Американская компания запустила разработку авто на мини-реакторе

Таким козырем может быть двигатель на новом виде топлива, оригинальная конструкция кузова, новая система безопасности и т.д. А то и все это и многое другое вместе взятое.

Наверняка многим экспертам авторынка, рассуждающим об экологическом вреде двигателей внутреннего сгорания (ДВС), приходила в голову мысль: а что, кроме агрессивного нефтяного лобби, мешает выпустить на рынок автомобиль, под капотом которого будет не ДВС, а атомный реактор? Работают же на ядерном топливе, например, ледоходы! И вот именно такой двигатель разрабатывают янки из Коннектикута — американская компания LPS (Laser Power Systems). Принципиально новый мотор весом всего 200 килограммов будет работать на тории, восемь граммов которого хватит на сто лет эксплуатации машины. Стало быть, автомобиль с таким движком будет заправляться один раз в жизни: на заводе.

Американский эксперт в области атомной энергетики Роберт Харгрейвс уверен, что в случае успешных испытаний ториевые двигатели будут не просто удобны и экономичны, но и экологичны. Вообще сейчас ученые рассматривают торий как материал, который со временем должен заменить уран. Торий вырабатывает гораздо меньше радиоактивных отходов, но главное — не поддерживает цепную ядерную реакцию, поэтому в случае аварии реактора распад тория просто прекратится.

Все это, по мнению, Роберта Харгрейвса, позволит иметь миниатюрные АЭС практически везде, скажем, сначала на предприятиях, а затем чуть ли не в каждом домохозяйстве. Это будет не сложнее, чем поставить мини-реактор на автомобиле.

Ох. Всё это крайне интересно, только в ближайшую тысячу лет вряд ли осуществимо: именно на такой срок по прогнозам хватит нынешних запасов углеводородов на планете. А пока именно нефть и газ диктуют условия автоконцернам, на каком топливе должны бегать автомобили. Поэтому если авто с ториевым движком и состоятся, то существовать они будут лишь как разрешенная оппозиция традиционным топливам. И доля их на рынке будет в районе нескольких сотых процента, примерно как у электромобилей в России.

Кстати, об электрокарах. Несмотря на то что эксперты рынка утверждают, что одна лишь электрическая тяга в коммерческих транспортных средствах невозможна, точнее, не столь эффективна, как традиционная дизельная или на худой конец гибридная, ведущие мировые производители стараются опровергнуть этот тезис. Скажем, MAN внедряет полностью электрические решения для всего ряда городских грузовиков массой от 3 до 26 тонн. Так, на международной выставке коммерческого транспорта в Ганновере IAA-2018 концерн представил чисто аккумуляторную версию фургона MAN eTGE. «Для нас очевидно: будущее грузовых и пассажирских перевозок в городах принадлежит электромобилям», — заявил председатель правления немецкого концерна MAN Truck & Bus AG Йоахим Дреес. Еще одной новинкой выставки стал городской грузовик MAN CitE. Полностью электрический 15-тонный концепт был разработан всего за 18 месяцев и имеет запас хода 100 километров, что, по мнению руководства компании, более чем достаточно для доставки товаров в пределах города.

Гибриды — самое современное грузовое решение для города в плане экономичности и экологичности

А в сегменте городских автобусов на IAA-2018 представлен MAN Lion’s City E. Аккумуляторные батареи в нем расположены на крыше. Запас хода — до 270 километров, зарядка аккумуляторов занимает три часа. В случае успешного тестирования в реальных городских условиях Lion’s City Е будет запущен в серию.

Шведский автопроизводитель Scania пошел немного по другому пути и представил в Ганновере подзаряжаемый гибридный электрический грузовик (ПГЭТ). «Гибриды — самое современное грузовое решение для города в плане общей экономичности эксплуатации, времени безотказной работы и экологичности», — считает и.о. директора по продукции для городских перевозок подразделения грузовых автомобилей Scania Мария Йоханссон.

Новые гибридные грузовики оснащаются рядным пятицилиндровым двигателем, способным работать на гидрированном растительном масле (HVO) и дизтопливе в комбинации с электрическим приводом мощностью 130 кВт (177 л. с.) и крутящим моментом 1050 Нм. Запас мощности литийионного аккумулятора составляет 7,4 кВт/ч. Грузовики могут двигаться полностью в электрическом режиме, без участия ДВС, до 10 километров. Использование HVO сокращает выбросы углекислого газа примерно на 90 процентов. Модель ПГЭТ будет доступна для заказа в Европе с 2019 года.

