанным двигателем и ужасным счетом за оплату труда. В случае с синхронизатором лучше перестраховаться, чем потом сожалеть.

Последствия обрыва ремня ГРМ…

С другой стороны, цепи привода ГРМ никогда не нуждаются в замене, они являются неотъемлемой частью блока цилиндров и нуждаются в подаче масла для поддержания смазки. Хотя производство ремня обходится производителям автомобилей дешевле, его замена может быть дорогостоящей в зависимости от их расположения. Например, ремень ГРМ на двигателе Alfa Romeo Twinspark расположен прямо внутри моторного отсека, а не спереди, как в большинстве установок двигателя, что приводит к трудозатратам в размере 400 фунтов стерлингов из-за сложности доступа к нему.

Но цепная система отсчета времени по-прежнему не является пуленепробиваемой, как показала компания Engineering Explained на примере его недавней покупки S2000. Со временем натяжитель может ослабить усилие, прилагаемое к цепи, из-за чего цепь будет дребезжать, так как у нее есть вновь обретенная нежелательная свобода слегка крутиться вокруг звездочек.

Alfa Romeo GTV поставлялась с особенно тусклыми ремнями, которые требовали частой замены, и этому не способствовало их неудобное расположение в моторном отсеке 9.0002 После того, как ремень ГРМ выполнил свою работу, вступают в действие фазы газораспределения и зажигания. Каждая из этих областей фаз газораспределения легко может иметь собственное полное объяснение, но сейчас я кратко расскажу, как они могут влиять на синхронизацию двигателя.

В простейшей форме синхронизация клапанов регулируется профилями лепестков на распределительных валах с целью открытия клапанов в двигателе на точное время, чтобы получить как можно больше топливно-воздушной смеси, а затем выпустить выхлопные газы для каждого цикла двигателя, максимизируя эффективность двигателя. Лепестки управляют подъемом (насколько клапан открывается) и продолжительностью (время, в течение которого он остается открытым), с технологией двигателя в 90s делает переход к системе изменения фаз газораспределения, чтобы сделать распределительный вал максимально универсальным.

Honda V-TEC является наиболее известной формой изменения фаз газораспределения

. С другой стороны, синхронизация зажигания фокусируется на моменте возникновения искры для воспламенения воздушно-топливной смеси в цикле двигателя с возможностью опережать или замедлять (задерживать) синхронизацию. искры в зависимости от применения. Как правило, момент зажигания сдвигается вперед, когда его необходимо изменить, поскольку это означает, что искра в цилиндре предварительно возбуждается до того, как поршень достигнет ВМТ, что дает немного больше времени для воспламенения воздушно-топливной смеси, максимизируя сгорание.

Задержка зажигания означает, что искра возникает немного позже ВМТ, что обычно означает, что высокое давление, создаваемое в цилиндре в результате сгорания, теряется, а поршень уже движется вниз к НМТ. Момент зажигания можно проверить с помощью индикатора времени, который Эд Чайна из Wheeler Dealers использует несколько раз, чтобы максимизировать эффективность двигателя своего последнего проекта.

Хотя вероятность того, что синхронизация двигателя когда-либо выйдет из строя, невелика, всегда стоит убедиться, что ремень или цепь вашего автомобиля находятся в хорошем состоянии. Хотя это может показаться простой проверкой, потенциально это может спасти ваш ежедневный пробег от свалки. После того, как ваш основной тайминг проверен, дверь открыта, чтобы рассмотреть вопрос об изменении клапана и момента зажигания, тонкой настройке вашего двигателя, чтобы максимизировать эффективность и мощность. Как говорится, время решает все!

Как работает синхронизация двигателя | YourMechanic Advice

Как работает синхронизация двигателя | Совет вашего механика

Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!

☰

×

ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ

Двигатель вашего автомобиля состоит из ряда быстро движущихся частей, включая коленчатый вал, распределительный вал, поршни, клапаны двигателя, шатуны и шкивы. Когда поршень движется вверх и вниз, клапаны соответственно перемещаются внутрь и наружу. Коленчатый вал крутится, а шатуны тянут и толкают. Все это должно работать в полной гармонии.

Различные типы синхронизации

Существует два типа синхронизации: синхронизация кулачка и опережение зажигания. Кулачковая синхронизация регулирует клапаны и поршни, а весь процесс контролируется цепью или ремнем ГРМ. Если время выключено, может произойти повреждение. В некоторых двигателях, называемых «интерференционными двигателями», последствия могут быть особенно плохими. В этом типе двигателя клапаны двигателя и поршни фактически занимают одно и то же место в цилиндре, но в разное время. Поскольку интервалы между временем, когда поршень владеет пространством, и временем, когда клапан владеет пространством, намного меньше секунды, вы, вероятно, можете себе представить последствия, если синхронизация сбита. В конечном итоге вам может понадобиться ремонт двигателя или даже его замена.

Если синхронизация вашего кулачка отключена, скорее всего, вы узнаете, потому что ваша машина не будет работать хорошо, если она вообще будет работать. С другой стороны, момент зажигания определить сложнее, но его легко отрегулировать. Момент зажигания связан с четырьмя циклами двигателя вашего автомобиля. Четыре цикла:

• Воздух всасывается через впускной клапан, а форсунки подают топливо.
• Топливная смесь сжата.
• Свеча зажигания воспламеняет топливную смесь, толкая поршень вниз.
• Выпускной клапан открывается, чтобы выпустить сгоревшие топливные газы (выхлоп).

Самое главное, чтобы искра была вовремя. Если это не так, вы можете получить прерывистый холостой ход, отсутствие мощности или двигатель, который просто не будет работать.

Никогда не следует игнорировать проблемы с синхронизацией двигателя, так как их нарушение может привести к серьезным проблемам с двигателем. Если в вашем автомобиле проявляются какие-либо симптомы плохой синхронизации двигателя, обратитесь к профессиональному механику.

ремни

двигатели

ремни ГРМ

система зажигания

Заявления, приведенные выше, предназначены только для информационных целей и требуют независимой проверки. Пожалуйста, смотрите наш
условия обслуживания
для более подробной информации

Отличные оценки авторемонта.

4.2 Средняя оценка

Часы работы

7:00–21:00

7 дней в неделю

Номер телефона

1 (855) 347-2779

Часы работы телефона

с понедельника по пятницу / с 6:00 до 17:00 по тихоокеанскому стандартному времени

Сб — Вс / 7:00 — 16:00 по тихоокеанскому стандартному времени

Адрес

Мы приедем к вам без дополнительной оплаты

Гарантия

Гарантия 12 месяцев/12 000 миль

Наши сертифицированные выездные механики выполняют более 600 услуг, включая диагностику, тормоза, замену масла, плановые ТО, и приедут к вам со всеми необходимыми запчастями и инструментами.

Получите честное и прозрачное предложение прямо перед бронированием.

Механик со стажем?

Зарабатывайте до

$70/час

Подать заявку

Нужна помощь с вашим автомобилем?

Наши сертифицированные мобильные механики выезжают на дом в более чем 2000 городов США. Быстрые, бесплатные онлайн-расценки на ремонт вашего автомобиля.

ПОЛУЧИТЬ ЦЕНУ

ПОЛУЧИТЬ ЦЕНУ

Статьи по Теме

Как долго служит ремень нагнетателя?

Оба Как нагнетатели, так и турбокомпрессоры используются в современных автомобилях для обеспечения дополнительной мощности и производительности. Хотя они делают по сути одно и то же (нагнетают дополнительный воздух во впуск), работают они по-разному. Турбокомпрессоры работают на основе выхлопа, который…

Как заменить гармонический балансир

Гармонические балансиры выходят из строя, когда двигатель вызывает чрезмерную вибрацию и установочные метки смещены.

Как заменить вентиляционный маслоотделитель

В двигателе автомобиля есть вентиляционный маслоотделитель, который выходит из строя, когда пары засоряют сепаратор, из выхлопной трубы идет дым или загорается индикатор Check Engine.

Похожие вопросы

Что делают разные положения замка зажигания?

В вашем автомобиле предусмотрено несколько различных положений зажигания. Каждый из них предлагает немного разные функции. Понимание того, что делает каждый из них, важно для правильного использования вашего автомобиля. Вот что вам следует знать: Не горит: в этом положении двигатель выключен,…

Зажигание не работает

Привет, если вам пришлось выпрыгнуть из машины, скорее всего, батарея разряжена, чтобы запустить двигатель. Генератор может поддерживать питание аккумулятора во время движения автомобиля, но как только…

Двигатель внезапно перестал работать

У BMW есть TSB (бюллетень технического обслуживания) по этому вопросу. Это может быть вызвано неисправным датчиком уровня масла, так как питание этого датчика делится с переключателем выбора диапазона коробки передач. Если переключатель выбора диапазона передачи теряет питание,.

Сколько прогревать машину и как правильно это делать? Советы в автоблоге Авилон

Двигатель – сердце и ключевой узел любого автомобиля. Именно от его работоспособности влияет на расход топлива, стабильность и скорость транспортного средства. Поэтому крайне важно относится к двигателю автомобиля внимательно, соблюдая рекомендации производителя, среди которых и обязательное прогревание двигателя. Рассмотрим, обязательно ли нужно прогревать автомобиль, для чего это нужно делать и сколько нужно прогревать машину.

Содержание:

1. Нужно ли прогревать автомобиль перед поездкой?
2. Сколько нужно прогревать машину?

• Зимой




• Осенью и весной
• Летом

Нужно ли прогревать автомобиль перед поездкой?

Каждое утро можно заметить, как в холодное время года перед поездкой водители прогревают свои во дворах. Поэтому начинающих водителей интересует, нужно ли прогревать машину и зачем это делать. Многие знают, что это нужно делать, но не все знаю, зачем прогревать машину.

После ночи на улице или в холодном гараже металл выпускного коллектора и подкапотное пространство теряют свою рабочую температуру. В выпускной системе образуется конденсат, а в топливной системе снижается давление. К тому же масло с деталей двигателя стекает в поддон. Все это приводит к снижению эффективности работы мотора и его ресурса. В холодное время года мотор остывает, а выпускные и впускные системы могут обледенеть. Поэтому ответ на вопрос, надо ли прогревать машину, очевиден. Только после прогревания осуществляется нормальная передача топлива и выпуск отработанных газов.

Если игнорировать этот этап и считать, что нужно прогревать машину зимой только при сильном морозе, мотор будет работать на сухую, что повышает трение между ними. Сколько прогревать машину зависит от температуры окружающей среды и особенностей конкретного транспортного средства, но этот этап специалисты считают обязательным. При этом двигатель переходит в режим высоких оборотов быстрее, а лед со стенок коллекторов пропадает.

Сколько нужно прогревать машину?

С важностью этапа прогрева перед ездой большинство автомобилистов соглашается. Остается понять, как долго прогревать машину, чтобы это принесло максимум пользы транспортному средству. Прогрев машины в жилой зоне на протяжении длительного времени создает загазованность воздуха и много шума. Это не стоит это делать слишком долго, чтобы не раздражать соседей. Сколько по времени прогревать машину зависит от температуры, времени года, особенности конкретного автомобиля и его двигателя. Летом это не займет много времени, а зимой лучше не торопиться.

Сколько нужно прогревать машину зимой?

Сколько прогревать машину зимой зависит от температуры окружающей среды. В данном случае, нужно выбрать оптимальное время, чтобы двигатель хорошо прогрелся и при этом не возник перерасход топлива. Длительный прогрев транспортного средства может привести к трате более 0,5 литра топлива, что является значительной потерей, особенно с учетом современных цен на бензин.

Длительный прогрев приводит также и к потере времени. Если он проводиться утром перед работой, то придется вставать намного раньше. Время, которое можно было бы провести в теплой постели, придется провести в холодном автомобиле.

Поэтому крайне важно знать, сколько надо прогревать машину, ведь польза от длительного прогрева сомнительна. В результате длительного холостого прогрева может забиться выхлопная система, а также пострадать свечи. Поэтому если прогрев автомобиль зимой каждый день по полчаса, то весной придется отправить его на капитальный ремонт.

Сколько прогревать автомобиль зависит не только от температуры, но и от особенностей системы транспортного средства. Карбюраторные моторы прогревать дольше, чем современные инжекторные двигатели. Им требуется больше времени, чтобы достичь рабочей температуры.

Сколько и как прогревать машину зависит от температуры окружающей среды:

• От +5 до 0. Для прогрева хватит одной минуты. Металлические элементы при такой температуре не замерзают, чтобы повредить двигатель невозможно. Если нет времени, можно выезжать и без прогрева, но в таком случае нужно начать движение на небольшой скорости и оборотах, чтобы двигатель нагревался постепенно.
• От 0 до –10. При такой температуре двигателю достаточно 2 минут, чтобы прогреться до рабочей температуры. Сразу же стартовать не рекомендуется. Нужно хотя бы немного постоять на холостых оборотах.
• От –10 до –20. Время прогрева при такой температуре составляет около 5 минут. Как быстро прогреть машину зависит от особенностей транспортного средства. Специалисты рекомендуют подождать до тех пор, пока не отмерзнут стекла. При этом первые полчаса необходимо ехать на средней скорости без резких разгонов, чтобы не перегружать мотор.
• Ниже –20. При сильном морозе время прогрева следует увеличить до 7-10 минут. Современные транспортные средства могут разогреться и быстрее. Но все равно первые километры нужно проезжать спокойно, без резких рывков. При экстремально низких температурах владельцам старых авто нужно вообще подумать о том, стоит ли выезжать. Механика автомобиля в таком случае изнашивается быстрее.

Если говорить о том, как прогревать машину зимой, то лучше всего следовать простому порядку действий:

1. Запустить двигатель.
2. Пока он работает, смахнуть снег с крыши, капота и багажника, почистить стекла.
3. Провести проверочный обход транспортного средства.
4. Сесть в машину, пристегнуться, включить навигатор.
5. За это время транспортное средство успевает прогреваться, поэтому можно отправляться в путь.

Сколько и как правильно прогревать машину зависит от конкретного транспортного средства. Каждый владелец чувствует и слышит, когда мотор достаточно нагрелся, работает ровно и хорошо держит обороты.

Сколько нужно прогревать автомобиль осенью и весной?

Весной и осенью, если температура выше +15 градусов, требуется минимальный прогрев до 1 минуты. При температуре около 0 градусов потребуется 3-5 минут, чтобы двигатель нагрелся и стал работать ровно. Сколько нужно прогревать машину осенью зависит и от типа автомобиля. Современные транспортные средства не требуют при плюсовой температуре особого прогрева. Важно только знать, до скольки градусов прогревать машину, чтобы двигатель работал спокойно. Рекомендуется прогрев авто или ехать на невысоких оборотах до тех пор, пока рабочая температура автомобиля не достигнет +90 градусов.

Сколько нужно прогревать машину летом?

Многих водителей также интересует нужно ли и можно ли прогревать машину летом. Опытные инженеры утверждают, что любой автомобиль вне зависимости от температуры нуждается в прогреве. Поэтому летом требуется хотя бы 1 минута прогрева, чтобы двигатель достиг рабочей температуры. После чего можно постепенно трогаться. Однако первые минуты поездки следует избегать высоких скоростей.

Полезные советы

Полезные советы помогут определиться с тем, как прогревать автомобиль, чтобы ему не навредить:

1. В современном транспорте прогревать машину можно ориентируясь на показатель расхода топлива. Без прогрева компьютер может показывать расход в 1,5-2 раза больше. Только значение на компьютере станет привычным для конкретного автомобиля, можно прекратить прогрев и начинать движение.
2. Из-за токсичности выхлопных газов не следует прогрев автомобиль во дворе дома слишком долго.
3. Отсутствие прогрева зимой и холодной осенью приводит к износу всех элементов мотора, поэтому данная процедура обязательна.

Стоит отметить, что не существует списка, какие машины нужно прогревать. В прогреве нуждается любое транспортное средство, чтобы снизить нагрузку на топливную систему и двигатель.

Читайте также

Как узнать скручен ли пробег у автомобиля?

Когда лучше покупать автомобиль: новый и с пробегом

Как поставить машину на учет?

Как выбрать видеорегистратор для автомобиля?

Как выбрать мотоцикл?

Как сохранить гос. номер при продаже авто?

Каталог новых автомобилей

Нужно ли перед поездкой прогревать двигатель зимой?

Почему-то этот вопрос вызывает у автомобилистов жаркие споры. Апологеты прогрева двигателя перед началом движения подолгу сидят в заведенных автомобилях, да еще и газуют, чтобы лучше грелось. Их оппоненты трогаются с места сразу после поворота ключа, даже не стряхнув снег с машины – пару взмахов дворниками и поехали. Первые считают, что только их авто проживут долгую и счастливую жизнь. Но машины вторых не разваливаются на ходу от холода. Кто же прав? Истина, как обычно, где-то посредине.

Практика прогрева двигателя перед началом движения идет из тех давних времен, когда в систему охлаждения заливали воду, а за состав рабочей смеси отвечал примитивный карбюратор. Да и масло тогдашнее на морозе превращалось в гуталин. Прежде чем прогревать двигатель, его еще завести нужно было. Сегодняшние автомобили куда более совершенны. Требуют ли они прогрева?

Собрание заблуждений

А зачем, собственно, прогревать движок? По этому поводу высказываются различные мнения, порой, самые нелепые.

• Чтобы не глох и не дергался на ходу
  Раньше ехать на холодном моторе было сущей мукой. Он, в самом деле, не тянул, дергался и норовил заглохнуть. Карбюратор лил бензин в холодный впускной коллектор, смесь обогащалась вручную, с помощью воздушной заслонки. Теперь питанием мотора ведает умная электроника. А топливо подается форсунками на впускной клапан или прямо в цилиндр. Если такой мотор дергается и глохнет – обращайтесь к специалисту. «Прогревание» тут не поможет.
• Чтобы не работал «на сухую»
  Все масло за долгую зимнюю ночь стекло, и холодный мотор будет работать без смазки. А это вредно. То есть, пока вы греете двигатель, он работает без смазки? Конечно, нет. Современные масла не густеют даже при низких температурах. И если контрольная лампа давления масла погасла, смазка в моторе есть. Ну а коли она горит – срочно глушите двигатель и везите авто на эвакуаторе в сервис.
• Чтобы прогреть впускную и выпускную системы
  Эта теория не лишена «научной» основы. В карбюраторных моторах были проблемы со смесеобразованием на холодном моторе. Даже система подогрева впускного коллектора существовала. Но с современными системами питания эта проблема уже не актуальна.
  Разогрев выпускной системе не нужен вовсе. Он нужен каталитическому нейтрализатору. Заметьте, раньше нейтрализаторы ставили под днищем автомобиля, а теперь под капотом, поближе к двигателю. Это сделано как раз для быстрого прогрева. Но где больше вреда экологии: в не прогретом катализаторе или в автомобиле, который полчаса «молотит» под окнами жилого дома?
• Чтобы не сломать «турбину»
  Ей же, бедной, холодно и масла не хватает. На само деле, прогревается турбокомпрессор достаточно быстро, ведь турбину крутят горячие выхлопные газы. Да и масло в подшипники поступает сразу, если мотор исправен.
• Особо тщательно нужно разогревать дизель
  Некоторые дизели можно прогревать до второго пришествия. Дизельное топливо выделяет при сгорании меньше тепла, чем бензин. Поэтому такие моторы на холостых оборотах греться будут очень долго. Некоторые дизеля даже оборудованы системой, которая поднимает обороты, когда автомобиль стоит. А то в кабине замерзнуть можно.

Как прогревать машину зимой

Согласно официальной версии, прогревать современные авто не нужно. Сел и поехал. Однако зимние реалии сами дают ответ на вопрос: сколько нужно прогревать машину зимой? На крыше снег, на стеклах наледь, салон ледяной. Заводим мотор, смахиваем снежок с машины, тщательно очищаем стекла. Подготовка заняла несколько минут, теперь можно ехать. Только осторожно, пожалуйста. Не нужно сразу резко разгоняться, выводить двигатель на высокие обороты. Несколько километров движемся спокойно, с небольшой скоростью. Температура охлаждающей жидкости вышла на рабочий уровень, салон прогрелся – снимаем все ограничения и едем в обычном режиме.

Пусть автомобиль окончательно прогревается на ходу. Так поступать куда лучше, чем следовать советам «бывалых» водителей, которые рекомендуют газовать на месте, чтобы быстрее разогреть мотор. На ходу прогреется не только двигатель, но и агрегаты трансмиссии.

Кстати, если на вашей машине установлена автоматическая коробка, в сильные холода ее полезно слегка разогреть перед началом движения. Переводим селектор в режим «D» и удерживаем автомобиль тормозом. Минута – другая и в путь.

Несколько слов о дизельных моторах. Дизельное топливо имеет свойство густеть на морозе. Если в баке оказалась «солярка» не по сезону, завести двигатель вряд ли удастся – придется ждать потепления. Иногда случается пограничная ситуация: дизель не без труда заводится и уверенно молотит на холостых, но глохнет при попытке увеличить обороты. Дизельные автомобили часто имеют подогреваемый топливный фильтр. И нагретого в нем топлива хватает, чтобы мотор заработал на холостых оборотах. Нужно немного подождать. Излишки подогретого топлива будут сливаться обратно в бак, и автомобиль сможет двигаться.

Все сказанное выше относится к умеренно холодной зиме. На Севере проблемы пуска двигателя и прогрева автомобиля водители решают по-другому: ставят специальные подогреватели, утепляют моторный отсек, а порой просто не глушат двигатель. Но это уже другая история.

Как долго нужно прогревать машину

Здравый смысл подсказывает, что в разгар зимы нужно выйти на улицу, завести двигатель машины и перед отъездом дать ему прогреться на холостом ходу. Но, вопреки распространенному мнению, на самом деле это не продлевает срок службы вашего двигателя. Фактически, он уменьшает его, удаляя масло из цилиндров и поршней двигателя.

Прогрев автомобиля перед поездкой — пережиток тех времен, когда на дорогах господствовали карбюраторные двигатели . Карбюраторы смешивают бензин и воздух для испарения топлива для запуска двигателя, но у них нет датчиков, которые регулируют количество топлива в холодном состоянии. Вместо этого они используют механическую систему, называемую воздушной заслонкой, для временного ограничения впуска воздуха и создания более богатой смеси.

Это грубый способ регулировки соотношения воздух-топливо, и любой, у кого есть карбюраторный двигатель, может подтвердить, что трудно ездить под нагрузкой, когда карбюратор забит. Легко отклониться от слишком богатой смеси и загрязнить свечи зажигания. Из-за этого вам нужно дать старым автомобилям прогреться перед поездкой, иначе они заглохнут (но имейте в виду, что карбюраторные двигатели уже вышли из употребления к 1980-м годам). Современные автомобили используют датчики для регулировки расхода топлива, и холостой ход просто не прогревает двигатель настолько, чтобы эти датчики реагировали.

Как холостой ход побеждает современный двигатель

В двигателе внутреннего сгорания используются поршни для сжатия смеси воздуха и испаренного топлива в цилиндре. Затем сжатая смесь воспламеняется, создавая событие сгорания — например, небольшой контролируемый взрыв, приводящий в действие двигатель.

❄️ Готовьтесь к холоду

• Лучшие инструменты для аварийного набора вашего автомобиля
• Лучшие инструменты для аварийного набора вашего автомобиля
• Как подготовить газонокосилку к зиме за 9 простых шагов
• Как подготовить газонокосилку к зиме за 9 простых шагов
• 8 лучших цепей противоскольжения
• 8 лучших цепей противоскольжения

Когда двигатель холодный, бензина меньше вероятно, испарится и создаст правильное соотношение воздуха и испаренного топлива для сгорания. Двигатели с электронным впрыском топлива имеют датчики, которые компенсируют холод, закачивая в смесь больше бензина. Таким образом, двигатель продолжает работать на обогащенной смеси, пока не нагреется примерно до 40 градусов по Фаренгейту.

«Это проблема, потому что вы на самом деле добавляете дополнительное топливо в камеру сгорания, чтобы оно сгорело, и часть его может попасть на стенки цилиндра», — Стивен Чиатти, инженер-механик, специализирующийся на двигателях внутреннего сгорания в Аргоннской национальной лаборатории. , рассказал Business Insider . «Бензин является превосходным растворителем, и он действительно может смыть масло со стенок, если вы будете запускать его в таких холодных условиях бездействия в течение длительного периода времени».

---

Дистанционные пускатели

Настраиваемый

Удаленный стартер Crime Stopper

59 долларов США на Amazon

Выберите именно то, что вы хотите, чтобы ваш стартер делал.  

Самый безопасный

EasyGuard Remote Starter

120 долларов США на Amazon

Необычные функции и высочайший уровень безопасности.

Luxury

Compustar Remote Starter

130 долларов на Amazon

Премиальное качество и передовые функции.

Лучшая цена

Audiovox Prestige Remote Starter

90 долларов США на Amazon

Невозможно спорить ни с ценой, ни с впечатляющими функциями.

---

Если ваш автомобиль работает на дизельном топливе, вы тоже не прогадаете. Как отмечает Всемирная организация здравоохранения, дизельное топливо иногда используется в качестве растворителя для очистки двигателей, резервуаров и нефтеперерабатывающего оборудования. Как и в случае с бензином, вы не хотите закачивать слишком много его так долго, чтобы он начал очищать внутреннюю часть вашего двигателя.

Срок службы таких компонентов, как поршневые кольца и гильзы цилиндров, может быть значительно сокращен из-за вымывания топливом смазочного масла, что происходит при использовании дополнительного топлива при работе двигателя на обогащенной смеси. Меньше масла означает большее трение, которое может изнашивать и в конечном итоге разрушать жизненно важные компоненты двигателя вашего автомобиля.

✅ TLDR: Работа на холостом ходу может привести к тому, что топливо вымывает масло из двигателя, что со временем разрушает его.

Как холостой ход наносит вред окружающей среде

Хорошо, вам, вероятно, понадобится прогреть это и запустить антиобледенитель. Мы говорили вам, что были исключения.

Эзра Дайер

Если вы еще не уверены, есть еще одна важная причина, по которой вам не следует прогревать свой современный автомобиль на холостом ходу зимой: окружающая среда.

Помните, что мы упоминали ранее об ухудшении экономии топлива из-за того, что двигатель работает на более богатой смеси на холостом ходу? Этого достаточно, чтобы опрокинуть некоторые автомобили на территорию настоящих пожирателей бензина. Согласно The Washington Post , Национальные ресурсы Канады провели эксперимент, в ходе которого современные автомобили без карбюратора работали на холостом ходу перед тем, как отправиться в путь при температуре -18 градусов по Цельсию, что чуть ниже 0 градусов по Фаренгейту. У автомобилей, которые работали на холостом ходу в течение пяти минут, экономия топлива была на 7-14% хуже, чем у их неработающих собратьев, в то время как у автомобилей, которые работали на холостом ходу в течение десяти минут, экономия топлива была на 12-19% хуже.

➡️Читать далее

• Один простой совет для более быстрого и безопасного вождения зимой

Что еще хуже, работа на холостом ходу является значительным источником выбросов парниковых газов и твердых частиц в воздухе. Исследователи из Департамента энергетики США подсчитали, что личный транспорт не только тратит впустую три миллиарда дополнительных галлонов топлива каждый год, но и выбрасывает в воздух 30 миллионов тонн углекислого газа. Эта цифра включает в себя простои и в других местах, например, на автомагистралях и в пробках, но она демонстрирует масштабы бедствия простоев.

Возможно, одна машина, работающая на холостом ходу, звучит как относительно небольшая капля в море в рамках более широкой картины, но, как и в случае с ливнем, эти капли складываются, тем более что потребность прогревать машину — распространенное заблуждение. Зима особенно опасна для загрязнения воздуха, так как холодный воздух плотнее теплого и может удерживать смог ближе к земле, где он не так легко рассеивается, согласно Accuweather . Кроме того, отказ от работы на холостом ходу вашего современного автомобиля — это не только самоотверженный поступок, направленный на использование меньшего количества природных ресурсов и меньшего загрязнения воздуха, но и экономия денег на топливо и ремонт в долгосрочной перспективе.

✅TLDR: Не простаивайте дольше, чем нужно, будь то в зоне высадки школьников или на подъездной дорожке морозным утром.

Как безопасно отправиться в путь при морозе

Разогрейтесь! (Но этого достаточно, чтобы включить антиобледенитель и не смотреть сквозь ледяной иллюминатор во время вождения.

Эзра Дайер

Вождение автомобиля — это самый быстрый способ прогреть двигатель до 40 градусов, чтобы он переключился обратно на нормальное соотношение воздух-топливо.Несмотря на то, что на холостом ходу теплый воздух, вырабатываемый радиатором отопителя, через несколько минут подается в салон, холостой ход на удивление мало способствует прогреву самого двигателя. 0003

Мы спросили Volvo, которая проводит испытания в холодную погоду в Арктике, нуждаются ли их новые автомобили в каком-либо виде прогрева, и ответ был очень-слегка-определенным-нет. «Лучше всего дать двигателю несколько секунд для создания давления масла , прежде чем двигаться нормально», — пояснил представитель Volvo. «Хорошее качество и состояние масла имеют решающее значение для защиты двигателя в условиях холодного запуска».

Лучше всего завести машину, выждать минутку, чтобы стряхнуть лед с окон, и ехать. Очевидное предостережение здесь заключается в том, что если температура ниже нуля, вам нужно убедиться, что ваш антиобледенитель работает, прежде чем покинуть подъездную дорожку. Не будь тем, кто смотрит в иллюминатор твоего обледеневшего лобового стекла. Некоторые автомобили, такие как некоторые Land Rover, могут ускорить этот процесс с помощью электрических нагревательных элементов в стекле.

Однако если вы запрыгнете в машину и сразу же начнете стрелять, это создаст ненужную нагрузку на двигатель. Вашему двигателю требуется от пяти до 15 минут, чтобы прогреться во время вождения, так что возьмите легко и просто для первой части поездки. Автомобили с высокими характеристиками часто навязывают это вам с помощью градуированного ограничителя оборотов, который не позволяет вам использовать полный диапазон оборотов автомобиля, пока двигатель не прогреется до нужной температуры.

✅ TLDR: Включите двигатель и очистите его от льда и снега — это степень прогрева двигателя, которая вам потребуется. Тем не менее, проведите первые несколько минут вождения спокойно и легко, пока двигатель адаптируется к погодным условиям.

Подогреватель блока цилиндров двигателя

Если бы только был способ прогреть жидкости в автомобиле до нужной температуры и включить обогреватель и антиобледенитель перед запуском двигателя. Ну, есть: подогреватель блока цилиндров. Блочные нагреватели используют электрический элемент для предварительного нагрева жидкостей вашего двигателя, чтобы ваш автомобиль был готов к работе и его легче было завести при падении температуры. Блочные обогреватели — вот почему у вашего соседа определенно не гибридный Ford F-250 может быть трехштырьковая вилка, торчащая из решетки радиатора. Это обычная опция для грузовиков, а Chevy берет всего 100 долларов за блок обогревателя на новом Colorado.

Подогреватель блока цилиндров.

Ezra Dyer

Блочные обогреватели также можно установить практически на любой автомобиль. Блочные обогреватели для вторичного рынка недороги и могут стоить своих денег, если учесть более приятное утро и меньший износ, которые они обеспечивают.

Итак, если вы не едете в Chevelle 1970-х годов, который, как мы предполагаем, не является вашим ежедневным водителем, собирайтесь, очищайте машину и вперед.

✅ TLDR: Подогреватель блока цилиндров двигателя — разумное и недорогое вложение, если вы хотите прогреть жидкости в автомобиле перед запуском двигателя.

---

🎥 Теперь смотрите это:

Джей БеннеттЗаместитель редактора

Джей Беннетт является помощником редактора PopularMechanics.com. Он также писал для Smithsonian, Popular Science и Outside Magazine.

Эзра Дайер Старший редактор

Эзра Дайер — старший редактор и обозреватель журнала Car and Driver . Сейчас он живет в Северной Каролине, но все еще помнит, как повернуть направо. У него есть GEM e4 2009 года выпуска, и однажды он разогнался до 206 миль в час. Эти факты взаимоисключающие.

Стеф Шрадер

Стеф Шрадер постоянно ломается и пытается вывезти проектные автомобили на гоночные трассы. Она любит необычные сыры, хороший кофе, быстрые Порше, путешествия в новые места и редкие, странные автомобили. Она живет с большой коллекцией Puffalumps Fisher-Price и перегруженным сараем для запчастей.

Миф о прогреве автомобиля

Давайте разберемся. Двигатели автомобилей НЕ вообще выигрывают от прогрева перед поездкой. На самом деле вы наносите вред своему двигателю и больше всего загрязняете окружающую среду, позволяя холодному двигателю работать на холостом ходу.

Лучше всего включить двигатель, подождать 10-30 секунд (пристегнуть ремень безопасности и включить музыку) и начать движение налегке . Таким образом, вы максимально быстро прогреваете двигатель до оптимальной температуры.

Видите ли, ребята, автомобильный двигатель — это просто МАШИНА, и эта МАШИНА работает наиболее эффективно когда работает в определенном диапазоне температур. Чем быстрее двигатель достигает этой температуры, тем лучше. Пока автомобиль не прогрет, двигатель изнашивается намного быстрее, чем обычно, потому что моторное масло обеспечивает наилучшую защиту от трения между всеми движущимися металлическими частями, когда он полностью прогрет. Пока он не достигнет этого состояния, двигатель изнашивается намного быстрее, чем обычно. Включение двигателя и сразу же легкая езда прогревают машину гораздо быстрее, чем на холостом ходу.

А зимой, когда мороз и снег?

Если вам нужно ехать утром, а на улице мороз, у вас наверняка есть привычка садиться в автомобильный кубик льда, включать его и убирать весь снег, пока машина не прогреется. Таким образом, вы также можете запустить обогреватель. У некоторых людей даже есть устройства дистанционного запуска, с помощью которых они запускают двигатель, пока они еще находятся в своих домах, поэтому машина будет прогрета, как только они сядут в машину. Это ужасная привычка, потому что ваш двигатель изо всех сил пытается согреться при минусовых температурах, и пока это не произойдет, это может занять до 15 минут, и все это время он испытывает экстремальный износ.

Итак, вы включаете машину, ждете около минуты, а затем начинаете ехать налегке. Не нужно простаивать 10 минут!

Большая часть загрязнений, выделяемых автомобилем, возникает, когда он недостаточно прогрет.

Каждый автомобиль оснащен так называемым каталитическим нейтрализатором, который уменьшает загрязнение выхлопной трубы на 90% .

Но вот в чем загвоздка: это устройство не работает должным образом, пока не будет достаточно нагрето . Вот почему, если вы проходите мимо автомобиля, который только что завелся и стоит на холостом ходу на подъездной дорожке, выхлопы могут быть очень плохими! В настоящее время многие автомобили запрограммированы на холостой ход выше нормального в течение первых нескольких минут, чтобы двигатель И каталитический нейтрализатор прогрелись быстрее! Итак, еще раз: чем быстрее вы прогреете свой автомобиль, управляя автомобилем налегке, тем лучше.

Выбросы прошлого…




В каждом автомобиле в США с 1976 года должен быть установлен кот. Вот почему, если вы застряли за очень старой машиной, вы можете почувствовать запах и, возможно, даже ВИДЕТЬ сажу, выходящую из выхлопной трубы. 😐

Представляете, каким был бы воздух, если бы миллионы автомобилей в Лос-Анджелесе не имели этого устройства? Я слышал от нескольких пожилых людей, что в 70-х годах в Лос-Анджелесе был НАСТОЛЬКО сильный смог, что, если вы жили в Пасадене, вы не могли видеть свои собственные горы, потому что дымка была такой густой. А Пасадена находится прямо у подножия холмов. К счастью, за последние несколько десятилетий качество воздуха в Калифорнии улучшилось, несмотря на интенсивный рост города.

Будущее… СЕЙЧАС! (ну, во всяком случае, в Европе)




Европейские правительства намного активнее принимают законы, защищающие окружающую среду. Они дошли до того, что объявили на холостом ходу незаконным , когда вы припаркованы где-то от нескольких секунд до минуты, в зависимости от страны, в которой вы находитесь. Причина этого очень проста, потому что это расточительно и нет никакой причины почему вы должны загрязнять воздух больше, чем необходимо.

В 2012 году миллионы автомобилей в Европе будут иметь встроенная технология остановки на холостом ходу , которая автоматически выключает двигатель, когда вы останавливаетесь. А когда вам нужно снова тронуться с места, двигатель снова включится, когда вы отпустите тормоз, выжмете сцепление или переключитесь на передачу. Эти законы существуют не только потому, что они помогают продлить срок службы вашего автомобиля, но и потому, что это просто забота об окружающей среде.

В любом случае, я надеюсь, что это поможет! И поделитесь этой информацией о прогреве автомобиля с друзьями и семьей! Кроме того, не вини меня, если твой отец будет кричать на тебя за то, что ты пытаешься изменить его образ жизни. 🙂

-Antranik

Хотите стать сильным и гибким? 💪 Проверьте мои программы!

Не знаю, как вас, а меня ничто так не возбуждает, как работа над прессом. Это уникальная группа мышц, которая используется в каждом упражнении и делает его… [Подробнее]

В наше время большинство людей работают из дома и пытаются найти баланс между стагнацией и движением, чтобы оставаться в форме. Эта программа была разработана… [Подробнее]

Для всех, кто хочет улучшить здоровье плеч, гибкость плеч, более свободную верхнюю часть спины и улучшить осанку, эта программа берет на себя все догадки, чтобы… [Подробнее]

Я создал эту программу гибкости бедер для тех, кто хотел бы эффективно улучшить свою гибкость, с последующим видео, которое только… [Подробнее]

Эта программа тренировок в основном направлена ​​на увеличение силы и мышечной массы (мышечная гипертрофия).

Железные мускулы. 10 лучших двигателей в истории :: Autonews

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Читайте также

В условиях гонки за экологичность бензиновые моторы становятся все меньше или вовсе уступают место электрическим, а цифры по вредным выбросам печатаются сразу после названия модели в брошюре. А ведь еще каких-то 20–30 лет назад все было совсем по-другому.

Ferrari F136 FL

Согласно легенде великий Энцо Феррари как-то сказал: «Когда вы покупаете Ferrari, вы платите за двигатель. Все остальное вы получаете бесплатно». Можно долго спорить, придерживаются ли в Маранелло такой философии и по сей день, но совершенно точно, что там собирают одни из лучших моторов в мире. V-образная «восьмерка» F136 в разных вариациях появлялась не только на автомобилях с гарцующим жеребцом на капоте, но и на некоторых моделях Maserati. Но все-таки самая выдающаяся его версия использовалась на среднемоторной Ferrari 458 Speciale. Для нее 4,5-литровый «атмосферник» форсировали до 605 л. с., то есть с каждого литра объема удалось снять немыслимые 135 лошадиных сил.

Nissan RB26DETT

Семейство шестицилиндровых двигателей RB выпускалось с 1985 по 2004 год, но наибольшую известность получила именно версия RB26DETT. Рядная «шестерка» с двойным турбонаддувом устанавливалась на три поколения спорткара Nissan Skyline GT-R почти без изменений. Формально мощность двигателя не превышала установленное японскими автопроизводителями ограничение в 280 л. с., однако, по неофициальным данным, мотор серийного GT-R мог развивать 325 лошадиных сил. Нехитрыми манипуляциями, например поднятием давления наддува и перепрошивкой ЭБУ, мощность можно было легко довести до 400 л. с., чем нередко пользовались владельцы таких машин.

Alfa Romeo Busso V6

Разработкой этого двигателя в 1970-х годах занимался конструктор Джузеппе Буссо, в честь него мотор и получил свое название. В 1979 году V-образная «шестерка» дебютировала на бизнес-седане Alfa 6. Первая версия объемом 2,5 л имела два клапана на цилиндр и питалась от нескольких карбюраторов Dell’Orto, а максимальная мощность мотора в такой конфигурации составляла 156 лошадиных сил. Позже, после появления непосредственного впрыска топлива Bosch L-Jetronic, чтобы подогреть продажи модели 75 в США, Alfa Romeo анонсировала вариант с 3,0-литровым двигателем, мощностью 185 лошадиных сил. Его доработанную версию впоследствии будут использовать на мелкосерийных двухдверках SZ и RZ, созданных совместно с кузовным ателье Zagato.

Mitsubishi 4G63T

Вершина эволюции моторов серии Mitsubishi Sirius с заводским индексом 4G6. С 1980 года двигатели этого семейства встречались на самых разных моделях бренда, начиная от минивена Delica и заканчивая хэтчбеком Colt. Версия 4G63T впервые появилась на седане Galant VR-4 в 1988 году. Позже таким мотором комплектовались купе Eclipse, а с 1992 года наддувная «четверка» объемом 2,0 л прописалась под капотом «заряженного» Lancer Evolution на целых девять поколений — полноприводные седаны комплектовались этим двигателем вплоть до 2007 года. Свою эффективность двигатель доказал не только на дорогах общего пользования, но и на раллийных допах. С 1996 по 1999 год пилот заводской команды Mitsubishi Томми Мякинен взял четыре чемпионских титула подряд.

BMW S70/2

Когда Гордон Мюррей получил отказ со стороны Honda на просьбу построить подходящий мотор для дорожного суперкара McLaren F1, он обратился с тем же предложением к BMW. М-подразделение немецкой марки во главе с Полем Роше приняло вызов и построило сумасшедший по тем временам двигатель. Полностью алюминиевый S70/2 имел множество оригинальных деталей, в том числе кованую поршневую, многодроссельный впуск с двумя рядами форсунок и систему смазки с сухим картером. Отдельной проблемой стало охлаждение моторного отсека. Чтобы исключить перегрев углепластиковых панелей и монокока, Мюррей не придумал ничего лучше, чем покрыть все пространство вокруг мотора золотой фольгой. В итоге на каждую машину уходило до 16 граммов золота.

Mercedes-Benz M275

За скромным индексом М275, как это часто бывает, скрывается целое семейство двигателей. Мерседесовский V12 BiTurbo объемом 5,5 л впервые появился в 2003 году сразу на трех моделях бренда: представительском седане S600 (W220), купе CL600 (W215) и родстере SL600 (R230). Позже построили AMG-версию: объем увеличился до 6,0 л, давление наддува подняли до 1,52 бара, а мощность возросла до 612 л. с. (против 500 с небольшим у гражданских моделей). Помимо прочего такой мотор устанавливался на Gelandewagen и Maybach. Но интереснее всего судьба двигателя с индексом M158. Несмотря на абсолютно другие цифры, это тот же 6,0-литровый V12, но существенно доработанный: у него новые турбонагнетатели, измененный интеркулер, новый блок управления и сухой картер. В итоге он развивает 720 л. с. при 5800 об/мин и 1000 Н·м в диапазоне 2250–4500 об/мин. А все потому, что он устанавливается в качестве штатной единицы на суперкары Pagani Huayra.

Chevrolet LS7

Первый двигатель серии LS появился на Chevrolet Corvette в 1997 году. Тогда V-образная «восьмерка» объемом 5,7 л развивала 345 л. с. и 475 ньютон-метров. В различных вариациях мотор устанавливался на легендарное купе вплоть до 2004 года. А годом позже публике представили Corvette Z06 с LS7 под капотом. Алюминиевый гильзованный блок имел полностью новую геометрию, кованную поршневую и основательно доработанный клапанный механизм. Объем двигателя достиг 7,0 л, а мощность увеличилась до 512 лошадиных сил.

Audi V12 TDI CR DPF

Золотые 2000-е — время, когда автопроизводители соревновались друг с другом не количеством сенсорных экранов в салоне, а мощностью двигателей под капотом. Даже если те работают на «тяжелом» топливе. После успешных выступлений дизельных прототипов в 24 часах Ле-Мана в Audi решились на кое-что сумасшедшее. А именно установить аналогичный мотор на свой серийный кроссовер. Так в 2008 году на свет появился Audi Q7 с 6,0-литровым турбодизелем V12. Несмотря на то что гоночный двигатель объединяла с серийным лишь концепция, последний все же впечатлял своими характеристиками. Пиковая мощность составляла 500 л. с. при 3750 об/мин, а максимальный крутящий момент в 1000 Н·м был доступен уже при 1750 об/мин. В результате разгон 0–100 км/ч занимал у кроссовера 5,5 секунды.

Mazda 13B-REW

В сравнении с традиционным ДВС роторный двигатель имел более высокий КПД, а его компактные размеры позволяли установить его почти в любой автомобиль. Это было крайне актуально для Японии конца 1970-х с ее жестким налоговым регулированием в зависимости от класса автомобиля и объема двигателя. Первые роторы на RX-7 были атмосферными и выдавали немногим более 100 лошадиных сил. Затем появились наддувные версии, объем увеличился с 1,1 до 1,3 л, и, наконец, в 1992 году на модели третьего поколения дебютировал 13B-REW. Первые версии мотора имели мощность более 250 л. с., а к концу производства модели в 2002 году она выросла до 280 лошадиных сил.

BMW S85

Вдохновленные опытом участия в Формуле 1, инженеры BMW решили: «А почему бы не установить десятицилиндровый двигатель на дорожный автомобиль?» Мотор S85 дебютировал на модели М5 (Е60) в 2005 году и до сих пор является единственным V10, серийно выпускавшимся компанией BMW. А сам автомобиль стал первым в мире серийным седаном с двигателем подобной конфигурации. Алюминиевый силовой агрегат объемом 5,0 л оснащался фирменной системой регулировки фаз газораспределения Double-VANOS и раскручивался до 8500 об/мин. На пике атмосферный V10 выдавал 507 л. с., а крутящий момент составлял 520 ньютон-метров.

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Как строит двигатели «КАМАЗ-мастер»: 1150 лошадиных сил из обычного мотора

Илья Огородников

На мировых ралли-марафонах гоночная команда «КАМАЗ-мастер» непобедима уже несколько десятков лет. Залог триумфа — невероятный труд всего состава команды: от рядовых механиков до пилотов-чемпионов. Однако не стоит забывать и про технику, которую создают отечественные инженеры и благодаря которой российские грузовики КАМАЗ знает весь мир. Корреспондент журнала «Движок» побывал в цехах самой титулованной гоночной команды России и своими глазами увидел, как создаются непобедимые грузовые болиды.

Гоночные соревнования мирового уровня — это не только накал спортивной борьбы, но еще и изрядная доля всевозможных закулисных интриг, внутренних организационных нюансов и финансовых перипетий. Мировые ралли-марафоны тут, увы, не исключение. За время проведения разных соревнований неоднократно всплывали всевозможные истории о том, что организаторы, как сейчас модно говорить, «хайли лайкли» — не всегда объективны и беспристрастны по отношению к разным участникам и командам.

Как ни крути, но «КАМАЗ-мастер» с этой точки зрения давно в перекрестии прицела, причиной чего являются, конечно, безостановочные победы. Ни организаторам гонок, ни другим участникам не особо интересно, когда победитель на 90% известен заранее, а оставшиеся 10% приходится списывать фактически только на отвернувшуюся от россиян удачу.

Гоночные чиновники с завидной регулярностью ужесточают технический регламент и с особой скрупулезностью занимаются проверками — конечно же, в первую очередь тех, кто претендует на победу. Официальное объяснение такого подхода — борьба за равные условия участия, нормы безопасности и, в последнее время, экологические тренды. Реальное положение дел часто намекает на то, что технические требования — возможность выбить из борьбы «не тех» лидеров.

В прямом разговоре камазовцы «теорию заговора» отвергают, однако, не скрывая, говорят о том, что судьи международных соревнований нередко применяют максимальные наказания к «КАМАЗ-мастер» за то, за что другим участникам гонки порой просто прощают.

Именно по этой причине быть начеку приходится не только «боевым» экипажам, но и инженерам, которые создают гоночный грузовик. Малейшее отступление от техрегламента может дорогого стоить.

Собственно, одним из камней преткновения всегда был двигатель. «КАМАЗ-мастер» прекрасно сражался с отечественными моторами — до 2010 года на гоночных грузовиках стоял 18,5-литровый агрегат V8 ЯМЗ, а после команда перешла на простой и надежный мотор ТМЗ мощностью 850 л. с. Кстати, его же первоначально использовали как основу для гибридного газодизельного грузовика Сергея Куприянова.

Однако в 2013 году FIA ограничила объем моторов 16,5 литрами, и «КАМАЗ-мастеру» пришлось оперативно искать замену. Найденный Liebherr D9508 достаточно долго доводился нашими инженерами до ума, а когда вновь оказался непобедим, организаторы гонок выставили новое условие — ограничить объем двигателя 13 литрами. Так команде вновь пришлось отправиться на поиски подходящего агрегата.

Часто обыватель задается вопросом, почему такой гигант, как КАМАЗ, не может сам сделать двигатель? Главная причина заключается в том, что по правилам гонок двигатель должен быть серийным. То есть сделать мотор мало — его еще нужно запустить в массовое производство для гражданских грузовиков, что стоит колоссальных затрат и усилий. А с учетом того, что требования организаторов соревнований за 10 лет поменялись четыре раза (!), данная затея становится бессмысленной

Итак, новым мотором стал серийный Cummins ISZ-13, выпускаемый по лицензии в Китае компанией Dongfeng. Это рядный шестицилиндровый двигатель объемом 13 литров и мощностью 450 л. с. Агрегат оказался по габаритам выше и короче прошлых V-образных «восьмерок», а потому с учетом новых габаритов машину фактически пришлось проектировать заново.

Двигатель в первую очередь устраивал команду по надежности, а вот его серийные характеристики по мощности и тяге нужно было увеличивать минимум вдвое, доводя до гоночных показателей.

Первым делом двигатель разбирается, после чего каждая деталь подвергается ревизии. Блок, цилиндры, клапаны, распредвалы, система впрыска и выпуска, охлаждения и турбонаддува — все это проходит проверку на возможность улучшения характеристик мотора. Более того, улучшенные, а чаще всего полностью замененные детали должны еще надежно работать друг с другом, что требует целой серии испытаний. На стеллажах производства «КАМАЗ-мастер» лежат десятки различных видов компонентов, которые подбираются к новому мотору, а иногда создаются под заказ.

Отдельный цикл работ ведется по подбору характеристик турбокомпрессора и оптимизации программы управления двигателем. Далее мастера вручную собирают мотор, подбирают смазочные материалы и на финальном этапе отправляют получившийся агрегат на испытательный стенд, где двигатель работает по специальной программе фактически на предельных нагрузках.

В результате от серийного мотора Cummins ISZ-13, по сути, родным остается только корпус и шорт-блок, а характеристики достигают впечатляющих показателей: 1150 л. с. и 5000 Нм крутящего момента. С такими данными гоночный КАМАЗ разменивает первую «сотню» за 6 секунд.

Само собой, на моторе испытания не заканчиваются. Все остальные агрегаты также подвергаются существенным изменениям. Так, например, форсированный двигатель повысил температуру выхлопа с 800 до 900 °C, что потребовало применения дорогих более жаростойких материалов. И так практически по каждой системе.

Применение иностранных комплектующих в отечественных гоночных машинах — мировая практика. Глобализация чисто экономически не позволяет каждому производителю быть полностью автономными в постройке машин. Куда больше смущает ситуация в российском производстве: в цехах КАМАЗ-мастер, как и много где, отечественного оборудования почти не найти. Особенно «прекрасно» выглядит рабочее место на пильном станке, оператор которого, создавая детали для гордости российского автоспорта, всю смену смотрит… на американский флаг. Увы, производство средств производства в России было почти полностью уничтожено в ходе перестроечных реформ.

Камазовцы открыто говорят о том, что гоночный КАМАЗ построен с массовым применением импортных комплектующих. Многие детали освоены на российском производстве и дают рабочие места в нашей стране — та же кабина К5 локализована на 100% и скоро появится на гоночных грузовиках.

А самое главное, закупка импортных агрегатов при отсутствии затрат на разработку оставляет огромный потенциал для развития нашей инженерии при минимальных вложениях. Тот же двигатель Cummins ISZ-13 от грузовика Dongfeng и от гоночного КАМАЗа 43509 — по факту два разных мотора. В последний вложено столько отечественных идей, что агрегат можно смело называть российским.

Собственно, и правда: подобным путем отечественный автопром шел с момента своего основания, когда еще в царской России в 1908 году было освоено производство бельгийских автомобилей Fondu. А после уже советская власть локализовала у нас модельный ряд Ford, превратившийся в «эмки» и «полуторки», на которых была выиграна война. Про итальянские «Жигули» тоже знают все. Вопрос исключительно в конечном результате. А в случае с «КАМАЗ-мастер» он остается неизменным: какие бы условия ни выставлял технический регламент FIA, на каком бы континенте ни проходил очередной «Дакар» и какие бы агрегаты ни использовал отечественный автогигант, золото соревнований остается в России.

Это интересно. Факты и цифры о Формуле 1

Нажмите, чтобы загрузить аудиоплеер

Много ли вам известно о болидах, которые участвуют в соревнованиях Формулы 1? Да, это быстрые и мощные средства передвижения. Но что именно находится под капотом такой машинки? И сколько понадобится времени и денег, чтобы создать хотя бы один поистине настоящий болид? Предлагаем вам ознакомиться с конкретными деталями.

Монокок:
По номеру монокока идентифицируют автомобиль Формулы 1, поскольку все остальные узлы и агрегаты на нем съемные и заменяемые. За сезон гонщик меняет в среднем три монокока стоимостью примерно 115 000$ каждый. Итого за сезон только на монококи для одного пилота команды должны закладывать примерно 350 000$.
Средняя температура в кабине 50 °C

Двигатель:
Стоимость мотора — 163 148 $
Пробег не менее 1000 км. до переборки
Срок жизни мотора – 1600-2000 км
Каждую минуту мотор выделяет энергию в количестве 1750 кВт
Двигатель V8 объемом 2.4 литра
Развивает свыше 19 000 об/м. Средняя мощность около 850 л.с.
Стоимость двигателей на сезон — 2 000 000$

Коробка передач:
В машинах Формулы 1 использование автоматических коробок запрещено
Используются полуавтоматические последовательные коробки передач
Имеется 7 передних и 1 задняя передача
Пилот переключает передачу за 1/100 секунды
Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км. На сезон хватает 10 коробок, включая тесты. В комплект входит несколько комплектов шестеренок.
Стоимость коробок на сезон — 1 300 000$

Материалы:
Стоимость материалов – 3 260 211 $
Болид состоит из 80 000 компонентов
Вес машины – 550 кг
Корпус сделан из карбона и сверх легких материалов

Топливный бак:
Изготавливается из прорезиненной ткани, подкрепленной кевларом
12 литровый бак наполняется за 1 секунду
Расход топлива – 75 л/100 км
Имеет объем свыше 200 литров .
20 000$

Колеса:
Стоимость колес – 40 010 $
На сезон требуется 40 комплектов колесных дисков
Передние диски (без шин) весят около 4 кг, задние – 4,5 кг.

Колесная гайка:
Алюминиевая, Стоимость каждой 110$, на сезон требуется примерно 500 штук.
55 000$

Дисковые тормоза:
Каждый узел включает в себя: суппорт, диски и колодки. Стоимость такого узла 6000$. В течение сезона требуется 180 таких узлов.
Температура на поверхности тормозных дисков достигает 1000 °C
При скорости в 100 км/час требуется 1.4 секунды и 17 метров, чтобы полностью остановить машину
1 050 000$

Рычаги передней подвески:
Изготовлены из титана и углепластика. На сезон требуется 20 комплектов по 100 000$.
2 000 000$

Сиденье пилота:
Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом.
2000$

Рулевое колесо:
За сезон используется до 8 штук, стоимостью 40 000$ каждое. На рулевом колесе расположены клавиши переключения передач, а также прочие необходимые пилоту системы управления и контроля, кнопки бортовой радиосвязи и другие.
Имеет 23 кнопки
Контролирует более 120 разных функций
Весит 1,3 кг
Требуется 100 часов сборки на один руль.
Руль вынимают при посадки и высадки пилота из болида
320 000$

Встроенная видеокамера:
Камера вмонтирована в углепластиковый защитный корпус. Все расходы несет администрация Берни Эклстоуна, которой и принадлежит это оборудование.
140 000$

Выхлопная система:
Каждый болид снабжается двумя стальными системами выхлопа по 13 000$ на ГП. Замена выхлопной системы разной конфигурации является элементом перенастройки болида. На сезон необходимо 54 комплекта.
700 000$

Заднее антикрыло:
Изготавливается из углеволокна. За сезон расходуется около 15-ти таких узлов. Стоимость каждого 20 000$.
300 000$

Носовой обтекатель:
Носовой обтекатель в сборе с передним антикрылом. Стоимость примерно 19 000$ каждый. За сезон обычно расходуется до 10 комплектов.
190 000$

Шины:
Стоимость одной шины около 800$, на каждую гонку необходимо по 10 комплектов на машину, всего за сезон 760 штук.
Срок жизни шин от 90 до 200 км в зависимости от состава
Вместо воздуха, используется азот
Смена шин составляет 3 секунды
608 000 $

Зеркала заднего вида:
Зеркала изготавливаются из специального отражающего материала повышенной прочности Perspex, монтируются в корпус из углеволокна, поэтому их стоимость относительно мала, но на их аэродинамическую доводку тратятся тысячи долларов.
1200$

Радиаторы:
По одному новому комплекту алюминиевых радиаторов устанавливается на каждую гонку. Стоимость каждого 11 000. Всего требуется около 20 комплектов.
220 000$

Рычаги задней подвески:
Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$. За сезон расходуется 20 таких комплектов.
2 400 000$

Электроника и электрооборудование:
Электрический кабель, длиной 1 км соединяет 100 сенсоров и датчиков
Все электронные системы болида.
4 000 000$

Днище:
Изготавливается из углеволокна, однако технический регламент также требует установки под днищем доски скольжения из прессованной древесины. На каждом ГП используется несколько днищ с разным размещением балласта в них.
30 000$

Аэродинамика:
Болид Формулы 1 имеет прижимную силу в 2500 кг
Это в 4 раза больше, чем вес самой машины

Разгон до 100 км/час – Зависит от настройки самого болида, поверхности трассы и погодных условий. Но большинство болидов Формулы 1 способны разогнаться до 100 км/час за 1.9 сек !!! Это самый быстрый показатель для автомобилей на механической тяге. Чтобы достигнуть большего разгона, придется использовать реактивную тягу

Максимальная скорость составляет 340 км/час

Примерная стоимость всех затрат лишь на болиды составляет: 15 миллионов долларов…..

Мерседес S400/S450 — все о проблемах и надежности 3.

0 M276 W222 — Лаборатория Диагностики

Мерседес S400/S450 — все о проблемах и надежности 3.0 M276 W222 — Лаборатория Диагностики

Двигатель M276 DE LA 30, который обладал модификациями в 333 л.с. и 367 л.с. незаслуженно считается ненадежным вопреки статистике и по сей день остается самым недооцененным мотором как в плане мощности, так и в плане ресурсности. Просто люди привыкли, что надежный только дизель, а остальное все не очень. Однако в случае S400 в сравнении с S350d все довольно паритетное в долгосрочной перспективе, а в паре S450 и S400d надежность уже фактически на стороне бензинового.

Как купить бензиновый Mercedes W222 S400 , чтобы не заниматься ремонтом ГРМ сразу после покупки и как вообще выбирать машину, которую часто эксплуатируют водители не выключая мотор? Об этом и многом другом в этой статье о проблемах Mercedes W222/C222(217)

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

• Мерседес W222 S400 и рестайлинг S450 — проблемы и надежность старого М276 3,0 битурбо бензина в новом кузове.
• Локальный перегрев двигателя S400/S500 как это происходит и почему. Одна из причин задиров.
• Задиры цилиндров S400/S450 миф или реальность? Есть ли гильзы в M276 3.0 битурбо и стоит ли покупать с этим мотором?
• Звезды распредвалов S400 — что можно сказать о надежности распредвалов в долгосрочке и как выбрать без существенного износа.
• Дорестайл S350d W222 — проблемы дизельного 3.0 OM642 249 сил. Стоит ли покупать и почему дизельный S-класс нужно выбирать не хуже бензинового?
• Рестайлинговые S350d и S400d — проблемы нового рядного 2.9 дизеля OM656 с двумя турбинами
• Как выбрать и стоит ли покупать Мерседес?
• S500 W222 — 4.7 би-турбо М278. Все о задирах, цепях, звездах распредвалов и прочих проблемах.
• S560 W222/W223 — 4.0 би-турбо М176. Что известно о надежности относительно нового мотора?
• Основные принципы выбора S klasse. Как выбирать машины, которые эксплуатируются либо агрессивно либо с водителем?
• Задиры цилиндров Мерседес. Насколько эта проблема распространена, какие у нее причины и как избежать?
• Что с надежностью у АКПП Мерседес 7G-Tronic на платформе w222 и какой ресурс?
• Проблемы пневмоподвески Мерседес AirMatic. Что ломается и сколько стоит?
• Заказать Подбор Mercedes S klasse W222/W223.
• Продолжить читать о проблемах автомобилей других моделей и брендов из нашей специализации
• Кейсы (примеры) диагностики в рамках работ по подбору Мерседес S350/S400/S500 в Москве
• Сколько стоят услуги автоподбора Мерседес или диагностики перед покупкой?

Проблемы Mercedes S400 (2013-2017) 333 сил и S450 (2017+) 367 сил — Стоит ли покупать?

Одна из самых недооцененных модификаций еще со времен S350 w221 с мотором 3.5 литра 306 сил. Основные стереотипы и одновременно причины непопулярности этого двигателя — “такой тяжелой машине мало этого мотора” и “5и литровые V8 более надежные”. Мы не знаем где люди слышат эти клише, но наши клиенты регулярно нам их повторяют.

Во-первых, этого мотора (даже атмосферного) вполне хватает для комфортной езды, если S-klasse нужен для стартов со светофора или соревновательной активности, то конечно лучше выбирать из S500/S63.

Во-вторых, V8 отнюдь не более надежные двигатели чем V6. Этот стереотип тянется еще со времен дорестайловых М272 и М273 двигателей, где V8 5.5 388 сильный был действительно выносливее чем его собрат V6 3.5 272 сил, но ситуация кардинально поменялась с выходом моторов 3.5 M276 и 4.7 M278. В самом начале битурбовая восьмерка ломалась по причинам и без причин, а вот 306 сильная атмосферная шестерка обладающая чугунными гильзами с завода не имела серьезных распространенных проблем кроме недостатков натяжителей цепи.

Вернемся из экскурса в историю обратно к W222. На S400 не устанавливался атмосферный М276 объемом 3.5 кроме версии S400 Hybrid. Вместо него на S400 стояла другая версия этого мотора — 333 сильный 3.0 литра битурбо V6 на дорестайле и такой же 367 сил на рестайле. Рестайловый и дорестайловый мотор очень слабо отличаются друг от друга, так же как и от 43 AMG версии.

Задиры цилиндров Mercedes S400 — реальность или миф?

S400/S450 333/367 сил, в отличии от своего атмосферного брата не имеет чугунных гильз, и поскольку блок цилиндров алюминиевый, для двигателя с наддувом используется покрытие Nanoslide — это дуговое напыление высокоуглеродистого сплава железа или по-простому чугуна. Напыление сплава это не гильзы, однако М276 не такой горячий как его V8 большой брат, поэтому задранных турбо M276ых мы пока не видели. Максимальные повреждения стенок цилиндров на этом моторе которые мы наблюдали — локальные царапины. Делать эндоскопию цилиндров двигателя Мерседес на S400, S450 и 43 AMG есть смысл только если есть подозрения на перегрев мотора и/или есть другие сопутствующие нарекания. Кроме того, эндоскопию все же стоит делать если пробег мотора уже более 200 тыс.

Что с надежностью у 3.0 Mercedes S400? Та статистика, что есть у нас, говорит о том, что задиров бояться при небольших пробегах нет смысла, а вот к пробегам 250-300 они вполне могут появиться, но это совсем не обязательно. Почему появляются задиры и как их избежать мы уже писали тут. Если говорить о нашей статистике, то мы неоднократно смотрели эндоскопом такие моторы с большим пробегом и ни разу не видели серьезных повреждений, поэтому можно смело сказать, что мотор не подвержен серьезным повреждениям в рамках разумной эксплуатации.

Ужасные проблемные турбины S400

Почему-то в России все очень боятся турбин, а если их еще и две, то тем более. У 3.0 битурбо V6 мотора нет проблем с турбинами. Вернее они могут быть, т.к. сломать можно все что угодно. Ресурс штатных турбин ~200 тысяч километров, а вот если по каким то причинам вам придется их поменять — покупать новые может выйти дороже чем на V8 мотор, т.к. они практически отсутствуют в наличии где-либо, из-за невостребованности. Картриджи и рем фонд под эти турбины в большинстве сервисов никогда не видели.

Несмотря на все это мы очень редко встречаем проблемные турбины на S400 и прочих Мерседесах с этим мотором, в том числе на GLE 43 AMG Coupe, на которых по идее эти моторы должны укладывать. Но фактически этого не происходит, напротив, даже несмотря на очевидную агрессивную эксплуатацию, даже при значительно изношенных звездах очень редко можно найти течи турбин или следы утечки масла из интеркулера, не говоря уже о звоне крыльчатки турбин или подобного.

Единственная проблема, которая действительно часто встречается на 400ых моторах в возрасте это дребезг при сбросе оборотов, который есть ни что иное как разваливающийся механизм управления турбиной. Меняется целиком механизм с заслонкой. Кстати этот звук очень часто путают с износом гофр выхлопа, правда у М276 нет никаких гофр выхлопа, поэтому они не могут издавать этого звука.

Износ звезд распредвалов, как выявить и какой у них реальный ресурс?

Также как и у атмосферника, у турбо шестерки S400 W222 могут износиться муфты распредвалов или звезды распредвалов (разные названия одного и того же). Обычно изнашиваются муфты впуска, но как и в случае с S500 М278, узнать доподлинно о количестве деталей под замену можно только после вскрытия. Перед покупкой важно определить есть ли износ в принципе — для этого нужно контрольно несколько раз запускать холодный и горячий двигатель. Неисправные звезды издают кратковременный стучащий звук или если неисправны (съедены зубья) нижних муфт, то стук может проявляться постоянно, при работе прогретого двигателя. Для определения износа механизма управления грм мы используем набор тестов при запуске и на оборотах. В крайних случаях износа при нагрузке двс будет перескок цепи.

Самый частый вопрос который нам задают — «если у всех эти проблемы со звездами и они дорого стоят, не проще ли найти дизель?». Может показаться, что дизель найти проще, но у дизелей в среднем значительно больше пробеги в одинаковом ценовом диапазоне и хуже комплектации. Кроме того, не всем нравятся дизельные моторы. Помимо всего прочего есть еще S Coupe C217, для которого 400ый мотор наиболее оптимален.

Если брать нашу статистику по осмотрам 400ых моторов, то проблемы со звездами на 2021 год есть у 5 из 10 автомобилей. Это может показаться довольно удручающим, но в реальности же критические проблемы только у 1-2 машин из 10, т.е. остальные машины имеют неисправности но дальнейшая эксплуатация возможна. Поэтому, забегая вперед, ответим на вопрос «можно ли найти без стука звезд» — можно.

Как это так, неисправность звезд есть, вроде где-то выше вы писали про возможность перескока цепи, и вдруг можно еще ездить с неисправностью — не понятно. У данной проблемы есть много степеней градации, например когда стук от звезд непродолжительный и появляется исключительно на холодном моторе, при этом в xentry connect значения углов распредвалов с минимальной разницей — износ не особо существенный и можно поездить еще 30-50 тыс или 1-2 года, хотя смотря кто как и сколько ездит. В случае, когда стук звезд громкий и проявляется на каждом запуске с простоем — менять нужно уже вчера. В большинстве сервисов вам повторят только заученную мантру, что для проверки звезд нужно снимать крышку грм и смотреть износ визуально, но до разбора можно очень неплохо оценить остаточный износ, если будут все условия для проверки (холодный старт, горячие старты сразу/после простоя).

/ Важно! /

Необходимо понимать, что проблемы со звездами ОЧЕНЬ редко проверяются через считывание ошибок, т.к. как правило эти ошибки появляются практически в самой терминальной стадии износа звезд и цепи.

Помимо проблем со звездами иногда эти моторы страдают смещением импульсных позиционных дисков, которых срывает с их запрессованного места ударными нагрузками при частой агрессивной езде и перегревах. Эту проблему можно проверить только через ошибки или их отсутствие или разбором мотора, что естественно никто не разрешит до покупки. Решение проблемы не обязательно замена распредвала целиком, есть сервисы которые приваривают диски на место за очень бюджетные деньги. Сама по себе проблема довольно нераспространенная и сильно переживать по этому поводу не стоит.

Ресурс цепи ГРМ М276 и ресурс мотора в целом

Что касается ресурса цепи ГРМ у двигателя М276 (3.5 и 3.0), то нет никаких оснований полагать, что ее ресурс 100 тысяч или меньше. Напротив, чаще всего критический выход натяжителя цепи наблюдается к 200 тысячам и позднее. Бывают и исключения в виде преждевременного износа, но как правило проблемы не из-за плохого мотора, а из-за скрученного пробега или редких замен масла/перегрева/низкокачественного топлива. Звучит как-то шаблонно? Но это действительно так, масло вырабатывает свой ресурс не от пройденных километров, а от температурного режима двигателя и моточасов, которые проработал двигатель. Машине глубоко без разницы сколько при этом она проехала, важно как.

Ресурс двигателя М276 S400 по современным меркам довольно большой. По статистике диагностики этих моторов на w221 (s350) и w166 (GL400/GLS400) можно сказать что средний ресурс это 300-350 тысяч, т.е. на полторы-две замены цепи ГРМ. Максимальный пробег, который нам встречался — E350 W212 — 390 тыс километров (на приборке 170 тыс), мотор требовал кап. ремонта.

Из минорных проблем, которые можно часто встретить на больших пробега — повреждение проводки клапана на масляном насосе. Эта ситуация очень часто приводит к панике продавцов, т.к. формулировка ошибки связана чуть ли не с масляным голоданием (датчик давления масла электрическая неисправность низкое давление итд). Фактически проблема решается заменой проводки в поддоне двигателя. Ну и конечно да, придется сливать масло.

Если говорить о сравнении надежности двигателей из линейки w222 до рестайлинга 2017 года, то худший рейтинг присуждается мотору S500 M278 V8. Автомобили с этим двигателем стоит покупать только в случае если у Вас все в порядке с деньгами, даже если он будет исправный на момент покупки, если не обращать повышенное внимание к эксплуатации и обслуживанию — двигатель может попроситься в ремонт.

Рейтинг надежности моторов S klasse W222

За двигателем V8 в рейтинге идет дизельный V6 OM642. Несмотря на общую тенденцию к большому ресурсу у дизельных двигателей в принципе, Мерседесовские дизели достаточно капризные по сравнению с дизелями BMW/VAG группы. Это в первую очередь относится к топливной системе.

Ну и наконец наверху нашего субъективного рейтинга надежности моторов идет М276. Он обладает наименьшим количеством потенциальных проблем, менее теплонагружен и меньше нагружает трансмиссию (т.е. проблемы с акпп в связке с этим мотором гораздо реже).

Какой двигатель Мерседес w222 надежнее? Тот, который достанется вам в лучшем состоянии. Какой надежнее статистически? M276 3.0 с небольшим отрывом опережает дизельный OM642 3.0. Какой двигатель лучше? Тот который подходит вам под ваш стиль вождения и задачи.

Примеры из наших подборов авто

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы — обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей

премиум сегмента

в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

Локальный перегрев двигателя Мерседес как причина задиров и прочего износа

Очень часто в наших статьях мелькает формулировка “перегрев” или “локальный перегрев”. Многие могут возразить, что у них двигатель не перегревался, т.к. стрелка температуры охлаждающей жидкости не двигалась итд. Однако, мало кто знает, что показания стрелки ОЖ “задемпфированы”, т.е. когда стрелка входит в позицию рабочего режима, она перестает реагировать на колебания, пока они не превышают некоторую дельту.

В реальности при показаниях стрелки в 90 градусов на приборной панели, температура ОЖ может быть 100 и более (в зависимости от автомобиля и настроек “демпфирования”), это сделано в основном чтобы конечный пользователь автомобиля не пугался, т.к. колебания температуры — естественный процесс.

Итак, мы разобрались в том, что стрелка температуры ОЖ не самый точный инструмент. Второй важный момент в теме перегревов и локальных перегревов (из-за которых в основном и задирает двигатели) в следующем: “Температура ОЖ не есть температура блока цилиндров”. В разных двигателях расположение термостата разное, но практически нигде он не расположен в развале блока цилиндров.

Процессы теплопроводности таковы, что существует тепловой градиент, т.е. температура в блоке цилиндров неравномерная, поэтому в момент когда стрелка чуть-чуть дернулась на приборке, в блоке цилиндров температура может быть 120-130 градусов. Для алюсиловых или плохо гильзованных двигателей это означает чаще всего одно — уход тепловых зазоров юбок поршней и задиры.

Локальный перегрев двигателя ведет не только к увеличению вероятности задиров, но и к угару масла, закоксовке и даже к детонации смеси. Мойте радиаторы с демонтажом — это очень недооцененная мера по обслуживанию автомобилей.

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы — обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Лаборатория Диагностики —

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ

Подбор Автомобиля под ключВыездная диагностика автоАвтоэксперт на целый день

Please leave this field empty.

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора от нашей компании это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером, мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

КАК МЫ ПРОВЕРЯЕМ?

ЦЕНЫ

Почти новый сильно битый Ranger Rover по программе «Approved» у официального дилера.
— Необходим ремонт двигателя — масло вылетает напрямую в выхлоп. Дымовая завеса из выхлопа.
— После сильного удара вырезано заднее крыло и помяты/заменены усилительные элементы

ПОДРОБНЕЕ

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.

ПОДРОБНЕЕ

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.

ПОДРОБНЕЕ

Примеры из практики автоподбора

Mercedes-Benz S350 CDI 2015

• Этот авто отличный пример для того чтобы развеять общее неверное мнение о том, что если владелец юрлицо, то в машину по-любому вливали несметное количество денег и там точно все исправно.
• В целом к технике этой машины действительно сильно привязаться не получилось. Да, есть коррекции по форсункам из-за забитых сопел-распылителей, но в целом уровень коррекций низкий. Да, есть течь по контуру поддона акпп, но скорее всего проблема решится заменой поддона и можно будет забыть об этом.
• Однако, состояние многих вещей несмотря на смешной для дизеля пробег просто говорит о том, что с машиной старались НИЧЕГО не делать, потому что она же ездит, тогда зачем что-то делать.
• Одна из передних пневмостоек с утечкой, замена обойдется в 120-150 тысяч. Компрессор пневмоподвески блокируется при принудительных тестах, скорее всего сгнил штуцер на ресивере. Сильно бьют тормозные диски и есть следы удара спереди после которого судя по всему фары поставили с разборки или отремонтировали старые.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S350d 2018

• Рестайловый Mercedes S350d Om656 по программе Mercedes Certified. Иными словами Официалы Мерседес Авилон считают, что авто идеальный и покупайте не думайте ни о чем.
• И действительно, нет окрасов, нет существенных ошибок, даже подвеска почти без трещин. Машина почти не ездила!
• Правда при просмотре журнала PTCU Оказалось что мотор жрал масло — было как минимум 25 отдельных событий по низкому уровню масла.
• Уже при обнаружении подозрений на масложор этого 2.9 дизеля специалист нашел следы демонтажа двигателя. Двигатель снимали для ремонта, и следы снятия крышки грм, поддона двигателя и подушек двс об этом свидетельствуют. Как оказалось мотор ремонтировали официалы 5 месяцев и владелец сразу же сдал им машину на выкуп без трейд-ин, т.е. слил. Вот такой Certified бывает.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-benz S350d 2018

• В данном случае наверно можно было бы поставить ярлык «рекомендовано», но было много всяких мелких «но».
• Данный авто в целом не имеет ни одной критичной проблемы и все что у него есть можно оставить как есть на пару лет.
• Проблема в том, что несмотря на двухчасовой осмотр осталось много недосказанностей. Продавец сбросил ошибки перед осмотром. Есть запотевания прокладок топливных форсунок и предположительно следы разбора рампы. Есть повышенные коррекции для недолива в 1-м и 6-м цилиндрах. Незначительные коррекции для перелива во 2-м, 4-м и 5-м цилиндрах.
• Помимо найденных недостатков, продавец несмотря на договоренность о том, что двигатель он не будет запускать, зачем то его завел и прогрел, потом оставил остывать за час до приезда. Это все при том, что машина не эксплуатируется.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S350d 2018

• Нас часто осуждают, за то что мы не любим перекупов и даже не хотим к ним ездить. Но вот давайте разберемся в этом великолепном примере, который показывает насколько им плевать на покупателя, даже если они пытаются быть честными.
• В данном салоне, который позиционирует себя как честный обнаружилось, что продажа этого авто проводится не от салона, а от физлица, который очевидно один из менеджеров автосалона. Ну и бог с ним, лишь бы машина была хорошая подумаете вы.
• Однако не так все просто, потому что последний владелец физлицо продал этот авто официальному дилеру в Санкт-Петербурге. У официалов в Питере этот авто выкупили перекупы юрлицо и продали менеджеру этого автосалона. А теперь представьте, чтобы поставить сие транспортное средство на учет, вам понадобятся все договора начиная от продажи первого владельца дилеру в Питере. На прямой вопрос «есть ли вся цепочка договоров» специалисту конечно кивнули головой, но судя по тому что клиент ее не купил, вероятно цепочки все же не оказалось.
• В данном случае был еще один нюанс, машина стоит в «шоуруме» и ее нельзя заводить и прогреть, соотв. нельзя сделать полноценные тесты. Также нет никакого тестдрайва. Т.е. проверить фактически ничего кроме кузова нельзя. И если в случае с каким-нибудь официальным дилером после покупки такого авто у вас было бы 14 дней на полный возврат или предъявление претензий, то здесь покупка от физлица и гудбай.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S500 2013

• Еще один камень в огород Официальных дилеров. Мало того, что машина подпадает в подозрение на переделку после угона, так еще и куча проблем по технике.
• В данном случае возможна была попытка скрыть износ цепей/звезд ГРМ, т.к. несмотря на договоренность — кто-то заводил мотор. Правда это не помогло, даже после кратковременного простоя появился громкий грохот звезд, а по алгоритму оценки цепи через Xentry connect — цепь закончилась.
• Помимо технике машина судя по всему была неслабо ударена спереди, присутствуют следы замены подушки SRS водителя и есть следы ремонта спереди справа. Следует логичный вопрос, кто-то еще думает что дилер продает «только проверенные» автомобили? Дилер продает любые автомобили, главное чтобы цена выкупа была низкая.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S400 2014

• Среди официальных дилеров Мерседес, некоторые лучше других, поэтому даже машины «по дешевле». Панавто в данном случае оправдал наше мнение о нем.
• Несмотря на то, что у машины много мелких недостатков — непроходимые радиаторы, текут турбины, масло на поддоне и интеркулере, проблема с генератором и вибрация от подушек двс — все эти моменты были найдены дилером и написаны в их входной диагностике, что ОЧЕНЬ нетипично.
• Единственный существенный минус, который удалось обнаружить незадекларированный дилером в диагностике — повышенная дымность из одной выхлопной трассы. Дымность на 90% причина утечки масла из турбины во впуск. После обнаружения проблемы, дилер снял машину с продажи для устранения проблемы.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz ML 63 AMG 2013

• Примеров мало не бывает. Почему то так сложилось что для S63 AMG с мотором М157 5.5 битурбо у нас нет нет нормальных примеров отвратительного состояния, зато есть много примеров для других мерседесов с тем же мотором.
• Данный авто не просто в плохом состоянии, мотор практически на выброс. Помимо большого количества нагара в моторе и неисправности звезд распредвалов в одной из ГБЦ слышен глухой поршневой стук.
• Вопрос стоит ли покупать такую машину конечно же риторический, но вот клиент ее купил, т.к. ему было интересно заняться восстановлением.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S63 Coupe AMG 2014

• У нас есть очень большой опыт осмотров автомобилей в салонах Москвы и, конечно же, по некоторым есть очень отрицательная оценка. Выезд в АСЦ Внуково практически никогда не приводил к покупке автомобиля клиентом, но к сожалению большинству клиентов этот довод без разницы.
• Основные минусы этого авто не кузовные окрасы и даже не следы ремонта кузова спереди. В область правой двери было дтп с замятием заднего крыла и усилителя крыла в области Б-стойки (если бы она там была). Геометрию восстанавливали.
• Помимо кузовни у автомобиля какая-то странная история с пробегом, который по истории пробивается как 59 тыс км причем многократно, но менеджеры и предыдущий собственник утверждается что пробег не более 20 тыс. При этом есть следы корректировки пробега. Помимо всего этого в систему зашито 4 ключа, у дилера есть только один и машину продают разные официалы друг другу уже на протяжении полугода.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S400 Coupé 2017

• Нельзя не приложить пример, когда наоборот из-за кривой истории в автотеках и прочих открытых источниках машину никто не хочет покупать.
• Данный авто безусловно имеет окрасы, но далеко не тот список на много миллионов, который привязан к вин номеру этого авто. Если бы не эта «история» с ремонтами, данный авто можно было без любых «но» рекомендовать к покупке, особенно с учетом цены
• С точки зрения крупной техники к автомобилю нет претензий, с точки зрения серьезных дтп также претензий нет, подушки не срабатывали, однако из-за того что автомобиль вероятно использовали для обогащения через выплаты страховых — он мало кому интересен. Раньше люди жаловались, что нет никакой истории автомобилей и сложно выбирать, а теперь есть история, но выбирать проще не стало.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-benz CL65 AMG 2008

• В данном примере хочется не столько что-то подсказать, а больше подчеркнуть, что мы очень хорошо разбираемся в мерседесах и знаем большое множество нюансов, что позволяет нам проверять даже такие редкие агрегаты как мотор 65 AMG и модификации автомобилей в броне b6/b7
• У данного авто неисправна (негерметична) гидроподвеска. Довольно редкий вид подвески и значительно более дорогой по сравнению с пневмой. При работе подвески слышно шипение и образуется лужа пентозина под машиной. Само собой «родео-тест» она не проходит и просто вываливается в аварийный режим.
• Владелец данного авто скрутил пробег подешевле не зная что это будет легко понять, в том числе что крутил задешево. При осмотре нашли и реальный пробег и сервисную историю. Продавец предлагал деньги за помощь в продаже этого авто нашему клиенту.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Рекомендуем к прочтению

ПОКАЗАТЬ ЕЩЕ СТАТЬИ

Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

Принять

Все, что нужно знать о двигателе ГАЗ 53. opex.ru

На современном автомобильном рынке можно найти огромное количество товара для транспортных средств. При этом в ассортименте встречаются запчасти, устройства и целые системы как надлежащего качества, так и не очень. В принципе это неудивительно, так как компании стараются заработать больше денег при меньших вложениях в производство — в этом вся суть экономики.

Среди большого разнообразия автомобильной продукции особо выделяется двигатель ГАЗ 53, который отличается высоким качеством исполнения и надежной сборкой. Впервые мотор был выпущен в 1961 году, и за это время претерпел ряд изменений, которые только улучшили конструкцию устройства и сделали его более эффективным.

Все о характеристиках

На грузовиках ГАЗ 53 используют силовые агрегаты марки ЗМЗ 53. Среди характеристик выделяют:

1. Тип устройства — бензиновый мотор, оборудованный V8.
2. Объем — 4,25 л.
3. Максимальный момент вращения вала — 295 Н/м.
4. Вес — 262 кг.
5. Марка используемого топлива — А-76.

Помимо ГАЗ 53 двигатель также используют на других моделях транспортных средств популярного завода.

Конструкция

Преимущество двигателя ГАЗ 53 — это улучшенный потенциал и увеличенный КПД. За основу для изготовления силового агрегата был взят стандартный карбюратор, работа которого требует использования топлива.

Особенность конструкции обновленного мотора — V-образное размещение цилиндров, в которых осуществляется перемещение и обработка топлива. Они установлены в двигателе, и между ними образован небольшой угол, что и делает конструкцию такой интересной. С помощью этого решения производителям удалось улучшить мощность агрегата и получить требуемый крутящий момент. Клапаны устройства расположены в верхней части.

Конструкторы двигателя не остановились на достигнутом и использовали обновленные и улучшенные головки цилиндров, в которых предусмотрена турбулентная камера. Она оборудована выпускным клапаном в форме винта, что и позволило добиться повышения КПД и компрессии устройства.

Дополнительно мотор оснастили особой системой, которая организует повторное использование отработавших газов. Такое решение положительно сказывается на экологических характеристиках двигателя.

Конструкция мотора также включает следующие элементы:

• коробку передач;
• систему смазки;
• систему охлаждения.

Относительно последней стоит сказать, что она работает просто отлично. Жидкость внутри устройства циркулирует по остальным системам машины, что позволяет добиться комфортной эксплуатации автомобиля в любую погоду.

Какие существуют модификации двигателя?

Существует несколько разновидностей двигателя ГАЗ 53. Их не так уж много. Объясняется это тем, что во время выпуска силового агрегата не особо стремились к созданию разнообразных конструкций. За основу всегда брали знакомый ЗМЗ 53.

Выделяют следующие модификации:

1. ЗМЗ 6606. Отличается ходом поршня, показатель которого достигает 92 мм. Диаметр составляет 80 мм. Такая конструкция позволяет добиться мощности в 120 лошадиных сил. Объем двигателя такой же, как у стандартной модели.
2. ЗМЗ 511. Такие же показатели хода поршня и его диаметра, как у первого варианта модификации. Объем двигателя составляет 4,25 литра, что позволяет достичь мощности в 125 лошадиных сил.
3. ЗМЗ 523. Конструкторы увеличили объем двигателя, достигнув значения в 4,68 литра. Максимальная мощность составляет 130 лошадей. Диаметр хода поршня 88 мм, ход элемента не изменился.

Существуют другие модификации, но они не получили широкого распространения. Среди силовых агрегатов стоит выделить ЗМЗ 5233, 5234 и 513. На моделях ГАЗ они встречаются крайне редко.

Обслуживание

У двигателя ГАЗ 53 неплохой ресурс. Мотор отличается высоким уровнем выносливости. Он обеспечивает длительный срок эксплуатации транспортного средства, практически не подвергается частым поломкам и не выходит из строя.

Чтобы увеличить эксплуатационный ресурс двигателя, следует регулярно проводить техническое обслуживание мотора. Оно включает в себя следующие работы:

• Регулярную замену моторного масла. Оптимальный показатель для замены — это прохождение транспортным средством свыше 6 тыс. км. В качестве моторного масла специалисты рекомендуют применять минеральный тип состава или полусинтетику. Такие жидкости подходят для УАЗов и Волг.
• Настройку положения головки блоков, подтяжку крепежных элементов коллектора. Последний известен, как паук. Процедуру рекомендуется выполнять каждые 1-2 тыс. км пробега автомобиля. Если в процессе эксплуатации была заменена прокладка ГБЦ или ремонт другого элемента системы, процедура является обязательной. Стоит учесть, что выполнение подтяжки следует проводить, когда двигатель остынет.
• Проверять и регулировать уровень жидкости в системе охлаждения. Эта процедура способна перейти в разряд ежедневных. Особенно важно это делать летом, так как повышение температуры способно вызвать перегрев двигателя. Ремонт охлаждающей системы мотора стоит дорого. Поэтому, если не хочется переплачивать за ошибку, следует ответственно отнестись к данному пункту.
• Регулировать положение клапанов. От того, как установлен клапан, зависит работоспособность мотора и величина компрессии в процессе эксплуатации. Сразу стоит отметить, что газораспределительная система собрана качественно, поэтому каждый день настраивать клапаны не нужно. В основном процедуру рекомендуют проводить после замены прокладок головки блока цилиндров.
• Контролировать уровень масла, которое находится в емкости внутреннего сгорания. В основном это касается владельцев Волг и УАЗов. Подобная процедура проводится для обеспечения элементов и механизмов необходимым количеством смазывающей жидкости во время эксплуатации транспортного средства. Для отслеживания внутри емкости предусмотрен уровень, который позволит вовремя определить недостаток масла и долить его.
• Проводить внешний осмотр автомобиля. Дело в том, что во время поездок могут произойти разные поломки, одна из которых способна привести к образованию течи масла из двигателя. Многие утверждают, что это одна из главных проблем двигателя, которая требует решения. Если течь была обнаружена, необходимо как можно быстрее принять меры по ее устранению.

Дополнительно опытные водители и мастера рекомендуют периодически разбирать силовой агрегат, чтобы проверить его работоспособность и состояние. Разборка и сборка осуществляются посредством использования набора ключей. Для проведения работ потребуется опыт, поэтому начинающим водителям лучше обратиться за помощью профессионалов.

Для замены масла потребуется выполнить следующие действия:

1. Демонтировать крышку горловины емкости и снять ее.
2. Снять пробку, которая закрывает сливное отверстие.
3. Дождаться, пока стечет масло. Предварительно рекомендуется подставить под горловое отверстие заранее подготовленную емкость.
4. Удалить фильтр и заменить его на деталь.
5. Залить небольшое количество жидкости в полость обновленного фильтра.
6. Залить моторное масло в емкость силового агрегата.

Далее необходимо запустить мотор и дать ему прогреться. Это поможет ускорить распределение масла по всем механизмам конструкции. Последний шаг заключается в проверке наличия протечек. Если их нет, замену топливной жидкости можно считать успешно завершенной. Если они присутствуют, необходимо устранить протечку и долить масло до нужного уровня.

Возможные неисправности

К распространенным поломкам ГАЗ 53, которые возникают в процессе эксплуатации транспортного средства, относят:

1. Увеличение расхода топлива. В основном проблема возникает из-за того, что масло начинает вытекать через соединения элементов или сальники.
2. Стук во время работы шатунного вкладыша. Причиной возникновения поломки является недостаточный уровень масла или износ деталей.
3. Стук поршня. Главная причина – поломка юбки и перегородки механизма. Также стук может возникнуть из-за того, что прогорело днище.
4. Прогорание прокладок. Опасная ситуация, сообщающает о том, что произошел перегрев деталей.
5. Прогорание выпускного клапана. Происходит из-за использования бензина низкого качества.

Любая поломка требует ремонта или замены. Игнорирование ситуации может привести к выходу из строя механизма, системы или двигателя в целом.

Тюнинг

Сегодня грузовики ГАЗ уже не выпускают, а машины этой серии, продолжающие двигаться по дорогам, требуют доработок и модернизации конструкции. Объясняется это тем, что автомобиль уже не выглядит таким, каким был во времена Советского Союза. Поэтому владельцы транспортных средств прибегают к разным видам тюнинга, чтобы вернуть красоту грузовику и улучшить его эксплуатационные характеристики.

Модернизация двигателя

Самый распространенный вариант тюнинга — это улучшение двигателя, который используется в машине. Прежде всего, потребуется полностью поменять старый мотор на агрегат, у которого будет большая часть следующих преимуществ:

• небольшой расход топлива;
• длительный срок службы, позволяющий эксплуатировать устройство до 400 тыс. км пробега;
• простота в обслуживании;
• высокий КПД.

Установка такого мотора сделает поездку на грузовике более комфортной и быстрой. Если было принято решение менять силовой агрегат, то необходимо выполнить:

1. Демонтаж предыдущего мотора.
2. Сварку креплений на раме.
3. Замену системы выхлопа, емкости топливного бака и проводки.

Также потребуется переделать карданный вал и поменять переходники устройства.

Модернизация кабины

После того, как будет обновлен двигатель, можно приступить к улучшению внутреннего пространства. Стоит отметить, что первоначальный вариант кабины не отличается особым изыском и комфортом. Внутри все выполнено с использованием простого пластика и металла большой толщины. Поэтому водители принимают решение о внесении ряда изменений для организации комфортного передвижения.

Возможные варианты модернизации:

• прикрепление плафона от иномарки;
• установка центрального замка;
• монтаж сигнализации.

Дополнительно выполняют замену обивки сидений, установку современных приборных панелей и других устройств, способных сделать передвижение на транспортном средстве удобным.

Модернизация трансмиссии

Такой вариант тюнинга заслуживает отдельного внимания. Для обновления трансмиссии можно воспользоваться задним мостом от ГАЗ 3307 и установить конструкцию на автомобиль, который подвергается тюнингу. Результатом станет улучшения конструкция подвески, в которой предусмотрена автоматическая блокировка заднего моста.

Примечательно, что некоторые способны превратить классический ГАЗ 53 в настоящий пикап, установив в нем силовой агрегат объемом свыше 5 литров.

Юбилей двигателя Scania V8 DS 14

Невероятно реальный мотор

Владимир Чехута,
Фото автора и Scania Trucks

Ровно 50 лет назад, в 1969 году, мотористы шведской компании Scania Trucks завершили все работы по созданию нового V-образного 14-литрового 8-цилиндрового турбодизельного двигателя DS 14. Мощность агрегата на тот момент составила невероятные 350 л.с.! Мотор оказался настолько мощным, что многие недоверчивые эксперты назвали это невероятным фактом: «350 сил, разве это реально?».

Вконце 1960-х годов мощность дальнобойного грузовика в Европе не превышала 250 «лошадей». Отсюда и выражение удивления, недоверия и скепсиса. А тут сразу 350. Разумеется, событие тянуло на сенсацию.

Прорыв на дальнее плечо

Нужно заметить, что в 60-е годы по всей Европе активно строились новые автомобильные дороги. Было очевидно, что их сеть становилась разветвлённее год от года. Автоперевозчики постоянно озвучивали растущую потребность в повышении эффективности автомобильного транспорта. Шведы внимательно отслеживали тенденции и в конце концов начали работу над проектом мотора V8.

Решение Scania о разработке восьмицилиндрового двигателя было принято в начале 1960-х годов, в ответ на запросы операторов, требующих большего, чем могла предложить компанией 11-литровая шестёрка.

Новый двигатель Scania V8 DS 14 мощностью 350 л.с. на то время оказался реально самым мощным дизельным двигателем в Европе, и он оставался таковым в течение многих последующих лет. На его разработку у компании ушло семь лет и немало средств, но он стал настоящей классикой и имел огромное влияние на европейский транспортный рынок. Привлекательность конфигурации V8 заключается в том, что она имеет относительно небольшие физические размеры по сравнению с выходной мощностью и, таким образом, может обеспечивать большую мощность и крутящий момент в заданном диапазоне, чем её шестицилиндровые аналоги.

На момент запуска двигателя V8 основные мощные двигатели, применявшиеся в Европе, были родом из Америки. Scania DS 14 предоставил необходимые мощности и требуемую производительность для дальних перевозок, что делает его особенно подходящим для международных операций. С периода запуска V8 автоперевозчики начали совершать регулярные рейсы из Европы на Ближний Восток. Для таких долгих и трудных поездок мощность нового двигателя Scania была идеальной. Но особенно полюбился двигатель водителям Шотландии и Северной Ирландии, которые теперь достаточно легко преодолевали горные серпантины на своих лесовозах.

Несмотря на свою новаторскую природу, двигатель V8 полностью соответствовал философии модульной сборки, которую проповедовала Scania. Она позволяет создавать большое количество вариантов из сравнительно ограниченного диапазона компонентов, поэтому его разработка, по мнению некоторых конструкторов шведской компании «была относительно простым процессом».

Гениальное предвидение

Основная концепция мотора – восемь цилиндров, расположенных в V-образной форме. Но какой смысл был в том, чтобы сделать двухблочную конструкцию по четыре цилиндра в каждом и свести поршневые группы под углом 90º? Почему шведы не стали использовать идею рядной восьмёрки или рядной шестёрки с эквивалентным объёмом?

Одна из причин заключается в том, что двигатель V8, как правило, получается короче и зачастую ниже, чем «рядные» конкуренты. Компактный агрегат с меньшими габаритами гораздо легче установить под кабину, чем рядный мотор той же мощности. Второй момент: более короткий коленвал получается более прочным, чем его длинный аналог, устанавливаемый в рядной «шестёрке». Здесь надо отметить роль личности в истории. И этой личностью, ставшей одним из отцов-основателей легендарного двигателя, был Бенгт Гадефельдт (Bengt Gadefeldt). В 1960-е годы он был главой моторного подразделения в компании Saab–Scania.

Презентация нового мотора V8 Scania состоялась на автомобильной выставке IAA во Франкфурте в 1969 году. Событие получилось сенсационным, а ужас скептиков оказался необоснованным. В этом агрегате удалось воплотить идею мощного двигателя, работающего на низких оборотах, который обеспечивает грузовик высокой тяговой мощью. С выпуском дизеля Scania V8 DS 14 европейские автотранспортники получили высокоэффективный, малошумный и долговечный мотор. Появившийся затем модельный ряд бескапотных грузовиков Scania V8 LB/LBS/LBT140 в водительской среде стал именоваться «Король Дороги». Позднее, в 1972 году, скандинавы запустили в производство капотную серию тяжеловозов L/LS/LT140-145 с полной массой от 17 до 26,5 тонн, которые тоже оснащались двигателями Scania DS 14. Scania произвела более 170 000 двигателей V8 с рабочим объёмом 14 литров.

Пятьдесят лет – это практически вечность для современного моторостроения, и неудивительно, что современные двигатели Scania V8 имеют лишь общую базовую платформу и модульную конструкцию, совпадающую с первым поколением V-образных «восьмёрок». Хорошей иллюстрацией произошедших изменений стала масса мотора. В 1969-м 14,2-литровый двигатель весил 334 кг. Сейчас подобная масса уже у 16,4-литрового мотора, который в топовой версии выдаёт почти в два раза больше мощности, чем предшественник. Далее первый дизель Scania V8 выдавал крутящий момент 1245 Н·м на скорости 1500 об/мин. Сегодняшний чемпион – 730-сильный агрегат развивает 3500 Н·м крутящего момента, но уже на скорости 1000 об/мин. Удивительное улучшение наглядно демонстрирует разительные отличия между разными поколениями шведских моторов.

Настоящая редкость

Спустя несколько лет после выпуска двигателя Scania DS 14 компания стала решать ещё одну техническую задачу: как вписаться в новую технологию впрыска, необходимую для того, чтобы двигатель соответствовал экологическим нормам Euro 3? Чтобы решить эту проблему, инженеры Scania начали разработку совершенно нового двигателя конфигурации: V8 с углом наклона 72º. Было построено около 12 прототипов.

На помощь снова пришёл старший инженер Бенгт Гадефельт. Он предупредил, что двигатель с 72º будет иметь очень сложную конструкцию, особенно коленчатый вал. Специалисты согласились с мнением старого конструктора, выбрав другое решение – разработать новый двигатель объё­мом 16 литров и 90º.

На фото один из двигателей Scania V8, у которого поршневые группы находятся под углом не 90, а 72°. Он разрабатывался для замены оригинального 14-литрового V8, но остался в качестве прототипа и никогда не использовался.

Преемственность

Первое воплощение Scania V8 развило 350 лошадиных сил и 1245 Н·м крутящего момента. С течением времени продолжал совершенствоваться и, казалось бы, самый совершенный двигатель. Когда в 1991 году компания отпраздновала столетие, линейка грузовиков Scania R143 Streamline оснащалась уже 500-сильным вариантом V8. К середине 1990-х годов мощность была увеличена до 530 лошадиных сил, а крутящий момент увеличен до 2300 Н·м. Но вот что интересно: несмотря на увеличение мощности на 180 лошадиных сил, базовая конструкция Scania V8 осталась такой же, как и в тот день, когда он был запущен в 1969 году.

Отец Scania V8

Если есть человек, которого хотелось бы поблагодарить за разработку двигателя Scania DS 14, то это Бенгт Гадефельт (1924–2001 гг. ). Его часто называют «отцом Scania V8». Легендарный начальник отдела проектирования дизельных двигателей Scania с 1960-х по 1980-е годы предвосхитил потребность в двигателях грузовых автомобилей, которые удовлетворяли бы растущий спрос на мощность, особенно для транспортировки длинных тяжёлых грузов и древесины.

Серьёзные изменения произошли в 2000 году, когда Scania запустила обновлённую модель V8 как часть своей платформы двигателя для экологического стандарта Euro 3 и выше. Рабочий объём увеличился с 14,2 до 15,6 литров, с более длинным ходом и четырьмя клапанами на цилиндр. В представленном двигателе V8 DC16 (D – дизель, C – наддув и 16 – объём в литрах), мощность снова увеличилась, на этот раз до 580 лошадиных сил и 2700 Н·м крутящего момента.

Двигатели Scania V8 продолжают совершенствоваться и в наши дни. С рабочим объёмом 16,4 литра компания сегодня предлагает двигатели мощностью 520, 580, 650 и 730 л.с. Последние два фактически могут применяться в тягачах для буксировки автопоездов с полной массой до 250 тонн. Для обеспечения соответствия стандарту Euro 6 в самом мощном блоке 730 л.с. используется система селективного каталитического восстановления (SCR) и рециркуляция отработавших газов (EGR). В то сремя как варианты 520, 580 и 650 л.с. работают только на SCR.

Сегодняшние низкооборотистые двигатели с высоким крутящим моментом расходуют всего лишь две трети того количества топлива, которое сжигали их предшественники из 1970-х годов.

Юбилей в эксклюзиве

Чтобы отпраздновать 50-летний юбилей, Scania Trucks выпустила ограниченную серию машин с двигателем V8 в трёх юбилейных цветах с эксклюзивным оформлением кабины. Все они были проданы так же быстро, как новый iPhone. Хорошая новость заключается в том, что можно купить обычную машину, но в тех же трёх юбилейных цветах: рубиново-красном, сапфирово-синем и арктическое серебро.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Сколько стоит двигатель V8?

Если вы ищете двигатель V8, вам может быть интересно узнать, «сколько стоит двигатель V8»? И «какой самый дешевый V8 доступен»?

Типичный двигатель V8 стоит от 3000 до 10 000 долларов, в зависимости от характеристик двигателя и места его покупки. Отечественные двигатели, как правило, дешевле импортных двигателей, а «работающие двигатели», извлеченные из разбитых автомобилей, более доступны, чем недавно отремонтированный или новый двигатель в ящике.

Стоимость самостоятельной сборки двигателя может быть ниже 1000 долларов США с использованием в основном бывших в употреблении деталей, в то время как новые высокопроизводительные двигатели V8 могут стоить более 50 000 долларов США в зависимости от варианта использования.

Содержание [показать]

Сменный двигатель V8 в магазине, ожидающий установки

Сколько стоит новый двигатель V8?

Стоимость нового двигателя V8 может сильно различаться, но обычно колеблется от 3000 долларов США за модель с относительно низкой производительностью до 40 000 или 50 000 долларов США за высокопроизводительные двигатели для экстремальных вариантов использования, таких как гонки.

Экономичность: какая лучшая цена на двигатель V8?

Подержанные двигатели продаются на свалке

Со свалки или у продавца подержанных двигателей? Сколько стоит двигатель V8?

Вы можете найти приличный подержанный двигатель V8 на рынке менее чем за 4000 долларов у продавца подержанных двигателей. Эти двигатели сняты с разбитых автомобилей и находятся в хорошем рабочем состоянии. Они почти всегда доступны с гарантией и отправляются в любую точку США.

Например, этот 5,3-литровый двигатель V8 с пробегом 51 000 миль от Chevrolet Silverado 2015 года стоит 3 270 долларов на сайте qualityusedengines.com. Кроме того, он поставляется с пятилетней гарантией на запчасти и работу и бесплатной доставкой в ​​континентальную часть США.

Подержанный 5,3-литровый двигатель V8 на продажу

Вам придется заплатить дополнительно 500 долларов США (основной сбор), если вы не отправите им обратно тот же двигатель в вашем автомобиле.

Новый двигатель для ящиков

Новые двигатели для ящиков поставляются напрямую от производителя и стоят дороже, чем двигатель от продавца подержанных двигателей.

Преимущество двигателя в ящике по сравнению с подержанным двигателем заключается в том, что он совершенно новый, имеет более длительную гарантию и может быть заказан и установлен в дилерском центре.

Новые экономичные двигатели V8 в ящиках обычно стоят около 5000 долларов, но вам придется позвонить в местный дилерский центр, чтобы получить точную цену.

Производительность: сколько стоит двигатель мощностью 1000 л.с.?

Если вы ищете на рынке высокопроизводительный двигатель мощностью более 1000 л.с., вы должны быть готовы выложить немалые деньги за новый двигатель.

Высококачественные двигатели, такие как 10,4-литровый двигатель V8 Crate Engine ZZ632 мощностью 1004 л.с. по цене менее 38 000 долларов США.

Высокая цена на высокопроизводительные двигатели обусловлена ​​более высокими допусками обработки (меньшие зазоры), более прочными материалами (металлические сплавы более высокого качества) и более высокой квалификацией сборщиков двигателей.

Сколько стоит двигатель V8 для Camaro?

Цена V8 для Camaro близка к тому, что вы хотите.

Например, на jegs.com вы можете купить двигатель Chevrolet Performance LT1 объемом 376 кубических дюймов/460 л. с., который вы найдете в Camaro 2017 года, за 20 646,99 долларов США.

Camaro Performance LT1 V8 на продажу

Ближе к бюджету этой шкалы вы можете получить двигатель объемом 350 кубических дюймов/330 л.с. за 3 933,00 долларов США.

Маленький блок Chevy V8 на продажу

Как и в случае с любой покупкой двигателя, это зависит от выбранного вами маршрута. Если вы покупаете подержанный двигатель, соберите его сами или получите в мастерской по ремонту двигателей.

Сколько стоит двигатель V8 для Мустанга?

Как и в случае с Camaros, стоимость двигателя V8 для Mustang зависит от нескольких факторов, таких как уровень мощности.

Высокопроизводительный двигатель Ford V8 Coyote на продажу

Ford Coyote с наддувом E-Force 5.0L мощностью 785 л.с. обойдется вам в 32 218,95 долларов США на jegs.com.

Если вы ищете V8 для своего Мустанга 67, вы можете купить малый блок объемом 302 кубических дюйма/300 лошадиных сил за 3650 долларов. Продам малоблочный двигатель Ford V8

Сколько стоит замена двигателя?

В зависимости от ряда факторов замена двигателя может стоить от 2000 до 20 000 долларов и выше. К этим факторам относятся:

• производитель и модель вашего автомобиля

• при замене двигателя на:

• , если вы замените двигатель самостоятельно или заплатите механику за это

Дешевле ли восстановить или заменить двигатель?

В общем, дешевле восстановить двигатель, чем заменить его, если вы делаете всю работу самостоятельно.

Это изменится, если вы собираетесь нанять механика.

Чтобы восстановить двигатель должным образом, может потребоваться более 100 часов, поэтому, если у вас ограниченный бюджет, лучше купить новый двигатель у продавца подержанных двигателей. Однако опытный автосервис может заменить двигатель менее чем за 10 часов, и вам не придется платить за часы, необходимые для восстановления двигателя.

Прежде чем принять окончательное решение, получите предложения от нескольких авторитетных магазинов, чтобы получить лучшую цену на двигатель и услуги. Кроме того, механик может порекомендовать вам надежного продавца двигателей.

Замена двигателя V8

Стоит ли менять двигатель?

Замена двигателя стоит того, если вы хотите продолжать пользоваться своим автомобилем.

Замена двигателя часто является единственным доступным способом действий, если двигатель катастрофически поврежден.

Если вы подумываете о замене двигателя просто ради удовольствия, вам нужно будет оценить свой бюджет и готовность тратить время на проект.

Замена двигателя может занять много времени, особенно если вы хотите сделать это самостоятельно, но если вы любите строить с нуля, ничто не сравнится с удовольствием от сборки вашего автомобиля. собственный двигатель.

Могу ли я заменить свой двигатель V6 на V8?

Вы можете заменить V6 на V8, но стоимость замены двигателя с V6 на V8 может быть довольно высокой.

В зависимости от автомобиля вам, возможно, придется внести существенные изменения в моторный отсек, чтобы установить более крупный двигатель V8 вместо двигателя V6.

Сколько стоит замена двигателя V8?

Замена двигателя V8 будет стоить от 1000 до 4000 долларов США, чтобы заменить один двигатель V8 на другой, включая любые модификации моторного отсека, адаптеры проводки, работу и непредвиденные расходы. Это не включает стоимость самого двигателя на замену, который добавит не менее 3500 долларов за подержанный V8.

Если вы выполняете работу самостоятельно, то можете ожидать, что цена свопа значительно снизится.

Зачем менять V6 на V8?

V8 (в целом) более мощный двигатель, чем V6, с повышенной мощностью.

Вы также заметите усиление звука для V8, так что если вы делаете какие-либо моды или заголовки, вы сможете услышать его мурлыканье.

V8 обладает большей грузоподъемностью и крутящим моментом, если вы много таскаете вещи.

Во многих случаях V6 подойдет большинству людей. Это потому, что V6 имеет лучшую экономию топлива.

Сколько стоит собрать двигатель V8 самостоятельно?

Сборка двигателя V8 может стоить от 3000 до 6000 долларов, в зависимости от того, где вы получаете детали и качество искомых деталей.

Если вы терпеливы и готовы копаться в поисках запчастей на биржах обмена и т. д., вы, вероятно, сможете купить двигатель V8 намного дешевле.

Сборка двигателя V8 требует определенного опыта и ноу-хау для конкретного автомобиля, и при установке двигателя V8 может возникнуть необходимость заменить и другие системы автомобиля, особенно если вы переходите с двигателя V6 на V8.

Чем отличается двигатель V6 от двигателя V8?

Двигатель V6 немного более стабилен, чем двигатель V8, и обычно требует меньше обслуживания.

Кроме того, вы получите лучшую управляемость с двигателем V6 по сравнению с двигателем V8 за счет меньшей мощности и грузоподъемности.

Сколько весит двигатель V8?

Вес может составлять от 400 до 700 фунтов, что объясняет, почему V8 менее управляем, чем V6.

Двигатель V8 хорошо справляется с перевозкой грузов благодаря высокой мощности и потолку мощности, а также подходит по мощности и производительности, если это то, что вам нужно.

Что нужно изменить, чтобы преобразовать V6 в V8?

Если вы планируете переоборудовать двигатель V6 в двигатель V8, необходимо проделать большую работу, и рекомендуется обратиться к профессионалам, если у вас нет опыта установки новых двигателей.

Замена двигателя V8

Модификация других систем, таких как трансмиссия и подвеска, может быть сложной задачей.

Если у вас есть стандартная подвеска V6, вы можете заменить передние пружины, потому что V8 тяжелее.

Вам почти наверняка понадобится более мощная коробка передач и/или сцепление.

Новые опоры двигателя и катушки для блока V8 также потребуются для ремонта двигателя.

Кроме того, конкретные модификации, которые вам понадобятся, зависят от марки вашего автомобиля.

Некоторые стандартные выпускные коллекторы подходят к блоку V8 идеально, а другие могут не подходить, и вам может понадобиться новый кожух вентилятора V8.

При работе с автомобилем всегда соблюдайте строгие меры предосторожности и следуйте здравому смыслу, чтобы избежать риска получения травмы.

Убедитесь, что у вас есть запасной домкрат, поддерживающий автомобиль, когда вы работаете под ним, и надевайте защитные очки, чтобы ничего не капало и не попадало вам в глаза.

Если вы новичок в автомобильных модах, было бы неплохо иметь с собой более опытного напарника, который поможет вам с любыми трудностями, которые могут возникнуть во время установки.

Заключение

К счастью, есть много вариантов найти хороший двигатель V8 или даже собрать его самостоятельно и сэкономить деньги.

Цены могут варьироваться от $4000 до $10000 в зависимости от состояния двигателя и автомобиля, для которого вы его покупаете.

Дешёвый двигатель может быть доступен всего за 1500 долларов, в то время как новые высококачественные двигатели V8 могут стоить десятки тысяч.

Всегда ходите по магазинам и рассматривайте варианты, чтобы убедиться, что вы получаете лучшее предложение.

Сколько стоит двигатель V8? [Hemi & More]

Двигатели V8 обычно используются в автомобилях с высокими характеристиками, полноразмерных пикапах и полноразмерных внедорожниках. Вы также можете найти двигатель V8 в Ford Mustang, Chevy Camaro, Ram 1500, Ford F-150 и многих других. Это здоровенный двигатель, который стоит дорого. Со временем детали двигателя могут выйти из строя, что требует ремонта или замены.

Новый двигатель V8 стоит примерно 7000 долларов, а подержанный может стоить всего 3000 долларов. Цены на роскошные модели могут даже превышать 50 000 долларов.

Большинство людей предпочитают покупать новый двигатель V8 для своего автомобиля, а не капитальный ремонт, потому что цена двигателя вместе с работой может превысить стоимость нового двигателя V8. Если вы думаете о покупке нового двигателя V8, вам необходимо принять во внимание несколько факторов, которые мы рассмотрим в этой статье.

Car	Replace	Rebuild
Ford	$40,000+-	$7,000 +-
Chevy	$300-$7,000+-	$1500 +-
Luxury	$50,000 +-	$40,000 +-
HEMI	$7,000 +-	$3,500 +-

Quick Navigation

• Сколько стоит двигатель V8?
• V8 Engine Explained
• Ford Flathead
• Rover V8
• Chevy Small-Block
• Chrysler HEMI
• Maserati/Ferrari F136
• BMW
• Audi FSI
• Ford
• Is It Cheaper To Rebuild or Replace an Engine ?
• Разница между V6 и V8
  • V6
  • V8
• Общие преимущества V8
• Связанные руководства
• Заключительные мысли

Сколько стоит двигатель V8?

Двигатель V8 может стоить более 7000 долларов в зависимости от вашего автомобиля и местоположения. Если вы планируете установить его самостоятельно, это может значительно сэкономить на оплате труда. Однако, если вам нужна профессиональная установка, это может заставить вас потратить тысячи долларов на оплату труда.

Оплата труда сегодня колеблется от 50 до 100 долларов в час. Так почему же эти двигатели стоят так дорого по сравнению с 4- или 6-цилиндровыми?

Описание двигателя V8

Двигатель V8 имеет V-образную конфигурацию и имеет цилиндры, установленные на картере в ряды по четыре с каждой стороны, при этом общее количество поршней равно 8. Ряды могут быть установлены на 90 градусов, но чаще всего обычно составляет 72 градуса, отсюда и название «V». Другие модели поставляются с углами 45 градусов или 60 градусов.

Двигатель V8 впервые появился в 1920-х годах и в настоящее время широко используется в гоночных автомобилях. Эти двигатели имеют одноплоскостной коленчатый вал, обеспечивающий более быстрое ускорение и оптимизирующий поток выхлопных газов. Сегодня вы обнаружите, что большинство производителей имеют одну версию двигателя V8 в одном из своих автомобилей.

Традиционные двигатели V8 большого диаметра с углом развала цилиндров 90 градусов широко распространены в Америке, но из-за их размеров они обычно не используются в переднеприводных автомобилях.

Чаще всего их можно найти в заднеприводных транспортных средствах, таких как маслкары, роскошные автомобили, легкие грузовики и спортивные автомобили. Некоторые более крупные автомобили, такие как Cadillac и Volvoc, имеют конфигурации двигателя V8 с поперечной переднеприводной и поперечной полноприводной конфигурацией.

Поскольку двигателей V8 очень много, мы рассмотрим различия между ними.

Ford Flathead

Это был удивительный шедевр с двигателем V8, намного опередивший свое время. Этот V8 поставлялся с цельным блоком, системой смазки под высоким давлением и коленчатым валом оригинальной конструкции.

Все это было новым в то время. Лучшая часть об этом была цена. Он был более доступным, чем другие двигатели. Двигатель просуществовал до 50-х годов и сейчас является популярным винтажным двигателем, который нравится энтузиастам и коллекционерам.

Ровер V8

Rover V8 был родом из Великобритании, впервые появился в 1960-х годах и просуществовал до 2006 года. Это был великолепно спроектированный двигатель, который можно было найти в Land Rover, Morgans и TVR.

Он начинался как Buick 215 и представлял собой полностью алюминиевую деталь, которая была самым первым двигателем с турбонаддувом в Oldsmobile Jetfire.

Chevy Small-Block

Этот двигатель выбирают многие владельцы Chevy. Он восходит к 1955 году и был двигателем, который использовался в первом Corvette. С тех пор он использовался во многих автомобилях и выпускается в различных размерах, начиная с 4,3 л и заканчивая 6,6 л.

Эта модель просуществовала до 2003 года, а затем была заменена моделью Gen II, впервые представленной в 1992 году. Этот двигатель мог развивать мощность 350 л.с. Сегодня модель Gen V заменяет все остальные.

Эта модель основана на оригинале, но со временем были внесены улучшения, такие как карбюратор двигателя 350 Chevy.

Chevy 350 может стоить всего 300 долларов в подержанном состоянии и более 6500 долларов в новом за самую простую блочную сборку.

Chrysler HEMI

Вы когда-нибудь задумывались, откуда произошло название «HEMI»? Он исходит от полусферических камер сгорания в двигателе. Они не были такими уникальными, как некоторые другие модели V8, но обладали огромной мощностью по сравнению с другими. Вот почему большинство людей выбирают этот двигатель, а не другие, если им нужна превосходная мощность.

Двигатель 426 HEMI использовался в Plymouth Barracuda 1970 года, а теперь в Dodge Charger Hellcat мощностью 707 л.с. Это 6,2-литровый V8 с наддувом, а если хотите еще больше, то есть Challenger SRT Demon с 840-сильной версией.

Стоимость 5,7-литрового HEMI V8 будет стоить около 3500 долларов США в использовании или 7000 долларов США + в новом.

Maserati/Ferrari F136

Если вам нужна настоящая мощность итальянского двигателя, F136 — то, что вам нужно. Он предлагает 483 л.с. в 4,3-литровом F430. Впервые он был представлен в 2004 году и использует модифицированную версию коленчатого вала с поперечной плоскостью от 458 4.5L Speciale.

Quattroporte и GranTurismo имеют под капотом версию мощностью 597 л.с. 454 — зверь двигателя. В 2015 году Ferrari 488GTB представила свой двигатель F154 V8 с турбонаддувом для замены старых моделей.

Высокопроизводительный двигатель для таких автомобилей, как Maserati или Ferrari, может стоить более 50 000 долларов.

BMW

Если вы что-нибудь знаете о BMW, то вы знаете, что у них одни из лучших двигателей V8 на рынке. В настоящее время в их автомобилях используется 4,4-литровый двигатель BMW S63 с двойным турбонаддувом. Он мгновенно производит 600 л.с. и 553 фунт-фут крутящего момента.

Audi FSI

Двигатель под капотом Audi B7 — 4,2-литровый V8 мощностью 420 л.с. Он имеет встроенный вариант со смазкой с сухим картером в спортивном автомобиле R8. Это высокоскоростные модели, которые могут развивать скорость до 8250 об/мин. Он воспроизведет все звуки, которые понравятся энтузиастам Audi.

Сегодня большинство моделей Audi оснащены турбонаддувом и развивают мощность более 600 л.с.

Ford

Сегодня Ford использует 7,3-литровый двигатель V8, который обеспечивает лучшую в своем классе мощность и крутящий момент на бензине для своих тяжелых пикапов. 7.3 кажется их самым популярным и надежным двигателем.

Он развивает мощность 430 лошадиных сил и крутящий момент 475 фунт-футов. В Mustang Shelby GT500 2020 года вы найдете двигатель V8 мощностью 661 л.с., который разгоняется от 0 до 60 менее чем за 5 секунд.

Ford 460 может стоить до 40 000 долларов за полностью отремонтированную и готовую к установке модель, тогда как новые могут стоить еще дороже.

Дешевле ли восстановить или заменить двигатель?

Восстановить двигатель дешевле, чем заменить его. Некоторые люди предпочитают капитально ремонтировать свой двигатель, а не заменять его, потому что это обходится дешевле. Капитальный ремонт двигателя может стоить от 2500 до 4500 долларов за запчасти и работу. Одна только рабочая сила составляет примерно от 500 до 2000 долларов в зависимости от того, куда вы идете и где живете.

Разница между V6 и V8

Когда некоторые люди ищут новые двигатели для своего автомобиля, они могут задаться вопросом, в чем разница между V6 и V8 и в чем преимущества каждого из них.

Двигатель V6 — это 6-цилиндровый двигатель, а V8 — это 8-цилиндровый двигатель.

V6

Двигатель V6 более компактен и надежен, чем V8. Эта конфигурация существует с первых дней существования двигателя внутреннего сгорания. Он дешевле в производстве и легче. В V6 больше мощности, чем в V4, но меньше, чем в V8.

Кроме того, экономия топлива является одним из самых больших преимуществ использования двигателя V6. Они также более стабильны и имеют лучшую управляемость, чем двигатель V8.

V8

Если вам нужно большее ускорение и мощность, V8 — ваш лучший выбор. Вот почему они больше подходят для маслкаров. Если вы используете свой автомобиль в основном для буксировки и перевозки, то V8 будет вам полезен.

Стабильная мощность. Даже если вы слегка нажмете на акселератор, вы почувствуете силу и мощь, исходящие от мотора.

Общие преимущества двигателя V8

Известно, что двигатель V8 работает невероятно плавно. Конфигурация «V» позволяет сблизить рабочие ходы и свести к минимуму вибрацию. Это связано с тем, что каждые 90 градусов производится рабочий ход. 4-цилиндровые модели производят рабочий ход только каждые 180 градусов, а 6-цилиндровые — каждые 120 градусов. Плавность хода V8 снижает нагрузку на двигатель, что способствует повышению общей производительности двигателя и управляемости.

Кроме того, двигатель V8 имеет лучший баланс выходной мощности и крутящего момента по сравнению с двигателями меньшей конфигурации. Это золотая середина, которая позволяет людям иметь относительно небольшой, легкий двигатель с отличным балансом мощности, крутящего момента и разумной экономией топлива.

Заключительные мысли

На рынке представлено множество различных конфигураций V8. Не все будут работать с вашим автомобилем, поэтому вам нужно убедиться, что вы найдете правильный. Все они имеют разную стоимость.

Некоторые могут стоить всего 300 долларов, тогда как другие могут стоить более 50 000 долларов. Взвесьте свои плюсы и минусы замены или восстановления, если у вас ограниченный бюджет или вы не совсем уверены, как вы хотите поступить со своим автомобилем.

Сколько стоят двигатели V8? — Руководство для автомобилей, грузовиков и транспортных средств

Двигатели V8 считаются многими священным Граалем автомобильной промышленности. Излишне большие и мощные, эти двигатели созданы для людей, которые думают о своем автомобиле не только как о средстве передвижения.

Стоимость V-образного двигателя зависит от модели и от того, ищете ли вы подержанный, восстановленный или новый двигатель. Цены на подержанные двигатели V8 начинаются от 1000–2000 долларов, а восстановленные двигатели стоят около 5000 долларов. Что касается новых двигателей, это зависит от поставок, и хотя они недешевы, они не обязательно должны быть дороже восстановленных двигателей.

Особенности двигателя V8

Последовательное включение цилиндров

Есть несколько ключевых особенностей, которые отличают V-образный двигатель от других типов двигателей. Одним из них является порядок зажигания, то есть последовательность, в которой срабатывают цилиндры.

В V-образном двигателе цилиндры работают попарно, при этом по одному цилиндру из каждого ряда работает одновременно. Этот чередующийся рисунок приводит к более плавной передаче мощности и снижению вибрации.

✓ СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Скорее всего, вы переплачиваете за страхование автомобиля.

Сравните цены, чтобы найти лучшее предложение.

Пожалуйста, введите свой почтовый индекс.

ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС:

Соединение коленчатого вала

Еще одной ключевой особенностью V-образных двигателей является способ соединения коленчатого вала с поршнями. В типичном двигателе шатуны крепятся к коленчатому валу в точке 9.0-градусные интервалы.

Однако в V-образном двигателе шатуны смещены на угол 90 градусов плюс-минус 180 градусов. Это смещение помогает нейтрализовать вибрацию, которая в противном случае возникла бы в двигателе с традиционной конфигурацией коленчатого вала.

Низкий центр тяжести

Двигатели V-образного типа обычно имеют более низкий центр тяжести, чем двигатели других типов. Это связано с тем, что цилиндры расположены в два ряда, а не в одну линию. Этот более низкий центр тяжести приводит к улучшению управляемости и устойчивости, особенно когда двигатель находится под нагрузкой.

Факторы, влияющие на стоимость двигателя V-8

На стоимость двигателя V-типа влияет несколько факторов. Наиболее важным фактором, вероятно, будет марка и модель автомобиля. Например, V-образный двигатель для роскошного автомобиля высокого класса будет стоить дороже, чем бюджетный седан.

Другие факторы, влияющие на цену, включают тип топлива (бензин или дизельное топливо), объем двигателя и наличие у него турбонаддува.

Марка и модель автомобиля

Как мы уже упоминали, марка и модель автомобиля, вероятно, являются наиболее важным фактором при определении стоимости V-образного двигателя. Это связано с тем, что разные автомобили имеют разные требования к двигателю.

Например, для мощного спортивного автомобиля потребуется более мощный двигатель, чем для семейного седана. Таким образом, вы можете ожидать, что заплатите больше за V-образный двигатель, разработанный для высокопроизводительного автомобиля.

Тип топлива

Другим важным фактором, который следует учитывать, является тип топлива, которое будет использовать двигатель. Бензиновые двигатели обычно дешевле дизельных.

Однако дизельные двигатели, как правило, более эффективны и имеют больший крутящий момент. Таким образом, разница в цене между бензиновыми и дизельными двигателями не так значительна, как раньше.

Объем двигателя

Объем двигателя — еще один фактор, влияющий на стоимость. Большие двигатели, как правило, дороже, чем маленькие. Это связано с тем, что они требуют больше материалов и имеют более высокую стоимость производства.

Однако более крупные двигатели, как правило, и более мощные, поэтому важно учитывать свои потребности, прежде чем принимать решение.

Двигатели с турбонаддувом

Двигатели с турбонаддувом, как правило, дороже, чем двигатели без турбонаддува. Это потому, что они требуют дополнительных компонентов, таких как турбокомпрессор и интеркулер.

Двигатели с турбонаддувом также имеют тенденцию быть более мощными, чем двигатели без турбонаддува. Поэтому, если вы ищете мощный двигатель, вы можете рассчитывать на то, что заплатите больше за двигатель с турбонаддувом.

Часто задаваемые вопросы

Какова средняя стоимость V-образного двигателя?

Средняя стоимость V-образного двигателя составляет от 2000 до 7000 долларов. Однако фактическая цена будет зависеть от марки и модели автомобиля, а также от других факторов, таких как тип топлива и наличие у него турбонаддува.

Какие советы по покупке V-образного двигателя?

При покупке V-образного двигателя важно учитывать марку и модель автомобиля, а также вид топлива. Кроме того, двигатели V-образного типа обычно требуют большего обслуживания, чем двигатели других типов, поэтому важно помнить об этом при покупке.

Стоит ли покупать двигатель V-8?

Двигатели V-8 обеспечивают лучшую мощность и ускорение, чем двигатели других типов. Кроме того, они, как правило, более экономичны и имеют более низкий центр тяжести. Однако двигатели V-образного типа дороже двигателей других типов и требуют большего обслуживания.

V-8 лучше, чем V-12?

Тепловой КПД двигателя V-8 отличается от 29% до 40% по сравнению с 50% двигателя V-12. Это означает, что V-12 менее экономичен по топливу. V-12 также весит на 50% больше, чем V-12, что делает его менее мощным.

По соотношению мощности к весу V-12 также значительно менее мощный. Тем не менее, V-12 предлагает лучший крутящий момент.

V-образный двигатель лучше рядного?

V-образный двигатель лучше с точки зрения мощности и ускорения. Однако рядный двигатель более экономичен и имеет более низкий центр тяжести. Кроме того, двигатель V-образного типа дороже рядного двигателя.

Сколько лошадиных сил у двигателя V-8?

Мощность двигателя V-8 составляет 10 000 л.с. Однако фактическая выходная мощность будет зависеть от марки и модели автомобиля.

Как долго работает двигатель V-8?

Средний срок службы двигателя V-8 составляет более 100 000 миль. Однако это будет зависеть от марки и модели автомобиля, а также от того, как он управляется и обслуживается.

Каковы недостатки V-образного двигателя?

Они, как правило, дороже, чем другие типы двигателей, и требуют большего обслуживания. Кроме того, двигатели V-образного типа обычно имеют более высокий центр тяжести, что может сделать их менее стабильными. Двигатели V-образного типа, как правило, громче, чем двигатели других типов.

Каковы преимущества V-образного двигателя?

Они, как правило, более мощные, чем другие типы двигателей, и обеспечивают более высокий крутящий момент. Кроме того, двигатели V-образного типа обычно имеют лучшую топливную экономичность и более низкий центр тяжести.

Двигатели V-8 хороши на газе?

Нет, V-образные двигатели обычно плохо работают на газе. Однако это будет зависеть от марки и модели автомобиля, а также от того, как он управляется и обслуживается.

Двигатель V-8 быстрее?

V-образный двигатель обычно мощнее двигателей других типов. Кроме того, они предлагают лучший крутящий момент, что может сделать их быстрее. Однако это будет зависеть от марки и модели автомобиля, а также от того, как он управляется и обслуживается.

Заключение

Цена V-образного двигателя зависит от производителя и модели автомобиля, а также от других факторов, таких как объем двигателя, тип топлива и наличие турбонаддува. Типичная цена V-образного двигателя составляет от 1000 до 7000 долларов.

Стоимость зависит от производителя и модели автомобиля, а также от других переменных, таких как тип топлива и наличие турбонаддува. Конечно, наибольшее влияние окажет то, откуда берется двигатель; будь то новый, подержанный или переделанный.

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с другими статьями:

Сколько коленчатых валов в двигателе V8?

Сколько стоит замена двигателя?

Как очистить детали двигателя из окисленного алюминия: полное руководство

Сколько стоит двигатель V8? (Все, что вам нужно знать)

Автомобильный двигатель — сердце автомобиля. Ваш автомобильный двигатель определяет ваш опыт вождения. Чем больше он будет обновляться, тем больше фантастического он вам подарит.

Итак, сколько стоит двигатель V8? Приблизительно машина с двигателем V8 может стоить от 5500 до 7000 долларов. Это дороже, чем двигатель V6, потому что у него более модернизированная система. Однако стоимость машины V8 зависит от ее модели и года выпуска.

Характеристики автомобиля определяются его двигателем. Если у вас новейший двигатель V8, у вас действительно будет роскошь получить удовольствие от вождения. Вы получите не только производительность, но и свою безопасность.

Каждый автовладелец хочет плавно двигаться по дороге, будь то каменистая или равнинная; Вы хотите, чтобы время в пути было комфортным.

Машины повсюду. Без машины становится трудно добраться до работы или добраться туда, куда вы хотите. Это становится неотъемлемой частью нашей жизни; именно поэтому обслуживание и обновление также становятся вашей обязанностью.

Итак, если вам интересно, что может сделать двигатель V8, чтобы обеспечить вам роскошные ходовые качества, вы можете продолжить чтение ниже.

Содержание

Сколько стоит двигатель V8?

Двигатель V8 стоит примерно 7000 долларов или больше. Это зависит от того, потому что автомобильные рынки продают его за 5000 долларов или 8500 долларов. У них разные цены, потому что у них разные производители.

Самое главное, когда вы решаете приобрести двигатель V8, всегда выбирайте лучшую и самую качественную модель. Это может быть дорого, но, поскольку срок службы этого двигателя впечатляет, стоит рискнуть своими деньгами.

Сколько стоит подержанный двигатель V8?

Четырехлетний двигатель V8 может стоить от 3000 до 4000 долларов. Если вы планируете заменить все свои машины на подержанный двигатель V8, это может стоить в общей сложности 20 000 долларов.

Это дешевле, чем покупка нового двигателя V8, но вам не о чем беспокоиться, потому что он отлично работает и безопасен. Следовательно, вы также должны понимать, что иногда подержанный двигатель V8 изнашивается быстрее, потому что его система уже используется на чьем-то автомобиле.

Тем не менее, это хорошее решение, если ваш бюджет ограничен только подержанным двигателем V8.

Сколько стоит замена двигателя V8?

Обычно указанное время замены двигателя V8 составляет от 10 до 12 часов, и это должен делать опытный механик.

Автомастерские имеют разные расценки на оплату труда в час. Однако большинство оценивают свою трудовую повинность от 90 до 150 долларов в час. Если замена двигателя требует более сложного ремонта, цена вырастет.

Лучшее, что вы должны сделать, если вы планируете модернизировать свой двигатель, это сделать это, пока ваш автомобиль еще работает.

Является ли V8 дороже, чем V6?

Да, двигатель V8 намного дороже двигателя V6. Двигатель V8 обычно устанавливается на роскошные спортивные автомобили, заднеприводные спортивные автомобили, маслкары и большие грузовики.

Мастерство, необходимое для производства двигателя V8, сложнее любого автомобильного двигателя. Он также имеет два дизайна; это может быть кривошип с плоской плоскостью, чтобы дать вашему автомобилю больше мощности, или кривошип с поперечной плоскостью, чтобы увеличить крутящий момент.

Компактный двигатель V8 спроектирован так, чтобы поместиться в небольшой четырехцилиндровый двигатель, и он короче шести- и двенадцатицилиндрового двигателя.

Стоимость замены двигателя с V6 на V8

Как правило, замена 4-цилиндрового двигателя может стоить 4000 долларов, а если вы собираетесь заменить двигатель V6 на V8, то общая сумма составит 12 500 долларов.

Услуга по замене продлится до 15 часов, поскольку она будет размещена вручную и подвергнута критической проверке, прежде чем вы сможете ее использовать.

Сколько стоит двигатель LS V8?

Двигатель LS V8 — это гоночный двигатель, который стоит примерно 29 000 долларов. Такой двигатель максимально увеличит мощность вашего автомобиля.

Сколько стоит двигатель Hemi?

Двигатель Hemi стоит 10 000 долларов. Это своего рода двигатель, предназначенный для полусферических кулачковых портов автомобиля для впрыска топлива с верхним расположением клапанов.

Двигатель Hemi увеличит пробег вашего автомобиля и может проехать до 300 000 миль на километр.

Сколько стоит ремонт двигателя V8?

Восстановление двигателя V8 может стоить от 2500 до 4000 долларов. Ремонт двигателя дешевле его замены.

Однако стоимость рабочей силы будет иметь значение для владельцев автомагазинов, так как они используют разные производители и производители двигателей V8.

Если вы выберете известный автомагазин, есть вероятность, что стоимость рабочей силы будет выше, чем в автомагазинах низкого уровня.

Сколько стоит двигатель V8 с двойным турбонаддувом?

Чтобы установить двигатель V8 с двойным турбонаддувом, нужно иметь карман. Это будет стоить вам 28,999 долларов за установку турбокомпрессора, как у двигателя Twin-Turbo V8.

Двигатель Twin-Turbo V8 обеспечит вашему автомобилю мощность 164 л.с., что обеспечит вам превосходное соотношение цены и качества за рекордную мощность и превосходное внимание.

Сколько стоит двигатель V8 объемом 6,2 л?

Установка двигателя V8 объемом 6,2 л обойдется вам в 9000 долларов. Но вы можете найти распродажу этого двигателя в Интернете. Это двигатель, используемый для управления зажиганием автомобиля, что позволяет вам плавно добраться до желаемого места.

Стоит ли покупать двигатель V8?

Да, это того стоит, если вы ищете двигатель, который подарит вам максимальное удовольствие от автомобильных гонок.

Кроме того, если вы хотите иметь сверхбыструю машину и улучшенные детали, которые будут привлекать внимание людей на дороге.

Резюме

Таким образом, двигатель V8 является обязательным двигателем, особенно для больших грузовиков, поскольку из-за нагрузки ему требуется больше мощности.

Однако, если вы ищете роскошные детали автомобиля, привлекающие внимание, двигатель V8 – отличный выбор для вас.

Наконец, если вы решите заменить двигатель, убедитесь, что вы идете в автосервис, который предоставляет безопасные и качественные услуги.

Связанный:

• Сколько стоит двигатель V4?
• Сколько стоит двигатель V6?
• Сколько стоит двигатель V10?
• Сколько стоит двигатель V12?
• Сколько стоит двигатель V16?

Ресурсы

Изображение предоставлено Canva

Сколько стоит двигатель V8?

Возможно, вы хотите заменить изношенный двигатель, повысить мощность своего автомобиля или полностью перестроить проектный автомобиль, и вам нужен правильный двигатель. Тот, который вы ищете, — это V8, но вы хотите узнать о них больше и сколько он будет стоить.

В этом посте мы поговорим о том, что такое двигатель V8, изучим историю этой автомобильной электростанции и обсудим, сколько будет стоить покупка двигателя.

Что такое двигатель V8?

Двигатель V8, соответствующий своему названию, представляет собой автомобильную силовую установку с восьмицилиндровыми поршнями, заключенными в один коленчатый вал. В отличие от рядных двигателей эти восемь цилиндров расположены в два ряда по четыре в V-образной конфигурации, отсюда и название V8.

Большинство двигателей V8, как следует из названия, используют этот V-образный угол с углом разделения 90 градусов. Это формация, которая обеспечивает хороший баланс двигателя, что в конечном итоге снижает вибрацию. Однако это приводит к более широкому двигателю в целом, а это означает, что эти двигатели нуждаются в определенных параметрах при установке на транспортное средство.

Существуют и другие варианты двигателя V8 с меньшими углами поворота, такие как те, что использовались в Ford Taurus SHO 1996–1999 годов выпуска. Эти двигатели имели V-образный угол 60 градусов и были более подвержены вибрациям из-за меньшего размера угла.

Чтобы компенсировать снижение устойчивости, вызванное более узким углом, пришлось добавить уравновешивающий вал и разрезные шатунные шейки. Другие модели на протяжении многих лет имели еще более узкие углы, которые имели разный уровень успеха.

История двигателя V8

Первый известный двигатель V8 был разработан в 1904 году французским авиаконструктором и изобретателем Леоном Левавассером. Известный как Antoinette, он был построен во Франции для использования в гонках на скоростных катерах, а затем и в легких самолетах.

Годом позже, в 1905 году, Левавассер выпустил новую версию двигателя мощностью 50 лошадиных сил и весом всего 190 фунтов, включая водяное охлаждение. Это обеспечит соотношение мощности и веса, которое будет непревзойденным в течение четверти века.

В 1904 году гоночные компании, такие как Renault и Buchet, начали мелкосерийное производство двигателей V8 для использования в гоночных автомобилях. Прошло совсем немного времени, прежде чем двигатель появился на уличных легальных автомобилях того времени.

В 1905 году британская компания Rolls Royce произвела 3 дорожных автомобиля с двигателями V8, но быстро вернулась к своим любимым шестицилиндровым двигателям. Позже, в 1907 году, V8 появился на дорогах в виде Hewitt Touring Car.

Однако только в 1910 году французский De Dion-Bouton стал первым двигателем V8, произведенным в значительных количествах. В 1914 году производство двигателей V8 достигло массового уровня с выпуском Cadillac V8 с L-образной головкой.

Известные двигатели V8

За прошедшие годы было создано бесчисленное количество вариаций двигателя V8, которые привели к созданию поистине культовых двигателей. Он стал огромной частью автомобильной истории, поэтому неудивительно, что он стал таким популярным.

Ford Flathead

Представленный Генри Фордом в 1932 году с усовершенствованной конструкцией коленчатого вала и смазкой маслом под высоким давлением, этот цельный блок двигателя стал очень популярным. Он был недорогим и использовался в большинстве автомобилей Ford вплоть до 1950-х годов.

Он также стал очень популярным двигателем среди хот-роддеров, которые предпочитали его низкую стоимость эксплуатации и мощность. Это была вершина диапазона, пока в конечном итоге не были представлены двигатели V8 с верхним расположением клапанов, которые были более эффективными.

Шевроле Смолл-Блок

Поклонники Corvette

, интересующиеся брендом, вероятно, знают о смолл-блоке Chevy, поскольку он был установлен на первое поколение этого культового автомобиля. В 1955 году начал использоваться смолл-блок Chevy, который быстро нашел свое применение во многих моделях Chevrolet.

Смоллблоки Chevy на протяжении многих лет выпускались в диапазоне от 4,3 до 6,6 литров, а их конструкция использовалась вплоть до 2003 года.0 лошадиных сил, что сделало их фаворитами среди тюнеров, ищущих надежную мощность.

Крайслер Хеми

Выпущенный в 1951 году Chrysler Hemi получил свое прозвище из-за своих полусферических камер сгорания. Это не было уникальным для этого двигателя, поскольку другие производители также использовали этот тип камеры, но это название закрепилось за поклонниками двигателя.

Chrysler Hemis на протяжении многих лет использовался в нескольких культовых моделях, включая Plymouth Barracuda 1970 года и Dodge Charger Hellcat. Он известен своей мощностью, которая в некоторых моделях достигает 840 лошадиных сил.

Феррари Ф106

Даже могучая Ferrari использовала V8 в нескольких своих моделях на протяжении многих лет. F106 V8 впервые появился в Dino 308 в 1973 году. Модель была названа в честь Альфредо Феррари, покойного сына Энцо Феррари, патриарха компании.

250 лошадиных сил 2,9-литрового двигателя сделали его впечатляющим для того дня, хотя сама модель не была самой привлекательной из когда-либо созданных Ferrari. F106 станет базовой конфигурацией для всех моделей Ferrari со средним расположением двигателя вплоть до 2005 года.0003

Сколько стоит V8?

Когда речь идет о цене двигателя V8, не существует жесткой и точной цифры. Это связано с тем, что существует так много типов этого двигателя и так много вариаций, которые зависят от модели. Цена действительно будет зависеть от того, какой V8 вам нужен для вашего конкретного проекта.

Скорее всего, новый двигатель V8 будет стоить от 2 000 до 10 000 долларов в зависимости от специфики этого двигателя. Некоторые двигатели могут быть более редкими и более востребованными, поэтому цены могут превышать 10 000 долларов.

Важно, чтобы вы точно знали, какой двигатель вам нужен, поэтому, если у вас есть какие-либо сомнения, может быть целесообразно проконсультироваться со специалистом перед покупкой. Не все V8 созданы одинаковыми, и вы хотите убедиться, что тот, который вы покупаете, подойдет и будет работать с вашим автомобилем.

Заключение

Двигатель V8 стал культовым и претерпевал бесчисленные изменения на протяжении десятилетий. Это означает, что цены будут сильно различаться в зависимости от того, какой двигатель вам нужен для вашего проекта. Как только вы точно узнаете, какой двигатель вам нужен, вы, вероятно, сможете начать поиск лучшего предложения.

Как минимум вы, вероятно, потратите 2000 долларов на V8, но вы можете заплатить 10 000 долларов и более за более редкий или более востребованный двигатель.

Ссылка или ссылка на эту страницу

Мы тратим много времени на сбор, очистку, объединение и форматирование данных, отображаемых на сайте, чтобы они были максимально полезными для вас.

Если вы нашли данные или информацию на этой странице полезными для своего исследования, используйте приведенный ниже инструмент, чтобы правильно указать или указать рейтинг буксировки в качестве источника. Мы ценим вашу поддержку!

• Сколько стоит двигатель V8?

• «Сколько стоит двигатель V8?». Рейтинг буксировки. По состоянию на 1 октября 2022 г. http://towratings.net/blog/how-much-does-a-v8-engine-cost/.

• «Сколько стоит двигатель V8?». Рейтинг буксировки, http://towratings. net/blog/how-much-does-a-v8-engine-cost/. По состоянию на 1 октября 2022 г.

• Сколько стоит двигатель V8?. Рейтинг буксировки. Получено с http://towratings.net/blog/how-much-does-a-v8-engine-cost/.

Сколько стоит заменить двигатель в автомобиле?

Сколько стоит замена двигателя в легковом или грузовом автомобиле, и нужно ли мне заменять двигатель моего автомобиля? Узнайте, какие факторы определяют стоимость замены двигателя.

ЯКОБЧУК ВЯЧЕСЛАВ/Shutterstock

После катастрофической поломки двигателя перед вами стоит сложный выбор: заменить двигатель или списать его и купить другой автомобиль?

Сколько стоит замена двигателя?

Ответ на этот вопрос варьируется в зависимости от трех ключевых факторов: размера и сложности используемого двигателя, ставки мастерской на объекте, который вы выбрали для выполнения работы, и от того, заменяете ли вы подержанный, восстановленный или новый двигатель.

Новые двигатели начинаются от 4000 долларов за 4-цилиндровый двигатель, около 5500 долларов за двигатель V6 и 7000 долларов за двигатель V8. Цены увеличиваются от этих цифр в зависимости от сложности двигателя и марки автомобиля. Очевидно, что вы заплатите больше за высокопроизводительный двигатель для импортного роскошного автомобиля, чем за серийный двигатель для отечественного автомобиля эконом-класса.

Подержанный двигатель можно приобрести гораздо дешевле, иногда всего за 400-700 долларов. Основными факторами, влияющими на цену этих двигателей, являются возраст автомобиля, пробег подержанного двигателя и стоимость доставки из места расположения двигателя. Транспортные расходы не будут включены в цену, но должны быть учтены, поскольку магазин переложит эти расходы на вас.

Основным риском при покупке подержанного двигателя являются ваши трудовые затраты. Хотя свалка или другой поставщик бывших в употреблении запчастей часто предлагает краткосрочную гарантию на сам двигатель, она не распространяется на труд, выполненный магазином, устанавливающим двигатель. Если недавно установленный двигатель не запускается, вы по-прежнему получаете время механика (если отказ не вызван ошибкой механика), а также дополнительные оплачиваемые часы, необходимые для его запуска.

Вы можете минимизировать этот риск, купив восстановленный двигатель. Восстановление двигателя возвращает его к эксплуатационным допускам производителя. Это не означает, что двигатель совершенно новый, но заменены изношенные подвижные части вместе со всеми уплотнениями и прокладками. Вы можете быть уверены, что двигатель будет работать при правильной установке и что ожидаемый срок его службы будет увеличен. Часто на него распространяется более сильная гарантия, чем у поставщика подержанных запчастей.

За эту уверенность приходится платить. По сравнению с подержанным 4-цилиндровым двигателем, который стоит 1000 долларов или меньше, восстановленный эквивалент будет стоить в диапазоне 2500 долларов, что, тем не менее, является существенной экономией по сравнению с совершенно новым двигателем. Остерегайтесь этих мошенников в ремонтных мастерских.

Стоимость работ по замене двигателя

Для типичного двигателя указанное время в мастерской составляет от 10 до 12 часов. На легком двигателе с опытным механиком вам могут предложить всего 8 часов, в то время как для более крупных работ может потребоваться до 15 часов. Большинство котировок должно приходиться на первый таймфрейм. Определить затраты на рабочую силу, умножив указанное количество часов на ставку магазина. Ставка магазина может сильно варьироваться: от 90 долларов в час до более 150 долларов в час. Таким образом, используя минимальную магазинную цену в 110 долларов и высокую в 150 долларов, работа по типичной замене двигателя может стоить от 1100 до 1800 долларов.

Посмотрите 100 простых способов ремонта автомобиля, которые вы можете сделать самостоятельно в своем гараже.

Прочие затраты на замену двигателя

Список других возможных затрат, связанных с заменой двигателя, начинается с материалов для мастерских. Вы не должны получить больше, чем 100 долларов, но вашему новому двигателю действительно нужно масло, охлаждающая жидкость, фреон и все другие жидкости, которые заставляют его работать.

Кроме того, замена двигателя не распространяется на все детали, крепящиеся к двигателю, такие как водяной насос, топливный насос, шланги, ремни, впускной и выпускной коллекторы, натяжители и шкивы. Сами по себе трудозатраты на замену этих деталей часто превышают стоимость самой детали, иногда значительно. Замена двигателя, однако, требует снятия и повторной установки этих деталей, поэтому дополнительные затраты на оплату труда для нового водяного насоса снижаются до нуля, поскольку эти работы уже включены. Проконсультируйтесь со своим механиком по поводу дополнительных деталей, чтобы рассмотреть вопрос о замене, и сделайте столько, сколько позволит ваш бюджет. Ваш механик хочет, чтобы вы прекратили делать эти вещи.

Принятие решения

Принимая во внимание все перечисленные выше переменные, задавая вопрос «Сколько стоит замена двигателя?» на самом деле означает: «Когда инвестиции, необходимые для замены двигателя, являются правильным выбором?»

Этот ответ у всех разный. Можете ли вы позволить себе денежный поток, необходимый для ремонта? Замена автомобиля, хотя и более дорогая в долгосрочной перспективе, позволяет вам финансировать покупку и может привести к созданию более надежного автомобиля, но это не гарантия. Вы все еще можете быть должны деньги за сломанную машину, и в этом случае поиск наименее дорогого пути становится вашим лучшим вариантом, и замена на 2500 долларов имеет смысл.

При отсутствии этих опасений оцените состояние автомобиля и рассмотрите свои недавние инвестиции в него. Первым фактором является возраст автомобиля и количество накопленных миль. Также оцените состояние недвигательных систем. В порядке ли салон? Что насчет тела? Новые шины установлены в течение последнего года? Что с тормозами? Кондиционер? Как поживает подвеска? По мере старения автомобиля каталитический нейтрализатор в конечном итоге выходит из строя. Вы его уже заменили?

Зайдите в Интернет и определите стоимость автомобиля с помощью «Синей книги Эдмундса» или «Келли».

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году

https://ria.ru/20211202/dvigatel-1761742734.html

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году — РИА Новости, 02.12.2021

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году

Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова планирует в 2022 году испытать перспективный поршневой двигатель для акробатических… РИА Новости, 02.12.2021

2021-12-02T03:42

2021-12-02T03:42

2021-12-02T03:42

наука

технологии

москва

як-52

центральный институт авиационного моторостроения имени баранова (циам)

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0c/02/1761742714_0:159:3078:1890_1920x0_80_0_0_83928190639244cc6a1ad2517582f298. jpg

МОСКВА, 2 дек — РИА Новости. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова планирует в 2022 году испытать перспективный поршневой двигатель для акробатических самолетов АПД-А на экспериментальном самолете на базе Як-52, сообщили РИА Новости в пресс-службе института.Работа над двигателем идет в рамках научно-исследовательской работы «Циркач».Сейчас двигатель уже испытывается в перевернутом положении, чтобы подтвердить работоспособность его систем, в первую очередь — смазки и охлаждения, при выполнении фигур обратного пилотажа.Работа над двигателем-демонстратором технологий АПД-А началась в 2020 году. Силовая установка для самолетов акробатической категории разрабатывается на базе разработанного в ЦИАМ авиационного поршневого двигателя-демонстратора АПД-500, в свою очередь, сделанного на основе двигателя от автомобилей серии Aurus. При разработке АПД-А были изменены различные системы двигателя, в том числе охлаждения и смазки и др.НИР «Циркач» направлена на создание, экспериментальную отработку систем и технологий, которые в дальнейшем планируется применить при разработке целой линейки различных двигателей, устанавливаемых на спортивные и учебно-тренировочные летательные аппараты. Как отмечают в ЦИАМ, сегодня из-за их отсутствия отечественный рынок таких самолетов находится в кризисе.

https://ria.ru/20211202/dvigatel-1761742238.html

https://ria.ru/20210901/dvigatel-1748103911.html

москва

россия

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21. img.ria.ru/images/07e5/0c/02/1761742714_174:0:2905:2048_1920x0_80_0_0_3e5db9bcebde2bd584d5b0293521e9bb.jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

технологии, москва, як-52, центральный институт авиационного моторостроения имени баранова (циам), россия

Наука, Технологии, Москва, Як-52, Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова (ЦИАМ), Россия

МОСКВА, 2 дек — РИА Новости. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова планирует в 2022 году испытать перспективный поршневой двигатель для акробатических самолетов АПД-А на экспериментальном самолете на базе Як-52, сообщили РИА Новости в пресс-службе института.

Работа над двигателем идет в рамках научно-исследовательской работы «Циркач».

«Испытания АПД-А на экспериментальном летательном аппарате на базе самолета Як-52 запланированы на следующий год. ЦИАМ совместно с ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» уже провел комплекс работ, включающий трехмерное моделирование силовой установки на базе двигателя АПД-А для самолета Як-52″, — говорится в сообщении.

Сейчас двигатель уже испытывается в перевернутом положении, чтобы подтвердить работоспособность его систем, в первую очередь — смазки и охлаждения, при выполнении фигур обратного пилотажа.

2 декабря 2021, 03:19Наука

Российский двигатель для акробатических самолетов испытали вверх ногами

Работа над двигателем-демонстратором технологий АПД-А началась в 2020 году. Силовая установка для самолетов акробатической категории разрабатывается на базе разработанного в ЦИАМ авиационного поршневого двигателя-демонстратора АПД-500, в свою очередь, сделанного на основе двигателя от автомобилей серии Aurus. При разработке АПД-А были изменены различные системы двигателя, в том числе охлаждения и смазки и др.

НИР «Циркач» направлена на создание, экспериментальную отработку систем и технологий, которые в дальнейшем планируется применить при разработке целой линейки различных двигателей, устанавливаемых на спортивные и учебно-тренировочные летательные аппараты. Как отмечают в ЦИАМ, сегодня из-за их отсутствия отечественный рынок таких самолетов находится в кризисе.

1 сентября 2021, 08:44

Учебный Як-152 может получить российский двигатель

Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» — Все новости

Главная страница / Все новости

Новости

(страница 5)

8 октября 2016 г. Представители Технологической платформы посетили ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный технический университет», где состоялась рабочая встреча с руководством университета, на который были рассмотрены вопросы взаимодействия в рамках деятельности Технологической платформы, в т. ч. возможности формирования и реализации совместных проектов.

7 октября 2016 г. Представители Технологической платформы посетили АО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», где познакомились с конструкторской и производственной базой предприятия. Также были рассмотрены вопросы взаимодействия в рамках деятельности Технологической платформы, в т.ч. возможности формирования и реализации совместных проектов.

6 октября 2016 г. Представители Технологической платформы посетили ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный университет», где состоялась рабочая встреча с руководством университета, на который были рассмотрены вопросы взаимодействия в рамках деятельности Технологической платформы, в т.ч. возможности формирования и реализации совместных проектов.

5 октября 2016 г. Представители Технологической платформы посетили ФГБОУ ВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева», где состоялось рабочее совещание, на котором были рассмотрены вопросы взаимодействия в рамках деятельности Технологической платформы, в т. ч. возможности формирования и реализации совместных проектов.

20 сентября 2016 г. Состоялось заседание Наблюдательного совета Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» (в форме заочного голосования). На заседании был утвержден Отчет о деятельности Технологической платформы в 2015 году.

13 сентября 2016 г. Представители Технологической платформы приняли участие в семинаре по вопросам экспертной поддержки реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» и механизмам коммерциализации результатов научно-технической деятельности, состоявшемся в ФГБНУ «Дирекция научно-технических программ».

9 сентября 2016 г. 4 проекта, поддержанные Технологической платформой, стали победителями конкурсного отбора проектов, направленных на проведение прикладных научных исследований и экспериментальных разработок по приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники в Российской Федерации, в рамках реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» (мероприятие 1. 3, 2 очередь, шифр: 2016-14-579-0009).

45  44  43  42  41  40  39  38  37  36  35  34  33  32  31  30  29  28  27  26  25  24  23  22  21  20  19  18  17  16  15  14  13  12  11  10  9  8  7  6  5  4  3  2  1

Объявление!

Новый почтовый адрес Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» –              119049, г. Москва, а/я 34; получатель: Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии».

Электронный адрес – (прежний) [email protected].

О развитии авиастроения и воздушного транспорта Российской Федерации в новых экономических условиях

Масштабные экономические санкции, введенные западными государствами в связи с проведением специальной военной операции Российской Федерации на Украине, кардинально изменили условия деятельности авиационной отрасли в нашей стране и поставили перед ней серьезные вызовы и новые задачи. Кроме сокращения числа стран, полеты в которые остаются доступными для российских авиакомпаний, и необходимости урегулирования финансовых отношений с лизингодателями и банковскими структурами, ключевой проблемой отрасли становится обслуживание иностранных воздушных судов, остающихся в парке российских авиакомпаний, и обеспечение их отечественными самолетами.

В данных условиях аппаратом Ассоциации проводятся регулярные консультации с ведущими экспертами и участниками Технологической платформы, а также с представителями заинтересованных организаций с целью получения и анализа актуальной информации о реальном состоянии дел и формирования обоснованных предложений по организации работы отрасли в новых экономических условиях.

31 марта 2022 г. Президент Российской Федерации провел совещание по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения, на котором были рассмотрены проблемы и задачи развития отрасли в новых экономических условиях. Протокольные поручения по итогам совещания пока не опубликованы, но озвученная постановочная часть, содержащаяся во вводном выступлении, и завершающая речь Президента, свидетельствуют об особой значимости отрасли на данный момент и в целом для дальнейшего социально-экономического развития страны, а также серьезном внимании, уделяемом руководством страны вопросам обеспечения ее устойчивой работы.

Продолжая осуществление мониторинга развития ситуации с обеспечением функционирования отрасли, нами подготовлены аналитические материалы об организации деятельности воздушного транспорта и авиационной промышленности в новых условиях. Надеемся, что они окажутся полезными при формировании комплексных планов дальнейшего развития отрасли.

Подробнее

* * *

23 марта 2022 г. в Совете Федерации в рамках специального «правительственного часа» состоялось выступление Министра транспорта Российской Федерации В.Г. Савельева, на котором, среди прочих, был поднят вопрос о финансовых аспектах взаимоотношений российских авиакомпаний с иностранными лизинговыми компаниями.

Мы провели консультации с рядом экспертов ТП и получили достаточно консолидированную позицию, с которой предлагаем ознакомиться.

Подробнее

* * *

14 марта 2022 г. Президентом Российской Федерации был подписан Федеральный закон № 56-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Подписанный закон создал правовую основу для продолжения эксплуатации иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями и возложению ответственности за обеспечение их летной годности на российские органы и организации. Однако, техническая реализация данного решения представляется достаточно сложной задачей и потребует серьезных усилий и высокой компетенции со стороны всех участников авиационной отрасли.

Ключевой проблемой в сложившихся обстоятельствах является недоступность запчастей, расходных материалов и другого имущества, необходимого для ремонта и обслуживания самолетов. Возможно, частично эту проблему можно решить путем организации поставок через третьи страны, однако надежных организационных и логистических схем пока не разработано. При этом, необходимо будет организовать качественное и своевременное выполнение регламентных и ремонтных работ, которые ранее, в основном, осуществлялись иностранными организациям (прежде всего, это касается так называемых «тяжёлых форм»), проведение испытаний и обеспечение независимого контроля за состоянием воздушных судов.

Для обеспечения устойчивости воздушного транспорта наиболее оптимальным вариантом в современных условиях представляется освоение производства наиболее критических деталей в нашей стране и их последующее применение на эксплуатируемых воздушных судах. Фактически речь идет о создании в Российской Федерации – системы производства и валидации неоригинальных запасных частей, материалов и другого авиационно-технического имущества, необходимого для обеспечения эксплуатации и обслуживания иностранных воздушных судов.

Подробнее

Формирование комплексных научно-технологических проектов в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности»

С момента создания Технологическая платформа уделяла особое внимание вопросам создания научно-технического задела, необходимого для разработки и производства перспективной авиационной техники: было проведено большое количество мероприятий по рассмотрению результатов и планов работ ведущих научно-исследовательских организаций; сформулированы базовые принципы проведения экспертизы; разработаны направления исследований и разработок, наиболее перспективных для развития в рамках ТП и включенных в состав проекта Стратегической программы исследований и разработок Технологической платформы.

Как известно, основной объем финансирования данных работ выделяется из средств государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». Одним из элементов организационных процедур, связанных с принятием решений о формировании и последующем финансировании работ (проектов) по созданию научно-технического задела в области гражданской авиационной техники, является рассмотрение соответствующих предложений (проектов) Экспертным советом по методическому и организационному обеспечению научно-технического сопровождения реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности».

17 февраля 2022 г. состоялось внеочередное заседание Экспертного совета государственной программы «Развитие авиационной промышленности», на котором были рассмотрены предложения ФГУП «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» по 3-м комплексным научно-технологических проектам в области гражданской авиационной техники.

Подробнее

Международный авиационно-космический салон МАКС-2021

19-25 июля 2021 г. состоялся очередной Международный авиационно-космический салон «МАКС-2021». Традиционным местом проведения мероприятия является г. Жуковский Московской обл. 19 июля в преддверии выставки в г. Москве состоялся Евразийский аэрокосмический конгресс. Кроме проведения рабочих встреч, совещаний и ознакомления с наиболее интересными выставочными экспозициями (образцами), представители Ассоциации посетили ряд мероприятий деловой программы, которые интересны с точки зрения тематики и перспектив дальнейшего развития Технологической платформы.

Подводя итоги пленарного заседания аэрокосмического конгресса, стоит отметить, что ситуация в отрасли, в т.ч. и в связи с пандемией, безусловно повлияла на проведение данного мероприятия. Если в 2015 и в 2017 гг. основной акцент был сделан на развитии перспективных технологических направлений в авиастроении (в 2015 г. ) и в космической технике (в 2017 г.), то в 2021 году выступающие – основные руководители отрасли главное внимание уделили вопросам государственной поддержки и механизмам госуправления. При этом, технологические направления были затронуты лишь номинально, без углубления в конкретные конструктивные и технические аспекты.

Предваряя обзор деловой программы состоявшегося Международного авиационно-космического салона МАКС-2021, следует отметить большое количество мероприятий, посвященных развитию беспилотных летательных аппаратов. Это связано, как с опережающим ростом данного сегмента рынка, так и с повышенной активностью органов и организаций в данном направлении.

19 июля 2021 г. в рамках Евразийского аэрокосмического конгресса состоялась конференция «Интеграция БАС в воздушное пространство России. Вопросы, барьеры, решения». Мероприятие вызвало большой интерес и по количеству участников существенно опередило другие конференции, проходившие в рамках аэрокосмического конгресса.

Подводя итоги состоявшегося мероприятия, следует отметить, что в последние годы в России развитию беспилотных летательных аппаратов уделяется довольно большое внимание. Основной движущей силой выступают компании, осуществляющие разработку и коммерческую эксплуатацию малых БЛПА, а также разработчики БПЛА для военных целей. В то же время, по сравнению с ведущими странами (США, Великобритания, ЕС, Швейцария, Израиль, Китай) в стране отсутствует системная государственная политика по развитию и внедрению беспилотных технологий. Существующие правила в значительной степени сдерживают развитие рынка «больших» БПЛА, разработка технологий безопасной эксплуатации ведется крайне медленно.

22 июля 2021 г. по приглашению Правительства г. Москвы представители Ассоциации «ТП «АМиАТ» провели бизнес-встречи с представителями компаний Московского инновационного кластера, большинство из которых занимаются беспилотными летательными аппаратами. Представители Технологической платформы познакомились с деятельностью данных компаний, провели переговоры с руководителями и представителями организаций, обменялись контактами.

Также на данном мероприятии экспертами Платформы был представлен презентационный материал по тематике развития аэромобильности и беспилотных авиационных систем в Российской Федерации. Кроме того, на сайте опубликована презентация эксперта ТП А.Г. Патракова по актуальной теме городской аэромобильности и опыту сертификации беспилотных авиационных систем в Европе.

Подробнее

Текущие экспертизы

Одним из важнейших направлений деятельности Технологической платформы является проведение экспертизы научно-технических и инновационных проектов – поэтому мы уделяем особое внимание организации данного процесса, в т.ч. взаимодействию с экспертами; привлечению их к рассмотрению важнейших документов развития отрасли; формированию и оценке проектов, реализуемых и (или) инициируемых с участием ТП. При выполнении Ассоциацией договорных научно-исследовательских и аналитических работ, в первую очередь, привлекаются официальные эксперты Технологической платформы и члены соответствующих рабочих групп.

В рамках текущей деятельности Технологической платформы были опробованы различные формы (механизмы) организации и проведения экспертизы, учитывающие имеющиеся правовые и организационные возможности. В первую очередь, принимая во внимание коммуникационную направленность деятельности Платформы, мы качественно отработали формат очных экспертно-аналитических мероприятий; на которых авторы (исполнители) проектов (работ) представляют свои проекты (достигнутые результаты), а приглашаемые эксперты, с учетом их специализации, имеют возможность в непосредственном диалоге обсудить и детализировать свое представление о состоянии реализуемых проектов.

Также, определенный опыт нами был наработан в части проведения заочного рассмотрения (экспертизы) материалов – это касается как заявок (предложений) на участие в конкурсах Министерства образования и науки Российской Федерации, так и отчетных материалов по результатам выполнения работ в рамках реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы».

С перечнем проектов, по которым в последние годы проводилась экспертиза Технологической платформы, можно ознакомиться в специализированном разделе «Кабинета ТП» – «Экспертная деятельность».

Новые направления экспертной деятельности Платформы, развиваемые в 2021 г., представлены в разделе сайта «Кабинет ТП».

* * *

В 2022 году в связи с истечением 3-летнего срока аккредитации состава официальных экспертов Технологической платформы проводится актуализация состава экспертов ТП.

Для подтверждения статуса эксперта Технологической платформы просим заполнить и направить в адрес Ассоциации анкеты экспертов, предлагаемых к включению в состав официальных экспертов ТП.

Подробнее

Тел./факс: +7 (495) 980-04-23

Е-mail: [email protected]

Четыре двигателя или два? Насколько два опаснее четырех? — -= Fly Safe! =

И все-таки, нашел я тему для очередного ликбеза. На фоне очередной ура-новости о возобновлении производства Ил-96 (об это тоже пару слов скажу) в интернетах, как обычно, начинается бурлёж лиц с выраженным ПГМ, но сподвиг меня вот этот диалог в одной из записей на эту тему, начинавшийся вроде бы культурно:

Еще более интересные комментарии можно почитать по этой ссылке: http://victor-male1. livejournal.com/70071.html?thread=4557495#t4557495

Ложкамойда_73 по всей видимости опасается, что уменьшение количества двигателей с четырех до двух реально уменьшает тяговооруженность в два раза. Что ж, обывателю это простительно, а дальнейшее поведение данного персонажа пусть останется на его совести.

* * *

Так неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая «лишние» двигатели с самолета?

Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?

Я буду краток: нет и нет

Четыре двигателя не означает двухкратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.

Но общее во всех самолетах одно — возможность обеспечить безопасноей продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на В777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг — то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).

Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.

Для этого пилот должен принять во внимание:

— Длину ВПП
— препятствия по курсу взлета
— нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
— условия — температуру, ветер, давление.

Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.

От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот «забил» на расчет и решил «рискнуть» взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит… но вот при отказе одного — поимеет проблемы.

Как-то я уже писал о личном опыте переноса вылета из Шамбери по причине попутного ветра, который не позволял нам принять решение на вылет http://denokan.livejournal.com/19941.html

* * *

Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с

определенным запасом

— как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги. То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь

бОльшую тяговооруженность

, нежели трех- или четырехдвигательные. Скажем, мой 2-х двигательный В737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя

Соотственно, для людей типа lozhkamyoda_73 специально отмечу: свалиться при уходе на второй круг из-за недостатка мощности на В777 (два двигателя) менее вероятно, чем на схожем по вместимости Ил-86 (четыре двигателя). Свалить можно, но исключительно намеренно или по собственной глупости.

* * *

На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двухдвигательных лайнеров — в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать. Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам В737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.

При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выраженно.

* * *

Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете — весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом. Соотетственно, отказ двух двигателей  — еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.

То есть, может, но маловероятно.

Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной «летучести» самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).

То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.

* * *

Теперь поговорим про возобновление истории с Ил-96. Я так понял, они думают «модернизировать» самолет, и некто Юрий Сытник (известная в прошлом личность) так описал свои пожелания «модернизации» в статье на Mail.ru:

Что представляет собой Ил-96? Объясняет заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник:

«Около 10 машин летало в Шереметьево. Летали по 55 тысяч часов, ни одной аварии, ни одной катастрофы. машина очень хорошая. Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша. Ил-96 сейчас решили восстановить, потому что много выступлений было, с моей стороны тоже, и писали мы записку специально президенту. Не знаю, дошла ли она до него или нет. Но мы все старые летчики возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина спокойно летает на Дальний Восток без посадки. Оттуда по 8−10 часов находится в воздухе. Перевозит по 300 пассажиров».

Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне,  собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.

«Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить» — я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры — про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто — поменял двигатели, и вперед.

Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился  — заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.

Но вторая половина предложения «трапы сделать, как на Ил-86» — это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию — ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.

А любое утяжеление конструкции приводит… к увеличению расхода топлива.

Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва-Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей — подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж. Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.

Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере — не самая лучшая идея.

Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения. Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.

Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы. Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.

В любом случае

Летайте безопасно!

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авиастроение (133709)

Разработчики отечественного поршневого авиадвигателя на базе серийного автомобильного мотора вышли на этап испытаний в составе самолета.

Фото: ЦИАМ

Фото: ЦИАМ

В ходе нынешнего Международного авиасалона (МАКС-2021) в Жуковском специалисты Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского») представят публике первый отечественный поршневой авиационный двигатель-демонстратор АПД-500, установленный на испытательный самолет Як-18Т. Уже текущим летом начнется первая фаза летных испытаний двигателя: сначала для отработки элементов руления по аэродрому, разгона и торможения на земле, а затем и вторая — в формате летающей лаборатории (поднять машину в воздух планируется во второй половине нынешнего года).

Принципиальная особенность этого двигателя в том, что он сконструирован на базе автомобильного мотора, серийно выпускаемого ФГУП НАМИ для отечественной линейки люксовых автомобилей Aurus. Использование наработок автопрома и готовность серийного производства — колоссальный резерв экономии средств на разработку и выпуск силовой установки для самолетов и вертолетов легкого класса, для которых оказывается принципиально достаточно тяговой мощности автомобильного двигателя — от 300 до 500 л. с. Научные работы по адаптации автодвигателя для работы в авиационных режимах ведутся по заказу Минпромторга России.

Необходимость в поршневом двигателе для самолетов легкой авиации, называемой в России авиацией общего назначения (АОН), назрела уже очень давно. Единственный массовый отечественный поршневой авиадвигатель АИ-14 был разработан в 1947 году, а после серии модернизаций был переименован в М-14 и устанавливался на самолеты Як-18Т, Як-50, Як-52, Як-58 и даже спортивно-пилотажный Су-31. Однако их производство в России прекратилось в начале 2000-х годов, а в отсутствие подходящей силовой установки авиастроителям невозможно создавать новые модели легких самолетов. На выпускающихся в России единичных экземплярах воздушных судов АОН приходится устанавливать зарубежные моторы, преимущественно американских фирм Lycoming и Continental.

Создание самолетного двигателя на базе автомобильного не первый случай в мировой практике. В 1950-х годах немецкий концерн Porsche выпускал авиационную модификацию мотора, который устанавливался на автомобиль Porsche 356, а в 1985 году состоялся первый полет легкомоторного самолета Mooney 201 с двигателем Porsche PFM 3200. Современные поршневые двигатели для легких самолетов и вертолетов выпускаtт и японский автоконцерн Subaru — наиболее популярные у авиастроителей движки ЕА81 и ЕJ22. Появление подобного поршневого отечественного авиамотора подстегнет авиастроителей к разработке под него и соответствующей линейки воздушных судов легкого класса и беспилотников, потребность в которых в России в последнее время возрастает.

Для АПД-500 специалистами ЦИАМ был разработан ряд новых узлов и систем, обеспечивающих эффективную и безопасную работу мотора в соответствии с требованиями норм летной годности двигателей для воздушных судов российских федеральных авиационных правил. Это, в частности, стартер-генератор, позволяющий в одном блоке реализовать режим запуска и генерирования энергии для нужд двигателя и самолета, редуктор с изменяемым шагом, спроектированный под применение воздушных винтов, дублированная двухканальная система управления двигателем с независимыми контурами для надежной работы, система наддува с приводным нагнетателем, обеспечивающая заданные мощностные характеристики авиационной версии, и многие другие элементы. Кроме того, понадобилось обеспечить дополнительные гарантии надежности двигателя: заглохнуть на автотрассе и в небе — это совсем разные истории.

Как рассказали “Ъ” в ЦИАМ, достижение демонстратором требуемых параметров уже подтверждено комплексом испытаний на наземных и высотных стендах. «По завершении летных испытаний можно будет говорить уже об открытии опытно-конструкторских работ (ОКР),— говорит генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.— Двигатель-демонстратор мы создаем на базе серийного автодвигателя, поэтому ОКР можно завершить быстрее и экономичнее, чем при организации работ с нуля». По его мнению, отечественный поршневой двигатель — «это возможность для перезагрузки всей малой авиации России, он сможет найти самое широкое применение, дать толчок и ремоторизации, и созданию новых летательных аппаратов».

В ходе МАКС-2021 ЦИАМ представит еще один демонстратор технологий односекционного турбированного роторно-поршневого двигателя РПД-100Т, который также планируется применять для нужд АОН и беспилотной авиации. Специально для беспилотников ЦИАМ разрабатывает перспективный электродвигатель ЭД-60МЦ, мощность которого составляет около 115 л.  с. На стенде института можно увидеть различные детали и агрегаты для двигателей, выполненные из композитных материалов, благодаря чему экспериментальные образцы существенно превосходят имеющиеся аналоги по таким важным параметрам, как рабочая температура, износостойкость и, конечно же, вес двигателя.

Елена Разина

Тяга к легкому. Отечественный поршневой двигатель для легких самолетов готов к летным испытаниям

20 Июля 2021

Разработчики отечественного поршневого авиадвигателя на базе серийного автомобильного мотора вышли на этап испытаний в составе самолета.

В ходе нынешнего Международного авиасалона (МАКС-2021) в Жуковском специалисты Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского») представят публике первый отечественный поршневой авиационный двигатель-демонстратор АПД-500, установленный на испытательный самолет Як-18Т. Уже текущим летом начнется первая фаза летных испытаний двигателя: сначала для отработки элементов руления по аэродрому, разгона и торможения на земле, а затем и вторая — в формате летающей лаборатории (поднять машину в воздух планируется во второй половине нынешнего года).

Принципиальная особенность этого двигателя в том, что он сконструирован на базе автомобильного мотора, серийно выпускаемого ФГУП НАМИ для отечественной линейки люксовых автомобилей Aurus. Использование наработок автопрома и готовность серийного производства — колоссальный резерв экономии средств на разработку и выпуск силовой установки для самолетов и вертолетов легкого класса, для которых оказывается принципиально достаточно тяговой мощности автомобильного двигателя — от 300 до 500 л. с. Научные работы по адаптации автодвигателя для работы в авиационных режимах ведутся по заказу Минпромторга России.

Необходимость в поршневом двигателе для самолетов легкой авиации, называемой в России авиацией общего назначения (АОН), назрела уже очень давно. Единственный массовый отечественный поршневой авиадвигатель АИ-14 был разработан в 1947 году, а после серии модернизаций был переименован в М-14 и устанавливался на самолеты Як-18Т, Як-50, Як-52, Як-58 и даже спортивно-пилотажный Су-31. Однако их производство в России прекратилось в начале 2000-х годов, а в отсутствие подходящей силовой установки авиастроителям невозможно создавать новые модели легких самолетов. На выпускающихся в России единичных экземплярах воздушных судов АОН приходится устанавливать зарубежные моторы, преимущественно американских фирм Lycoming и Continental.