«Можно с уверенностью говорить, что в течение следующих 10 лет большинство новых городских грузовиков в результате доработки соответствующих технологий АКБ и развития инфраструктуры постепенно полностью перейдут на электричество. Но пока решения на гибридных двигателях и альтернативных видах топлива (или комбинации того и другого) предлагают сегодняшним операторам оптимальную экономию затрат при эксплуатации техники», — считают в компании Scania.

8 граммов тория достаточно для единственной заправки автомобиля в течение его жизненного цикла

В России тоже экспериментируют с топливом. Так, Горьковский автозавод разработал новую модификацию легкого коммерческого автомобиля «ГАЗель NEXT CNG», работающую на бензине и сжатом природном газе. Автомобиль оснащен модернизированным битопливным двигателем EvoTech объемом три литра. На автомобиль устанавливаются четыре газовых баллона общим объемом от 33,2 до 41,6 куба. Запас хода автомобиля — до 750 километров, в том числе 300 — на газе. Презентовали новинку на VIII Международном газовом форуме в Петербурге в начале октября.

Сжатый (компримированный) газ — самый эффективный из используемых в коммерческих перевозках видов топлива, его применение обеспечивает снижение эксплуатационных затрат на 40-50 процентов по сравнению с бензином и дизельным топливом, уверены в Группе ГАЗ.

А вот компании «Шелл» и AirFlow Truck Company подошли к снижению эксплуатационных затрат с другой стороны. Недавно они объявили об успешном завершении пробега концепта инновационного грузовика Starship («Звездолет») между двумя побережьями США. Благодаря инновациям в сфере аэродинамики и смазочных материалов создателям концепта удалось достичь рекордно низкого расхода топлива — 26,3 литра на 100 километров пробега. При этом общая масса автомобиля с грузом превысила 33 тонны, а масса полезной нагрузки — 18 тонн.

Так что «космический» дизайн грузовика оправдан. Инженеры из AirFlow Truck Company разработали уникальную кабину и боковые «юбки» прицепа из углепластика. Также в проект Starship поставили особый экономичный двигатель Cummins X-15 и шины с низким сопротивлением качению, что тоже помогло достижению рекорда.

Ториевые реакторы и термоядерный синтез — возможен ли зеленый вечный двигатель?

По мере своего развития, человечество все чаще задумывалось о том, как получить дешевый и бесконечный источник энергии. Уголь, нефть, газ  — все это были вехи на пути освоения наиболее энергоемких и дешевых ресурсов. Но даже АЭС по мощности были далеки до термоядерных процессов, которые идут в недрах звезд. В условиях глобального экологического кризиса к этим требованиям добавилось еще одно — энергия должна быть чистой: выбросы парниковых газов при её генерации должны быть сведены к минимуму, а еще лучше к нулю.  

Ничего подобного системы традиционной генерации предложить не могут. Атомные электростанции оставляют после себя слишком большой мусорный след в виде отработанного топлива, которое требует особого подхода, мощностей для переработки и захоронения. Остаются только возобновляемые источники, которые массово вводятся в европейский энергобаланс. Но и у них есть недостатки: из-за низкой удельной мощности они требуют больших площадей, а генерация на их основе сильно зависит от погоды.

Теперь у нас есть альтернатива — атомная энергетика на основе ториевых реакторов и термоядерная энергетика. Считается, что оба варианта лишены недостатков традиционной энергетики. Действительно ли это так? Давайте разберемся.

Будущее ядерной энергетики?

Торий — сейчас об этом металле как о ядерном топливе будущего, не говорит только ленивый. Оптимизму нет конца, и он подогревается вполне реальными достижениями. В 2021 году в пустыне Гоби китайские ученые построили тестовый вариант жидкосолевого ядерного реактора, топливной основой для которого послужил торий, а не уран. В планах соорудить на его основе коммерческий вариант, а потом начать строительство новых реакторов в разных странах в рамках программы «Один пояс, один путь».

Преимущества ториевого реактора потенциально должны понравиться любому человеку, озабоченному проблемами радиационной безопасности. Расплавы тория не требуют жидкого охлаждения — только воздушное. Они быстро затвердевают на воздухе, поэтому радиоактивные утечки исключены. Так что ториевые АЭС можно строить в пустынных местностях, подальше от крупных городов.

Но на этом их преимущества, как свидетельствуют многочисленные газетные заметки, не исчерпываются. Аварии по типу Чернобыльской с такими реакторами фактически не возможны. Радиоактивные отходы ториевого реакторы в массе своей имеют период полураспада в районе 500 лет, а нередко и 100 лет, что удобно в плане захоронения. 