Создание самолетного двигателя на базе автомобильного не первый случай в мировой практике. В 1950-х годах немецкий концерн Porsche выпускал авиационную модификацию мотора, который устанавливался на автомобиль Porsche 356, а в 1985 году состоялся первый полет легкомоторного самолета Mooney 201 с двигателем Porsche PFM 3200. Современные поршневые двигатели для легких самолетов и вертолетов выпускаtт и японский автоконцерн Subaru — наиболее популярные у авиастроителей движки ЕА81 и ЕJ22. Появление подобного поршневого отечественного авиамотора подстегнет авиастроителей к разработке под него и соответствующей линейки воздушных судов легкого класса и беспилотников, потребность в которых в России в последнее время возрастает.

Для АПД-500 специалистами ЦИАМ был разработан ряд новых узлов и систем, обеспечивающих эффективную и безопасную работу мотора в соответствии с требованиями норм летной годности двигателей для воздушных судов российских федеральных авиационных правил. Это, в частности, стартер-генератор, позволяющий в одном блоке реализовать режим запуска и генерирования энергии для нужд двигателя и самолета, редуктор с изменяемым шагом, спроектированный под применение воздушных винтов, дублированная двухканальная система управления двигателем с независимыми контурами для надежной работы, система наддува с приводным нагнетателем, обеспечивающая заданные мощностные характеристики авиационной версии, и многие другие элементы. Кроме того, понадобилось обеспечить дополнительные гарантии надежности двигателя: заглохнуть на автотрассе и в небе — это совсем разные истории.

Как рассказали “Ъ” в ЦИАМ, достижение демонстратором требуемых параметров уже подтверждено комплексом испытаний на наземных и высотных стендах. «По завершении летных испытаний можно будет говорить уже об открытии опытно-конструкторских работ (ОКР),— говорит генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.— Двигатель-демонстратор мы создаем на базе серийного автодвигателя, поэтому ОКР можно завершить быстрее и экономичнее, чем при организации работ с нуля». По его мнению, отечественный поршневой двигатель — «это возможность для перезагрузки всей малой авиации России, он сможет найти самое широкое применение, дать толчок и ремоторизации, и созданию новых летательных аппаратов».

В ходе МАКС-2021 ЦИАМ представит еще один демонстратор технологий односекционного турбированного роторно-поршневого двигателя РПД-100Т, который также планируется применять для нужд АОН и беспилотной авиации. Специально для беспилотников ЦИАМ разрабатывает перспективный электродвигатель ЭД-60МЦ, мощность которого составляет около 115 л.  с. На стенде института можно увидеть различные детали и агрегаты для двигателей, выполненные из композитных материалов, благодаря чему экспериментальные образцы существенно превосходят имеющиеся аналоги по таким важным параметрам, как рабочая температура, износостойкость и, конечно же, вес двигателя.

Елена Разина

Источник

Форсажный двигатель моментально увеличивает скорость истребителей

Ночь. На полосе замерла пара истребителей – ведущий и ведомый. Один позади другого на полсотни метров. Боевые машины готовятся к вылету. Пилот ведущего сосредоточен: он ожидает, что вот-вот поступит команда руководителя полетов… Да! Взлет разрешен, и от ведущего к ведомому по радиоволнам летят слова: «Взлетаем. Форсаж!»

Николай Цыгикало

Последнюю букву в слове «форсаж» ведущий произносит отчетливо. Это знак. Оба летчика одновременно ровным движением переводят ручки управления двигателями до упора вперед, в положение «полный форсаж».

Свист двигателей разрастается в рев и без пауз переходит в надрывный грохот. Из сопел вырастают длинные, почти с сам самолет, струи бело-розового форсажного пламени. Истребители начинают разбег под действием резко выросшей тяги. Большая продольная перегрузка делает рост скорости стремительным. Потому разбег и начинают синхронно, чтобы задний самолет не догнал передний и не отстал от него: здесь решают метры и доли секунды.

Задрав носы и лизнув длинными языками форсажного огня бетонку, пара отрывается от полосы и стремительно поднимается в ночное небо. Грохот удаляется, в небо уходят две звездочки с огненными хвостами. Внезапно они гаснут. Через пару секунд отдаленный грохот резко смолкает. Форсаж выключен. Истребители продолжают набор высоты на максимальном режиме двигателей.

Мгновенное усилие

Форсаж – усиленный режим работы двигателя. Слово происходит от французского forçage – «усиление, принуждение, форсирование». Форсаж дает большое, почти вдвое, увеличение тяги двигателя, уже работающего на максимальном режиме. Много тонн добавочной форсажной тяги, которая позволяет быстро разогнаться при взлете, поддерживать скорость в интенсивных маневрах, развивать сверхзвуковую скорость и догонять цель для атаки. 

В форсажном двигателе между турбиной и реактивным соплом вставлена форсажная камера – большая труба с топливными форсунками спереди. На форсаже в камере сжигаются добавочные килограммы топлива. При их сгорании сильно нагревается газ перед входом в реактивное сопло. Скорость истечения из сопла вырастает вместе с реактивной силой, давая форсажный прирост тяги. При этом количество воздуха, проходящего через двигатель, не изменяется. Не увеличиваются обороты, и так максимальные. Но сильно, в несколько раз, возрастает расход топлива. А потому большинство самолетов способно двигаться в форсажном режиме лишь непродолжительное время. Если этот фактор не учесть, у пилота могут возникнуть большие проблемы.

Все ушло в струю

В нижнетагильском истребительном полку пара самолетов отрабатывала упражнение 108 – перехват крылатой ракеты AGM-28 Hound Dog в стратосфере. Один истребитель изображает цель, другой обнаруживает его в небе и атакует. Оба на сверхзвуке, времени мало; топлива всего три тонны, на форсаже оно горит очень быстро. Летчик нашел цель, зашел в атаку, сблизился, произвел пуск без ракеты. Из атаки вышел правильно, выпустил воздушные тормоза, доложил на командный пункт: «Форсаж убрал». Но на самом деле не убрал, видимо, забыв в горячке атаки. Час ночи. Летчик уже спустился из стратосферы, а форсаж все еще горит. Спустя время пилот докладывает: «Загорелась лампа аварийного остатка топлива». Руководитель полетов в ответ: «Продублируйте выключение форсажа». Только теперь летчик убрал форсаж и доложил второй раз о его выключении. Но топливо уже сгорело. Удаление до полосы сто сорок километров. Начались расчеты «дотянет – не дотянет», запросы текущего остатка топлива. Летчик доложил: «Двигатель встал». РП дал команду катапультироваться. Пилот покинул самолет в десятке километров от полосы. Дежурный вертолет в два часа ночи доставил на базу невредимого летчика. А советские ВВС лишились боевой машины.

Час ночи. Летчик уже спустился из стратосферы, а форсаж все еще горит. Спустя время пилот докладывает: «Загорелась лампа аварийного остатка топлива». Руководитель полетов в ответ: «Продублируйте выключение форсажа». Только теперь летчик убрал форсаж и доложил второй раз о его выключении. Но топливо уже сгорело. Удаление до полосы сто сорок километров.

Мифы о форсаже

Форсаж работает в полном соответствии с законами физики, однако принцип его действия вовсе не очевиден, и зачастую предлагаемые трактовки оказываются ошибочными. Что же там происходит? Поток воздуха в воздухозаборник на форсаже не вырастает. Может быть, дело в том, что добавляется объем новых продуктов сгорания? Посчитаем. При сжигании 1 кг керосина расходуется 2,7 м³ кислорода, возникает 2,6 м³ углекислого газа и водяного пара. Баланс объема отрицательный. Сжигание форсажного керосина слегка сократит объем газов. Расход массы на входе в сопло вырастет за счет керосина лишь на несколько процентов. Двигатель всасывает больше центнера воздуха в секунду. Несколько килограммов форсажного керосина увеличат эту массу незначительно. Почему же так сильно растет скорость форсажной струи?

Ответ напрашивается сам собой: из-за роста давления перед входом в сопло! Сгорание топлива в камере нагревает газ, повышает его давление, из-за чего и возникает форсажный прирост тяги. Однако сколь ни распространено это доступное объяснение, оно в корне неверно. Все движение в авиационном турбореактивном двигателе создает его сердце – газовая турбина. Она вращает компрессор – легкие двигателя, выполняющие огромное, многократное сжатие центнера воздуха в секунду и дающее движение всем другим устройствам. Турбина выполняет колоссальную работу. Для этого ее с большой силой обтекает газ. На каждой ее лопатке он создает силу, слагающую мощность турбины. Течь газ заставляет перепад давлений. Перепад большой, в несколько атмосфер, или в два-три раза. Если разность давлений уменьшить, течение газа сквозь турбину ослабеет. Падение силы на лопатках вызовет потерю мощности. На снижение мощности сразу отзовется компрессор, уменьшит сжатие сотни кубов воздуха в секунду. Воздух сожмется слабее, меньше накачается в двигатель. Давление газа перед турбиной снизится. Так от компрессора отразится и придет к передней стороне турбины волна обвального падения мощности. Ослабеет сжатие в камерах сгорания перед турбиной. После неустойчивого горения они погаснут. Двигатель встанет.

Механика с гидравликой

К такому сценарию приведет снижение перепада давлений. Турбина выходит своим газодинамическим тылом прямо в форсажную камеру. Даже небольшое повышение давления в камере сразу подступит к лопаткам турбины. Перепад ослабнет, мощность турбины снизится.

Чтобы давление за турбиной не нарастало, применяется хитрая механика. Сброс добавочного температурного расширения газа достигается за счет расширения самой узкой проточной части сопла. Эта сужающаяся часть образована литыми подвижными трапециевидными створками. На двигателе Ал-31Ф от Су-27 таких створок 16. Похожие 16 створок образуют и расширяющуюся часть сопла. Створки меняют и критический диаметр сопла, и диаметр выходного среза. Управляют створками 16 гидроцилиндров, рабочим телом в которых служит топливо. При переходе на форсажный режим критическое сечение сопла расширяется и одновременно увеличивается выходное сечение. В расширение «сливается» начинающийся рост давления от форсажного нагрева. 

Чтобы при розжиге форсажа не возникало случайных повышений давления в форсажной камере, сопло расширяется не синхронно с ростом форсажного горения, а заранее. Створки раскрываются с опережением форсажа. Создается ситуация, когда сопло расширилось, а форсаж еще не разгорелся. И тогда происходит классический провал тяги. Ведь в расширившееся сопло «сливается» обычное давление, пока без форсажа. На форсаже давление за пару секунд восстанавливается до прежнего, при раскрытых створках сопла.

В итоге давление в форсажной камере двигателя Ал-31Ф на форсаже не только не вырастает, но даже незначительно падает, на 0,1–0,2 атм. Перепад давления на турбине практически не меняется, и компрессор продолжает сжимать и закачивать в двигатель центнер воздуха в секунду, столь необходимого для горения топлива.

Откуда же возникает форсажный прирост тяги? Сопло – тепловой двигатель, который совершает работу, разгоняя газ с запасом энергии. Потенциальную энергию тепла и упругого сжатия газа сопло трансформирует в кинетическую энергию истекающей струи и силу тяги. В скорость истечения преобразуются и сжатие, и нагрев газа. Прибавка энергии любому из них приводит к увеличению скорости. Если добавить газу теплоты, сохраняя давление, скорость струи вырастет. Вырастет тяга и с ростом давления при неизменной температуре. В едином процессе сопло преобразует добавку любой из двух форм энергии. Поэтому нагрев газа перед соплом приводит к росту скорости струи и тяги. Так и возникает форсаж. Можно сказать, что форсажная камера – это большая керосиновая духовка. Она усиливает жар, раскаляя поток перед соплом до тысячи семисот градусов. В этом весь ее смысл. Сопло, как шляпа волшебника, прямым действием превращает жар в добавочную силу.

Остается взглянуть на форсажную струю. Цвет ее зависит от полноты сгорания. Голубой, белый, розоватый, желтый… Пыль в воздухе может менять оттенки огня. Сверхзвуковая струя, покидая сопло, тормозится до дозвуковой скорости. В струе возникает ряд сверхзвуковых скачков уплотнения. Они стоят друг за другом светлыми пятнами, делая струю визуально полосатой. С удалением от сопла пятен больше: струя тормозится, скачки сближаются, пока не исчезают. Как позже и сама струя, с грохотом уносящая самолет и затихающая в небе.

Авиадвигатели: Между войнами

Нажмите, чтобы просмотреть все статьи «Авиационные двигатели: между войнами», начиная с самой последней.

24-цилиндровый авиационный двигатель Allison X-4520. 24-цилиндровый двигатель X-4520 был разработан Отделом электростанций на заводе McCook Field, усовершенствован и построен Allison в 1925 году. Четырехлетняя задержка перед запуском двигателя осталась мало интереса к продолжению проекта.

Авиационный двигатель Argus As 5 — рабочим объемом 5742 куб. дюймов (94,1 л), Argus As 5 олицетворял концепцию 1920-х годов по использованию одного большого двигателя для привода большого самолета. Двигатель мощностью 1500 л.с. (1120 кВт) был слишком большим для современных самолетов.

Armstrong Siddeley ‘Dog’ Aircraft Engines – В 1930-х годах компания Armstrong Siddeley запустила новую линейку двигателей, названных в честь собак (псов). Большинство этих двигателей были радиальными с рядами рядных цилиндров. Самым известным двигателем серии был Deerhound.

Beardmore Cyclone, Typhoon и Simoon Aircraft Engines — Beardmore Cyclone, Typhoon и Simoon представляли собой серию мощных рядных шести- и восьмицилиндровых авиационных двигателей, построенных в Великобритании в 1920 с. Большой размер двигателей ограничивал их использование.

Дизельный двигатель дирижабля Beardmore Tornado. Beardmore Tornado представлял собой восьмицилиндровый дизельный двигатель объемом 5 132 куб. Дюйма (84,1 л) мощностью 650 л.с. (485 кВт). Пять двигателей «Торнадо» приводили в действие британский дирижабль R101, который разбился в октябре 1930 года, унеся жизни 48 человек.

Bréguet-Bugatti 32A и 32B Quadimoteurs. Bréguet-Bugatti Quadimoteurs были названы в честь конфигурации из четырех независимых двигателей, соединенных вместе в один мощный двигатель. Размер и сложность двигателей ограничивали их полезность.

16-цилиндровый радиальный авиационный двигатель Bristol Hydra. Бристольская гидра начала 1930-х годов была одним из самых необычных радиальных двигателей, когда-либо созданных. Его два ряда по восемь цилиндров были рядными. Проблемы с вибрацией и многообещающие разработки с золотниковыми клапанами привели к его упадку.

12-цилиндровый авиационный двигатель Caffort 12Aa. Caffort 12Aa представлял собой плоский 12-цилиндровый авиационный двигатель, созданный на основе концепции модульной конструкции, разработанной Жаном Бертраном и Луи Соланом. Двигатель был впервые запущен в 19 г.26, но был построен только один прототип.

Дизельный авиационный двигатель Clerget 16 H. Clerget 16 H представлял собой V-16, оснащенный четырьмя турбонагнетателями. Первый запуск в 1939 году, двигатель объемом 4969 куб. Дюймов (81,43 л), мощностью 2000 л. с. (1491 кВт) предназначался для трансатлантических пассажирских самолетов.

Continental Hyper Cylinder и авиационный двигатель O-1430. В 1930-х годах армейский авиационный корпус заключил контракт с Continental на разработку высокопроизводительного (Hyper) цилиндра мощностью 1 л.с. -цилиндровый авиадвигатель О-1430.

Curtiss H-1640 Chieftain Aircraft Engine — Curtiss H-1640 Chieftain представлял собой 12-цилиндровый рядный радиальный авиационный двигатель мощностью 600 л.с. (447 кВт). Двигатель был впервые запущен в 1927 году, но проблемы с его перегревом так и не были решены.

Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) Дизельный двигатель для дирижабля V-16. DB 602 V-16 был дизельным двигателем для дирижабля мирового класса, построенным Daimler-Benz в 1930-х годах. Из-за злополучного Гинденбурга и конца эры дирижаблей двигатель так и не оставил прямого следа в истории.

Авиадвигатели Delage 12 GVis и 12 CDirs . Delage 12 GVis и 12 CDirs были попыткой создать компактные, мощные перевернутые авиационные двигатели V-12. Компания Delage столкнулась с финансовыми проблемами и отказалась от проектов в 1934 году.

Дизельный авиационный двигатель Deschamps V 3050 — Deschamps V 3050 был попыткой создать мощный дизельный авиационный двигатель. Перевернутый двигатель V-12 в 1934 году выдавал 1200 л.с. (895 кВт), но нехватка средств не позволила провести тщательные испытания двигателя.

Двигатель Fairchild Caminez 447 с радиальным кулачком. Разработанный Гарольдом Каминесом двигатель Fairchild Caminez 447 с радиальным кулачком был серьезной попыткой создать бескривошипный авиационный двигатель. В конечном итоге вибрации двигателя и перегрев так и не были преодолены.

Fairey P.12 Prince Aircraft Engine. Начиная с середины 1920-х годов компания Fairey Aviation Company предприняла ряд попыток выйти на рынок авиационных двигателей в Великобритании. P.12 Prince, разработанный Ричардом Форсайтом, был их первым оригинальным дизайном.

18-цилиндровый авиационный двигатель Farman 18T. Farman 18T представлял собой авиационный двигатель уникальной формы, предназначенный для гоночного автомобиля Schneider Trophy, построенного Бернардом. Самолет так и не материализовался, равно как и претендент из Франции на гонку 1931 года.

Авиационный двигатель FIAT AS.6 (для MC.72) — двигатель FIAT AS.6 в конечном итоге производил 3100 л.с. (2312 кВт) и использовался для разгона MC.72 до 440,682 миль в час (709,209 км/ч). Но разработка 24-цилиндрового двигателя была сопряжена с проблемами и стоила нескольких жизней.

Двигатель FIAT AS.8 и CMASA CS.15 Racer. Итальянский гоночный автомобиль CMASA CS.15, оснащенный двигателем FIAT AS.8 V-16 мощностью 2250 л.с. (1678 кВт), должен был установить новый мировой рекорд скорости для самолетов. , но ВОВ помешала достроить самолет.

General Airmotors / Трехклапанный авиационный двигатель Мура. В конце 1929 года Роберт Мур построил пятицилиндровый радиальный двигатель мощностью 150 л.с. (112 кВт), в котором использовалось три клапана на цилиндр. Отсутствие продаж во время Великой депрессии привело к тому, что двигатель был снят с производства.

Авиационные двигатели Hispano-Suiza 18R и 18Sb. Hispano-Suiza 18R и 18Sb представляли собой серию высокопроизводительных авиационных двигателей W-18. Двигатели имели объем 3300 куб. Дюймов (54,1 л), но так и не развили предполагаемую мощность 1680 л.с. (1253 кВт).

Авиационный двигатель Hispano-Suiza 24Y (Type 82 и Type 90) — на базе Hispano-Suiza 12Y был предпринята попытка создать двигатель H-24 мощностью 2200 л.с. (1641 кВт). Начало Второй мировой войны изменило приоритеты французской компании, и от двигателя отказались.

Авиационный двигатель ИАМ М-44 В-12. Разработанный в 1930-х годах для очень больших советских самолетов, ИАМ М-44 был самым большим когда-либо построенным авиадвигателем В-12. Он имел объем 8 107 куб. Дюймов (132,9 л) и производил 2000 л.с. (1491 кВт), но так и не был запущен в производство.

Isotta Fraschini W-18 Авиационные и судовые двигатели. В 1920-х и 1930-х годах Isotta Fraschini разработала авиационные двигатели Asso 750 и Asso 1000 W-18. Несмотря на то, что двигатель использовался в ряде самолетов, он прослужил гораздо дольше в морских приложениях.

Авиадвигатели Lorraine-Dietrich ‘W’. В 1920-х и 1930-х годах компания Lorraine-Dietrich разработала три поколения авиационных двигателей W-типа. Наиболее успешной была 12E (W-12), но среди других моделей были 24G (W-24) и 18Ga (W-18).

Lycoming O-1230 Flat-12 Aircraft Engine — В 1932 году компания Lycoming начала разработку высокопроизводительного двигателя для нужд армейской авиации. Двигатель стал О-1230, но к тому времени, когда он был готов к производству, он превзошел его.

Двигатели с кулачковым механизмом Marchetti. Итальянский иммигрант в США Пол Маркетти разработал ряд бескривошипных авиационных двигателей, называемых кулачковыми двигателями, в 1920-х годах. Маркетти только начал свой бизнес, когда погиб в авиакатастрофе, когда учился летать.

Menasco 2-544 Авиационный двигатель Unitwin. В попытке создать более мощный двигатель компания Al Menasco объединила два шестицилиндровых двигателя, чтобы создать U-12 Unitwin объемом 1090 куб. дюймов (17,9 л). Его мощность 660 л.с. (492 кВт) не соответствовала прогнозируемым 700 л.с. (522 кВт).

Napier Cub (E66) — первый авиационный двигатель мощностью 1000 л. 16-цилиндровый двигатель объемом 3682 куб. Дюйма (60,3 л) и мощностью 1000 л.с. (746 кВт), но был слишком большим, чтобы быть практичным.

Авиационный двигатель Napier H-16 Rapier — Napier Rapier был разработан Фрэнком Хэлфордом в конце 1920-х годов как довольно небольшой и легкий высокоскоростной авиационный двигатель. H-16 с воздушным охлаждением производился ограниченно, что привело к созданию более крупных и мощных двигателей.

Авиационный двигатель Napier H-24 Dagger — Napier Dagger представлял собой авиационный двигатель H-24 с воздушным охлаждением, разработанный Фрэнком Хэлфордом в 1930-х годах. В конечном итоге двигатель был рассчитан на мощность 1000 л.с. (746 кВт), но на многих самолетах он не устанавливался.

Packard X-2775 24-цилиндровый авиационный двигатель. Packard X-2775 (1A-2775) X-24 был легким, компактным и мощным авиационным двигателем. Проблемы с Kirkham-Williams и Williams Mercury Racers помешали двигателю зарекомендовать себя.

20-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-2060 «Желтая куртка» — R-2060 Yellow Jacket был первым двигателем с жидкостным охлаждением, созданным Pratt & Whitney. Однако 20-цилиндровый рядный радиальный двигатель так и не был полностью разработан, и был построен только один.

24-цилиндровые авиационные двигатели SNCM 130 и 137. SNCM 130 представлял собой шестигранный 24-цилиндровый авиационный двигатель, разработанный во Франции незадолго до Второй мировой войны. Немного меньший прототип, SNCM 137, был построен и испытан до немецкого вторжения.

Авиационные двигатели Sunbeam Sikh I, II и III. Sunbeam Sikh представляли собой серию мощных авиационных двигателей, построенных в 1920-х годах. V-12 Sikh I имел шесть клапанов на цилиндр и рабочий объем 3913 куб. Дюймов (64,1 л). Было изготовлено лишь небольшое количество двигателей Sikh.

Роторные авиационные двигатели Tips Aero Motor. Разработанные Морисом Типсом, родом из Бельгии, авиационные двигатели Tips представляли собой уникальную серию роторных двигателей с поворотными клапанами.

Шестиугольный двигатель Wright H-2120 – 12-цилиндровый шестигранный двигатель Wright H-2120 с жидкостным охлаждением на базе Curtiss H-1640 Chieftain. Хотя H-2120 достиг своих целей по мощности, разработка была прекращена в пользу R-2600.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Как делают двигатель для самолета: Внутри Rolls Royce Aerospace

Дерби, Англия (CNN) — За закрытыми дверями британской штаб-квартиры Rolls-Royce Aerospace гудит оборудование, гудят вентиляторы и визжат лопасти, когда вокруг ходит около 1000 человек. сложная задача по отрыву двигателя самолета от земли.

«Все дело в том, чтобы клиенты были довольны и не отставали от популярности двигателя, который мы пытаемся сделать», — говорит Майкл МакКри, инженер по усовершенствованию линейки двигателей Rolls-Royce Trent XWB.

«Конечно, мы создали популярные дизайны, мы создали популярные продукты, но сможем ли мы сохранить темпы производства?»

Двигатель Trent XWB — это турбовентиляторный реактивный двигатель, который используется в Airbus A350 XWB. Скорее всего, вы летали с одним. Вы найдете его в авиакомпаниях по всему миру, таких как Qatar Airways, Singapore Airlines и Lufthansa.

Более 1800 двигателей Trent XWB находятся в эксплуатации или заказаны по всему миру. А на предприятии Rolls-Royce в Дерби, в районе Ист-Мидлендс в Англии, цель состоит в том, чтобы производить эти двигатели безопасно, быстро и в соответствии с самыми высокими стандартами.

МакКри ведет CNN Путешествие по процессу, рассказывая изнутри о том, как создается двигатель XWB, и о шагах, необходимых для его запуска, от производства и испытаний до полета в небо.

Чудо инженерной мысли

Двигатель Trent XWB производится в Дерби в районе Ист-Мидлендс в Англии.

Предоставлено Rolls Royce

Двигатель Trent XWB состоит из восьми основных модулей.

«Мы строим шесть из этих восьми модулей в Дерби», — говорит МакКри. «Мы заключаем два контракта с поставщиками».

Компрессор IP производится компанией KHI в Японии, а турбина LP собирается компанией ITP в Испании, а затем возвращается в Великобританию.

МакКри начинает экскурсию по производственной линии двигателей Derby XWB с кожуха вентилятора.

Это то, что окружает двигатель снаружи и обычно закрыто кожухом, который носит название как продукта, так и авиакомпании.

«Он предназначен для размещения всей проводки и трубопроводов, а также для удержания лопастей вентилятора», — говорит МакКри, указывая на голый корпус вентилятора с верхом из углеродного волокна.

Корпус вентилятора имеет «влажную» и «сухую» стороны. Влажная сторона — это место, где проходят топливо и масло, а сухая сторона — место, где находятся кабели и электроника — достаточно далеко от жидкостей, чтобы избежать любые проблемы там.

Следующий шаг — это часть двигателя, которую вы увидите в самолете, — большой вентилятор, который вращается спереди.

Грузы используются для балансировки вентилятора и обеспечения его работы в соответствии со спецификациями.

«Что-то вроде того, как если бы колеса вашего автомобиля были немного шаткими, вы можете прикрепить к внутренней части дополнительные грузы — мы эффективно прикручиваем некоторые грузы к внутренней части, чтобы нейтрализовать любые незначительные различия в вибрации — так что мы нужно создать своего рода нулевую чистую вибрацию по всему двигателю, по всем частям, чтобы убедиться, что поездка клиентов будет максимально плавной», — говорит МакКри.

Опыт пассажиров всегда находится в центре внимания Rolls-Royce. В идеале вы почти не замечаете двигатель, за исключением того факта, что он доставляет вас из точки А в точку Б. большая коробчатая машина. Компьютерное программное обеспечение показывает, где ему нужно разместить гири.

«Очень важно, чтобы он был как можно более сбалансированным и точным, — говорит МакКри.

Любой дисбаланс вызовет серьезные проблемы с двигателем.

Следующие шаги

Двигатель состоит из восьми ключевых модулей.

Предоставлено Rolls Royce

Прогуливаясь по объекту, люди повсюду. Да, машины есть, но они не такие роботизированные, как можно было бы ожидать.

«Это очень, очень квалифицированная работа, а не большой машинный ум», — говорит МакКри, изучавший машиностроение в Имперском колледже Лондона, прежде чем он поступил в аспирантуру в Rolls-Royce.

Следующим шагом будет соединение камеры сгорания с промежуточным корпусом. В межкорпусе двигатель с валом, проходящим посередине, соединяется с коробкой передач.

Эта часть производственной линии является частью линии сковороды:

«По сути, пол движется вперед, а инструменты остаются неподвижными, поэтому команда будет следовать за двигателем, движущимся вперед», — говорит МакКри.

Двигатель на данный момент практически «лысый», говорит МакКри. Вам нужно превратить двигатель из ядра в то, что называется платным ядром.

«Оденьте сердцевину, когда вы проложите все свои трубы, которые соединяют ваш горячий и ваш холодный двигатель, любые кабели, которые проходят», — говорит МакКри.

Затем корпус вентилятора переносится, устанавливается на пол, двигатель поднимается и опускается в центр корпуса вентилятора.

Теперь он более узнаваем как двигатель самолета, но он все еще не готов к полету.

Процесс тестирования

Возможно, самой впечатляющей частью комплекса является испытательный стенд.

Это огромная, длинная комната с гигантским устройством, удерживающим двигатель на месте, готовым к испытанию.

Пока двигатель находится на испытательном стенде, испытатели экспериментируют с тем, насколько хорошо двигатель справляется с запуском, аварийным остановом и даже столкновением с птицами — в двигатель бросают мертвых птиц, а также желатиновые модели, чтобы воссоздать столкновение с птицей.

Тяга также записывается, вы не хотите никакого дисбаланса, так как это повлияет на работу двигателя.

Испытательный стенд Rolls Royce в Дерби.

Предоставлено Rolls Royce

Двигатель также проверяется на наличие запаха в салоне с помощью так называемого теста на запах.

«Мы следим за тем, чтобы от двигателя не исходил запах, который мог попасть в салон, — говорит МакКри.

Что делать, если подозревается утечка масла?

Камеры перенесены в движок и можно вносить изменения.

Продолжительность процесса тестирования в Rolls-Royce варьируется. Новые продукты будут тщательно изучаться в течение нескольких дней, но уже находящиеся в производстве двигатели могут быть подтверждены как готовые к полету после более короткого периода испытаний.

Подъем самолета от земли

Каждый двигатель проходит около 3000 летных циклов, прежде чем его нужно будет обслужить.

Предоставлено Rolls Royce

Когда двигатель готов к работе, его разбирают, делят пополам с помощью гидравлической машины и перевозят в кузове грузовика, обычно в штаб-квартиру Airbus в Тулузе, Франция, готовым стать частью Аэробус А350XWB.

Каждый двигатель проходит около 3000 летных циклов, прежде чем его нужно будет обслуживать, перевозя тысячи и тысячи пассажиров к месту назначения.

Так как же двигатель самолета отрывает самолет от земли?

«Наш реактивный двигатель можно описать четырьмя словами: сосать, сжимать, хлопать, дуть», — говорит МакКри.

Прежде всего: всасывание — вентилятор спереди всасывает воздух, и 80% этого воздуха проходит мимо двигателя и выдувает воздух сзади — это обеспечивает большую часть тяги, толкающей двигатель вперед.

Вентилятор вращается через сердечник, который забирает оставшиеся 20% воздуха и сжимает его, так что он становится все меньше и меньше.

«Это часть сжатия», — говорит МакКри.

Воздух смешивается с топливом, а затем воспламеняется от воспламенения — это, конечно же, взрыв.

Финальная часть? Что ж, по мере того, как компрессор становится меньше, турбина становится больше, извлекая больше энергии. Воздух проходит и вращается на каждом этапе.

«Это похоже на то, когда вы на пляже, и у вас есть маленькие ветряные мельницы, которые вы дуете», — говорит МакКри. «Это фактически множество и множество стадий, которые извлекают все больше и больше этой энергии».

Отзывы граждан

Компания Rolls Royce заявляет, что стремится разрабатывать экологически безопасные двигатели.

Предоставлено Rolls Royce

Компания Rolls-Royce подчеркивает, что Trent XWB отличается экономичностью и надежностью. По-видимому, у него на 15% больше расхода топлива по сравнению с оригинальным двигателем Trent.

Кроме того, он тихий, даже если каждая из 68 лопаток турбины высокого давления выдает на взлете 800 лошадиных сил, что эквивалентно болиду Формулы-1.

Лопастей 68 и суммарно на взлете они выдают 50000 л.с.

Общая скрытная природа авиадвигателя означает, что авиапассажиры, если только они не признают себя знатоками AV, вероятно, не слишком задумываются о механике того, что заставляет их отрываться от земли.

«Многие люди садятся в самолет, они не знают, кто производит двигатель — часто им все равно», — говорит Кэролайн Дэй, глава отдела маркетинга, стратегии и будущих программ Rolls-Royce, CNN Travel. .

Rolls Royce Trent XWB заправляет топливом Airbus A350 XWB.

Предоставлено Rolls Royce

Тем не менее, по ее словам, растущее осознание климатического кризиса несколько меняет это мышление.

В эту постоянно взаимосвязанную эпоху производитель двигателей не может просто принимать во внимание производителей самолетов и авиакомпанию — в разговор вовлекается и рядовой пассажир.

И многие путешественники все больше беспокоятся о своем углеродном следе и призывают перевозчиков к ответу.

«Я думаю, что через социальные сети мы получаем гораздо больше взаимодействия с общественностью, и это здорово», — говорит Дэй.

«Мы очень хорошо осознаем это давление изменения климата. Мне нравится думать, что мы можем продемонстрировать, что мы абсолютно вносим свой вклад», — добавляет она. «Мы пытаемся сжигать меньше топлива и сокращать выбросы».

Доля рынка авиационных двигателей, размер, тенденции

[222 Pages Report] Прогнозируется, что объем рынка авиационных двигателей вырастет с 60,8 млрд долларов США в 2021 году до 9 долларов США.2,9 млрд к 2026 г. при среднегодовом темпе роста 8,9% в период с 2021 по 2026 г. Авиадвигатели могут использоваться на различных типах самолетов для повышения эксплуатационной эффективности, повышения безопасности и надежности. Авиадвигатели используются в узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетах, частных самолетах, транспортных самолетах, истребителях, коммерческих и военных вертолетах, беспилотных летательных аппаратах и ​​т. д. будущее. В крупных странах Азиатско-Тихоокеанского региона, Северной Америки и Европы наблюдается рост военных операций, что увеличивает спрос на авиадвигатели для военных самолетов. Кроме того, услуги по замене также будут фактором, стимулирующим рынок. Эти двигатели также пригодятся в беспилотных летательных аппаратах.

Чтобы узнать о предположениях, рассмотренных в ходе исследования, Запросить бесплатный образец отчета

Влияние COVID-19 на рынок авиационных двигателей

COVID-19 и вызванные им блокировки негативно повлияли на авиационную отрасль. Эта пандемия привела к прекращению использования самолетов как вида транспорта. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ежегодно более 2 миллиардов человек используют самолеты в качестве средства передвижения. В связи со вспышкой COVID-19, в 2020 году мировые воздушные перевозки сократились более чем на 60%, что привело к остановке авиационной отрасли. Несколько компаний уже внедрили политику ограничения несущественных поездок для защиты своих сотрудников. Были рассмотрены удаленные и гибкие рабочие механизмы, а цепочки поставок стали очень сложными и жизненно важными для конкурентоспособности многих компаний. Но их взаимосвязанный, глобальный характер также делает их все более уязвимыми для целого ряда рисков, с большим количеством потенциальных точек отказа и меньшей погрешностью для преодоления задержек и сбоев. Появляются новые технологии цепочки поставок, которые могут значительно улучшить прозрачность сквозной цепочки поставок и обеспечить большую гибкость и отказоустойчивость цепочки поставок без традиционных накладных расходов, связанных с методами управления рисками.

Распространение COVID-19 также вынудило компании внедрить удаленную работу и цифровые технологии для продолжения бизнеса и оптимизации автопарка. Например, авиастроительные компании и OEM-производители используют ИИ для профилактического обслуживания, интеллектуального планирования, аналитики в реальном времени и повышения производительности. В настоящее время такие компании, как C3 AI (Редвуд-Сити, Калифорния) и Honeywell International Inc., предоставляют программное обеспечение, которое работает на флоте ВВС США и коммерческих авианосных компаний, для предоставления данных для своевременного обслуживания с помощью ИИ.

Динамика рынка авиационных двигателей

Драйвер: растущий спрос на экономичные авиационные двигатели

Авиакомпании с нетерпением ждут авиационных двигателей, обеспечивающих большую эффективность использования топлива. Некоторые выбросы, вызванные авиацией, такие как закись азота, могут быть уменьшены за счет двигателей с большей топливной экономичностью. Размер самолета также влияет на фактор расхода топлива, поскольку чем больше самолет, тем выше будет расход топлива. Поэтому производители самолетов, такие как Airbus и Boeing, старались производить максимально экономичные конструкции самолетов. Тем не менее, многие авиакомпании по-прежнему считают самолеты меньшего размера более экономичными.
Следовательно, самолеты с меньшими двухдвигательными широкофюзеляжными самолетами, такие как Boeing 787 и Airbus A350, считаются более экономичными. В результате спрос на них в авиационной отрасли растет. Rolls-Royce производит такие двигатели, как Trent XWB, предназначенные для самолетов Airbus A350, поскольку они обеспечивают наилучший баланс. Двигатель обеспечивает такие характеристики, как наилучшая топливная экономичность, более длительный срок службы и уменьшенный вес при улучшенной аэродинамике, что является ключевым фактором для авиационных двигателей, потребляющих меньше топлива во время работы.

Возможности: Проблемы производства компонентов двигателей

Авиационные двигатели и связанные с ними компоненты являются одними из наиболее важных компонентов самолета. Следовательно, производство этих компонентов также является проблемой для OEM-производителей и производителей продукции. Эти продукты должны производиться в соответствии с нормативными требованиями и требованиями безопасности авиационной промышленности. Так, система двигателя претерпела некоторую эволюцию в изготовлении компонентов из высокопрочных сталей и титана. Такие компании, как General Electric, вложили больше средств в поиск технологий, которые могли бы упростить и ускорить процесс производства авиационных двигателей. Теперь они используют 3D-принтеры для производства различных компонентов авиационных двигателей, таких как топливные форсунки и топливные системы, с помощью керамики. Конечный процесс состоит из испытания на термообработку, поскольку компоненты двигателя должны выдерживать температуры и поглощать миллионы футо-фунтов кинетической энергии при работе.

Сдержанность: растущий спрос на самолеты с нулевым уровнем выбросов

Согласно Fox News, в 2018 году United Airlines начала печатать свой бортовой журнал на более легком листе бумаги, что помогло уменьшить вес журнала на 1 унцию. В течение этого периода у United Airlines было 744 основных самолета вместимостью 210 человек. Эта инициатива помогла сэкономить 170 000 галлонов топлива за этот конкретный год, что в конечном итоге привело к прибыли. Маржа прибыли авиационной отрасли слишком низка, а с ростом спроса на самолеты более половины полученного дохода идет на топливо. Следовательно, альтернатива обычному авиационному двигателю, которым является электрический двигатель, обещает значительно сократить расходы на топливо, что также поможет сохранить окружающую среду. Таким образом, растущий спрос на авиадвигатели с электроприводом станет возможностью для производителей авиадвигателей в течение прогнозируемого периода

Проблема: Строгие нормативные требования к производству авиационных двигателей и ТОиР

Авиакосмическая промышленность придерживается очень строгих правил в отношении безопасности как пассажиров, так и самолетов. Поэтому авиационная отрасль разработала нормативные стандарты для решения этих вопросов и продолжает их модифицировать для достижения наилучших стандартов безопасности для обеспечения безопасности и улучшения авиационной отрасли. Следовательно, производители авиационных двигателей также должны разрабатывать новые продукты, чтобы соответствовать этим стандартам.

Одним из таких нормативных стандартов является замена более тяжелых компонентов двигателя компонентами из более легких металлов. Таким образом, услуги по техническому обслуживанию, предлагаемые ключевыми игроками на рынке авиационных двигателей, выступают в качестве необходимой услуги для соблюдения стандартов безопасности и нормативных требований в авиационной отрасли.

В зависимости от типа турбовентиляторных авиационных двигателей прогнозируется более высокий среднегодовой темп роста в течение прогнозируемого периода

Основными типами авиационных двигателей, обычно используемых в самолетах, являются турбовинтовые, турбовентиляторные, турбовальные и поршневые двигатели. Прогнозируется, что турбовентиляторный двигатель будет расти с самым высоким среднегодовым темпом роста из-за растущего спроса на бизнес-джеты. Прогнозируется также, что турбовинтовые двигатели будут расти из-за привлечения внимания различных самолетов, поскольку они потребляют меньше топлива, чем другие типы двигателей.

В зависимости от типа самолета прогнозируется, что в течение прогнозируемого периода наибольшая доля будет приходиться на самолеты

В зависимости от типа самолета рынок авиационных двигателей подразделяется на самолеты, винтокрылы и беспилотные самолет с крылом создает тягу вперед и тяжелее других самолетов, которые используют крылья для создания подъемной силы для полета. Самолет с неподвижным крылом использует скорость полета вперед для создания подъемной силы. В самолете с неподвижным крылом крылья не всегда статичны, и пилоту не всегда приходится управлять самолетом. Некоторыми основными примерами беспилотных самолетов с неподвижным крылом являются воздушные змеи и планеры, а примерами самолетов с неподвижным крылом, которыми управляют пилоты, являются самолеты и гидросамолеты. Основными компонентами самолета с неподвижным крылом являются фюзеляж, неподвижные крылья, вертикальный и горизонтальный стабилизатор, а также двигатель и его компоненты. Самолет с летающим крылом не имеет хвоста или определенного фюзеляжа. Корпуса смешанных крыльев имеют крылья, которые сливаются с фюзеляжем, что обеспечивает большую подъемную силу и меньшее сопротивление.

В зависимости от технологии наибольшая доля в прогнозируемом периоде будет приходиться на обычные авиационные двигатели

Авиационные двигатели подразделяются на два основных типа в зависимости от их использования и функциональных возможностей в авиационной отрасли: обычные авиационные двигатели и гибридные авиационные двигатели. В настоящее время ключевыми игроками на рынке авиационных двигателей являются крупные игроки на рынке обычных авиационных двигателей. Однако с ростом спроса на большую функциональность типичного авиационного двигателя многие новые игроки вносят инновационные разработки для создания авиационных двигателей, которые обеспечивают операторам большую эффективность и являются более надежными, чем существующие авиационные двигатели. Большинство авиационных двигателей являются поршневыми. авиационные двигатели или газотурбинные авиационные двигатели. Некоторыми основными типами авиационных двигателей являются турбовинтовые авиационные двигатели, турбовентиляторные авиационные двигатели, турбовальные авиационные двигатели и поршневые авиационные двигатели.

Эти обычные авиационные двигатели используются в самых разных самолетах, таких как узкофюзеляжные, широкофюзеляжные коммерческие самолеты, вертолеты, БПЛА, военные самолеты и другие. Следовательно, с ростом спроса на коммерческие и военные самолеты в авиационной отрасли спрос на обычные авиационные двигатели будет продолжать расти.

Прогнозируется, что в период с 2021 по 2026 год наибольшая доля рынка авиационных двигателей будет принадлежать Северной Америке. В Северной Америке США и Канада являются двумя странами, рассматриваемыми для исследования. Авиационная промышленность является одной из самых прибыльных отраслей в Северной Америке. В этом регионе базируются крупные производители самолетов, такие как Boeing (США) и Bombardier (Канада). Высокие располагаемые доходы потребителей в Северной Америке способствовали росту авиаперевозок, что, в свою очередь, ведет к увеличению пассажиропотока.

Этот рост пассажиропотока привел к увеличению количества поставок самолетов в этот регион, что приводит к высокому спросу на авиадвигатели. Регион получает выгоду от низких цен на нефть, повышения эффективности авиаперевозок и стабильного рынка труда. Таким образом, доходность владельцев авиакомпаний выше в странах Северной Америки. Именно благодаря этим факторам Северная Америка станет крупнейшим рынком сбыта авиационных двигателей.

Чтобы узнать о предположениях, рассмотренных в исследовании, загрузите брошюру в формате pdf

Ключевые игроки рынка

На рынке авиационных двигателей представлены основные игроки General Electric Company (США), Safran SA (Франция), Honeywell International Inc. (США), MTU Aero Engine (Германия) и Rolls Royce PLC (Великобритания).

Получите онлайн-доступ к отчету о первом в мире облаке Market Intelligence

• Простая загрузка исторических данных и прогнозов
• АНАЛИЗА Компании Информационная панель для высокопоставленных возможностей для высокого роста
• Исследовательский аналитик Доступ для настройки и запросов
• Анализ конкуренции с интерактивной панелью
• . Нажмите на изображение, чтобы увеличить его

  Объем отчета

  Метрика отчета	Детали
  Доступный объем рынка за годы	20172026
  Базовый год считается	2020
  Прогнозный период	2021-2026
  Единицы прогноза	Стоимость (млрд долларов США)
  Охваченные сегменты	По платформе, по типу, по технологии, по компоненту, по региону
  Охваченные географии	Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Латинская Америка
  Охваченные компании	Safran SA (Франция), General Electric Company (США), Rolls Royce (Великобритания), Honeywell International Inc (США) и MTU Aero Engine (Германия)

  В исследовании рынок авиационных двигателей классифицируется по типам, компонентам, платформам, технологиям и регионам.

  По типу

  • Турбовинтовой
  • ТРДД
  • Турбовальный вал
  • Поршневой двигатель

  По компонентам

  • Компрессор
  • Турбина
  • Коробка передач
  • Выхлопная система
  • Топливная система
  • Другие

  По платформе

  • Самолет с неподвижным крылом
  • Винтокрылый самолет
  • Беспилотные летательные аппараты Ariel

  Технология

  • Обычный
  • Гибрид

  По регионам

  • Северная Америка
  • Азиатско-Тихоокеанский регион
  • Европа
  • Ближний Восток
  • Латинская Америка

  Последние разработки

  • Компании Safran Helicopter Engines и ST Engineering в феврале 2022 года подписали Меморандум о взаимопонимании (МоВ) для проведения исследований по использованию экологичного авиационного топлива (SAF) в двигателях вертолетов. Цель исследования — помочь операторам вертолетов перейти с традиционных ископаемых видов топлива на SAF.
  • Embraer, Widere и Rolls-Royce подписали соглашение о сотрудничестве в области исследований в феврале 2022 года для проведения 12-месячного исследования и изучения прорывных устойчивых технологий для региональных самолетов с упором на создание гипотетических самолетов с нулевым уровнем выбросов.

  Часто задаваемые вопросы (FAQ):

  Что вы думаете о перспективах роста рынка авиационных двигателей?

  Реагирование:Пандемия COVID-19 оказала значительное влияние на рынок авиадвигателей из-за спада в авиационном секторе, что привело к снижению поставок авиадвигателей в 2020 и 2021 годах. Военный сектор и авиация общего назначения, с другой стороны, вероятно, будут стимулировать рынок в течение всего прогнозируемого периода.

  Какие ключевые стратегии устойчивого развития используют ведущие игроки рынка авиационных двигателей?

  Ответ: Рынок авиационных двигателей чрезвычайно консолидирован, и только несколько компаний контролируют подразделения коммерческой и военной авиации. General Electric Company (через GE Aviation), Raytheon Technologies Corporation (через Pratt & Whitney), Rolls-Royce Holding PLC, Safran SA и MTU Aero Engines AG являются одними из крупнейших компаний, производящих авиационные двигатели. Вышеупомянутые компании, а также совместные предприятия, такие как CFM International (GE Aviation и Safran), International Aero Engines (Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation и MTU Aero Engines) и Engine Alliance (General Electric и Pratt & Whitney) , поставлять двигатели для крупных коммерческих и военных авиационных программ.

  Какие драйверы разрушают рынок авиационных двигателей?

  Ответ: Растущая потребность в более удобных и экономичных пассажирских и грузовых перевозках стимулирует рост этой отрасли. Использование авиационных двигателей в военном секторе для борьбы с терроризмом, незаконным проникновением, незаконным оборотом наркотиков и другими угрозами также является ключевым фактором развития авиадвигателестроения. Однако такие препятствия, как дороговизна производства и обслуживания, а также нехватка производственных мощностей, ограничивают расширение рынка.

  , чтобы поговорить с нашим аналитиком для обсуждения приведенных выше результатов, щелкните Поговорите с аналитиком

  Соглашение

  1 Введение (стр. № — 40)
  1.1 Цели исследования
  1.2. Определение
  1.3 Рыночная область
  1.3.1 Рынки охватывают
  Рисунок 1 Сегментация рынка самолетов.0275 Таблица 1 включения и исключения на рынке авиационных двигателей
  1,5 Валюта и ценообразование
  1.6 Ограничения
  1,7 Заинтересованные стороны рынка
  1,8 Сводка изменений
  Рисунок 2 Рынок авиационных двигателей для роста по более высокой ставке по сравнению с предыдущими оценками

  2 Методология исследования (методология исследования. Страница № — 46)
      2.1 ДАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
            РИСУНОК 3 ПРОЦЕСС ОТЧЕТА
            РИСУНОК 4 ДИЗАЙН ИССЛЕДОВАНИЯ
             2. 1.1 ВТОРИЧНЫЕ ДАННЫЕ
  2.1.2 Первичные данные
  2.2 Оценка размера рынка
  2.3 Рыночный пример
  2.3.1 Сегменты и подсегменты
  2.4 Исследовательский подход и методология
  2.4.1 Подход восходящего вверх (сторона спроса)
  2.4.2 Рынок авиационного двигателя
  Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5. РАСЧЕТ ОБЪЕМА РЫНКА
                     0275 2.4.3 Подход к сверху вниз
  Рисунок 8 Методология оценки размера рынка: Нисходящий подход
  2.5 Триангуляция и валидация
  Рисунок 9 Триангуляция данных. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
      2.8 РИСКИ

  3 РЕЗЮМЕ (Страница № — 53)
      РИСУНОК 10 ДОЛЯ РЫНКА АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ПЛАТФОРМАМ, 2021
  Рисунок 11 Доля рынка двигателей самолетов, по компоненту, 2021
  Рис. Самый высокий CAGR в течение прогнозируемого периода

  4 Премиальные идеи (стр. № 56)
  4.1 Привлекательные возможности на рынке авиационных двигателей
  Рисунок 15 Увеличение количества поставки самолетов, ожидаемых, которые будут способствовать рынку самолетов с 2021 до 2026 года
  4.2 Рынок авиационных двигателей, по компоненту
  Рис. 16 Сегмент турбины, который, по прогнозам, будет выведен с 2021 по 2026 год
  4.3 Авиационный двигатель по технологии
  Рисунок 17 Обычный авиационный сегмент, прогнозируемый ведущим с 2021 по 2026
  4.4. СЕГМЕНТ ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫХ ВЕНТИЛЯЦИОННЫХ СРЕДСТВ, ПРОГНОЗ, БУДЕТ ЛИДЕРОМ С 2021 ПО 2026 ГОД
      4.5 АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ В РАЗБИВКЕ ПО ПЛАТФОРМАМ
            РИСУНОК 19.0275 4.6 Авиационный двигатель, по стране
  Рисунок 20 Саудовская Аравия, как прогнозируется, что является наиболее быстро растущим рынком во время 20212026

  5 Обзор рынка (стр. № 59)
  5.1 ВВЕДЕНИЕ
  5.2 Динамика рынка
  Рис. .1 ВОДИТЕЛИ
                     5. 2.1.1 Увеличение объема операций в коммерческой авиации
                     5.2.1.2 Растущий спрос на экономичные авиационные двигатели
  5.2.2 ограничения
  5.2.2.1. приложения
                               0275 5.2.4.1 COVID-19 РАЗРЕШЕНИЯ Операции цепочки поставок самолета. 1 ЦИФРОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ ПОЛНОЙ АВТОРИЗАЦИИ (FADEC)
             5.5.2 ПРОГНОЗИРУЮЩЕЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
      5.6 ТЕНДЕНЦИИ/НЕПРИЯТНОСТИ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БИЗНЕС ЗАКАЗЧИКОВ
  5.6.1 Сдвиг доходов и новые карманы дохода для авиационного двигателя
  Рисунок 23 Сдвиг доходов в авиационном двигателе
  5.7 Рыночная экосистема
  5.7.1 Выдающиеся компании
  5.7.2 Частные и малые предприятия
  5.7.3 Конечные пользователи
  Рисунок. Рынок Экосистем. КАРТА: АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
                       ТАБЛИЦА 2 ЭКОСИСТЕМА АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ
      5.8 АНАЛИЗ ЦЕПОЧКИ ЦЕННОСТИ
           0275 5.9 носильщики пять сил Модель
  Таблица 3 Портеры Анализ пяти сил
  Рисунок 26 Портеры Пять сил: авиационный двигатель
  5. 10 Анализ тематического исследования
  5.10.1 Снижение веса авиационного инженера с помощью технологии
  5.11 Тариф и регулирующий ландшафт
  5.11.1 Федеральное управление авиационным НА СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ И АНАЛИЗ ДВИГАТЕЛЯ

  6 ПРОМЫШЛЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ (Страница № — 70)
      6.1 ВВЕДЕНИЕ
  6.2 Новые тенденции
  Рисунок 27 Новые тенденции
  6.2.1 Гибридные двигатели
  6.2.2 Композитная технология Ceramic Matrix
  6.2.3 Поддержание прогнозирования
  6.2.4. 6.4 ВЛИЯНИЕ МЕГАТЕНДЕНЦИЙ
      6.5 ИННОВАЦИИ И РЕГИСТРАЦИЯ ПАТЕНТОВ, 2012–2020 ГГ.
            ТАБЛИЦА 4 ИННОВАЦИИ И РЕГИСТРАЦИЯ ПАТЕНТОВ

  7 Авиационный двигатель по типу (стр. № — 74)
  7.1 Введение
  Рисунок 29 Турбон -сегмент, который, по прогнозам, предназначенной для крупнейшей доли рынка в течение прогнозируемого периода
  Таблица 5 Самолет, по типу, 201720 (миллион USD)
  Таблица Таблица 5, по типу, 201720202020 гг. 6 авиационного двигателя, по типу, 20212026 (млн. Долларов США)
  7.2 Турбопроп
  7,3 Турбофан
  7,4 Турбошафт
  7,5 Двигатель поршня

  8 Авиационный двигатель, на платформе (Страница № 77)

  0254
  8.1 ВВЕДЕНИЕ
  Рисунок 30 Сегмент с фиксированным крылом, который, по прогнозам, будет командовать крупнейшей долей рынка в течение прогнозируемого периода
  Таблица 7 Авиационного двигателя, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 8 Авиационной двигатель, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США).
      8.2 ФИКСИРОВАННОЕ КРЫЛО
            ТАБЛИЦА 9 КОММЕРЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ: АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ, ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ,  2017–2020 гг. (МЛН. Долл. США)
           0275 8.2.1 Коммерческая авиация
  8.2.1.1.
                     8.2.1.3 Региональные транспортные самолеты (RTA)
                                8.2.1.3.1 Растущий спрос на региональные транспортные самолеты в США и Азиатско-Тихоокеанском регионе
  8. 2.2 Бизнес и общая авиация
  Таблица 11 Бизнес и общая авиация: авиационный двигатель, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 12 Бизнес и общая авиация: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  8.2 .2.1 Бизнес-джеты
                               8.2.2.1.1 Глобальное расширение корпоративной деятельности для стимулирования спроса
                              8.2.2.2 Легкие самолеты
  8.2.2.2.1. Достижения в области технологий для авиации общего пользования для управления спросом
  8.2.3 Военная авиация
  Таблица 13 Военная авиация: авиационный двигатель, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов ТИП, 20212026 (МЛН долларов США)
                     8.2.3.1 Истребитель
                                8.2.3.1.1 Растущая национальная безопасность как движущая сила рынка
  8.2.3.2. Транспортный самолет
  8.2.3.2.2. ТАБЛИЦА 15 ВЕРТОЛЕТ: РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ, 2017–2020 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
           0275 8.3.1 Коммерческие вертолеты
  8.3.1.1. Расширение применений коммерческих вертолетов
  8.3.2 Военные вертолеты
  8.3.2.1 Продвинутые военные вертолеты, оснащенные датчиками следующего поколения
  8.4. ТИП, 2017–2020 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
            ТАБЛИЦА 18 БПЛА: ДВИГАТЕЛИ ЛА, ПО ТИПАМ ЛА, 2021–2026 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)

  9 Авиационного двигателя, по компоненту (стр. № — 86)
  9.1 Введение
  Рисунок 31 Сегмент турбины, который, по прогнозам, предназначенной для наибольшей доли рынка в течение прогнозируемого периода
  Таблица 19 Авиационно 9.2 ТУРБИНА
      9.3 КОМПРЕССОР
      9.4 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
      9.5 ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА
  7 9.6 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

  .0003

  10 Авиационный двигатель, по технологии (стр. № 90)
  10.1 Введение
  Рисунок 32 Обычный сегмент, который, по прогнозам, предназначенной для крупнейшей доли рынка в течение прогнозируемого периода
  Таблица 21 АВД. 22 АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ, ПО ТЕХНОЛОГИЯМ, 20212026 (МЛН. Долл. США)
       10.2 ОБЫЧНЫЕ
       10.3 ГИБРИДНЫЕ

  11 РЕГИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ (Страница № — 93)
  11.1 Введение
  Рисунок 33 Рынок авиационных двигателей: Региональный снимок
  11.1.1 Влияние COVID-19 на авиационный двигатель, по региону
  11.1.2 Сторона спроса
  Таблица 23 Сторона спроса: Aircraft, по региону, 20172020 (миллион USD).
  Таблица 24 Сторона спроса: авиационный двигатель, по региону, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.1.3 Сторона поставок
  Таблица 25 Сторона поставки: авиационный двигатель, регион, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 26 Сторона снабжения: авиационный двигатель, по региону, 20212026 (млн. Долларов США)
  11,2 Северная Америка
  11.2.1 Анализ пестиков
  Рисунок 34 Северная Америка: Снимок авиационного двигателя
  11.2.2 Сторона спроса
  Таблица 27 Сторон: Северная Америка: Северная Америка: Северная Америка: Северная Америка: Северная Америка. : РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2017–2020 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
                         ТАБЛИЦА 28.0275 Таблица 29 Сторона спроса: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 30 Сторона спроса: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (USD Миллион)
  Таблица 31 Сторона спроса: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнес -и общей авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 32 Сторонная сторона: Северная Америка: Двигатель с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, ТИП САМОЛЕТА, 2021–2026 (МЛН Долл. США)
  Таблица 33 Сторона спроса: Северная Америка: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 34 Сторонность спроса: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (доллар США Миллион)
  Таблица 35 Сторонная сторона спроса: Северная Америка: Двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 36 Сторонная сторона спроса: Северная Америка: двигатель ротажного крыла, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.2.3 Сторона поставки
  Таблица 37 Сторона поставок: Северная Америка: рынок авиационных двигателей, по стране, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 38 Сторона поставки: Северная Америка: Авиационный двигатель, по стране, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 39. ТАБЛИЦА 40.0275 Таблица 41 Сторона поставок: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 42 Сторона поставки: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (доллар США Миллион)
  Таблица 43 Сторона поставки: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнес -и общей авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 44 Сторона поставки: Северная Америка: Двигатель с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, ТИП САМОЛЕТА, 2021–2026 (МЛН Долл. США)
  Таблица 45 Сторона поставки: Северная Америка: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 46 Сторона поставки: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (доллар США
  Таблица 47 Сторона поставки: Северная Америка: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 48 Сторона поставки: Северная Америка: двигатель ротажного крыла, по типу самолета, 20212026 (млн. Долл. США)
  11.2.4 US
  11.2.4.1. Присутствие ведущих производителей для управления рынком
  11.2.4.2. ТАБЛИЦА 51.0275 Таблица 52 Сторона спроса: США: Двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 53 Сторонность спроса: США: Двигатель с фиксированным крылом в бизнесе и авиации общего пользования, тип самолетов, 20172020 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 54. СТОРОНА СПРОСА: США: ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ СУДОВ В ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ И ОБЩЕЙ АВИАЦИИ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2021–2026 ГГ. (МЛН. Долл. США)
  Таблица 55 Сторонная сторона спроса: США: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 56 Сторонная сторона спроса: США: Двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
  Таблица 57 Сторонная сторона спроса: US: двигатель Atary Wing Aircraft, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 58 Сторонная сторона: США: Ротари крыло самолетов, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11.2.4.3. Сторона подачи
  Таблица 59 Сторона поставки: США: Авиационный двигатель, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 60 Сторона поставки: США: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 61. Сторона: США: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 62 Сторона поставки: США: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  Таблица 63 Сторона поставки: США: рынок самолетов с фиксированным крылом в области бизнеса и общей авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 64 Сторона поставки: США: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                                     ТАБЛИЦА 65.0275 Таблица 66 Сторона поставки: США: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 67 Сторона поставки: США: вращающийся самолет, тип самолета, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 68. СТОРОНА ПОСТАВЩИКА: США: ВОРОТНОЙ КРЫЛО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ, ПО ТИПУ САМОЛЕТА,  2021–2026 (МЛН долларов США)
               11.2.5 КАНАДА
                                   11.2.5.1 Программы модернизации самолетов, которые, как ожидается, будут стимулировать развитие рынка0275 11. 2.5.2.2 Сторонная сторона спроса
  Таблица 69 Сторонность спроса: Канада: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 70 Сторон: Канада: Двигатель с фиксированным крылом в коммерческой авиации, самолетами ТИП, 20212026 (МЛН Долл. США)
                                      ТАБЛИЦА 71.0275 Таблица 72 Сторона спроса: Канада: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 73 Сторонность спроса: Канада: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 74 СТОРОНА СПРОСА: КАНАДА.0275 11.2.5.3. Сторона подачи
  Таблица 75 Сторона поставки: Канада: авиационный двигатель, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 76 Сторона поставки: Канада: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 77. Сторона: Канада: самолет с фиксированным крылом в бизнес -и общей авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 78 Сторона поставки: Канада: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  Таблица 79 Сторона поставки: Канада: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 80 Сторона поставки: Канада: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
  Таблица 81 Сторона поставки: Канада: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 82 Сторона поставки: Канада: двигатель ротаривого крыла, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11,3 Европа
  11.3.1 Анализ пестиков: Европа
  Рис. 35 Европа: Снимок авиационного двигателя
  11.3.2 Сторона спроса
  Таблица 83 Сторона спроса: Европа: авиационный двигатель, по стране, 201720 (миллион долларов США)
  Таблица 84 Сторона спроса: Сторона. ЕВРОПА: АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ, ПО СТРАНАМ, 2021–2026 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                         ТАБЛИЦА 85. 0275 Таблица 86 Сторона спроса: Европа: авиационный двигатель, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.3.3 Сторона поставок
  Таблица 87 Сторона поставки: Европа: авиационный двигатель, по стране, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 88 Сторона снабжения. : Европа: авиационный двигатель, по стране, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 89 Сторона поставки: Европа: авиационный двигатель, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 90 Сторона поставки: Европа: авиационный двигатель, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 91 Сторона поставки: Европа: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 92 Сторона Поставки: Сторона Поставка: Европа: авиационный двигатель с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 93 Сторона поставки: Европа: Двигатель с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20172020- (миллион долларов США)
  Таблица 94 Сторона поставки: Европа: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 95 Сторона поставки: Европа: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (USD
  Таблица 96 Сторона поставки: Европа: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 97 Сторона поставки: Европа: двигатель ротари0275 Таблица 98 Сторона поставки: Европа: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.3.4 UK
  11.3.4.1. SIDE: ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2017–2020 ГГ. (МЛН. Долл. США)
                                       ТАБЛИЦА 100.0275 Таблица 101 Сторона спроса: Великобритания: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 102 Сторона спроса: Великобритания: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
                        11.3.4.3 Сторона подачи
                                      ТАБЛИЦА 103. 0275 Таблица 104 Сторона поставки: Великобритания: авиационный двигатель, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 105 Сторона поставки: Великобритания: Двигатель с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 106. : Великобритания: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 107 Сторона поставки: Великобритания: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20172020- (миллион долларов США)
  Таблица 108 Сторона снабжения: Великобритания: движок авиации с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 109 Сторона поставки: Великобритания: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (USD
  Таблица 110 Сторона поставки: Великобритания: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 111 Сторона поставки: Великобритания: вращающийся самолет, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 112 Сторона поставки: Великобритания: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.3.5 Франция
  11.3.5.1. Тяжелые инвестиции в авиационную промышленность для управления рынком
  11.3.5.2 ТАБЛИЦА 114.0275 Таблица 115 Сторона спроса: Франция: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 116 Сторонная сторона спроса: Франция: Двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
                                      ТАБЛИЦА 117. СТОРОНА СПРОСА: ФРАНЦИЯ: ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ СУДОВ В ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ И ОБЩЕЙ АВИАЦИИ, ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2017–2020– (МЛН. Долл. США)
  Таблица 118 Сторонная сторона спроса: Франция: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 119 Сторонная сторона: Франция: Двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 201720 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 120.0275 Таблица 121 Сторонная сторона спроса: Франция: Двигатель самолета ротажного крыла, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 122 Сторонная сторона спроса: Франция: двигатель ротажного крыла, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11.3.5.3
  Таблица 123 Сторона подачи: Франция: авиационный двигатель, тип самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 124 Сторона поставки: Франция: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 125 Сторона подачи: Франция: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 126 Сторона поставки: Франция: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
  Таблица 127 Сторона поставки: Франция: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 128 Сторона поставки: Франция: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США).
  Таблица 129 Сторона подачи: Франция: двигатель самолета ротажного крыла, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 130 Сторона поставки: Франция: вращающийся самолет -двигатель, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11.3.6 Германия
  11.3.6.1. Расходы на авиаперелеты и подключение к подключению к рынку
  11.3.6.2 Сторона спроса
  Таблица 131 Сторонная сторона спроса: Германия: самолет, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 132 Сторона спроса: Германия: авиационный двигатель, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 133 Сторонность спроса: Германия: двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 134 Сторона спроса: Германия: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 135 Сторона спроса: Германия: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 136 Сторонная сторона спроса: Германия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.3.6.3 Сторона поставок
  Таблица 137 Сторона поставки: Германия: рынок самолетов, по типу самолетов, 20172020 (USD USD. Миллион)
  Таблица 138 Сторона снабжения: Германия: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 139Сторона снабжения: Германия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 140 Сторона поставки: Германия: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  Таблица 141. Сторона подачи: Германия: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 142 Сторона поставки: Германия: двигатель ротажного крыла, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.3.7 Италия
  11.3.7.1 Высокий спрос на коммерческие вертолеты для управления рынком
  11.3.7.2 Сторон спроса
  Таблица 143 Сторона спроса: Италия: Авиационный двигатель, по типу самолетов, 201720 (млн. Долл. США)
  Таблица 144 Сторон спрос: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон. Италия: авиационный двигатель, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 145 Сторона спроса: Италия: двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и авиации, по типу самолетов, 20172020- (млн. Долларов США)
  Таблица 146 Сторона спроса: Италия: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 147 Сторонная сторона: Италия: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 201720 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 148. СТОРОНА СПРОСА: ИТАЛИЯ: АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ В ВОЕННОЙ АВИАЦИИ,  ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2021–2026 ГОДА (МЛН Долл. США)
  Таблица 149 Сторонная сторона спроса: Италия: двигатель с роторным крылом, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 150 Сторона спроса: Италия: вращающийся самолет -двигатель, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  11.3.8 Россия
  11.3.8.1. Увеличение военного бюджета для производства передовых самолетов для управления рынком
  11.3.8.2 Сторон спрос
  Таблица 151 Сторонность спроса: Россия: рынок авиационных двигателей, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 152 Сторона спроса: Россия: авиационный двигатель, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 153 Сторонность спроса: Россия: Двигатель с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 154 Сторон : Россия: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 155 Сторона спроса: Россия: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20172020- (миллион долларов США)
  Таблица 156 Сторона спроса: Россия: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 157 Сторона спроса: Россия: Двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 201720 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 158.0275 Таблица 159 Сторонная сторона спроса: Россия: Двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 160 Сторонность спроса: Россия: вращение самолета, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  11.3.8.3.
  Таблица 161 Сторона поставки: Россия: рынок авиационных двигателей, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 162 Сторона поставок: Россия: самолет, тип самолетов, 20212026 (млн. Долл. США)
  Таблица 163 Сторона поставки: Россия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 164 Сторона поставки: Россия: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США).
  Таблица 165 Сторона поставки: Россия: двигатель с ротажным крылом, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 166 Сторона поставки: Россия: вращающийся самолет, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11.3.9 Остальная часть Европы
  11.3.9.1 Сторона спроса
  Таблица 167 Сторона спроса: Остальная Европа: Авиационный двигатель, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 168 Сторон Сторон ТИП,  20212026 (МЛН. Долл. США)
                                      ТАБЛИЦА 169.0275 Таблица 170 Сторона спроса: Остальная Европа: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 171 Сторонность спроса: остальная часть Европы: Двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов , 20172020 (МЛН Долл. США)
                                      ТАБЛИЦА 172.0275 11.3.9.2 Сторона подачи
  Таблица 173 Сторона поставки: остальная часть Европы: авиационный двигатель, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 174 Сторона поставки: остальная часть Европы: самолет, тип самолетов, 20212026 (млн. Долл. США).
                                      ТАБЛИЦА 175. СТОРОНА ПОСТАВКИ: ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА: ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ СУДОВ В ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ И ОБЩЕЙ АВИАЦИИ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2017–2020– (МЛН. Долл. США)
  Таблица 176 Сторона поставки: Остальная Европа: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов , 20172020 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                                     0275 11.4 Азиатско-Тихоокеанский
  11.4.1 Анализ пестиков: Азиатско-Тихоокеанский регион
  Рисунок 36 Азиатско-Тихоокеанский регион: Снимок авиационного двигателя
  11.4.2 Сторон спроса
  Таблица 179 Сторонность: Азиатско-Тихоокеанский рынок: рынок авиационных двигателей, по стране, 20172020 (миллион долларов США).
  Таблица 180 Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: авиационный двигатель, по стране, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 181 Сторонная сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 182 Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: авиационный двигатель, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 183 Сторонность спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 201720 (млн. Долларов США)
  Таблица 184 Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 185 Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США. )
  Таблица 186 Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и авиации общего пользования, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 187 Сторонность: Азиатско -Тихоокеанский регион: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 2017202020202020 (МЛН ДОЛЛ. США)
                         ТАБЛИЦА 188.Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: движок авиационного самолета Ротари, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 190 Сторонная сторона: Азиатско -Тихоокеанский регион: вращающийся самолет -двигатель, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.4.3 Сторона поставки
  ТАБЛИЦА 191. СТОРОНА ПРЕДЛОЖЕНИЯ: АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2017–2020 ГГ. (МЛН. Долл. США)
                          ТАБЛИЦА 192.0275 Таблица 193 Сторона поставки: Asia Pacific: Aircraft Engine, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 194 Сторона поставки: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 195 Сторон ТАБЛИЦА 196. ТАБЛИЦА 196. ТАБЛИЦА 196.0275 Таблица 197 Сторона поставок: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 198 Сторона поставки: Азиатско -Тихоокеанский регион: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (USD Миллион)
  11. 4.4 Китай
  11.4.4.1. Растущий спрос на аэрокосмические продукты на управление рынком
  11.4.4.2 Сторон спрос
  Таблица 19 Таблица 19 Таблица 199 Сторона спроса: Китай: авиационный двигатель, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 200 Сторона спроса: Китай: самолет, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 201 Сторон: Китай: Перекрывающееся самолет двигатель В КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ, ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
                                     ТАБЛИЦА 202.0275 Таблица 203 Сторона спроса: Китай: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 204 Сторонность спроса: Китай: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 205. СТОРОНА СПРОСА: КИТАЙ: АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ С НЕПОДВИЖНЫМ КРЫЛОМ В ВОЕННОЙ АВИАЦИИ, ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2021–2026 (МЛН. Долл. США)
  11.4.4.3. Сторона подачи
  Таблица 206 Сторона поставки: Китай: авиационный двигатель, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 207 Сторона поставки: Китай: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 208. СТОРОНА: КИТАЙ: АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ В КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ, ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2021–2026 (МЛН. Долл. США)
                                        ТАБЛИЦА 209Сторона поставки: Китай: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 210 Сторона поставки: Китай: Двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  11,4. 5 Индия
  11.4.5.1 План модернизации вооруженных сил для управления рынком
  11.4.5.2 Сторона спроса
  Таблица 211 Сторонность спроса: Индия: самолет, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 212 Сторона спроса: Индия: авиационный двигатель, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 213 Сторонность спроса: Индия: Двигатель с фиксированным крылом в бизнесе и авиации, по типу самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 214. Сторона спроса: Индия: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 215 Сторона спроса: Индия: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 201720 (миллион долларов США)
  Таблица 216 Сторона спроса: Индия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 217 Сторонность спроса: Индия: двигатель ротари СТОРОНА СПРОСА: ИНДИЯ: ВОРОТНО-КРЫЛО АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ,  2021–2026 (МЛН долларов США)
               11.4.6 ЯПОНИЯ
                                   11.4.6.1 Рост внутреннего рынка для стимулирования развития самолетов
  11.4.6.2 Сторона спроса
  Таблица 219 Сторона спроса: Япония: рынок авиационных двигателей, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 220 Сторонность спроса: Япония: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долл. США)
  Таблица 221 Сторона спроса: Япония: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 222 Сторонность спроса: Япония: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  Таблица 223 Сторона спроса: Япония: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 224 Сторонная сторона спроса: Япония: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
  Таблица 225 Сторонная сторона спроса: Япония: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 226 Сторонная сторона спроса: Япония: вращающийся самолет, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11.4.6.3 Сторона подачи
  Таблица 227 Сторона поставок: Япония: авиационный двигатель, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 228 Сторона поставки: Япония: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 229. Сторона: Япония: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 230 Сторона поставки: Япония: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  11.4.7 Australia
  11.4.7.1. Сторона: Австралия: авиационный двигатель, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 233 Сторонная сторона: Австралия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 234 Сторона спроса: Австралия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.4.8 Южная Корея
  11.4.8.1 Модернизирующие программы в авиационной промышленности для управления рынком
  11.4.8.2 Сторона спроса.
  Таблица 235 Сторонная сторона спроса: Южная Корея: авиационный двигатель, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 236 Сторонность спроса: Южная Корея: рынок самолетов, по типу самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  Таблица 237 Сторонная сторона спроса: Южная Корея: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 238 Сторонная сторона: Южная Корея: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (МЛН Долл. США)
               11.4.9 ОСТАЛЬНАЯ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН
                         11.4.9.1 Сторона спроса
                                             Сторона спроса: остальная часть Азиатско -Тихоокеанского региона: рынок авиационных двигателей, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 240 Сторонность спроса: остальная часть Азиатско -Тихоокеанского региона: рынок самолетов, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 241 Сторона спроса. : Остальная часть Азиатско -Тихоокеанского региона: рынок самолетов с фиксированным крылом, бизнес и авиация общего пользования. ТИП, 2021–2026 (МЛН Долл. США)
  11,5 Латинская Америка
  11.5.1 Анализ пестиков: Латинская Америка
  11.5.2 Сторона спроса
  Таблица 243 Сторона спроса: Латинская Америка: рынок авиационных двигателей, страна, 20172020 (миллион долларов РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2021–2026 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                         ТАБЛИЦА 245.0275 Таблица 246 Сторонная сторона спроса: Латинская Америка: рынок авиационных двигателей, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 247 Сторонность спроса: Латинская Америка: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  ТАБЛИЦА 248. СТОРОНА СПРОСА: ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2021–2026 (МЛН. ДОЛЛ. США)
                                   ТАБЛИЦА 249Сторона спроса: Латинская Америка: рынок авиационных двигателей с фиксированным крылом в области бизнеса и общей авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 250 Сторонность спроса: Латинская Америка: рынок самолетов с фиксированным крылом в бизнес -и общей авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 251 Сторона спроса: Латинская Америка: рынок авиационных двигателей с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 252 Сторон: Латинская Америка: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, ПО ТИПУ САМОЛЕТА, 2021–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
  11.5.3 Бразилия
  11.5.3.1. Присутствие производителей и растущих возможностей для авиакомпаний для управления рынком
  11.5.3.2 Сторона спроса
  Таблица 253 Сторонная сторона спроса: Бразилия: рынок самолетов, по типу самолетов, 201720 (миллион долларов США)
  Таблица таблицы 254 Сторонная сторона: Бразилия: рынок авиационных двигателей, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 255 Сторонность спроса: Бразилия: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 256 Сторонная сторона спроса: Бразилия: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 257 Сторонность спроса: Бразилия: рынок самолетов с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 2017202020 — (МЛН Долл. США)
                                      ТАБЛИЦА 258.0275 Таблица 259 Сторонная сторона спроса: Бразилия: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 260 Сторон: Бразилия: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20212026 (USD Миллион)
  11,6 Ближнего Востока
  11,6,1 Анализ пестиков: Ближний Восток
  11,6,2 Сторона спроса
  Таблица 261 Сторонность спроса: Ближний Восток: Авиационный двигатель, по стране, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 262 Сторонная сторона спроса: Ближний Восток: авиационный двигатель, по стране, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 263 Сторонность спроса: Ближний Восток: Авиационный двигатель, по типу самолетов, 20172020 (миллион долларов АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ, 2021–2026 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                         ТАБЛИЦА 265. 0275 Таблица 266 Сторона спроса: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 267 Сторонная сторона: вращающийся самолет -двигатель, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов Двигатель Aircraft, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11,6,3 Сторона подачи
  Таблица 269 Сторона поставки: Ближний Восток: Авиационный двигатель, по стране, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 270 Сторона поставки: Ближний Восток: авиационный двигатель, страна, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.6.4 Турция
  11.6.4.1. Значительный рост военных расходов и развития БПЛА для выезда на рынке
  11.6.4 ТАБЛИЦА 272.0275 Таблица 273 Сторонная сторона спроса: Турция: двигатель с самолетом ротажного крыла, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 274 Сторонная сторона спроса: индейка: вращающийся самолет
  Таблица 275 Сторона поставок: Турция: авиационный двигатель, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 276 Сторона поставки: индейка: самолет, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 277 Сторона подачи: двигатель с самолетом вращения, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 278 Сторона поставки: вращающийся самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11,6,5 Израиль
  11,6,51. расходы на НИОКР БПЛА военного и коммерческого назначения для продвижения рынка
                         11.6.5.2 Спрос
                                       ТАБЛИЦА 279Сторона спроса: Израиль: рынок авиационных двигателей, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 280 Сторона спроса: Израиль: рынок самолетов, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 281 Сторона спроса: Израиль: самолет с фиксированным крылом. Рынок двигателей в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 282 Сторонность спроса: Израиль: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)

  12 Соревновательный ландшафт (стр. № 174)
  12.1 Введение
  12.2 Рейтинг ведущих игроков, 2020
  Рисунок 37 Рейтинг рынка. РИСУНОК 38 АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА ВЕДУЩИХ ИГРОКОВ НА РЫНКЕ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2020 Г.
       12.4 АНАЛИЗ ВЫРУЧКИ 5 КРУПНЕЙШИХ ИГРОКОВ РЫНКА, 2020 г.
              РИСУНОК 39Анализ выручки ведущих игроков на рынке авиационных двигателей, 2020
  12.5 Конкурентный обзор
  Таблица 283 Ключевые разработки ведущих игроков на рынке авиационных двигателей в период с 2017 по 2021
  12,6 Компания.
               ТАБЛИЦА 286 ОТРАСЛЕВОЕ ПРИСУТСТВИЕ КОМПАНИИ
               ТАБЛИЦА 287 РЕГИОН ПРИСУТСТВИЯ КОМПАНИИ
       12.7 КВАДРАНТ ОЦЕНКИ КОМПАНИИ
  12.7.1 Star
  12.7.2 Новый лидер
  12.7.3 Провазивный
  12.7.4 Участник
  Рисунок 40 Рынок авиационных двигателей Конкурентный лидерство, 2021
  12.8. 12.8.2 ЗАПУСК ПРОДУКТА
                         ТАБЛИЦА 289 ЗАПУСК ПРОДУКТА, 2017–2020 гг.

  13 ПРОФИЛИ КОМПАНИЙ (Страница № — 185)
  13.1 Ключевые игроки
  (Обзор бизнеса, предлагаемые продукты/решения/услуги, последние разработки, представление MNM, ключевые сильные стороны/право на победу, стратегический выбор и слабые стороны и конкурентные угрозы)*
  13.1.1 General Electric Company
  Таблица 290 GENERAL ELECTRIC COMPANY: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
                       0275              13.1.2 ROLLS-ROYCE PLC.
  Таблица 292 Rolls-Royce Holding PLC: Обзор бизнеса
  Рисунок 42 Rolls Royce PLC: Company Snapshot
  Таблица 293 Rolls Royce Holdings PLC: Deals
  13.1.3 Collins Aerospace
  Таблица 294 Aerospace: Business Overview
  Рис. SNAPSHOT
                         ТАБЛИЦА 295 Collins Aerospace: сделки
  13.1.4 Safran SA
  Таблица 296 SAFRAN SA: Обзор бизнеса
  Рисунок 44 SAFRAN SA: Компания SNAPSHOT
  Таблица 297 SAFRAN SA: Сделки
  13.1.5 Honeywell International, INC.
  Table 298 Moneywell International Inc. : ОБЗОР БИЗНЕСА
                         РИСУНОК 45 HONEYWELL INTERNATIONAL INC.: КРАТКИЙ ОБЗОР КОМПАНИИ
               13.1.6 ООО «ЭДЖИН АЛЬЯНС»
  Таблица 299 Engine Alliance Llc.: Обзор бизнеса
  13.1.7 Textron Inc.
  Таблица 300 Textron Inc. Обзор бизнеса
  Рисунок 46 Textron Inc: Компания Snapshot
  Таблица 301 Textron Inc: сделки
  13.1.8 Международные аэрозольные Envines
  . Таблица 302 302. INTERNATIONAL AERO ENGINES:  ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
               13.1.9 MTU AERO ENGINES
  Таблица 303 MTU Aero Двигатели: Обзор бизнеса
  Рисунок 47 Mtu Aero Двигатели: Снимок компании
  Таблица 304 Mtu Aero Двигатели: сделки
  13.1.10 Pratt and Whitney
  Table 305.
               13.1.11 BARNES GROUP INC.
                         ТАБЛИЦА 307 BRANES GROUP INC.: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
  Рисунок 48 Barnes Group Inc.: Снимок компании
  13.1.12 Williams International
  Таблица 308 Williams International: Обзор бизнеса
  13. 1.13 UEC AVIADVIGATEL
  Таблица 309 IHIA COPARY COPORY. ОБЗОР БИЗНЕСА
                         РИСУНОК 49. IHI CORPORATION.: КРАТКИЙ ОБЗОР КОМПАНИИ
  13.1.15 Lycoming Engines
  Таблица 311 Lycoming Engines Corporation: Обзор бизнеса

  *Подробная информация о обзоре бизнеса, продуктах/решениях/услугах, недавних событиях, представлении MNM, ключе угрозы могут быть не зафиксированы в случае незарегистрированных компаний.