К тому же, тория в природе как минимум в три раза больше, чем урана. То есть, у нас огромные залежи безопасного топлива, которые только и ждут, когда их пустят на выработку энергии. Но как это часто и бывает, у такого замечательного решения есть свои темные стороны.

Мифы ториевой энергетики

Начнем с самого простого. Торий — это ядерный яд. То есть, сам по себе он не способен запустить цепную реакцию — торию в реакторе нужен инициирующий элемент. Таким может послужить только уран, в первую очередь изотоп уран-235, или плутоний-239.

Таким образом, уже в рамках проектирования реактора понадобятся урановые сборки. Отказаться от обогащения урана и его добычи не получится. Однако его количество будет в 3-10 раз меньше, чем для традиционных АЭС. А это означает, что нынешний уровень потребления урана — более 65 килотонн ежегодно, можно резко сократить.

Второй важный момент — проблема с повторным использованием отработанного ядерного топлива, которого накопилось очень много. Ториевому реактору просто не нужно такое количество урана и плутония. Так что получается палка о двух концах: да, мы снизим потребление урана и плутония, но от их переработки и захоронения ядерных отходов мы не сможем отказаться. Это отдельная проблема, которая не решается в рамках нового направления ядерной энергетики.

Третий фактор связан с запасами тория. Дело в том, что торий добывают из монацита, минерала, содержание фосфата тория в котором составляет  6-7%. Монацит содержится в магматических и других породах, но самые высокие его концентрации находятся в россыпных отложениях, сконцентрированных с другими тяжелыми минералами. То есть без коммерческого извлечения редкоземельных элементов производство тория сейчас нерентабельно. Экономически выгоднее добывать уран. Так что ториевые реакторы не имеют никаких экономических преимуществ перед традиционной АЭС. Единственная страна, в которой этот фактор не работает — Индия. В стране большие запасы тория, перевод местных АЭС на торий может оказаться прибыльным. Тем более, что Индия испытывает настоящий энергетический голод. И по мере превращения страны из аграрной в урбанистическую, энергии будет нужно всё больше. Но «Усовершенствованный тяжеловодный реактор» (AHWR) индийского производства, работающий на торий-урановых и торий-плутониевых сборках, до сих пор не закончен.

• Источник: enerdata.net

Проблема еще и в том, что ториевый реактор — это сильно корродирующая среда. Помимо этого, в результате реакции в нем образуется изотоп уран-232. Его продукты распада, висмут-212 и таллий-208, характеризуются жестким гамма-излучением, которое сложно экранировать. Поэтому уровень безопасности и защищенности персонала и электроники для ториевых реакторов по идее должен быть выше, чем на традиционной АЭС.

Однако, проверить эти теоретические выкладки можно только на действующих ториевых реакторах разных моделей. А их пока не так много. Вся надежда на китайскую установку и на то, что данные по ее эксплуатации не будут засекречены.

Россия тоже старается не отстать от ториевого клуба. В ближайшие 15-20 лет запланировано использование тория в уже существующих реакторах типа ВВЭР и БН. А после, в проектируемых реакторах Супер-ВВЭР, в котором значительная часть отработанного ядерного топлива будет использована для производства нового. 

Остается вопрос с отходами ториевых реакторов. Согласно исследованию Минэнерго США за 2014 год, отходы торий-уранового цикла имеют такую же радиоактивность на отрезке времени в 100 лет, что и уран-плутониевые топливные циклы, и более высокую радиоактивность отходов на отрезке 100000 лет. К тому же, если мы знаем как работать с отходами уран-плутониевых циклов, то опыта работы с отходами ториевых реакторов у нас нет.

При всем положительном отношении автора этих строк к новым технологиям в области атомной энергетики, чтобы сказать, что торий — светлое будущее этой области понадобится еще как минимум лет 10. А сейчас здесь больше мифов, маркетинга и попыток найти инвесторов для проектов, которые вовсе не обязательно будут экономически и экологически более выгодными, чем повышение безопасности и технологичности уже использующихся атомных технологий.

Токамак, или как запрячь энергию Солнца

Над тем как заполучить термоядерный реактор, человечество ломает голову еще с середины 20 века. Всё дело в физике процесса. В отличие от атомных реакторов, в которых энергия выделяется за счет деления ядра тяжелых элементов, в термоядерных энергия получается за счет образования более тяжелых элементов из легких.