  14 ПРИЛОЖЕНИЕ (Страница № — 216)
       14.1 РУКОВОДСТВО ПО ОБСУЖДЕНИЮ
       14.2 МАГАЗИН ЗНАНИЙ: ПОРТАЛ ПОДПИСКИ НА РЫНКИ И РЫНКИ
       14.3 ДОСТУПНЫЕ ПЕРСОНАЛИЗАЦИИ
       14.4 СВЯЗАННЫЕ ОТЧЕТЫ
       14.5 ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ

  НОВЫЙ Легкий недорогой 4-цилиндровый авиационный двигатель

  Что является Новым здесь? EPI Продукты и услуги Технические статьи и описания продуктов Mechanical Engineering Foundalspiston Engine Technologyepi Engine Projectaircraft Engine Geartionsemed Degineted Degine Deginebxdeled Degineted Degine Deginleted Beegneled . 0275 Gearbox ProjectsAircraft Propeller TechnologySpecial Purpose SystemsRotorWay Helicopter Issues Reference Materials EPI Reference LibraryEPI Manuals and PublicationsSome Interesting Links Additional Products Stuff For Sale (occasionally)     Журнал Race Engine Technology ВВЕДЕНИЕ в Race Engine Technology ПОДПИСАТЬСЯ to Race Engine TechnologyДОСТУПНО НАЗАД ВЫПУСКИ

  Последнее обновление: 14 августа 2022 г. ПРИМЕЧАНИЕ. Все наши продукты, конструкции и услуги являются УСТОЙЧИВЫМИ, ОРГАНИЧЕСКИМИ, БЕЗГЛЮТЕНОВЫМИ, НЕ СОДЕРЖАЩИМИ ГМО и никого не огорчают. драгоценные ЧУВСТВА или тонкие ЧУВСТВА. ИНФОРМАЦИЯ, СОДЕРЖАЩАЯСЯ ЗДЕСЬ, ЭТО ВСЕ, ЧТО Я ЗНАЮ О ПРОЕКТЕ. КОМПАНИЯ-КЛИЕНТ НЕ РЕГУЛЯРНО ОБНОВЛЯЕТ МЕНЯ ДЕТАЛЯМИ ПРОГРАММЫ. ДВИГАТЕЛЬ, ОПИСАННЫЙ ЗДЕСЬ, БЫЛ СПРОЕКТИРОВАН И СОЗДАН КОМПАНИЕЙ EPI, Inc. ДЛЯ НЕРАЗГЛАШЕННОЙ КОМПАНИЯ-КЛИЕНТ, ОПИСАННАЯ НИЖЕ. КОМПАНИЯ-КЛИЕНТ СОБСТВЕННА ВСЕМИ РАСЧЕТАМИ, САПР МОДЕЛИ, ЧЕРТЕЖИ, ПРОЦЕССЫ, КОМПОНЕНТЫ, МАТЕРИАЛЫ, ИНСТРУМЕНТЫ И ПРАВА НА ПРОИЗВОДСТВО, И ВСЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ, ПРЕДСТАВЛЕННАЯ ТАМ. КОМПАНИЯ ПРОВОДИТ АКТИВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПРОТОТИПА И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ И РАЗРАБАТЫВАЕТ СРЕДСТВА ДЛЯ ОБЪЕМНОГО ПРОИЗВОДСТВА ПО НИЗКИМ ЦЕНАМ. ЭТО ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ УСИЛИЕ С ТОЧКИ ВРЕМЕНИ И ДЕНЕГ ДЛЯ ПРОГРЕСС ТРИ ПРОТОТИПА ДВИГАТЕЛЯ НА ИСПЫТАТЕЛЬНОМ СТЕНДЕ ДЛЯ ВЫВОДА НА ПОЛНУЮ ПРОИЗВОДСТВЕННУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ. КОМПАНИЯ ПЛАНИРУЕТ ОБЪЯВИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ОБЩЕСТВЕННОСТИ КАК МОЖНО СКОРЕЕ: ОНИ УДОВЛЕТВОРЕНЫ, ЧТО МОГУТ ОБЪЕМНО ПРОИЗВОДИТЬ ЕГО В СООТВЕТСТВИИ С ВЫСОКИМ СТАНДАРТОМ КАЧЕСТВА, и ОНИ УДОВЛЕТВОРЕНЫ, ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ВЕРСИЯ СООТВЕТСТВУЕТ ИХ ВЫСОКИМ СТАНДАРТАМ НАДЕЖНОСТИ. —-> ПРИМЕЧАНИЕ: СЕРТИФИКАЦИЯ ПО FAR PART 33 НЕ РАССМАТРИВАЕТСЯ <---- Я регулярно получаю электронные письма с вопросом, когда этот двигатель будет доступен для модернизации их Cessna-150 или какой-либо другой сертифицированной части 23 планер. Пожалуйста, поймите, что это очень сложно (невозможно в большинстве юрисдикции FSDO) для получения сертификата летной годности для установки несертифицированного двигателя в сертифицированный планер. (см. ЭТО ПОДРОБНОЕ ОБСУЖДЕНИЕ для получения дополнительной информации по этому вопросу.) Одним из основных факторов, повлиявших на это решение, является то, что стоимость получения сертификата типа Part-33 для нового двигателя измеряется цифрами в долларах с шестью нулями (как в Например, «5 000 000»). После получения сертификата типа ДВИГАТЕЛЬ компания должна получить сертификат ПРОИЗВОДСТВА. (FAR 21.121–21.130 и FAR 23, подраздел E) для двигателя, который стоит еще кучу денег. После получения этих двух сертификатов на двигатель компания должна будет получить STC для установка в КАЖДЫЙ ДРУГОЙ планер — — — БОЛЬШЕ ДЕНЕГ. Когда все эти инвестиции будут проанализированы в сравнении с ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ прибылью, которую можно получить от продажи двигателей на этом ОЧЕНЬ ОГРАНИЧЕННОМ рынке, решение становится «легким делом». ПОЭТОМУ ПОМНИТЕ, ЧТО ЭТОТ ДВИГАТЕЛЬ ПОЛНОСТЬЮ СООТВЕТСТВУЕТ ТРЕБОВАНИЯМ ASTM SPEC ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ LSA И, ТАКИМ ОБРАЗОМ, ПОДХОДИТ ТОЛЬКО ДЛЯ LSA И ДЛЯ КАТЕГОРИИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ САМОСТРОЕНИЙ. ВВЕДЕНИЕ В начале 2013 года генеральный директор известной компании по производству компонентов для самолетов связался с EPI, чтобы узнать о возможности проектирования и разработки чистый двигатель с воздушным охлаждением, который заменит устаревший, маломощный и дорогой Continental O-200. Эти обсуждения привели к началу интенсивной программы проектирования двигателей в EPI с консультациями и анализом со стороны главного инженером известного и уважаемого поставщика деталей двигателей PMA для двигателей Continental и Lycoming. СРАВНЕНИЕ МОЩНОСТИ Двигатель, созданный в результате этой программы, представляет собой горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый двигатель объемом 200 куб. O-200 (хотя потребуется другая опора двигателя, чтобы снять аксессуары с задней части двигателя), и который (по данным текущего динамометра испытания) выдает 126 л.с. при 2700 об/мин, с поправкой на принятый уровень моря, стандартные условия (температура окружающей среды 59°F и 29,92 атмосферное давление в дюймах ртутного столба). Двигатели-прототипы весят 191 фунт, но в настоящее время ведется программа снижения веса, которая, похоже, уменьшит вес на дополнительные 5 фунтов без влияния на надежность или выходную мощность. Хотя выходная мощность этого нового двигателя на 26% больше, чем РЕКЛАМИРУЕМЫЕ 100 л.с. О-200, наш двигатель в действительности выдает более 32% больше мощности, чем у О-200. Мы говорим, что из нескольких совершенно новых двигателей O-200-D (рекламируемых как «100 л. с.»), которые мы тестировали на одном и том же динамометрическом стенде, НИ ОДИН из них никогда не превышал 95 л.с. (с поправкой на тот же стандарт 59°F, 29,92 дюйма). Обратите внимание, что это явное несоответствие НЕ связано с каким-либо неотъемлемым искажением со стороны сертифицированного производителя двигателя. Вместо этого несоответствие возникает из-за несовершенной процедуры исправления, которую FAA разрешает использовать на всех сертифицированных поршневых двигателях. по ФАР-Часть-33. Если бы динамометрические испытания для этого нового двигателя EPI были скорректированы в соответствии с теми же предвзятыми стандартами FAA для сертифицированных двигателей, результат будет 134 л.с. (Мы предпочитаем рекламировать фактические, стандартизированные измерения мощности.) ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ На следующем рисунке показан один из прототипов двигателей, собираемых для проведения испытаний на объекте клиента. Здесь следует отметить (a) монолитные алюминиевые цилиндры, (b) восемь прижимных шпилек цилиндра, (c) удлиненная передняя часть коленчатого вала и (d) электронное зажигание пакеты катушек. . Сборка прототипа двигателя Этот двигатель воплощает в себе инновационные технологии и функции, которые обеспечивают высокую мощность, низкий расход топлива и чрезвычайно надежную работу. в службе авиации. Эти функции включают в себя: Картер повышенной прочности и жесткости отлит из термообработанного сплава высшего качества; Оптимизированная многоканальная система смазки с полнопоточным навинчиваемым фильтром, портами масляного радиатора и встроенным масляным термостатом; Специально разработанный высокопрочный и жесткий коленчатый вал со встроенным 4-дюймовым удлинителем гребного винта, что позволяет улучшить аэродинамика капота; Высокопрочные Шатуны двутавровой балки ; Поршни кованые из высокопрочного алюминиевого сплава (который был разработан компанией Rolls-Royce для авиационных двигателей) и изготовлены по индивидуальному заказу специально для цилиндров с воздушным охлаждением на этом двигателе; Масляные форсунки высокого давления для охлаждения нижней части поршней; Распределительный вал из легированной стали со специально разработанными кулачками , предназначенными для обеспечения высокой скорости открытия и начальной скорости закрытия (для более площадь под кривой подъема) вместе с низкой скоростью посадки (для увеличения срока службы клапана и седла) и которые имеют чрезвычайно гладкую первую, вторую и третьи производные профили; Гидравлический роликовый толкатель ; Жесткие толкатели ; Очень прочные и жесткие коромысла на цапфах с игольчатыми подшипниками ; Клапаны впускные и выпускные из сверхжаропрочных и особопрочных сплавов; Направляющие клапана из высококачественного алюминия и бронзы для длительного срока службы и быстрого отвода тепла Высокопрочные прогрессивные «улейные» пружины клапанов , которые значительно снижают чувствительность к вибрационным возбуждениям. от высших гармоник профилей подъемной силы и ускорения; Впускной и выпускной патрубки с высоким расходом ; Камеры сгорания с высокими свойствами хлюпанья и быстрого распространения фронта пламени; Все уплотнения между статическими компонентами выполнены с помощью уплотнительных колец ; Высококачественные застежки повсюду; Необычно высокие возможности отвода тепла , встроенные в цилиндры и головки; Современная система впрыска топлива и зажигания с электронным управлением с оптимизированными картами; Специально разработанный блок управления двигателем с резервированием , который будет сертифицирован в соответствии с существующими стандартами; …….и БОЛЬШЕ. Многие внутренние компоненты приобретаются у производителей, которые (а) имеют опыт производства деталей и подсистем двигателя, выдержать жестокие сценарии тестирования и (b) иметь надежные и проверенные системы контроля качества. К сожалению, поставщика, которого мы изначально выбрали для обработки картера и цилиндра (которую, кстати, очень рекомендовали и которые якобы производили компоненты, подходящие для сертифицированных двигателей), оказались неспособными продемонстрировать даже отдаленное понимание основных навыки обработки и стандарты качества {неважно самолетов стандартов качества}. Этот (очень дорогой) опыт убедил клиента перенести как можно больше важных производственных процессов на собственные силы оборудование для обеспечения высочайших стандартов качества. ВНУТРЕННИЕ КОМПОНЕНТЫ На следующих рисунках показаны некоторые внутренние компоненты. Готовая высокопрочная и жесткая половина картера (левый борт) Готовая половина картера с установленными подшипниками и роликовыми подъемниками (правый борт) Прототип распределительного вала, измеряемый для профилей подъемной силы, скорости, ускорения и рывка Поршень, штифт и шатун Прототипная головка Rapid-Developing Готово обработанный монолитный алюминиевый цилиндр Цилиндр 0 STRESS TER Build in Progress 9000AL ИССЛЕДОВАНИЯ Этот движок был полностью разработан в 3D-CAD (SolidWorks). Мы подвергли все критические компоненты расширенному анализу конечных элементов, чтобы максимизировать надежности и обеспечить достаточный запас прочности для будущих разработок, в том числе турбированной версии мощностью 160+ л.с. с постоянным числом оборотов гидравлический пропеллер. На следующих рисунках показана небольшая выборка результатов многочисленных исследований методом конечных элементов, выполненных для коленчатого вала, поршней, шатунов и поршневых пальцев. Первая картинка показан один из многих случаев запуска коленчатого вала. В этом случае мы применили комбинированные перегрузки от всех основных источников (117 % от пика горения). давления, 125 % пиковых инерционных нагрузок, 125 % максимально возможной тяги винта и гироскопической нагрузки, создаваемой винтом при 125 % момент массы рабочего винта, вращающийся со скоростью 2700 об/мин под действием скорости тангажа (или рыскания) 2,5 радиана в секунду. В этом случае максимальное напряжение составило скромные 56 тысяч фунтов на квадратный дюйм, расположенное (как и ожидалось) в радиусах галтели стержневой шейки. Коленчатый вал при 12° ATC с давлением сгорания 1400 PSI, Плюс 125% максимальных инерционных, гироскопических и осевых нагрузок объект клиента 23 ноября 2016 г. и был очень успешным. После тщательного после обкатки и тщательных эксплуатационных испытаний (в течение нескольких недель) двигатель, наконец, подвергся длительной работе на полной мощности. Во время этого пробега он произвел 126 скорректированных л.с. при 2700 об / мин с использованием карт топлива и искры, которые еще не были оптимизированы. Дальнейшее увеличение пика Ожидается HP, так как разработка продолжается. Посмотрите короткий фильм о ПЕРВЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ (23 ноября 2016 г.) и ПЕРВОЕ ИСПЫТАНИЕ НА ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ ЗДЕСЬ. ВИДЕО: ПЕРВЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ – ЩЕЛКНИТЕ ПО ИЗОБРАЖЕНИЮ РЕЗЮМЕ Как и с любым совершенно новым двигателем, мы столкнулись с небольшими проблемами. Компания решает эти проблемы в процессе подготовки для расширенной программы динамических испытаний на полной мощности с последующими летными испытаниями, как только будет подтверждена целевая надежность путем наземных испытаний и осмотров. Компания также развивает производственные мощности, необходимые для полномасштабного производства двигателей. -Д. << Вернуться к: Содержание Перейти к началу страницы ↑ Следующая тема: Двигатель для ящиков с большими блоками>>

  Двигатели

  Запросить информацию

  С 1953 года двигатели Honeywell находятся в авангарде авиационных двигателей. Сегодня мы продолжаем формировать технологический прогресс в области местной, международной, сельскохозяйственной и военной авиации.

  Исследуйте обновления

  Стартер воздушной турбины

  • Система воздушной турбины

  Системы управления

  • Электронное управление двигателем
  • Привод регулируемого выпускного клапана системы управления двигателем
  • Привод регулируемого статорного клапана управления двигателем
  • Топливные насосы
  • Теплообменники
  • Механические регуляторы подачи топлива
  • Соленоиды

  Газотурбинные двигатели

  • Газотурбинный двигатель AGT1500

  Генераторы

  • Стартерные генераторы

  Турбовентиляторные двигатели

  • Турбовентиляторный двигатель F124
  • Турбовентиляторный двигатель F125
  • Турбовентиляторный двигатель HTF7000
  • Турбовентиляторный двигатель TFE731

  Турбовинтовые двигатели

  • Турбовинтовой двигатель TPE331

  Турбовальные двигатели

  • Турбовальный двигатель CTS800
  • Турбовальный двигатель HTS7500
  • Турбовальный двигатель HTS900
  • Турбовальный двигатель LTS101
  • Турбовальный двигатель Т55

  Клапаны

  • Клапаны системы прокачки двигателя
  • Клапаны управления двигателем
  • Клапаны двигателя
  • Клапан управления предварительным охладителем
  • Сервоклапаны

  Почему двигатели Honeywell?

  Безопасность
  
  Проверенные временем двигатели Honeywell повышают безопасность полетов и обеспечивают высочайший уровень надежности.

  Производительность
  
  Благодаря нашим программам постоянного совершенствования двигатели стали более мощными и с меньшим расходом топлива.

  Время работы
  
  Даже в самых суровых условиях двигатели Honeywell предлагают увеличенную дальность полета и грузоподъемность.

  Мандаты заседаний
  
  Из года в год двигатели Honeywell продолжают соответствовать строгим стандартам надежности авиационной отрасли.

  Эффективность
  
  Двигатели Honeywell требуют меньше обслуживания благодаря своей простой, прочной конструкции и экономичному расходу топлива.

  Готовность к миссии
  
  Доказано, что двигатели Honeywell обеспечивают повышенную мощность, производительность и производительность при выполнении критически важных задач.

  Поддерживаемые платформы

  Airlines & Cargo

  Business Aviation

  Defense

  Helicopters

  UAVS & Urban Air Mobility

  UAVS & Urban Air Mobility

  UAVS & URBAN

  UAVS & Urban

  UAVS & URBAN

  UAVS & URBAN.

  Похожие истории

  ^{ПРИМЕР ПРИМЕРА}

  Береговая охрана Нидерландов зависит от двигателей TPE331 для миссий в Северном море

  Honeywell TPE331 подходит, потому что это базовый, простой двигатель и надежность в суровых условиях Северного моря…

  2

  Читать далее

  ^{ПРИМЕР ИЗ ПРАКТИКИ}

  TPE331 Powers National Skydive Center Ultimate Jump Ship

  Компания Texas Turbines Conversions, Inc. осуществляет знаменательную 100-ю конверсию двигателя Honeywell. Национальный центр прыжков с парашютом найден…

  Читать далее

  ^БЛОГ

  Центр передового опыта T55 поддерживает двигатели CH-47 в идеальном состоянии

  Когда дело доходит до вертолетного двигателя Honeywell T55, Phoenix действительно является центром вселенной.

  Читать далее

  Новости и СМИ

  Новости

  Duncan выводит техническое обслуживание двигателей на новый уровень

  Квалифицированные механики Duncan Aviation работают над авиационными двигателями Honeywell TFE731 почти четыре десятилетия.

  Читать далее

  News

  Honeywell заключила новый контракт на производство двигателей на сумму 476 миллионов долларов для армии США…

  Награда за двигатели CH-47 и блоки управления обеспечит боевую готовность тяжелых вертолетов и армейских боевых истребителей.

  Читать далее

  Пресс-релиз

  Honeywell открывает новый центр технического обслуживания двигателей T55 в Фениксе

  Новое предприятие увеличивает пропускную способность двигателей, сокращает время обслуживания и оптимизирует поддержку для армии США и международных заказчиков

  Читать далее

  Пресс-релиз

  Honeywell и армия США продемонстрируют двигатель нового поколения T55 для Chinook.

  ..

  Компания Honeywell заключила соглашение с армией США на демонстрацию и запуск модернизированного двигателя T55 на тяжелом двухмоторном двигатель Чинук вертолет.

  Читать далее

  Будущее такое, каким мы его делаем

  Наши специалисты по аэрокосмической отрасли могут разработать решения в соответствии с вашими индивидуальными или деловыми потребностями.

  Подключим

  Онлайн-музей истории авиации Индекс исторических авиационных двигателей

  Онлайн-музей истории авиации Индекс исторических авиационных двигателей

  (Изображения: Griff Wason Art & Illustration.)
  		Производитель	Двигатель	Страна
  		Эллисон	В-1710	США
  		БМВ	BMW 003 Турбореактивный двигатель	Германия
  		Клерже	Роторный двигатель Clerget (тип 9B)	Франция
  		Кертисс	ОХ-5	США
  		Кертисс	Д-12	США
  		Кертисс	Завоеватель	США
  		Даймлер Бенц	ДБ 601	Германия
  		Юнкерс	Юмо 211	Германия
  		Юнкерс	Юмо 004 Турбореактивный двигатель	Германия
  		Ле Рона	Ле Рон Ротари	Франция
  		Ле Рона	Супер Рона	Франция
  		Свобода	Л-12	США
  		Лайкоминг	XR-7755	США
  		Лайкоминг	Т53	США
  		Мицубиси	Касей	Япония
  		Пратт и Уитни	R-985 Оса Младшая	США
  		Пратт и Уитни	R-1535 Twin Wasp Junior	США
  		Пратт и Уитни	R-1340 Оса	США
  		Пратт и Уитни	Шершень	США
  		Пратт и Уитни	R-1830 Двойная оса	США
  		Пратт и Уитни	R-2800 Двойная оса	США
  		Пратт и Уитни	J57 / JT3	США
  		Роллс-Ройс	Мерлин V-1650	Великобритания
  		Роллс-Ройс	Стервятник	Великобритания
  		Райт Авиация	Вихрь	США
  		Райт Авиация	R-1820 Циклон	США
  		Райт Авиация	Двойной циклон R-2600	США
  		Райт Авиация	R-3350 Дуплексный циклон	США
  		Райт Авиация	Испано-Сюиза E-2 и E-4	США
  		Теория авиационных двигателей
  		Тип двигателя	Субъект
  		Поршневой	Четырехтактный цикл из пяти событий
  		Радиальный	Внутри радиального двигателя
  		ПВРД	Прямоточный воздушно-реактивный двигатель
  		Поворотный	Теория роторного двигателя
  		Поворотный	Капитальный ремонт двигателя Gnome Monosoupape
  		Турбореактивный	Базовая теория реактивного двигателя
  		Турбореактивный	Турбореактивный двигатель
  		Турбовинтовой	Турбовинтовой двигатель
  		ТРДД	Турбовентиляторный двигатель
  		Вентилятор без воздуховода	Двигатель со сверхвысоким байпасом
  © Онлайн-музей истории авиации Обновлено 27 апреля 2021 г. Китай двигатель магнитный: Магнитный Двигатель Без Энергии,Китайский Магнит Двигателя Китай настраивает Surface Постоянный магнит синхронных поставщиков двигателей, производителей, завод — высокое качество Поверхность постоянного магнита синхронный двигатель- Более высокая эффективность, более высокий крутящий момент и более высокую производительность. Отправить запрос Product Details of Поверхностный постоянный магнитный синхронный двигатель Внедрение продукции Поверхность постоянного магнита синхронный двигатель- Более высокая эффективность, более высокий крутящий момент и более высокую производительность. Применение поверхностного постоянного магнитно-синхронного двигателя в автомобилях Сервопривод в автомобилях: Механизмы Servo — это набор двигателей и контроллеров, которые производят движение на более высоком энергетическом уровне, чем применяемый вход. Двигатели PMSM являются первым выбором Motors для поддержки такого механизма. Это потому, что PMSM Motors являются высокоэффективными, производят меньше шума и устойчивы к износу. Одним из примеров является сервопривод, который усиливает силу, используемую водителем на педали тормоза. Другим примером является Серво Рулевое управление, которое на шаг впереди обычного рулевого управления. Это также использует двигатель PMSM. Трансмиссия для электромобилей: Baring несколько электрических транспортных средств, которые используют двигатели BLDC, большинство OEM-производителей развертывают двигатели переменного тока для питания трансмиссии EV. И PMSM является предпочтительным выбором. Причинами являются высокая плотность мощности и наличие эффективных решений управления двигателем PMSM. Параметры двигателя: Модель: ТЗ155Х051 Номинальная мощность: 5 кВт Пик мощности: 12 кВт Напряжение в автобусе: 72VDC Пиковый крутящий момент: 70N.m Максимальная скорость: 5500 об/мин Тип охлаждения: Естественное охлаждение Уровень изоляции : H IP-класс: IP67 Размер: Φ166 216 мм Система качества Наш сертифицированный Вопросы и ответы: В: Вы производитель или торговая компания? О: Мы производим двигатель, аккумулятор и MCU для электромобилей. В: Предоставляете ли вы образцы? Ответ: Да, мы приветствуем заказ на тестирование и проверку качества. Настраиваемый доступен. В: Можете ли вы принять OEM и ODM Service? Ответ: Да, мы поставляем услугу OEM-ODM в качестве требования клиентов. горячая этикетка : поверхность постоянного магнита синхронный двигатель, Китай, поставщики, производители, завод, индивидуальные, качество, OEM, котировки Предыдущая статья Синхронный двигатель с постоянным магнитом Следующая статья Синхронный двигатель с постоянным магнитом переменного тока Вам также может понравиться Отправить запрос В Германии создали автомобильный электродвигатель без постоянных магнитов — дешевле, экономичнее и эффективнее org/Article»> 3DNews Технологии и рынок IT. Новости автомобили, мотоциклы, транспортные сред… В Германии создали автомобильный электро… Самое интересное в обзорах 13.05.2021 [11:32],  Геннадий Детинич Немецкая компания Mahle разработала автомобильный электродвигатель без постоянных магнитов. Это позволит снизить зависимость от китайских поставок редкоземельных металлов и сделает электромоторы дешевле. Также отсутствие постоянных магнитов позволило повысить КПД электродвигателей на всех режимах работы. Для индустрии электромобилей новый двигатель обещает заметный прорыв в характеристиках машин и снижение стоимости обслуживания. Источник изображения: Mahl В подавляющем большинстве современных электродвигателей для электрического транспорта используются постоянные магниты преимущественно из редкоземельных металлов. Всё бы ничего, только руку на пульсе поставок этого сырья держит Китай и довольно жёстко регулирует этот рынок. Руду с содержанием редкоземельных металлов добывают во многих частях мира, но производство по переработке в основном сосредоточено в Китае, где рабочая сила дешевле, а экологические нормы не такие строгие. Как результат, за последнее десятилетие цена на неодим выросла на 750 %, а стоимость диспрозия выросла на 2000 % и, очевидно, это не предел. Подобная ситуация заставляет разработчиков создавать электродвигатели без постоянных магнитов, заменяя их катушками индуктивности в составе ротора двигателя. Однако это тянет за собой массу проблем. Источник изображения: Mahl Для передачи электрического тока на катушки в роторе требуется создать надёжные и долговечные скользящие контактные передачи. Высокие токи и постоянная нагрузка делают такие узлы менее надёжными, что недопустимо для электротранспорта с высокой эксплуатационной нагрузкой. Инженеры компании Mahle смогли обойти эту проблему, предложив схему индукционной (беспроводной) передачи тока на катушки в роторе. Это практически как беспроводная зарядка смартфона. Источник изображения: Mahl По словам создателей, предложенная конструкция показала высочайшую эффективность, поскольку позволяет регулировать силу магнитного поля, генерируемую катушками в роторе, в соответствии с рабочей нагрузкой и режимом работы электродвигателя. Получился своего рода «умный» электродвигатель, КПД которого на высоких оборотах достигает 95 %. Также двигатель без скользящих контактов можно обслуживать гораздо реже, что экономит время и деньги на поддержание транспортной системы в порядке. Источник изображения: Mahl Как уверяют в Mahle, новые электродвигатели пригодны как для легковых автомобилей, так и для грузового и пассажирского транспорта. Образцы электродвигателей уже рассылаются заинтересованным автопроизводителям, а внедрение в массовое производство ожидается примерно через два с половиной года. Источник: Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER. Материалы по теме Постоянный URL: https://3dnews.ru/1039492/v-germanii-sozdali-avtomobilniy-elektrodvigatel-bez-postoyannih-magnitov-deshevle-ekonomichnee-i-effektivnee Рубрики: Новости Hardware, автомобили, мотоциклы, транспортные средства, Теги: электромотор, редкоземельный металл, электромобиль ← В прошлое В будущее → Китай испытывает плавучий автомобиль, использующий магниты для парения со скоростью 143 мили в час Читрапорн Накорн | Исток | Getty Images Если вы когда-нибудь представляли себе будущее, наполненное летающими автомобилями, ваша мечта может стать немного ближе к реальности. Китайские исследователи из Юго-Западного университета Цзяотун в Чэнду, провинция Сычуань, на прошлой неделе провели дорожные испытания модифицированных легковых автомобилей, которые используют магниты, чтобы плавать на высоте 35 миллиметров над контактным рельсом, сообщает китайское государственное информационное агентство Синьхуа. Исследователи снабдили седаны мощными магнитами на полу транспортных средств, что позволило им парить над контактным рельсом длиной почти пять миль. Согласно отчету, в общей сложности было протестировано восемь автомобилей, причем один из них достиг скорости примерно 143 мили в час. Видео, размещенное в Twitter китайским журналистом, показывает, как автомобили плывут, хотя и неровно, по трассе: Синьхуа сообщает, что тесты были проведены государственными транспортными властями для изучения мер безопасности при высокоскоростном вождении. Но Дэн Цзиган, один из университетских профессоров, разработавших транспортные средства, сообщил государственному информационному агентству, что использование магнитной левитации для пассажирских транспортных средств может снизить потребление энергии и увеличить запас хода транспортных средств. Это может быть полезно для производителей электромобилей, связанных с «беспокойством по запасу хода», или когда потребители опасаются, что не смогут совершить поездку на электромобиле, не разрядившись. В некоторых коммерческих поездах с 1980-х годов используется магнитная левитация, или «маглев», которая включает в себя электрификацию магнитного поля для толкания или тяги транспортных средств на высоких скоростях. Китай, Япония и Южная Корея сегодня используют поезда на магнитной подвеске. В прошлом году Китай дебютировал со сверхскоростным поездом на магнитной подвеске в Циндао, провинция Шаньдун, в прошлом году, который может развивать максимальную скорость 373 мили в час. Теоретически, технология магнитной подвески позволяет путешествовать на высокой скорости, не используя столько энергии, сколько мощность традиционного двигателя, из-за отсутствия трения. Технология была предложена для проектов Hyperloop от The Boring Company Илона Маска и Virgin Hyperloop One Ричарда Брэнсона. Исследователи изучают потенциал автомобилей на магнитной подвеске уже более десяти лет, а в 2012 году компания Volkswagen разработала концепцию парящего автомобиля. Но потенциальные проблемы безопасности еще предстоит решить. Например, что произойдет, если автомобиль, движущийся на высокой скорости, соскользнет с магнитной дорожки или будет сбит с курса немагнитным транспортным средством? Есть также очень сложный вопрос инфраструктуры: создание общенациональной сети электромагнитных дорог, вероятно, потребует многих лет и огромных государственных инвестиций в любой стране, отмечает AutomoBlog. Проблемы, возможно, стоит преодолеть: «эпоха магнетизма» может революционизировать энергетическую отрасль и помочь в борьбе с изменением климата, согласно сообщению в LinkedIn от 2018 года Джорджа Сассина, вице-президента Управления энергетических исследований и разработок штата Нью-Йорк. «Хотя это звучит как научная фантастика, через 50 лет это вполне может стать нашей повседневной жизнью», — написал он. Зарегистрируйтесь сейчас: Будьте умнее в своих деньгах и карьере с нашей еженедельной рассылкой Не пропустите: Эта канадская компания хочет построить гибридную плоскость, которая может пройти 620 миль в час имеет полы с подогревом и интернет Илона Маска — загляните внутрь Посмотрите, как Китай тестирует плавающий автомобиль на магнитном двигателе с максимальной скоростью 143 миль в час2022 000+00:00″> Обновлено: 12:25 по восточному времени, 19 сентября 2022 КИТАЙ испытал левитирующий автомобиль с магнитным приводом, который, как утверждается, способен развивать максимальную скорость 143 мили в час. Видео показывает серию испытаний, в ходе которых китайские исследователи поднимают несколько движущихся транспортных средств на дюйм над землей по контактному рельсу длиной в пять миль. 2 Автомобиль, плавающий над контактным рельсом в Китае с помощью установленных на полу магнитовКредит: Twitter/QuinduoXu Ученые плавали автомобили с помощью мощных магнитов, установленных на полу транспортных средств. Было протестировано восемь модифицированных автомобилей, сообщает CNBC , причем одно из них, как сообщается, достигло максимальной скорости 143 миль в час, что более чем вдвое превышает средний предел скорости на межштатных автомагистралях США. Китайский журналист Циньдуо Сюй опубликовал видео этих испытаний плавучих автомобилей в Твиттере. Подпись к твиту Сю гласит: «Во время испытания технологии транспортного средства на магнитной подвеске 2,8-тонный автомобиль поднялся на 35 миллиметров над дорогой и проехал по шоссе в #Цзянсу, восточный Китай. Была установлена ​​матрица постоянных магнитов. для левитации». ПОДРОБНЕЕ ОБ АВТОМОБИЛЬНЫХ НОВОСТЯХ Технология Maglev проходит испытания на предмет ее способности снижать потребление энергии электромобилем [EV]. Чем меньше энергии потребляет электромобиль, тем большее расстояние он может проехать на одном заряде. Испытания на магнитной подвеске в Китае выглядят многообещающе, но критики поставили ряд важных вопросов, на которые пока нет ответа. Один из пользователей Twitter ответил на твит Сюй: «Как вы управляете, когда колеса не соприкасаются, и как бы вы резко остановились, если что-то или кто-то выбежал перед вами?» Самое читаемое в Motors ПОЕЗДКА НА ВЫХОДНЫХ Раскрыты цены на бензин в каждом штате – вы платите до 5,48 долларов за галлон? СКРЫТЫЕ ПЛАТЫ Я бывший продавец автомобилей. Паровой двигатель своими руками в домашних условиях: Паровой двигатель своими руками Двигатель сделать самому своими руками паровой: подробное описание, чертежи Паровой двигатель начал свою экспансию еще в начале 19-го века. И уже в то время строились не только большие агрегаты для промышленных целей, но также и декоративные. В большинстве своем их покупателями были богатые вельможи, которые хотели позабавить себя и своих детишек. После того как паровые агрегаты плотно вошли в жизнь социума, декоративные двигатели начали применяться в университетах и школах в качестве образовательных образцов. Паровые двигатели современности В начале 20-го века актуальность паровых машин начала падать. Одной из немногих компаний, которые продолжили выпуск декоративных мини-двигателей, стала британская фирма Mamod, которая позволяет приобрести образец подобной техники даже сегодня. Но стоимость таких паровых двигателей легко переваливает за две сотни фунтов стерлингов, что не так и мало для безделушки на пару вечеров. Тем более для тех, кто любит собирать всяческие механизмы самостоятельно, гораздо интереснее создать простой паровой двигатель своими руками. Устройство двигателя очень простое. Огонь нагревает котел с водой. Под действием температуры вода превращается в пар, который толкает поршень. Пока в емкости есть вода, соединенный с поршнем маховик будет вращаться. Это стандартная схема строения парового двигателя. Но можно собрать модель и совершенно другой комплектации. Что же, перейдем от теоретической части к более увлекательным вещам. Если вам интересно делать что-то своими руками, и вас удивляют столь экзотичные машины, то эта статья именно для вас, в ней мы с радостью расскажем о различных способах того, как собрать двигатель своими руками паровой. При этом сам процесс создания механизма дарит радость не меньшую, чем его запуск. Метод 1: мини-паровой двигатель своими руками Итак, начнем. Соберем самый простой паровой двигатель своими руками. Чертежи, сложные инструменты и особые знания при этом не нужны. Для начала берем алюминиевую банку из-под любого напитка. Отрезаем от нее нижнюю треть. Так как в результате получим острые края, то их необходимо загнуть внутрь плоскогубцами. Делаем это осторожно, чтобы не порезаться. Так как большинство алюминиевых банок имеют вогнутое дно, то необходимо его выровнять. Достаточно плотно прижать его пальцем к какой-нибудь твердой поверхности. На расстоянии 1,5 см от верхнего края полученного «стакана» необходимо сделать два отверстия друг напротив друга. Желательно для этого использовать дырокол, так как необходимо, чтобы они получились в диаметре не менее 3 мм. На дно банки кладем декоративную свечку. Теперь берем обычную столовую фольгу, мнем ее, после чего оборачиваем со всех сторон нашу мини-горелку. Мини-сопла Далее нужно взять кусок медной трубки длиной 15-20 см. Важно, чтобы внутри она была полой, так как это будет наш главный механизм приведения конструкции в движение. Центральную часть трубки оборачивают вокруг карандаша 2 или 3 раза, так, чтобы получилась небольшая спираль. Теперь необходимо разместить этот элемент так, чтобы изогнутое место размещалось непосредственно над фитилем свечки. Для этого придаем трубке формы буквы «М». При этом выводим участки, которые опускаются вниз, через проделанные отверстия в банке. Таким образом, медная трубка жестко фиксируется над фитилем, а ее края являются своеобразными соплами. Для того чтобы конструкция могла вращаться, необходимо отогнуть противоположные концы «М-элемента» на 90 градусов в разные стороны. Конструкция парового двигателя готова. Запуск двигателя Банку размещают в емкости с водой. При этом необходимо, чтобы края трубки находились под ее поверхностью. Если сопла недостаточно длинные, то можно добавить на дно банки небольшой грузик. Но будьте осторожны — не потопите весь двигатель. Теперь необходимо заполнить трубку водой. Для этого можно опустить один край в воду, а вторым втягивать воздух как через трубочку. Опускаем банку на воду. Поджигаем фитиль свечки. Через некоторое время вода в спирали превратится в пар, который под давлением будет вылетать из противоположных концов сопел. Банка начнет вращаться в емкости достаточно быстро. Вот такой у нас получился двигатель своими руками паровой. Как видите, все просто. Модель парового двигателя для взрослых Теперь усложним задачу. Соберем более серьезный двигатель своими руками паровой. Для начала необходимо взять банку из-под краски. При этом следует убедиться, что она абсолютно чистая. На стенке на 2-3 см от дна вырезаем прямоугольник с размерами 15 х 5 см. Длинная сторона размещается параллельно дну банки. Из металлической сетки вырезаем кусок площадью 12 х 24 см. С обоих концов длинной стороны отмеряем 6 см. Отгибаем эти участки под углом 90 градусов. У нас получается маленький «столик-платформа» площадью 12 х 12 см с ногами по 6 см. Устанавливаем полученную конструкцию на дно банки. По периметру крышки необходимо сделать несколько отверстий и разместить их в форме полукруга вдоль одной половины крышки. Желательно, чтобы отверстия имели диаметр около 1 см. Это необходимо для того, чтобы обеспечить надлежащую вентиляцию внутреннего пространства. Паровой двигатель не сможет хорошо работать, если к источнику огня не будет попадать достаточное количество воздуха. Основной элемент Из медной трубки делаем спираль. Необходимо взять около 6 метров мягкой медной трубки диаметром 1/4-дюйма (0,64 см). От одного конца отмеряем 30 см. Начиная с этой точки, необходимо сделать пять витков спирали диаметром 12 см каждая. Остальную часть трубы изгибают в 15 колец диаметром по 8 см. Таким образом, на другом конце должно остаться 20 см свободной трубки. Оба вывода пропускают через вентиляционные отверстия в крышке банки. Если окажется, что длины прямого участка недостаточно для этого, то можно разогнуть один виток спирали. На установленную заранее платформу кладут уголь. При этом спираль должна размещаться как раз над этой площадкой. Уголь аккуратно раскладывают между ее витками. Теперь банку можно закрыть. В итоге мы получили топку, которая приведет в действие двигатель. Своими руками паровой двигатель почти сделан. Осталось немного. Емкость для воды Теперь необходимо взять еще одну банку из-под краски, но уже меньшего размера. В центре ее крышки сверлят отверстие диаметром в 1 см. Сбоку банки проделывают еще два отверстия — одно почти у дна, второе — выше, у самой крышки. Берут два корка, в центре которых проделывают отверстие с диаметров медной трубки. В один корок вставляют 25 см пластиковой трубы, в другой — 10 см, так, чтобы их край едва выглядывал из пробок. В нижнее отверстие малой банки вставляют корок с длинной трубкой, в верхнее — более короткую трубку. Меньшую банку размещаем на большой банке краски так, чтобы отверстие на дне было на противоположной стороне от вентиляционных проходов большой банки. Результат В итоге должна получиться следующая конструкция. В малую банку заливается вода, которая через отверстие в дне вытекает в медную трубку. Под спиралью разжигается огонь, который нагревает медную емкость. Горячий пар поднимается по трубке вверх. Для того чтобы механизм получился завершенным, необходимо присоединить к верхнему концу медной трубки поршень и маховик. В итоге тепловая энергия горения будет преобразовываться в механические силы вращения колеса. Существует огромное количество различных схем для создания такого двигателя внешнего сгорания, но во всех них всегда задействованы два элемента — огонь и вода. Кроме такой конструкции, можно собрать паровой двигатель Стирлинга своими руками, но это материал для совершенно отдельной статьи. Паровой двигатель Первое современные паровые машины были изобретены в Англии в начале 18 века и ознаменовали начало Промышленной Революции. Сегодня мы вновь возвращаемся к энергии пара. Из-за особенностей конструкции в процессе сгорания топлива паровой двигатель дает меньше загрязнений, чем двигатель внутреннего сгорания. В данной публикации на видео посмотрите, как он работает. Конструкция и механизм действия паровой машины Паровой двигатель сжигает топливо во внешней камере сгорания. В результате тепло превращает воду в сжатый пар, который поступает в цилиндры и поршнем вращает коленчатый вал. Последний приводит в действие зубчатую передачу двигателя. Поскольку мотор не сжигает топливо внутри цилиндра, как это делает обычный двигатель, он может работать на любом топливе с меньшим количеством выхлопов. Цилиндрический корпус современного парового двигателя сделан из алюминия. Рабочие устанавливают стержни для крепления 6 цилиндров из нержавеющей стали. Так как происходит постоянный контакт с паром, все детали сделаны из нержавеющих материалов. Рабочий вставляет в каждый цилиндр поршень. Он алюминиевый, а головка и уплотнение, не дающие ему соприкасаться со стенками цилиндра, сделаны из жаростойкого углеродного волокна.  Стойки поршней соединены с коленвалом в центре кожуха с помощью особой детали — крестовины. Она нужна, чтобы скорректировать ход поршня, создавая более ровное вращение вала и сообщая двигателю больше энергии. В отличие от обычного автомобильного мотора, где цилиндры расположены в ряд, эти цилиндры имеют идеальную конфигурацию и потому равноудалены от центра. Это предотвращает деформацию мотора под действием высокой температуры. Над крестовиной для еще более ровного хода коленчатого вала помещен противовес. Теперь над каждым поршнем устанавливаются толкатели, которые воздействуют на клапан, позволяющий входить в цилиндр и двигать поршень. Основание каждого толкателя вставляют в направляющее кольцо. Затем закрепляют головки цилиндров. В каждой из них находится паровой клапан. Толкатель вставляют в клапан и в завершение сборки устанавливают эксцентрик, который двигает толкатели при вращении вала. Собранные на заводе двигатели подвергаются нескольким эксплуатационным испытаниям. Первый пробный пуск с применением сжатого воздуха для поиска утечек и проверки, все ли детали работают как нужно. Если все в порядке, то уже процесс повторяют уже с паром. Такой паровой двигатель может давать энергию разным механизмам. От автомобилей и кораблей до электрогенераторов. В автомобиле ему не нужна трансмиссия. Он производит большое количество энергии вращения. Теперь теплообменник — компонент, превращающий воду в пар, который и создает энергию. При помощи колеса стальную трубку превращают в спираль. Спираль скрепляют стальной проволокой, оставляя зазоры. Когда топливо сгорает, жар распространяется с внешней стороны витков и между ними, нагревая воду внутри трубки быстрее и эффективнее, чем при контакте только с верхней и нижней поверхностями. Результат — перегретый пар всего за 5 секунд. Нужны 6 таких спиралей, каждая для питания одного цилиндра. Стопка спиралей образует первичный теплообменник двигателя. Для проверки используют любые виды топлива. Даже отходы, такие как отработанное моторное масло и использованное растительное масло из фритюрниц в ресторанах. Подойдет практически все, что горит. Топливо сгорает при низком давлении, а не высоком, как в бензиновом или дизельном двигателе. Это означает, что горение идет на производство пара, создавая гораздо меньше парниковых газов. Большинство углеводородов полностью и не нужно доливать воду, потому что конденсатор снова превращает пар в воду, реализуя повторное использование. Вода также действует в качестве смазки для двигателя. Паровой машине не нужно моторное масло. Помимо сгорания топлива она способна работать на других источниках тепла, таких как солнечный жар и выбросы тепла из топок и двигателей. Круто или нет? Решайте сами. Можно сделать из простой банки двигатель, об этом в отдельной статье. Готовые китайские генераторы и другие изобретения в этом китайском магазине. Сборка паровой машины из газонокосилки Несколько лет назад я решил сделать паровую машину, которую можно сделать с помощью простых инструментов. Я подумал, что пришлю его, чтобы, если кому-то еще нужен паровой двигатель по низкой цене, они могли попробовать мои предложения. Все, что вам нужно, это 4-тактный двигатель газонокосилки. Он не должен запускаться — просто быть свободным — , болгаркой и кем-то со сварочным аппаратом (желательно с подачей проволоки). Я взял свой на городской свалке в одно воскресенье, когда никого не было рядом. У двигателя была низкая компрессия из-за плохих колец, но нищие не могут выбирать, поэтому я все равно использовал его. Если вы решили сделать такой, постарайтесь найти двигатель с хорошей компрессией. Позже я узнал, что с плохими кольцами двигатель работал нормально, но пар проскальзывал мимо колец, конденсировался в картере и выталкивал масло. Карбюратор и зажигание можно снять, и я взял зубило и срезал ребра с цилиндра, чтобы уменьшить образование конденсата. Свеча зажигания остается, чтобы закрыть отверстие, и было бы неплохо оставить пуск от отдачи или установить тросовый пусковой шкив, потому что, когда впускной клапан открывается, он работает, и ему все равно, что мешает, когда он запускается. Когда я делал свой, я оставил лезвие включенным, что я не рекомендую, но я хотел сравнить его с работой с газом. Поэтому однажды, когда мамы не было дома, чтобы сказать «нет», я одолжил садовый шланг для паропровода и попробовал его. Казалось, что это работает так же хорошо, как газовая работа, достаточно мощности, пока шланг не лопнул. Удивительно, как быстро могут уйти соседские дети, если они думают, что будут проблемы! Первое, что нужно сделать, это вынуть распределительный вал и попросить кого-нибудь приварить два выступа на 180 градусов напротив оригиналов (рисунки A и B в галерее изображений, рисунок A – оригинальные кулачки). Теперь снимите головку и решите, какой порт будет впускным. Выхлоп обычно имеет резьбу, поэтому лучше использовать ее. Я постучал по воздухозаборнику, но это не имеет значения. После того, как вы решили, какой порт использовать, решите, хотите ли вы, чтобы он работал по часовой стрелке или против часовой стрелки, и поворачивайте двигатель в этом направлении, пока поршень не поднимется примерно на 1/8 дюйма перед верхней точкой хода. Теперь замените распределительный вал оригинальным кулачком для вашего впускного клапана, чтобы он только начал открывать клапан. Если он не падает, возможно, вам придется немного подточить кулачок. Потребление должно закрыться на одну треть или наполовину. Лучший способ шлифовать кулачки – это удерживать концы вала и вращать его в шлифовальном круге. Старайтесь шлифовать только выступ кулачка. Это ваша отправная точка, так что сделайте новую отметку времени. Возможно, его придется перенести позже. Вращайте двигатель, пока поршень не окажется на 1/16 и 1/8 дюйма перед нижней мертвой точкой, и притрите кулачок выпускного клапана, чтобы клапан только начал открываться. Если это оригинальный кулачок, поверните его немного дальше и посмотрите, где он закрывается. Если он находится между четвертью хода и местом первого открытия впуска, все в порядке. Если это новый кулачок, отшлифуйте его до той же высоты, чтобы он закрывался между одной четвертью хода и местом первого открытия впуска. Причина, по которой выхлоп открывается так рано, заключается в сбросе давления до того, как поршень начнет резервное копирование. Теперь продолжайте до тех пор, пока поршень не окажется в том же месте, где он был при первом открытии впуска, и снова притрите кулачок, чтобы клапан только начал открываться, как и в первый раз. Чтобы кулачки очистились по всему периметру, вам, возможно, придется подточить их уже или вам, возможно, придется переместить установочную метку, как я сказал ранее, поэтому не шлифуйте слишком сильно, пока не будете уверены, что она очистится. Время не обязательно должно быть точно таким, как я сказал для запуска. На самом деле, когда я впервые собрал свой, он должен был работать в любом направлении, просто переключая паровые и выхлопные трубы. Однако он не работал слишком хорошо, поэтому я изменил его на указанный выше. Также можно использовать только оригинальные 2 кулачка, но вам нужен очень тяжелый маховик, и он не имеет большой мощности или очень устойчивой скорости. Еще одно место, где могут возникнуть проблемы с попаданием пара в картер, это за направляющими клапанов. Если они герметичны, утечка не будет слишком большой, но если она сильная, вам, возможно, придется прорезать канавку вокруг нее, чтобы пар выходил перед картером. Если проблема в том, что использовать для котла, не волнуйтесь, он отлично работает на сжатом воздухе. На самом деле, если правильно рассчитать время, он почти побежит, дунув в него. Но теперь, когда мы перешли к котлам, я хотел бы кое-что сказать. Котел — это бомба в руках того, кто не знает, что делает. Котел постоянно движется, даже если он стоит на месте. Каждый раз, когда давление повышается, температура повышается, и металл расширяется, а когда давление падает, температура падает, и металл сжимается, как если бы металл котла изгибался взад и вперед до очень небольшой степени. Котельная плита представляет собой очень мягкую высококачественную сталь. Хорошая плита котла толщиной до 3/4 дюйма может быть забита молотком сама по себе без каких-либо признаков растрескивания или напряжения. Примером растрескивания под напряжением является установка стержня или подшипниковых тисков и изгибание их вперед и назад до тех пор, пока они не сломаются. Чем тверже сталь, тем быстрее это произойдет. Поэтому котлы должны изготавливаться только из котельной плиты. Также все A.S.M.E. после сварки котлы снимают напряжение, помещая их в печь на несколько часов, чтобы снять напряжение со сварных швов. А.С.М.Е. котлы проходят гидростатические испытания при 150 процентах рабочего давления и не более. Один из инспекторов сказал, что на заводе они должны были бы отказаться от него, если бы тест был слишком высоким, из-за возможного перенапряжения котла. Я слышал, как несколько парней говорят, что они разгоняют свои 100-фунтовые котлы до 300 фунтов, чтобы проверить их. Трещины от напряжения могут быть слишком маленькими, чтобы их можно было увидеть, или быть скрытыми под смазкой, окалиной или какой-либо частью двигателя. Вода, используемая для гидросистемы, должна иметь температуру от 70 до 120 градусов. Если слишком холодно, вы можете напрячь котел; если слишком жарко, вы побеждаете цель. Я писал не для того, чтобы говорить о котлах, поэтому я уйду отсюда. Но безопасность котлов — моя любимая тема. Я видел, как парень запускал двигатель с 26 заплатами, а 13 все еще текли. Когда я это увидел, я ушел. Видимо, парень не осознавал ответственности перед обществом. Некоторые люди не имеют права запускать двигатель, и им все равно. Рано или поздно кто-то лопнет, и мы все заплатим. Вот как сделать парогенератор своими руками в домашних условиях Если видеопроигрыватель не работает, вы можете нажать на эту альтернативную ссылку на видео. Хотите сделать свою собственную низкотехнологичную поршневую паровую турбину? Затем следуйте этому простому руководству, чтобы сделать его более или менее полностью из металлолома. Источник: Great Inventions/YouTube Как вы понимаете, прежде чем приступить к работе, вам потребуются некоторые инструменты и материалы. Необходимые материалы и оборудование Банка газировки Старая консервная банка Старые магниты Старый двигатель постоянного тока Старый шприц Старая электроника с индукционной катушкой Резиновая трубка Дерево Некоторые виды топлива Основные инструменты (гаечный ключ, отвертки и т. д.) DEKOPRO Сварочное оборудование и защитное оборудование Различные гайки и болты Со всем снаряжением в руках пришло время приступить к этой великолепной маленькой постройке. Шаг 1: Подготовка генератора Первый шаг — взять старый двигатель и полностью его разобрать. Сделав это, возьмите угловую шлифовальную машину и отрежьте ротор, как показано на видео. Затем возьмите старый болт и приварите его к открытому концу ротора. После завершения отрежьте головку болта. Затем добавьте гайку к болту, а затем отрежьте небольшой отрезок стального стержня квадратного профиля от болта и гайки, как показано на рисунке. Источник: Great Inventions/YouTube Затем смешайте двухкомпонентный клей и приклейте несколько маленьких магнитов к квадратному металлическому отрезку, как показано на рисунке. Проверьте вращение штока двигателя, он должен свободно вращаться. Если нет, отрегулируйте соответственно. Сделав это, просверлите два отверстия в торцевой пластине двигателя и прикрепите возвратно-поступательный рычаг к основному двигателю, как показано на рисунке. Шаг 2: Изготовление поршня Затем возьмите старый шприц и просверлите в поршне ряд отверстий. Подсоедините возвратно-поступательный рычаг к поршню, как показано в видео-инструкции. Приклейте на место по мере необходимости. Сделав это, возьмите банку пива или газировки и осторожно просверлите отверстие в верхней части. Слейте жидкость и убедитесь, что кольцо не повреждено. Вклейте короткий отрезок узкой металлической трубы в отверстие в банке. Источник: Великие изобретения/YouTube Затем возьмите доску и разрежьте ее на две небольшие деревянные пластины, чтобы установить генератор. Вырежьте два куба из дерева, чтобы установить главный двигатель. Сделайте это, используя два отверстия, которые вы просверлили ранее. Сделайте еще одну точку крепления, чтобы закрепить шприц, и при необходимости прикрепите его к креплению. Проверьте действие возвратно-поступательного рычага, выдвигая и нажимая на поршень в шприце. Это должно включить двигатель. Шаг 3: Соберите динамо-машину Затем возьмите наше старое электрическое устройство, содержащее индукционную катушку, и освободите катушку от устройства. Установите его вокруг открытого ротора старого двигателя. Источник: Great Inventions/YouTube Затем возьмите хирургическую трубку и подсоедините ее к носику шприца. Приклейте другой конец трубки к металлическому носику, который вы ранее прикрепили к банке с газировкой. Затем просверлите небольшое отверстие в верхней части шприца, чтобы пар выходил из системы. Источник: Great Inventions/YouTube После этого подключите проводку индукционной катушки, как показано на видео. Удлините проводку там, где это необходимо, чтобы позже собирать электроэнергию. Шаг 4: Добавьте источник тепла Затем возьмите старую жестяную банку, вырежьте монтажный паз в верхней части, чтобы установить банку с газировкой, и решетку с одной стороны, чтобы управлять источником тепла. Установите жестяную банку на основное основание генератора, а затем закрепите банку с газировкой по мере необходимости. Ем двигатель: Испытания EmDrive показали, что двигатель не создает тяги / Хабр СанТехРесурс У НАС СНОВА НОВИНОЧКИ! 08.08.2019 Новая мини-котельная уже в продаже! 06.06.2019 Все новости Лучшая цена Хиты продаж Новинки Водосчетчик ЭКОМЕРА-15У монт…. 689 Р В корзину 97066 Водосчетчик ЭКОМЕРА-15У монт. дл. 110мм , tmax=90C, с кчм поверка 6/6 лет г/х ./images/cache/data/product/00000097066-38×38.jpg 97066 689.00 1 Насос скважинный центробежный … 20 305 Р В корзину 113505 Насос скважинный центробежный PUMPMAN 4SM2-21F d100 1,5кВт H=126мQ=3,6м3 корп. и колеса нерж каб.40м ./images/cache/data/product/00000113505-38×38.jpg 113505 20305.00 1 Радиатор алюминиевый S19 AL 50… 495 Р В корзину 120346 Радиатор алюминиевый S19 AL 500/78 Qну=123Вт Benarmo . /images/cache/no_image-38×38.jpg 120346 495.00 1 Водонагреватель эмал. бак Aris… 7 520 Р В корзину 99742 Водонагреватель эмал. бак Ariston ABS ANDRIS LUX 10 OR, 1,2кВт, ниж. подкл ./images/cache/data/product/00000099742-38×38.jpg 99742 7520.00 1 СИФОН для поддона WIRQUIN 11/2… 175 Р В корзину 94633 СИФОН для поддона WIRQUIN 11/2*40 ./images/cache/no_image-38×38.jpg 94633 175.00 1 Кран шаровой » BUGATTI» с амер… по запросу В корзину 117170 Кран шаровой » BUGATTI» с американкой ДУ-20 626 арт. ARIZONA ./images/cache/no_image-38×38.jpg 117170 1 Труба медная неотожженная SANC. .. 742 Р В корзину 520 Труба медная неотожженная SANCO15 ст.1 (пайка) ./images/cache/data/product/00000000520-38×38.jpg 520 742.00 1 Радиатор биметалл. Ogint Ultra… 599 Р В корзину 98316 Радиатор биметалл. Ogint Ultra Plus 500 ./images/cache/data/product/00000098316-38×38.jpg 98316 599.00 1 Гибкая труба WIRQUIN 1 1/2 *4… 32 Р В корзину 974 Гибкая труба WIRQUIN 1 1/2 *40/50 800мм (GT 1045) ./images/cache/data/product/00000000974-38×38.jpg 974 32.00 1 Кран шаровой » BUGATTI» вн./на… 1 929 Р В корзину 118706 Кран шаровой » BUGATTI» вн. /нар. ДУ-50 ./images/cache/no_image-38×38.jpg 118706 1929.00 1 Насос циркуляционный Grundfos … 14 610 Р В корзину 112140 Насос циркуляционный Grundfos ALPHA 2L 32*40 180 1х230V PN10 Ду32 Без монт. компл. ./images/cache/data/product/00000112140-38×38.jpg 112140 14610.00 1 Водосчетчик МЕТЕР СВ-15 монт. … 656 Р В корзину 95071 Водосчетчик МЕТЕР СВ-15 монт. дл. 110мм , tmax=90C, поверка 6/6 лет г/х УЦЕНКА ./images/cache/data/product/00000095071-38×38.jpg 95071 656.00 1 Кран шаровой » BUGATTI» с амер… 1 582 Р В корзину 4268 Кран шаровой » BUGATTI» с американкой ДУ-32 . /images/cache/data/product/00000004268-38×38.jpg 4268 1582.00 1 Кран шаровой » BUGATTI» вн./вн… 403 Р В корзину 1224 Кран шаровой » BUGATTI» вн./вн. ДУ-20 ./images/cache/data/product/00000001224-38×38.jpg 1224 403.00 1 Кран шаровой » BUGATTI» вн./на… 1 074 Р В корзину 117173 Кран шаровой » BUGATTI» вн./нар. ДУ-32 900 арт. NEW JERSEY ./images/cache/no_image-38×38.jpg 117173 1074.00 1 Кран шаровой » BUGATTI» вн./вн… 304 Р В корзину 1223 Кран шаровой » BUGATTI» вн./вн. ДУ-15 ./images/cache/data/product/00000001223-38×38.jpg 1223 304. 00 1 Шланг душевой метал. рус/рус 1… 93 Р В корзину 93606 Шланг душевой метал. рус/рус 1,5м ./images/cache/data/product/00000093606-38×38.jpg 93606 93.00 1 Шланг душевой метал. имп/имп 1… 129 Р В корзину 93997 Шланг душевой метал. имп/имп 1,5м ./images/cache/data/product/00000093997-38×38.jpg 93997 129.00 1 Кран шаровой » BUGATTI» вн./на… 1 517 Р В корзину 4267 Кран шаровой » BUGATTI» вн./нар. ДУ-40 ./images/cache/data/product/00000004267-38×38.jpg 4267 1517.00 1 Насос циркуляционный TAEN CRS . .. 1 889 Р В корзину 106206 Насос циркуляционный TAEN CRS 25/4 180 1х230V PN10 Ду25 (H=4,5м, Q=3м3/час) ./images/cache/data/product/00000106206-38×38.jpg 106206 1889.00 1 Сифон для умыв/мойки Was33 бут… 46 Р В корзину 4324 Сифон для умыв/мойки Was33 бут 1 1/2 вып б/гофр отв/стир нерж/сетка ./images/cache/no_image-38×38.jpg 4324 46.00 1 Кран шаровой STC Solo ДУ-25 с … 508 Р В корзину 6442 Кран шаровой STC Solo ДУ-25 с амер. ./images/cache/data/product/00000006442-38×38.jpg 6442 508.00 1 Котел твердотопливный КОТВ-20… 21 032 Р В корзину 3833 Котел твердотопливный КОТВ-20 «Дымок» с/о (без плиты) . /images/cache/data/product/00000003833-38×38.jpg 3833 21032.00 1 Радиатор биметалл. Ogint Ultra… 543 Р В корзину 113873 Радиатор биметалл. Ogint Ultra Plus 500 УЦЕНКА ./images/cache/data/product/00000113873-38×38.jpg 113873 543.00 1 Труба медная неотожженная SANC… 1 319 Р В корзину 521 Труба медная неотожженная SANCO 22 ст.1 (пайка) ./images/cache/data/product/00000000521-38×38.jpg 521 1319.00 1 Водонагреватель ZANUSSI ZWH/S … 22 790 Р В корзину 125158 Водонагреватель ZANUSSI ZWH/S 80 Splendore Dry ./images/cache/no_image-38×38.jpg 125158 22790. 00 1 Водонагреватель Ariston ABS PR… по запросу В корзину 94563 Водонагреватель Ariston ABS PRO ECO 50V верт. (Гарантия 1год) ./images/cache/data/product/00000094563-38×38.jpg 94563 1 Водонагреватель эмал. бак Aris… 10 835 Р В корзину 99743 Водонагреватель эмал. бак Ariston ABS ANDRIS LUX 15 UR, 1,2кВт, верх. подкл. ./images/cache/data/product/00000099743-38×38.jpg 99743 10835.00 1 Двигатель 1ND-TV в Украине. Цены на Двигатель 1ND-TV на Prom.ua Двигатель Subaru Trazia 2011-… 1.4tdi 1ND-TV Доставка по Украине Цену уточняйте Одесса Моторс Двигатель Toyota Verso S 1.4 D4-D, 2010-today тип мотора 1ND-TV Доставка по Украине Цену уточняйте Одесса Моторс Двигатель Toyota Yaris 1. 4 D-4D, 2011-today тип мотора 1ND-TV Доставка по Украине Цену уточняйте Одесса Моторс Двигатель Toyota Yaris 1.4 D-4D 2006-2011 1ND-TV 226964 Заканчивается Доставка по Украине 37 800 грн Купить Авторазборка продажа б/у автозапчастей Двигатель Toyota Auris 1.4 D-4D (E15) 2006-2012 1ND-TV 226964 Заканчивается Доставка по Украине 37 800 грн Купить Авторазборка продажа б/у автозапчастей Двигатель Toyota Corolla 1.4 D-4D (E15) 2006-2013 1ND-TV 226964 Заканчивается Доставка по Украине 37 800 грн Купить Авторазборка продажа б/у автозапчастей Двигатель Toyota Yaris 1.4 D-4D 1999-2005 1ND-TV 227886 Заканчивается Доставка по Украине 37 800 грн Купить Авторазборка продажа б/у автозапчастей Двигатель Toyota Auris 1. 4 D-4D (E15) 2006-2012 1ND-TV 227886 Заканчивается Доставка по Украине 37 800 грн Купить Авторазборка продажа б/у автозапчастей Двигатель, мотор V1J-Ph37 мощность 2000W d=130 h=114 для пылесоса LG V-C3245ND, VC-3G63NTU, VK-69163, V-C5671H На складе в г. Хмельницкий Доставка по Украине 750 грн Купить Detalka — запчасти и аксессуары для бытовой техники Двигатель Toyota Corolla 1.4 D-4D (E15) 2006-2013 1ND-TV 227886 Заканчивается Доставка по Украине 37 800 грн Купить Авторазборка продажа б/у автозапчастей Двигатель, мотор V1J-Ph37 мощность 1800W d=130 h=115 для пылесоса LG V-C3245ND, VC-3G63NTU, VK-69163, V-C5671H Доставка по Украине 700 грн Купить Detalka — запчасти и аксессуары для бытовой техники Двигатель, мотор V1J-Ph37 мощность 1600W d=130 h=114 для пылесоса LG V-C3245ND, VC-3G63NTU, VK-69163, V-C5671H Доставка из г. Каменское 750 грн Купить TehZabota — запчасти и аксессуары для бытовой техники Двигатель Toyota Corolla 1.4 D-4D (E12) 2001-2006 1ND-TV 240435 Заканчивается Доставка по Украине 37 800 грн Купить Авторазборка продажа б/у автозапчастей Двигатель Toyota Corolla 1.4 D-4D (E12) 2001-2006 1ND-TV 212407 Заканчивается Доставка по Украине 37 800 грн Купить Авторазборка продажа б/у автозапчастей Блок управления двигателем комплект 2.4DI FORD TRANSIT 00-06 (ФОРД ТРАНЗИТ) (1C1A-12A650-ND, 1C1A12A650ND) На складе Доставка по Украине 7 200 грн Купить Авторазборка Микроавтобусов Смотрите также Блок управления двигателем Ford Transit 2.4 TD 1C1A-12A650-ND DPC-635 Доставка из г. Винница 1 720 грн Купить AutoGo Двигатель Toyota Proace Box Body / Estate 1. 6 D-4D, 2013-today тип мотора 3WZ-TV Доставка по Украине Цену уточняйте Одесса Моторс Блок управления двигателем ЕБУ VW AUDI TOURAN GOLF V 1.9TDI 03G906021ND под заказ 2-4 дн Под заказ Доставка по Украине 2 660 грн Купить Stok.com.ua Блок управления двигателем ЕБУ C-MAX 1.6 TDCi 4M5112A650ND 0281011263 под заказ 2-4 дн Под заказ Доставка по Украине 2 540 грн Купить Stok.com.ua Блок управления двигателем ЕБУ P59D18881A MAZDA MX5 ND 1.5B 15- под заказ 2-4 дн Под заказ Доставка по Украине 4 390 грн Купить Stok.com.ua Блок управления двигателем ЕБУ Комплект P59D18881A MX5 ND 1.5B под заказ 2-4 дн Под заказ Доставка по Украине 15 170 грн Купить Stok.com.ua Блок управления двигателем ЕБУ FORD FIESTA 6 MK6 1. 3 2S6A-12A650-ND 1THD под заказ 2-4 дн Под заказ Доставка по Украине 4 780 грн Купить Stok.com.ua Фильтр воздуха Toyota Avensis 2,0D(1CD-FTV) ; Corolla 1,4D(1ND-TV) , 2,0D(1CD-FTV) 2002-2008 Заканчивается Доставка по Украине 220 грн Купить Твоя Галактика — интернет магазин Блок управления двигателем ЕБУ Комплект FORD FIESTA MK6 1,6 2S6A-12A650-ND под заказ 2-4 дн Под заказ Доставка по Украине 7 470 грн Купить Stok.com.ua Блок управления двигателем ЕБУ Комплект START FIESTA MK6 1,3 2S6A12A650ND под заказ 2-4 дн Под заказ Доставка по Украине 7 590 грн Купить Stok.com.ua Блок управления двигателем ЕБУ C-MAX 5WS40162D-T 3MND 3M51-12650-ND под заказ 2-4 дн Под заказ Доставка по Украине 5 150 грн Купить Stok. com.ua Блок управления двигателем ЕБУ FABIA 1.4 036906034KM IAW4TV.KM под заказ 2-4 дн Под заказ Доставка по Украине 2 670 грн Купить Stok.com.ua Блок управления двигателем ЕБУ SKODA SEAT 1.4 BKY 036906034HE RW4TV.HE под заказ 2-4 дн Под заказ Доставка по Украине 2 610 грн Купить Stok.com.ua Бензотриммер NORDEX ND 4500 (1 шпуля-полуавтомат, 1 нож трехлопастной) Доставка по Украине 3 720 грн Купить «Дачник» сверхсветовой двигатель — Tradução em português — exemplos russo Premium Histórico Favoritos Publicidade Download for Windows It’s free Descarregue o nosso aplicativo grátis Publicidade Publicidade No ads with Premium russo árabe alemão inglês espanhol francês hebraico italiano japonês neerlandês polonês português romeno russo sueco turco ucraniano chinês português Sinónimos árabe alemão inglês espanhol francês hebraico italiano japonês neerlandês polonês português romeno russo sueco turco ucraniano chinês ucraniano Estes exemplos podem conter palavras rudes baseadas nas suas pesquisas. Estes exemplos podem conter palavras coloquiais baseadas nas suas pesquisas. os motores FTL dispositivo FTL potência «warp» Ладно. Хорошие новости в том, что сверхсветовой двигатель не пострадал сильнее. Muito bem, a boa notícia é que os motores FTL não sofreram mais danos. Сверхсветовой двигатель состоит из 16 независимых модулей. O dispositivo FTL é composto por 16 módulos separados. Сверхсветовой двигатель набирает мощность. O dispositivo FTL está a carregar-se. Инженерный отсек, приготовьте сверхсветовой двигатель. Engenharia, preparar para potência «warp». Постойте, я думала, что сверхсветовой двигатель починили. Esperem aí, eu pensei que os motores FTL estavam reparados. Они повредили управление фотонами и сверхсветовой двигатель. Eles danificaram o controlo de fotões e a potência warp. Мистер Скотт, нам нужен сверхсветовой двигатель как можно скорее. Precisamos de potência «warp» logo que possível. Они запустят сверхсветовой двигатель когда мы будем пристыкованы И мы прыгнем вместе и ними. Acionam os motores de velocidade acima da luz enquanto acoplados, — e saltamos com eles. Ладно. Хорошие новости в том, что сверхсветовой двигатель не пострадал сильнее. A boa notícia é que a velocidade acima da luz não teve mais danos. Из-за приказа перехватить вторгшегося нарушителя как можно быстрее… мы должны рискнуть, запустить сверхсветовой двигатель в пределах Солнечной системы. De forma a interceptar o intruso tão depressa quanto possível, temos de arriscar activar o «warp» ainda dentro do sistema solar. Даже если мы доверимся им, во что я не верю, из-за быстрого прыжка они взорвали свой сверхсветовой двигатель. Mesmo que confiássemos neles a ponto de tentar isso, o que penso não seja o caso, eles rebentaram os motores FTL ao saírem tão depressa. Они пополнились. Но, как и все остальное на этом корабле, сверхсветовой двигатель и накопители энергии работают не на полную мощность. É verdade, mas como tudo o resto nesta nave, o dispositivo de FTL e reserva de energia da Destino, não estão nem perto de 100%. Даже если мы доверимся им и попробуем сделать это, В чём я, опять-таки, сомневаюсь, Они перегрузят свой сверхсветовой двигатель очень скоро. Mesmo que confiássemos neles a ponto de tentar isso, o que penso não seja o caso, eles rebentaram os motores FTL ao saírem tão depressa. Телесериал не раскрывает, находятся ли эти небесные тела в одной звёздной системе, и не объясняет, имеет ли Серенити сверхсветовой двигатель (он просто называется «гравитационным движком»). O programa não revela se esses corpos celestiais estão em um único sistema solar, e não explica se o modo de propulsão da «Serenty» é mais rápido que a luz, somente que é»»gravity-drive»» (impulso gravitacional). Повредив при этом сверхсветовой двигатель… O que teria destruído a propulsão FTL. Инженерный отсек, приготовьте сверхсветовой двигатель. Engenharia, preparar para Warp. Сверхсветовой двигатель, мистер Скотт. Potência «warp», Sr. Scott. Сверхсветовой двигатель, мистер Скотт. Propulsor de dobra, Sr. Они повредили управление фотонами и сверхсветовой двигатель. Danificaram o controle fotônico e o reactor! Мы думаем, пришельцы могли его использовать, чтобы вывести из строя сверхсветовой двигатель. Pensamos que perante a oportunidade, os alienígenas pode ter aproveitado para usar as pedras e sabotar o nosso dispositivo FTL. Conteúdo possivelmente inadequado Os exemplos servem apenas como ajuda na tradução da palavra ou da expressão procurada. Eles não são selecionados ou validados por nós e podem conter linguagem inapropriada. Pedimos que reporte exemplos que devem ser modificados ou que não devem ser exibidos. As traduções vulgares ou coloquiais são marcadas em vermelho ou laranja. Não foram achados resultados para esta acepção. Resultados: 25. Exatos: 25. Tempo de resposta: 11 ms. Mais funções no nosso app grátis Tradução de voz, recursos offline, sinónimos, conjugação, jogos de aprendizado Documents Soluções corporativas Conjugação Sinónimos Corretor Sobre nós e ajuda Palavras frequentes: 1-300, 301-600, 601-900 Expressões curtas frequentes: 1-400, 401-800, 801-1200 Expressões compridas frequentes: 1-400, 401-800, 801-1200 Чит-движок | RaceDepartment JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить. Автор темы шоко Дата начала 25 августа 2022 г. 14 4620 Шоко шоко 25 августа 2022 г. #1 Здравствуйте, Кто-нибудь разобрался как редактировать деньги через чит?   Оле Мариус Мирволд JWB 96-13 Оле Мариус Мирвольд 26 августа 2022 г. #2 Вам это действительно нужно?   Штачууу Штачууу 26 августа 2022 г. #3 я бы предпочел изменить некоторые рейтинги драйверов   пинцет пинцет 26 августа 2022 г. #4 Оле Мариус Мирвольд сказал: А тебе это действительно нужно? Нажмите, чтобы развернуть. .. Было бы неплохо дать Уильямсу немного денег.   Оле Мариус Мирволд JWB 96-13 Оле Мариус Мирвольд 26 августа 2022 г. #5 твизи сказал: Было бы неплохо дать Уильямсу немного денег. Нажмите, чтобы развернуть… Хм, может быть. Но в моем игровом файле Williams теперь я начал обновление практически всех удобств, разработанных деталей и т. Д. И все еще зарабатываю деньги!   пинцет пинцет 27 августа 2022 г. #6 Оле Мариус Мирвольд сказал: Хм, может быть. Но в моем игровом файле Williams теперь я начал обновление практически всех удобств, разработанных деталей и т. Д. И все еще зарабатываю деньги! Нажмите, чтобы развернуть… У меня недостаточно денег, чтобы обновить оборудование во второй раз, но похоже, что в ближайшем будущем у меня будет много денег для обновления. Возможно, нам потребуется 90 207, чтобы уменьшить 90 208 денег Уильямса вместо 90 004.   Оле Мариус Мирволд JWB 96-13 Оле Мариус Мирвольд 27 августа 2022 г. #7 твизи сказал: У меня недостаточно денег, чтобы обновить оборудование во второй раз, но похоже, что в ближайшем будущем у меня будет много денег для обновления. Возможно, нам потребуется уменьшить Денежные средства Уильямса вместо Нажмите, чтобы развернуть… Да, мне интересно, когда здесь происходит денежный вызов, потому что должен быть какой-то денежный вызов (помимо ограничения стоимости). По крайней мере, я на это надеюсь!   алессио088 алессио088 30 августа 2022 г. #8 Кто-нибудь пробовал в итоге это сделать? Ушёл в минус потому что потратил все деньги на водителей и инженеров и не могу теперь обновить машину хд   пинцет пинцет 30 августа 2022 г. #9 алессио088 сказал: Кто-нибудь пробовал в итоге это сделать? Ушёл в минус потому что потратил все деньги на водителей и инженеров и не могу теперь обновить машину хд Нажмите, чтобы развернуть… Aranaktu выпустил редактор БД: https://github. com/xAranaktu/F1-Manager-2022-Cheat-Table   алессио088 алессио088 30 августа 2022 г. #10 твизи сказал: Aranaktu выпустил редактор БД: https://github.com/xAranaktu/F1-Manager-2022-Cheat-Table Нажмите, чтобы развернуть… Сработало отлично Большое спасибо и огромное спасибо создателю скрипта.   РБРСЭБ РБРСЭБ #11 Кто-нибудь разобрался, как этим скриптом редактировать оценки водителей? я пытался около 20 минут найти способ, но я не могу   пинцет пинцет 31 августа 2022 г. #12 RBRSEB сказал: кто-нибудь разобрался, как этим скриптом редактировать оценки водителей? я уже около 20 минут пытаюсь найти способ, но не могу Нажмите, чтобы развернуть… Рейтинги водителей хранятся в таблице с именем Staff_PerformanceStats 9. 0408 . Вы можете найти StaffID вашего водителя в таблице под названием Staff_CommonData (например, ID Льюиса Гамильтона равен 1). Вы можете найти StatID для атрибута, который вы хотите отредактировать, в таблице под названием Staff_Enum_PerformanceStatTypes (углы — 2, плавность — 5 и т. д.). Тогда просто измените «Val» в Staff_PerformanceStats . Я еще не пробовал — я только просмотрел таблицы БД — так что я не могу проверить, будет ли это работать, но похоже, что это должно сработать.   Али623 Али623 31 августа 2022 г. №13 Это работает, только что попробовал и могу подтвердить.   кборгес10 кборгес10 19 сентября 2022 г. №14 Шоко сказал: Olá, Удалить код, который можно редактировать через чит-движок? Нажмите, чтобы развернуть…   Джефф053 Джефф053 Среда в 18:05 №15 IL ФУНКЦИЯ ПЛЮС EN 1. 8   Вы должны войти или зарегистрироваться, чтобы ответить здесь. Fanatec Gran Turismo DD Pro Гоночный отдел 26 ноября 2021 г. просмотров 5к Представляем официальное колесо Direct Drive для Gran Turismo®. Сочетание производительности консоли PlayStation®5 с технологией FANATEC® Direct Drive для максимально плавной и динамичной обратной связи. Купить сейчас на Fanatec.com за 69 евро9,95 ОСОБЕННОСТИ Колесная база Gran Turismo DD Pro: … Fanatec ClubSport Pedals V3 Brake Performance Kit Гоночный отдел 25 октября 2021 г. просмотров 3к Человеческое тело гораздо лучше запоминает напряжение мышц, чем положение ног. Вот почему все автомобильные тормоза измеряют давление, а не ход. Гоночные машины и автомобили Формулы-1 почти не путешествуют. Купить сейчас на Fanatec.com за 29 евро,95 Функции Может использоваться на педали тормоза ClubSport Pedals V3… Дополнительные боковые кронштейны для подставки для трех мониторов 22–32 дюйма Гоночный отдел 12 мая 2022 г. просмотров 299 Обновление до подставки для трех мониторов. Требуется подставка для тройного монитора Trak Racer Mach 3 — для мониторов 22–32 дюйма (основная часть). Полностью регулируемая тройная подставка для монитора для всех симуляторов Подходит для большинства мониторов на рынке с точками крепления VESA. Напольное крепление не входит в комплект (Артикул: TM-B3-27). Если ваш… Рулевое колесо Fanatec Podium Fanatec GT World Challenge Гоночный отдел 25 октября 2021 г. просмотров 4к Модульные компоненты из линейки Podium объединяются для создания высокопроизводительного рулевого колеса, как в серии Fanatec Esports GT Pro 2021 года. Купить сейчас на Fanatec.com за 629,95 евро Функции Обод колеса ClubSport 320 Трехспицевый алюминиевый диск диаметром 320 мм. Подлинная… Гоночный руль Fanatec Podium F1 Гоночный отдел 25 октября 2021 г. просмотров 13к Оценка реакции 2 Вопросы 1 Поднимите свои гоночные впечатления от PS4™ на высший уровень с технологией Fanatec Direct Drive. Наше партнерство с Sony Interactive Entertainment означает, что Podium Racing Wheel F1® без проблем работает со всеми системами PlayStation®4 и PlayStation®4 Pro. Купить сейчас на Fanatec.com за EUR… Гоночный симулятор Trak Racer TR160 Mk3 Гоночный отдел 12 мая 2022 г. просмотров 2к TR160 сильнее большинства! Стенки алюминиевого профиля 160×40 мм, используемого для TR160, толще, чем у других марок на рынке; делая TR160 более жестким вариантом, который вам не нужно будет обновлять снова. В дополнение к модернизированному алюминиевому профилю мы используем усиленный стальной… Делиться: Фейсбук Твиттер Реддит Пинтерест WhatsApp Эл. адрес Делиться Ссылка на сайт Топ Cheat Engine — Скачать Обзор Softonic Swati Mishra Обновлено месяц назад Cheat Engine — это бесплатный модификатор с открытым исходным кодом, который сканирует и отлаживает процессы памяти. Эрик Хейнен разработал его для операционной системы Windows, а неофициальный порт доступен для Mac. Вы можете использовать его для изменения кода, особенно там, где он относится к игровым переменным. Внесите изменения в свои любимые игры и программы Многим геймерам нравится бесплатно загружать Cheat Engine для модификации однопользовательских игр. Он изменяет некоторые механики, такие как более высокая сложность, бесконечные боеприпасы или просмотр сквозь стены. Некоторые игроки, которые не любят читы, называют этих пользователей CE игровыми хакерами. Функции Cheat Engine включают сканирование памяти программного обеспечения и дизассемблирование внутренних процессов для редактирования. Используя этот метод, вы можете искать любые программные переменные , которые вы хотите изменить. Когда вы играете в игру с включенными модификациями, CE работает в фоновом режиме. Из-за некоторых проблем с геймерами, использующими Cheat Engine для взлома онлайн-игр в качестве преимущества перед другими игроками , вы можете изменять только однопользовательские игры. Он также содержит инструменты для программ OpenGL и Direct3D, интегрируя несколько функций отладки. Cheat Engine поддерживает только определенные форматы, такие как CT2, CT3, XML, CET, GH, CT и AMT. Последняя версия CE предоставляет настраиваемый тип для Big Endian и сканер общности для базового адреса. Вам больше не придется беспокоиться о случайном нажатии на хуки D3D, так как обновленное программное обеспечение спросит вас, уверены ли вы, что хотите продолжить. Обширные учебные пособия и руководства Не каждый, кто загружает Cheat Engine в первый раз, понимает, как он работает. Некоторые функции требуют обширных знаний в области кодирования и системных процессов. На веб-сайте CE есть несколько руководств, помогающих в этом отношении, содержащих подробные шаги для конкретных функций или обучающие программы по читу. Одним из инструментов, которым вы можете научиться, является нажатие клавиши автосборки. Cheat Engine позволяет вам создать код , при котором читы включаются только при удерживании назначенной кнопки клавиатуры. Сначала вам нужно будет сохранить состояние программы, а затем вы можете пропустить процедуру «уменьшения hp» или установить определенные игровые значения. Также есть руководство по пользовательскому сканированию. Например, Cheat Engine умножит ваше значение на восемь, отображая при этом на экране исходные цифры. Вы также можете попробовать свои силы в любом из его руководств по читу игр , например, в Pinball для Windows. Безопасность Cheat Engine и юридические вопросы Многие игроки беспокоятся о безопасности программного обеспечения, задаваясь вопросом, является ли Cheat Engine вирусом или вредоносным ПО . Основная причина этого беспокойства заключается в том, что он использует те же методы внедрения кода, что и троянские руткиты. Антивирусные программы также часто ошибочно идентифицируют CE как вирус. Возможность создавать чит-таблицы вызвала большие споры. Игроки могли обмениваться кодовыми адресами и местоположениями через определенное расширение файла. Вы можете открыть столы в CE, отметив, какие опции вы хотите запустить в игре. Ассоциация развлекательного программного обеспечения (ESA) в 2017 году заявила о своем виртуальном решении, направив Dark Byte (Eric Heijnen) уведомление о прекращении действия за нарушение авторских прав. Он обвинил Cheat Engine в том, что предоставил геймерам свободный доступ к элементам микротранзакций 9.0682 они обычно покупают за реальные деньги. В результате чит-таблицы были отключены на CE и перенесены в Fearless Revolution. Еще один вопрос, который регулярно задают новые участники: может ли Steam обнаружить Cheat Engine . Если в игре есть инструмент Valve Anti-Cheat (VAC), он запретит вам играть в игру или на серверах, защищенных VAC. Многие игроки рекомендуют отключить Steam от Интернета и запустить одиночную игру в автономном режиме. Сравнение с аналогичными инструментами Artmoney — бесплатный редактор памяти, который геймеры хвалят за его функции . Пользовательский интерфейс проще в использовании, чем CE, отличается улучшенным дизайном и более быстрым сканированием. Единственный процесс, которого ему не хватает по сравнению с Cheat Engine, — это «спидхак». Еще одна популярная программа для взлома — Game Guardian (GG). Хотя вы получите доступ к аналогичным функциям, многие игроки оценили GG с более низкими оценками в играх, взломе и отладке . Конечно, Game Guardian больше известна модификацией игр для Android и эмуляторов ПК, чем игр для Windows. Наконец-то вы можете попробовать Wemod. Он получает на 90 681 более высокую оценку, чем Cheat Engine 90 682, особенно когда речь идет об отладке и уклонении от обнаружения. Игроки со всего мира назвали его одним из лучших игровых тренажеров, доступных в отрасли. Как установить Cheat Engine Перед загрузкой и установкой Cheat Engine может потребоваться отключить антивирусное программное обеспечение. Он может определить CE как вирус и помешать вам запустить файл. Вы всегда должны убедиться, что вы получаете чистые загрузки только до защитите свою операционную систему Windows . Когда вы будете готовы, просто запустите исполняемый файл и дождитесь запуска мастера установки. Вам необходимо согласиться с Политикой конфиденциальности и Условиями . После пропуска согласия на установку McAfee WebAdvisor установка завершена. Есть большая вероятность, что вы можете столкнуться с некоторыми проблемами при попытке установить Cheat Engine . Вы можете выполнить поиск по форумам на веб-сайте CE или связаться с командой, чтобы узнать, как их преодолеть. Лучший чит-инструмент для геймеров Многие игроки используют Cheat Engine, чтобы улучшить свои впечатления от одиночной игры . Пытаться победить финального босса после нескольких часов геймплея становится неприятно, что часто приводит к ярости игрока или нарушению управления. CE помогает изменять переменные, облегчая нагрузку или усиливая персонажа улучшенными характеристиками и предметами. PROS Помогает в сложных играх Быстрое сканирование памяти Множество возможностей редактирования Включает руководства и учебные пособия Cons Не удобные для пользователя Доступны только для автономных игр для Casual Gamers для понимания Newing ‘Newing’ egin ‘egin’ egin ‘egin’ egin ‘egin’ egin ‘egin’ egin ‘egin’ -egin ‘ -engine’ orevers -r -arqade 1 9009 Newest ‘regine’ egin ‘gegine’ orevers ‘orquade 1 Newest’ Newest ‘egin’ egin ‘ -engine’. Загрузка… Задавать вопрос Тег чит-движка не имеет руководства по использованию. Учить больше… Лучшие пользователи Синонимы 6 вопросы Новейший Активный Баунти Без ответа Сортировать по Нет ответов Ответ не принят Имеет награду Отсортировано по Новейший Последние действия Наивысший балл Самый частый Баунти скоро закончится Отмечен Мои просматриваемые теги Следующие теги: 0 голосов 0 ответы 154 просмотров Почему в некоторых играх (в частности, в Heroes of Might and Magic 5) искусственный интеллект ускоряется, когда вы используете хак скорости Cheat Engine? Известно, что ИИ HoMM5 невероятно медленный. Мало того, его темп замедляется еще больше по ходу игры — настолько, что для его улучшения был создан ряд отличных модов…. -двигатель спросил 12 сент. 2020 г., 13:48 1 голос 1 ответ 503 просмотров Как применить исправление CheatEngine FOV к The Saboteur? У меня есть версия The Saboteur для Origin, и я хотел бы исправить FOV на моем сверхшироком мониторе с соотношением сторон 32:9. Я скачал это исправление CheatEngine FOV, но мне интересно, как его применить. Я могу запустить CheatEngine,… чит-движок диверсант спросил 25 марта 2020 в 1:58 2 голосов 0 ответы 67 просмотров В Cheat Engine можно дать предустановку (предмет активен) внутри чит-таблицы? Предположим, у меня есть чит-таблица для Cheat Engine, и я хочу, чтобы определенные элементы активировались/включались при ее загрузке. Как бы я это сделал? Я заметил, что внутри элементов … чит-движок спросил 3 июля 2019 в 21:47 1 голосование 0 ответы 787 просмотров Cheat Engine меняет настройки сканирования по умолчанию Я хочу изменить эти настройки при загрузке { Тип сканирования: точное значение Тип значения: 4 байта } к ним каждый раз, когда я запускаю CE { Тип сканирования: значение между Тип значения: плавающее } чит-движок спросил 4 июн. 2016 в 12:41 -1 голосов 1 отвечать 3к просмотров Как сохранить модификации Cheat Engine в файле pnach [закрыто] Я использую множество файлов pnach для читерства во многих играх для PS2, и я могу играть в них, используя pcsx2 — лучший эмулятор PlayStation 2! Я также использую Cheat Engine 6. 5, чтобы сделать еще больше читов, которые не… спросил 11 марта 2016 в 20:10 0 голосов 2 ответы 3к просмотров Как я могу изменить значения памяти для Pokemon Yellow, чтобы получить бесконечные деньги с помощью Cheat Engine? Сейчас я играю в pokemon yellow и понял, что чит-коды выглядят как адреса памяти, поэтому я поместил их в Cheat Engine и подключил к моему эмулятору VisualBoyAdvanced. И я ничего не получил,… читы покемон-первое поколение чит-движок user138547 спросил 8 фев. 2016 в 21:39   Чит-движок | Hacking Tutorials by Xeus Вот, казалось бы, нетипичный туториал по Cheat Engine . В основном речь идет о взломе игр, но мы увидим, что это нечто большее, чем просто игры. Итак, давайте проверим чит-движок. Что такое Cheat Engine? Cheat Engine — это инструмент с открытым исходным кодом, предназначенный в первую очередь для того, чтобы помочь вам настроить элементы в запущенной игре. Это позволяет нам усложнять или упрощать игру, получать бесплатные монеты и т. д. Если вы обнаружите, что 100 HP – это слишком просто для конкретной игры, вы можете попробовать сыграть в игру с максимальным значением 10 HP в качестве испытания. Cheat Engine также содержит несколько других полезных инструментов, помогающих отлаживать и просто возиться с играми и практически любыми приложениями. По этой причине это также отличный инструмент для моддеров, программистов, которые делают модификации для существующих игр. Он также имеет самое великолепное лицензионное соглашение (в более старых версиях) Cheat Engine поставляется со сканером памяти для сканирования переменных, используемых в игре (или, опять же, в любой запущенной задаче), и позволяет вам изменять их. Он также поставляется с отладчиком, дизассемблером, средством создания тренажеров, инструментами для проверки системы и т. д. — идеальный инструмент для озорного геймера или начинающего моддера . Итак, давайте посмотрим, как Cheat Engine делает это. Как работает Cheat Engine? Хотя Cheat Engine может сделать гораздо больше, давайте рассмотрим пример «взлома» игры. Теперь все приложения размещают в памяти (RAM) переменные, содержащие данные, необходимые для их выполнения. В игре, например, здоровье игрока, боезапас, позиция и т. д. — все это хранится в переменных, которые имеют фактические адреса, их расположение в памяти. Во всех играх используется так называемый игровой цикл — бесконечный цикл некоторой функции, который продолжается до тех пор, пока игрок не выйдет из игры или не приостановит ее. Обычно это выполняется с той же частотой, что и частота кадров вашего монитора, например, 60 раз в секунду для монитора с частотой 60 Гц. Это также является причиной того, что ваша игра может начать тормозить, если компьютер недостаточно быстр, чтобы вычислить все эти утверждения за время (в данном случае за 1/60 секунды). Внутри игрового цикла код проверяет, например, произошло ли какое-либо пользовательское событие. Нажимал ли пользователь клавиши со стрелками? Если это так, то обновите их позицию соответственно. Они нажали левую кнопку мыши? Если это так, вызовите функцию, чтобы выстрелить из пистолета и так далее. Некоторые аспекты игр часто полностью полагаются на конкретную переменную и доверяют ей, чтобы поддерживать законное значение. Именно эти переменные Cheat Engine позволяет нам настраивать по своему усмотрению. И когда игра «видит» новое значение, скажем, вашего здоровья или монет, она просто следует за ней, и взлом завершен. Защита игры от несанкционированного доступа с помощью такого инструмента, как Cheat Engine, потребует внедрения шифрования и своего рода закрытой среды (таких же, какие используют современные антивирусы). Это, несомненно, повлияет на производительность игры, разрушив игровой процесс. Это делает почти все офлайн-игры уязвимыми для любопытных программ , таких как Cheat Engine. Для онлайн-игр, таких как MMORPG, таких как Runescape или World of Warcraft, состояние игры (все критические переменные, такие как здоровье или монеты) поддерживается на сервере, поэтому изменение их на стороне клиента не влияет на «реальные» значения. Cheat Engine пытается выяснить, какие переменные использует приложение и где они хранятся в оперативной памяти. Как только это станет известно, переменные в памяти могут быть напрямую отредактированы, чтобы иметь любые значения. Для геймеров этот инструмент просто послан Богом. Вы можете увеличить свою скорость в «Need for speed», получить бесконечные боеприпасы в «Call of Duty» и избежать убийства тысячи человек или набора чит-кодов на деньги в «Grand Theft Auto» и многое другое. Отступив на мгновение назад, какое отношение все это имеет к взлому? Это все о путешествии и опыте, который вы получаете от него. Cheat Engine научит вас, как точно узнать, в чем проблема и как ее решить. Cheat Engine дает вам острые ощущения от решения, казалось бы, невозможной проблемы и учит вас, как искать открытое окно, когда дверь заперта — что в значительной степени и является взломом. Cheat Engine дает вам подсказку, дает представление о продвинутых процедурах взлома, к которым мы вернемся позже. По своему опыту я заметил, что основная причина, по которой новички отказываются от изучения хакерства, заключается в том, что это просто становится немного скучным. Вне фильмов так оно и есть. Но для тех, кто готов отправиться в путешествие, награда более чем того стоит . Взлом больше всего зависит от практики, потому что только практика может дать вам опыт, необходимый для того, чтобы по-настоящему взламывать, как вы видите в фильмах. Теперь мы на самом деле не приступили к использованию Cheat Engine, потому что он поставляется со своим собственным встроенным обучением. Справедливое предупреждение, это может быть горсткой для людей, не знакомых с программированием, но, безусловно, выполнимо. Думаешь, ты готов к этому? Зайдите на сайт Cheatengine.org Загрузите Cheat Engine Пройдите обучение (если сможете) Поиграйте в свою любимую игру в совершенно новом измерении Cheat Engine — Corrupt.wiki Чит Engine Хотя этот метод повреждения игр/программ для Windows все еще работает, мы предлагаем использовать средство восстановления в реальном времени с ProcessStub для большей автоматизации. Основное руководство RTC Руководство Cheat Engine для 3D-игр для ПК Автор: Эрик «Dark Byte» Хейнен Источник: https://github.com/cheat-engine/cheat-engine Загрузка: https://github. com/cheat-engine/cheat-engine/релизы , он сканирует то, что программа загрузила в память компьютера (ОЗУ) во время работы, и позволяет вам редактировать все значения, которые программа имеет в памяти. Обычно Cheat Engine используется для обмана в видеоиграх, например, дает вам бесконечное здоровье, отсюда и название. Из-за того, что Cheat Engine имеет множество функций для взлома игр и редактирования памяти, эта вики-статья будет посвящена аспекту повреждения Cheat Engine и основам программного обеспечения, которое можно повредить с его помощью. Пожалуйста, посетите Cheat Engine Wiki для получения дополнительной информации о взломе памяти и написании скриптов Cheat Engine здесь: http://wiki.cheatengine.org/​ ​ Индекс ​ ​ Функции ​ ​ Процесс зацепка Сканирование памяти Опция сканирования Диапазон сканирования Нашел значения . Таблица Общие значения HEX Краткая коррупционная установка Разрушение эмулированных игр 1127 ​Little Endian Values​ ​ Tips ​ ​ Warnings ​ ​ References ​ ​ Videos ​ Перехват процессов в Cheat Engine позволяет вам выбрать целевое приложение или игру для повреждения. Вы также можете подключить эмуляторы и даже системные процессы. Сканирование памяти сканирует память выбранного приложения из списка процессов, существует много типов значений, которые вы можете сканировать, однако в контексте повреждений в основном используются 4-байтовые значения. Вы можете поэкспериментировать с другими типами значений, включая строки, если хотите заменить текст на экране. Параметр сканирования Если вы пытаетесь точно определить, какие элементы игры могут быть повреждены, но не можете найти, что это такое, Cheat Engine дает вам большую гибкость с различными параметрами сканирования и возможностью сканирования определенных диапазонов (аналогично как вы можете повредить определенные диапазоны в VSRC). Варианты первого сканирования: Точное значение Больше чем… Меньше чем… Значение между. .. Неизвестное начальное значение После первого сканирования вы можете установить следующие параметры для следующего сканирования: Точное большее значение 9000 . меньше, чем … Значение между … Увеличенное значение Увеличение значения на … Уменьшенное значение 0003 Значение уменьшено на… Изменено значение Значение без изменений То же, что и при первом сканировании Все эти параметры говорят сами за себя. Cheat Engine запоминает значения, найденные при предыдущем сканировании, что позволяет сравнивать новые значения со старыми и возвращаться к предыдущему сканированию. Он также запоминает значения первого сканирования. Диапазон сканирования Cheat Engine сканирует только между заданными маркерами диапазона. По умолчанию это From: 00400000 To: 7FFFFFFFF Если вы точно знаете, что определенный адрес должен быть между двумя адресами, то вы можете изменить эти маркеры и Cheat Engine будет искать только между этими значениями. После поиска значения он покажет результаты на левой панели. Вы можете выбрать группы значений, щелкнув одно значение, удерживая клавишу Shift и щелкнув другое значение, или выбрать несколько отдельных значений, щелкнув значения, удерживая клавишу Ctrl. Переместите выбранные значения в активную таблицу для редактирования, щелкнув красную стрелку в правом нижнем углу таблицы результатов. В активной таблице вы можете редактировать свойства выбранных/найденных адресов. Вы можете редактировать следующие свойства: Описание Адрес В контексте коррупции Значение является наиболее измененным свойством для наиболее распространенных результатов. Эти значения лучше всего подходят для получения хороших результатов искажения. После сканирования этих значений переместите найденные значения в активную таблицу и увеличьте или уменьшите их на 1000, чтобы увидеть, влияют ли они на игру. 3c000000 - 3e800000 3e800000 - 3f800000 3f800000 - 40000000 40000000 - 40800000 40800000 - 42000000 42000000 - 47000000 bc000000 - be800000 be800000 - bf800000 bf800000 - c0000000 C0000000 - C0800000 C0800000 - C2000000 C2000000 - C7000000 1 9 . Выберите процесс (игру или эмулятор) с помощью кнопки процесса в верхнем левом углу. 2 . Установите флажок Hex рядом с введенным значением. 3 . Введите значение по вашему выбору (например, 3F800000). 4 . Нажмите «Первое сканирование». 5 . После завершения первого сканирования выберите несколько сотен значений из списка, удерживая клавишу Shift, чтобы выбрать значения сразу. 6 . Щелкните красную стрелку в правом нижнем углу таблицы найденных значений, чтобы переместить значения в активную таблицу. 7 . Выберите все значения в активной таблице с помощью Ctrl+A и нажмите Enter, чтобы изменить значения. 8 . Добавьте 1000 к значению и нажмите OK. 1 . Если ничего не произошло, попробуйте изменить значение с «3F800000» на «3F 0″ или на «3D800000». 2 . Если произошел сбой, попробуйте повторить процесс с 1 по 8 с теми же значениями, но изменить значение в меньших количествах, то есть: 3F800000 до 3F801000. 9 Если выбранные значения вам не подходят, попробуйте другой набор значений и измените их Вы можете много экспериментировать с Cheat Engine из-за его высокой гибкости при редактировании памяти. поэтому, если вы хотите попробовать и испортить игру со всеми ее функциями, посетите официальную вики Cheat Engine, чтобы узнать больше.0004 Если вы хотите попробовать повредить эмулированные игры в чем-то вроде Dolphin, сначала проверьте архитектуру эмулируемой консоли, чтобы узнать, используются ли значения Little или Large Endian. В Wii и Wii U используются значения с прямым порядком байтов, поэтому при повреждении с помощью Cemu или Dolphin используйте значения, указанные ниже. Маленькие значения Endian 0000803F - 00002040 0000003F - 0000000040 0000803E -000040404049277779 0000803E -0000404040492777 2 0000803E л. 0002 0000C03F - 00004040 00000040 - 00008040 0000A040 - 00000041 00002041 - 00000042 00000042 - 00000043 00000044 - 00000045 0000807F - 0000803F 000080BF- 000040C0 000000BF - 000000C0 000000C0 - 000000C1 DEPLENDING ON THE GAPEBLEABKING. коррумпировать с. Если ваша игра вылетает и вы не хотите терять найденные значения, вы можете перезапустить игру, снова выбрать ее из списка процессов и нажать «Да», когда она спросит, хотите ли вы сохранить текущий список адресов/кодовый список. Однако это будет работать только в том случае, если адреса являются статическими (окрашены зеленым цветом, а не черным). НИКОГДА НЕ ПОВРЕЖДАЙТЕ ОНЛАЙН-ИГРУ! Это, скорее всего, приведет к тому, что вы будете забанены в многопользовательской сети игры, если задействован какой-либо античитерский механизм. Повреждение игр Counter-Strike приведет к тому, что вас выкинут или забанят из-за того, что система Valve Anti Cheat распознает редактирование памяти, происходящее на стороне клиента, или из-за того, что внешняя программа перехватила игровой процесс во время матча. ПОВРЕЖДЕНИЕ Cheat ENGINE МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ BSOD! Редко, но вы можете вызвать «синий экран смерти» при повреждении с помощью Cheat Engine, BSOD, возникающие при повреждении, почти никогда не вызывают долговременного повреждения вашей ОС, единственным неудобством являются неожиданные отключения. МЕНЬШЕ ГРОМКОСТИ! Иногда, когда вы меняете значения, одно из этих значений будет управлять громкостью, поэтому вы можете случайно вернуться в игру и найти громкость на 1000%. Эта вики-статья адаптирована из руководства, написанного BitRain, которое вы можете найти здесь. в этом примере Goat Simulator поврежден. Хороший пример возможностей Cheat Engine при использовании в современных играх. Другие Нарушители - Предыдущий Пугающий Скремблер Следующий - Другие Нарушители Веб-коррупторы Последнее изменение 2 года назад Ссылка на копию на этой странице Руководство по чит-двигателям для 3D PC Games Функции Active Table Общие шестнадцатеричные значения Быстрая настройка искажения Повреждение эмулируемых игр Предупреждения Ссылки Видео Безопасно ли скачивать Cheat Engine? Если да, то как это сделать? Cheat Engine, или Cheat Engine 6. 1, является одним из наиболее часто используемых инструментов взлома игр, доступных сегодня в Интернете. Любой, кто интересуется видеоиграми, может воспользоваться этим программным обеспечением и его многочисленными функциями. Изучение того, как использовать Cheat Engine (CE) для получения неограниченных ресурсов в любой игре, может быть легким, если вы знаете, как безопасно загрузить его и использовать его ответственно, не забанив себя на сервере онлайн-игры или модифицированных версиях той же игры. К счастью, это руководство проведет вас через эти процессы, чтобы воспользоваться всеми замечательными функциями, которые предлагает чит-движок! Что такое Cheat Engine и почему он бесплатный Cheat Engine — сканер памяти, который может создавать читы для компьютерных игр. Однако зачем разработчики делают программу, облегчающую прохождение игр? Ответ прост; чтобы игры приносили удовольствие, им нужны вызовы. Кроме того, Cheat Engine только сканирует адреса, используемые игрой, и не изменяет ни один из них. Таким образом, использование Cheat Engine не нарушает никаких правил и законов, касающихся пиратства видеоигр. Это позволяет геймерам во всем мире в полной мере использовать Cheat Engine, даже если некоторые люди все еще могут считать его читерством. В довершение всего, Cheat Engine бесплатен, так что любой, у кого есть ПК, может его использовать! Почему Cheat Engine опасен Мы знаем, о чем вы думаете: почему Cheat Engine нельзя использовать? В конце концов, вы, вероятно, используете множество других программ, таких как Microsoft Word или Adobe Photoshop, которые позволяют изменять игровые файлы. Однако Cheat Engine несколько отличается от такой программы, как Photoshop, поскольку позволяет вам взаимодействовать и вносить изменения непосредственно в вашу операционную систему. Из-за этой разницы в работе Cheat Engine может негативно повлиять на производительность и стабильность вашего ПК. Предположим, что эти вещи беспокоят вас или не вписываются в вашу зону комфорта. В этом случае мы советуем вообще избегать таких программ, как Cheat Engine! Безопасна ли загрузка чит-движка? Программное обеспечение, такое как Cheat Engine, всегда славилось играми, требующими времени или самоотверженности для освоения в кругах онлайн-игр. А теперь жульничать в видеоиграх стало еще проще благодаря новым инструментам и советам от экспертов, которые точно объяснят, что вам нужно. Одним из ключевых элементов успеха является уверенность в том, что вы не нарушаете Условия использования игры (ToS) при использовании этих инструментов. За это предусмотрены штрафы, а попадание может испортить вашу репутацию. Хотя использование этих читов означает получение преимущества над другими игроками, проблем не должно быть, если вы не планируете проводить много времени, играя с другими. Однако вы также можете избегать использования каких-либо читерских инструментов, если хотите играть профессионально. Самое главное в загрузке и установке Cheat Engine — сделать это легально. Программа не является незаконной, но некоторые люди используют ее, чтобы обойти соглашения ToS, установленные конкретными играми. Также не имеет значения, создал ли кто-то другой инструмент для конкретной игры; если бы они использовали Cheat Engine, вы могли бы сами нарушить ToS, загрузив их работу. Все сводится к здравому смыслу: внимательно прочитайте инструкции, прежде чем что-либо загружать, и убедитесь, что все участники знают о любых возможных последствиях нарушения соглашений ToS! Вы также должны помнить, что только потому, что что-то кажется безопасным, не означает, что так оно и есть! Как загрузить и установить Cheat Engine Есть два простых способа добиться этого. Первый вариант — использование надежного и известного сайта для обмена файлами, такого как MediaFire. Второй — напрямую скачать его через торрент. Однако, прежде чем идти дальше, мы должны ответить на один фундаментальный вопрос: безопасен ли чит-движок? Это справедливый вопрос, который многие пользователи задают на онлайн-форумах, поскольку любой может загрузить на эти сайты любые вредоносные файлы. К счастью, нет известных проблем с загрузкой или установкой Cheat Engine для Windows через MediaFire (в отличие от торрентов). Мы знаем, что это звучит как реклама, и приносим свои извинения! А если серьезно, если вы не уверены, безопасно ли что-то загружать или нет, не верьте нам на слово; ознакомьтесь с некоторыми отзывами других пользователей, которые раньше использовали чит-движок. Вы будете поражены тем, что сделали это еще до того, как наконец получили в чьи-то руки копию Commit Fraction Engine 6.4! Далее поговорим о том, что происходит после установки Cheat Engine. После установки откройте программу, дважды щелкнув ее значок, который появится в папке приложений на рабочем столе. Пришло время творить! Попробуйте подражать тем, кто создает профиль для взлома игр и разогревается программированием значений в этом профиле! Создание нового профиля и начало взлома Чтобы создать новый профиль для взлома, все, что вам нужно сделать, это нажать «Файл» в левом верхнем углу, а затем выбрать «Создать». Затем дайте своему новому профилю имя, например Call Of Duty Black Ops 2, или любое другое название игры, которое вы хотите назвать. шагов для начинающих во взломе игр с Cheat Engine Большинству хакерских программ будет сложно взломать современные игровые серверы. В результате вам нужно будет изменить файлы конфигурации на стороне клиента, прежде чем вы сможете использовать Cheat Engine. Процесс не слишком сложен: ваш первый шаг — загрузить Cheat Engine и установить его на свой настольный компьютер или ноутбук. Затем посетите веб-сайт и войдите в систему. Было бы полезно, если бы вы были счастливы обнаружить возможность загрузки файлов ручной работы (обычно в вашем профиле или на вкладке «Настройки»). После загрузки с их сервера вы можете выбрать и импортировать их в Cheat Engine. Этот процесс может различаться в зависимости от программного обеспечения и игры вашего клиента; идите с тем, что лучше всего подходит для вас! Заключение Как инженер-программист, я бы сказал, что Cheat Engine не является хорошим инструментом для начинающих пользователей. Emdrive вечный двигатель: Attention Required! | Cloudflare Мифический космический двигатель наконец-то пройдет настоящее испытание С самого рождения космической эпохи мечта о поездке в другую солнечную системы удерживалась в «ракетной узде», которая жестко ограничивает скорость и размеры космического корабля, который мы запускаем в космос. По оценкам ученых, даже при использовании самых мощных ракетных двигателей сегодня потребуется около 50 000 лет, чтобы достичь нашего ближайшего межзвездного соседа — Альфы Центавра. Если люди когда-либо надеются увидеть восход инопланетного солнца, время транзита должно существенно сократиться. На орбите можно разместить и такое. Содержание 1 Работает ли невозможный двигатель EmDrive? 2 Можно ли нарушить законы физики 3 Вечный двигатель существует? 4 Будущее космических двигателей Работает ли невозможный двигатель EmDrive? Среди передовых концепций двигателя, который мог бы сдвинуть все это с мертвой точки, очень немногие вызывали столько же волнения — и противоречий — как EmDrive. Впервые описанный почти двадцать лет назад, EmDrive работает за счет преобразования электричества в микроволны и направления этого электромагнитного излучения через коническую камеру. Теоретически, микроволны могут оказывать давление на стенки камеры и создавать достаточную тягу для движения космического аппарата, находящегося в космосе. На данный момент, однако, EmDrive существует только как лабораторный прототип, и до сих пор неясно, способен ли он вообще создавать тягу. Если и создает, то силы, которые недостаточно сильны, чтобы их можно было увидеть невооруженным глазом, не говоря уж о том, чтобы двигать аппарат. Вам будет интересно: «Гало-двигатель» сможет разогнать космический корабль почти до скорости света Однако за последние несколько лет несколько ученых, в том числе и NASA, утверждали, что успешно произвели тягу с EmDrive. Если это правда, нас ждет один из крупнейших прорывов в истории освоения космоса. Проблема в том, что тяга, наблюдаемая в этих экспериментах, настолько мала, что трудно сказать, существует ли она вообще. Решение заключается в разработке инструмента, который сможет измерить эти незначительные проявления тяги. Поэтому команда физиков из немецкого Technische Universität Dresden решила создать устройство, которое позволило бы решить эту проблему. Проект SpaceDrive, возглавляемый физиком Мартином Таймаром, заключается в создании инструмента, настолько чувствительного и невосприимчивого к помехам, что он раз и навсегда положит конец дискуссии. В октябре Таймар и его команда представили свой второй набор экспериментальных измерений EmDrive на Международном астронавтическом конгрессе, и их результаты будут опубликованы в Acta Astronautica уже в этом августе. Отталкиваясь от результатов экспериментов, Таймар говорит, что разрешение саги с EmDrive ждет нас через пару месяцев. Способен ли существовать такой агрегат? Можно ли нарушить законы физики Многие ученые и инженеры не верят в EmDrive, поскольку он нарушает законы физики. Микроволны, толкающие стенки камеры EmDrive, по всей видимости, генерируют тягу ex nihilo, то есть из ничего, которая идет вразрез с сохранением импульса — действие и никакого противодействия. Сторонники EmDrive, в свою очередь, ищут ответы в хитрых интерпретациях квантовой механики, пытаясь понять, как мог бы работать EmDrive без нарушения ньютоновской физики. «С теоретической точки зрения никто не воспринимает это всерьез», говорит Таймар. Если EmDrive способен генерировать тягу, как утверждают некоторые группы, «никто понятия не имеет, откуда она берется». Когда в науке есть теоретический разрыв такого масштаба, Таймар видит лишь один способ его закрыть: экспериментальный. В конце 2016 года Таймар и 25 других физиков собрались в Эстес-Парке, штат Колорадо, на первую конференцию, посвященную EmDrive и связанным с ним экзотическим двигательным системам. Одно из самых интересных выступлений сделал Пол Марш, физик лаборатории NASA Eagleworks, в которой он со своим коллегой Гарольдом Уайтом тестировал различные прототипы EmDrive. Согласно презентации Марша и последующему докладу, опубликованному в Journal of Propulsion and Power, он и Уайт наблюдали несколько десятков микроньютонов тяги в своем прототипе EmDrive. Для сравнения, один двигатель SpaceX Merlin производит около 845 000 ньютонов тяги на уровне моря. Однако проблема для Марша и Уайта заключалась в том, что их экспериментальная установка включала несколько источников помех, поэтому они не могли утверждать наверняка, чем была обусловлена тяга, либо конкретная помеха. Подписывайтесь на наш канал в Яндекс Дзен. Там можно найти много всего интересного, чего нет даже на нашем сайте. Таймар и дрезденская группа использовали точную копию прототипа EmDrive, использованного в лаборатории NASA. Она представляет собой медный усеченный конус — с обрезанным верхом — длиной чуть меньше фута. Эту конструкцию придумал еще инженер Роджер Шойер, который первым описал EmDrive в 2001 году. Во время испытаний конус EmDrive помещается в вакуумную камеру. За пределами камеры устройство генерирует микроволновый сигнал, который передается по коаксиальным кабелям на антенны внутри конуса. Это не первый случай, когда команда в Дрездене пытается измерить почти незаметную силу. Они создавали подобные устройства для работы над ионными двигателями, которые используются для точного позиционирования спутников в космосе. Эти микроньютоновые двигатели помогают спутникам обнаруживать слабые явления, такие как гравитационные волны. Но для изучения EmDrive и подобных двигателей без топлива потребуется наноньютоновое разрешение. EmDrive вид сбоку. Вечный двигатель существует? Новый подход заключался в применении торсионных весов, баланса маятникового типа, который измеряет величину крутящего момента, приложенного к оси маятника. Менее чувствительная версия этого баланса также использовалась командой NASA, когда они решили, что EmDrive производит тягу. Чтобы точно измерить эту небольшую силу, дрезденская команда использовала лазерный интерферометр для измерения физического смещения весов баланса, производимого EmDrive. По словам Таймара, их торсионные весы обладают наноньютоновым разрешением и поддерживают подруливающие устройства весом в несколько килограммов, что делает эти весы тяги самыми чувствительными из существующих. Но по-настоящему чувствительные весы тяги вряд ли будут полезны, если вы не сможете определить, является ли обнаруженная сила тягой, а не проявлением внешнего вмешательства. И существует множество альтернативных объяснений наблюдений Марша и Уайта. Чтобы определить, производит ли EmDrive тягу на самом деле, ученые должны суметь экранировать устройство от интерференции магнитных полей Земли, сейсмических вибраций окружающей среды и теплового расширения EmDrive, связанного с нагреванием микроволнами. По словам Таймара, внесение изменений в конструкцию торсионного баланса — чтобы лучше контролировать источник питания EmDrive и защитить его от магнитных полей — позволит решить ряд интерференционных проблем. Куда сложнее было решить проблему «теплового дрейфа». Когда мощность подается на EmDrive, медный конус нагревается и расширяется, что смещает его центр тяжести настолько, что торсионный баланс регистрирует силу, которую ошибочно можно принять за силу тяги. Тайман и его команда надеялись, что изменение ориентации двигателя поможет решить эту проблему. Чтобы не пропустить ничего интересного из мира высоких технологий, подписывайтесь на наш новостной канал в Telegram. Там много всего интересного. В ходе 55 экспериментов Таймар и его коллеги зарегистрировали в среднем 3,4 микроньютона силы от EmDrive, что было очень похоже на то, что обнаружили и в NASA. Увы, эти силы, по всей видимости, не пришли испытание на тепловое смещение. Они были более характерны для теплового расширения, нежели для тяги. Будущее космических двигателей Но для EmDrive надежда еще не потеряна. Таймар и его коллеги также разрабатывают два дополнительных типа весов тяги, включая сверхпроводящий баланс, который поможет устранить ложные срабатывания, вызванные тепловым дрейфом. Если они обнаружат силу от EmDrive на этих весах, есть большая вероятность, что это действительно толчок. Но если никакой тяги весы не выявят, это будет означать, что все предыдущие наблюдения тяги EmDrive были ложноположительными. Таймар надеется получить окончательный вердикт до конца года. Но даже отрицательные результаты не будут означать приговор для EmDrive. Есть много других типов двигателей без топлива. И если ученые когда-либо разработают новые формы движения на слабой тяге, сверхчувствительные тяговые весы помогут отделить фантастику от факта. А вы верите в то, что EmDrive работает? Расскажите в нашем чате в Телеграме. «Вечный двигатель» — Яндекс Кью Сообщества Вечный двигатель Стать экспертом Популярные Открытые Все вопросы Новые ответы Александр CV*SN2г 1,5 K спрашиваетНикита Кукс  · 4 ответа Под постоянным воздействием других металлов нет, но есть такое физическое понятие как коэрцитивная сила, так вот если преодолеть это значение коэрцитивной силы внешним магнитом с большей… Читать далее Первый РЕНИВ6мес 51 Главное моё хобби — сделать двигатель, работающий без всякого топлива, за счёт взаимодействия своих внутренних систем. спрашиваетЛариса М.  · 5 ответов Что бы сделать вечный двигатель необходимо замкнуть энергию в двигателе в кольцо (окружность) то есть в бесконечность. Что такое энергия? Это способность тела (или системы тел) выполнить… Читать далее Олег С.1г 79 Художник. Историк. Психолог. Музыкант. Байкер Двигателем самоподдерживающегося вращения интересовались даже серьёзные учёные, но им… Развернуть спрашиваетIsla Celeste  · 2 ответа Принцип работы колеса Бесслера хорошо разобран, например, здесь — https://www.youtube.com/watch?v=rnKjv9hnepE К сожалению, мне не удалось найти такого же видео с переводом. Михаил Стариков5 лет 250 Люблю веб, книги и вкусное пиво спрашиваетЕвгений Федюшин  · 2 ответа Энергия прикладываемая, чтобы двигать автомобиль вперед будет больше, чем получаемая от передачи вращения на электрогенератор. К тому же в Tesla есть генератор, упоминается в статье на хабре. Makc K-1134мес 29 велосипед, автопутешествия, IT спрашиваетСв.Архангел Йуриилъ  · 8 ответов Потому что энергия из ниоткуда не берётся.  Чтобы как-то её собрать и запрячь, надо потратить другую энергию, или как-то подключиться к энергетическим потокам, уже существующим в природе… Читать далее модест матвеевич4г 74 спрашиваетИгорь Шах  · 4 ответа При стихании ветра, конечно, остаются силы инерции, но ветровые мельницы — не вечные двигатели, т. к. силы инерции ослабевают из-за силы трения скольжения,  направленной в сторону, противо… Читать далее Александр Семененко Маркетинг 3г 184 15 лет работаю в маркетинге. По образованию инженер. Люблю находить простые объяснения для сложных понятий. Разрешаю всем делить на ноль. спрашиваетАлекс  · 3 ответа Ну, во-первых вечный двигатель создать невозможно, об этом знают все учОные и даже старшеклассники в школе. Его существование противоречит началам термодинамики. То есть, хочешь вечный… Читать далее Первый Елена Шабанова1мес 18 Анонимный вопрос  · 1 ответ Когда-то всё будет но для этого надо изобрести фонариковую панель вместо так называемой Солнечной панелью батареи и всё что необходимо для развитии энергии Александр Семененко Маркетинг 3г 21 15 лет работаю в маркетинге. По образованию инженер. Люблю находить простые объяснения для сложных понятий. Разрешаю всем делить на ноль. спрашиваетP A  · 2 ответа Нужно еще нарушить «очевидные» постулаты. Например: научится передавать тепло от холодного тела к горячему (каждый может попробовать с двумя стаканами воды, нагрейте один стакан воды за… Читать далее Снегирев Владимир2г 22 Интересуюсь тем, что приводит к вечности. Мне уже ясно, что из себя представляет тело вечно живущего и чем занимаются в вечной жизни. Допустим, мы нашли на Земле место, где есть значимая разность силы притяжения. Например… Развернуть Анонимный вопрос  · 4 ответа При описанных вами условиях работать будет, но необходимо хорошо подумать над конструкцией, над материалами и подумать над использованием данного двигателя. Однако, реально вечным сделать… Читать далее EmDrive, «невозможный» космический двигатель НАСА, действительно невозможен Экспериментальная установка EmDrive в NASA Eagleworks, где они пытались изолировать и протестировать. .. [+] безреактивный двигатель. Они нашли небольшой положительный результат, но было неясно, связано ли это с новой физикой или просто с систематической ошибкой. Одной из заветных мечтаний людей во всем мире является безграничная свободная энергия. Это способность делать невозможное: вытягивать энергию из самого пустого пространства; создать устройство, которое вращается все быстрее и быстрее без источника энергии; для ускорения ракеты без топлива или топлива. Однако законы физики всегда стояли на пути. Несколько лет назад несколько изобретателей-отступников придумали еще одно воплощение этой идеи в виде устройства под названием EmDrive. Эта электромагнитная полость утверждала, что это двигатель, который не требует топлива и не выбрасывает выхлопные газы. Ему просто требовалась входная мощность, и он мог преобразовывать эту энергию в тягу. Это нарушило бы законы физики, но эксперименты показали, что это сработало. До сих пор, пока команда под руководством Мартина Таймара не раскрыла, что на самом деле происходит за кулисами. Этот предполагаемый «невозможный» космический двигатель, как оказалось, на самом деле слишком хорош, чтобы быть правдой. Многие энтузиасты предлагали использовать «невозможный космический двигатель» для межзвездных путешествий, но… [+] от наблюдаемой таинственной тяги до звездолета долгий путь. Марк Радемейкер для NASA Eagleworks Каждое действие имеет равное противодействие. Это один из самых фундаментальных законов физики, впервые сформулированный Ньютоном более 300 лет назад. Каждый эксперимент, который мы когда-либо проводили, подтверждал это правило; каждое сделанное измерение согласовывалось с ним. Каждый раз, когда один объект воздействует на другой, это означает, что есть равная и противоположная сила, приложенная вторым объектом к первому. Каждый раз, когда один объект меняет свой импульс во Вселенной, должен быть другой, который меняет свой импульс на равную и противоположную величину. Вечный двигатель долгое время был священным граалем мастеров и изобретателей, но он нарушает законы… [+] физики, в том числе 3-й закон Ньютона и законы термодинамики. Norman Rockwell / Popular Science Сама идея о том, что у вас может быть «безреактивный двигатель», эквивалентна вечному двигателю: нечто, явно нарушающее известные законы физики. Действие без равной и противоположной реакции — или, как иногда утверждают их сторонники, вообще без реакции — перевернуло бы огромное количество наших знаний о Вселенной. Тем не менее, это никогда не останавливало некоторых людей от попыток, поскольку попытки запатентовать устройства, нарушающие законы физики, предпринимаются постоянно. Многие области науки изобилуют ремесленниками, изобретателями и учеными, пытающимися сделать невозможное. EmDrive — последнее повальное увлечение в длинной череде этих претензий. Устройство EmDrive, первоначально представленное компанией Роджера Шойера, SPR Limited. СПР Лимитед Несколько лет назад изобретатель по имени Роджер Шойер заявил, что изобрел рабочий прототип именно такого безреактивного двигателя. EmDrive, сокращение от электромагнитного привода, утверждал, что, создав резонаторную полость, заполненную фотонами, где один конец полости уже, чем другой, вы создадите результирующую тягу даже без выхлопа. По словам Шойера и других, эти устройства действительно создавали небольшую, но не нулевую тягу без какой-либо заметной формы выхлопа. Хотя верующих было много, научный ответ по умолчанию — скептический. Законы физики не так легко нарушить, а законы, которые были хорошо установлены при самых разных испытаниях и условиях, нарушить еще труднее. Когда коллаборация OPERA заявила об обнаружении нейтрино со скоростью, превышающей скорость света, в начале десятилетия, по умолчанию предполагалось, что в их эксперименте был изъян, а не в том, что теория относительности Эйнштейна вдруг оказалась неверной. Когда Понс и Флейшман объявили о холодном синтезе, по умолчанию предполагалось, что их система обнаружения и измерения ошибочна. И когда Шойер объявил об успехе EmDrive, можно было ожидать, что он обманывал себя. Шойер со своим устройством. Тот ли это человек, который свергнет Ньютона, Клаузиуса, Больцмана и… [+] других титанов физики, законы которых стоят сотни лет? Или он был бы тем, кто в ошибке? Роджер Шойер / Satellite Propulsion Research И обмануть себя очень легко! Особенно, когда вы сами считаете, что изобрели что-то новое или революционное, вы очень хотите, чтобы дела шли в пользу того, что вы сделали новое открытие. Но именно поэтому требуется независимое подтверждение и проверка в качестве первого шага перед принятием новых, революционных идей. Как однажды сказал Ричард Фейнман: Для успешной технологии реальность должна иметь приоритет над связями с общественностью, так как природу нельзя обмануть. Людей легко обмануть. А вот саму Вселенную обмануть гораздо сложнее. Умный трюк с проводкой мог легко «обмануть» токоизмерительное устройство, когда на самом деле внешний… [+] источник питал предполагаемый термоядерный генератор. Это пример устройства обмана, когда обман является преднамеренным, в отличие от самообмана, которым невольно занимаются многие другие исследователи. Peter Thieberger, 2011 Тайна стала еще глубже в 2016 году, когда группа НАСА во главе с энтузиастом диких идей Гарольдом «Сонни» Уайтом построила свой собственный прототип, испытала его и обнаружила, что тяга действительно существует. что они не могли объяснить. Когда они включили питание устройства, они увидели дополнительную тягу и вообще не заметили какой-либо «реакции», чтобы сбалансировать это действие. Это означало бы, если бы это было правильно, насильственное ниспровержение законов физики, как мы их понимали. Когда вы смотрите на данные, которые команда собрала и опубликовала, кажется, что есть довольно четкая подпись, ну,  что-то . Данные испытаний НАСА EmDrive действительно кажутся реальным эффектом, но действительно ли это связано с… [+] безотказным двигателем? Или может иметь место систематический эффект? Х. Уайт и др., «Измерение импульсной тяги из закрытой радиочастотной полости в вакууме», AIAA 2016 Но является ли это свидетельством новой физики? Или все экспериментальные группы обманывали себя, включая команду Сонни Уайта? Согласно новой статье, опубликованной на этой неделе командой под руководством Мартина Таймара, был один эффект, который не учитывала ни одна из команд: магнитные поля, создаваемые электрическими проводами, питающими предполагаемый EmDrive. Поверхностное магнитное поле активного EMdrive во время испытаний НАСА. Не отображаются… [+] внешние магнитные поля от проводов, земли и т.п. Форумы космических полетов НАСА, через Криса Бергина Электрические и магнитные поля и силы сложны именно потому, что электромагнитное поле невероятно мощное. Каждый раз, когда у вас есть движущийся электрический заряд, вы создаете ток, который сам по себе создает магнитное поле. Каждый раз, когда магнитное поле изменяется, оно индуцирует электрическое поле. Поскольку каждый атом состоит из положительных и отрицательных электрических зарядов, неизбежно, что почти все может иметь небольшое электромагнитное поле. Даже сама Земля благодаря механизмам в ядре нашей планеты имеет собственное внутреннее магнитное поле. И это становится во много раз хуже, когда вы смотрите на экспериментальные установки EmDrive и устройств, подобных EmDrive, и видите все токоведущие провода, ведущие к аппарату и обратно. Экспериментальная установка EmDrive, использовавшаяся в испытаниях НАСА в 2016 году. Команда Таймара впервые сделала настройку EmDrive, которая устранила эту потенциальную систематическую ошибку. Есть два класса ошибок, которые могут возникать в экспериментальной физике: Статистические ошибки, когда измеряемому объекту присуща неопределенность или случайность. Многочисленные последующие измерения приведут к усреднению этого типа ошибки. Систематические ошибки, при которых ваши экспериментальные результаты изначально предвзяты из-за того, как вы настроили свой эксперимент. Каждое измерение, которое вы делаете, будет смещено таким же образом. Невидимой систематикой было разрешение OPERA нейтрино со сверхсветовой скоростью, и ожидалось, что это будет разрешение и для EmDrive, поскольку другие возможные объяснения были крайне спекулятивными. EMdrive в установке SPR Ltd. Обратите внимание на огромное количество проводов и петель проводов, печально известных… [+] создаваемыми ими магнитными полями, присущими этой установке. Roger Shawyer / SPR Ltd. Результаты Таймара точно соответствуют объяснению систематической ошибки: при правильно экранированном аппарате, без дополнительных электромагнитных полей, наводимых проводами, тяга не наблюдается ни при какой мощности. . Они пришли к выводу, что эти индуцированные электрическими проводами поля, явно присутствующие в других установках, являются вероятными виновниками наблюдаемой необъяснимой тяги: Наши результаты показывают, что магнитное взаимодействие от недостаточно экранированных кабелей или двигателей является основным фактором, который необходимо учитывать при правильном измерении тяги в мкН для устройств этого типа. Насколько нам известно, для ракет по-прежнему требуется топливо. EmDrive вовсе не бесшумный привод, и все законы физики должны работать. Короче, мы обманули себя. Независимо от того, какой тип или конструкция ракеты когда-либо была предложена, топливо определенного типа всегда… [+] требуется для сохранения импульса. При правильном учете электрических и магнитных полей EmDrive больше не выглядит жизнеспособным вариантом. NASA / MSFC Наука никогда не кончается, и эта статья, какой бы убедительной она ни была, наверняка не станет последним словом в этой теме. Многие будут продолжать исследовать его, строить прототипы и искать сигнатуры тяги без какого-либо выхлопа: действие без реакции. Возможно, что при некоторых до сих пор неизвестных условиях закон действия-противодействия нарушается на каком-то уровне. Но EmDrive, вероятно, не так. Противодействие электромагнитным полям, создаваемым вашими собственными электрическими проводами, не является нарушением принципа действия-противодействия и не может питать космический корабль. EmDrive был объявлен «невозможным» космическим приводом, который казался слишком хорошим, чтобы быть правдой. Проверка требуется всегда, как и полное устранение систематических ошибок. Нас, людей, легко обмануть, но природу обмануть не так-то просто. Похоже, что вечный двигатель, каким он был всегда, до сих пор является нашей несбыточной мечтой. EmDrive — Часто задаваемые вопросы Часто задаваемые вопросы Теория 1. В. Является ли тяга, создаваемая EmDrive, бездействующей силой? A. Нет, тяга является результатом реакции между концевыми пластинами волновода и распространяющейся в нем электромагнитной волной. 2. Q. Как замкнутый волновод может создавать результирующую силу? A. При скоростях распространения (более одной десятой скорости света) необходимо учитывать эффекты специальной теории относительности. Для электромагнитной волны и самого волновода необходимо использовать разные опорные плоскости. Таким образом, подруливающее устройство представляет собой открытую систему, в которой может создаваться результирующая сила. 3. Q. Почему результирующая сила не уравновешивается осевой составляющей боковой силы? A. Суммарная сила не уравновешивается осевой составляющей силы на боковую стенку, потому что существует сильно нелинейная зависимость между диаметром волновода и групповой скоростью. (например, при диаметре отсечки групповая скорость равна нулю, длина волны ведущей волны бесконечна, но диаметр явно не равен нулю.) Конструкция полости такова, что отношение сил торцевой стенки максимально, в то время как осевая составляющая силы боковой стенки уменьшена до незначительного значения. 4. В. Противоречит ли теория EmDrive общепринятым законам физики или электромагнитной теории? A. EmDrive не нарушает никаких известных законов физики. Основные законы, которые применяются в теории работы EmDrive, следующие: Законы Ньютона применяются при выводе основного уравнения статической тяги (уравнение 11 в теоретической статье), а также экспериментально продемонстрировано их применение к EmDrive. Закон сохранения количества движения лежит в основе законов Ньютона и поэтому применим к EmDrive. Оно выполняется как теоретически, так и экспериментально. Закон сохранения энергии является основой уравнения динамической тяги, которое применяется к EmDrive при ускорении (см. уравнение 16 в теоретической статье). Принципы электромагнитной теории используются для получения основных расчетных уравнений. 