Для этого внутрь термоядерного реактора запускают дейтерий и тритий и разогревают до температур свыше 150 миллионов градусов Цельсия. Газ превращается в плазму, которая удерживается с помощью мощных магнитов в тепловом контуре реактора.

Схема реактора типа токамак (тороидальная камера с магнитными катушками).

Сразу решаются проблемы с захоронением отходов, нет нужды развивать промышленность по обогащению урана и его добыче. В качестве топлива должны служить тяжелые изотопы водорода — тритий и дейтерий, а также гелий-3 и бор. Экологическая нагрузка на планету резко снижается. В теории, термоядерные электростанции должны быть в несколько раз эффективней атомных, чище и безопасней. Дело за малым — создать термоядерную электростанцию и получить дешевую энергию. И вот тут нас подстерегают проблемы.

Температура плазмы в токамаках достигает десятков миллионов градусов по Цельсию. Например, в китайском токамаке EAST плазму удалось нагреть до 100 миллионов градусов. Это в 8 раз выше, чем в центре Солнца.

Второй момент: для управления термоядерным синтезом необходимо научиться удерживать плазму. Китайцам удалось сделать это в течении 101 секунды. Корейцы на токамаке KSTAR в 2020 году удерживали разогретые до 100 миллионов градусов ионы в течение 20 секунд. Это рекордные показатели. Но для полноценной работы реактора плазму необходимо удерживать в течение нескольких минут или даже больше. Пока что человечеству далеко от таких результатов.

Корейский токамак KSTAR. Фото: IsouM, Wikimedia Commons

Следующая проблема — это сам тип термоядерного реактора. Наиболее распространенным на сегодняшний день является токамак тороидальной конструкции («бублик»). Плазма в нем удерживается сверхмощными магнитами, не соприкасаясь со стенками реактора. Это делается как для безопасности — иначе плазма просто прожжет все, до чего дотянется — так и для того, чтобы не было примесей в ионизированном газе.

Такое условие задает определенную планку качества при изготовлении материалов. Оно должно быть выше, чем для АЭС, многие из элементов которых уже освоены промышленностью. Например, для международного термоядерного реактора ITER, который сейчас находится на заключительной стадии сборки конструкций, сверхмощные магнитные катушки, которые удерживают плазму, являются уникальными изделиями.

KSTAR — вид изнутри. Фото: pinterest.es

То есть, уже на стадии создания тестовых образцов термоядерные реакторы оказываются сложными и дорогими объектами. Смета международного проекта ITER уже сейчас превысила изначальную оценку в три раза — с 6 миллиардов евро дойдя до 18-22 миллиардов. Пессимистические прогнозы говорят, что в реальности реактор обойдется в 45-65 миллиардов долларов. И это для объекта мощностью 0,5 ГВт. Для сравнения: стоимость сооружения турецкой АЭС Аккую мощностью 4,8 ГВт — около 20 миллиардов долларов. Термоядерный реактор не построен, а уже в несколько раз менее эффективен, чем АЭС. Это не считая сроков сооружения ITER, которые срывались несколько раз. Сейчас пуск назначен на конец 2025 года — если сроки опять не перенесут. При этом речь идет о тестовых установках, на которых ученые и инженеры будут фактически учиться управлять термоядерными процессами. Впрочем, у нас есть вариант сферического токамака от Tokamak Energy. Он меньше по размерам, если его испытания в 2022 году пройдут успешно, то мы ещё на шаг приблизимся к малогабаритному термоядерному реактору.

В России решили пойти своим путем и создать гибрид ядерного и термоядерного реакторов. Плазма вместо урана послужит источником ионов, которым будут бомбардировать ядерное топливо — торий. Так что у нас тут два в одном — торий-термояд.

Но до коммерческой реализации пока все так же далеко, первые образцы мы получим в лучшем случае лет через 20, а то и все 50. Если не случится технологического прорыва.

Топливо для звезды

А вот с топливом для термоядерных реакторов нам повезло. Дейтерий в большом количестве содержится в океанической воде — в каждом кубометре 33 грамма. Ее понадобится очистить, так что заводы по производству тяжелой воды останутся. Производство дейтерия на современном этапе достаточно дешевое, в районе 1 доллара за грамм. Тритий стоит дороже. По оценкам американских военных, в 2017 году производство 1 грамма обходилось в 110-170 долларов. Для реакторов типа ITER, по официальным данным, понадобится 125 кг трития и 125 кг дейтерия. Это очень небольшие объемы, которые в сотни тысяч — десятки миллионов раз меньше, чем нужно для угольных или газовых электростанций. Более того сейчас речь идет об оптимизации и сокращении даже такого объема. К тому же, тритий теоретически можно будет производить в самом реакторе ITER. Что еще больше снизит потребности в его стороннем производстве.