5. Q. Почему EmDrive не нарушает закон сохранения импульса, когда он работает в свободном пространстве? A. EmDrive не может нарушить закон сохранения импульса. Импульс электромагнитной волны накапливается в резонаторе и при отражении передается торцевым стенкам. Импульс, полученный EmDrive, плюс импульс, потерянный электромагнитной волной, равен нулю. Направление и ускорение, которые измеряются при испытании EmDrive на динамическом испытательном стенде, соответствуют законам Ньютона и подтверждают, что закон сохранения импульса выполняется. 6. В. Является ли EmDrive разновидностью вечного двигателя? A. EmDrive подчиняется закону сохранения энергии и поэтому не является вечным двигателем. Для ускорения EmDrive необходимо затратить энергию (см. уравнение 16 теоретической статьи). Как только EmDrive выключается, законы Ньютона гарантируют, что движение будет постоянным, если на него не действует другая сила. 7. В. Почему тяга уменьшается при увеличении скорости корабля вдоль вектора тяги? A. При ускорении космического корабля по вектору тяги энергия теряется двигателем и приобретается космическим кораблем в виде дополнительной кинетической энергии. Эту энергию можно определить как тягу, умноженную на расстояние, на которое действует тяга. Для данного периода ускорения, чем выше средняя скорость, тем больше пройденное расстояние и, следовательно, тем выше потери энергии двигателем. Эта потеря накопленной энергии резонатора приводит к уменьшению добротности и, следовательно, к уменьшению тяги. Процедуры испытаний 8. Q. Учтена ли плавучесть? A. Плавучесть была учтена в первоначальных экспериментах, а затем устранена путем герметичного закрытия подруливающего устройства. 9. В. Имеются ли конвекционные потоки, которые могут повлиять на результаты? A. Конвекционные течения не повлияли на результаты, так как измерения проводились с вектором тяги вверх, вниз и горизонтально. Были также проведены тестовые прогоны с использованием обогревателя, имитирующего тепловое воздействие, для количественной оценки влияния изменения температуры охлаждающей жидкости. 10. В. Учтена ли жесткость кабелей и труб? A. Единственными соединениями с весами были высокогибкие электрические соединения 11. Q. Учтено ли трение в каких-либо шарнирах? A. Измерения статической тяги проводились с использованием 3 различных методов: уравновешивающая установка с шарниром с острым краем, метод прямого взвешивания с использованием 16-килограммовых весов (разрешение 0,1 г) и с подруливающим устройством, подвешенным на пружинных весах с помощью вес частично перенесен на электронные весы. 12. Q. Учтены ли электромагнитные эффекты? К ним относятся взаимодействия между проводниками с током и между такими проводниками, по которым проходят высокочастотные токи, и близлежащими металлическими конструкциями, в которых могут индуцироваться токи. A. Блуждающие электромагнитные эффекты были устранены путем использования различных испытательных стендов, испытания двух двигателей с очень разными монтажными конструкциями и изменения ориентации на 90 градусов для устранения магнитного поля Земли. 13. Q. Есть ли в воздухе какая-либо ионизация, которая может вызвать электростатический заряд и результирующие силы? A. Электростатические заряды были устранены за счет комплексного заземления, необходимого по соображениям безопасности и для обеспечения обратного пути тока анода магнетрона. 14. В. Могли ли измерительные цепи РЧ давать ошибочные результаты? A. Испытания на электромагнитную совместимость были проведены на приборах для устранения эффектов наводки ВЧ. 15. Q. Может ли ускорение быть вызвано ложным крутящим моментом, создаваемым воздушным подшипником? A. Динамическим испытаниям предшествует испытание на калибровку ускорения с использованием стандартных грузов для определения трения в воздушном подшипнике. 16. Q. Может ли ускорение быть вызвано аномальными тепловыми или электромагнитными эффектами? A. Испытания на ускорение и замедление проводились как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки. Разгон из состояния покоя начинается только тогда, когда выходная частота магнетрона соответствует резонансной частоте двигателя после начального периода прогрева. Применение 17. Q. Может ли технология быть квалифицирована для применения в космосе? A. Да, все основные микроволновые технологии, технологии электропитания, теплоснабжения и управления аналогичны бортовому оборудованию, используемому в настоящее время на мощных спутниках связи. 18. В. Как EmDrive может обеспечить достаточную тягу для наземных приложений? A. Двигатели второго поколения будут способны развивать удельную тягу 30 кН/кВт. Таким образом, на 1 киловатт (типичная мощность микроволновой печи) можно получить статическую тягу в 3 тонны, что достаточно для поддержания большого автомобиля. Этого вполне достаточно для наземных транспортных приложений. Статическое отношение тяги к мощности рассчитывается для сверхпроводящего EmDrive с добротностью 5 x 10 9 . Это значение Q обычно достигается в сверхпроводящих полостях. Обратите внимание, однако, поскольку EmDrive подчиняется закону сохранения энергии, это отношение тяги к мощности быстро уменьшается, если EmDrive используется для ускорения транспортного средства вдоль вектора тяги. Современный паровой двигатель: Пар против бензина / Хабр Современный вариант парового двигателя. Паровой автомобиль в XXI Веке? Это более реально, чем когда-либо Паровые автомобили и их возможности В те годы, когда автомобиль только зарождался двигатель внутреннего сгорания лежал лишь на одном из направленний конструкторской мысли. С автомобилем, где использовались двигатели такого рода, успешно конкурировали паровые и электрические. Паровой автомобиль француза Луи Сорполле даже установил в 1902 году рекорд скорости. И в последующие годы — безраздельного господства бензиновых двигателем находились oтдельные энтузиасты пара, которые никак не могли примириться с тем, что этот вид энергии вытеснен с шоссейных дорог. Американцы братья Стенлей строили паровые автомобили с 1897 до 1927 года. Их машины были вполне совершенны, но несколько громоздки. Другая родственная пара, тоже американская — братья Добл, — продержалась несколько дольше. Неравную борьбу они закончили в 1932 году, создав несколько десятков паровых автомобилей. Одна из таких машин эксплуатируется до сих пор, не подвергаясь почти никаким изменениям. Установлен лишь новый котел и форсунка, работающая на дизельном топливе. Давление пара достигает 91,4 атм. при температуре 400° С. Максимальная скорость автомобиля весьма высока — около 200 км/ч. Но самое замечательное — возможность при трогании с места развить огромный крутящий момент. Этим свойством паровой машины двигатели внутреннего сгорания не обладают, и потому и своё время так трудно было внедрить дизель на локомотивы. Автомобиль братьев Добл прямо с места переезжал через положенный под колеса брусок размером 30 на 30 см. Ёще одно любопытное свойство: задним ходом он взбирается на холм быстрее, чем обычные машины передним. Отработанный пар используется лишь для вращения вентилятора и генератора, заряжающего аккумуляторную батарею. Но эта машина так и осталась бы курьезом, претендентом на место в музее истории техники, если бы взоры конструкторов в наши дни не обратились вновь к старым идеям — электромобилю и пару — под влиянием опасности, которую представляет загрязнение атмосферы. Что с этой точки зрения привлекает в паровом автомобиле? Исключительно важное свойство — очень малое выделение с продуктами сгорания вредных веществ. Происходит это потому, что топливо сгорает не вспышками, как в бензиновом двигателе, а непрерывно, процесс горения идет стабильно, время сгорания гораздо больше. Открытия в этом как будто бы вовсе нет — различие между паровым двигателем и двигателем внутреннего сгорания лежит в самом принципе их работы. Почему же паровые автомобили не выдержали конкуренции с бензиновыми? Потому что у двигателей их есть ряд серьезных недостатков. Первое — известный факт: шоферов-любителей сколько угодно, машинистов же любителей пока нет ни одного. В этой области человеческой деятельности заняты исключительно профессионалы. Самое главное заключается в том, что шофер-любитель, садясь за руль, рискует только жизнью своей и тех, кто ему добровольно доверился; машинист же — тысячами других. Но важно еще и другое: для обслуживания парового двигателя требуется более высокая квалификация, нежели для обслуживания бензинового. Ошибка приводит к серьезным поломкам и даже взрыву котла. Второе. Кто не видал паровоза, мчащегося в белом облаке по рельсам? Облако — это пар, выпускаемый в атмосферу. Паровоз — могучая машина, на ней хватит места и для большого котла с водой. А на автомобиле не хватает. И это одна из причин отказа от паровых двигателей. Третье же и самое главное — это низкий к. п. д. паровой машины. Недаром в индустриально развитых странах все паровозы на магистралях стараются заменить теперь тепло- и электровозами, недаром неэкономичность паровоза вошла даже в поговорку. 8% — ну что это за к. п. д. Для повышения его нужно увеличить температуру и давление пара. Чтобы к. п. д. парового двигателя мощностью от 150л. с. и выше равнялся 30% должно поддерживаться рабочее давление в 210 кг/см2, для чего требуется температура в 370°. Технически это осуществимо, но вообще-то крайне опасно, потому что даже небольшая утечка пара в двигателе или котле может привести в катастрофе. А от высокого давления до взрыва — дистанция совсем небольшая. Это — главные трудности. Есть и более мелкие (хотя надо оговориться, что в технике мелочей не бывает). Сложно смазывать цилиндры, ибо масло образует эмульсию с горячей водой, попадает в трубы котла, где откладывается на стенках. Это ухудшает теплопроводность и вызывает сильный местный перегрев. Другая «мелочь» — затрудненный по сравнению с обычным пуск парового двигателя. И тем не менее конструкторы взялись за очень старое и абсолютно новое для них дело. Две удивительные по своему устройству машины вышли на улицы американских городов. Внешне они не отличались от обычных машин, одна даже обтекаемостью форм напоминала спортивную. Это были паровые автомобили. Оба они трогались с места менее чем через 30 сек. после включения двигателя и развивали скорость до 160 км/ч, работали на любом горючем, в том числе и керосине, и на 800 километров пробега расходовали 10 галлонов воды. В 1966 году фирма «Форд» испытала четырехтактный высокооборотный паровой двигатель для автомобиля рабочим объемом 600 см3. Испытания показали, что в выхлопных газах содержится всего лишь 20 частиц углеводорода на 1 млн. (предписаниями сенатской комиссии по борьбе с загрязнениями воздуха допускается 27 частиц), окиси углерода содержалось 0,05 % общей массы выхлопных газов, что в 30 раз меньше допустимого количества. Экспериментальный паровой автомобиль, сделанный фирмой «Дженерал моторс», под индексом Е-101 демонстрировался на выставке автомобилей с необычными двигателями. Внешне он не отличался от той машины, на базе которой был создан — «понтиак», — но двигатель вместе с котлом, конденсатором и прочими агрегатами паровой системы весил на 204 кг больше. Водитель садился на свое место, поворачивал ключ и ждал 30-45 сек, пока не загорится лампочка. Это означало, что давление пара достигло нужной величины и можно ехать. Столь короткий промежуток времени можно расчленить на такие этапы. Котел заполнился — включается топливный насос, топливо поступает в камеру сгорания, смешивается с воздухом. Воспламенение. Температура и давление пара достигли нужного уровня, пар идет в цилиндры. Двигатель работает на холостом ходу. Водитель нажимает на педаль; количество пара, идущего в двигатель, увеличивается, машина трогается с места. Топливо любое — дизельное, керосин, бензин. Все эти опыты дали возможность Роберту Айресу из Вашингтонского центра перспективных разработокок заявить, что недостатки парового автомобиля преодолены. Высокая себестоимость при серийном производстве безусловно понизится. Котел, состоящий из труб, исключает опасность взрыва, так как в любой момент в работе участвует лишь небольшое количество воды. Если трубы расположить теснее, размеры двигателя уменьшатся. Антифриз избавит от опасности замерзания. Паровой двигатель не нуждается в коробке передач, трансмиссии, стартере, карбюраторе, глушителе, системах охлаждения, газораспределения и зажигания. В этом его огромное преимущество. Режим работы машины можно регулировать, подавая большее или меньшее количество пара в цилиндры. Если вместо воды использовать фреон, который замерзает при очень низких температурах да еще и обладает смазочным свойством, то преимущества возрастут еще более. Паровые двигатели соперничают с обычными по приемистости, расходу горючего, показателю мощности на единицу веса. Пока о широком использовании паровых автомобилей речи нет. До промышленного образца не доведена ни одна машина, а перестраивать автомобильную индустрию никто не собирается. Но самодеятельные конструкторы никакого отношения к промышленной технологии не имеют. И они один за другим создают оригинальные образцы автомобилей с паровыми двигателями. Два изобретателя, Петерсон и Смит, переделали подвесной лодочный мотор. Они подавали пар в цилиндры через отверстия для свечей. Двигатель весом 12 кг развил мощность в 220 л. с. при 5600 об/мин. Их примеру последовали инженер-механик Петер Баррет и его сын Филипп. Использовав старое шасси, они построили паровой автомобиль. Смит поделился с ними опытом. Отец и сын использовали четырехцилиндровый подвесной мотор, совместив его с паровой турбиной конструкции Смита. Пар производился в специально сконструированном котле, который содержит около 400 футов медных и стальных трубок, соединенных в спиралевидные связки, проходящие друг над другом. Так увеличивается циркуляция. Вода накачивается в котел из бака. Горючее смешивается с воздухом в камере сгорания, и раскаленные языки пламени вступают в соприкосновение с трубами. Через 10-15 сек. вода превращается в сжатый пар температурой примерно 350°С и давлением 44 кг/см. Он выбрасывается из противоположного конца парогенератора и направляется во впускной канал двигателя. Пар поступает в цилиндр через вращающиеся лопасти, вдоль которых проходят каналы постоянного сечения. Наружная муфта коленчатого вала жестко связана с цепной передачей на ведущие колеса. Наконец перегретый пар выполнил свою полезную работу, и он должен теперь превратиться в воду, чтобы быть готовым начать цикл снова. Это делает конденсатор, внешне похожий на обычный радиатор автомобильного типа. Он и размещен спереди — для лучшего охлаждения встречными потоками воздуха. Наибольшие трудности инженеров заключаются в том, что часто, чтобы добиться хотя бы относительной простоты конструкции, приходится уменьшать И без того невысокий к. п. д. автомобиля. Двум самодеятельным конструкторам очень помогли советы Смита и Петерсона. Именно в результате совместной работы удалось внести в конструкцию много ценных новинок. Начать хотя бы с воздуха для горения. Перед непосредственным поступлением В горелку его подогревают, проводя между раскаленными стенками котла. Это обеспечивает более полное сгорание топлива, сокращает время выпуска, а также делает более высокой температуру сгорания смеси и, стало быть, к. п. д. Для зажигания горючей смеси в обычном паровом котле используется простая свечка. Петер Баррет сконструировал более эффективную систему — электронного зажигания. В качестве горючей смеси использован спирт-ректификат, поскольку он дешев и имеет высокое октановое число. Конечно, керосин, дизельное топливо и другие жидкие сорта тоже будут работать. Но самое интересное здесь — конденсатор. Конденсация больших количеств пара считается главным затруднением современных паросиловых установок. Смит сконструировал радиатор с таким расчетом, чтобы использовалась водяная пыль. Конструкция работает отлично, система конденсирует влагу на 99%. Вода почти не расходуется — кроме того небольшого количества, которое все же просачивается через уплотнения. Другая интересная новинка — система смазки. Цилиндры паровой машины обычно смазываются с помощью сложного и громоздкого устройства, распыляющего тяжелую масляную пыль в паре. Масло оседает на стенках цилиндров и затем выбрасывается с отработанным паром. Позже масло необходимо отделить от водяного конденсата и возвратить в систему смазки. Барреты использовали химический эмульсигатор, который вбирает оба элемента — воду и масло и затем разделяет их, устраняя, таким образом, необходимость в громоздком инжекторе или механическом сепараторе. Испытания показывают, что при работе химического эмульсигатора не образуется осадков ни в паровом котле, ни в конденсаторе. Интересен также механизм типа сцепления, который напрямую соединяет двигатель с ведущим валом и карданной передачей. Машина не имеет коробки перемены передач, скорость контролируется изменением впуска пара в цилиндры. Использование системы «впуск-выпуск» позволяет без затруднений поставить двигатель в нейтральное положение. Пар может направляться в двигатель, нагревать его и в то же самое время приводить паровой котел в положение готовности к активной работе, сохраняя в нем постоянное близкое к рабочему давление. Паровой двигатель развивает мощность 30- 50 л. с, а галлона топлива хватает на передвижение машины на расстояние 15-20 миль, что вполне сравнимо с расходом топлива у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Контрольная система довольно сложна, но полностью автоматизирована; приходится следить только за рулевым механизмом и выбирать требуемую скорость. При испытаниях автомобиль достиг скорости около 50 миль в час, но это предел, поскольку шасси машины не соответствовало мощности двигателя. Таков результат. Все это — пока эксперименты. Но как знать, не явимся ли мы свидетелями нового господства пара на дорогах — теперь уже не железных, а шоссейных. Р. ЯРОВ, инженер Моделист-конструктор 1971 год. Я живу только на угле и воде и все еще обладаю достаточной энергией, чтобы разогнаться до 100 миль в час! Это именно то, что может сделать паровоз. Хотя эти гигантские механические динозавры в настоящее время вымерли на большей части мировых железных дорог, паровые технологии живут в сердцах людей, и локомотивы, подобные этому, до сих пор служат туристическими достопримечательностями на многих исторических железных дорогах. Первое современные паровые машины были изобретены в Англии в начале 18 века и ознаменовали начало Промышленной Революции. Сегодня мы вновь возвращаемся к энергии пара. Из-за особенностей конструкции в процессе сгорания топлива паровой двигатель дает меньше загрязнений, чем двигатель внутреннего сгорания. В данной публикации на видео посмотрите, как он работает. Конструкция и механизм действия паровой машины Что питало старинный паровой двигатель? Требуется энергия, чтобы делать абсолютно все, о чем вы только можете подумать: кататься на скейтборде, летать на самолете, ходить в магазины или водить машину по улице. Большая часть энергии, которую мы используем для транспортировки сегодня, поступает из нефти, но это было не всегда так. До начала 20-го века уголь был любимым топливом в мире, и он приводил в движение все: от поездов и кораблей до злополучных паровых самолетов, изобретенных американским ученым Сэмюэлем П. Лэнгли, ранним конкурентом братьев Райт. Что такого особенного в угле? Внутри Земли его много, поэтому он был относительно недорогим и широко доступным. Уголь является органическим химическим веществом, что означает, что он основан на элементе углерода. Уголь образуется в течение миллионов лет, когда останки мертвых растений закапывают под камнями, сжимают под давлением и варят под действием внутреннего тепла Земли. Вот почему это называется ископаемое топливо. Комки угля – это действительно комки энергии. Углерод внутри них связан с атомами водорода и кислорода соединениями, называемыми химическими связями. Когда мы сжигаем уголь на огне, связи распадаются, и энергия выделяется в форме тепла. Уголь содержит примерно вдвое меньше энергии на килограмм, чем более чистое ископаемое топливо, такое как бензин, дизельное топливо и керосин – и это одна из причин, по которой паровые двигатели должны сжигать так много. Есть два направления современных паромобилей: рекордные машины, предназначенные для скоростных заездов, и самоделки энтузиастов парового движения. Inspiration (2009). Современный паровой автомобиль №1, рекордный болид, спроектированный шотландцем Гленном Боушером для того, чтобы побить рекорд скорости для паровых автомобилей, установленный на машине Stanley Steamer в далёком 1906 году. 26 августа 2009 года, 103 года спустя, Inspiration разогнался до 239 км/ч, став самым быстрым паровым автомобилем в истории. Pellandini Mk 1 Steam Cat (1977). Попытка австралийца Питера Пелландайна, владельца небольшой компании по производству лёгких спорткаров, внедрить практически применимый и удобный паровой автомобиль. Он даже сумел «выбить» под этот проект деньги из руководства штата Южная Австралия. Pelland Steam Car Mk II (1982). Второй паровой болид Питера Пелландайна. На нём он пытался поставить рекорд скорости для паровых машин. Но не получилось. Хотя машина получилась очень динамичной и разгонялась до сотни за 8 секунд. Позже Пелландайн построил ещё две версии машины. Keen Steamliner No. 2 (1963). В 1943 и 1963 годах инженер Чарльз Кин построил два самодельных паровых автомобиля, известных соответственно как Keen Steamliner No. 1 и No. 2. Про второй автомобиль очень много писали в прессе и даже предполагали его промышленное производство. Кин использовал стеклопластиковый кузов от кит-кара Victress S4, но всю ходовую часть и двигатель собрал самостоятельно. Steam Speed America (2012). Рекордный паровой автомобиль, построенный группой энтузиастов для заездов в Бонневилле в 2014 году. Воз, правда, и ныне там, после неудачных заездов (аварии) 2014 года Steam Speed America находится на уровне испытаний и рекордных заездов больше не проводил. Cyclone (2012). Прямой конкурент предыдущего болида, даже названия команд очень похожи (эта называется Team Steam USA). Рекордный болид был представлен в Орландо, но пока так и не принял участия в полноценных заездах. Barber-Nichols Steamin» Demon (1977). В 1985 году на этой машине, для которой использовался кузов от кит-кара Aztec 7, пилот Боб Барбер разогнался до 234,33 км/ч. Рекорд не был официально признан FIA из-за нарушений в правилах заездов (Барбер провёл оба заезда в одну сторону, в то время как правила требуют провести их в противоположных, причём в течение часа). Тем не менее, именно эта попытка была первый реальным успехом на пути к преодолению рекорда 1906 года. Chevelle SE-124 (1969). Конверсия классического Chevrolet Chevelle в паромобиль, выполненная Биллом Беслером по заказу General Motors. GM исследовала ходовые и экономические возможности паровых двигателей в применении к дорожным автомобилям. Начал свою экспансию еще в начале 19-го века. И уже в то время строились не только большие агрегаты для промышленных целей, но также и декоративные. В большинстве своем их покупателями были богатые вельможи, которые хотели позабавить себя и своих детишек. После того как паровые агрегаты плотно вошли в жизнь социума, декоративные двигатели начали применяться в университетах и школах в качестве образовательных образцов. Паровые двигатели современности В начале 20-го века актуальность паровых машин начала падать. Одной из немногих компаний, которые продолжили выпуск декоративных мини-двигателей, стала британская фирма Mamod, которая позволяет приобрести образец подобной техники даже сегодня. Но стоимость таких паровых двигателей легко переваливает за две сотни фунтов стерлингов, что не так и мало для безделушки на пару вечеров. Тем более для тех, кто любит собирать всяческие механизмы самостоятельно, гораздо интереснее создать простой паровой двигатель своими руками. Очень простое. Огонь нагревает котел с водой. Под действием температуры вода превращается в пар, который толкает поршень. Пока в емкости есть вода, соединенный с поршнем маховик будет вращаться. Это стандартная схема строения парового двигателя. Но можно собрать модель и совершенно другой комплектации. Что же, перейдем от теоретической части к более увлекательным вещам. Если вам интересно делать что-то своими руками, и вас удивляют столь экзотичные машины, то эта статья именно для вас, в ней мы с радостью расскажем о различных способах того, как собрать двигатель своими руками паровой. При этом сам процесс создания механизма дарит радость не меньшую, чем его запуск. Метод 1: мини-паровой двигатель своими руками Итак, начнем. Соберем самый простой паровой двигатель своими руками. Чертежи, сложные инструменты и особые знания при этом не нужны. Для начала берем из-под любого напитка. Отрезаем от нее нижнюю треть. Так как в результате получим острые края, то их необходимо загнуть внутрь плоскогубцами. Делаем это осторожно, чтобы не порезаться. Так как большинство алюминиевых банок имеют вогнутое дно, то необходимо его выровнять. Достаточно плотно прижать его пальцем к какой-нибудь твердой поверхности. На расстоянии 1,5 см от верхнего края полученного «стакана» необходимо сделать два отверстия друг напротив друга. Желательно для этого использовать дырокол, так как необходимо, чтобы они получились в диаметре не менее 3 мм. На дно банки кладем декоративную свечку. Теперь берем обычную столовую фольгу, мнем ее, после чего оборачиваем со всех сторон нашу мини-горелку. Мини-сопла Далее нужно взять кусок медной трубки длиной 15-20 см. Важно, чтобы внутри она была полой, так как это будет наш главный механизм приведения конструкции в движение. Центральную часть трубки оборачивают вокруг карандаша 2 или 3 раза, так, чтобы получилась небольшая спираль. Теперь необходимо разместить этот элемент так, чтобы изогнутое место размещалось непосредственно над фитилем свечки. Для этого придаем трубке формы буквы «М». При этом выводим участки, которые опускаются вниз, через проделанные отверстия в банке. Таким образом, медная трубка жестко фиксируется над фитилем, а ее края являются своеобразными соплами. Для того чтобы конструкция могла вращаться, необходимо отогнуть противоположные концы «М-элемента» на 90 градусов в разные стороны. Конструкция парового двигателя готова. Запуск двигателя Банку размещают в емкости с водой. При этом необходимо, чтобы края трубки находились под ее поверхностью. Если сопла недостаточно длинные, то можно добавить на дно банки небольшой грузик. Но будьте осторожны — не потопите весь двигатель. Теперь необходимо заполнить трубку водой. Для этого можно опустить один край в воду, а вторым втягивать воздух как через трубочку. Опускаем банку на воду. Поджигаем фитиль свечки. Через некоторое время вода в спирали превратится в пар, который под давлением будет вылетать из противоположных концов сопел. Банка начнет вращаться в емкости достаточно быстро. Вот такой у нас получился двигатель своими руками паровой. Как видите, все просто. Модель парового двигателя для взрослых Теперь усложним задачу. Соберем более серьезный двигатель своими руками паровой. Для начала необходимо взять банку из-под краски. При этом следует убедиться, что она абсолютно чистая. На стенке на 2-3 см от дна вырезаем прямоугольник с размерами 15 х 5 см. Длинная сторона размещается параллельно дну банки. Из металлической сетки вырезаем кусок площадью 12 х 24 см. С обоих концов длинной стороны отмеряем 6 см. Отгибаем эти участки под углом 90 градусов. У нас получается маленький «столик-платформа» площадью 12 х 12 см с ногами по 6 см. Устанавливаем полученную конструкцию на дно банки. По периметру крышки необходимо сделать несколько отверстий и разместить их в форме полукруга вдоль одной половины крышки. Желательно, чтобы отверстия имели диаметр около 1 см. Это необходимо для того, чтобы обеспечить надлежащую вентиляцию внутреннего пространства. Паровой двигатель не сможет хорошо работать, если к источнику огня не будет попадать достаточное количество воздуха. Основной элемент Из медной трубки делаем спираль. Необходимо взять около 6 метров мягкой медной трубки диаметром 1/4-дюйма (0,64 см). От одного конца отмеряем 30 см. Начиная с этой точки, необходимо сделать пять витков спирали диаметром 12 см каждая. Остальную часть трубы изгибают в 15 колец диаметром по 8 см. Таким образом, на другом конце должно остаться 20 см свободной трубки. Оба вывода пропускают через вентиляционные отверстия в крышке банки. Если окажется, что длины прямого участка недостаточно для этого, то можно разогнуть один виток спирали. На установленную заранее платформу кладут уголь. При этом спираль должна размещаться как раз над этой площадкой. Уголь аккуратно раскладывают между ее витками. Теперь банку можно закрыть. В итоге мы получили топку, которая приведет в действие двигатель. Своими руками паровой двигатель почти сделан. Осталось немного. Емкость для воды Теперь необходимо взять еще одну банку из-под краски, но уже меньшего размера. В центре ее крышки сверлят отверстие диаметром в 1 см. Сбоку банки проделывают еще два отверстия — одно почти у дна, второе — выше, у самой крышки. Берут два корка, в центре которых проделывают отверстие с диаметров медной трубки. В один корок вставляют 25 см пластиковой трубы, в другой — 10 см, так, чтобы их край едва выглядывал из пробок. В нижнее отверстие малой банки вставляют корок с длинной трубкой, в верхнее — более короткую трубку. Меньшую банку размещаем на большой банке краски так, чтобы отверстие на дне было на противоположной стороне от вентиляционных проходов большой банки. Результат В итоге должна получиться следующая конструкция. В малую банку заливается вода, которая через отверстие в дне вытекает в медную трубку. Под спиралью разжигается огонь, который нагревает медную емкость. Горячий пар поднимается по трубке вверх. Для того чтобы механизм получился завершенным, необходимо присоединить к верхнему концу медной трубки поршень и маховик. В итоге тепловая энергия горения будет преобразовываться в механические силы вращения колеса. Существует огромное количество различных схем для создания такого двигателя внешнего сгорания, но во всех них всегда задействованы два элемента — огонь и вода. Кроме такой конструкции, можно собрать паровой но это материал для совершенно отдельной статьи. Паровая машина за всю свою историю имела много вариаций воплощения в металл. Одним из таких воплощений — был паровой роторный двигатель инженера-механика Н.Н. Тверского. Этот паровой роторный двигатель (паровая машина) активно эксплуатировался в различных областях техники и транспорт. В русской технической традиции 19-го века такой роторный двигатель назывался — коловратная машина. Двигатель отличался долговечностью, эффективностью и высоким крутящим моментом. Но с появлением паровых турбин был забыт. Ниже представлены архивные материалы, поднятые автором этого сайта. Материалы весьма обширны, поэтому пока здесь представлена только часть их. Пробная прокрутка сжатым воздухом (3,5 атм) парового роторного двигателя. Модель расчитана на 10 кВт мощности при 1500 об/мин на давлении пара в 28-30 атм. В конце 19-го века паровые двигатели — «коловратные машины Н.Тверского» были забыты потому, что поршневые паровые машины оказались проще и технологичнее в производстве (для производств того времени), а паровые турбины давали большую мощность. Но замечание в отношении паровых турбин справдливо лишь в их больших массо-габаритных размерах. Действительно — при мощности болше 1,5-2 тыс. кВТ паровые многоцилиндровые турбины выигрывают по всем параметрам у паровых роторных двигателей, даже при дороговизне турбин. И в в начале 20-го века, когда судовые силовые установки и силовые агрегаты электростанций начинали иметь мощность во многие десятки тысяч киловатт, то только турбины и могли обеспечить такие возможности. НО — у паровых турбин есть другой недостаток. При масштабировании их массо-габаритных парамеров в сторону уменьшения, ТТХ паровых турбин резко ухудшаются. Значительно снижается удельная мощность, падает КПД, при том что дороговизна изготовления и высокие обороты главного вала (потребность в редукторе) — остаются. Именно поэтому — в области мощностей менее 1,5 тыс. кВт (1,5 мВт) эффективную по всем параметрам паровую турбину найти практически невозможно, даже за большие деньги… Именно поэтому в этой диапазоне мощностей появился целый «букет» экзотических и мало известных конструкций. Но чаще всего- так же дорогостоящих и малоэффективных… Винтовые турбины, турбины Тесла, осевые турбины и проч. Но- почему-то все забыли про паровые «коловратные машины» — роторные паровые двигатели. А между тем — эти паровые машины многократно дешевле, чем любые лопаточные и винтовые механизмы (это я говорю со знанием дела- как человек изготовивший на свои деньги уже более десятка таких машин). При этом паровые «коловратные машины Н.Тверского» — имеют мощный крутящий момент с самых малых оборотов, обладают средней частотой вращения главного вала на полных оборотах от 1000 до 3000 об/мин. Т.е. такие машины хоть для электрогенератора, хоть для парового авто (автомобиля- грузовика, трактора, тягача) — не будут требовать редуктора, счепления и проч., а будут своим валом на прямую содиняться с динамо-машиной, колесами парового автомобиля и проч. Итак- в виде парового роторного двигателя — системы «коловратной машины Н.Тверского» мы имеем универсальную паровую машину, которая прекрасно будет вырабатывать электричество питаясь от котла на твердом топливе в отдалённом лесхозе или таежном поселке, на полевом стане или вырабатывать электричество в котельной сельского поселения или «крутиться» на отходах технологического тепла (горячем воздухе) на кирпичном или цементном заводе, на литейном производстве и пр и др. Все подобные источники тепла как раз и имеют мощность менее 1 мВт, поэтому и общепринятые турбины тут малопригодны. А других машин для утилицации тепла путем перевода в работу давления полученного пара- общая техническая практика пока не знает. Вот и не утилизирыется это тепло никак — оно просто теряется глупо и безвозвратно. Я уже создал «паровую коловратную машину» для привода электрогенератора в 3.5 — 5 кВт (зависит от давления в пара), если все будет как планирую- то скоро будет машина и в 25 и в 40 кВт. Как раз — то что надо, чтобы обеспечивать дешевым электричеством от котла на твердом топливе или на отходах технологического тепла сельскую усадьбу, небольшое фермерское хозяйство, полевой стан и пр. и др. В принципе — роторные двигатели хорошо масштабируются в сторону увеличения, поэтому — насаживая на один вал множество роторных секций легко многократно увеличивать мощность таких машин, просто увеличивая количество стандартных роторных модулей. Т.е вполне можно создавать паровые роторные машины мощностью 80-160-240-320 и более кВт… Но, кроме средних и относительно крупных паросиловых установок, паросиловые схемы с малыми паровыми роторными двигателями будут востребованы и в малых силовых установках. Например- одно из моих изобретений- «Походно-туристический электрогенератор на местном твердом топливе». Ниже представлено видео, где испытывается упрощенный прототип такого устройства. Но маленький паровой двигатель уже весело и энергично крутит свой электрогенератор и на дровах и прочем подножном топливе выдает электроэнергию. Основное направление коммерческого и технического применения паровых роторных двигателей (коловратных паровых машин) — это выработка дешевого электричества на дешевом твердом топливе и горючих отходах. Т.е. малая энергетика- распределенная электрогенерация на паровых роторных двигателях. Представьте, как будет отлично вписываться роторный паровой двигатель в схему работы лесопилки- пилорамы, где нибудь на Русском Севере или в Сибири (Дальнем Востоке) где нет центрального электроснабжения, электричество дает задорого дизель-генератор на привозной издалека солярке. Зато сама лесопилка производит в день минимум полтонны щепы- опилок — горбыля, который девать некуда… Таким древесным отходам — прямая дорога в топку котла, котел дает пар высокого давления, пар приводит в действие роторный паровой двигатель и тот крутит электрогенератор. Точно так же можно сжигать безграничные по объемам миллионы тонн пожнивных отходов сельского хозяйства и проч. А есть еще дешевый торф, дешевый энергетический уголь и проч. Автор сайта посчитал, что затраты на топливо при выработке электричества через малую паросиловую установку (паровую машину) с паровым роторным двигателем мощностью в 500 кВт будут от 0,8 до 1, 2 рубля за киловатт. Еще интересный вариант применения парового роторного двигателя — это установка такой паровой машины на паровой автомобиль. Грузовик — тягач паровой автомобиль, с мощным крутящим моментом и применяющий дешевое твердое топливо — очень нужная паровая машина в сельском хозяйстве и в лесной отрасли. При применении современных технологий и материалов, а так же использование в термодинамическом цикле «Органичесокго цикла Ренкина» позволят довести эффективный КПД до 26-28% на дешевом твердом топливе (или недорогом жидком, типа «печного топлива» или отработанного машинного масла). Т.е. грузовик — тягач с паровой машиной и мощностью роторного парового двигателя около 100 кВт, будет расходовать на 100 км около 25-28 кг энергетического угля (стоимость 5-6 руб за кг) или около 40-45 кг щепы- опилок (цена которых на Севере- забирай даром)… Есть еще много интересных и перспективных областей применения роторного парового двигателя, но размеры этой странички не позволяют все их подробно рассмотреть. В итоге- паровая машина может занять еще очень заметное место во многих областях современной техники и во многих отраслях народного хозяйства. ЗАПУСКИ ОПЫТНОЙ МОДЕЛИ ПАРОСИЛОВОГО ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРА С ПАРОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ Май -2018г. После длительных экспериментов и опытных образцов сделан малый котел высокого давления. Котел опрессован на 80 атм давления, так что будет держать рабочее давление в 40-60 атм без затруднений. Запущен в работу с опытной моделью парового аксиально-поршневого двигателя моей конструкции. Работает прекрасно- смотри видео. За 12-14 минут от розжига на дровах готов давать пар высокого давления. Сейчас я начинаю готовиться к штучному производству таких установок- котел высокого давления, паровой двигатель (роторный или аксиально-поршневой), конденсатор. Установки будут работать по замкнутой схеме с оборотом «вода- пар- конденсат». Спрос на такие генераторы весьма большой, ибо 60% теорритории России не имеют центрального электроснабжения и сидят на дизельгенерации. А цена солярки все время растет и уже достигла 41-42 руб за литр. Да и там где электричество есть- энергокомпании тарифы все поднимают, а за подключение новых мощностей требуют больших денег. Современный паровой двигатель. Паровой двигатель без станков и инструментов Где используют паровые машины в наши дни ПАРОВОЙ РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ и ПАРОВОЙ АКСИАЛЬНО- ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ Паровой роторный двигатель (паровая машина роторного типа) является уникальной силовой машиной, развитие производства которой до настоящего времени не получило должного развития. С одной стороны- разнообразные конструкции роторных двигателей существовали ещё в последней трети 19-го века и даже неплохо работали, в том числе и для привода динамо-машин с целью выработки электрической энергии и электроснабжения всяких объектов. Но качество и точность изготовления таких паровых двигателей (паровых машин) было весьма примитивным, поэтому они имели малый КПД и невысокую мощность. С тех пор малые паровые машины ушли в прошлое, но вместе с действительно малоэффективными и бесперспективными поршневыми паровыми машинами в прошлое ушли и имеющие хорошую перспективу паровые роторные двигатели. Главная причина- на уровне технологий конца 19-го века сделать действительно качественный, мощный и долговечный роторный двигатель не представлялось возможным. Поэтому из всего многообразия паровых двигателей и паровых машин до нашего времени благополучно и активно дожили лишь паровые турбины огромной мощности (от 20 мВт и выше), на которых сегодня осуществляется около 75% выработки электроэнергии в нашей стране. Еще паровые турбины большой мощности дают энергию от атомных реакторов в боевых подводных лодках-ракетоносцах и на больших арктических ледоколах. Но это все огромные машины. Паровые турбины резко теряют всю свою эффективность при уменьшении их размеров. …. Именно поэтому силовых паровых машин и паровых двигателей мощности ниже 2000 — 1500 кВт (2 — 1,5 мВт), которые бы эффективно работали на паре, получаемом от сжигания дешевого твердого топлива и различных бесплатных горючих отходов, сейчас в мире нет. Вот в этой –то пустой сегодня области техники (и абсолютно голой, но очень нуждающейся в товарном предложении коммерческой нише), в этой рыночной нише силовых машин небольшой мощности, могут и должны занять своё очень достойное место паровые роторные двигатели. И потребность в них только в нашей стране — на десятки и десятки тысяч… Особенно такие малые и средние по мощности силовые машины для автономное электрогенерации и независимого электроснабжения нуждаются малые и средние предприятия в отдаленных от больших городов и крупных электростанций местностях: — на малых лесопилках, отдаленных приисках, на полевых станах и лесных делянках, и пр. и др. ….. .. Давайте рассмотрим показатели, из-за которых паровые роторные двигатели оказываются лучше, чем их ближайшие сородичи — паровые машины в образе поршневых паровых двигателей и паровых турбин. … — 1) Роторные двигатели являются силовыми машинами объемного расширения – как поршневые двигатели. Т.е. они обладают небольшим потреблением пара на единицу мощности, потому что пар подается в их рабочие полости время от времени, и строго дозированными порциями, а не постоянным обильным потоком, как в паровых турбинах. Именно поэтому паровые роторные двигатели гораздо экономичнее паровых турбин на единицу выдаваемой мощности. — 2) Роторные паровые двигатели имеют плечо приложения действующих газовых сил (плечо крутящего момента) значительно (в разы) больше, чем поршневые паровые двигатели. Поэтому развиваемая ими мощность гораздо выше, чем у паровых поршневых машин. — 3) Паровые роторные двигатели имеют гораздо большее рабочий ход, чем поршневые паровые двигатели, т.е. имеют возможность переводить большую часть внутренней энергии пара в полезную работу. — 4) Паровые роторные двигатели могут эффективно работать на насыщенном (влажном) паре, без затруднений допускать конденсацию значительной части пара с переходом её в воду прямо в рабочих секциях парового роторного двигателя. Это так же повышает КПД работы паросиловой установки с использованием парового роторного двигателя. — 5 ) Паровые роторные двигатели работают на оборотах в 2-3 тыс. оборотов в минуту, что является оптимальной частотой вращения для выработки электричества, в отличие от слишком тихоходных поршневых двигателей (200-600 оборотов в минуту) традиционных паровых машин паровозного типа, или от слишком быстроходных турбин (10-20 тыс. оборотов в минуту). При этом технологически паровые роторные двигатели относительно просты в изготовлении, что делает затраты на их изготовление относительно невысокими. В отличие от крайне дорогостоящих в производстве паровых турбин. ИТАК, КРАТКИЙ ИТОГ ЭТОЙ СТАТЬИ — паровой роторный двигатель является весьма эффективной паровой силовой машиной для преобразования давления пара от тепла сгорающего твердого топлива и горючих отходов в механическую мощность и в электрическую энергию. Автором настоящего сайта, уже получены более 5 патентов на изобретения по разным аспектам конструкций паровых роторных двигателей. А так же произведено некоторое количество небольших роторных двигателей мощностью от 3 до 7 кВт. Сейчас идет проектирование паровых роторных двигателей мощностью от 100 до 200 кВт. Но у роторных двигателей есть «родовой недостаток» — сложная система уплотнений, которые для маленьких по размерам двигателей оказываются слишком сложными, миниатюрными и дорогими в изготовлении. При этом автором сайта ведется разработка паровых аксиально поршневых двигателей с оппозитным — встречным движением поршней. Данная компоновка является наиболее энерго — производительной по мощности вариацией из всех возможных схем применения поршневой системы. Данные двигатели в малых размерах получаются несколько дешевле и проще роторных моторов и уплотнения в них использхуються самые традиционные и самые простые. Внизу размещено видео использования маленького аксиально-поршневого оппозитного двигателя с встречным движением поршней. В настоящее время идет изготовление такого аксиально-поршневого оппозитного двигателя на 30 кВт. Ресурс двигателя ожидается в несколько сотен тысячах моточасов ибо обороты парового двигателя в 3-4 раза ниже оборотов двигателя внутреннего сгорания, в пара трения «поршень- цилиндр» — подвергнута ионно -плазменному азотированию в вакуумной среде и твердость поверхностей трения составляет 62-64 ед по HRC. Подробно о процессе упрочения поверхности методом азотирования смотри . Вот анимация принципа работы похожего по компоновке такого аксиально- поршневого оппозитного двигателя с встречным движением поршней Современный мир заставляет многих изобретателей снова возвращаться к идее применения паровой установки в средствах, предназначенных для перемещения. В машинах есть возможность использовать несколько вариантов силовых агрегатов, работающих на пару. Поршневой мотор Современные паровые двигатели можно распределить на несколько групп: Конструктивно установка включает в себя: пусковое устройство; силовой блок двухцилиндровый; парогенератор в специальном контейнере, снабженный змеевиком. Процесс происходит следующим образом. После включения зажигания начинает поступать питание от аккумуляторной электробатареи трех двигателей. От первого в работу приводится воздуходувка, прокачивающая воздушные массы по радиатору и передающая их по воздушным каналам в смесительное устройство с горелкой. Одновременно с этим очередной электромотор активирует насос перекачки топлива, подающий конденсатные массы из бачка по змеевидному устройству подогревательного элемента в корпусную часть отделителя воды и подогреватель, находящийся в экономайзере, в паровой генератор. До начала запуска пару нет возможности пройти к цилиндрам, так как путь ему перекрывают клапан дросселя или золотник, которые приводятся в управление кулисной механикой. Поворачивая ручки в сторону, необходимую для передвижения, и приоткрывая клапан, механик приводит в работу паровой механизм. Отработанные пары по единому коллектору поступают на распределительный кран, в котором разделяются на пару неодинаковых долей. Меньшая по объему часть попадает в сопло смесительной горелки, перемешивается с воздушной массой, воспламеняется от свечи. Появившееся пламя начинает подогревать контейнер. После этого продукт сгорания переходит в водоотделитель, происходит конденсирование влаги, стекающей в специальный бак для воды. Оставшийся газ уходит наружу. Паровая установка может напрямую соединяться с приводным устройством трансмиссии машины, и с началом ее работы машина приходит в движение. Но с целью повышения кпд специалисты рекомендуют использовать механику сцепления. Это удобно при буксировочных работах и разных проверочных действиях. Аппарат отличается способностью работать практически без ограничений, возможны перегрузки, имеется большой диапазон регулировки мощностных показателей. Следует добавить, что во время любой остановки паровой двигатель перестает работать, чего нельзя сказать про мотор. В конструкции нет необходимости устанавливать коробку переключения скоростей, страртерное устройство, фильтр для очистки воздуха, карбюратор, турбонаддув. Кроме этого, система зажигания в упрощенном варианте, свеча только одна. В завершении можно добавить, что производство таких машин и их эксплуатация будут обходиться дешевле, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, так как топливо будет недорогим, материалы, применяемые в производстве – самыми дешевыми. В те годы, когда автомобиль только зарождался двигатель внутреннего сгорания лежал лишь на одном из направленний конструкторской мысли. С автомобилем, где использовались двигатели такого рода, успешно конкурировали паровые и электрические. Паровой автомобиль француза Луи Сорполле даже установил в 1902 году рекорд скорости. И в последующие годы — безраздельного господства бензиновых двигателем находились oтдельные энтузиасты пара, которые никак не могли примириться с тем, что этот вид энергии вытеснен с шоссейных дорог. Американцы братья Стенлей строили паровые автомобили с 1897 до 1927 года. Их машины были вполне совершенны, но несколько громоздки. Другая родственная пара, тоже американская — братья Добл, — продержалась несколько дольше. Неравную борьбу они закончили в 1932 году, создав несколько десятков паровых автомобилей. Одна из таких машин эксплуатируется до сих пор, не подвергаясь почти никаким изменениям. Установлен лишь новый котел и форсунка, работающая на дизельном топливе. Давление пара достигает 91,4 атм. при температуре 400° С. Максимальная скорость автомобиля весьма высока — около 200 км/ч. Но самое замечательное — возможность при трогании с места развить огромный крутящий момент. Этим свойством паровой машины двигатели внутреннего сгорания не обладают, и потому и своё время так трудно было внедрить дизель на локомотивы. Автомобиль братьев Добл прямо с места переезжал через положенный под колеса брусок размером 30 на 30 см. Ёще одно любопытное свойство: задним ходом он взбирается на холм быстрее, чем обычные машины передним. Отработанный пар используется лишь для вращения вентилятора и генератора, заряжающего аккумуляторную батарею. Но эта машина так и осталась бы курьезом, претендентом на место в музее истории техники, если бы взоры конструкторов в наши дни не обратились вновь к старым идеям — электромобилю и пару — под влиянием опасности, которую представляет загрязнение атмосферы. Что с этой точки зрения привлекает в паровом автомобиле? Исключительно важное свойство — очень малое выделение с продуктами сгорания вредных веществ. Происходит это потому, что топливо сгорает не вспышками, как в бензиновом двигателе, а непрерывно, процесс горения идет стабильно, время сгорания гораздо больше. Открытия в этом как будто бы вовсе нет — различие между паровым двигателем и двигателем внутреннего сгорания лежит в самом принципе их работы. Почему же паровые автомобили не выдержали конкуренции с бензиновыми? Потому что у двигателей их есть ряд серьезных недостатков. Первое — известный факт: шоферов-любителей сколько угодно, машинистов же любителей пока нет ни одного. В этой области человеческой деятельности заняты исключительно профессионалы. Самое главное заключается в том, что шофер-любитель, садясь за руль, рискует только жизнью своей и тех, кто ему добровольно доверился; машинист же — тысячами других. Но важно еще и другое: для обслуживания парового двигателя требуется более высокая квалификация, нежели для обслуживания бензинового. Ошибка приводит к серьезным поломкам и даже взрыву котла. Второе. Кто не видал паровоза, мчащегося в белом облаке по рельсам? Облако — это пар, выпускаемый в атмосферу. Паровоз — могучая машина, на ней хватит места и для большого котла с водой. А на автомобиле не хватает. И это одна из причин отказа от паровых двигателей. Третье же и самое главное — это низкий к. п. д. паровой машины. Недаром в индустриально развитых странах все паровозы на магистралях стараются заменить теперь тепло- и электровозами, недаром неэкономичность паровоза вошла даже в поговорку. 8% — ну что это за к. п. д. Для повышения его нужно увеличить температуру и давление пара. Чтобы к. п. д. парового двигателя мощностью от 150л. с. и выше равнялся 30% должно поддерживаться рабочее давление в 210 кг/см2, для чего требуется температура в 370°. Технически это осуществимо, но вообще-то крайне опасно, потому что даже небольшая утечка пара в двигателе или котле может привести в катастрофе. А от высокого давления до взрыва — дистанция совсем небольшая. Это — главные трудности. Есть и более мелкие (хотя надо оговориться, что в технике мелочей не бывает). Сложно смазывать цилиндры, ибо масло образует эмульсию с горячей водой, попадает в трубы котла, где откладывается на стенках. Это ухудшает теплопроводность и вызывает сильный местный перегрев. Другая «мелочь» — затрудненный по сравнению с обычным пуск парового двигателя. И тем не менее конструкторы взялись за очень старое и абсолютно новое для них дело. Две удивительные по своему устройству машины вышли на улицы американских городов. Внешне они не отличались от обычных машин, одна даже обтекаемостью форм напоминала спортивную. Это были паровые автомобили. Оба они трогались с места менее чем через 30 сек. после включения двигателя и развивали скорость до 160 км/ч, работали на любом горючем, в том числе и керосине, и на 800 километров пробега расходовали 10 галлонов воды. В 1966 году фирма «Форд» испытала четырехтактный высокооборотный паровой двигатель для автомобиля рабочим объемом 600 см3. Испытания показали, что в выхлопных газах содержится всего лишь 20 частиц углеводорода на 1 млн. (предписаниями сенатской комиссии по борьбе с загрязнениями воздуха допускается 27 частиц), окиси углерода содержалось 0,05 % общей массы выхлопных газов, что в 30 раз меньше допустимого количества. Экспериментальный паровой автомобиль, сделанный фирмой «Дженерал моторс», под индексом Е-101 демонстрировался на выставке автомобилей с необычными двигателями. Внешне он не отличался от той машины, на базе которой был создан — «понтиак», — но двигатель вместе с котлом, конденсатором и прочими агрегатами паровой системы весил на 204 кг больше. Водитель садился на свое место, поворачивал ключ и ждал 30-45 сек, пока не загорится лампочка. Это означало, что давление пара достигло нужной величины и можно ехать. Столь короткий промежуток времени можно расчленить на такие этапы. Котел заполнился — включается топливный насос, топливо поступает в камеру сгорания, смешивается с воздухом. Воспламенение. Температура и давление пара достигли нужного уровня, пар идет в цилиндры. Двигатель работает на холостом ходу. Водитель нажимает на педаль; количество пара, идущего в двигатель, увеличивается, машина трогается с места. Топливо любое — дизельное, керосин, бензин. Все эти опыты дали возможность Роберту Айресу из Вашингтонского центра перспективных разработокок заявить, что недостатки парового автомобиля преодолены. Высокая себестоимость при серийном производстве безусловно понизится. Котел, состоящий из труб, исключает опасность взрыва, так как в любой момент в работе участвует лишь небольшое количество воды. Если трубы расположить теснее, размеры двигателя уменьшатся. Антифриз избавит от опасности замерзания. Паровой двигатель не нуждается в коробке передач, трансмиссии, стартере, карбюраторе, глушителе, системах охлаждения, газораспределения и зажигания. В этом его огромное преимущество. Режим работы машины можно регулировать, подавая большее или меньшее количество пара в цилиндры. Если вместо воды использовать фреон, который замерзает при очень низких температурах да еще и обладает смазочным свойством, то преимущества возрастут еще более. Паровые двигатели соперничают с обычными по приемистости, расходу горючего, показателю мощности на единицу веса. Пока о широком использовании паровых автомобилей речи нет. До промышленного образца не доведена ни одна машина, а перестраивать автомобильную индустрию никто не собирается. Но самодеятельные конструкторы никакого отношения к промышленной технологии не имеют. И они один за другим создают оригинальные образцы автомобилей с паровыми двигателями. Два изобретателя, Петерсон и Смит, переделали подвесной лодочный мотор. Они подавали пар в цилиндры через отверстия для свечей. Двигатель весом 12 кг развил мощность в 220 л. с. при 5600 об/мин. Их примеру последовали инженер-механик Петер Баррет и его сын Филипп. Использовав старое шасси, они построили паровой автомобиль. Смит поделился с ними опытом. Отец и сын использовали четырехцилиндровый подвесной мотор, совместив его с паровой турбиной конструкции Смита. Пар производился в специально сконструированном котле, который содержит около 400 футов медных и стальных трубок, соединенных в спиралевидные связки, проходящие друг над другом. Так увеличивается циркуляция. Вода накачивается в котел из бака. Горючее смешивается с воздухом в камере сгорания, и раскаленные языки пламени вступают в соприкосновение с трубами. Через 10-15 сек. вода превращается в сжатый пар температурой примерно 350°С и давлением 44 кг/см. Он выбрасывается из противоположного конца парогенератора и направляется во впускной канал двигателя. Пар поступает в цилиндр через вращающиеся лопасти, вдоль которых проходят каналы постоянного сечения. Наружная муфта коленчатого вала жестко связана с цепной передачей на ведущие колеса. Наконец перегретый пар выполнил свою полезную работу, и он должен теперь превратиться в воду, чтобы быть готовым начать цикл снова. Это делает конденсатор, внешне похожий на обычный радиатор автомобильного типа. Он и размещен спереди — для лучшего охлаждения встречными потоками воздуха. Наибольшие трудности инженеров заключаются в том, что часто, чтобы добиться хотя бы относительной простоты конструкции, приходится уменьшать И без того невысокий к. п. д. автомобиля. Двум самодеятельным конструкторам очень помогли советы Смита и Петерсона. Именно в результате совместной работы удалось внести в конструкцию много ценных новинок. Начать хотя бы с воздуха для горения. Перед непосредственным поступлением В горелку его подогревают, проводя между раскаленными стенками котла. Это обеспечивает более полное сгорание топлива, сокращает время выпуска, а также делает более высокой температуру сгорания смеси и, стало быть, к. п. д. Для зажигания горючей смеси в обычном паровом котле используется простая свечка. Петер Баррет сконструировал более эффективную систему — электронного зажигания. В качестве горючей смеси использован спирт-ректификат, поскольку он дешев и имеет высокое октановое число. Конечно, керосин, дизельное топливо и другие жидкие сорта тоже будут работать. Но самое интересное здесь — конденсатор. Конденсация больших количеств пара считается главным затруднением современных паросиловых установок. Смит сконструировал радиатор с таким расчетом, чтобы использовалась водяная пыль. Конструкция работает отлично, система конденсирует влагу на 99%. Вода почти не расходуется — кроме того небольшого количества, которое все же просачивается через уплотнения. Другая интересная новинка — система смазки. Цилиндры паровой машины обычно смазываются с помощью сложного и громоздкого устройства, распыляющего тяжелую масляную пыль в паре. Масло оседает на стенках цилиндров и затем выбрасывается с отработанным паром. Позже масло необходимо отделить от водяного конденсата и возвратить в систему смазки. Барреты использовали химический эмульсигатор, который вбирает оба элемента — воду и масло и затем разделяет их, устраняя, таким образом, необходимость в громоздком инжекторе или механическом сепараторе. Испытания показывают, что при работе химического эмульсигатора не образуется осадков ни в паровом котле, ни в конденсаторе. Интересен также механизм типа сцепления, который напрямую соединяет двигатель с ведущим валом и карданной передачей. Машина не имеет коробки перемены передач, скорость контролируется изменением впуска пара в цилиндры. Использование системы «впуск-выпуск» позволяет без затруднений поставить двигатель в нейтральное положение. Пар может направляться в двигатель, нагревать его и в то же самое время приводить паровой котел в положение готовности к активной работе, сохраняя в нем постоянное близкое к рабочему давление. Паровой двигатель развивает мощность 30- 50 л. с, а галлона топлива хватает на передвижение машины на расстояние 15-20 миль, что вполне сравнимо с расходом топлива у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Контрольная система довольно сложна, но полностью автоматизирована; приходится следить только за рулевым механизмом и выбирать требуемую скорость. При испытаниях автомобиль достиг скорости около 50 миль в час, но это предел, поскольку шасси машины не соответствовало мощности двигателя. Таков результат. Все это — пока эксперименты. Но как знать, не явимся ли мы свидетелями нового господства пара на дорогах — теперь уже не железных, а шоссейных. Р. ЯРОВ, инженер Моделист-конструктор 1971 год. Паровые машины использовались как приводной двигатель в насосных станциях , локомотивах , на паровых судах, тягачах , паровых автомобилях и других транспортных средствах. Паровые машины способствовали широкому распространению коммерческого использования машин на предприятиях и явились энергетической основой промышленной революции XVIII века. Позднее паровые машины были вытеснены двигателями внутреннего сгорания , паровыми турбинами , электромоторами и атомными реакторами , КПД которых выше. Паровая машина в действии Изобретение и развитие Первое известное устройство, приводимое в движение паром, было описано Героном из Александрии в первом столетии — это так называемая «баня Герона», или «эолипил». Пар, выходящий по касательной из дюз, закреплённых на шаре, заставлял последний вращаться. Предполагается, что преобразование пара в механическое движение было известно в Египте в период римского владычества и использовалось в несложных приспособлениях. Первые промышленные двигатели Ни одно из описанных устройств фактически не было применено как средство решения полезных задач. Первым применённым на производстве паровым двигателем была «пожарная установка», сконструированная английским военным инженером Томасом Сейвери в 1698 году . На своё устройство Сейвери в 1698 году получил патент. Это был поршневой паровой насос, и, очевидно, не слишком эффективный, так как тепло пара каждый раз терялось во время охлаждения контейнера, и довольно опасный в эксплуатации, так как вследствие высокого давления пара ёмкости и трубопроводы двигателя иногда взрывались. Так как это устройство можно было использовать как для вращения колёс водяной мельницы, так и для откачки воды из шахт изобретатель назвал его «другом рудокопа». Затем английский кузнец Томас Ньюкомен в 1712 году продемонстрировал свой «атмосферный двигатель», который был первым паровым двигателем, на который мог быть коммерческий спрос. Это был усовершенствованный паровой двигатель Сейвери, в котором Ньюкомен существенно снизил рабочее давление пара. Ньюкомен, возможно, базировался на описании экспериментов Папена, находящихся в Лондонском королевском обществе , к которым он мог иметь доступ через члена общества Роберта Гука , работавшего с Папеном. Схема работы паровой машины Ньюкомена. – Пар показан лиловым цветом, вода — синим. – Открытые клапаны показаны зелёным цветом, закрытые — красным Первым применением двигателя Ньюкомена была откачка воды из глубокой шахты. В шахтном насосе коромысло было связано с тягой, которая спускалась в шахту к камере насоса. Возвратно-поступательные движения тяги передавались поршню насоса, который подавал воду наверх. Клапаны ранних двигателей Ньюкомена открывались и закрывались вручную. Первым усовершенствованием было автоматизация действия клапанов, которые приводились в движение самой машиной. Легенда рассказывает, что это усовершенствование было сделано в 1713 году мальчиком Хэмфри Поттером, который должен был открывать и закрывать клапаны; когда это ему надоедало, он связывал рукоятки клапанов верёвками и шёл играть с детьми. К 1715 году уже была создана рычажная система регулирования, приводимая от механизма самого двигателя. Первая в России двухцилиндровая вакуумная паровая машина была спроектирована механиком И. И. Ползуновым в 1763 году и построена в 1764 году для приведения в действие воздуходувных мехов на Барнаульских Колывано-Воскресенских заводах. Хэмфри Гэйнсборо в 1760-ых годах построил модель паровой машины с конденсатором. В 1769 году шотландский механик Джеймс Уатт (возможно, использовав идеи Гейнсборо) запатентовал первые существенные усовершенствования к вакуумному двигателю Ньюкомена, которые сделали его значительно более эффективным по расходу топлива. Вклад Уатта заключался в отделении фазы конденсации вакуумного двигателя в отдельной камере, в то время как поршень и цилиндр имели температуру пара. Уатт добавил к двигателю Ньюкомена ещё несколько важных деталей: поместил внутрь цилиндра поршень для выталкивания пара и преобразовал возвратно-поступательное движения поршня во вращательное движение приводного колеса. На основе этих патентов Уатт построил паровой двигатель в Бирмингеме . К 1782 году паровой двигатель Уатта оказался более чем в 3 раза производительнее машины Ньюкомена. Повышение эффективности двигателя Уатта привело к использованию энергии пара в промышленности. Кроме того, в отличие от двигателя Ньюкомена, двигатель Уатта позволил передать вращательное движение, в то время как в ранних моделях паровых машин поршень был связан с коромыслом, а не непосредственно с шатуном. Этот двигатель уже имел основные черты современных паровых машин. Дальнейшим повышением эффективности было применение пара высокого давления (американец Оливер Эванс и англичанин Ричард Тревитик). Р.Тревитик успешно построил промышленные однотактовые двигатели высокого давления, известные как «корнуэльские двигатели». Они работали с давлением 50 фунтов на квадратный дюйм , или 345 кПа (3,405 атмосферы). Однако с увеличением давления возникала и большая опасность взрывов в машинах и котлах, что приводило вначале к многочисленным авариям. С этой точки зрения наиболее важным элементом машины высокого давления был предохранительный клапан, который выпускал лишнее давление. Надёжная и безопасная эксплуатация началась только с накоплением опыта и стандартизацией процедур сооружения, эксплуатации и обслуживания оборудования. Французский изобретатель Николас-Йозеф Куньо в 1769 году продемонстрировал первое действующее самоходное паровое транспортное средство: «fardier à vapeur» (паровую телегу). Возможно, его изобретение можно считать первым автомобилем . Самоходный паровой трактор оказался очень полезным в качестве мобильного источника механической энергии, приводившего в движение другие сельскохозяйственные машины: молотилки, прессы и др. В 1788 году пароход , построенный Джоном Фитчем, уже осуществлял регулярное сообщение по реке Делавер между Филадельфией (штат Пенсильвания) и Берлингтоном (штат Нью-Йорк). Он поднимал на борт 30 пассажиров и шёл со скоростью 7-8 миль в час . Пароход Дж. Фитча не был коммерчески успешным, поскольку с его маршрутом конкурировала хорошая сухопутная дорога. В 1802 году шотландский инженер Уильям Симингтон построил конкурентоспособный пароход, а в 1807 году американский инженер Роберт Фултон использовал паровой двигатель Уатта для привода первого коммерчески успешного парохода. 21 февраля 1804 года на металлургическом заводе Пенидаррен в Мертир-Тидвиле в Южном Уэльсе демонстрировался первый самоходный железнодорожный паровой локомотив , построенный Ричардом Тревитиком. Паровые машины с возвратно-поступательным движением Двигатели с возвратно-поступательным движением используют энергию пара для перемещения поршня в герметичной камере или цилиндре. Возвратно-поступательное действие поршня может быть механически преобразовано в линейное движение поршневых насосов или во вращательное движение для привода вращающихся частей станков или колёс транспортных средств. Вакуумные машины Ранние паровые машины назывались вначале «огневыми машинами», а также «атмосферными » или «конденсирующими» двигателями Уатта. Они работали на вакуумном принципе и поэтому известны также как «вакуумные двигатели». Такие машины работали для привода поршневых насосов , во всяком случае, нет никаких свидетельств о том, что они использовались в иных целях. При работе паровой машины вакуумного типа в начале такта пар низкого давления впускается в рабочую камеру или цилиндр. Впускной клапан после этого закрывается, и пар охлаждается, конденсируясь. В двигателе Ньюкомена охлаждающая вода распыляется непосредственно в цилиндр, и конденсат сбегает в сборник конденсата. Таким образом создаётся вакуум в цилиндре. Атмосферное давление в верхней части цилиндра давит на поршень, и вызывает его перемещение вниз, то есть рабочий ход. Постоянное охлаждение и повторное нагревание рабочего цилиндра машины было очень расточительным и неэффективным, тем не менее, эти паровые машины позволяли откачивать воду с большей глубины, чем это было возможно до их появления. В году появилась версия паровой машины, созданная Уаттом в сотрудничестве с Мэттью Боултоном, основным нововведением которой стало вынесение процесса конденсации в специальную отдельную камеру (конденсатор). Эта камера помещалась в ванну с холодной водой, и соединялась с цилиндром трубкой, перекрывающейся клапаном. К конденсационной камере была присоединена специальная небольшая вакуумная помпа (прообраз конденсатного насоса), приводимая в движение коромыслом и служащая для удаления конденсата из конденсатора. Образовавшаяся горячая вода подавалась специальным насосом (прообразом питательного насоса) обратно в котёл. Ещё одним радикальным нововведением стало закрытие верхнего конца рабочего цилиндра, в верхней части которого теперь находился пар низкого давления. Этот же пар присутствовал в двойной рубашке цилиндра, поддерживая его постоянную температуру. Во время движения поршня вверх этот пар по специальным трубкам передавался в нижнюю часть цилиндра, для того, чтобы подвергнуться конденсации во время следующего такта. Машина, по сути, перестала быть «атмосферной», и её мощность теперь зависела от разницы давлений между паром низкого давления и тем вакуумом, который удавалось получить. В паровой машине Ньюкомена смазка поршня осуществлялась небольшим количеством налитой на него сверху воды, в машине Уатта это стало невозможным, поскольку в верхней части цилиндра теперь находился пар, пришлось перейти на смазку смесью тавота и нефти. Такая же смазка использовалась в сальнике штока цилиндра. Вакуумные паровые машины, несмотря на очевидные ограничение их эффективности, были относительно безопасны, использовали пар низкого давления, что вполне соответствовало общему невысокому уровню котельных технологий XVIII века . Мощность машины ограничивалась низким давлением пара, размерами цилиндра, скоростью сгорания топлива и испарения воды в котле, а также размерами конденсатора. Максимальный теоретический КПД был ограничен относительно малой разницей температур по обе стороны поршня; это делало вакуумные машины, предназначенные для промышленного использования, слишком большими и дорогими. Сжатие Выпускное окно цилиндра паровой машины перекрывается несколько раньше, чем поршень доходит до своего крайнего положения, что оставляет в цилиндре некоторое количество отработанного пара. Это означает, что в цикле работы присутствует фаза сжатия, формирующая так называемую «паровую подушку» , замедляющую движение поршня в его крайних положениях. Кроме того, это устраняет резкий перепад давления в самом начале фазы впуска, когда в цилиндр поступает свежий пар. Опережение Описанный эффект «паровой подушки» усиливается также тем, что впуск свежего пара в цилиндр начинается несколько раньше, чем поршень достигнет крайнего положения, то есть присутствует некоторое опережение впуска. Это опережение необходимо для того, чтобы перед тем, как поршень начнёт свой рабочий ход под действием свежего пара, пар успел бы заполнить то мёртвое пространство, которое возникло в результате предыдущей фазы, то есть каналы впуска-выпуска и неиспользуемый для движения поршня объем цилиндра. Простое расширение Простое расширение предполагает, что пар работает только при расширении его в цилиндре, а отработанный пар выпускается напрямую в атмосферу или поступает в специальный конденсатор. Остаточное тепло пара при этом может быть использовано, например, для обогрева помещения или транспортного средства, а также для предварительного подогрева воды, поступающей в котёл. Компаунд В процессе расширения в цилиндре машины высокого давления температура пара падает пропорционально его расширению. Поскольку теплового обмена при этом не происходит (адиабатический процесс), получается, что пар поступает в цилиндр с большей температурой, чем выходит из него. Подобные перепады температуры в цилиндре приводят к снижению эффективности процесса. Один из методов борьбы с этим перепадом температур был предложен в 1804 году английским инженером Артуром Вульфом, который запатентовал Компаундную паровую машину высокого давления Вульфа . В этой машине высокотемпературный пар из парового котла поступал в цилиндр высокого давления, а после этого отработанный в нем пар с более низкой температурой и давлением поступал в цилиндр (или цилиндры) низкого давления. Это уменьшало перепад температуры в каждом цилиндре, что в целом снижало температурные потери и улучшало общий коэффициент полезного действия паровой машины. Пар низкого давления имел больший объём, и поэтому требовал большего объёма цилиндра. Поэтому в компаудных машинах цилиндры низкого давления имели больший диаметр (а иногда и большую длину) чем цилиндры высокого давления. Такая схема также известна под названием «двойное расширение», поскольку расширение пара происходит в две стадии. Иногда один цилиндр высокого давления был связан с двумя цилиндрами низкого давления, что давало три приблизительно одинаковых по размеру цилиндра. Такую схему было легче сбалансировать. Двухцилиндровые компаундные машины могут быть классифицированы как: Перекрёстный компаунд — Цилиндры расположены рядом, их паропроводящие каналы перекрещены. Тандемный компаунд — Цилиндры располагаются последовательно, и используют один шток. Угловой компаунд — Цилиндры расположены под углом друг к другу, обычно 90 градусов, и работают на один кривошип. После 1880-х годов компаундные паровые машины получили широкое распространение на производстве и транспорте и стали практически единственным типом, используемым на пароходах. Использование их на паровозах не получило такого широкого распространения, поскольку они оказались слишком сложными, частично из-за того, что сложными были условия работы паровых машин на железнодорожном транспорте . Несмотря на то, что компаундные паровозы так и не стали массовым явлением (особенно в Великобритании, где они были очень мало распространены и вообще не использовались после 1930-х годов), они получили определённую популярность в нескольких странах. Множественное расширение Упрощённая схема паровой машины с тройным расширением. Пар высокого давления (красный цвет) от котла проходит через машину, выходя в конденсатор при низком давлении (голубой цвет). Логичным развитием схемы компаунда стало добавление в неё дополнительных стадий расширения, что увеличивало эффективность работы. Результатом стала схема множественного расширения, известная как машины тройного или даже четверного расширения. Такие паровые машины использовали серии цилиндров двойного действия, объем которых увеличивался с каждой стадией. Иногда вместо увеличения объёма цилиндров низкого давления использовалось увеличение их количества, так же, как и на некоторых компаундных машинах. Изображение справа показывает работу паровой машины с тройным расширением. Пар проходит через машину слева направо. Блок клапанов каждого цилиндра расположен слева от соответствующего цилиндра. Появление этого типа паровых машин стало особенно актуальным для флота, поскольку требования к размеру и весу для судовых машин были не очень жёсткими, а главное, такая схема позволяла легко использовать конденсатор, возвращающий отработанный пар в виде пресной воды обратно в котёл (использовать солёную морскую воду для питания котлов было невозможно). Наземные паровые машины обычно не испытывали проблем с питанием водой и потому могли выбрасывать отработанный пар в атмосферу. Поэтому такая схема для них была менее актуальной, особенно с учётом её сложности, размера и веса. Доминирование паровых машин множественного расширения закончилось только с появлением и широким распространением паровых турбин. Однако в современных паровых турбинах используется тот же принцип разделения потока на цилиндры высокого, среднего и низкого давления. Прямоточные паровые машины Прямоточные паровые машины возникли в результате попытки преодолеть один недостаток, свойственный паровым машинам с традиционным парораспределением. Дело в том, что пар в обычной паровой машине постоянно меняет направление своего движения, поскольку и для впуска и для выпуска пара применяется одно и то же окно с каждой стороны цилиндра. Когда отработанный пар покидает цилиндр, он охлаждает его стенки и парораспределительные каналы. Свежий пар, соответственно, тратит определённую часть энергии на их нагревание, что приводит к падению эффективности. Прямоточные паровые машины имеют дополнительное окно, которое открывается поршнем в конце каждой фазы, и через которое пар покидает цилиндр. Это повышает эффективность машины, поскольку пар движется в одном направлении, и температурный градиент стенок цилиндра остается более или менее постоянным. Прямоточные машины одинарного расширения показывают примерно такую же эффективность, как компаундные машины с обычным парораспределением. Кроме того, они могут работать на более высоких оборотах, и потому до появления паровых турбин часто применялись для привода электрогенераторов, требующих высокой скорости вращения. Прямоточные паровые машины бывают как одинарного, так и двойного действия. Паровые турбины Паровая турбина представляет собой серию вращающихся дисков, закрепленных на единой оси, называемых ротором турбины, и серию чередующихся с ними неподвижных дисков, закрепленных на основании, называемых статором. Диски ротора имеют лопатки на внешней стороне, пар подается на эти лопатки и крутит диски. Диски статора имеют аналогичные лопатки, установленные под противоположным углом, которые служат для перенаправления потока пара на следующие за ними диски ротора. Каждый диск ротора и соответствующий ему диск статора называются ступенью турбины. Количество и размер ступеней каждой турбины подбираются таким образом, чтобы максимально использовать полезную энергию пара той скорости и давления, который в нее подается. Выходящий из турбины отработанный пар поступает в конденсатор. Турбины вращаются с очень высокой скоростью, и поэтому при передаче вращения на другое оборудование обычно используются специальные понижающие трансмиссии . Кроме того, турбины не могут изменять направление своего вращения, и часто требуют дополнительных механизмов реверса (иногда используются дополнительные ступени обратного вращения). Турбины превращают энергию пара непосредственно во вращение и не требуют дополнительных механизмов преобразования возвратно-поступательного движения во вращение. Кроме того, турбины компактнее возвратно-поступательных машин и имеют постоянное усилие на выходном валу. Поскольку турбины имеют более простую конструкцию, они, как правило, требуют меньшего обслуживания. Другие типы паровых двигателей Применение Паровые машины могут быть классифицированы по их применению следующим образом: Стационарные машины Паровой молот Паровая машина на старой сахарной фабрике, Куба Стационарные паровые машины могут быть разделены на два типа по режиму использования: Машины с переменным режимом, к которым относятся машины металлопрокатных станов , паровые лебёдки и подобные устройства, которые должны часто останавливаться и менять направление вращения. Силовые машины, которые редко останавливаются и не должны менять направление вращения. Они включают энергетические двигатели на электростанциях , а также промышленные двигатели, использовавшиеся на заводах, фабриках и на кабельных железных дорогах до широкого распространения электрической тяги. Двигатели малой мощности используются на судовых моделях и в специальных устройствах. Паровая лебёдка в сущности является стационарным двигателем, но установлена на опорной раме, чтобы её можно было перемещать. Она может быть закреплена тросом за якорь и передвинута собственной тягой на новое место. Транспортные машины Паровые машины использовались для привода различных типов транспортных средств, среди них: Сухопутные транспортные средства: Паровой автомобиль Паровой трактор Паровой экскаватор, и даже Паровой самолёт. В России первый действующий паровоз был построен Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижне-Тагильском заводе в 1834 году для перевозки руды. Он развивал скорость 13 вёрст в час и перевозил более 200 пудов (3,2 тонны) груза. Длина первой железной дороги составляла 850 м. Преимущества паровых машин Основным преимуществом паровых машин является то, что они могут использовать практически любые источники тепла для преобразования его в механическую работу. Это отличает их от двигателей внутреннего сгорания, каждый тип которых требует использования определённого вида топлива. Наиболее заметно это преимущество при использовании ядерной энергии, поскольку ядерный реактор не в состоянии генерировать механическую энергию, а производит только тепло, которое используется для выработки пара, приводящего в движение паровые машины (обычно паровые турбины). Кроме того, есть и другие источники тепла, которые не могут быть использованы в двигателях внутреннего сгорания, например, солнечная энергия. Интересным направлением является использование энергии разности температур Мирового Океана на разных глубинах. Подобными свойствами также обладают другие типы двигателей внешнего сгорания, такие как двигатель Стирлинга , которые могут обеспечить весьма высокую эффективность, но имеют существенно большие вес и размеры, чем современные типы паровых двигателей. Паровые локомотивы неплохо показывают себя на больших высотах, поскольку эффективность их работы не падает в связи с низким атмосферным давлением. Паровозы до сих пор используются в горных районах Латинской Америки, несмотря на то, что в равнинной местности они давно были заменены более современными типами локомотивов. В Швейцарии (Brienz Rothhorn) и в Австрии (Schafberg Bahn) новые паровозы, использующие сухой пар, доказали свою эффективность. Этот тип паровоза был разработан на основе моделей Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) -х годов, со множеством современных усовершенствований, таких, как использование роликовых подшипников, современная теплоизоляция, сжигание в качестве топлива лёгких нефтяных фракций, улучшенные паропроводы, и т.д. В результате такие паровозы имеют на 60% меньшее потребление топлива и значительно меньшие требования к обслуживанию. Экономические качества таких паровозов сравнимы с современными дизельными и электрическими локомотивами. Кроме того, паровые локомотивы значительно легче, чем дизельные и электрические, что особенно актуально для горных железных дорог. Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса. Коэффициент полезного действия Паровой двигатель, выпускающий пар в атмосферу, будет иметь практический КПД (включая котёл) от 1 до 8 %, однако двигатель с конденсатором и расширением проточной части может улучшить КПД до 25 % и даже более. В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку. Паровые страницы истории автомобилестроения были очень яркими и без них трудно представить современный транспорт вообще. Как ни старались скептики от законотворчества, а также нефтяные лоббисты разных стран ограничить развитие автомобиля на пару, им это удавалось лишь на время. Ведь паровой автомобиль подобен Сфинксу. Идея автомобиля на пару (т. е. на двигателе наружного сгорания) актуальна и по сей день. В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку. Так в 1865 году в Англии ввели запрет на передвижение скоростных самоходных карет на паровом ходу. Им запрещалось передвигаться быстрее 3 км/ч по городу и не выпускать клубы пара, дабы не пугать лошадей, запряжённых в обычные экипажи. Самым серьёзным и ощутимым ударом по паровым грузовым автомобилям уже в 1933 году нанёс закон о налоге на тяжёлые транспортные средства. И только в 1934 году, когда были снижены пошлины на импорт нефтепродуктов, замаячила на горизонте победа бензиновых и дизельных двигателей над паровыми. Так изысканно и хладнокровно издеваться над прогрессом могли себе позволить только в Англии. В США, Франции, Италии среда изобретателей-энтузиастов буквально бурлила идеями, а паровой автомобиль приобретал новые очертания и характеристики. Хотя английские изобретали внесли весомый вклад в развитие парового автотранспорта, законы и предубеждения властей не позволяли им полноценно участвовать в схватке с ДВС. Но давайте обо всём по порядку. Доисторическая справка История развития парового автомобиля неразрывно связана с историей возникновения и совершенствования паровой машины. Когда в I веке н. э. Герон из Александрии предложил свою идею заставить пар вращать металлический шар, к его идее отнеслись не более, чем к забаве. То ли другие идеи в большей степени волновали изобретателей, но первым, кто поставил паровой котёл на колёса был монах Фердинанд Вербст. В 1672 году. К его «игрушке» тоже отнеслись как к забаве. Но следующие сорок лет не прошли даром для истории парового двигателя. Проект самодвижущегося экипажа Исаака Ньютона (1680), пожарный аппарат механика Томаса Севери (1698) и атмосферная установка Томаса Ньюкомена (1712) продемонстрировали огромный потенциал использования пара для совершения механической работы. Сначала паровые машины откачивали воду из шахт и поднимали грузы, но к середине 18 века на предприятиях Англии таких паровых установок уже было несколько сотен. Что же собой представляет паровой двигатель? Как может пар двигать колёса? Принцип паровой машины прост. Вода нагревается в закрытом резервуаре до состояния пара. Пар отводится по трубкам в закрытый цилиндр и выдавливает поршень. Через промежуточный шатун это поступательное движение передаётся на вал маховика. Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки. Первая порция пара клубами вырывалась наружу, а остывший поршень под собственным весом опускался вниз для следующего такта. Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки. Отсутствие системы регулирования давлением пара нередко приводила к взрыву котла. Для доведения котла до рабочего состояния требовалось немало времени и топлива. Постоянная дозаправка и гигантские размеры паровой установки лишь увеличивали перечень её недостатков. Новую машину в 1765 году предложил Джеймс Уатт. Он направил выдавливаемый поршнем пар в дополнительную камеру для конденсации и избавил от необходимости постоянно подливать воду в котёл. Наконец, в 1784 году он разрешил задачу, как перераспределить движение пара таким образом, чтобы он толкал поршень в обоих направлениях. Благодаря созданному им золотнику, паровая машина могла работать без перерывов между тактами. Этот принцип теплового двигателя двойного действия и лёг в основу большинства паровой техники. Над созданием паровых машин трудились много умных людей. Ведь это простой и дешёвый способ получения энергии практически из ничего. Небольшой экскурс в историю автомобилей на паровой тяге Однако, как ни грандиозны были успехи англичан в области , первым, кто поставил паровую машина на колёса, был француз Николя Жозеф Кюньо. Первый паровой автомобиль Кюньо Его автомобиль появился на дорогах в 1765 году. Скорость передвижения коляски была рекордной — 9,5 км/ч. В нём изобретатель предусмотрел четыре места для пассажиров, которых можно было прокатить с ветерком на средней скорости 3,5 км/ч. Этого успеха изобретателю показалось недостаточно. Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени. Он решился на изобретение тягача для пушек. Так на свет появилась трёхколёсная повозка с массивным котлом впереди. Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени. Следующая модель Кюньо образца 1770 года имела вес около полутора тонн. Новая телега могла транспортировать порядка двух тонн груза со скоростью 7 км/ч. Маэстро Кюньо больше занимала идея создания парового двигателя высокого давления. Его даже не смущал тот факт, что котёл мог взорваться. Именно Кюньо придумал расположить топку под котлом и возить «костёр» с собой. Кроме того, его «телега» может по праву быть названа первым грузовиком. Отставка покровителя и череда революций не дали возможности мастеру развить модель до полноценной грузовой машины. Самоучка Оливер Эванс и его амфибия Идея создания паровых машин имела вселенские масштабы. В североамериканских штатах изобретатель Оливер Эванс создал около пятидесяти паровых установок на базе машины Уатта. Стараясь уменьшить габариты установки Джеймса Уатта, он конструировал паровые машины для мукомольных фабрик. Однако всемирную славу Оливер Эванс приобрёл за свой паровой автомобиль-амфибию. В 1789 году его первый автомобиль в США успешно прошёл сухопутное и водное испытания. На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер! Девятиметровый автомобиль-лодка имел вес около 15 тонн. Паровая машина приводила в движение задние колёса и гребной винт. Кстати говоря, Оливер Эванс тоже был сторонником создания парового двигателя высокого давления. На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер! Если бы у изобретателей 18-19 веков были под рукой технологии 21 века, вы представляете, сколько техники они бы придумали!? И какой техники! XX век и 204 км/ч на паровом автомобиле Стэнли Да! 18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта. Многочисленные и разнообразные конструкции самоходных паровых повозок стали всё чаще разбавлять гужевой транспорт на дорогах Европы и Америки. К началу XX века автомобили на паровой тяге существенно распространились и стали привычным символом своего времени. Как и фотография. 18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США. Они создавали хорошо продаваемые паромобили. Но этого им было недостаточно для удовлетворения своих амбициозных планов. Ведь они были всего лишь одни из многих таких же автопроизводителей. Так было до тех пор, пока они не сконструировали свою «ракету». Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США. Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля. Паровой агрегат располагался сзади, а бойлер разогревался при помощи факелов бензина или керосина. Маховик парового двухцилиндрового мотора двойного действия вращение на заднюю ось посредством цепной передачи. Случаев взрывов котла у Стэнли Стимер не было. Но им нужен был фурор. Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля. Своей «ракетой» они произвели фурор на весь мир. 205,4 км/ч в 1906 году! Так быстро ещё не ездил никто! Авто с ДВС побил этот рекорд только 5 лет спустя. Фанерная паровая «Ракета» Стэнли определила форму гоночных авто на многие годы вперёд. Но после 1917 года Стенли Стимер всё тяжелее переживал конкуренцию дешёвого Форд Т и ушёл в отставку. Уникальные паромобили братьев Добл Этому знаменитому семейству удалось оказывать достойное сопротивление бензиновым моторам аж до начала 30-х годов XX века. Они не собирали машины для рекордов. Братья поистине любили свои паромобили. Иначе, чем ещё объяснить изобретённые ими сотовый радиатор и кнопку зажигания? Их модели не были похожи на малые паровозы. Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте. Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте. Чтобы сдвинуться с места, его машину не требовалось разогревать 10–20 минут. Кнопка зажигания нагнетала керосин из карбюратора в камеру сгорания. Он попадал туда после розжига запальной свечой. Вода нагревалась за считанные секунды, а через минуту-полторы пар создавал необходимое давление и можно было ехать. Отработанный пар направлялся в радиатор для конденсации и подготовки к последующим циклам. Поэтому для плавного пробега на 2000 км автомобилям Доблов требовалось всего девяносто литров воды в системе и несколько литров керосина. Такой экономичности не мог предложить никто! Возможно, именно на автосалоне в Детройте в 1917 году Стэнли познакомились с моделью братьев Добл и начали сворачивать своё производство. Модель Е стала самым роскошным автомобилем второй половины 20-х и самой последней версией паромобиля Доблов. Кожаный салон, полированные элементы из дерева и кости слона радовали состоятельных владельцев внутри автомобиля. В таком салоне можно было наслаждаться пробегом на скорости до 160 км/ч. Всего 25 секунд отделяли момент зажигание от момента старта. Ещё 10 секунд требовалось, чтобы автомобиль массой в 1,2 т разогнался до 120 км/ч! Все эти скоростные качества были заложены в четырёхцилиндровом моторе. Два поршня выталкивались паром под высоким давлением в 140 атмосфер, а два других отправляли остывший пар низкого давления в сотовый конденсатор-радиатор. Но в первой половине 30-х годов и эти красавцы братьев Добл перестали выпускаться. Паровые грузовые машины Однако не стоит забывать, что паровая тяга бурно развивалась и на грузовом транспорте. Это в городах паровые автомобили вызывали аллергию у снобов. А ведь грузы должны доставляться в любую погоду и не только по городу. А междугородние автобусы и военная техника? Там легковыми малолитражками не отделаешься. Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты. Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты. Именно они позволяют разместить мощные силовые установки в любом месте автомобиля. Причём она только увеличит грузоподъёмность и проходимость. А как будет выглядеть грузовик – на это не всегда обращали внимание. Среди паровых грузовых машин хочется выделить английский Сэнтинэл и советский НАМИ. Конечно, были и многие другие, например, Фоден, Фаулер, Йоркшир. Но именно Сэнтинэл и НАМИ оказались самыми живучими и выпускались до конца 50-х годов прошлого века. Они могли работать на любом твёрдом топливе – угле, дровах, торфе. «Всеядность» этих грузовиков на пару ставило их вне влияния цен на нефтепродукты, а также позволяло использовать их в труднодоступных местах. Трудяга Сэнтинэл с английским акцентом Эти два грузовика отличаются не только страной производителя. Принципы расположения парогенераторов тоже были разные. Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла. При верхнем расположении парогенератор подавал горячий пар непосредственно в камеру двигателя, который был связан с мостами системой карданных валов. При нижнем расположении парового двигателя, т. е. на шасси, котёл разогревал воду и подавал пар в двигатель по трубкам, что гарантировало потери температуры. Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла. Наличие цепной передачи от маховика паровой машины на карданы было типичным для обоих типах. Это позволило конструкторам унифицировать выпуск Сэнтинэлов в зависимости от заказчика. Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя. Для стран с холодными зимами – с верхним, совмещённым типом. Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя. На этих грузовиках применяли множество проверенных технологий. Золотники и клапаны распределения пара, двигатели простого и двойного действия, с высоким или низким давлением, с или без КПП. Однако, это не продлили жизнь английским паровым грузовикам. Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы. А так как в их кардинальной модернизации не было заинтересованных особ, то их участь была предрешена. Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы. Кому что, а нам – НАМИ Чтобы поднять разрушенную войной экономику советского союза, нужно было найти способ не тратить ресурсы нефти, хотя бы в труднодоступных местах – на севере страны и в Сибири. Советским инженерам была предоставлена возможность изучить конструкцию Сэнтинэла с верхним расположением четырёхцилиндровой паровой машины прямого действия и разработать свой «ответ Чемберлену». В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности. В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности. Но каждый раз дело останавливалось на стадии испытаний. Используя собственный опыт и возможность изучения трофейных паромобилей, инженерам удалось убедить руководство страны в необходимости такого грузовика-паровика. Тем более что бензин стоил в 24 раза дороже угля. А со стоимостью дров в тайге вообще можно не упоминать. Группа конструкторов под руководством Ю. Шебалина максимально упростили парового агрегата в целом. Они совместили четырёхцилиндровый двигатель и котёл в один агрегат и расположили его между кузовом и кабиной. Поставили эту установку на шасси серийного ЯАЗ (МАЗ)-200. Работа пара и его конденсация были совмещены в замкнутом цикле. Подача дровяных чушек из бункера осуществлялась автоматически. Так появился на свет, вернее на лесном бездорожье, НАМИ-012. Очевидно, принцип бункерной подачи твёрдого топлива и расположение паровой машины на грузовом автомобиле был заимствован из практики газогенераторных установок. Судьба хозяина лесов – НАМИ-012 Характеристики парового отечественного бортового грузовика и лесовоза НАМИ-012 были такие Грузоподъёмность – 6 тонн Скорость – 45 км/ч Дальность пробега без дозаправки топлива – 80 км, если была возможность обновить запас воды, то 150 км Крутящий момент на малых оборотах – 240 кгм, что превышало почти в 5 раз показатели базового ЯАЗ-200 Котёл с естественной циркуляцией создавал давление в 25 атмосфер и доводил пар до температуры 420°С Пополнять запасы воды возможно было непосредственно из водоёма через эжекторы Цельнометаллическая кабина не имела капот и была выдвинута вперёд Скорость регулировалась объёмом пара в двигателе при помощи рычага подачи/отсечки. С его помощью цилиндры наполнялись на 25/40/75%. Одна задняя передача и три педаль управления. Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле. Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле. Но основным минусом, который присутствовал у первого образца, была плохая проходимость в незагруженном состоянии. Тогда получалось, что передняя ось была перегружена кабиной и паровым агрегатом, по сравнению с задней. С этой задачей справились, установив модернизированную паросильную установку на полноприводный ЯАЗ-214. Теперь и мощность лесовоза НАМИ-018 была доведена до 125 лошадиных сил. Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века. Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века. Впрочем, вместе с газогенераторными. Потому что стоимость переделки автомобилей, экономический эффект и удобство эксплуатации были трудоёмки и сомнительны, по сравнению с бензиновыми и дизельными грузовиками. Тем более что к этому времени в Советском Союзе уже налаживалась добыча нефти. Скоростной и доступный современный паровой автомобиль Не стоит думать, что идея автомобиля на паровой тяге забыта навсегда. Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе. Мировые запасы нефти не безграничны. Да, и стоимость нефтепродуктов постоянно увеличивается. Конструкторы так старались усовершенствовать ДВС, что их идеи почти достигли своего лимита. Электромобили, авто на водороде, газогенераторные и паромобили вновь стали актуальными темами. Здравствуй, забытый 19 век! Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе. Британский инженер (опять Англия!) продемонстрировал новые возможности парового двигателя. Он создал свой Inspuration не только для демонстрации актуальности автомобилей паровой тяге. Его детище сделано для рекордов. 274 км/ч – такова скорость, которую разгоняют двенадцать котлов, установленных на 7,6 метровый болиде. Всего 40 литров воды достаточно, чтобы сжиженный газ буквально за миг довёл температуру пара до 400°С. Подумать только, истории понадобилось 103 года, чтобы побить рекорд скорости автомобиля на паровой тяге, установленный «Ракетой»! В современном парогенераторе можно использовать уголь в виде порошка или другое дешёвое топливо, например, мазут, сжиженный газ. Именно поэтому паровые автомобили всегда были и будут популярны. Но чтобы настало экологически чистое будущее, опять необходимо преодолевать сопротивление нефтяных лоббистов. Современные паровые машины. Современный паровой двигатель ПАРОВОЙ РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ и ПАРОВОЙ АКСИАЛЬНО- ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ Паровой роторный двигатель (паровая машина роторного типа) является уникальной силовой машиной, развитие производства которой до настоящего времени не получило должного развития. С одной стороны- разнообразные конструкции роторных двигателей существовали ещё в последней трети 19-го века и даже неплохо работали, в том числе и для привода динамо-машин с целью выработки электрической энергии и электроснабжения всяких объектов. Но качество и точность изготовления таких паровых двигателей (паровых машин) было весьма примитивным, поэтому они имели малый КПД и невысокую мощность. С тех пор малые паровые машины ушли в прошлое, но вместе с действительно малоэффективными и бесперспективными поршневыми паровыми машинами в прошлое ушли и имеющие хорошую перспективу паровые роторные двигатели. Главная причина- на уровне технологий конца 19-го века сделать действительно качественный, мощный и долговечный роторный двигатель не представлялось возможным. Поэтому из всего многообразия паровых двигателей и паровых машин до нашего времени благополучно и активно дожили лишь паровые турбины огромной мощности (от 20 мВт и выше), на которых сегодня осуществляется около 75% выработки электроэнергии в нашей стране. Еще паровые турбины большой мощности дают энергию от атомных реакторов в боевых подводных лодках-ракетоносцах и на больших арктических ледоколах. Но это все огромные машины. Паровые турбины резко теряют всю свою эффективность при уменьшении их размеров. …. Именно поэтому силовых паровых машин и паровых двигателей мощности ниже 2000 — 1500 кВт (2 — 1,5 мВт), которые бы эффективно работали на паре, получаемом от сжигания дешевого твердого топлива и различных бесплатных горючих отходов, сейчас в мире нет. Вот в этой –то пустой сегодня области техники (и абсолютно голой, но очень нуждающейся в товарном предложении коммерческой нише), в этой рыночной нише силовых машин небольшой мощности, могут и должны занять своё очень достойное место паровые роторные двигатели. И потребность в них только в нашей стране — на десятки и десятки тысяч… Особенно такие малые и средние по мощности силовые машины для автономное электрогенерации и независимого электроснабжения нуждаются малые и средние предприятия в отдаленных от больших городов и крупных электростанций местностях: — на малых лесопилках, отдаленных приисках, на полевых станах и лесных делянках, и пр. и др. ….. .. Давайте рассмотрим показатели, из-за которых паровые роторные двигатели оказываются лучше, чем их ближайшие сородичи — паровые машины в образе поршневых паровых двигателей и паровых турбин. … — 1) Роторные двигатели являются силовыми машинами объемного расширения – как поршневые двигатели. Т.е. они обладают небольшим потреблением пара на единицу мощности, потому что пар подается в их рабочие полости время от времени, и строго дозированными порциями, а не постоянным обильным потоком, как в паровых турбинах. Именно поэтому паровые роторные двигатели гораздо экономичнее паровых турбин на единицу выдаваемой мощности. — 2) Роторные паровые двигатели имеют плечо приложения действующих газовых сил (плечо крутящего момента) значительно (в разы) больше, чем поршневые паровые двигатели. Поэтому развиваемая ими мощность гораздо выше, чем у паровых поршневых машин. — 3) Паровые роторные двигатели имеют гораздо большее рабочий ход, чем поршневые паровые двигатели, т.е. имеют возможность переводить большую часть внутренней энергии пара в полезную работу. — 4) Паровые роторные двигатели могут эффективно работать на насыщенном (влажном) паре, без затруднений допускать конденсацию значительной части пара с переходом её в воду прямо в рабочих секциях парового роторного двигателя. Это так же повышает КПД работы паросиловой установки с использованием парового роторного двигателя. — 5 ) Паровые роторные двигатели работают на оборотах в 2-3 тыс. оборотов в минуту, что является оптимальной частотой вращения для выработки электричества, в отличие от слишком тихоходных поршневых двигателей (200-600 оборотов в минуту) традиционных паровых машин паровозного типа, или от слишком быстроходных турбин (10-20 тыс. оборотов в минуту). При этом технологически паровые роторные двигатели относительно просты в изготовлении, что делает затраты на их изготовление относительно невысокими. В отличие от крайне дорогостоящих в производстве паровых турбин. ИТАК, КРАТКИЙ ИТОГ ЭТОЙ СТАТЬИ — паровой роторный двигатель является весьма эффективной паровой силовой машиной для преобразования давления пара от тепла сгорающего твердого топлива и горючих отходов в механическую мощность и в электрическую энергию. Автором настоящего сайта, уже получены более 5 патентов на изобретения по разным аспектам конструкций паровых роторных двигателей. А так же произведено некоторое количество небольших роторных двигателей мощностью от 3 до 7 кВт. Сейчас идет проектирование паровых роторных двигателей мощностью от 100 до 200 кВт. Но у роторных двигателей есть «родовой недостаток» — сложная система уплотнений, которые для маленьких по размерам двигателей оказываются слишком сложными, миниатюрными и дорогими в изготовлении. При этом автором сайта ведется разработка паровых аксиально поршневых двигателей с оппозитным — встречным движением поршней. Данная компоновка является наиболее энерго — производительной по мощности вариацией из всех возможных схем применения поршневой системы. Данные двигатели в малых размерах получаются несколько дешевле и проще роторных моторов и уплотнения в них использхуються самые традиционные и самые простые. Внизу размещено видео использования маленького аксиально-поршневого оппозитного двигателя с встречным движением поршней. В настоящее время идет изготовление такого аксиально-поршневого оппозитного двигателя на 30 кВт. Ресурс двигателя ожидается в несколько сотен тысячах моточасов ибо обороты парового двигателя в 3-4 раза ниже оборотов двигателя внутреннего сгорания, в пара трения «поршень- цилиндр» — подвергнута ионно -плазменному азотированию в вакуумной среде и твердость поверхностей трения составляет 62-64 ед по HRC. Подробно о процессе упрочения поверхности методом азотирования смотри . Вот анимация принципа работы похожего по компоновке такого аксиально- поршневого оппозитного двигателя с встречным движением поршней Паровая машина за всю свою историю имела много вариаций воплощения в металл. Одним из таких воплощений — был паровой роторный двигатель инженера-механика Н.Н. Тверского. Этот паровой роторный двигатель (паровая машина) активно эксплуатировался в различных областях техники и транспорт. В русской технической традиции 19-го века такой роторный двигатель назывался — коловратная машина. Двигатель отличался долговечностью, эффективностью и высоким крутящим моментом. Но с появлением паровых турбин был забыт. Ниже представлены архивные материалы, поднятые автором этого сайта. Материалы весьма обширны, поэтому пока здесь представлена только часть их. Пробная прокрутка сжатым воздухом (3,5 атм) парового роторного двигателя. Модель расчитана на 10 кВт мощности при 1500 об/мин на давлении пара в 28-30 атм. В конце 19-го века паровые двигатели — «коловратные машины Н.Тверского» были забыты потому, что поршневые паровые машины оказались проще и технологичнее в производстве (для производств того времени), а паровые турбины давали большую мощность. Но замечание в отношении паровых турбин справдливо лишь в их больших массо-габаритных размерах. Действительно — при мощности болше 1,5-2 тыс. кВТ паровые многоцилиндровые турбины выигрывают по всем параметрам у паровых роторных двигателей, даже при дороговизне турбин. И в в начале 20-го века, когда судовые силовые установки и силовые агрегаты электростанций начинали иметь мощность во многие десятки тысяч киловатт, то только турбины и могли обеспечить такие возможности. НО — у паровых турбин есть другой недостаток. При масштабировании их массо-габаритных парамеров в сторону уменьшения, ТТХ паровых турбин резко ухудшаются. Значительно снижается удельная мощность, падает КПД, при том что дороговизна изготовления и высокие обороты главного вала (потребность в редукторе) — остаются. Именно поэтому — в области мощностей менее 1,5 тыс. кВт (1,5 мВт) эффективную по всем параметрам паровую турбину найти практически невозможно, даже за большие деньги… Именно поэтому в этой диапазоне мощностей появился целый «букет» экзотических и мало известных конструкций. Но чаще всего- так же дорогостоящих и малоэффективных… Винтовые турбины, турбины Тесла, осевые турбины и проч. Но- почему-то все забыли про паровые «коловратные машины» — роторные паровые двигатели. А между тем — эти паровые машины многократно дешевле, чем любые лопаточные и винтовые механизмы (это я говорю со знанием дела- как человек изготовивший на свои деньги уже более десятка таких машин). При этом паровые «коловратные машины Н.Тверского» — имеют мощный крутящий момент с самых малых оборотов, обладают средней частотой вращения главного вала на полных оборотах от 1000 до 3000 об/мин. Т.е. такие машины хоть для электрогенератора, хоть для парового авто (автомобиля- грузовика, трактора, тягача) — не будут требовать редуктора, счепления и проч., а будут своим валом на прямую содиняться с динамо-машиной, колесами парового автомобиля и проч. Итак- в виде парового роторного двигателя — системы «коловратной машины Н.Тверского» мы имеем универсальную паровую машину, которая прекрасно будет вырабатывать электричество питаясь от котла на твердом топливе в отдалённом лесхозе или таежном поселке, на полевом стане или вырабатывать электричество в котельной сельского поселения или «крутиться» на отходах технологического тепла (горячем воздухе) на кирпичном или цементном заводе, на литейном производстве и пр и др. Все подобные источники тепла как раз и имеют мощность менее 1 мВт, поэтому и общепринятые турбины тут малопригодны. А других машин для утилицации тепла путем перевода в работу давления полученного пара- общая техническая практика пока не знает. Вот и не утилизирыется это тепло никак — оно просто теряется глупо и безвозвратно. Я уже создал «паровую коловратную машину» для привода электрогенератора в 3.5 — 5 кВт (зависит от давления в пара), если все будет как планирую- то скоро будет машина и в 25 и в 40 кВт. Как раз — то что надо, чтобы обеспечивать дешевым электричеством от котла на твердом топливе или на отходах технологического тепла сельскую усадьбу, небольшое фермерское хозяйство, полевой стан и пр. и др. В принципе — роторные двигатели хорошо масштабируются в сторону увеличения, поэтому — насаживая на один вал множество роторных секций легко многократно увеличивать мощность таких машин, просто увеличивая количество стандартных роторных модулей. Т.е вполне можно создавать паровые роторные машины мощностью 80-160-240-320 и более кВт… Но, кроме средних и относительно крупных паросиловых установок, паросиловые схемы с малыми паровыми роторными двигателями будут востребованы и в малых силовых установках. Например- одно из моих изобретений- «Походно-туристический электрогенератор на местном твердом топливе». Ниже представлено видео, где испытывается упрощенный прототип такого устройства. Но маленький паровой двигатель уже весело и энергично крутит свой электрогенератор и на дровах и прочем подножном топливе выдает электроэнергию. Основное направление коммерческого и технического применения паровых роторных двигателей (коловратных паровых машин) — это выработка дешевого электричества на дешевом твердом топливе и горючих отходах. Т.е. малая энергетика- распределенная электрогенерация на паровых роторных двигателях. Представьте, как будет отлично вписываться роторный паровой двигатель в схему работы лесопилки- пилорамы, где нибудь на Русском Севере или в Сибири (Дальнем Востоке) где нет центрального электроснабжения, электричество дает задорого дизель-генератор на привозной издалека солярке. Зато сама лесопилка производит в день минимум полтонны щепы- опилок — горбыля, который девать некуда… Таким древесным отходам — прямая дорога в топку котла, котел дает пар высокого давления, пар приводит в действие роторный паровой двигатель и тот крутит электрогенератор. Точно так же можно сжигать безграничные по объемам миллионы тонн пожнивных отходов сельского хозяйства и проч. А есть еще дешевый торф, дешевый энергетический уголь и проч. Автор сайта посчитал, что затраты на топливо при выработке электричества через малую паросиловую установку (паровую машину) с паровым роторным двигателем мощностью в 500 кВт будут от 0,8 до 1, 2 рубля за киловатт. Еще интересный вариант применения парового роторного двигателя — это установка такой паровой машины на паровой автомобиль. Грузовик — тягач паровой автомобиль, с мощным крутящим моментом и применяющий дешевое твердое топливо — очень нужная паровая машина в сельском хозяйстве и в лесной отрасли. При применении современных технологий и материалов, а так же использование в термодинамическом цикле «Органичесокго цикла Ренкина» позволят довести эффективный КПД до 26-28% на дешевом твердом топливе (или недорогом жидком, типа «печного топлива» или отработанного машинного масла). Т.е. грузовик — тягач с паровой машиной и мощностью роторного парового двигателя около 100 кВт, будет расходовать на 100 км около 25-28 кг энергетического угля (стоимость 5-6 руб за кг) или около 40-45 кг щепы- опилок (цена которых на Севере- забирай даром)… Есть еще много интересных и перспективных областей применения роторного парового двигателя, но размеры этой странички не позволяют все их подробно рассмотреть. В итоге- паровая машина может занять еще очень заметное место во многих областях современной техники и во многих отраслях народного хозяйства. ЗАПУСКИ ОПЫТНОЙ МОДЕЛИ ПАРОСИЛОВОГО ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРА С ПАРОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ Май -2018г. После длительных экспериментов и опытных образцов сделан малый котел высокого давления. Котел опрессован на 80 атм давления, так что будет держать рабочее давление в 40-60 атм без затруднений. Запущен в работу с опытной моделью парового аксиально-поршневого двигателя моей конструкции. Работает прекрасно- смотри видео. За 12-14 минут от розжига на дровах готов давать пар высокого давления. Сейчас я начинаю готовиться к штучному производству таких установок- котел высокого давления, паровой двигатель (роторный или аксиально-поршневой), конденсатор. Установки будут работать по замкнутой схеме с оборотом «вода- пар- конденсат». Спрос на такие генераторы весьма большой, ибо 60% теорритории России не имеют центрального электроснабжения и сидят на дизельгенерации. А цена солярки все время растет и уже достигла 41-42 руб за литр. Да и там где электричество есть- энергокомпании тарифы все поднимают, а за подключение новых мощностей требуют больших денег. Впервые инфа об этом движке появилась на сайтах научных новинок мира лет 15 назад. Прикольный внешний вид, но… А что, собственно, революционого? Принцип преобразования движения поршней во вращательное, эквивалентен стандартному плунжерному гидромотору, в котором несколько поршней вызывают проворот диска со скошенным торцом. А примененный для парораспределения вращающийся золотник, тоже широко используется в пневматике, и конструктивно уступает классическому коробчатому золотнику паровых машин. В этом герметичность падает по мере износа, а в коробчатом — нет. Какие еще плюсы у этой системы остаются? Кусок гибкого троса ограничивает реальную мощность этого привода на уровне десятков ватт, или долей грамма на метр, если по крутящему моменту брать. А что касается моторчиков — «утилизаторов» остаточного тепла, остающегося в выхлопе, охлаждающей жидкости и прочих «продуктов жизнедеятельности» более мощных тепловых машин, то тут Стирлинг вне конкуренции. С.к. способен работать на температурных перепадах меньше 100 градусов. Ну и заявка на инновационную компактность — тоже под вопросом. Паровая машинка классической схемы и равного рабочего объема, будет иметь примерно те же габариты, что и гриновская. Есть очень интересные паровые двигатели, которые можно ставить на автомобили и они имеют высокий КПД. Эти паровые машины развивают весьма высокую мощность двигателя на дешевом топливе: торф, уголь, дрова-пеллеты. Такой паровой двигатель можно установить на автомобиль — и у вас будет свой паровой авто на дровах. А можно получать дешевую электроэнергию. В последние годы в моделировании выделилось новое направление. Его идеологом стал аниматор И-Вей Хуан, которому очевидно понравилась идея оживлять мультяшных персонажей без помощи компьютерной графики. Вся изюминка заключается в том, что в своих «игрушках» он использует не аккумуляторные батареи, а миниатюрные паровые двигатели, которые делает своими руками. Свое вдохновение И-Вей черпает в направлении научной фантастики носящем название «стимпанк», или «паропанк» . «Стимпанк» это развившаяся начале дявяностых альтернатива «киберпанку», характеризующемуся тотальной компьютеризацией. В свою очередь в основе стимпанка лежит история викторианской Англии с её огромными громыхающими и ухающими машинами, копотью и мощью. Стимпанковые мотивы появляются в самых разнообразных произведениях современного искусства и в том, что они пришли в моделирование, нет ничего удивительного. Теперь персонажи мультфильмов обретут новую жизнь, пускай и в игрушечном масштабе. Первую «игрушку» И-Вей собрал в 2005м году. С тех пор он собирает своими руками в среднем по одному механизму в месяц. Большая часть этого времени уходит на то, чтобы придать оснащенным громоздкими баками и паровыми котлами моделям изящность. Вот где, как нельзя кстати, пришелся его аниматорский талант. Лишним подтверждением которого стали сразу несколько призовых мест на фестивале «RoboGames-2006». Каким бы это кощунством не показалось для русской души, работают детища И-Вея на спирту. И хотя это не единственный вариант, именно такое топливо он считает оптимальным для своих роботов. В зависимости от модели время их работы колеблется в диапазоне от пяти минут до получаса. Впрочем, от аккумуляторов он еще полностью не отказался, правда их энергия расходуется исключительно на организацию системы радиоуправления. Вот только вряд ли его игрушки в скором времени появятся на прилавках магазинов, ведь их содержание подразумевает особые требования к технике безопасности, которые должны быть адекватны механизмам, работающим на спирту и под достаточно высоким давлением. КПД парового двигателя Дрова — прошлый век. Интерсно, эта ветка находится в разделе моделизм, а обсуждаются уникальные конструкции для реального использования. Мне кажется паромобиль на этом принципе очень интересен. На даче например ставится уазик-буханка, внутри у нее термоизолированный бак с паром в 250 градусов, на крыше трубки под стеклом, соединенные с этим баком греются солнцем. В течении недели стоит просто на солнце, в выходные приехал и можешь проехать километром 10. Что думаете, насколько сравнимо со вариантом солнечные батареи + аккумулятор? Основанная в 1890 году в городе Гамбурге как морская инжиниринговая компания, Spilling выстраивала свой бизнес всегда на инновационной базе и, в настоящее время является мировым брэндом по производству и поставке модульных агрегатов, единичной мощностью 100 — 5000 кВт для эффективного использования в децентрализованных системах энергоснабжения. Наиболее уникальным продуктом этой фирмы являются паровые двигатели. Паровые двигатели Spilling единственные в своем роде агрегаты в мире! Паровой двигатель сочетает в себе преимущества термодинамических характеристик поршневой паровой машины и с конструктивных особенностей современных дизельных двигателей. Его уникальная конструкция обеспечивает высокую надежность при использовании качестве привода электрического генератора также и при переменной электрической нагрузке и изменении расхода пара. Преимущество данного источника энергии для компактных локальных энергосистем по сравнению с вариантом с паровой турбиной заключается в простоте эксплуатации и дешевизне парового двигателя. Это делает его идеальным для использования на паровых котельных малой и средней мощности, в том числе: Электростанции, производящие электроэнергию из биотоплива, мощность от 2 МВт в пересчете на топливо Агрегаты для использования отработаного пара с расходом от 2,5 т/ч Установки для сжигания отходов. Паровой двигатель Spilling является оптимальным в сочетании с паровыми котлами насыщенного пара, а также парогенераторами среднего давления. При этом модульный принцип конструкции поршневого двигателя обеспечивает гибкость при модернизации котельной для широкого диапазона требований заказчика. Это особенно актуально при реконструкции паровых котельных с целью повышения ее экономичности и производства собственной электроэнергии. В энергетических установках малой и средней мощности, которые очень часто называют мини-ТЭЦ, SPILLING как двигатель для привода электрогенератора или технологического оборудования по сравнению с паровой турбиной при соизмеримых мощностях и параметрах пара характеризуется следующими положительными качествами: широким динамическим диапазоном регулирования мощности; практической нечувствительностью к качеству пара; возможностью прямого привода электрогенератора или технологического оборудования без промежуточных механических передач; высокой эксплуатационной надежностью и потребностью в наличии минимально необходимой технической инфраструктуры для обслуживания; системой смазки, исключающей попадание масла в пар. Паровой двигатель SPILLING поставляется с электрогенератором как готовый к работе блок, включая автоматическую панель системы управления с программной логикой и панелью оператора. Технические данные паровых двигателей Команда энтузиастов, именующая себя British Steam Car Challenge, в которую входят гонщики, энтузиасты, и просто любители, уже который год строит автомобиль Вдохновение, чтобы побить рекорд скорости для автомобилей с паровым двигателем. Рекорд скорости для паровых автомобилей держится с 1906 года. Тогда в США гонщик Фред Марриот достиг скорости 205,44 километра в час на паровом автомобиле, построенном братьями Стэнли. Теперь же, возможно, рекорд будет побит, поскольку автомобиль проходит последнюю программу динамических испытаний, запланированную на конец марта 2009 года, на территории Министерства обороны возле Chichester, Западного Суссекса. Это будет последнее тестирование автомобиля в Великобритании перед транспортировкой его в США, для попытки установления мирового рекорда скорости наземного автомобиля с паровым двигателем. В свое время перед главным конструктором команды Глайнном Боушером стояла сложная задача, ведь добиться от парового двигателя высокой мощности при малых размерах и весе установки непросто. Планировалось, что паровая установка Боушера будет развивать до 300 лошадиных сил на валу при оборотах турбины 12 тысяч в минуту, и к тому же поместится в узкий и низкий кузов Вдохновения. Длина его, кстати, составляет 5.25 метра; ширина — 1.7 метра; высота — 1.1 метра. В качестве топлива служит сжиженный пропан. Четыре парогенератора расположены за спиной водителя. В каждом парогенератор по 28 тонких горизонтальных трубок из жаропрочной нержавеющей стали. Именно они занимают основной объём внутри автомобиля, и поставляют паровой машине около 10 килограммов пара в минуту. Давление и температура пара составляют около 40 атмосфер и свыше 380 градусов Цельсия. Каждым парогенератором можно управлять отдельно, что повышает надёжность системы. Пар направляется через четыре сопла на двухступенчатую паровую турбину, которая через понижающую передачу вращает задние колёса машины. Диаметр турбины — 33 сантиметра. Инженеры рассчитывают, что автомобиль сможет разогнаться до 320 километров в час, но если принять во внимание и низкий коэффициент обтекаемости кузова — всего 0.2, то скорость может быть и выше. Главное и очень ценное на сегодня преимущество паровых машин — это низкое содержание диоксида углерода и оксидов азота в выхлопе паровых машин, особенно, если они используют газ, как Inspiration. Британские энтузиасты надеются, что смогут не только побить рекорд скорости для автомобилей с паровым двигателем, но и привлекут внимание общества к экологической чистоте паровых автомобилей. Источники: steampunker.ru, diy.infcat.ru, www.chipmaker.ru, www.hansaenergo.ru, techvesti.ru Город Сузы Полет в космос — космический лифт Тевтонские рыцари Зона молчания Невидимый Град Китеж Собор Дуомо в Милане Роскошный собор Дуомо — одна из основных достопримечательностей Милана. Он отстраивался в течение четырех столетий, в результате чего к его. .. Создание собственного дела — Свой интернет-магазин Самостоятельно создать интернет магазин может абсолютно любой человек мало-мальски умеющий пользоваться компьютером. Однако, необходимо четко понимать, что интернет магазин является… Утренняя зарядка и ее значение Еще в далеких восьмидесятых годах, когда по радио каждое утро можно было услышать советскую песню «На зарядку!», многие жители СССР действительно… Достопримечательности Швеции Висбю — город с 22000 жителей, хорошо сохранившийся средневековый город, окруженный средневековыми укреплениями, датируемыми временем процветания Ганзейской Лиги. Висбю, «город… Межзвездный корабль – проект Дедал В 70-х годах XX века группа учёных и инженеров, действовавших от имени BIS, разработала гигантский межзвездный корабль с термоядерной двигательной установкой. Космический корабль будущего… Ровно 212 лет назад, 24 декабря 1801 года, в небольшом английском городе Камборне механик Ричард Тревитик продемонстрировал общественности первый автомобиль с паровым двигателем Dog Carts. Сегодня это событие можно было бы смело отнести в разряд хоть и примечательных, но несущественных, тем более что паровой двигатель был известен и ранее, и даже применялся на транспортных средствах (хотя назвать их автомобилями было бы очень большой натяжкой)… Но вот что интересно: именно сейчас технический прогресс породил ситуацию, поразительно напоминающую эпоху великой «битвы» пара и бензина в начале XIX века. Только бороться предстоит аккумуляторам, водороду и биотопливу. Хотите узнать, чем все закончится и кто победит? Не буду подсказывать. Намекну: технологии ни при чем… 1. Увлечение паровыми двигателями прошло, и наступило время двигателей внутреннего сгорания. Для пользы дела повторю: в 1801 году по улицам Камборна покатился четырёхколёсный экипаж, способный с относительным комфортом и небыстро перевозить восемь пассажиров. Автомобиль приводился в движение одноцилиндровым паровым двигателем, а топливом служил уголь. Созданием паровых транспортных средств занялись с энтузиазмом, и уже в 20-х годах XIX века пассажирские паровые омнибусы перевозили пассажиров со скоростью до 30 км/час, а средний межремонтный пробег достиг 2,5–3 тыс. км. Теперь сопоставим эти сведения с другими. В том же 1801 году француз Филипп Лебон получил патент на конструкцию поршневого двигателя внутреннего сгорания, работавшего на светильном газе. Случилось так, что через три года Лебон погиб, и развивать предложенные им технические решения пришлось другим. Лишь в 1860 году бельгийский инженер Жан Этьен Ленуар собрал газовый двигатель с зажиганием от электрической искры и довёл его конструкцию до степени пригодности к установке на транспортное средство. Итак, автомобильные паровой двигатель и двигатель внутреннего сгорания – практически ровесники. КПД паровой машины той конструкции и в те годы составлял около 10%. КПД двигателя Ленуара был всего 4%. Только через 22 года, к 1882-му, Август Отто усовершенствовал его настолько, что КПД теперь уже бензинового двигателя достиг… аж 15%. 2. Паровая тяга — всего лишь краткий миг в истории прогресса. Начавшись в 1801 году, история парового транспорта активно продолжалась без малого 159 лет. В 1960-м (!) в США всё ещё строились автобусы и грузовики с паровыми двигателями. Паровые машины за это время усовершенствовались весьма значительно. В 1900 году в США 50% парка автомобилей были «на пару». Уже в те годы возникла конкуренция между паровыми, бензиновыми и — внимание! — электрическими экипажами. После рыночного успеха «Модели-Т» Форда и, казалось бы, поражения парового двигателя новый всплеск популярности паровых авто пришёлся на 20-е годы прошлого столетия: стоимость топлива для них (мазут, керосин) была значительно ниже стоимости бензина. Фирма Stanley производила до 1927-го примерно 1 тыс. паровых автомобилей в год. В Англии паровые грузовики успешно конкурировали с бензиновыми до 1933 года и проиграли лишь по причине введения властями налога на тяжёлый грузовой транспорт и снижения тарифов на импорт жидких нефтепродуктов из США. 3. Паровая машина неэффективна и неэкономична. Да, когда-то это было именно так. «Классический» паровой двигатель, который выпускал отработанный пар в атмосферу, имеет КПД не более 8%. Однако паровой двигатель с конденсатором и профилированной проточной частью имеет КПД до 25–30%. Паровая турбина обеспечивает 30–42%. Парогазовые установки, где используются «в связке» газовые и паровые турбины, имеют КПД до 55–65%. Последнее обстоятельство подвигло инженеров компании BMW начать проработки вариантов использования этой схемы в автомобилях. К слову сказать, КПД современных бензиновых двигателей составляет 34%. Стоимость изготовления парового двигателя во все времена была ниже стоимости карбюраторного и дизельного моторов той же мощности. Расход жидкого топлива в новых паровых двигателях, работающих в замкнутом цикле на перегретом (сухом) пару и оснащённых современными системами смазки, качественными подшипниками и электронными системами регулирования рабочего цикла, составляет всего 40% от прежнего. 4. Паровой двигатель медленно запускается. И это было когда-то… Даже серийные автомобили фирмы Stanley «разводили пары» от 10 до 20 минут. Усовершенствование конструкции котла и внедрение каскадного режима нагрева позволило сократить время готовности до 40–60 секунд. 5. Паровой автомобиль слишком нетороплив. Это не так. Рекорд скорости 1906 года — 205,44 км/час – принадлежит паровому автомобилю. В те годы автомобили на бензиновых моторах так быстро ездить не умели. В 1985-м на паровом автомобиле разъезжали со скоростью 234,33 км/час. А в 2009 году группа британских инженеров сконструировала паротурбинный «болид» с паровым приводом мощностью 360 л. с., который был способен перемещаться с рекордной средней скоростью в заезде – 241,7 км/час. 6. Паровой автомобиль дымит, он неэстетичен. Рассматривая старинные рисунки, на которых изображены первые паровые экипажи, выбрасывающие из своих труб густые клубы дыма и огня (что, кстати, свидетельствует о несовершенстве топок первых «паровиков»), понимаешь, откуда взялась стойкая ассоциация паровой машины и копоти. Что касается внешнего вида машин, дело тут, конечно, зависит от уровня дизайнера. Вряд ли кто-то скажет, что паровые автомобили Абнера Добля (США) некрасивы. Напротив, они элегантны даже по теперешним представлениям. И ездили к тому же бесшумно, плавно и быстро — до 130 км/час. Интересно, что современные изыскания в области водородного топлива для автомобильных моторов породили ряд «боковых ответвлений»: водород в качестве топлива для классических поршневых паровых двигателей и в особенности для паротурбинных машин обеспечивает абсолютную экологичность. «Дым» от такого мотора представляет собой… водяной пар. 7. Паровой двигатель капризен. Это неправда. Он конструктивно значительно проще двигателя внутреннего сгорания, что само по себе означает большую надёжность и неприхотливость. Ресурс паровых моторов составляет многие десятки тысяч часов непрерывной работы, что не свойственно другим типам двигателей. Однако этим дело не ограничивается. В силу принципов работы паровой двигатель не теряет эффективности при понижении атмосферного давления. Именно по этой причине транспортные средства на паровой тяге исключительно хорошо подходят для использования в высокогорье, на тяжёлых горных перевалах. Интересно отметить и ещё одно полезное свойство парового двигателя, которым он, кстати, схож с электромотором постоянного тока. Снижение частоты вращения вала (например, при возрастании нагрузки) вызывает рост крутящего момента. В силу этого свойства автомобилям с паровыми моторами принципиально не нужны коробки передач — сами по себе весьма сложные и порой капризные механизмы. Начал свою экспансию еще в начале 19-го века. И уже в то время строились не только большие агрегаты для промышленных целей, но также и декоративные. В большинстве своем их покупателями были богатые вельможи, которые хотели позабавить себя и своих детишек. После того как паровые агрегаты плотно вошли в жизнь социума, декоративные двигатели начали применяться в университетах и школах в качестве образовательных образцов. Паровые двигатели современности В начале 20-го века актуальность паровых машин начала падать. Одной из немногих компаний, которые продолжили выпуск декоративных мини-двигателей, стала британская фирма Mamod, которая позволяет приобрести образец подобной техники даже сегодня. Но стоимость таких паровых двигателей легко переваливает за две сотни фунтов стерлингов, что не так и мало для безделушки на пару вечеров. Тем более для тех, кто любит собирать всяческие механизмы самостоятельно, гораздо интереснее создать простой паровой двигатель своими руками. Очень простое. Огонь нагревает котел с водой. Под действием температуры вода превращается в пар, который толкает поршень. Пока в емкости есть вода, соединенный с поршнем маховик будет вращаться. Это стандартная схема строения парового двигателя. Но можно собрать модель и совершенно другой комплектации. Что же, перейдем от теоретической части к более увлекательным вещам. Если вам интересно делать что-то своими руками, и вас удивляют столь экзотичные машины, то эта статья именно для вас, в ней мы с радостью расскажем о различных способах того, как собрать двигатель своими руками паровой. При этом сам процесс создания механизма дарит радость не меньшую, чем его запуск. Метод 1: мини-паровой двигатель своими руками Итак, начнем. Соберем самый простой паровой двигатель своими руками. Чертежи, сложные инструменты и особые знания при этом не нужны. Для начала берем из-под любого напитка. Отрезаем от нее нижнюю треть. Так как в результате получим острые края, то их необходимо загнуть внутрь плоскогубцами. Делаем это осторожно, чтобы не порезаться. Так как большинство алюминиевых банок имеют вогнутое дно, то необходимо его выровнять. Достаточно плотно прижать его пальцем к какой-нибудь твердой поверхности. На расстоянии 1,5 см от верхнего края полученного «стакана» необходимо сделать два отверстия друг напротив друга. Желательно для этого использовать дырокол, так как необходимо, чтобы они получились в диаметре не менее 3 мм. На дно банки кладем декоративную свечку. Теперь берем обычную столовую фольгу, мнем ее, после чего оборачиваем со всех сторон нашу мини-горелку. Мини-сопла Далее нужно взять кусок медной трубки длиной 15-20 см. Важно, чтобы внутри она была полой, так как это будет наш главный механизм приведения конструкции в движение. Центральную часть трубки оборачивают вокруг карандаша 2 или 3 раза, так, чтобы получилась небольшая спираль. Теперь необходимо разместить этот элемент так, чтобы изогнутое место размещалось непосредственно над фитилем свечки. Для этого придаем трубке формы буквы «М». При этом выводим участки, которые опускаются вниз, через проделанные отверстия в банке. Таким образом, медная трубка жестко фиксируется над фитилем, а ее края являются своеобразными соплами. Для того чтобы конструкция могла вращаться, необходимо отогнуть противоположные концы «М-элемента» на 90 градусов в разные стороны. Конструкция парового двигателя готова. Запуск двигателя Банку размещают в емкости с водой. При этом необходимо, чтобы края трубки находились под ее поверхностью. Если сопла недостаточно длинные, то можно добавить на дно банки небольшой грузик. Но будьте осторожны — не потопите весь двигатель. Теперь необходимо заполнить трубку водой. Для этого можно опустить один край в воду, а вторым втягивать воздух как через трубочку. Опускаем банку на воду. Поджигаем фитиль свечки. Через некоторое время вода в спирали превратится в пар, который под давлением будет вылетать из противоположных концов сопел. Банка начнет вращаться в емкости достаточно быстро. Вот такой у нас получился двигатель своими руками паровой. Как видите, все просто. Модель парового двигателя для взрослых Теперь усложним задачу. Соберем более серьезный двигатель своими руками паровой. Для начала необходимо взять банку из-под краски. При этом следует убедиться, что она абсолютно чистая. На стенке на 2-3 см от дна вырезаем прямоугольник с размерами 15 х 5 см. Длинная сторона размещается параллельно дну банки. Из металлической сетки вырезаем кусок площадью 12 х 24 см. С обоих концов длинной стороны отмеряем 6 см. Отгибаем эти участки под углом 90 градусов. У нас получается маленький «столик-платформа» площадью 12 х 12 см с ногами по 6 см. Устанавливаем полученную конструкцию на дно банки. По периметру крышки необходимо сделать несколько отверстий и разместить их в форме полукруга вдоль одной половины крышки. Желательно, чтобы отверстия имели диаметр около 1 см. Это необходимо для того, чтобы обеспечить надлежащую вентиляцию внутреннего пространства. Паровой двигатель не сможет хорошо работать, если к источнику огня не будет попадать достаточное количество воздуха. Основной элемент Из медной трубки делаем спираль. Необходимо взять около 6 метров мягкой медной трубки диаметром 1/4-дюйма (0,64 см). От одного конца отмеряем 30 см. Начиная с этой точки, необходимо сделать пять витков спирали диаметром 12 см каждая. Остальную часть трубы изгибают в 15 колец диаметром по 8 см. Таким образом, на другом конце должно остаться 20 см свободной трубки. Оба вывода пропускают через вентиляционные отверстия в крышке банки. Если окажется, что длины прямого участка недостаточно для этого, то можно разогнуть один виток спирали. На установленную заранее платформу кладут уголь. При этом спираль должна размещаться как раз над этой площадкой. Уголь аккуратно раскладывают между ее витками. Теперь банку можно закрыть. В итоге мы получили топку, которая приведет в действие двигатель. Своими руками паровой двигатель почти сделан. Осталось немного. Емкость для воды Теперь необходимо взять еще одну банку из-под краски, но уже меньшего размера. В центре ее крышки сверлят отверстие диаметром в 1 см. Сбоку банки проделывают еще два отверстия — одно почти у дна, второе — выше, у самой крышки. Берут два корка, в центре которых проделывают отверстие с диаметров медной трубки. В один корок вставляют 25 см пластиковой трубы, в другой — 10 см, так, чтобы их край едва выглядывал из пробок. В нижнее отверстие малой банки вставляют корок с длинной трубкой, в верхнее — более короткую трубку. Меньшую банку размещаем на большой банке краски так, чтобы отверстие на дне было на противоположной стороне от вентиляционных проходов большой банки. Результат В итоге должна получиться следующая конструкция. В малую банку заливается вода, которая через отверстие в дне вытекает в медную трубку. Под спиралью разжигается огонь, который нагревает медную емкость. Горячий пар поднимается по трубке вверх. Для того чтобы механизм получился завершенным, необходимо присоединить к верхнему концу медной трубки поршень и маховик. В итоге тепловая энергия горения будет преобразовываться в механические силы вращения колеса. Существует огромное количество различных схем для создания такого двигателя внешнего сгорания, но во всех них всегда задействованы два элемента — огонь и вода. Кроме такой конструкции, можно собрать паровой но это материал для совершенно отдельной статьи. Все о паровой машине. Современный паровой двигатель. Список русской литературы Главная / Об автомобилях Изобретение паровых машин стало переломным моментом в истории человечества. Где-то на рубеже XVII-XVIII веков началась замена малоэффективного ручного труда, водяных колес и на совершенно новые и уникальные механизмы — паровые двигатели. Именно благодаря им стали возможны техническая и промышленная революции, да и весь прогресс человечества. Но кто изобрел паровую машину? Кому человечество этим обязано? И когда это было? На все эти вопросы и постараемся найти ответы. Еще до нашей эры История создания паровой машины начинается еще в первых столетиях до нашей эры. Герон Александрийский описал механизм, который начинал работать только тогда, когда на него воздействовал пар. Устройство представляло собой шар, на котором были закреплены сопла. Из сопел по касательной выходил пар, тем самым заставляя двигатель вращаться. Это было первое устройство, которое работало на пару. Создатель паровой машины (а точнее, турбины) — Таги-аль-Диноме (арабский философ, инженер и астроном). Его изобретение стало широко известно в Египте в XVI веке. Механизм был устроен следующим образом: потоки пара направляли прямо на механизм с лопастями, и когда дым валил — лопасти вращались. Нечто подобное в 1629 году предлагал и итальянский инженер Джованни Бранка. Главным недостатком всех этих изобретений был слишком большой расход пара, что в свою очередь требовало огромных затрат энергии и не было целесообразно. Разработки были приостановлены, так как тогдашних научных и технических знаний человечества было недостаточно. Кроме того, надобность в таких изобретениях напрочь отсутствовала. Разработки До XVII века создание паровой машины было невозможно. Но как только планка уровня развития человечества взлетела, тут же появились и первые экземпляры и изобретения. Хотя серьезно их никто на тот момент не воспринял. Так, например, в 1663 году английский ученый опубликовал в прессе проект своего изобретения, которое он установил в замке Реглан. Его устройство служило для того, чтобы поднимать воду на стены башен. Однако, как и все новое и неизведанное, данный проект был принят с сомнением, и спонсоров для его дальнейших разработок не нашлось. История создания паровой машины начинается с изобретения пароатмосферной машины. В 1681 году ученый из Франции изобрел устройство, которое откачивало воду из шахт. В качестве движущей силы в первое время применялся порох, а затем его заменили на водяной пар. Так появилась пароатмосферная машина. Огромный вклад в ее усовершенствование внесли ученые из Англии Томас Ньюкомен и Томас Северен. Неоценимую помощь также оказал русский изобретатель-самоучка Иван Ползунов. Неудавшаяся попытка Папена Пароатмосферная машина, далекая в то время от совершенства, привлекла особое внимание в судостроительной области. Д. Папен свои последние сбережения потратил на приобретение небольшого судна, на котором занялся установкой водоподъемной пароатмосферной машины собственного производства. Механизм действия заключался в том, чтобы, падая с высоты, вода начинала вращать колеса. Свои испытания изобретатель проводил в 1707 году на реке Фульде. Много народу собралось, чтобы посмотреть на чудо: двигающееся по реке судно без парусов и весел. Однако во время испытаний произошла катастрофа: взорвался двигатель и погибли несколько человек. Власти разозлились на неудачливого изобретателя и запретили ему какие-либо работы и проекты. Судно конфисковали и разрушили, а через несколько лет скончался и сам Папен. Ошибка У парохода Папена был следующий принцип работы. На дно цилиндра необходимо было залить небольшое количество воды. Под самим цилиндром располагалась жаровня, которая служила для нагревания жидкости. Когда вода начинала кипеть, образующийся пар, расширяясь, поднимал поршень. Из пространства над поршнем через специально оборудованный клапан выталкивался воздух. После того как вода закипала и начинал валить пар, необходимо было убрать жаровню, закрыть клапан, чтобы удалить воздух, и при помощи прохладной воды охладить стенки цилиндра. Благодаря таким действиям пар, находившийся в цилиндре, конденсировался, под поршнем образовывалось разрежение, и благодаря силе атмосферного давления поршень вновь возвращался на свое первоначальное место. Во время его движения вниз и совершалась полезная работа. Однако КПД паровой машины Папена был отрицательным. Двигатель парохода был крайне неэкономичен. А главное, он был слишком сложным и неудобным в эксплуатации. Поэтому изобретение Папена не имело будущего уже с самого начала. Последователи Однако история создания паровой машины на этом не закончилась. Следующим, уже гораздо более удачливым, чем Папен, оказался английский ученый Томас Ньюкомен. Он долго изучал работы своих предшественников, делая упор на слабые места. И взяв самое лучшее из их работ, создал в 1712 году свой аппарат. Новая паровая машина (фото представлено) была сконструирована следующим образом: использовались цилиндр, находившийся в вертикальном положении, а также поршень. Это Ньюкомен взял из работ Папена. Однако пар образовывался уже в другом котле. Вокруг поршня закреплялась цельная кожа, что значительно повышало герметичность внутри парового цилиндра. Данная машина также была пароатмосферной (вода поднималась из шахты при помощи атмосферного давления). Главными минусами изобретения были его громоздкость и неэкономичность: машина «съедала» огромное количество угля. Однако пользы она приносила значительно больше, чем изобретение Папена. Поэтому ее почти пятьдесят лет применяли в подземельях и шахтах. Ее использовали для откачивания грунтовых вод, а также для осушки кораблей. пытался преобразовать свою машину так, чтобы была возможность применять ее для движения транспорта. Однако все его попытки не увенчались успехом. Следующим ученым, заявившим о себе, стал Д. Хулл из Англии. В 1736 году он представил миру свое изобретение: пароатмосферную машину, у которой в качестве движителя были лопастные колеса. Его разработка оказал более удачной, чем у Папена. Сразу же было выпущено несколько таких суден. В основном они использовались для того, чтобы буксировать баржи, корабли и другие суда. Однако надежность пароатмосферной машины не вызывала доверия, и суда оборудовали парусами как основным движителем. И хотя Хуллу повезло больше, чем Папену, его изобретения постепенно потеряли актуальность, и от них отказались. Все-таки у пароатмосферных машин того времени было множество специфических недостатков. История создания паровой машины в России Следующий прорыв случился в Российской Империи. В 1766 году на металлургическом заводе в Барнауле была создана первая паровая машина, которая подавала в плавильные печи воздух при помощи специальных воздуходувных мехов. Создателем ее стал Иван Иванович Ползунов, которому за заслуги перед родиной даже дали офицерское звание. Изобретатель представил своему начальству чертежи и планы «огненной машины», способной приводить в действие воздуходувные мехи. Однако судьба сыграла с Ползуновым злую шутку: через семь лет после того, как его проект был принят, а машина собрана, он заболел и умер от чахотки — всего за неделю до того, как начались испытания его двигателя. Однако его инструкций оказалось достаточно, чтобы завести двигатель. Итак, 7 августа 1766 года паровая машина Ползунова была запущена и поставлена под нагрузку. Однако уже в ноябре того же года она сломалась. Причиной оказались слишком тонкие стенки котла, не предназначенного для нагрузки. Причем изобретатель в своих инструкциях писал, что этот котел можно использовать только во время испытаний. Изготовление нового котла легко бы окупилось, ведь КПД паровой машины Ползунова был положительный. За 1023 часа работы с ее помощью выплавили серебра 14 с лишним пудов! Но несмотря на это, никто ремонтировать механизм не стал. Паровая машина Ползунова пылилась более 15 лет на складе, пока мир промышленности не стоял на месте и развивался. А потом и вовсе была разобрана на запчасти. Видимо, в тот момент Россия еще не доросла до паровых двигателей. Требования времени Между тем жизнь на месте не стояла. И человечество постоянно задумывалось над тем, чтобы создать механизм, позволяющий не зависеть от капризной природы, а самим управлять судьбой. От паруса все хотели отказаться как можно быстрее. Поэтому вопрос о создании парового механизма постоянно висел в воздухе. В 1753 году в Париже был выдвинут конкурс среди мастеров, ученых и изобретателей. Академия наук объявила награду тому, кто сможет создать механизм, способный заменить силу ветра. Но несмотря на то что в конкурсе участвовали такие умы, как Л. Эйлер, Д. Бернулли, Кантон де Лакруа и другие, дельного предложения не вынес никто. Годы шли. И промышленная революция накрывала все больше и больше стран. Первенство и лидерство среди других держав доставалось неизменно Англии. К концу восемнадцатого века именно Великобритания стала создательницей крупной промышленности, благодаря чему завоевала титул всемирной монополистки в данной отрасли. Вопрос о механическом двигателе с каждым днем становился все более актуальным. И такой двигатель был создан. Первая паровая машина в мире 1784 год стал для Англии и для всего мира переломным моментом в промышленной революции. И человеком, ответственным за это, стал английский механик Джеймс Уатт. Паровая машина, которую он создал, стала самым громким открытием века. На протяжении нескольких лет изучал чертежи, строение и принципы работы пароатмосферных машин. И на основании всего этого он сделал вывод, что для эффективности работы двигателя необходимо сравнять температуры воды в цилиндре и пара, который попадает в механизм. Главный минус пароатмосферных машин заключался в постоянной необходимости охлаждения цилиндра водой. Это было расходно и неудобно. Новая паровая машина была сконструирована иным образом. Так, цилиндр заключался в специальную рубашку из пара. Таким образом Уатт добился его постоянного нагретого состояния. Изобретатель создал специальный сосуд, погруженный в холодную воду (конденсатор). К нему трубой присоединялся цилиндр. Когда пар отрабатывался в цилиндре, то через трубу попадал в конденсатор и там превращался обратно в воду. Работая над усовершенствованием своей машины, Уатт создал разрежение в конденсаторе. Таким образом, весь пар, попадавший из цилиндра, конденсировался в нем. Благодаря этому нововведению очень сильно увеличивался процесс расширения пара, что в свою очередь позволяло извлекать из того же количества пара намного больше энергии. Это был венец успеха. Создатель паровой машины также изменил и принцип подачи воздуха. Теперь пар попадал сначала под поршень, тем самым поднимая его, а затем собирался над поршнем, опуская. Таким образом, оба хода поршня в механизме стали рабочими, что ранее даже не представлялось возможным. А расход угля на одну лошадиную силу был в четыре раза меньше, чем, соответственно, у пароатмосферных машин, чего и добивался Джеймс Уатт. Паровая машина очень быстро завоевала сначала Великобританию, ну а затем и целый мир. «Шарлотта Дандас» После того как весь мир был поражен изобретением Джеймса Уатта, началось широкое применение паровых машин. Так, в 1802 году в Англии появился первый корабль на пару — катер «Шарлотта Дандас». Его создателем считается Уильям Саймингтон. Катер применялся в качестве буксировки барж по каналу. Роль движителя на судне играло гребное колесо, установленное на корме. Катер с первого раза успешно прошел испытания: отбуксировал две огромные баржи на 18 миль за шесть часов. При этом ему сильно мешал встречный ветер. Но он справился. И все-таки его поставили на прикол, потому что опасались, что из-за сильных волн, которые создавались под гребным колесом, берега канала будут размыты. Кстати, на испытаниях «Шарлотты» присутствовал человек, которого весь мир сегодня считает создателем первого парохода. в мире Английский судостроитель с юношеских лет мечтал о судне с паровым двигателем. И вот его мечта стала осуществима. Ведь изобретение паровых машин стало новым толчком в судостроительстве. Вместе с посланником из Америки Р. Ливингстоном, который взял на себя материальную сторону вопроса, Фултон занялся проектом корабля с паровой машиной. Это было сложное изобретение, основанное на идее весельного движителя. По бортам судна тянулись в ряд плицы, имитирующие множество весел. При этом плицы то и дело мешали друг другу и ломались. Сегодня можно с легкостью сказать, что тот же эффект мог быть достигнут всего при трех-четырех плицах. Но с позиции науки и техники того времени это увидеть было нереально. Поэтому судостроителям приходилось намного сложнее. В 1803 году изобретение Фултона было представлено всему миру. Пароход медленно и ровно шел по Сене, поражая умы и воображение многих ученых и деятелей Парижа. Однако правительство Наполеона отвергло проект, и раздосадованные судостроители вынуждены были искать счастья в Америке. И вот в августе 1807 года первый в мире пароход под названием «Клермонт», в котором была задействована мощнейшая паровая машина (фото представлено), пошел по Гудзонскому заливу. Многие тогда просто не верили в успех. В свой первый рейс «Клермонт» отправился без грузов и без пассажиров. Никто не хотел отправляться в путешествие на борту огнедышащего судна. Но уже на обратном пути появился первый пассажир — местный фермер, заплативший шесть долларов за билет. Он стал первым пассажиром в истории пароходства. Фултон был так сильно растроган, что предоставил смельчаку пожизненный бесплатный проезд на всех своих изобретениях. Принцип действия парового двигателя Содeржание Аннотация 1. Теоретическая часть 1.1 Временная цепочка 1.2 Паровой двигатель 1.2.1 Паровой котёл 1.2.2 Паровые турбины 1. 3 Паровые машины 1.3.1 Первые пароходы 1.3.2 Зарождение двухколесного транспорта 1.4 Применение паровых двигателей 1.4.1 Преимущество паровых машин 1.4.2 Коэффициент полезного действия 2. Практическая часть 2.1 Построение механизма 2.2 Способы улучшения машины и ее КПД 2.3 Анкетирование Заключение Список используемой литературы Приложение паровой двигатель полезное действие Данная научная работа состоит из 32листов.Она включает в себя теоретическую часть, практическую часть, приложение и заключение. В теоретической части вы узнаете о принципе работы паровых двигателей и механизмов, об их истории и о роли их применения в жизни. Практической части подробно рассказано о процессе конструирования и испытаниях парового механизма в домашних условиях. Данная научная работа может служить наглядным примером работы и использованияэнергиипара. Введение Мир покорных любым капризам природы, где машины приводятся в действие мускульной силой или силой водяных колёс и ветряных мельниц — таким был мир техники до создания парового двигателя. Еще в древние времена человек обратил внимание на то, что струя водяного пара, вырываясь из сосуда, поставленного на огонь, способна сместить препятствие (например, лист бумаги), оказавшееся на ее пути.Это заставило человека задуматься над тем, как можно использовать в качестве рабочего тела пар. В результате этого после множества опытов появился паровой двигатель.И представьте себе заводы с дымящимися трубами, паровые машины и турбины, паровозы и пароходы — весь сложный и могучий мир паротехники созданный человекомПаровая машина была практически единственным универсальным двигателем и сыграла огромную роль в развитии человечества.Изобретение паровой машины послужило толчком для дальнейшего развития средств передвижения. В течение ста лет она была единственным промышленным двигателем, универсальность которого позволяла использовать ее на предприятиях, железных дорогах и на флоте.Изобретение парового двигателя является огромным рывком, стоявшим на рубеже двух эпох. И через столетия, ещё острее ощущается вся значимость этого изобретения. Гипотеза: Возможно, ли построить своими руками простейший механизм, работавший на пару. Цель работы: сконструировать механизм способный двигаться на пару. Задача исследования: 1. Изучить научную литературу. 2. Сконструировать и построить простейший механизм, работавший на пару. 3. Рассмотреть возможности увеличения КПД в дальнейшем. Данная научная работа будет служить пособием на уроках физики для старших классов и для тех, кого интересует данная тема. Паровой двигатель — тепловой поршневой двигатель, в котором потенциальная энергия водяного пара, поступающего из парового котла, преобразуется в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня или вращательного движения вала. Пар является одним из распространенных теплоносителей в тепловых системах с нагреваемым жидким или газообразным рабочим телом наряду с водой и термомаслами. Водяной пар имеет ряд преимуществ, среди которых простота и и гибкость использования, низкая токсичность, возможность подведения к технологическому процессу значительного количества энергии. Он может использоваться в разнообразных системах, подразумевающих непосредственный контакт теплоносителя с различными элементами оборудования, эффективно способствуя снижению затрат на энергоресурсы, сокращению выбросов, быстрой окупаемости. Закон сохранения энергии- фундаментальный закон природы, установленный эмпирически и заключающийся в том, что энергия изолированной (замкнутой) физической системы сохраняется с течением времени. Другими словами, энергия не может возникнуть из ничего и не может исчезнуть в никуда, она может только переходить из одной формы в другую. С фундаментальной точки зрения, согласно теореме Нётер, закон сохранения энергии является следствием однородности времени и в этом смысле является универсальным, то есть присущим системам самой разной физической природы. 3000 лет до н. э. — в Древнем Риме появились первые дороги. 2000 лет до н. э. — колесо приобрело более привычный для нас вид. У него появились ступица, обод и соединяющие их спицы. 1700 г. до н. э. — появились первые дороги, мощенные деревянными брусками. 312 г. до н. э. — в Древнем Риме построены первые дороги с каменным покрытием. Толщина каменной кладки достигала одного метра. 1405 г. — появились первые рессорные конные экипажи. 1510 г. — конный экипаж приобрел кузов со стенами и крышей. Пассажиры получили возможность защититься от непогоды во время поездки. 1526 г. — немецкий ученый и художник Альбрехт Дюрер разработал интересный проект «безлошадной повозки», приводимой в действие мышечной силой людей. Люди, идущие сбоку экипажа, вращали специальные рукоятки. Это вращение с помощью червячного механизма передавалось колесам экипажа. К сожалению, повозка не была изготовлена. 1600 г. — Симон Стевин построил яхту на колесах, двигающуюся под действием силы ветра. Она стала первой конструкцией безлошадной повозки. 1610 г. — кареты претерпели два существенных усовершенствования. Во-первых, ненадежные и слишком мягкие ремни, укачивающие пассажиров во время поездки, были заменены стальными рессорами. Во-вторых, была усовершенствована конная упряжь. Теперь лошадь тянула карету не шеей, а грудью. 1649 г. — прошли первые испытания по использованию в качестве движущей силы пружины, предварительно закрученной человеком. Карету с приводом от пружины построил Йоханн Хауч в Нюрнберге. Однако историки эти сведения ставят под сомнение, поскольку существует версия, что вместо большой пружины внутри кареты сидел человек, который и приводил механизм в движение. 1680 г. — в крупных городах появились первые образцы конного общественного транспорта. 1690 г. — Стефан Фарффлер из Нюрнберга создал трехколесную повозку, передвигающуюся с помощью двух ручек, вращаемых руками. Благодаря этому приводу конструктор повозки мог перемещаться с места на место без помощи ног. 1698 г. — англичанин Томас Севери построил первый паровой котел. 1741 г. — русский механик-самоучка Леонтий Лукьянович Шамшуренков послал в Нижегородскую губернскую канцелярию «доношенье» с описанием «самобеглой коляски». 1769 г. — французский изобретатель Кюньо построил первый в мире паровой автомобиль. 1784 г. — Джеймс Уатт создал первую паровую машину. 1791 г. — Иван Кулибин сконструировал трехколесную самоходную коляску, вмещавшую двух пассажиров. Привод осуществлялся с помощью педального механизма. 1794 г. — паровую машину Кюньо сдали в «хранилище машин, инструментов, моделей, рисунков и описаний по всем видам искусств и ремесел» в качестве очередной механической диковинки. 1800 г. — существует мнение, что именно в этом году в России был построен первый в мире велосипед. Его автором был крепостной Ефим Артамонов. 1808 г. — на улицах Парижа появился первый французский велосипед. Он был изготовлен из дерева и состоял из перекладины, соединяющей два колеса. В отличие от современного велосипеда, у него не было руля и педалей. 1810 г. — в Америке и странах Европы начала зарождаться каретная промышленность. В крупных городах появились целые улицы и даже кварталы, заселенные мастерами-каретниками. 1816 г. — немецкий изобретатель Карл Фридрих Драйз построил машину, напоминающую современный велосипед. Едва появившись на улицах города, она получила название «беговой машины», так как ее хозяин, отталкиваясь ногами, фактически бежал по земле. 1834 г. — в Париже проводились испытания парусного экипажа, сконструированного М. Хакуетом. Этот экипаж имел мачту высотой 12 м. 1868 г. — считается, что в этот год французом Эрне Мишо был создан прообраз современного мотоцикла. 1871 г. — французский изобретатель Луи Перро разработал паровую машину для велосипеда. 1874г. — в России построен паровой колесный тягач. В качестве прототипа был использован английский автомобиль «Эвелин Портер». 1875г. — в Париже прошла демонстрация первой паровой машины Амадея Бдлли. 1884 г. — американец Луис Копленд построил мотоцикл, на котором паровой мотор был установлен над передним колесом. Такая конструкция могла разогнаться до 18 км/ч. 1901г. — в России построен легковой паромобиль московского велосипедного завода «Дукс». 1902г. — Леон Серполле на одном из своих паровых автомобилей установил мировой рекорд скорости — 120 км/ч. Годом позже он установил еще один рекорд — 144 км/ч. 1905 г. — американец Ф. Мариотт на паровом автомобиле превысил скорость 200 км 1.2 Паровой двигатель Двигатель, приводимый в действие силой пара. Пар, получаемый путем нагрева воды, используют для движения. В некоторых двигателях сила пара заставляет двигаться поршни, расположенные в цилиндрах. Таким образом создается возвратно-поступательное движение. Подсоединенный механизм обычно преобразует его во вращательное движение. В паровозах (локомотивах) используются Поршневые двигатели. В качестве двигателей используют также паровые турбины, которые дают непосредственно вращательное движение, вращая ряд колес с лопатками. Паровые турбины приводят в действие генераторы электростанций и винты кораблей. В любом паровом двигателе происходит превращение тепла, вырабатываемого при нагреве воды в паровом котле (бойлере) в энергию движения. Тепло может подаваться от сжигания топлива в печи или от атомного реактора. Самый первый в истории паровой двигателей представлял собой род насоса, при помощи которого откачивали воду, заливающую шахты. Его изобрел в 1689 г. Томас Сэйвери. В этой машине, совсем простой по конструкции, пар конденсировался, превращаясь в небольшое количество воды, и за счет этого создавался частичный вакуум, благодаря чему отсасывалась вода из шахтного ствола. В 1712 г. Томас Ньюкомен изобрел поршневой насос, приводимый в действие паром. В 1760-е гг. Джеймс Ватт улучшил конструкцию Ньюкомена и создал намного более эффективные паровые двигатели. Вскоре их стали использовать на фабриках для приведения в действие станков. В 1884 г. английский инженер Чарльз Пар-соне (1854-1931) изобрел первую применимую на практике паровую турбину. Его конструкции были настолько эффективны, что ими вскоре стали заменять паровые двигатели возвратно-поступательного действия на электростанциях. Наиболее удивительным достижением в области паровых двигателей было создание полностью замкнутого, работающего парового двигателя микроскопических размеров. Японские ученые создали его, используя методы, служащие для изготовления интегральных схем. Небольшой ток, проходящий по электронагревательному элементу, превращает каплю воды в пар, который движет поршень. Теперь ученым предстоит открыть, в каких областях это устройство может найти практическое применение. В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку. Паровые страницы истории автомобилестроения были очень яркими и без них трудно представить современный транспорт вообще. Как ни старались скептики от законотворчества, а также нефтяные лоббисты разных стран ограничить развитие автомобиля на пару, им это удавалось лишь на время. Ведь паровой автомобиль подобен Сфинксу. Идея автомобиля на пару (т. е. на двигателе наружного сгорания) актуальна и по сей день. В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку. Так в 1865 году в Англии ввели запрет на передвижение скоростных самоходных карет на паровом ходу. Им запрещалось передвигаться быстрее 3 км/ч по городу и не выпускать клубы пара, дабы не пугать лошадей, запряжённых в обычные экипажи. Самым серьёзным и ощутимым ударом по паровым грузовым автомобилям уже в 1933 году нанёс закон о налоге на тяжёлые транспортные средства. И только в 1934 году, когда были снижены пошлины на импорт нефтепродуктов, замаячила на горизонте победа бензиновых и дизельных двигателей над паровыми. Так изысканно и хладнокровно издеваться над прогрессом могли себе позволить только в Англии. В США, Франции, Италии среда изобретателей-энтузиастов буквально бурлила идеями, а паровой автомобиль приобретал новые очертания и характеристики. Хотя английские изобретали внесли весомый вклад в развитие парового автотранспорта, законы и предубеждения властей не позволяли им полноценно участвовать в схватке с ДВС. Но давайте обо всём по порядку. Доисторическая справка История развития парового автомобиля неразрывно связана с историей возникновения и совершенствования паровой машины. Когда в I веке н. э. Герон из Александрии предложил свою идею заставить пар вращать металлический шар, к его идее отнеслись не более, чем к забаве. То ли другие идеи в большей степени волновали изобретателей, но первым, кто поставил паровой котёл на колёса был монах Фердинанд Вербст. В 1672 году. К его «игрушке» тоже отнеслись как к забаве. Но следующие сорок лет не прошли даром для истории парового двигателя. Проект самодвижущегося экипажа Исаака Ньютона (1680), пожарный аппарат механика Томаса Севери (1698) и атмосферная установка Томаса Ньюкомена (1712) продемонстрировали огромный потенциал использования пара для совершения механической работы. Сначала паровые машины откачивали воду из шахт и поднимали грузы, но к середине 18 века на предприятиях Англии таких паровых установок уже было несколько сотен. Что же собой представляет паровой двигатель? Как может пар двигать колёса? Принцип паровой машины прост. Вода нагревается в закрытом резервуаре до состояния пара. Пар отводится по трубкам в закрытый цилиндр и выдавливает поршень. Через промежуточный шатун это поступательное движение передаётся на вал маховика. Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки. Первая порция пара клубами вырывалась наружу, а остывший поршень под собственным весом опускался вниз для следующего такта. Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки. Отсутствие системы регулирования давлением пара нередко приводила к взрыву котла. Для доведения котла до рабочего состояния требовалось немало времени и топлива. Постоянная дозаправка и гигантские размеры паровой установки лишь увеличивали перечень её недостатков. Новую машину в 1765 году предложил Джеймс Уатт. Он направил выдавливаемый поршнем пар в дополнительную камеру для конденсации и избавил от необходимости постоянно подливать воду в котёл. Наконец, в 1784 году он разрешил задачу, как перераспределить движение пара таким образом, чтобы он толкал поршень в обоих направлениях. Благодаря созданному им золотнику, паровая машина могла работать без перерывов между тактами. Этот принцип теплового двигателя двойного действия и лёг в основу большинства паровой техники. Над созданием паровых машин трудились много умных людей. Ведь это простой и дешёвый способ получения энергии практически из ничего. Небольшой экскурс в историю автомобилей на паровой тяге Однако, как ни грандиозны были успехи англичан в области , первым, кто поставил паровую машина на колёса, был француз Николя Жозеф Кюньо. Первый паровой автомобиль Кюньо Его автомобиль появился на дорогах в 1765 году. Скорость передвижения коляски была рекордной — 9,5 км/ч. В нём изобретатель предусмотрел четыре места для пассажиров, которых можно было прокатить с ветерком на средней скорости 3,5 км/ч. Этого успеха изобретателю показалось недостаточно. Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени. Он решился на изобретение тягача для пушек. Так на свет появилась трёхколёсная повозка с массивным котлом впереди. Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени. Следующая модель Кюньо образца 1770 года имела вес около полутора тонн. Новая телега могла транспортировать порядка двух тонн груза со скоростью 7 км/ч. Маэстро Кюньо больше занимала идея создания парового двигателя высокого давления. Его даже не смущал тот факт, что котёл мог взорваться. Именно Кюньо придумал расположить топку под котлом и возить «костёр» с собой. Кроме того, его «телега» может по праву быть названа первым грузовиком. Отставка покровителя и череда революций не дали возможности мастеру развить модель до полноценной грузовой машины. Самоучка Оливер Эванс и его амфибия Идея создания паровых машин имела вселенские масштабы. В североамериканских штатах изобретатель Оливер Эванс создал около пятидесяти паровых установок на базе машины Уатта. Стараясь уменьшить габариты установки Джеймса Уатта, он конструировал паровые машины для мукомольных фабрик. Однако всемирную славу Оливер Эванс приобрёл за свой паровой автомобиль-амфибию. В 1789 году его первый автомобиль в США успешно прошёл сухопутное и водное испытания. На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер! Девятиметровый автомобиль-лодка имел вес около 15 тонн. Паровая машина приводила в движение задние колёса и гребной винт. Кстати говоря, Оливер Эванс тоже был сторонником создания парового двигателя высокого давления. На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер! Если бы у изобретателей 18-19 веков были под рукой технологии 21 века, вы представляете, сколько техники они бы придумали!? И какой техники! XX век и 204 км/ч на паровом автомобиле Стэнли Да! 18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта. Многочисленные и разнообразные конструкции самоходных паровых повозок стали всё чаще разбавлять гужевой транспорт на дорогах Европы и Америки. К началу XX века автомобили на паровой тяге существенно распространились и стали привычным символом своего времени. Как и фотография. 18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США. Они создавали хорошо продаваемые паромобили. Но этого им было недостаточно для удовлетворения своих амбициозных планов. Ведь они были всего лишь одни из многих таких же автопроизводителей. Так было до тех пор, пока они не сконструировали свою «ракету». Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США. Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля. Паровой агрегат располагался сзади, а бойлер разогревался при помощи факелов бензина или керосина. Маховик парового двухцилиндрового мотора двойного действия вращение на заднюю ось посредством цепной передачи. Случаев взрывов котла у Стэнли Стимер не было. Но им нужен был фурор. Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля. Своей «ракетой» они произвели фурор на весь мир. 205,4 км/ч в 1906 году! Так быстро ещё не ездил никто! Авто с ДВС побил этот рекорд только 5 лет спустя. Фанерная паровая «Ракета» Стэнли определила форму гоночных авто на многие годы вперёд. Но после 1917 года Стенли Стимер всё тяжелее переживал конкуренцию дешёвого Форд Т и ушёл в отставку. Уникальные паромобили братьев Добл Этому знаменитому семейству удалось оказывать достойное сопротивление бензиновым моторам аж до начала 30-х годов XX века. Они не собирали машины для рекордов. Братья поистине любили свои паромобили. Иначе, чем ещё объяснить изобретённые ими сотовый радиатор и кнопку зажигания? Их модели не были похожи на малые паровозы. Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте. Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте. Чтобы сдвинуться с места, его машину не требовалось разогревать 10–20 минут. Кнопка зажигания нагнетала керосин из карбюратора в камеру сгорания. Он попадал туда после розжига запальной свечой. Вода нагревалась за считанные секунды, а через минуту-полторы пар создавал необходимое давление и можно было ехать. Отработанный пар направлялся в радиатор для конденсации и подготовки к последующим циклам. Поэтому для плавного пробега на 2000 км автомобилям Доблов требовалось всего девяносто литров воды в системе и несколько литров керосина. Такой экономичности не мог предложить никто! Возможно, именно на автосалоне в Детройте в 1917 году Стэнли познакомились с моделью братьев Добл и начали сворачивать своё производство. Модель Е стала самым роскошным автомобилем второй половины 20-х и самой последней версией паромобиля Доблов. Кожаный салон, полированные элементы из дерева и кости слона радовали состоятельных владельцев внутри автомобиля. В таком салоне можно было наслаждаться пробегом на скорости до 160 км/ч. Всего 25 секунд отделяли момент зажигание от момента старта. Ещё 10 секунд требовалось, чтобы автомобиль массой в 1,2 т разогнался до 120 км/ч! Все эти скоростные качества были заложены в четырёхцилиндровом моторе. Два поршня выталкивались паром под высоким давлением в 140 атмосфер, а два других отправляли остывший пар низкого давления в сотовый конденсатор-радиатор. Но в первой половине 30-х годов и эти красавцы братьев Добл перестали выпускаться. Паровые грузовые машины Однако не стоит забывать, что паровая тяга бурно развивалась и на грузовом транспорте. Это в городах паровые автомобили вызывали аллергию у снобов. А ведь грузы должны доставляться в любую погоду и не только по городу. А междугородние автобусы и военная техника? Там легковыми малолитражками не отделаешься. Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты. Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты. Именно они позволяют разместить мощные силовые установки в любом месте автомобиля. Причём она только увеличит грузоподъёмность и проходимость. А как будет выглядеть грузовик – на это не всегда обращали внимание. Среди паровых грузовых машин хочется выделить английский Сэнтинэл и советский НАМИ. Конечно, были и многие другие, например, Фоден, Фаулер, Йоркшир. Но именно Сэнтинэл и НАМИ оказались самыми живучими и выпускались до конца 50-х годов прошлого века. Они могли работать на любом твёрдом топливе – угле, дровах, торфе. «Всеядность» этих грузовиков на пару ставило их вне влияния цен на нефтепродукты, а также позволяло использовать их в труднодоступных местах. Трудяга Сэнтинэл с английским акцентом Эти два грузовика отличаются не только страной производителя. Принципы расположения парогенераторов тоже были разные. Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла. При верхнем расположении парогенератор подавал горячий пар непосредственно в камеру двигателя, который был связан с мостами системой карданных валов. При нижнем расположении парового двигателя, т. е. на шасси, котёл разогревал воду и подавал пар в двигатель по трубкам, что гарантировало потери температуры. Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла. Наличие цепной передачи от маховика паровой машины на карданы было типичным для обоих типах. Это позволило конструкторам унифицировать выпуск Сэнтинэлов в зависимости от заказчика. Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя. Для стран с холодными зимами – с верхним, совмещённым типом. Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя. На этих грузовиках применяли множество проверенных технологий. Золотники и клапаны распределения пара, двигатели простого и двойного действия, с высоким или низким давлением, с или без КПП. Однако, это не продлили жизнь английским паровым грузовикам. Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы. А так как в их кардинальной модернизации не было заинтересованных особ, то их участь была предрешена. Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы. Кому что, а нам – НАМИ Чтобы поднять разрушенную войной экономику советского союза, нужно было найти способ не тратить ресурсы нефти, хотя бы в труднодоступных местах – на севере страны и в Сибири. Советским инженерам была предоставлена возможность изучить конструкцию Сэнтинэла с верхним расположением четырёхцилиндровой паровой машины прямого действия и разработать свой «ответ Чемберлену». В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности. В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности. Но каждый раз дело останавливалось на стадии испытаний. Используя собственный опыт и возможность изучения трофейных паромобилей, инженерам удалось убедить руководство страны в необходимости такого грузовика-паровика. Тем более что бензин стоил в 24 раза дороже угля. А со стоимостью дров в тайге вообще можно не упоминать. Группа конструкторов под руководством Ю. Шебалина максимально упростили парового агрегата в целом. Они совместили четырёхцилиндровый двигатель и котёл в один агрегат и расположили его между кузовом и кабиной. Поставили эту установку на шасси серийного ЯАЗ (МАЗ)-200. Работа пара и его конденсация были совмещены в замкнутом цикле. Подача дровяных чушек из бункера осуществлялась автоматически. Так появился на свет, вернее на лесном бездорожье, НАМИ-012. Очевидно, принцип бункерной подачи твёрдого топлива и расположение паровой машины на грузовом автомобиле был заимствован из практики газогенераторных установок. Судьба хозяина лесов – НАМИ-012 Характеристики парового отечественного бортового грузовика и лесовоза НАМИ-012 были такие Грузоподъёмность – 6 тонн Скорость – 45 км/ч Дальность пробега без дозаправки топлива – 80 км, если была возможность обновить запас воды, то 150 км Крутящий момент на малых оборотах – 240 кгм, что превышало почти в 5 раз показатели базового ЯАЗ-200 Котёл с естественной циркуляцией создавал давление в 25 атмосфер и доводил пар до температуры 420°С Пополнять запасы воды возможно было непосредственно из водоёма через эжекторы Цельнометаллическая кабина не имела капот и была выдвинута вперёд Скорость регулировалась объёмом пара в двигателе при помощи рычага подачи/отсечки. С его помощью цилиндры наполнялись на 25/40/75%. Одна задняя передача и три педаль управления. Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле. Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле. Но основным минусом, который присутствовал у первого образца, была плохая проходимость в незагруженном состоянии. Тогда получалось, что передняя ось была перегружена кабиной и паровым агрегатом, по сравнению с задней. С этой задачей справились, установив модернизированную паросильную установку на полноприводный ЯАЗ-214. Теперь и мощность лесовоза НАМИ-018 была доведена до 125 лошадиных сил. Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века. Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века. Впрочем, вместе с газогенераторными. Потому что стоимость переделки автомобилей, экономический эффект и удобство эксплуатации были трудоёмки и сомнительны, по сравнению с бензиновыми и дизельными грузовиками. Тем более что к этому времени в Советском Союзе уже налаживалась добыча нефти. Скоростной и доступный современный паровой автомобиль Не стоит думать, что идея автомобиля на паровой тяге забыта навсегда. Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе. Мировые запасы нефти не безграничны. Да, и стоимость нефтепродуктов постоянно увеличивается. Конструкторы так старались усовершенствовать ДВС, что их идеи почти достигли своего лимита. Электромобили, авто на водороде, газогенераторные и паромобили вновь стали актуальными темами. Здравствуй, забытый 19 век! Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе. Британский инженер (опять Англия!) продемонстрировал новые возможности парового двигателя. Он создал свой Inspuration не только для демонстрации актуальности автомобилей паровой тяге. Его детище сделано для рекордов. 274 км/ч – такова скорость, которую разгоняют двенадцать котлов, установленных на 7,6 метровый болиде. Всего 40 литров воды достаточно, чтобы сжиженный газ буквально за миг довёл температуру пара до 400°С. Подумать только, истории понадобилось 103 года, чтобы побить рекорд скорости автомобиля на паровой тяге, установленный «Ракетой»! В современном парогенераторе можно использовать уголь в виде порошка или другое дешёвое топливо, например, мазут, сжиженный газ. Именно поэтому паровые автомобили всегда были и будут популярны. Но чтобы настало экологически чистое будущее, опять необходимо преодолевать сопротивление нефтяных лоббистов. Ровно 212 лет назад, 24 декабря 1801 года, в небольшом английском городе Камборне механик Ричард Тревитик продемонстрировал общественности первый автомобиль с паровым двигателем Dog Carts. Сегодня это событие можно было бы смело отнести в разряд хоть и примечательных, но несущественных, тем более что паровой двигатель был известен и ранее, и даже применялся на транспортных средствах (хотя назвать их автомобилями было бы очень большой натяжкой)… Но вот что интересно: именно сейчас технический прогресс породил ситуацию, поразительно напоминающую эпоху великой «битвы» пара и бензина в начале XIX века. Только бороться предстоит аккумуляторам, водороду и биотопливу. Хотите узнать, чем все закончится и кто победит? Не буду подсказывать. Намекну: технологии ни при чем… 1. Увлечение паровыми двигателями прошло, и наступило время двигателей внутреннего сгорания. Для пользы дела повторю: в 1801 году по улицам Камборна покатился четырёхколёсный экипаж, способный с относительным комфортом и небыстро перевозить восемь пассажиров. Автомобиль приводился в движение одноцилиндровым паровым двигателем, а топливом служил уголь. Созданием паровых транспортных средств занялись с энтузиазмом, и уже в 20-х годах XIX века пассажирские паровые омнибусы перевозили пассажиров со скоростью до 30 км/час, а средний межремонтный пробег достиг 2,5–3 тыс. км. Теперь сопоставим эти сведения с другими. В том же 1801 году француз Филипп Лебон получил патент на конструкцию поршневого двигателя внутреннего сгорания, работавшего на светильном газе. Случилось так, что через три года Лебон погиб, и развивать предложенные им технические решения пришлось другим. Лишь в 1860 году бельгийский инженер Жан Этьен Ленуар собрал газовый двигатель с зажиганием от электрической искры и довёл его конструкцию до степени пригодности к установке на транспортное средство. Итак, автомобильные паровой двигатель и двигатель внутреннего сгорания – практически ровесники. КПД паровой машины той конструкции и в те годы составлял около 10%. КПД двигателя Ленуара был всего 4%. Только через 22 года, к 1882-му, Август Отто усовершенствовал его настолько, что КПД теперь уже бензинового двигателя достиг… аж 15%. 2. Паровая тяга — всего лишь краткий миг в истории прогресса. Начавшись в 1801 году, история парового транспорта активно продолжалась без малого 159 лет. В 1960-м (!) в США всё ещё строились автобусы и грузовики с паровыми двигателями. Паровые машины за это время усовершенствовались весьма значительно. В 1900 году в США 50% парка автомобилей были «на пару». Уже в те годы возникла конкуренция между паровыми, бензиновыми и — внимание! — электрическими экипажами. После рыночного успеха «Модели-Т» Форда и, казалось бы, поражения парового двигателя новый всплеск популярности паровых авто пришёлся на 20-е годы прошлого столетия: стоимость топлива для них (мазут, керосин) была значительно ниже стоимости бензина. Фирма Stanley производила до 1927-го примерно 1 тыс. паровых автомобилей в год. В Англии паровые грузовики успешно конкурировали с бензиновыми до 1933 года и проиграли лишь по причине введения властями налога на тяжёлый грузовой транспорт и снижения тарифов на импорт жидких нефтепродуктов из США. 3. Паровая машина неэффективна и неэкономична. Да, когда-то это было именно так. «Классический» паровой двигатель, который выпускал отработанный пар в атмосферу, имеет КПД не более 8%. Однако паровой двигатель с конденсатором и профилированной проточной частью имеет КПД до 25–30%. Паровая турбина обеспечивает 30–42%. Парогазовые установки, где используются «в связке» газовые и паровые турбины, имеют КПД до 55–65%. Последнее обстоятельство подвигло инженеров компании BMW начать проработки вариантов использования этой схемы в автомобилях. К слову сказать, КПД современных бензиновых двигателей составляет 34%. Стоимость изготовления парового двигателя во все времена была ниже стоимости карбюраторного и дизельного моторов той же мощности. Расход жидкого топлива в новых паровых двигателях, работающих в замкнутом цикле на перегретом (сухом) пару и оснащённых современными системами смазки, качественными подшипниками и электронными системами регулирования рабочего цикла, составляет всего 40% от прежнего. 4. Паровой двигатель медленно запускается. И это было когда-то… Даже серийные автомобили фирмы Stanley «разводили пары» от 10 до 20 минут. Усовершенствование конструкции котла и внедрение каскадного режима нагрева позволило сократить время готовности до 40–60 секунд. 5. Паровой автомобиль слишком нетороплив. Это не так. Рекорд скорости 1906 года — 205,44 км/час – принадлежит паровому автомобилю. В те годы автомобили на бензиновых моторах так быстро ездить не умели. В 1985-м на паровом автомобиле разъезжали со скоростью 234,33 км/час. А в 2009 году группа британских инженеров сконструировала паротурбинный «болид» с паровым приводом мощностью 360 л. с., который был способен перемещаться с рекордной средней скоростью в заезде – 241,7 км/час. 6. Паровой автомобиль дымит, он неэстетичен. Рассматривая старинные рисунки, на которых изображены первые паровые экипажи, выбрасывающие из своих труб густые клубы дыма и огня (что, кстати, свидетельствует о несовершенстве топок первых «паровиков»), понимаешь, откуда взялась стойкая ассоциация паровой машины и копоти. Что касается внешнего вида машин, дело тут, конечно, зависит от уровня дизайнера. Вряд ли кто-то скажет, что паровые автомобили Абнера Добля (США) некрасивы. Напротив, они элегантны даже по теперешним представлениям. И ездили к тому же бесшумно, плавно и быстро — до 130 км/час. Интересно, что современные изыскания в области водородного топлива для автомобильных моторов породили ряд «боковых ответвлений»: водород в качестве топлива для классических поршневых паровых двигателей и в особенности для паротурбинных машин обеспечивает абсолютную экологичность. «Дым» от такого мотора представляет собой… водяной пар. 7. Паровой двигатель капризен. Это неправда. Он конструктивно значительно проще двигателя внутреннего сгорания, что само по себе означает большую надёжность и неприхотливость. Ресурс паровых моторов составляет многие десятки тысяч часов непрерывной работы, что не свойственно другим типам двигателей. Однако этим дело не ограничивается. В силу принципов работы паровой двигатель не теряет эффективности при понижении атмосферного давления. Именно по этой причине транспортные средства на паровой тяге исключительно хорошо подходят для использования в высокогорье, на тяжёлых горных перевалах. Интересно отметить и ещё одно полезное свойство парового двигателя, которым он, кстати, схож с электромотором постоянного тока. Снижение частоты вращения вала (например, при возрастании нагрузки) вызывает рост крутящего момента. В силу этого свойства автомобилям с паровыми моторами принципиально не нужны коробки передач — сами по себе весьма сложные и порой капризные механизмы. Интерес к водяному пару, как доступному источнику энергии, появился вместе с первыми научными познаниями древних. Приручить эту энергию люди пытались на протяжении трёх тысячелетий. Каковы основные этапы этого пути? Чьи размышления и проекты научили человечество извлекать из него максимальную пользу? Предпосылки появления паровых двигателей Потребность в механизмах, способных облегчить трудоёмкие процессы, существовала всегда. Примерно до середины XVIII века для этой цели использовались ветряные мельницы и водяные колеса. Возможность использования энергии ветра напрямую зависит от капризов погоды. А для использования водяных колёс фабрики приходилось строить по берегам рек, что не всегда удобно и целесообразно. Да и эффективность тех и других была чрезвычайно мала. Нужен был принципиально новый двигатель, легко управляемый и лишённый этих недостатков. История изобретения и совершенствования паровых двигателей Создание парового двигателя — результат долгих размышлений, удач и крушений надежд множества учёных. Начало пути Первые, единичные проекты были лишь интересными диковинками. Например, Архимед сконструировал паровую пушку, Герон Александрийский использовал энергию пара для открывания дверей античных храмов. А заметки о практическом применении энергии пара для приведения в действие иных механизмов исследователи находят в трудах Леонардо да Винчи. Рассмотрим наиболее значительные проекты по этой тематике. В XVI веке арабский инженер Таги аль Дин разработал проект примитивной паровой турбины. Однако практического применения она не получила из-за сильного рассеяния струи пара, подаваемой на лопасти колеса турбины. Перенесемся в средневековую Францию. Физик и талантливый изобретатель Дени Папен после многих неудачных проектов останавливается на следующей конструкции: вертикальный цилиндр заполняли водой, над которой устанавливали поршень. Цилиндр нагревали, вода закипала и испарялась. Расширяющийся пар приподнимал поршень. Его закрепляли в верхней точке подъёма и ожидали остывания цилиндра и конденсации пара. После конденсации пара в цилиндре образовывался вакуум. Освобожденный от крепления поршень под действием атмосферного давления устремлялся в вакуум. Именно это падение поршня предполагалось использовать как рабочий ход. Итак, полезный ход поршня был вызван образованием вакуума из-за конденсации пара и внешним (атмосферным) давлением. Потому паровой двигатель Папена как и большинство последующих проектов получили название пароатмосферных машин. Эта конструкция обладала весьма существенным недостатком — не была предусмотрена повторяемость цикла. Дени приходит к идее получать пар не в цилиндре, а отдельно в паровом котле. В историю создания паровых двигателей Дени Папен вошел как изобретатель весьма важной детали — парового котла. А поскольку пар стали получать вне цилиндра, сам двигатель перешел в разряд двигателей внешнего сгорания. Но из-за отсутствия распределительного механизма, обеспечивающего бесперебойную работу, эти проекты почти не нашли практического применения. Новый этап в разработке паровых двигателей Около 50 лет для откачки воды в угольных шахтах использовался паровой насос Томаса Ньюкомена. Он во многом повторял предыдущие конструкции, но содержал весьма важные новинки — трубу для вывода сконденсированного пара и предохранительный клапан для выпуска излишнего пара. Его существенным минусом было то, что цилиндр приходилось то нагревать перед впрыскиванием пара, то охлаждать перед его конденсацией. Но потребность в таких двигателях была столь высока, что, несмотря на их очевидную неэкономичность, последние экземпляры этих машин прослужили вплоть до 1930 года. В 1765 году английский механик Джеймс Уатт, занявшись усовершенствованием машины Ньюкомена, отделил конденсатор от парового цилиндра. Появилась возможность цилиндр держать постоянно нагретым. КПД машины сразу вырос. В последующие годы Уатт значительно усовершенствует свою модель, оснастив её устройством для подачи пара то с одной, то с другой стороны. Стало возможным использовать эту машину не только как насос, но и для приведения в действие различных станков. Уатт получил патент на свое изобретение — паровой двигатель непрерывного действия. Начинается массовый выпуск этих машин. К началу XIX века в Англии работало более 320 паровых машин Уатта. Их стали закупать и другие европейские страны. Это способствовало значительному росту промышленного производства во многих отраслях как самой Англии, так соседних государств. Двадцатью годами ранее Уатта, в России над проектом паровой машины работал алтайский механик Иван Иванович Ползунов. Заводское начальство предложило ему построить агрегат, который приводил бы в действие воздуходувку плавильной печи. Построенная им машина была двухцилиндровой и обеспечивала непрерывное действие подсоединённого к ней устройства. Успешно проработав более полутора месяцев, котёл дал течь. Самого Ползунова к этому времени уже не было в живых. Ремонтировать машину не стали. И замечательное творение русского изобретателя-одиночки было забыто. В силу отсталости России того времени мир узнал об изобретении И. И. Ползунова с большим опозданием…. Итак, для приведения в действие паровой машины необходимо, чтобы пар, вырабатываемый паровым котлом, расширяясь, давил на поршень или на лопасти турбины. А затем их движение передавалось другим механическим частям. Применение паровых машин на транспорте Несмотря на то, что КПД паровых двигателей того времени не превышал 5%, к концу XVIII века их стали активно использовать в сельском хозяйстве и на транспорте: во Франции появляется автомобиль с паровым двигателем; в США начинает курсировать пароход между городами Филадельфия и Берлингтон; в Англии продемонстрирован железнодорожный локомотив на паровой тяге; российский крестьянин из Саратовской губернии запатентовал построенный им гусеничный трактор мощностью 20 л. с.; неоднократно предпринимались попытки построить самолёт с паровым двигателем, но, к сожалению, малая мощность этих агрегатов при большом весе самолёта делала эти попытки неудачными. Уже к концу XIX столетия паровые двигатели, сыграв свою роль в техническом прогрессе общества, уступают место и электродвигателям. Паровые устройства в XXI веке С появлением новых источников энергии в XX и XXI веке снова появляется потребность в использовании энергии пара. Паровые турбины становятся неотъемлемой частью АЭС. Пар, приводящий их в действие, получают за счёт ядерного топлива. Широко используются эти турбины и на конденсационных тепловых электростанциях. В ряде стран проводятся эксперименты по получению пара за счёт солнечной энергии. Не забыты и поршневые паровые двигатели. В горных местностях в качестве локомотива до сих пор используют паровозы. Эти надёжные труженики и безопаснее, и дешевле. Линии электропередач им не нужны, а топливо — древесина и дешёвые сорта угля всегда под рукой. Современные технологии позволяют улавливать до 95% выбросов в атмосферу и повысить КПД до 21%, так, что люди решили пока с ними не расставаться и работают над паровыми локомотивами нового поколения. Если это сообщение тебе пригодилось, буда рада видеть тебя AUTO.RIA – О перспективах двигателей внешнего сгорания Евгений Пономаренко 2017-05-05T13:00:00+03:00 В Избранное После исчезновения паровозов казалось, что неэффективная и прожорливая паровая машина навсегда уходит в историю. Так оно и случилось… Однако может статься, что не навсегда. В новом тысячелетии на ее место придет другая паровая машина — экологически чистая и энергоэффективная. Лишь бы не было слишком поздно. В наше время двигатель внутреннего сгорания находится примерно в тех же условиях, что и паровой двигатель 80 лет назад. Поставьте рядом паровоз и тепловоз и оцените чудовищную разницу в топливной экономичности, затратах на содержание, в уровне шума, наконец. Было совершенно очевидно, что пару придется уступить и уйти в историю. Сейчас точно так же очевидно, что дни ДВС сочтены. Он еще протянет 10-15 лет, но ему на смену уже готовы прийти электромобили и «водородники» вроде Toyota Mirai. Это не секрет – это один из главных трендов десятилетия. И вдруг в хоре приверженцев электрификации внезапно заявил о себе голос в защиту механического зомби, давно похороненного и всеми забытого — двигателя внешнего сгорания, известного как Паровая Машина. Голос этот утверждает, что современные паровые машины не уступают ДВС по эффективности, будучи гораздо экологичнее своего визави. И что именно такой паровой машине, а вовсе не анемичному электроприводу, стоило бы занять место под капотом автомобилей будущего. Идея показалась редакции AUTO.RIA настолько неожиданной и экзотической, что мы решили изучить аргументы сторонников современного высокотехнологичного стимпанка и провели независимое исследование. Золотая эра пара Паровой автомобиль-рекордсмен Stanley Rocket, чей рекорд продержался больше ста лет В начале XX века автомобилей на паровом ходу было не так уж мало, а скорее даже много. По некоторым параметрам они превосходили новомодные тогда бензиновые машины, были проще, надежнее и зачастую мощнее, к тому же не всегда нуждались в бензине, который в то время продавался примерно так же часто, как сегодня можно встретить электрозарядные станции в Украине. В 1906 году паромобиль Steanly Rocket даже установил мировой рекорд скорости на земле — 204 км/ч. В первую декаду XX века паровых автомобилей в США продавалось больше, чем бензиновых, и до Первой Мировой они часто встречались на улицах. А затем придумали электрический стартер, да и вообще производители ДВС совершенствовали свои конструкции – и пар начал сдавать. Читайте тест-драйв BMW i3 и BMW i8 Тем не менее, по своей эффективности паровые машины на авто какое-то время шли вровень с ДВС, но уже не были столь удобными в эксплуатации, так что покупатели все реже смотрели в их сторону. Последний в США производитель паромобилей прекратил свою деятельность в 1925 году и вскоре их популяция резко сократилась. Публика восторгалась обтекаемыми «Крайслерами» и брутальными 16-цилиндровыми «Кадиллаками»: в общем, все были довольны. Все, кроме горстки энтузиастов, узревших в отошедшей от дел паровой машине громадный нераскрытый потенциал, способный поставить на колени и воткнуть нож в спину бензину. И дизелю, само собой, тоже. Межвременье Концепт-кар Ford Nucleon 1958 года — смелая идея (но не более того) автомобиля с небольшим ядерным реактором на борту. По замыслу, в движение приводился с помощью паровой турбины, так что данный образец, хоть и с натяжкой, можно причислить к паромобилям. Так и не был воплощен в реальности, но мог бы украсить ландшафт в следующей cерии Fallout С завидным постоянством на разных континентах появлялись проекты автомобилей на паровой тяге. В 40-х годах воду подогревал некто Чарльз Кин, в 50-х изучением перспектив парового двигателя занялся Paxton, представивший в 1953 году концептуальное заднемоторное купе Phoenix с паровой машиной в качестве опции. Несколько компаний занимались переделкой существующих моделей под паромобили — история умалчивает, достигли ли они успеха в деле поиска клиентов. Вообще, всплеск интереса к теме как правило совпадал с началом очередного топливного кризиса: например, в 1973-м SAAB начал работу над 9-цилиндровым (!) паровым прототипом ULF, а в cередине 90-х за изучение вопроса взялась немецкая компания IAV (впоследствии Enginion). Собрав на коленке несколько прототипов разной степени готовности, к 2001 году специалисты компании построили нечто, названное EZEE 3 (Equal Zero Emission Engine). В буквальном переводе, двигатель с почти нулевым уровнем выбросов. И это был паровой двигатель! Работа Enginion многими считается поворотным моментом в истории современной паровой машины, так что остановимся на ней подробнее. Зачем это нужно? Прототип автомобиля серии Indy с паровой машиной — да, было и такое! Прежде всего, паровая машина имеет ряд преимуществ по сравнению с ДВС. Главное из которых для автомобилиста – максимальная тяга с нуля оборотов, как и в случае с электромотором. Это позволяет обойтись без трансмиссии. Во-вторых, не нужно морочиться с впрыском и сложнейшими изысканиями в области сгорания топлива. В-третьих – внезапно – почти полная тишина. Ну и в-четвертых таки экология. Не «Теслой» единой: Тест-драйв KIA Soul EV Enginion разработал технологию под названием Caloric Porous Structure Cell, позволявшую добиться беспламенного сгорания любого испаряемого топлива – а значит, никакой топки и дымовой трубы! При этом, в керамических ячейках удавалось поддерживать температуру 1200 градусов Цельсия, а температура пара в парогенераторе составляла 500 градусов. По официальной информации, литровый трехцилиндровый паровой двигатель EZEE развивал крутящий момент в 500 Ньютон-метров и после холодного пуска достигал максимальной мощности за 30 секунд. Расход топлива заявлялся на уровне лучших дизелей, ну а о чистоте дыхания мы уже упоминали. Воистину, прекрасная картина, достойная воплощения в металле. Почему же тогда вокруг нас по-прежнему нет ни одного паровагена? – спросит внимательный читатель. И это действительно хороший вопрос. Enginion сообщал, что находится в тесном контакте с автопроизводителями, однако когда дело дошло до производства, никто не проявил должного интереса – даже VW, имевший прочные связи с компанией. А зря – глядишь, и удалось бы избежать дизельгейта. Новейшая история Паровой автомобиль рекордсмен Team Insporation, 2009 год Почувствовав себя ненужным, Enginion ограничился разработкой вспомогательных силовых установок на основе своего EZEE, но зерно надежды все же посеял. В 2009 году британский коллектив Team Inspiration побил рекорд скорости для парового авто, продержавшийся более ста лет – теперь он составляет 238 км/ч. А затем на рынке появилась компания Cyclone Power Technologies, задавшаяся амбициозной целью – создать тип парового двигателя, который впоследствии станет единым стандартом на транспорте. Весьма оптимистично в сложившихся условиях, но идее не откажешь в изяществе. Шампанское по цене пива: какие б/у седан представительского класса стоит купить Вместо беспламенного сгорания в двигателе Cyclone предусмотрена камера сгорания с центрифугой и пароперегревателем. Пар под температурой около 650 градусов подается в шесть цилиндров, расположенных радиально и соединенных с валом неким патентованным приводным механизмом. Отработавший свое пар спускается в конденсатор и по дороге служит источником тепла для второго парового двигателя – меньших размеров, который служит приводом генератора. Этот двигатель работает по т. н. органическому циклу Рэнкина, вместо воды в качестве рабочего тела здесь используется органическая жидкость типа толуола, имеющая низкую температуру парообразования – таким образом Cyclone утилизирует рассеиваемое тепло, превращая его в электроэнергию. Паровой двигатель Cyclone — новая надежда любителей внешнего сгорания В компании утверждают, что их чудо техники весом 186 кг развивает мощность 330 л.с. и демонстрирует уровень КПД на уровне 33%. В отличие от поделия Enginion, двигатель Cyclone всеяден и в теории может работать хоть на дровах. Как будет на практике и будет ли вообще – покажет время. Компания числится в подрядчиках оборонного гиганта Raytheon и нескольких исследовательских центров, а в ближайшем будущем обещает удвоить КПД своих паровых машин. И если это произойдет, автопроизводители могут получить тихий и мощный двигатель, независимый от цен на нефть и не оскорбляющий защитников окружающей среды. А «война форматов» на автомобильном рынке разгорится с новой силой. Скрестим пальцы – может быть очень зрелищно! Паровые двигатели промышленные. Современные паровые двигатели Статья, с таким заголовком, была опубликована в журнале «Изобретатель и рационализатор» №7, за 1967 год. В ней говорилось о том, что если бы паровой двигатель не был предан забвению, а продолжал совершенствоваться, то сегодня он был бы вне конкуренции. Несмотря на бурное развитие автомобильной промышленности и доведение двигателя внутреннего сгорания (ДВС) до кажущегося совершенства, тема парового двигателя все же снова и снова появляется в различных публикациях, пытаясь привлечь к себе внимание общественности. Чем же это вызвано? Прежде всего, несмотря на серьезные недостатки, паровой двигатель имеет очень веские достоинства, которых нет ни у одного другого двигателя, известного человечеству. Это предельная конструктивная простота, надежность, долговечность, дешевизна, экологичность, бесшумность, высокая эффективность и многое другое. Еще великий Энштейн говорил, что: «Совершенство — это не тогда, когда уже нечего больше добавить, а тогда, когда уже нечего отнять.» В паровом двигателе настолько все функционально, что действительно нечего от него отнять. Современный ДВС напротив, настолько «напичкан» многочисленными дополнениями и вспомогательными механизмами и приборами, что кажется уже нечего больше добавить. Но все это несущественные мелочи, в сравнении с тем, что выхлопные газы являются губительными для всего живого на нашей планете. Когда автомобили являлись роскошью и далеко не каждый человек мог позволить себе приобрести его, тогда еще автомобилей было немного и существенного вреда принести они не могли, ни людям, ни живой природе. Сегодня ситуация изменилась. Автомобиль давно уже перестал быть роскошью (хоть и существуют очень дорогие и эксклюзивные модели) и является действительно необходимым средством передвижения, вполне доступным для многих людей среднего, и даже не очень среднего достатка. Это привело к тому, что количество автомобилей с каждым годом возрастает все больше и больше, а значит и вред всему окружающему, от выхлопных газов, возрастает многократно. Особенно ощутимо это в больших городах и на оживленных автомагистралях. Экологи бьют тревогу, от выхлопных газов огромной массы автомобилей гибнет все живое, разрушаются здания, портится дорожное покрытие, в воздухе зависают облака ядовитого тумана. Некоторые автомобильные фирмы активно работают над решением этой проблемы и пытаются создать экологически чистый автомобиль, или хотя бы уменьшить вред, причиняемый выхлопными газами ДВС. Однако, все эти попытки оказываются малоэффективными. Между тем, использование парового двигателя на современных автомобилях, в современной его интерпретации, позволило бы решить проблему экологии в полном объеме и в относительно короткие сроки. Еще в восьмидесятых годах прошлого столетия, в одном из выпусков журнала «Техника Молодежи», была опубликована статья «Снова пар», в которой также рассматривалась перспектива использования парового двигателя на автомобильном транспорте. В этой статье упоминалось о немецком изобретателе, который переделал свой «Фольксваген Жук», установив на него паровой двигатель. Получился уникальный автомобиль с изумительными техническими характеристиками. Вместо традиционного, громоздкого парового котла, изобретатель установил компактное устройство, по конструкции напоминающее автомобильный радиатор. Бензиновый двигатель «Фольксвагена» был переделан, некоторые детали были усилены. Для получения пара использовались жидкостные топливные форсунки. Зажигание осуществлялось при помощи запальных свечей. На прогревание и достижение рабочего давления пара — 70 атмосфер, уходило 5-7 минут. Мощность двигателя была 40 л.с., стала 240 л.с. Автомобиль мог так плавно трогаться с места, что невозможно было определить момент начала движения, а мог так резко «Рвануть», что не выдерживала резина на колесах. На полном переднем ходу, водитель мог легко переключить рычаг подачи пара на полный задний ход. Профессиональный водитель-испытатель новых автомобилей, проехав на паровом «Фольксвагене», написал восторженный отзыв, в котором утверждал, что многим автомобилям давал характеристику; плавный ход, бесшумный, приемистый и так далее, но только проехав на паровом автомобиле, по настоящему оценил эти качества. Примеров создания самодельных паровых автомобилей народными умельцами можно привести не так уж много, но и сегодня еще есть приверженцы уникального, по своим свойствам, парового автомобиля, и автор этой статьи один из них. Что же привлекает нас в забытом всеми паровом двигателе? Прежде всего, его предельная простота и надежность. Один англичанин 40 лет проездил на паровом автомобиле и, за все это время, ни разу не заглядывал в двигатель. Кто из современных водителей может похвастать тем же? Кроме того, и это очень важно сегодня, паровой двигатель может работать практически на любом, самом дешевом топливе и, при этом не вредит окружающей среде, поскольку топливо сгорает в специальной топке, сгорает полностью, и нет никаких вредных отходов. Почему выхлопные газы двигателя внутреннего сгорания вредны для окружающей среды? Потому что топливо не сгорает полностью и вместе с газами в воздух выбрасываются остатки топлива, в распыленном, аэрозольном состоянии. Эти, жирные микро- частички нефти, оседают на легких людей и всего живого, на дорожном покрытии, на растениях. на домах, и на всем вокруг, покрывая плотной, маслянистой пленкой, которая и губит все живое. В свое время от паровых двигателей отказались, в пользу двигателя внутреннего сгорания потому, что при всех своих недостатках, ДВС был гораздо компактнее, а это имело очень важное значение, и именно для автомобильного транспорта, ведь паровозы еще долго использовались на железных дорогах, да и пароходы тоже. Всему виной были громоздкие паровые котлы. Современные технологии позволяют легко устранить былые недостатки парового двигателя и создать компактный, экономичный, простой и надежный двигатель, который вполне может заменить сложный и дорогой двигатель внутреннего сгорания. Так например, бывший паровой котел, вполне возможно заменить компактным теплообменником, размером с автомобильный радиатор. В качестве топлива можно использовать низкосортные виды жидкого топлива, или газ. Все мы знаем, что паровозы издают довольно громкое «пыхтенье», во время движения, сопровождающееся выбросом клубов горячего пара. Этот недостаток также легко устраним. Отработанный пар полезно направить на подогрев запаса воды, в емкости для воды, что позволит значительно экономить расход топлива, а заодно и выровнять пульсацию пара, обеспечив более равномерный выход струи, что значительно снизит шум. В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку. Паровые страницы истории автомобилестроения были очень яркими и без них трудно представить современный транспорт вообще. Как ни старались скептики от законотворчества, а также нефтяные лоббисты разных стран ограничить развитие автомобиля на пару, им это удавалось лишь на время. Ведь паровой автомобиль подобен Сфинксу. Идея автомобиля на пару (т. е. на двигателе наружного сгорания) актуальна и по сей день. В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку. Так в 1865 году в Англии ввели запрет на передвижение скоростных самоходных карет на паровом ходу. Им запрещалось передвигаться быстрее 3 км/ч по городу и не выпускать клубы пара, дабы не пугать лошадей, запряжённых в обычные экипажи. Самым серьёзным и ощутимым ударом по паровым грузовым автомобилям уже в 1933 году нанёс закон о налоге на тяжёлые транспортные средства. И только в 1934 году, когда были снижены пошлины на импорт нефтепродуктов, замаячила на горизонте победа бензиновых и дизельных двигателей над паровыми. Так изысканно и хладнокровно издеваться над прогрессом могли себе позволить только в Англии. В США, Франции, Италии среда изобретателей-энтузиастов буквально бурлила идеями, а паровой автомобиль приобретал новые очертания и характеристики. Хотя английские изобретали внесли весомый вклад в развитие парового автотранспорта, законы и предубеждения властей не позволяли им полноценно участвовать в схватке с ДВС. Но давайте обо всём по порядку. Доисторическая справка История развития парового автомобиля неразрывно связана с историей возникновения и совершенствования паровой машины. Когда в I веке н. э. Герон из Александрии предложил свою идею заставить пар вращать металлический шар, к его идее отнеслись не более, чем к забаве. То ли другие идеи в большей степени волновали изобретателей, но первым, кто поставил паровой котёл на колёса был монах Фердинанд Вербст. В 1672 году. К его «игрушке» тоже отнеслись как к забаве. Но следующие сорок лет не прошли даром для истории парового двигателя. Проект самодвижущегося экипажа Исаака Ньютона (1680), пожарный аппарат механика Томаса Севери (1698) и атмосферная установка Томаса Ньюкомена (1712) продемонстрировали огромный потенциал использования пара для совершения механической работы. Сначала паровые машины откачивали воду из шахт и поднимали грузы, но к середине 18 века на предприятиях Англии таких паровых установок уже было несколько сотен. Что же собой представляет паровой двигатель? Как может пар двигать колёса? Принцип паровой машины прост. Вода нагревается в закрытом резервуаре до состояния пара. Пар отводится по трубкам в закрытый цилиндр и выдавливает поршень. Через промежуточный шатун это поступательное движение передаётся на вал маховика. Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки. Первая порция пара клубами вырывалась наружу, а остывший поршень под собственным весом опускался вниз для следующего такта. Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки. Отсутствие системы регулирования давлением пара нередко приводила к взрыву котла. Для доведения котла до рабочего состояния требовалось немало времени и топлива. Постоянная дозаправка и гигантские размеры паровой установки лишь увеличивали перечень её недостатков. Новую машину в 1765 году предложил Джеймс Уатт. Он направил выдавливаемый поршнем пар в дополнительную камеру для конденсации и избавил от необходимости постоянно подливать воду в котёл. Наконец, в 1784 году он разрешил задачу, как перераспределить движение пара таким образом, чтобы он толкал поршень в обоих направлениях. Благодаря созданному им золотнику, паровая машина могла работать без перерывов между тактами. Этот принцип теплового двигателя двойного действия и лёг в основу большинства паровой техники. Над созданием паровых машин трудились много умных людей. Ведь это простой и дешёвый способ получения энергии практически из ничего. Небольшой экскурс в историю автомобилей на паровой тяге Однако, как ни грандиозны были успехи англичан в области , первым, кто поставил паровую машина на колёса, был француз Николя Жозеф Кюньо. Первый паровой автомобиль Кюньо Его автомобиль появился на дорогах в 1765 году. Скорость передвижения коляски была рекордной — 9,5 км/ч. В нём изобретатель предусмотрел четыре места для пассажиров, которых можно было прокатить с ветерком на средней скорости 3,5 км/ч. Этого успеха изобретателю показалось недостаточно. Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени. Он решился на изобретение тягача для пушек. Так на свет появилась трёхколёсная повозка с массивным котлом впереди. Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени. Следующая модель Кюньо образца 1770 года имела вес около полутора тонн. Новая телега могла транспортировать порядка двух тонн груза со скоростью 7 км/ч. Маэстро Кюньо больше занимала идея создания парового двигателя высокого давления. Его даже не смущал тот факт, что котёл мог взорваться. Именно Кюньо придумал расположить топку под котлом и возить «костёр» с собой. Кроме того, его «телега» может по праву быть названа первым грузовиком. Отставка покровителя и череда революций не дали возможности мастеру развить модель до полноценной грузовой машины. Самоучка Оливер Эванс и его амфибия Идея создания паровых машин имела вселенские масштабы. В североамериканских штатах изобретатель Оливер Эванс создал около пятидесяти паровых установок на базе машины Уатта. Стараясь уменьшить габариты установки Джеймса Уатта, он конструировал паровые машины для мукомольных фабрик. Однако всемирную славу Оливер Эванс приобрёл за свой паровой автомобиль-амфибию. В 1789 году его первый автомобиль в США успешно прошёл сухопутное и водное испытания. На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер! Девятиметровый автомобиль-лодка имел вес около 15 тонн. Паровая машина приводила в движение задние колёса и гребной винт. Кстати говоря, Оливер Эванс тоже был сторонником создания парового двигателя высокого давления. На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер! Если бы у изобретателей 18-19 веков были под рукой технологии 21 века, вы представляете, сколько техники они бы придумали!? И какой техники! XX век и 204 км/ч на паровом автомобиле Стэнли Да! 18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта. Многочисленные и разнообразные конструкции самоходных паровых повозок стали всё чаще разбавлять гужевой транспорт на дорогах Европы и Америки. К началу XX века автомобили на паровой тяге существенно распространились и стали привычным символом своего времени. Как и фотография. 18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США. Они создавали хорошо продаваемые паромобили. Но этого им было недостаточно для удовлетворения своих амбициозных планов. Ведь они были всего лишь одни из многих таких же автопроизводителей. Так было до тех пор, пока они не сконструировали свою «ракету». Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США. Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля. Паровой агрегат располагался сзади, а бойлер разогревался при помощи факелов бензина или керосина. Маховик парового двухцилиндрового мотора двойного действия вращение на заднюю ось посредством цепной передачи. Случаев взрывов котла у Стэнли Стимер не было. Но им нужен был фурор. Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля. Своей «ракетой» они произвели фурор на весь мир. 205,4 км/ч в 1906 году! Так быстро ещё не ездил никто! Авто с ДВС побил этот рекорд только 5 лет спустя. Фанерная паровая «Ракета» Стэнли определила форму гоночных авто на многие годы вперёд. Но после 1917 года Стенли Стимер всё тяжелее переживал конкуренцию дешёвого Форд Т и ушёл в отставку. Уникальные паромобили братьев Добл Этому знаменитому семейству удалось оказывать достойное сопротивление бензиновым моторам аж до начала 30-х годов XX века. Они не собирали машины для рекордов. Братья поистине любили свои паромобили. Иначе, чем ещё объяснить изобретённые ими сотовый радиатор и кнопку зажигания? Их модели не были похожи на малые паровозы. Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте. Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте. Чтобы сдвинуться с места, его машину не требовалось разогревать 10–20 минут. Кнопка зажигания нагнетала керосин из карбюратора в камеру сгорания. Он попадал туда после розжига запальной свечой. Вода нагревалась за считанные секунды, а через минуту-полторы пар создавал необходимое давление и можно было ехать. Отработанный пар направлялся в радиатор для конденсации и подготовки к последующим циклам. Поэтому для плавного пробега на 2000 км автомобилям Доблов требовалось всего девяносто литров воды в системе и несколько литров керосина. Такой экономичности не мог предложить никто! Возможно, именно на автосалоне в Детройте в 1917 году Стэнли познакомились с моделью братьев Добл и начали сворачивать своё производство. Модель Е стала самым роскошным автомобилем второй половины 20-х и самой последней версией паромобиля Доблов. Кожаный салон, полированные элементы из дерева и кости слона радовали состоятельных владельцев внутри автомобиля. В таком салоне можно было наслаждаться пробегом на скорости до 160 км/ч. Всего 25 секунд отделяли момент зажигание от момента старта. Ещё 10 секунд требовалось, чтобы автомобиль массой в 1,2 т разогнался до 120 км/ч! Все эти скоростные качества были заложены в четырёхцилиндровом моторе. Два поршня выталкивались паром под высоким давлением в 140 атмосфер, а два других отправляли остывший пар низкого давления в сотовый конденсатор-радиатор. Но в первой половине 30-х годов и эти красавцы братьев Добл перестали выпускаться. Паровые грузовые машины Однако не стоит забывать, что паровая тяга бурно развивалась и на грузовом транспорте. Это в городах паровые автомобили вызывали аллергию у снобов. А ведь грузы должны доставляться в любую погоду и не только по городу. А междугородние автобусы и военная техника? Там легковыми малолитражками не отделаешься. Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты. Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты. Именно они позволяют разместить мощные силовые установки в любом месте автомобиля. Причём она только увеличит грузоподъёмность и проходимость. А как будет выглядеть грузовик – на это не всегда обращали внимание. Среди паровых грузовых машин хочется выделить английский Сэнтинэл и советский НАМИ. Конечно, были и многие другие, например, Фоден, Фаулер, Йоркшир. Но именно Сэнтинэл и НАМИ оказались самыми живучими и выпускались до конца 50-х годов прошлого века. Они могли работать на любом твёрдом топливе – угле, дровах, торфе. «Всеядность» этих грузовиков на пару ставило их вне влияния цен на нефтепродукты, а также позволяло использовать их в труднодоступных местах. Трудяга Сэнтинэл с английским акцентом Эти два грузовика отличаются не только страной производителя. Принципы расположения парогенераторов тоже были разные. Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла. При верхнем расположении парогенератор подавал горячий пар непосредственно в камеру двигателя, который был связан с мостами системой карданных валов. При нижнем расположении парового двигателя, т. е. на шасси, котёл разогревал воду и подавал пар в двигатель по трубкам, что гарантировало потери температуры. Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла. Наличие цепной передачи от маховика паровой машины на карданы было типичным для обоих типах. Это позволило конструкторам унифицировать выпуск Сэнтинэлов в зависимости от заказчика. Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя. Для стран с холодными зимами – с верхним, совмещённым типом. Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя. На этих грузовиках применяли множество проверенных технологий. Золотники и клапаны распределения пара, двигатели простого и двойного действия, с высоким или низким давлением, с или без КПП. Однако, это не продлили жизнь английским паровым грузовикам. Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы. А так как в их кардинальной модернизации не было заинтересованных особ, то их участь была предрешена. Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы. Кому что, а нам – НАМИ Чтобы поднять разрушенную войной экономику советского союза, нужно было найти способ не тратить ресурсы нефти, хотя бы в труднодоступных местах – на севере страны и в Сибири. Советским инженерам была предоставлена возможность изучить конструкцию Сэнтинэла с верхним расположением четырёхцилиндровой паровой машины прямого действия и разработать свой «ответ Чемберлену». В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности. В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности. Но каждый раз дело останавливалось на стадии испытаний. Используя собственный опыт и возможность изучения трофейных паромобилей, инженерам удалось убедить руководство страны в необходимости такого грузовика-паровика. Тем более что бензин стоил в 24 раза дороже угля. А со стоимостью дров в тайге вообще можно не упоминать. Группа конструкторов под руководством Ю. Шебалина максимально упростили парового агрегата в целом. Они совместили четырёхцилиндровый двигатель и котёл в один агрегат и расположили его между кузовом и кабиной. Поставили эту установку на шасси серийного ЯАЗ (МАЗ)-200. Работа пара и его конденсация были совмещены в замкнутом цикле. Подача дровяных чушек из бункера осуществлялась автоматически. Так появился на свет, вернее на лесном бездорожье, НАМИ-012. Очевидно, принцип бункерной подачи твёрдого топлива и расположение паровой машины на грузовом автомобиле был заимствован из практики газогенераторных установок. Судьба хозяина лесов – НАМИ-012 Характеристики парового отечественного бортового грузовика и лесовоза НАМИ-012 были такие Грузоподъёмность – 6 тонн Скорость – 45 км/ч Дальность пробега без дозаправки топлива – 80 км, если была возможность обновить запас воды, то 150 км Крутящий момент на малых оборотах – 240 кгм, что превышало почти в 5 раз показатели базового ЯАЗ-200 Котёл с естественной циркуляцией создавал давление в 25 атмосфер и доводил пар до температуры 420°С Пополнять запасы воды возможно было непосредственно из водоёма через эжекторы Цельнометаллическая кабина не имела капот и была выдвинута вперёд Скорость регулировалась объёмом пара в двигателе при помощи рычага подачи/отсечки. С его помощью цилиндры наполнялись на 25/40/75%. Одна задняя передача и три педаль управления. Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле. Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле. Но основным минусом, который присутствовал у первого образца, была плохая проходимость в незагруженном состоянии. Тогда получалось, что передняя ось была перегружена кабиной и паровым агрегатом, по сравнению с задней. С этой задачей справились, установив модернизированную паросильную установку на полноприводный ЯАЗ-214. Теперь и мощность лесовоза НАМИ-018 была доведена до 125 лошадиных сил. Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века. Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века. Впрочем, вместе с газогенераторными. Потому что стоимость переделки автомобилей, экономический эффект и удобство эксплуатации были трудоёмки и сомнительны, по сравнению с бензиновыми и дизельными грузовиками. Тем более что к этому времени в Советском Союзе уже налаживалась добыча нефти. Скоростной и доступный современный паровой автомобиль Не стоит думать, что идея автомобиля на паровой тяге забыта навсегда. Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе. Мировые запасы нефти не безграничны. Да, и стоимость нефтепродуктов постоянно увеличивается. Конструкторы так старались усовершенствовать ДВС, что их идеи почти достигли своего лимита. Электромобили, авто на водороде, газогенераторные и паромобили вновь стали актуальными темами. Здравствуй, забытый 19 век! Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе. Британский инженер (опять Англия!) продемонстрировал новые возможности парового двигателя. Он создал свой Inspuration не только для демонстрации актуальности автомобилей паровой тяге. Его детище сделано для рекордов. 274 км/ч – такова скорость, которую разгоняют двенадцать котлов, установленных на 7,6 метровый болиде. Всего 40 литров воды достаточно, чтобы сжиженный газ буквально за миг довёл температуру пара до 400°С. Подумать только, истории понадобилось 103 года, чтобы побить рекорд скорости автомобиля на паровой тяге, установленный «Ракетой»! В современном парогенераторе можно использовать уголь в виде порошка или другое дешёвое топливо, например, мазут, сжиженный газ. Именно поэтому паровые автомобили всегда были и будут популярны. Но чтобы настало экологически чистое будущее, опять необходимо преодолевать сопротивление нефтяных лоббистов. Модель корабля приводится в движение при помощи пароводяного реактивного двигателя. Судно с этим движком — не прогрессивное открытие (ее систему запатентовал 125 лет назад британец Перкинс), в прочем оно наглядно показывает работу простого реактивного мотора. Рис. 1 Корабль с паровым двигателем. 1 — пароводяной движок, 2 — пластинка из слюды или же асбеста; 3 — топка; 4 — сопловое выходное отверстие поперечником 0,5 мм. Вместо кораблика возможно было бы применить модель автомашины. На кораблик пал выбор из за большей защищенности в отношении пожара. Опыт проводят, имея под рукою сосуд с водой, к примеру, ванночку или же таз. Корпус возможно изготовить из дерева (например, сосны) или же из пластмассы (пенополистирола), использовать готовый корпус игрушечного полиэтиленового кораблика. Движком станет малая жестяная банка, которая заполняется на 1/4 объема водой. На борту под движком нужно вместить топку. Известно, что нагреваемая вода преобразуется в пар, который, расширяясь, давит на стены корпуса мотора и выходит с большой скоростью, из отверстия сопла, в итоге чего появляется тяга, необходимая для перемещения. На тыльной стене банки-двигателя надо просверлить отверстие не больше 0,5 мм. Если отверстие будет больше, то время работы мотора станет довольно коротким, а скорость истечения — маленькой. Оптимальный диаметр отверстия сопла можно определить опытным путем. Он будет соответствовать самому быстрому движению модели. В этом случае тяга будет наибольшей. В качестве топки возможно применить дюралевую или же железную крышку жестяной банки (например, от банки из-под мази, крема или же пасты для обуви). В качестве топлива применим «сухой спирт» в таблетках. Для предохранения корабля от возгорания на палубу крепим слой асбеста (1,5-2 мм). Если корпус кораблика деревянный, хорошенько его отшлифуйте и покройте нитролаком несколько раз. Гладкая поверхность уменьшает сопротивление в воде и ваш кораблик обязательно поплывет. Модель кораблика должна быть максимально легкой. Конструкция и размеры приведены на рисунке. После наполнения бака водой подожгите спирт, положенный в крышку-топку (это следует делать, когда кораблик находится на поверхности воды). Спустя несколько десятков секунд вода в бачке зашумит, и из сопла начнет вырываться тонкая струйка пара. Теперь руль можно установить таким образом, чтобы кораблик двигалась по кругу, и в течение нескольких минут (от 2 до 4) вы будете наблюдать работу простейшего реактивного двигателя. Паровая машина за всю свою историю имела много вариаций воплощения в металл. Одним из таких воплощений — был паровой роторный двигатель инженера-механика Н.Н. Тверского. Этот паровой роторный двигатель (паровая машина) активно эксплуатировался в различных областях техники и транспорт. В русской технической традиции 19-го века такой роторный двигатель назывался — коловратная машина. Двигатель отличался долговечностью, эффективностью и высоким крутящим моментом. Но с появлением паровых турбин был забыт. Ниже представлены архивные материалы, поднятые автором этого сайта. Материалы весьма обширны, поэтому пока здесь представлена только часть их. Паровой роторный двигатель Н.Н.Тверского Пробная прокрутка сжатым воздухом (3,5 атм) парового роторного двигателя. Модель расчитана на 10 кВт мощности при 1500 об/мин на давлении пара в 28-30 атм. В конце 19-го века паровые двигатели — «коловратные машины Н.Тверского» были забыты потому, что поршневые паровые машины оказались проще и технологичнее в производстве (для производств того времени), а паровые турбины давали большую мощность. Но замечание в отношении паровых турбин справдливо лишь в их больших массо-габаритных размерах. Действительно — при мощности болше 1,5-2 тыс. кВТ паровые многоцилиндровые турбины выигрывают по всем параметрам у паровых роторных двигателей, даже при дороговизне турбин. И в в начале 20-го века, когда судовые силовые установки и силовые агрегаты электростанций начинали иметь мощность во многие десятки тысяч киловатт, то только турбины и могли обеспечить такие возможности. НО — у паровых турбин есть другой недостаток. При масштабировании их массо-габаритных парамеров в сторону уменьшения, ТТХ паровых турбин резко ухудшаются. Значительно снижается удельная мощность, падает КПД, при том что дороговизна изготовления и высокие обороты главного вала (потребность в редукторе) — остаются. Именно поэтому — в области мощностей менее 1,5 тыс. кВт (1,5 мВт) эффективную по всем параметрам паровую турбину найти практически невозможно, даже за большие деньги… Именно поэтому в этой диапазоне мощностей появился целый «букет» экзотических и мало известных конструкций. Но чаще всего- так же дорогостоящих и малоэффективных… Винтовые турбины, турбины Тесла, осевые турбины и проч. Но- почему-то все забыли про паровые «коловратные машины» — роторные паровые двигатели. А между тем — эти паровые машины многократно дешевле, чем любые лопаточные и винтовые механизмы (это я говорю со знанием дела- как человек изготовивший на свои деньги уже более десятка таких машин). При этом паровые «коловратные машины Н.Тверского» — имеют мощный крутящий момент с самых малых оборотов, обладают средней частотой вращения главного вала на полных оборотах от 1000 до 3000 об/мин. Т.е. такие машины хоть для электрогенератора, хоть для парового авто (автомобиля- грузовика, трактора, тягача) — не будут требовать редуктора, счепления и проч., а будут своим валом на прямую содиняться с динамо-машиной, колесами парового автомобиля и проч. Итак- в виде парового роторного двигателя — системы «коловратной машины Н.Тверского» мы имеем универсальную паровую машину, которая прекрасно будет вырабатывать электричество питаясь от котла на твердом топливе в отдалённом лесхозе или таежном поселке, на полевом стане или вырабатывать электричество в котельной сельского поселения или «крутиться» на отходах технологического тепла (горячем воздухе) на кирпичном или цементном заводе, на литейном производстве и пр и др. Все подобные источники тепла как раз и имеют мощность менее 1 мВт, поэтому и общепринятые турбины тут малопригодны. А других машин для утилицации тепла путем перевода в работу давления полученного пара- общая техническая практика пока не знает. Вот и не утилизирыется это тепло никак — оно просто теряется глупо и безвозвратно. Я уже создал «паровую коловратную машину» для привода электрогенератора в 3.5 — 5 кВт (зависит от давления в пара), если все будет как планирую- то скоро будет машина и в 25 и в 40 кВт. Как раз — то что надо, чтобы обеспечивать дешевым электричеством от котла на твердом топливе или на отходах технологического тепла сельскую усадьбу, небольшое фермерское хозяйство, полевой стан и пр. и др. В принципе — роторные двигатели хорошо масштабируются в сторону увеличения, поэтому — насаживая на один вал множество роторных секций легко многократно увеличивать мощность таких машин, просто увеличивая количество стандартных роторных модулей. Т.е вполне можно создавать паровые роторные машины мощностью 80-160-240-320 и более кВт… Но, кроме средних и относительно крупных паросиловых установок, паросиловые схемы с малыми паровыми роторными двигателями будут востребованы и в малых силовых установках. Например- одно из моих изобретений- «Походно-туристический электрогенератор на местном твердом топливе». Ниже представлено видео, где испытывается упрощенный прототип такого устройства. Но маленький паровой двигатель уже весело и энергично крутит свой электрогенератор и на дровах и прочем подножном топливе выдает электроэнергию. Основное направление коммерческого и технического применения паровых роторных двигателей (коловратных паровых машин) — это выработка дешевого электричества на дешевом твердом топливе и горючих отходах. Т.е. малая энергетика- распределенная электрогенерация на паровых роторных двигателях. Представьте, как будет отлично вписываться роторный паровой двигатель в схему работы лесопилки- пилорамы, где нибудь на Русском Севере или в Сибири (Дальнем Востоке) где нет центрального электроснабжения, электричество дает задорого дизель-генератор на привозной издалека солярке. Зато сама лесопилка производит в день минимум полтонны щепы- опилок — горбыля, который девать некуда… Таким древесным отходам — прямая дорога в топку котла, котел дает пар высокого давления, пар приводит в действие роторный паровой двигатель и тот крутит электрогенератор. Точно так же можно сжигать безграничные по объемам миллионы тонн пожнивных отходов сельского хозяйства и проч. А есть еще дешевый торф, дешевый энергетический уголь и проч. Автор сайта посчитал, что затраты на топливо при выработке электричества через малую паросиловую установку (паровую машину) с паровым роторным двигателем мощностью в 500 кВт будут от 0,8 до 1, 2 рубля за киловатт. Еще интересный вариант применения парового роторного двигателя — это установка такой паровой машины на паровой автомобиль. Грузовик — тягач паровой автомобиль, с мощным крутящим моментом и применяющий дешевое твердое топливо — очень нужная паровая машина в сельском хозяйстве и в лесной отрасли. При применении современных технологий и материалов, а так же использование в термодинамическом цикле «Органичесокго цикла Ренкина» позволят довести эффективный КПД до 26-28% на дешевом твердом топливе (или недорогом жидком, типа «печного топлива» или отработанного машинного масла). Т.е. грузовик — тягач с паровой машиной Грузовик НАМИ-012, с паровым двигателем. СССР, 1954 г и мощностью роторного парового двигателя около 100 кВт, будет расходовать на 100 км около 25-28 кг энергетического угля (стоимость 5-6 руб за кг) или около 40-45 кг щепы- опилок (цена которых на Севере- забирай даром)… Есть еще много интересных и перспективных областей применения роторного парового двигателя, но размеры этой странички не позволяют все их подробно рассмотреть. В итоге- паровая машина может занять еще очень заметное место во многих областях современной техники и во многих отраслях народного хозяйства. ЗАПУСКИ ОПЫТНОЙ МОДЕЛИ ПАРОСИЛОВОГО ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРА С ПАРОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ Май -2018г. После длительных экспериментов и опытных образцов сделан малый котел высокого давления. Котел опрессован на 80 атм давления, так что будет держать рабочее давление в 40-60 атм без затруднений. Запущен в работу с опытной моделью парового аксиально-поршневого двигателя моей конструкции. Работает прекрасно- смотри видео. За 12-14 минут от розжига на дровах готов давать пар высокого давления. Сейчас я начинаю готовиться к штучному производству таких установок- котел высокого давления, паровой двигатель (роторный или аксиально-поршневой), конденсатор. Установки будут работать по замкнутой схеме с оборотом «вода- пар- конденсат». Спрос на такие генераторы весьма большой, ибо 60% теорритории России не имеют центрального электроснабжения и сидят на дизельгенерации. А цена солярки все время растет и уже достигла 41-42 руб за литр. Да и там где электричество есть- энергокомпании тарифы все поднимают, а за подключение новых мощностей требуют больших денег. Современные паровые двигатели Современный мир заставляет многих изобретателей снова возвращаться к идее применения паровой установки в средствах, предназначенных для перемещения. В машинах есть возможность использовать несколько вариантов силовых агрегатов, работающих на пару. Поршневой мотор Принцип работы Правила эксплуатации автомобилей с паровым двигателем Преимущества машины Поршневой мотор Современные паровые двигатели можно распределить на несколько групп: Конструктивно установка включает в себя: пусковое устройство; силовой блок двухцилиндровый; парогенератор в специальном контейнере, снабженный змеевиком. Принцип работы Процесс происходит следующим образом. После включения зажигания начинает поступать питание от аккумуляторной электробатареи трех двигателей. От первого в работу приводится воздуходувка, прокачивающая воздушные массы по радиатору и передающая их по воздушным каналам в смесительное устройство с горелкой. Одновременно с этим очередной электромотор активирует насос перекачки топлива, подающий конденсатные массы из бачка по змеевидному устройству подогревательного элемента в корпусную часть отделителя воды и подогреватель, находящийся в экономайзере, в паровой генератор. До начала запуска пару нет возможности пройти к цилиндрам, так как путь ему перекрывают клапан дросселя или золотник, которые приводятся в управление кулисной механикой. Поворачивая ручки в сторону, необходимую для передвижения, и приоткрывая клапан, механик приводит в работу паровой механизм. Отработанные пары по единому коллектору поступают на распределительный кран, в котором разделяются на пару неодинаковых долей. Меньшая по объему часть попадает в сопло смесительной горелки, перемешивается с воздушной массой, воспламеняется от свечи. Появившееся пламя начинает подогревать контейнер. После этого продукт сгорания переходит в водоотделитель, происходит конденсирование влаги, стекающей в специальный бак для воды. Оставшийся газ уходит наружу. Вторая часть пара, большая по объему, по крану-распределителю переходит в турбину, приводящую во вращение роторное устройство электрического генератора. Правила эксплуатации автомобилей с паровым двигателем Паровая установка может напрямую соединяться с приводным устройством трансмиссии машины, и с началом ее работы машина приходит в движение. Но с целью повышения кпд специалисты рекомендуют использовать механику сцепления. Это удобно при буксировочных работах и разных проверочных действиях. В процессе движения механик, учитывая обстановку, может изменить скорость, манипулируя мощностью парового поршня. Это можно выполнить, дросселируя пар клапаном, или изменять подачу пара кулисным устройством. На практике лучше использовать первый вариант, так как действия напоминают работу педалью газа, но более экономичный способ – задействование кулисного механизма. Для непродолжительных остановок водитель притормаживает и кулисой останавливает работу агрегата. Для длительной стоянки отключается электрическая схема, обесточивающая воздуходувку и топливный насос. Преимущества машины Аппарат отличается способностью работать практически без ограничений, возможны перегрузки, имеется большой диапазон регулировки мощностных показателей. Следует добавить, что во время любой остановки паровой двигатель перестает работать, чего нельзя сказать про мотор. В конструкции нет необходимости устанавливать коробку переключения скоростей, страртерное устройство, фильтр для очистки воздуха, карбюратор, турбонаддув. Кроме этого, система зажигания в упрощенном варианте, свеча только одна. В завершении можно добавить, что производство таких машин и их эксплуатация будут обходиться дешевле, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, так как топливо будет недорогим, материалы, применяемые в производстве – самыми дешевыми. Читайте также: Паровые двигатели были установлены и приводили в движение большую часть паровозов в период начала 1800 и вплоть до 1950 годов прошлого века. Хочется отметить, что принцип работы этих двигателей всегда оставался неизменным, несмотря на изменение их конструкции и габаритов. На анимированной иллюстрации приведен принцип работы парового двигателя. Для генерации подаваемого на двигатель пара использовались котлы, работающие как на дровах и угле, так и на жидком топливе. Первый такт Пар из котла поступает в паровую камеру, из которой через паровую задвижку-клапан (обозначена синим цветом) попадает в верхнюю (переднюю) часть цилиндра. Давление, создаваемое паром, толкает поршень вниз к НМТ. Во время движения поршня от ВМТ к НМТ колесо делает пол оборота. Выпуск В самом конце движения поршня к НМТ паровой клапан смещается, выпуская остатки пара через выпускное окно, расположенное ниже клапана. Остатки пара вырываются наружу, создавая характерный для работы паровых двигателей звук. Второй такт В то же самое время, смещение клапана на выпуск остатков пара открывает вход пара в нижнюю (заднюю) часть цилиндра. Созданное паром в цилиндре давление заставляет поршень двигаться к ВМТ. В это время колесо делает еще пол оборота. Выпуск В конце движения поршня к ВМТ остатки пара освобождаются через все то же выпускное окно. Цикл повторяется заново. Паровой двигатель имеет т.н. мертвую точку в конце каждого хода, когда клапан переходит от такта расширения к выпуску. По этой причине каждый паровой двигатель имеет два цилиндра, что позволяет запускать двигатель из любого положения. Новости СМИ2 kaz-news.ru | ekhut.ru | omsk-media.ru | samara-press.ru | ufa-press.ru Страницы >>> Файл Краткое описание Размер Г.С.Жирицкий. Паровые машины . Москва: Госэнергоиздат, 1951 год. В книга рассматриваются идеальные процессы в паровых машинах, реальные процессы в паровой машие, исследование рабочего процесса машины при помощи индикаторной диаграммы, машины многократного расширения, золотниковые парораспределения, клапанные парораспределения, парораспределение в прямоточных машинах, реверсивные механизмы, динамика паровой машины и т.д. Прислал книгу Станкевич Леонид . 27.8 Mb А.А.Радциг. Джеймс Уатт и изобретение паровой машины . Петроград: Научно химико-техническое издательство, 1924 год. Усовершенствование паровой машины, сделанное Уаттом и конце XVIII столетия, является одним из крупнейших событий в истории техники. Оно имело неисчислимые экономические последствия, так как явилось последним и решающим звеном в целом ряде важных изобретений, сделанных и Англии во второй половине XVIII столетия и поведших к быстрому и полному развитию крупной капиталистической промышленности как в самой Англии, так затем и в других странах Европы. Прислал книгу Станкевич Леонид . 0.99 Mb М. Лесников. Джеймс Уатт . Москва: Издатель «Журналобъединение», 1935 год. В настоящем издании представлен биографический роман о Джемсе Уатте (1736-1819), английском изобретателе, создателе универсального теплового двигателя. Изобрел (1774-84) паровую машину с цилиндром двойного действия, в которой применил центробежный регулятор, передачу от штока цилиндра к балансиру с параллелограммом и др. Машина Уатта сыграла большую роль в переходе к машинному производству. Прислал книгу Станкевич Леонид . 67.4 Mb А.С.Ястржембский. Техническая термодинамика . Москва-Ленинград: Государственное Энергетическое Издательство, 1933 год. Излагаются общетеоретические положения в свете двух основных законов термодинамики. Так как техническая термодинамика дает основание для изучения паровых котлов и тепловых двигателей, то в настоящем курсе с возможной полнотой проведено исследование процессов трансформирования тепловой энергии в механическую в паровых машинах и в двигателях внутреннего сгорания. Во второй части, при изучении идеального цикла паровой машины, мятия пара и истечения паров из отверстий, отмечено значение диаграммы i-S водяного пара, применение которой упрощает задачу исследования.Особое место уделено изложению термодинамики газового потока и циклам двигателей внутреннего сгорания. 51.2 Mb Монтаж котельных установок . Научный редактор инж. Ю.М.Ривкин. Москва: ГосСтройИздат, 1961 год. Настоящая книга предназначена для повышения мастерства слесарей-монтажников, ведущих монтаж котельных установок малой и средней мощности, знакомых с приемами слесарных работ. 9.9 Mb Е.Я.Соколов. Теплофикация и тепловые сети . Москва-Ленинград: Государственное энергетическое издательство, 1963 год. В книге изложены энергетические основы теплофикации, описаны системы теплоснабжения, даны теория и методика расчета тепловых сетей, рассмотрены методы регулирования отпуска тепла, приведены конструкции и методы расчета оборудования теплоподготовительных установок, тепловых сетей и абонентских вводов, даны основные сведения по методике технико-экономических расчетов и по организации эксплуатации тепловых сетей. 11.2 Mb А.И.Абрамов, А.В.Иванов-Смоленский. Расчёт и конструкция гидрогенераторов В современных электрических системах электрическая энергия вырабатывается главным образом на тепловых электрических станциях при помощи турбогенераторов, а на гидроэлектростанциях – при помощи гидрогенераторов. Поэтому гидрогенераторы и турбогенераторы занимают ведущее место в тематике курсового и дипломного проектирования электромеханических и электро энергетических специальностей втузов. В настоящем пособии приведено описание конструкции гидрогенераторов, обоснован выбор их размеров и изложена методика электромагнитного, теплового, вентиляционного и механического расчетов с краткими пояснениями к расчетним формулам. Для облегчения изучения материала приведен пример расчета гидрогенератора. При составлении пособия авторы использовали современную литературу по технологии изготовления, конструкции и расчету гидрогенераторов, сокращенный список который приведен в конце книги. 10.7 Mb Ф.Л.Ливенцев. Силовые установки с двигателями внутреннего сгорания . Ленинград: Издательство «Машиностроение», 1969 год. В книге рассмотрены современные типовые силовые установки различного назначения с ДВС. Даны рекомендации по выбору параметров и расчету элементов систем топливоподготовки, топливопитания и охлаждения, масляных и воздушно-пусковых систем, газовоздушных трактов. Дан анализ требований к установкам с ДВС, обеспечивающих их высокую эффективность, надежность и долговечность. 11.2 Mb М.И.Камский. Пар-богатырь . Рисунки В.В.Спасского. Москва: 7-я типография «Моспечать», 1922 год. …На родине Уатта, в городской думе городка Гринока находится памятник ему с надписью: «Родился в Гриноке в 1736 г., умер в 1819 г.». Здесь же до сих пор существует основанная им еще при жизни библиотека его имени, а в Глазговском университете ежегодно выдаются из пожертвованного Уаттом капитала премии за лучшие научные сочинения по Механике, физике и химии. Но Джемсу Уатту, в сущности, не нужно никаких других памятников, кроме тех бесчисленных паровых машин которые во всех углах земли, шумят, стучат и гудят, работая на рее человечество. 10.6 Mb А.С.Абрамов и Б.И.Шейнин. Топливо, топки и котельные установки . Москва: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1953 год. В книге рассматриваются основные свойства топлив и процессов его сжигания. Приводится методика определения теплового баланса котельной установки. Приводятся различные конструкции топочных устройств. Описываются конструкции различных котлов – водогрейных и паровых, от водотрубных до жаротрубных и с дымогарными трубами. Дается информация по монтажу и эксплуатации котлов, их обвязки – арматура, КИП. Рассматриваются вопросы топливоподачи, газоснабжение, склады топлива, золоудаление, химобработка воды на станциях, вспомогательное оборудование (насосы, вентиляторы, трубопроводы…) также рассмотрены в книге. Дана информация о компоновочных решениях и стоимости расчета отпуска тепла. 9.15 Mb В. Домбровский, А. Шмульян. Победа Прометея . Рассказы об электричестве. Ленинград: Издательство «Детская Литература», 1966 год. Эта книга — об электричестве. В ней нет полного изложения теории электричества или описания всевозможных способов применения электроэнергии. Для этого не хватило бы десяти таких книг. Когда люди овладели электричеством, перед ними открылись невиданные возможности облегчения, механизации физического труда. О машинах, которые позволили это сделать, о применении электричества как двигательной силы рассказано в этой книге. Но электричество позволяет не только умножать силу рук человеческих, но и силу человеческого ума, механизировать не только физический, но и умственный труд. О том, как это можно сделать, мы тоже попытались рассказать. Если эта книга хоть немного поможет юным читателям представить тот великий путь, который прошла техника от первых открытий до сегодняшнего дня, и увидеть широту того горизонта, который открывает перед нами день завтрашний, мы сможем считать нашу задачу выполненной. 23.6 Mb В.Н.Богословский, В.П.Щеглов. Отопление и вентиляция . Москва: Издательство литературы по строительству, 1970 год. Настоящий учебник предназначен для студентов факультета «Водоснабжение и канализация» строительных вузов. Он написан в соответствии с утвержденной Министерством высшего и среднего специального образования СССР программой по курсу «Отопление и вентиляция». Задача учебника — дать студентам основные сведения об устройстве, расчете, монтаже, испытании и эксплуатации систем отопления и вентиляции. Материалы справочного характера приведены в объеме, необходимом для выполнения курсового проекта по отоплению и вентиляции. 5.25 Mb А.С.Орлин, М.Г.Круглов. Комбинированные двухтактные двигатели . Москва: Издательство «Машиностроение», 1968 год. В книге содержатся основы теории процессов газообмена в цилиндре и в смежных с ним системах двухтактных комбинированных двигателей. Приводятся приближенные зависимости, относящиеся к влиянию неустановившегося движения при газообмене, и результаты экспериментальных работ в этой области. Рассматриваются также экспериментальные работы, выполненные на двигателях и моделях, с целью изучения качества процесса газообмена, вопросы развития и совершенствования конструктивных схем и отдельных узлов этих двигателей и аппаратуры для проведения исследований. Кроме того, описывается состояние работ по наддуву и совершенствованию конструкций двухтактных комбинированных двигателей и, в частности, систем воздухоснабжения и агрегатов наддува, а также перспективы дальнейшего развития этих двигателей. Прислал книгу Станкевич Леонид . 15.8 Mb М.К.Вайсбейн. Тепловые двигатели . Паровые машины, коловратные машины, паровые турбины, воздушные машины и двигатели внутреннего сгорания. Теория, устройство, установка, испытание тепловых двигателей и уход за ними. Руководство для химиков, техников и владельцев тепловых машин. С-Петербург: Издание К.Л.Риккера, 1910 год. Цель этого труда — ознакомить лиц, не получивших систематического технического образования, с теорией тепловых двигателей, их устройством, установкой, уходом за ними и испытанием их. Прислал книгу Станкевич Леонид . 7.3 Mb Николай Божерянов Теория паровых машин , с приложением подробного описания машины двойного действия по системе Ватта и Больтона. Одобрено Морским Ученым Комитетом и напечатано с Высочайшего соизволения. СанктПетербург: Типография морского кадетского корпуса, 1849 год. «… я почел бы себя счастливым и совершенно вознагражденным за труды, если бы эта книга принята была Русскими механиками за руководство, и ежели бы она, подобно сочинению Тредгольда, хотя в малом отношении, способствовала развитию механических знаний и промышленности в любезнейшем нашем отечестве.» Н. Божерянов. Прислал книгу Станкевич Леонид . 42.6 Mb В.К. Богомазов, А.Д. Беркута, П.П. Куликовский. Паровые двигатели . Киев: Государственное издательство технической литературы УССР, 1952 год. В книге рассматривается теория, конструкции и эксплуатация паровых машин, паровых турбин и конденсационных установок и даются основы расчета паровых двигателей и их деталей. Прислал книгу Станкевич Леонид . 6.09 Mb Лопатин П.И. Победа пара . Москва: Новая Москва, 1925 год. «Скажи — ты знаешь, кто создал нам наши фабрики и заводы, кто первый дал человеку возможность мчаться на поездах по железной дороге и смело переплывать океаны? Знаешь ли ты, кто первый создал автомобиль и тот самый трактор, который так прилежно и послушно выполняет сейчас тяжелую работу в нашем сельском хозяйстве? Знаком ли ты с тем, кто победил лошадь и вола и первый завоевал воздух, позволив человеку не только держаться в воздухе, но и управлять своей летательной машиной, посылать ее туда, куда хочет он, а не капризный ветер? Все это сделал пар, самый простой водяной пар, который играет с крышкой твоего чайника, „поет» в самоваре и белыми клубами поднимается над поверхностью кипящей воды. Ты на него раньше никогда не обращал внимания, и тебе в голову не приходило, чтобы ни на что не нужный водяной пар мог выполнять такую громадную работу, победить сушу, воду и воздух и создать почти всю современную промышленность. » Прислал книгу Станкевич Леонид . 10.1 Mb Щуров М.В. Руководство по двигателям внутреннего сгорания . Москва-Ленинград: Государственное энергетическое издательство, 1955 год. В книге рассмотрены устройство и принципы работы двигателей распространенных в СССР типов, инструкции по уходу за двигателями, организация их ремонтов, основные ремонтные работы, даны сведения по экономике двигателей и оценке их мощности и нагрузки и освещены вопросы организации рабочего места и труда машиниста. Прислал книгу Станкевич Леонид . 11.5 Mb Инженер-технолог Серебренников А. Основания теории паровых машин и котлов . С.-Петербург: Печатано в типографии Карла Вульфа, 1860 год. В настоящее время наука о производстве работы парами принадлежит к числу знаний, возбуждающих живейший интерес. Действительно, едва ли какая другая наука, в практическом отношении, сделала в такое короткое время подобные успехи, как употребление пара для всевозможных приложений. Прислал книгу Станкевич Леонид . 109 Mb Быстроходные дизели 4Ч 10,5/13-2 и 6Ч 10,5/13-2 . Описание и инструкции по обслуживанию. Главный редактор инж. В.К.Сердюк. Москва — Киев: МАШГИЗ, 1960 год. В книге описаны конструкции и излагаются основные правила обслуживания и ухода за дизелями 4Ч 10,5/13-2 и 6Ч 10,5/13-2. Книга рассчитана на механиков и мотористов, обслуживающих указанные дизели. Прислал книгу Станкевич Леонид . 14.3 Mb Страницы >>> Паровые двигатели были установлены и приводили в движение большую часть паровозов в период начала 1800 и вплоть до 1950 годов прошлого века. Хочется отметить, что принцип работы этих двигателей всегда оставался неизменным, несмотря на изменение их конструкции и габаритов. На анимированной иллюстрации приведен принцип работы парового двигателя. Для генерации подаваемого на двигатель пара использовались котлы, работающие как на дровах и угле, так и на жидком топливе. Первый такт Пар из котла поступает в паровую камеру, из которой через паровую задвижку-клапан (обозначена синим цветом) попадает в верхнюю (переднюю) часть цилиндра. Давление, создаваемое паром, толкает поршень вниз к НМТ. Во время движения поршня от ВМТ к НМТ колесо делает пол оборота. Выпуск В самом конце движения поршня к НМТ паровой клапан смещается, выпуская остатки пара через выпускное окно, расположенное ниже клапана. Остатки пара вырываются наружу, создавая характерный для работы паровых двигателей звук. Второй такт В то же самое время, смещение клапана на выпуск остатков пара открывает вход пара в нижнюю (заднюю) часть цилиндра. Созданное паром в цилиндре давление заставляет поршень двигаться к ВМТ. В это время колесо делает еще пол оборота. Выпуск В конце движения поршня к ВМТ остатки пара освобождаются через все то же выпускное окно. Цикл повторяется заново. Паровой двигатель имеет т. н. мертвую точку в конце каждого хода, когда клапан переходит от такта расширения к выпуску. По этой причине каждый паровой двигатель имеет два цилиндра, что позволяет запускать двигатель из любого положения. Я живу только на угле и воде и все еще обладаю достаточной энергией, чтобы разогнаться до 100 миль в час! Это именно то, что может сделать паровоз. Хотя эти гигантские механические динозавры в настоящее время вымерли на большей части мировых железных дорог, паровые технологии живут в сердцах людей, и локомотивы, подобные этому, до сих пор служат туристическими достопримечательностями на многих исторических железных дорогах. Первое современные паровые машины были изобретены в Англии в начале 18 века и ознаменовали начало Промышленной Революции. Сегодня мы вновь возвращаемся к энергии пара. Из-за особенностей конструкции в процессе сгорания топлива паровой двигатель дает меньше загрязнений, чем двигатель внутреннего сгорания. В данной публикации на видео посмотрите, как он работает. Конструкция и механизм действия паровой машины Что питало старинный паровой двигатель? Требуется энергия, чтобы делать абсолютно все, о чем вы только можете подумать: кататься на скейтборде, летать на самолете, ходить в магазины или водить машину по улице. Большая часть энергии, которую мы используем для транспортировки сегодня, поступает из нефти, но это было не всегда так. До начала 20-го века уголь был любимым топливом в мире, и он приводил в движение все: от поездов и кораблей до злополучных паровых самолетов, изобретенных американским ученым Сэмюэлем П. Лэнгли, ранним конкурентом братьев Райт. Что такого особенного в угле? Внутри Земли его много, поэтому он был относительно недорогим и широко доступным. Уголь является органическим химическим веществом, что означает, что он основан на элементе углерода. Уголь образуется в течение миллионов лет, когда останки мертвых растений закапывают под камнями, сжимают под давлением и варят под действием внутреннего тепла Земли. Вот почему это называется ископаемое топливо. Комки угля – это действительно комки энергии. Углерод внутри них связан с атомами водорода и кислорода соединениями, называемыми химическими связями. Когда мы сжигаем уголь на огне, связи распадаются, и энергия выделяется в форме тепла. Уголь содержит примерно вдвое меньше энергии на килограмм, чем более чистое ископаемое топливо, такое как бензин, дизельное топливо и керосин – и это одна из причин, по которой паровые двигатели должны сжигать так много. Что такое современный Steam? — Коалиция за экологически безопасные железные дороги Несмотря на то, что современный паровоз состоит из множества систем, три компонента, в наибольшей степени влияющие на эффективность, эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслуживание, следующие: • Чистое высокоэффективное сгорание — газогенераторная система сжигания (GPCS) • Высокоэффективный выхлоп – Kylpor, Lempor и Lemprex • Мощная очистка котловой воды, известная как Porta Treatment (PT) Впервые эти технологии были разработаны компанией Инж. Ливио Данте Порта , (1922-2003) аргентинский инженер-механик, который продвинул технологию и производительность паровоза дальше, чем любой другой человек в 20 веке. В возрасте 27 лет он построил свой первый паровоз «Аргентина», который стал самым эффективным паровозом поздней паровой эры, эффективность которого более чем вдвое превышала эффективность стандартного паровоза США. Близкий друг Порты, Дэвид Уордейл, преобразовал Южноафриканскую железную дорогу 4-8-4 № 3450 в SAR Class 26, которую команда ласково называла «Красным дьяволом» в 1980. Он увеличил мощность тягового стержня (DBHP) с 2500 до 4000 л.с., что на 60% больше, и увеличил его тепловую эффективность примерно вдвое по сравнению с лучшими паровозами США, используя GPCS, Lempor Exhaust и Porta Water Treatment, при одновременном снижении расхода топлива и затраты на содержание существенно. Следуя по стопам Порты и коллеги Дэвида Уордейла, Шон МакМахон, технический директор CSR, является всемирно известным инженером-механиком по современным паровозам. Управляя интеллектуальной собственностью семьи Порта и работая в Технологическом институте Аргентины в Буэнос-Айресе (INTI), том же институте, где Порта работал и разработал многие из своих усовершенствований, МакМахон является идеальным кандидатом для руководства инженерными модификациями локомотива CSR 3463. Существуют две технологии, которые отличают современные паровозы от традиционных локомотивов: внедрение газогенераторной системы сжигания (GPCS) вместо обычного сжигания в паровозе (которая работает в тандеме с высокоэффективным выхлопом) и использование современной и гораздо более эффективный режим внутренней очистки котловой воды, чем был доступен в эпоху пара в США (PT). Эти технологии работают над повышением общего теплового КПД современных паровозов, в то же время снижая затраты на техническое обслуживание и повышая надежность. Фактически ПТ и ГПСУ за счет устранения пескоструйного воздействия несгоревших частиц топлива приводит к фактической ликвидации обслуживания котла, на долю которого приходилось 91% от стоимости обслуживания паровоза. Портреты современного пара Andre Chapelon Chapelon продвигал современное искусство традиционных паровозов во Франции, прокладывая путь Порте и его последователям. На этом изображении показан шестицилиндровый двигатель 2-12-0. Porta — Аргентина Четырехцилиндровый «Аргентина» — самый эффективный паровоз из когда-либо построенных. Картина: Робин Барнс. Porta — RFIRT 2-10-2 Porta модифицировала 10 существующих и заказала 10 дополнительных новых усовершенствованных 2-10-2 для использования в Аргентине, где были усовершенствованы GPCS и усовершенствованный выхлоп. Фото: Билл Боткин Wardale — Red Devil Возможно, самым известным современным паровым проектом была модификация 3’6-дюймовой колеи 4-8-4 № 3450 Южноафриканских железных дорог Дэвидом Уордейлом. Фото: Джон Кросфорд Girdlestone / McMahon / Day — ACR Железная дорога округа Альфред использовала парк паровозов в 1990-х для перевозки грузов и туристов, два из которых были модернизированы Филом Гердлстоуном при содействии Шона МакМахона (CSR) и Найджела Дэя. Фото: Билл Боткин. Порта в конце 1990-х — начале 2000-х. Эта железная дорога использует технологию Porta Treatment и оснащена высокоэффективными паровыми двигателями. Фото: Адитья Сене Топливная камера газогенератора и усовершенствованная выхлопная система: В то время как обработка Porta (PT) работает для поддержания низких затрат на техническое обслуживание и эффективной теплопередачи в котле современного паровоза в течение всего срока службы локомотива, газогенераторная система сжигания (GPCS) ) улучшает систему сгорания топлива паровозов, повышая тепловой КПД локомотива и уменьшая абразивную коррозию, присутствующую в традиционных системах сгорания. Порта описывает свою газогенераторную систему сжигания (GPCS) следующим образом: «Она, по сути, состоит в преобразовании топки в газогенератор путем его увеличения толщины. Только 30 % (20 % в случае биомассы) воздуха для горения проходит в качестве первичного воздуха через решетку, что приводит к почти незначительному уносу частиц. Вторичный воздух составляет львиную долю воздуха, необходимого для горения, и создает интенсивную турбулентность в пламенном пространстве, так что горение в газовой фазе может протекать до степени полноты, необходимой для соблюдения законов о загрязнении. В то время как он кажется чрезвычайно простым, характеризующим великие изобретения, его термодинамика чрезвычайно сложна — в конце концов, это всего лишь интеллектуальная проблема!» На приведенном ниже рисунке показан упрощенный вид топки обычного паровоза. При таком расположении большая часть воздуха, необходимого для сжигания топлива, около 90 %, поступает вокруг зольника и движется через колосник и топливо, первичный воздух. Лишь небольшое количество воздуха, около 10 %, поступает в топку в качестве вторичного воздуха через отверстия в топке, а иногда и через наддувочные жиклеры, представляющие собой отверстия, установленные в стенках топки. Традиционная топка В обычной топке/котле несгоревшие частицы топлива действуют подобно пескоструйной среде, поскольку они пролетают через котел с высокой скоростью. Это вызывает эрозию металлических поверхностей внутри котла, включая листы, трубы, дымоходы, элементы пароперегревателя и внутреннюю часть дымовой камеры. Эти угли, если они достаточно велики, могут вызвать пожар вдоль полосы отчуждения железной дороги. Топка GPCS На рисунке выше показана газогенераторная система сжигания или топка GPCS того же размера и компоновки, что и обычная топка. Колосниковая решетка изменена с традиционной «пальцевой» на решетку с меньшими воздушными отверстиями, что снижает количество первичного воздуха, проходящего через решетку/топливо, примерно до 30%. Для правильной работы GPCS решетки должны обеспечивать равномерный поток воздуха через топку. Через стенки топки также должен быть проложен ряд каналов подачи вторичного воздуха. Они могут располагаться по бокам, сзади, сверху и/или спереди топки. Эти воздуховоды рассчитаны на то, чтобы впустить оставшиеся 70% воздуха, необходимого для полного сгорания топлива. Это значительное уменьшение объема и, следовательно, скорости первичного воздуха, всасываемого через огонь, значительно устраняет унос несгоревших частиц топлива и эффект пескоструйной обработки внутри котла по сравнению с паровозами с традиционным отоплением. Кроме того, меньший уровень уноса топлива и почти полное сгорание топлива значительно увеличивает КПД топки, что проявляется в фактическом удалении «дыма» из дымовой трубы. Заключительной частью преобразования GPCS является добавление рассеивающих труб, установленных под решетками для подачи пара в огонь. Для этого отводится от трех до четырех процентов отработанного пара от поршней локомотива и различных других паровых агрегатов. Этот пар служит двум целям: 1) поддержание огня ниже температуры плавления золы, предотвращение образования шлака и 2) обеспечение источника воды в реакции газификации, которая преобразуется в газообразный водород и метан в топке. Эти и другие химические реакции требуют поддержания гораздо более глубокого топочного слоя, чем в обычной топке, обычно на пятнадцать кусков топлива. Этот пар должен быть хорошо перемешан с первичным воздухом, чтобы обеспечить правильную работу GPCS. Однако ключом к получению достаточной тяги через GPCS является эффективное расположение дутьевого сопла и дымовой трубы в дымовой камере современного паровоза. Традиционно очень мало внимания уделялось конструкции и устройству этих систем, кроме простого обеспечения того, чтобы поток пара проходил через трубу «юбки», создавая вакуум в дымовой камере. Вышеупомянутые выхлопы Kylpor, Lempor и Lemprex основаны на одном и том же принципе: позволяют парам сливаться в канале большого объема, затем направлять его через сопло де Лаваля, не отличающееся от ракетного двигателя, разработанного в тандем с изысканным стеком. Эта комбинация сводит к минимуму противодавление и обеспечивает скорость струи через штабель, которая может превышать 1 Маха. Паровозы модернизированные — ДЛМ модернизированные паровозы «Ничего не остается, если ничего не меняется» — известная поговорка. Со времени изобретения паровой машины окружающая среда сильно изменилась. В то время как дымящиеся трубы когда-то были признаком процветающей промышленности, теперь они не одобряются по экологическим причинам и исчезли из повседневной жизни. Если кто-то издалека увидит облачко дыма, тут же оповещается пожарная команда, которая часто сталкивается с дымящим, работающим на угле паровозом. С момента изобретения парового двигателя изменилась не только окружающая среда, но и технологии. Целью современных паровых разработок DLM является максимально эффективное использование этих новых возможностей паровой тяги. С технической точки зрения новые паровозы и паровые машины превосходят модернизацию, поскольку последняя всегда требует компромиссов, которых можно избежать при создании полностью новых локомотивов. Однако модернизация позволяет существующим автомобилям оставаться в эксплуатации в текущих условиях. Некоторые из модернизированных нами таким образом паровозов представлены ниже. Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM: 52 8055 Современная наука и технологии позволяют создавать паровозы и паровые машины, которые намного мощнее и эффективнее своих традиционных предшественников. Хотя обычно стоит подумать о новом дизайне, вместо этого, возможно, стоит подумать о перестройке и модернизации. Степень достигнутого улучшения будет зависеть от качества исходного проекта и количества модификаций. Возможны следующие улучшения: Сжигание дизельного топлива — > очень чистое сгорание, более высокая эффективность, более короткое время подготовки, отсутствие отходов Подшипники качения -> меньше обслуживания, меньше обслуживания, меньше сопротивление качению Лучшая изоляция -> экономит энергию, сокращает время подготовки Внутренняя оптимизация > больше мощности на высоких скоростях, повышенная эффективность Улучшенная балансировка -> лучшее качество езды, возможна более высокая скорость Рекомендуется сжигание дизельного топлива для простоты эксплуатации и наиболее чистого сгорания. Однако паровозы способны работать с большинством видов топлива, и во многих странах более экономично использовать уголь или биомассу. Большие улучшения возможны при переходе на систему сжигания газа. Это обеспечивает более чистое сгорание с меньшим количеством дыма, более высокую эффективность и большую мощность. Железная дорога Бриг – Фисп-Церматт: HG 2/3 № 7 «Брайтхорн». Этот паровоз с эстакадой метровой колеи и сцеплением очень редко использовался при сжигании угля. Это изменилось после перехода на сжигание дизельного топлива, потому что это сделало работу проще и надежнее. Ввиду исторической ценности локомотива дальнейшая модернизация не проводилась. Однако это означало, что скромную скорость нельзя было увеличить. В связи с тем, что в плотном расписании поездов стало трудно найти приемлемый интервал для паровозов без длительного ожидания, локомотив «Брайтхорн» был переведен на туристическую паровую железную дорогу Фурка Бергстрекке. Железная дорога Вицнау-Риги: H 1/2 № 7 В 1873 году швейцарский завод локомотивов и машин SLM в Винтертуре построил свой первый локомотив, реечный паровоз стандартной колеи № 7. 7 был восстановлен и снова введен в эксплуатацию в 1996 году. Хотя капитальный ремонт был проведен максимально близко к оригиналу, состояние, эксплуатационные требования и действующие нормы сделали необходимым новый котел и даже новый двигатель. (С оригинальным приводом не было возможности проехать по точкам). Система сжигания угля была сохранена. После двух успешных летних сезонов ежедневного обслуживания на линиях Витцнауэр и Артер уникальный паровоз № 7 был возвращен Швейцарскому музею транспорта (VHS) в Люцерне. Паровозы Горно-Рижской железной дороги перевозят более новые паровозы № 16 и 17. Однако, поскольку паровоз № 7 был помещен в ВХС в рабочем состоянии с сохранением нового привода, его можно легко вернуть в эксплуатацию на дальнейшие юбилеи. Ретийская железная дорога и клуб 1889 г.: г 3/4 №11 «Хайди» Паровоз метровой колеи G 3/4 № 11, построенный в 1903 году компанией SLM Winterthur, использовался Ретийской железной дорогой (RhB) до 1977 года. В 1952 году он ненадолго появился в швейцарском фильме Хайди, и с тех пор он гордо носит это имя на дверце коптильни. После непродолжительного сотрудничества с модельным железнодорожным другом Эйгером Цвейлютшиненом (MEFEZ) в 2000 году она была приобретена обществом «Клуб 1889». С 2005 по 2015 год она была капитально отремонтирована и модернизирована компаниями DLM Ltd, RhB и Club 1889.. DLM поставила новый сварной котел с пароперегревателем и чистым, безыскровым сжиганием дизельного топлива, новые поршни и плоские направляющие, RhB провел капитальный ремонт ходовой части, а члены Клуба 1889 года капитально отремонтировали другие детали. Боркумер Кляйнбан, Германия: Паровоз «Боркум» Этот небольшой паровоз регулярно работает на линии колеи 900 мм на острове Боркум. Благодаря сжиганию мазута и электрическому предварительному подогреву работа очень чистая, что здесь обязательно, так как поезд проходит прямо через центр села, как трамвай. Внешний вид остался без изменений, но паровоз также получил новый сварной котел с пароперегревателем. Puffing Billy Railway, Австралия: Na-класс № 14 A Всемирно известный туристический поезд недалеко от Мельбурна с симпатичным названием «Пыхтящий Билли» является одной из самых успешных экскурсионных железных дорог всех времен, с более чем 500 000 пассажиров в год (до Короны). Хотя говорят, что Мельбурн может испытать четыре сезона за один день, часто бывают более продолжительные засушливые сезоны с большой опасностью лесных пожаров. Из-за летящих искр паровозы, работающие на угле, не допускаются к эксплуатации. Чтобы иметь возможность использовать паровозы и в это пожароопасное время, паровоз 14 A класса NA был переоборудован для работы на дизельном топливе. Новое изобретение парового двигателя | Engineering For Change 20 августа 2021 г. участник: ЗАПРОС: ASME Global Development Review Карл Биленберг черпал вдохновение в технологических инновациях промышленной революции, призванных уменьшить глобальную энергетическую бедность. Один взгляд на спутниковый снимок Земли ночью многое говорит об энергетическом неравенстве в мире. Европа, США и Ближний Восток светятся яркими огнями. Япония в огне, как и большая часть Юго-Восточной Азии, Южной Канады и густонаселенных прибрежных районов Южной Америки и Австралии. Но Африка — за пределами пылающего Йоханнесбурга и нескольких мерцающих городских центров — темна. По данным Международного энергетического агентства, около 1,3 миллиарда человек во всем мире не имеют доступа к электричеству. Почти половина из них живет в небольших отдаленных общинах, разбросанных по всей Африке к югу от Сахары, где проживает почти миллиард человек. И, несмотря на стремительный экономический рост во многих африканских странах, число людей, не подключенных к современным энергетическим услугам, растет, потому что расширение инфраструктуры не может идти в ногу с ростом городов. Действительно, при высокой стоимости и медленном росте энергетических услуг процент «подключенного» населения Африки — как городского, так и сельского — мало изменился за последние 40 лет. Почти столько времени Карл Биленберг искал способы создания доступной энергии в Африке. В 1980-х годах инженер-механик изучал, как использовать растительные масла в качестве более дешевых заменителей дизельного топлива, которое в то время приводило в действие большинство сельскохозяйственных машин. Ни одна из разрабатываемых им технологий не оказалась столь рентабельной, как он надеялся, поэтому он вернулся к чертежной доске. Путь назад. «Я начал спрашивать, почему мы отказываемся от пара, — размышляет Биленберг. «Пар был источником энергии, подпитывавшим промышленную революцию. Почему бы нам не использовать это в Африке?» Краткая история парового двигателя Между серединой 18-го и 19-го веков большинство заводов, кораблей и поездов приводились в движение паровыми двигателями. Технология была проста: котел — в основном резервуар или контейнер с огнем под ним — производил пар путем нагревания воды. Создание объемов пара внутри котла создавало давление, которое можно было использовать для движения и выполнения работы. До конца 19-го века паровые двигатели генерировали полезную мощность за счет приложения давления в котле к поршню, который запускал цепную реакцию, когда он начинал двигаться. Движение будет вращать связанный вал, который можно использовать для привода механического оборудования, например, при прикреплении к колесам локомотива или гребному винту корабля. Или он мог производить электричество, вращая генератор. Это был простой процесс, а паровые двигатели были чрезвычайно надежными и долговечными машинами. На самом деле, паровая машина могла работать до 75 лет при нечастом обслуживании. Доступ к энергии в Африке мало изменился за последние 40 лет. Недостатком паровых машин было то, что они были большими, тяжелыми и капиталоемкими. Со временем, когда использование ископаемого топлива и двигателей внутреннего сгорания стало более распространенным, паровые двигатели стали менее конкурентоспособными. Поэтому, когда Биленберг решил вернуться к использованию пара в качестве источника энергии, он знал, что ему необходимо внести улучшения. «Дело не в том, что они не знали, что им нужно было сделать в 19 веке для повышения эффективности. Они сделали очень многое за почти столетнюю историю его использования», — говорит Биленберг. «Но мы смогли продвинуться немного дальше с материалами, которых у них не было». В 2008 году, используя современные материалы и улучшенную термодинамику, Биленберг разработал небольшую паровую установку, работающую на биомассе, которая преобразует древесные и сельскохозяйственные отходы в полезную энергию. Он назвал и прототип, и предприятие, которое он начал для его коммерциализации, Village Industrial Power, или сокращенно VIP. Зависимость от биомассы Использование биомассы в качестве мощного и эффективного источника энергии может изменить правила игры в бедных, не подключенных к сети сообществах, где природные вещества обеспечивают от 75 до 80 процентов общего потребления энергии, говорит Биленберг. Отчасти причина такого высокого процента заключается в том, что много биомассы сжигается в традиционных открытых огнях, которые являются неэффективным способом обеспечения тепла. Биленберг утверждает, что для борьбы с энергетической бедностью имеет смысл изучить виды топлива, которые люди уже используют, чтобы понять, как использовать их более эффективно и производить современные энергетические услуги. «Если вы можете это сделать, вы даете людям возможность развиваться экономически и повышать уровень жизни, не становясь зависимыми от дорогого импортного топлива. Это очень мощная парадигма», — говорит он. VIP, безусловно, предлагает значительный импульс для изменения парадигмы, как следует из слова «деревня» в его названии. Машина предназначена для обеспечения энергией целых сообществ или небольших коммерческих предприятий, а не отдельных домохозяйств. Предполагаемое использование VIP включает в себя питание сельскохозяйственной промышленности, общественных клиник и больниц или микросетей. На самом деле, все эти приложения были протестированы. Географически целевые рынки VIP включают менее развитые страны, где технология может использоваться для функций, которые в противном случае зависят от дорогостоящих источников топлива, таких как дизельное топливо, которое стоит около 1 доллара США за литр в большинстве районов Африки. Поскольку VIP работает на биомассе, эта технология полезна только в регионах с обильными источниками биомассы, а не в пустынях или регионах с небольшим количеством деревьев или малой растительностью. Самые идеальные районы находятся в пределах от 10 до 30 градусов от экватора. В отдаленном африканском регионе Сахель — полосе между северной пустыней континента и центральным лесом, простирающейся от Судана до Сенегала — сельские общины обходятся небольшими источниками дохода и элементарной инфраструктурой. Эффективность простых источников энергии из биомассы «[Для получения энергии] люди сжигают древесину. Лес и деревья очень важны для их выживания», — объясняет Биленберг. Для всего, что не может быть топливом из дерева, люди полагаются на дизельные двигатели и генераторы или силу человеческих мышц. Дизельные машины стоят дорого в местах, где мало возможностей для заработка. Эксплуатация небольшого дизельного генератора мощностью 2,5 кВт в течение полного дня может стоить около 10 долларов на топливо. Таким образом, люди пытаются свести к минимуму потребление топлива, чтобы сэкономить деньги на неизбежные расходы, такие как лекарства, одежда и плата за обучение в школе; они делают это, максимально полагаясь на свой собственный труд. «В деревнях, где есть зерновые мельницы с дизельным двигателем, значительная часть женщин предпочитает молоть кукурузу вручную, чтобы избежать затрат на механизированное измельчение», — объясняет Биленберг. «Это указывает на то, что для женщин с низким доходом ручной труд может быть дешевле дизельного топлива». Биленберг подчеркивает потребность в доступных, недорогих видах энергии, а также в решениях, которые могут обеспечить возможности получения дохода в сообществах, особенно для женщин. Меньшая паровая машина, которая могла Возможность использовать биомассу в качестве источника энергии для слаборазвитых районов появилась у Биленберга благодаря 40 годам работы в Западной Африке и долгой карьере в области производства электроэнергии в США. В США он зарабатывал себе на жизнь, представляя то, что он называет «целевой компанией», которая производит промышленные котельные на биомассе. «Основным рынком сбыта этих растений является Новая Англия, где зимы длинные, а вегетационный период короткий и у нас много древесины. Мы ставим их в школах и больницах, и они производят очень дешевое тепло и горячую воду для больших зданий», — говорит он. «Это технология, которая [является] очень интересной и рентабельной при уменьшении масштаба». КПД 10-киловаттной машины VIP Полезная энергия VIP может принимать три формы: механическую, электрическую и тепловую. Механическая энергия может использоваться для привода механизмов или преобразовываться в электрическую энергию с помощью генератора машины. Первоначальный прототип паровой машины мощностью 7 кВт поглощает 60 процентов тепла от огня, работающего на биомассе, — около восьми процентов из которых можно использовать для производства энергии или электричества. Последняя версия VIP — это машина мощностью 10 кВт, которая может улавливать 70 % тепла от огня, примерно 10 % которого можно преобразовать в электричество. Работая восемь часов в день, он может производить 80 кВт-часов, что достаточно для обеспечения электричеством от 100 до 200 домов для маломощного освещения и основных бытовых приборов, таких как небольшой холодильник. Это также заменяет расходы на дизельное топливо от 32 до 40 долларов каждый день. Оставшиеся 60 процентов захваченной энергии можно использовать в качестве тепла для таких применений, как общественные бани, приготовление пищи, обработка или сушка урожая или стерилизация в медицинских учреждениях. «Звучит как плохая сделка, что мы получаем больше тепла, чем энергии, но в приложениях, которые мы рассматриваем, [таких как] обработка урожая и здравоохранение, потребность в тепле на самом деле превышает потребность в электроэнергии. или мощность, так что это, по сути, очень хороший баланс», — говорит Биленберг. Одним из ключевых преимуществ VIP по сравнению с другими технологиями является то, что его мощность может быть легко передана в любое время. Фотоэлектрическая солнечная энергия, например, требует резервных батарей для работы ночью или в плохих погодных условиях. Чтобы сделать паровую энергию доступной для сообществ с ограниченными ресурсами, Биленбергу и его команде пришлось внести значительные изменения в дизайн своей вдохновляющей модели. Традиционные паровые двигатели имели сложные соединения и механизмы для управления их клапанами, что усложняло и удорожало машину. Но VIP должен был быть простым по своей конструкции, с минимальным количеством движущихся частей из-за трудностей с поиском специалистов для обслуживания в отдаленных районах. Решение, которое разработала команда Биленберга, заключалась в установке автоматических впускных клапанов. «Они находятся под давлением, работают сами по себе и делают именно то, что им нужно, не требуя какого-либо внешнего механизма для их перемещения», — объясняет он. Еще одно важное изменение конструкции заключается в том, что VIP не требует смазки для движущихся частей. В стандартных паровых двигателях операторам приходилось использовать масло для смазки поршня и поршневых колец, чтобы двигатель работал плавно. Биленберг хотел отказаться от смазочных материалов по двум причинам: во-первых, потому что масло было бы дополнительными затратами, и во-вторых, потому что смазочное масло для поршня смешивалось бы с паром и его нужно было бы отфильтровывать перед рециркуляцией конденсата обратно в котел. — дополнительная сложность. Если бы этого не было, масло сгорало бы внутри котла и снижало его КПД. В качестве решения команда VIP использовала угольно-графитовые материалы для поверхности скольжения поршня и поршневых уплотнений. Поршни и уплотнения, изготовленные из этой кристаллической формы углерода, являются самосмазывающимися. Это позволяет воде — дефицитному ресурсу во многих местах — легко перерабатываться в машине. Последним усовершенствованием конструкции VIP является прочный котел. В гидростатических испытаниях, когда для оценки производительности котла используется вода под давлением, коэффициент безопасности машины оказался в три раза выше, чем у обычных американских котлов. Это стало результатом кропотливой инженерной работы Биленберга, направленной на то, чтобы котел соответствовал или превосходил нормы котлов ASME — строгий набор стандартов, который был сформирован с появлением коммерческого производства паровой энергии. Все эти приспособления позволяют сделать машину более эффективной, безопасной и компактной. Однако VIP-оборудование по-прежнему является тяжелым оборудованием: готовые единицы весят около тонны. В настоящее время все VIP изготавливаются вручную в Новой Англии и отправляются в конечные пункты назначения готовыми к работе по прибытии. Каждый блок построен как единое целое, которое можно перемещать на пикапе и прикручивать болтами к бетонной площадке внутри сарая. Как только VIP-устройство установлено на место, все, что нужно сделать оператору, это наполнить его топливом и водой, чтобы начать его использовать. Есть недостатки в ручном изготовлении VIP-юнитов, так далеких от их целевых рынков, особенно с точки зрения стоимости. В настоящее время производство машин стоит около 20 000 долларов. Поскольку компания использует более дешевое производство и увеличивает объемы производства, ожидается, что цена упадет примерно до 15 000 долларов. Для сравнения, дизель-генераторные установки, которые могут соответствовать выходной электрической мощности VIP, стоят где-то от 4000 до 10 000 долларов США без учета текущих расходов на дизельное топливо. «Таким образом, производство нашего примерно в два раза дороже», — признает Биленберг. Добавьте стоимость доставки в порты Африки, которая составляет около 2500 долларов за машину, от 100 до 500 долларов за транспортировку из порта до конечного объекта и до 300 долларов за установку, и VIP становится довольно дорогим оборудованием для сельские общины с низким доходом должны платить авансом. Команда признает, что должны быть варианты финансирования, чтобы решение было жизнеспособным. Но они также ожидают, что, когда будет определена окончательная цена, VIP будет конкурентоспособен по стоимости с другими доступными технологиями. (VIP утверждает, что машина уже конкурентоспособна с солнечными системами сравнимого размера.) По оценкам Биленберга, если двигатель будет работать от восьми до десяти часов в день, машина окупится за один-два года. Доказательство эффективности В конце 2014 года компания VIP начала полевые испытания своих устройств, чтобы определить, какие аспекты технологии работают лучше, а какие необходимо улучшить. Пять бета-прототипов блоков мощностью 7 кВт были отправлены в Африку благодаря грантовому финансированию в рамках премии USAID 2013 года «Энергия сельского хозяйства»: два в Танзанию для питания больницы и деревенской микросети и три для устойчивых плантаций масличных пальм в Бенине. В Танзании больничная установка предназначена для обеспечения электричеством воды и отопления прачечной, а установка в деревне, как ожидается, электрифицирует 50 домов и ряд малых предприятий. В Бенине установки предназначены для замены дизельного топлива и дров для питания сельскохозяйственной техники и горячего водоснабжения. VIP-гостиница и масличная пальма испытываются на топливе из кофейной шелухи (пергамента) и волокна масличной пальмы и скорлупы ядра пальмы соответственно, в то время как деревенский завод испытывается на древесных отходах выращенных на плантациях эвкалиптов. В дополнение к пяти испытательным блокам в Африке компания VIP установила два блока мощностью 50 кВт в государственном доме престарелых в Нью-Гэмпшире. Эти блоки являются частью интегрированной автономной системы, которая также состоит из гидроэлектростанций и дизель-генераторов. Эти агрегаты получают пар от котельной установки Messersmith мощностью 5 мм БТЕ, частично разработанной Bielenberg. Инсталляция в Нью-Гэмпшире подчеркивает широкие возможности применения технологии и ее потенциальное использование в более богатых сообществах. В ходе полевых испытаний команда надеется узнать больше о том, как работает VIP при работе на различных видах топлива, а также о том, сколько золы производят различные виды топлива и вызывают ли они коррозию передаточной поверхности котла или способствуют « зашлаковывание печи из-за налипания на ее горячие поверхности. Испытания также позволяют оценить адаптируемость технологии к различным видам топлива, чтобы определить, где она наиболее подходит для использования. Большинство результатов, собранных VIP до сих пор, были анекдотичными, но, тем не менее, познавательными. Например, одной из проблем, которую решает команда, является установка автоматического контроля подачи и зарядки аккумуляторов на машинах. Другие отзывы показали, что некоторые аспекты машин работают лучше, чем предполагалось изначально. «Многие думали, что тот факт, что это машина с ручным управлением, станет проблемой, — говорит Фелисити Лодж, генеральный директор VIP. «На самом деле, люди были в восторге от того, что это ручное управление, потому что им не нужно беспокоиться о замене деталей, к которым у них нет доступа или которые они не могут отремонтировать. Они были довольны тем, что устройство можно разобрать и собрать менее чем за час с помощью двух гаечных ключей». Она добавляет, что технологии для рынков с низким уровнем ресурсов, подобных тем, которые они обслуживают в Африке, иногда могут быть слишком сложными. «Как только они ломаются, они ломаются. Здесь не тот дизайн. Было задумано сделать VIP ремонтопригодным и простым в обслуживании». Один из самых неожиданных отзывов касается способности машины свести к минимуму использование дров в качестве ежедневного источника топлива. И Биленберг, и Лодж считали, что фермеры и сельские жители будут больше всего заинтересованы в экономии дизельного топлива. «Но оказывается, что значительное сокращение потребления древесины для них не менее, если не более важно», — говорит Лодж. VIP Цикл ввода-вывода Это важный знак будущего технологии как эффективного и устойчивого источника энергии. Нетрудно представить, как надежный производитель энергии, работающий на биомассе, может привести к разрушительным экологическим действиям, таким как вырубка лесов, чтобы поддерживать отопление и освещение сообществ и идти в ногу с экономическим ростом. Наоборот, Биленберг считает, что местное присутствие высокопоставленного лица может фактически стимулировать лесовосстановление, мотивируя фермеров устойчиво сажать деревья для использования в качестве топлива, а не просто заготавливать древесину для пропитания, говорит он. Команда VIP еще не опубликовала количественные данные о том, сколько киловатт-часов электроэнергии могут производить машины на килограмм биомассы, но они анализируют эти цифры для нескольких источников топлива. Предварительные испытания показали, что когда давление в котле VIP составляет от 250 до 300 фунтов на квадратный дюйм, для производства 7 кВт энергии требуется от 25 до 30 кг воздушно-сухой древесины в час. «Новое поколение VIP», выпущенное в декабре 2015 года, «было рассчитано на работу при давлении до 400 фунтов на квадратный дюйм. Мы наблюдаем значительное увеличение мощности и эффективности при повышении давления и ожидаем, что новые агрегаты будут производить 10 кВт при том же расходе топлива», — говорит Биленберг. Благодаря инвестиционному финансированию со стороны фирмы по поддержке венчурных инвестиций Factor(E) Ventures на ранней стадии, новые агрегаты, получившие название V-10, включают в себя несколько улучшений, таких как новый котел, разработанный в соответствии со стандартом ASME, сварные соединения труб и более прочные внутренние детали двигателя. чтобы приспособиться к повышенному давлению и мощности. Рыночные испытания новых устройств начнутся в 2016 году в Кении и Гане. Замыкание цепи В танзанийской деревне, где VIP-устройство используется для питания микросети, процесс запуска и запуска сети многому научил команду VIP о потенциале и ограничениях их изобретения. В деревне они нашли общину, которая ждала, пока правительство подключит их к национальной электросети, хотя сеть Танзании обслуживает только 14 процентов ее почти 50 миллионов жителей. (Большинство его подключенных пользователей находятся в городах.) Из-за этого готовность сельских жителей платить за электроэнергию была ограничена, даже несмотря на то, что темпы подключения правительства были медленными. Те, кто понимал, что сеть вряд ли до них доберется в ближайшее время, с большей готовностью платили за электроэнергию, при условии, что они могли снизить затраты, используя источник в течение более длительных периодов времени для поддержки продуктивной дневной деятельности. «Люди были довольны тем, что устройство можно разобрать и собрать за час с помощью двух гаечных ключей». Таким образом, команда VIP узнала, что для того, чтобы микросетевая система работала, эти приложения должны быть доступны с первого дня, а также должен существовать четкий процесс выставления счетов домохозяйствам за потребляемую ими электроэнергию. Затраты и планирование, необходимые для того, чтобы технология работала на этом уровне, могут быть больше, чем могут себе позволить некоторые из предполагаемых клиентов VIP. Биленберг и Лодж признают, что первоначальная стоимость устройства VIP, будь то для микросети или любого другого приложения, создает проблему для его масштабируемости. «Одной большой проблемой для многих фермеров является финансирование, потому что они не могут легко получить доступ к финансированию от банков или других традиционных поставщиков», — говорит Лодж. «Мы рассматриваем различные модели финансирования и способы решения этой проблемы». Одним из решений является помощь сообществам в разработке моделей финансирования, подобных энергосервисной компании или кооперативу, члены которого объединяются, чтобы купить машину. Они также надеются использовать заинтересованность успешных членов сообщества в том, чтобы помочь своим родным деревням получить доступ к лучшим ресурсам. «В Африке люди, которые ушли и преуспели, традиционно несут ответственность за помощь своим деревням и семьям, — говорит Лодж. Биленберг добавляет: «Я вижу в них людей, которые в конечном итоге должны нести ответственность за экономическое развитие своей страны. У них есть ресурсы, чтобы это произошло, но они не были задействованы в полной мере, потому что технологии [необходимые для экономического развития] не были доступны». Биленберг на собственном опыте убедился, насколько эффективным может быть взаимодействие. В апреле прошлого года во время поездки в Бенин Биленберг разговаривал со своим малийским водителем о своей работе над VIP. Водитель предложил помощь с установкой трех агрегатов в Сакете. Он прибыл, чтобы помочь разгрузить машину и руководить всеми, кто ее устанавливал; он также научился обслуживать и запускать его. Он сказал Биленбергу, что после выхода на пенсию он хотел бы иметь VIP-персону в своей деревне в Мали. Биленберг размышляет: «Он также сказал: «Это то, что вы никогда полностью не узнаете о плодах этого, потому что плоды будут продолжать накапливаться еще долго после того, как вас не станет». Примечание редактора: Спрос: ASME Global Development Обзор закрыт после шести лет публикации материалов о наиболее интересных проявлениях дизайнерских, инженерных и социальных инициатив в глобальном развитии. Журнал, выходящий два раза в год, был главным источником статей о глобальном развитии и дочерней публикацией журнала Engineering for Change. В знак уважения к Demand и работе экспертов, мнения которых он распространял, мы перепечатываем статьи и изображения Demand на этом сайте. Эта статья была написана Запрос Ответственный редактор Сара Гударзи . теги : спрос, Энергетические решения, дешевая энергия Изобретения и биография отца современного парового двигателя Джеймс Уатт был одним из самых важных инженеров и ученых в истории. Его работа над современным паровым двигателем положила начало промышленной революции. Джеймс УоттДкотзи/Wikimedia Commons Джеймс Уатт был шотландским изобретателем, инженером-механиком и химиком, наиболее известным своей работой над первым в мире современным паровым двигателем. Он модифицировал паровую машину Ньюкомена, чтобы повысить ее эффективность, благодаря своему творческому мышлению и научным знаниям в области проектирования приборов. Работа Джеймса над паровым двигателем окажется существенным вкладом в мир и тем, что в немалой степени поможет привести в действие промышленную революцию дома в Великобритании и в остальном мире. Сначала Джеймс занялся сборкой инструментов в Университете Глазго. Находясь там, он заинтересовался паровыми двигателями. Он быстро понял, что существующие паровые двигатели тратят энергию впустую, многократно охлаждая и нагревая цилиндр. Чтобы решить эту проблему, он внес простое, но существенное улучшение в конструкцию. Отдельный конденсатор. Это избавило от необходимости тратить энергию и радикально повысило мощность, эффективность и экономичность паровых двигателей. Джеймс Уатт постепенно улучшал конструкцию двигателя на протяжении многих лет. Он добавил вращательное движение и расширил область применения двигателей, выпустив их не только для перекачки воды. Ватт пытался коммерциализировать свое изобретение, но потерпел много финансовых неудач. Так было до тех пор, пока он не вступил в партнерство с Мэтью Боултоном в 1775 . Пара сформировала новую компанию Boulton and Watt, которая в конечном итоге стала очень успешной. Со временем Ватт стал очень богатым человеком. Уходя на пенсию, Ватт продолжал заниматься ремонтом. Он разработал несколько новых изобретений, но ни одно из них не было таким значительным, как паровой двигатель. Позже он умер в преклонном возрасте 83 лет. Источник: Dcoetzee/Wikimedia Commons Ранние годы Джеймс Уатт родился 19 января 1736 в Гриноке, Ренфрушир, Шотландия. Его отец был казначеем и магистратом Гринока. Он также вел успешный бизнес по строительству кораблей и домов. Его мать, Агнес Мюрхед, происходила из знатной семьи и была хорошо образована. Оба его родителя были пресвитерианами и сильными ковенантерами. Дедушка Ватта, Томас Ватт, на самом деле был учителем математики и хранителем барона Картсберна. Интересно, что, учитывая тот факт, что его воспитывали религиозные родители, позже он стал деистом. В детстве Джеймса мучили зубные боли и мигрени. Из-за этого состояния здоровья он не мог регулярно посещать школу. Из-за этого родители сначала обучали Джеймса дома. Его мать научила Джеймса читать, а отец научил его арифметике и письму. Позже он посещал гимназию, где изучал латынь, греческий язык и математику. Джеймс Уатт продемонстрирует высокий уровень ловкости рук, инженерные навыки и способности к математике. Другие предметы, такие как латынь и греческий язык, его не очень интересовали. Важной частью образования Джеймса были мастерские его отца. Здесь Джеймс работал со своими инструментами, скамейкой и даже кузницей. Он проводил время в мастерских, изготавливая модели кранов и шарманок. Он быстро освоился и с корабельными приборами. Время, проведенное в мастерских отца, помогло ему быстро решить, чем он хочет заниматься в жизни, по крайней мере поначалу. В подростковом возрасте Джеймса его отец потерял наследство из-за коммерческих катастроф и смерти матери. Джеймс выбирает свою судьбу В 17 лет Джеймс решил стать изготовителем математических инструментов. Джеймс Уатт сначала переехал в Глазго, где одна из родственниц его матери читала лекции в университете. Джеймс также встретится с Робертом Диком в Глазго. Дик призвал Ватта овладеть мастерством изготовления инструментов, переехав в Лондон и работая подмастерьем. Иаков последовал этому совету и в 1755  переехал в Лондон после того, как нашел мастера, готового его учить. Этим добровольным хозяином был некто Джон Морган. Он был производителем инструментов, который согласился взять его на работу, но за небольшую плату. В конечном итоге Джеймсу пришлось много часов непрерывно работать в холодной мастерской. Из-за этого его здоровье ухудшилось. Источник: Dcoetzee/Wikimedia Commons Его способности превзошли способности других учеников Джона, и он смог завершить свой срок пребывания в должности за один год, который обычно продлевался до семи лет. Здоровье Джеймса ухудшилось в течение года, но он научился достаточно, чтобы «работать не хуже большинства подмастерьев». По прошествии этого времени Джеймс снова вернулся в Глазго. Самый популярный Поскольку Джеймс еще не прошел официальное семилетнее обучение, Гильдия Молотобойцев Глазго (организация, в ведении которой находится ремесленник, использующий молоток) заблокировала его заявление, несмотря на то, что в Шотландии не было производителей математических инструментов. время. Джеймс Ватт и паровой двигатель Джеймса Лаудера, 1855 г. Источник : DcoetzeeBot/Wikimedia Commons Положению Ватта помогло прибытие с Ямайки астрономических инструментов, которые были завещаны Университету Глазго. Эти приборы требовали внимания специалистов. Ватту удалось привести их в рабочее состояние и получить соответствующее вознаграждение. В конечном итоге эти инструменты были установлены в обсерватории Макфарлейна. Из-за его отличной работы с инструментами три профессора предложили ему организовать небольшую мастерскую в университете. Создание магазина Это было начато в 1757 . Здесь он производил и продавал математические инструменты, такие как квадранты, компасы и весы. Он также помогал с демонстрациями. Находясь в университетском городке, Джеймс познакомился со многими учеными и, в частности, подружился с британским химиком и физиком Джозефом Блэком. Позже Джозеф разработает концепцию скрытой теплоты. Джеймс также подружился со знаменитым Адамом Смитом. В 1758 Джеймс познакомился с Джоном Крейгом, местным бизнесменом и архитектором. Эти двое сформировали партнерство, которое позволило Джеймсу открыть еще один магазин в Глазго по продаже музыкальных инструментов, а также игрушек. Это партнерство продлилось шесть лет, и в итоге пара наняла до шестнадцати рабочих. Крейг, к сожалению, умер в 1765 . Один из их сотрудников, Алекс Гарднер, в конечном итоге взял на себя управление бизнесом, который просуществовал до 20 века. В 1764 он женился на своей кузине Маргарет Миллер, которая, прежде чем она умерла девять лет спустя при родах, родила ему шестерых детей. Двигатель Джеймса В 1764 Джеймс занимался ремонтом модели парового двигателя Ньюкомена. Ватт быстро понял, насколько неэффективной была конструкция, она тратила много пара впустую. Джеймс решил поработать над дизайном, чтобы повысить его эффективность. В 1765 он наконец нашел решение. Двигатель Ньюкомена почти 50 лет использовался для откачки воды из шахт. Его конструкция практически не изменилась за это время. Идея Джеймса заключалась в том, чтобы снабдить двигатель отдельным конденсатором. Это должно было стать его первым и величайшим изобретением. Уатт заметил, что проблема с паровой машиной Ньюкомена заключалась в потере скрытой теплоты. В то время понимание паровой машины было в очень примитивном состоянии. Наука термодинамика не будет формализована еще как минимум 100 лет. Первый конденсатор Ватта. Источник: DrJunge/Wikimedia Commons Джеймсу удалось починить модель, но она почти не работала. Он продолжал экспериментировать с ним и обнаружил, что около трех четвертей тепловой энергии двигателя расходуется на нагрев цилиндра двигателя в каждом цикле. Эта энергия была потрачена впустую, потому что позже в цикле в цилиндр впрыскивалась холодная вода для конденсации пара и снижения его давления. Таким образом, многократно нагревая и охлаждая цилиндр, двигатель терял большую часть своей тепловой энергии, а не преобразовывал ее в механическую энергию. По мнению Джеймса, эта потеря скрытого тепла была огромным недостатком двигателя Ньюкомена. В решении Уатта конденсация должна происходить в камере, отличной от главного цилиндра, но соединенной с ним. Двигатель Ньюкомена. Источник: Энди Дингли/Wikimedia Commons Джеймсу приходит в голову идея В 1765 Уотта охватило вдохновение. Он понял, что пар должен конденсироваться в отдельном цилиндре, отдельном от поршня. Джеймс также понял, что двигателю необходимо будет поддерживать температуру цилиндра на уровне температуры впрыскиваемого пара, окружая его «паровой рубашкой». Это означает, что при каждом цикле цилиндр поглощает очень мало энергии. Это привело бы к значительному увеличению доступной энергии для выполнения полезной работы. Позже Джеймс встретится с британским врачом, химиком и изобретателем Джоном Робаком. Джон был основателем Carron Works, и именно он вдохновил Джеймса на создание собственного двигателя. Джеймс Ватт и Джон заключили партнерство вместе после того, как он сделал небольшой испытательный двигатель. Его прототип стал возможным благодаря кредитам Джозефа Блэка. Робак жил в Доме Киннейлов, Бо’несс в то время, а Ватт работал над совершенствованием двигателя в маленьком коттедже, примыкающем к дому. Корпус коттеджа и очень большая часть одного из его экспериментов существуют до сих пор. Возможно, место рождения промышленной революции. Небольшой коттедж, где Уатт работал над своей революционной паровой машиной. Источник: Ким Трейнор/Wikimedia Commons Работа над двигателем остановилась из-за сложности обработки поршня и цилиндра для его двигателя. Металлурги в то время были больше похожи на кузнецов, чем на современных машинистов. Поэтому они не могли производить компоненты с достаточно высокой точностью. В следующем году Ватт получил знаменитый патент на «Новый изобретенный метод снижения потребления пара и топлива в пожарных машинах». Это было достигнуто за счет больших затрат капитала. Джеймс устраивается на работу Джеймс Уатт нуждался в деньгах. Это заставило его искать работу. В 1766 Уатт стал землемером. Следующие восемь лет его жизни были потрачены на разметку каналов в Шотландии. Эта работа сильно съела его время, и его работа над новой паровой машиной сильно замедлилась. Его партнер Робак, к сожалению, обанкротится в 1772 . Английский производитель и инженер Мэтью Бултон, который также был производителем Soho Works в Бирмингеме, приобрел долю Робака в патенте Уатта. После восьми лет топографической съемки Джеймсу надоела эта задача. Отчасти из-за своего нового партнерства с Бултоном Джеймс переехал в Бирмингем в 1774 . Его партнерство с Бултоном дало бы Джеймсу доступ к некоторым из лучших рабочих-металлургов в мире. Это очень помогло в производстве деталей с достаточной точностью, необходимой для его двигателя. Мэтью Бултон. Источник: VileGecko/Wikimedia Commons Двигатель Джеймса Уотта мгновенно стал хитом Патент Джеймса Уатта был продлен Британским парламентом в 1775 . В том же году Боултон и Ватт заключили более официальное партнерство, которое продлилось более 25 лет. Финансовая поддержка, которую оказал Боултон, позволила быстро развить двигатель Уатта. Настолько быстро, что к 1776 были установлены два двигателя и полностью исправны. Один двигатель доставлен и установлен для перекачки воды на шахте в Стаффордшире. Другой использовался для нагнетания воздуха в печи в кузницах Джона Уилкинсона. В 1776 Джеймс снова женится на своей новой жене Энн МакГрегор. Она родила ему еще двоих детей. В течение следующих пяти лет, вплоть до 1781, Джеймс Уатт подолгу жил в Корнуолле. Здесь он установил и контролировал многочисленные насосные машины для прибыльных медных и оловянных рудников в этом районе. Двигатель Джеймса стал очень востребованным, поскольку руководители шахт искали способы сократить расходы, включая расходы на топливо. Франчайзинговое производство Ранние двигатели Джеймса Ватта не производились непосредственно Boulton and Watt. Скорее, они были лицензированы для изготовления другими по чертежам и планам, сделанным Уаттом. Джеймсу часто приходилось работать инженером-консультантом в их производстве. Сборка двигателя и приспособляемость первоначально находились под личным наблюдением Ватта. Позже другими мужчинами, работающими в их фирме. Эти ранние машины были довольно большими. Один из первых, например, имел цилиндр диаметром 127 см и высота 7 метров . Их требовалось собрать в специально отведенном для этого здании. Бултон и Ватт взимали ежегодную плату за машины. Это было установлено как 1/3 стоимости сэкономленного угля по сравнению с существующим двигателем Ньюкомена, выполняющим ту же работу. Уатт, при всей своей научной и инженерной проницательности, бизнесменом не был. Он был вынужден терпеть острые торги, чтобы получить адекватные гонорары за свои двигатели. Несмотря на это, к 1780 У Джеймса было неплохое финансовое положение. Однако его партнеру Боултону было трудно привлечь капитал. В следующем году в Бултоне открылся новый рынок в области производства кукурузы, солода и хлопка. Паровой двигатель Бултона и Ватта Источник : Ariadacapo/Wikimedia Commons Бултон видит новые возможности Бултон убедил Джеймса Ватта изобрести вращательное движение для его паровых двигателей. Идея заключалась в замене возвратно-поступательного действия оригинала. В 1781 он так и сделал. Его так называемая солнечно-планетарная передача обеспечивала движение , посредством которого вал совершал два оборота за каждый цикл двигателя. Солнечная и планетарная передача на лучевом двигателе Boulton & Watt, 1788 г. Источник: geni/Wikimedia Commons В 1782 Джеймс был в ударе. Он изобрел и запатентовал двигатель двойного действия. Этот двигатель имел поршень, который толкал и тянул. Двигатель требовал нового способа жесткого соединения поршня с балкой. Его решение было разработано в 1784 , когда он изобрел параллельное движение. Это расположение шатунов, направляющих шток поршня в перпендикулярном движении, которое он описал как «одну из самых изобретательных и простых частей механизма, которые я придумал». Позже Боултон предположил, что нужен центробежный регулятор для автоматического управления скоростью двигателя. Ватт принял его предложения и успешно применил их в 1788 . По 1790 он же изобрел и добавил манометр. Это практически завершило то, что мы знаем сегодня как двигатель Ватта. Более поздние годы Заказы на его двигатель быстро поступали с бумажных, мукомольных, хлопчатобумажных, металлургических заводов, винокуренных заводов, каналов и водопроводных сооружений. Так много, что к 1790 Уатт стал богатым человеком. На сегодняшний день он получил около фунтов стерлингов 76 000 гонораров за свои патенты за предшествующие 11 лет . Однако его более поздние годы не были полностью поглощены его паровыми двигателями. Джеймс Уатт был членом Лунного общества в Бирмингеме. Это была группа писателей и ученых, которые хотели продвигать науки и искусства. Ватт также проводил время, экспериментируя с прочностью материалов. Джеймс также часто участвовал в судебных разбирательствах по защите своих патентов. В 1785 Ватт и Боултон были избраны членами Лондонского королевского общества. Он также начал проводить время в отпуске. Он даже купил поместье в Долдолоде, Рэдноршир. К 1795 Ватт начал медленно выходить из бизнеса. К 1880 Джеймс быстро приближался к пенсионному возрасту. 1880 также оказался годом, когда истекает срок действия его патентов и партнерства. Ватт основал новую фирму в 1794 , Бултон и Ватт. Это предприятие построило литейный завод Soho Foundry для более конкурентоспособного производства паровых двигателей. Примерно в это же время сын Ватта от первого брака, Джеймс, начал доставлять ему проблемы. Семейные проблемы Джеймс Уатт-младший был молодым сторонником Французской революции. Его открыто критиковали в парламенте за то, что он представил в 1792, обращение Манчестерского конституционного общества к Société des Amis de laConstruction (Якобинскому клубу) в Париже. Долгая отставка Уатта позже была омрачена внезапной смертью еще одного сына от второго брака, Грегори. Он также переживет многих своих старых и самых близких друзей. Несмотря на это, Джеймс путешествовал по Шотландии, Франции и Германии, когда в 9 году был подписан Амьенский договор.0010 1802 . Джеймс Уатт продолжал свою работу на чердаке своего дома. Здесь он построил и оборудовал его как небольшую мастерскую. Джеймс продолжал возиться и изобретать и фактически разработал скульптурный станок, с помощью которого он воспроизводил оригинальные бюсты и фигуры для друзей. Джеймс также работал консультантом в Glasgow Water Company. Достижения Ватта получили широкое признание еще при его жизни. Он стал доктором права Университета Глазго в 9 году.0010 1806 и иностранным сотрудником Французской академии наук в 1814 , и ему предложили звание баронета, от которого он отказался. Смерть и наследие Джеймс Уатт умер 25 августа 1819 года. Ему было 83 года. Паровой двигатель Джеймса Уатта был поистине новаторской разработкой и, возможно, ключом к промышленной революции. Его машина стала невероятно популярной и была установлена ​​на многих предприятиях по всей Великобритании. Его вклад в науку и технику был настолько велик, что в его честь была названа единица мощности — ватт. Ватт, если вы не в курсе, это единица СИ, равная одному джоулю работы, выполняемой в секунду. Это соответствует примерно 1/746 лошадиных сил (для механической и электрической лошадиных сил). Некоторые ученые также утверждают, что изобретение его параллельного движения (или двигателя двойного действия) в 1784 должно ознаменовать начало спорной антропоценовой эпохи. Это пока еще неофициальный интервал геологического времени. Банкнота Банка Англии 2011 года номиналом 50 фунтов стерлингов с изображением Джеймса Уотта и Мэтью Бултона. Источник: worldbanknotescoins В Май 2009 Банк Англии объявил, что Бултон и Ватт появятся на новой банкноте £50 . В этом дизайне впервые на любой банкноте Банка Англии изображен двойной портрет. На этом изображении изображены двое мужчин, расположенные бок о бок, рядом с изображениями парового двигателя Ватта и работами Бултона в Сохо. Цитаты, приписываемые каждому из мужчин, написаны на записке: «Я продаю здесь, сэр, то, что желает иметь весь мир — ВЛАСТЬ» (Бултон) и «Я не могу думать ни о чем другом, кроме этой машины» (Уатт). В 2011 Джеймс Уатт также был одним из семи первых членов Зала инженерной славы Шотландии. Via: Britannica, Знаменитые люди , Смитсоновский маг больше историй Инновации А. Геотехнический инженер объясняет, как песок, вода и воздушная комбинация. | 20.08.2022 культура Первый в мире клон черноногого хорька может помочь этому виду избежать вымирания Дерья Оздемир| 14.02.2022 наука Ученые разработали настоящую роботизированную руку, управляемую разумом, с помощью ИИ Рупендра Брахамбхат | 20.05.2022 Изобретатель хочет замедлить изменение климата с помощью современного парового двигателя ДЖОН КИРК-АНДЕРСОН/STUFF Паровая технология не устарела. Он был обновлен и улучшен. Житель Кентербери изобрел улучшенный паровой двигатель и считает, что он может помочь уменьшить изменение климата. Уилл Харви сообщает. Сэм Маквелл хочет «убрать дизельное топливо из производства продуктов питания». Некоторые новозеландские фермеры сжигают от 200 000 до 300 000 литров грязного топлива в год, говорит он, и каждая капля способствует потеплению планеты. Маквелл настаивает на том, что у него есть лучшая альтернатива — паровой двигатель. Горящая древесная щепа. Его паровой трактор «по весу, скорости и производительности соответствует эквивалентному дизельному трактору». У большинства фермеров более чем достаточно деревьев, чтобы каждый день приводить в действие паровой трактор. И они бы сэкономили все эти затраты на дизельное топливо. Для него это складывается. ПОДРОБНЕЕ: * Ōrāpōta!!! iwi в Окленде запускает 111-летний паровоз для Матарики * Вековой паровоз спасен из руин и возвращен на рельсы * Может ли пар вернуть пригородную железную дорогу в Крайстчерч? Маквелл утверждает, что усовершенствовал паровой двигатель. Его модель сжигает топливо при температуре около 900°C, по сравнению с примерно 400°C в обычных паровых двигателях. Это означает, что все топливо израсходовано. Дыма и искр нет. Он говорит, что это нулевой углерод. Как он этого добивается, является секретом компании, но он включает в себя «усовершенствованную систему сгорания» и систему теплообмена, в которой используется всего 3% воды по сравнению с обычным паровым двигателем. В результате получается «перегретый пар высокого давления». В брошюре он называет это «очень чистым паром». Он приводит в действие двигатель, который вращает колеса. Все это было независимо рецензировано и запатентовано. Убедить фермеров в практичности парового трактора мощностью 150 лошадиных сил не удалось. Конечно, бесполезно, что первые паровые тракторы будут стоить примерно в два раза больше, чем эквивалентные дизельные тракторы. AgLoco/Прилагается Сэм Маквелл загружает древесину в топку своего усовершенствованного парового двигателя. Итак, он повернулся к поездам. Вернее, он вернулся к поездам, потому что уже был на этом рынке раньше. В самом деле, он почти заключил контракт на постройку парового локомотива для Данидинских железных дорог, наиболее известной тем, что эксплуатировал исторические поезда через ущелье реки Тайери. Тем не менее, по всему миру курсируют сотни исторических поездов, и стоимость обслуживания старых — и очень старых — паровых котлов может быть огромной. Новый улучшенный паровой двигатель Маквелла мог бы стать лучшей альтернативой. Особенно если учесть, что многие традиционные паровые двигатели сжигают проклятый уголь. «Изменение климата — это моя главная мотивация, — говорит Маквелл в корпоративном видео. JOHN KIRK-ANDERSON/Stuff Сэм Маквелл со своим любимым топливом, щепой. Эта мотивация появилась у него еще в юном возрасте. Еще учась в старшей школе в Крайстчерче, он экспериментировал с водородом в качестве топлива — не совсем обычный подростковый интерес. Но он устроил «многочисленные взрывы» в жилом квартале своих родителей к западу от Крайстчерча. Он перешел на жидкое и газообразное биотопливо и в 18 лет изобрел газотурбинный двигатель и установил его на приспособление для картинга. Есть видео, на котором он едет на нем по проселочной дороге в Кентербери, но мало доказательств того, что он соответствует стандартам безопасности транспортных средств. Вскоре Маквелл пришел к выводу, что жидкое и газообразное биотопливо сжигает почти столько же энергии для производства, сколько и содержит, что неэффективно и бесполезно для меняющегося климата. Итак, в 2015 году в возрасте 21 года он перешел на твердое биотопливо — деревья. Это «солнечные батареи и батареи природы», — говорит он в видео. С тех пор он в проекте. AgLoco/Прилагается Звучит паровой свисток. Не может быть паровой машины без парового свистка. Маквелл, которому сейчас 28 лет, не имеет формальной квалификации. Он поступил на инженера в Кентерберийский университет, но через шесть недель бросил учебу, потому что это отнимало у него время работы с паровой машиной. Он уже научился сваривать блок образа жизни своих родителей. Он приобрел большой токарный станок, позже фрезерный станок и другое производственное оборудование — и сам научился на них работать. И он глубоко изучал, как работают обычные паровые двигатели и как их улучшить. Около 50 человек работают над «современным паром» по всему миру — Аргентина является горячей точкой — и Маквелл воспользовался их опытом и перенял некоторые из их технологий. Он также нашел частных инвесторов, готовых финансировать этот квест. Одним из них является Филип Ройдс, соучредитель расположенной в Крайстчерче компании Link Engine Management, которая занимается разработкой и производством электроники и технологий для автоспорта, которые продаются в 65 странах. Ройдс является генеральным директором двух компаний Mackwell, Mackwell Locomotive и AgLoco. Теперь пара определила новую нишу, которая сочетает производство продуктов питания и обучение – выращивание сахарного тростника в Австралии и на Фиджи. Сахарный тростник растет высоким и громоздким. Многие из 4000 фермеров, выращивающих тростник в Квинсленде, уже перевозят собранный тростник по узкоколейным железным дорогам вместо грузовиков. Все, кто проезжал через тростниковую местность в Квинсленде, видели эти операции. В штате уже существует железнодорожная инфраструктура и железнодорожная экспертиза. Биотопливо представляет собой крупную мякину, оставшуюся после сбора и обработки тростника. Действительно, мякину, или жмых, сжигали в паровозах, которые исторически обслуживали тростниковую промышленность в Квинсленде, прежде чем их заменили дизельным топливом. Входит в комплект поставки Узкоколейный локомотив тянет ящики с собранным сахарным тростником в Квинсленде. Может ли это быть первым рынком Сэма Маквелла? Промышленность также сжигает багассу на своих сахарных заводах для выработки электроэнергии и продает избыточную электроэнергию в сеть. Очевидно, паровая машина Маквелла может сжигать различное твердое биотопливо. Он выбрал древесину из Новой Зеландии, потому что она широко доступна, а древесную щепу — потому что ее легко обрабатывать и хранить. Но он мог сжечь распиленный стол для пикника (и, вероятно, сжег). И на случай, если кто-нибудь представит себе фермера, безумно закидывающего щепки в топку, у Маквелла есть ответ: механизировать это. Многие локомотивы, работающие на угле, имеют эти системы, которые заменяют ручной труд. Маквелл еще не продал ни одной из своих паровых машин. Он борется с «барьерами восприятия», что пар «больше не актуален». Его инвесторы, кажется, не возражают. Компании Маквелла нанимали сотрудников — сейчас их семь. И количество углерода в атмосфере продолжает расти. В середине августа показания CO2 в атмосфере в Бэринг-Хед, Веллингтон, составляли 415,4 частей на миллион по сравнению с 400 частями на миллион в 2016 году9.0004 «Нам нужно как можно быстрее отказаться от ископаемого топлива, а современные технологии… не позволяют нам этого сделать», — говорит Маквелл. Facebook Twitter WhatsApp Reddit Email Новые высокопроизводительные паровые двигатели — лучшее решение, чем FC и ICE? В течение 60-х годов растущая озабоченность по поводу загрязнения воздуха автомобилями привела к интересу к паровым двигателям для автомобилей из-за присущих им преимуществ, обеспечивающих низкий уровень выбросов выхлопных газов. Внешнее и низкотемпературное сгорание обеспечивает благоприятные условия сгорания и очень низкий уровень выбросов выхлопных газов. Тем не менее, современная система паровых двигателей обладает многими другими неотъемлемыми качествами, которые делают ее привлекательной как для стационарных, так и для мобильных приложений. В течение 70-х годов было реализовано несколько проектов паровых двигателей для автомобилей. В отчете JPL сделан вывод (среди прочего), что системы паровых двигателей, вероятно, не будут конкурентоспособными в автомобильных приложениях. Однако легко понять, почему пришли к таким выводам. Было слабое понимание конкретных проблем, которые необходимо решить при создании современной паровой машины будущего. Рисунок 1 Энергоэффективность типичного ДВС Рисунок 1 (www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml) показывает, что средний КПД двигателя внутреннего сгорания (ДВС) составляет всего 12 %, несмотря на то, что максимальный КПД бензинового двигателя составляет 35 %. Основная причина этого в том, что ДВС мощностью 200 кВт работает при очень низких нагрузках (10-20 %), практически весь свой ток, где КПД составляет около 10 % вместо 35 %. Паровая машина имеет обратную характеристику КПД, т. е. максимальный КПД при частичной нагрузке (10-20 % нагрузки) и меньший КПД при полной нагрузке. Полное моделирование показывает КПД 32 % при частичной нагрузке для паровой машины, что в 3 раза ниже расхода топлива для двигателя мощностью 200-300 кВт, работающего в нормальных условиях. На рисунке 1 также видно, что потребление в режиме ожидания/холостого хода соответствует 17 %. Система парового двигателя не потребляет энергию, когда стоит на месте. Потери в трансмиссии также ниже из-за характеристики крутящего момента парового двигателя с очень простой коробкой передач. Принимая во внимание все желаемые качества для автомобильного применения, кажется вполне обоснованным более подробно рассмотреть новую высокоэффективную систему парового двигателя. Современная система паровых двигателей обладает большим потенциалом, чтобы предложить лучшие качества традиционной системы двигателя внутреннего сгорания и электрической силовой установки без таких отрицательных качеств, как: Высокая удельная мощность (кВт/кг, кВт/литр, кВт/ $) Низкий расход топлива (высокая эффективность при частичной нагрузке, отсутствие расхода топлива на холостом ходу) Привлекательный крутящий момент прямо на руле без сложной коробки передач Гибкость в использовании топлива (даже солнечная энергия для дополнительного пробега) Вождение с нулевым уровнем выбросов для предельного диапазона FC) Мощное рекуперативное торможение двигателем (снижает также расход топлива) Низкие эксплуатационные расходы Низкие капиталовложения (два теплообменника и поршневой двигатель) Высокая производительность, но при этом энергоэффективность благодаря высокой эффективности частичной нагрузки Что необходимо для реализации современного высокопроизводительного парового двигателя? Энергия пара связана с большой и громоздкой системой производства электроэнергии на крупных централизованных электростанциях. Однако паровая энергия, воплощенная в виде высокооборотного парового двигателя, использующего высокое давление, будет иметь очень высокую удельную мощность (> 2 кВт/кг), что делает ее интересной даже для применения в самолетах. Горелка будет отличаться в зависимости от топлива, но в целом можно использовать все виды топлива. Горелка с большой площадью воздухозаборника по сравнению с двигателем внутреннего сгорания и непрерывным процессом горения позволяет окислять большое количество топлива и, следовательно, система парового двигателя значительно менее чувствительна к уменьшению плотности воздуха, например, на больших высотах, что делает в аэрокосмических приложениях возможна высокая скорость набора высоты и высоты. Парогенератор (котел) должен состоять из множества параллельных капиллярных трубок с ламинарным потоком, обеспечивающих размер коробки для обуви вместо большой комнаты, как при использовании традиционной котельной технологии. Помимо малого веса, небольшого занимаемого пространства, высокой температурной эффективности. Такие прототипы были построены и испытаны. Так называемый паровой буфер представляет собой высокотемпературный аккумулятор явного тепла для рабочих жидкостей, включающий две фазы рабочих жидкостей. Паровой буфер предлагает функцию пикового бритья, а также краткосрочное накопление энергии с плотностью энергии около 100 Втч/кг и очень высокой плотностью мощности 10 кВт/кг для солнечной энергии, сохраненной в виде физического тепла. Паровой буфер также позволяет использовать энергию торможения во время замедления скорости автомобиля так же, как электрические силовые агрегаты. В отличие от электрической батареи паровой буфер может поглощать большую мощность, возникающую при торможении двигателем. Такая функция рекуперативного торможения двигателем могла бы значительно сэкономить энергию в автомобильных приложениях с множеством запусков и остановок, например, в городских транспортных средствах, таких как автобусы. Пройдена проверка концепции парового буфера. Двигатель с возвратно-поступательным движением должен работать без масляной смазки, по крайней мере, поршневых колец. Более того, он должен быть реализован как высокоскоростной безмасляный многоцилиндровый аксиально-поршневой двигатель. В конструкции используются преимущества благоприятной собственной характеристики крутящего момента, что означает отсутствие вибраций и низкую неравномерность крутящего момента (плавность) во всем диапазоне скоростей вращения вала. Такая конструкция позволяет использовать простую и дешевую коробку передач или даже в некоторых приложениях (городские автобусы и т.п.) только дифференциал. Паровая машина мощностью 300 кВт имеет размеры примерно 280 мм x 400 мм (высота x диаметр) и рабочий объем всего 0,25 литра. Высокое давление подразумевает высокую скорость, что вместе, в свою очередь, дает очень высокую удельную мощность для собственно паровой машины. Паровой двигатель также предлагает почти такую ​​же обратную выходную мощность и предлагает очень мощную функцию торможения двигателем, которая также является регенеративной вместе с паровым буфером. Буфер конденсатора обеспечивает высокую скорость конденсации, что имеет первостепенное значение для систем с воздушным охлаждением и сильными колебаниями потребляемой мощности. Даже если конденсатор с воздушным охлаждением эффективен, без буфера конденсатора трудно конденсировать высокую скорость пара, которая может возникнуть во время ускорения в автомобильных приложениях. Конденсатор с воздушным охлаждением является важным компонентом для создания высокопроизводительной пароэнергетической системы с воздушным охлаждением. Такие теплообменники с воздушным охлаждением очень важны при реализации автомобильной паросиловой установки, потому что почти все отработанное тепло должно отводиться в окружающий воздух (как и для топливного элемента), в отличие от двигателя внутреннего сгорания, где большая часть отработанного тепла тепло также отводится в выхлопную трубу и, таким образом, не требует таких высоких тепловых характеристик, как в случае паросиловой установки. Конденсатор с воздушным охлаждением должен обеспечивать высокую компактность, но при этом обеспечивать низкий перепад давления. Он должен обеспечивать большую площадь теплопередачи за небольшой площадью входного отверстия, но при этом иметь низкий перепад давления и, следовательно, меньшую мощность вентилятора или рабочее давление. Такой конденсатор с воздушным охлаждением был построен и испытан, в котором соответствующая мощность вентилятора составляет всего порядка 1 % теплоты, обмениваемой в теплообменнике. Система парового двигателя также может использовать солнечную энергию, увеличивая пробег без сжигания ископаемого топлива. Солнечная энергия испаряет воду, которая используется либо непосредственно для приведения в движение транспортного средства, либо сохраняется в виде физического тепла в паровом буфере для использования в ближайшие часы. Современная система паровых двигателей реализует двигательную установку, которая может использовать жидкое топливо (наиболее благоприятная форма хранения энергии), но также может использовать прерывистую, непредсказуемую, экологически чистую солнечную энергию, когда это возможно. Современная паровая энергетическая система для автомобильных приложений будет включать в себя некоторые камни преткновения, прежде чем будет реализована коммерческая полная система, но по сравнению с альтернативой кажется вполне обоснованным для разработки некоторых прототипов. « Предыдущая 1 … 33 34 35 36 37 … 96 Следующая »