У реактора ITER есть свой Youtube-канал, где можно наблюдать за ходом работ:

Получается, что хотя сейчас получение электроэнергии с помощью термоядерного реактора — это во многом фантастика, в области топлива, экологичности и безопасности все обстоит гораздо лучше, чем с ториевыми АЭС. Смущает только время реализации — 30-50 лет. Есть ли оно у нас? И не лучше ли сосредоточиться на решении тех проблем, которые у всех на виду — адаптация к экстремальным погодным условиям, снижение углеводородной генерации, охрана природы, переработка и повторное использование отработанных ресурсов и, наконец, восстановление разрушенных или разрушаемых эколандшафтов?

Ответ — эти меры необходимо совместить. Так как энергетика ответственна за 73% выбросов углерода в атмосферу, замена угольных электростанций в течение 10-20 лет жидкосолевыми реакторами позволила бы радикально сократить эмиссии и высвободила средства на реализацию стратегий адаптации к климатическим изменениям. Если же за это время удастся запустить выработку термоядерной энергии — человечество сорвет джекпот, который даст реальную надежду на выход из экологического кризиса.

Мифология ториевой машины, ториевых плазменных батарей и многого другого! – Энергия из тория

Мифология ториевой машины, ториевых плазменных батарей и многого другого!

13 апреля 2014 г. 19 августа 2017 г. Кирк Соренсен блог, Thorium

(гостевой пост Джона Морроу)

Время от времени в открытом доступе появляются истории и реклама о революционных потребительских товарах и их технических основах. Эти сообщения делают диковинные, но очень захватывающие заявления. Многие из них связаны с обещаниями огромной экономии долларов для потребителя. Эти оппортунистические авторы используют интересную технику привязки своих буквально невероятных утверждений к достоверной науке. Невероятное тянется за фалдами достоверного. Если такие истории и теории не подвергнуты рациональному научному анализу, невероятное может испортить то, что было очень правдоподобным сообщением об очень достоверной технологии.

Недавно появились истории, рекламирующие осуществимость автомобиля с ториевым двигателем, а также о существовании и полезности «ториевых плазменных батарей». Информация в этих историях ложная.

Несмотря на то, что автомобиль Cadillac с ториевым двигателем ужасно круто выглядит, и хотя ториевая технология имеет большое будущее для производства электроэнергии и других преимуществ, как указано в других разделах этого веб-сайта Energy From Thorium, ториевая энергетическая технология не может использоваться как отдельная единица для мощность автомобиля, по множеству причин.

Фонд «Энергия тория» ни в малейшей степени не поддерживает основу этих предполагаемых автомобильных технологий.

Концепция автомобиля с ториевым двигателем имеет много, много проблем.

http://www.abovetopsecret.com/forum/thread835973/pg1

http://www.shanghaiexpat.com/phpbbforum/what-do-you-think-about-thorium-plasma-battery -technology-t150333-30.html

http://peakoil.com/alternative-energy/thorium-plasma-batteries-the-disruptive-oil-giant-killer-technology

http://www.rexresearch.com/articles2/thorium.htm

http://www.greenoptions.com/t/4190/inventor-creates-plasma-battery-that-lives-longer-than-people -с использованием тория

http://open. salon.com/blog/green_energy_reports/2011/07/01/thorium_plasma_battery_technology_-_wrongly_top_secret

http://www.plugincars.com/where-can-i-buy-thorium -plasma-battery-or-plans-build-one.html

http://exposedcensorship.blogspot.com/2012/04/murdered-government-agent-linked-to.html

http://www.energeticforum.com/renewable-energy/10974-nuclear-thorium-plasma-battery-victim-technology-suppression.html

http://www.libertariannews.org/2011/08/24 /8-грамм-тория-могут-заменить-бензин-в-автомобилях/

http://www.godlikeproductions.com/forum1/message1823699/pg1

http://www.google.com/url? sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=24&ved=0CIwBEBYwDTgK&url=http%3A%2F%2Fwww.electricforum.com%2Fcars%2Fattachments%2FGeneral-electric-vehicle-discussion%2F978d1333424728-thorium-plasma-battery-end-oil-company-slavery-high-speed-bullet-train.pdf&ei=jT3PUsXpD6aO2AW5koCIBQ&usg=AFQjCNGtXyjzIuaDpBJzgGWDN6mpkAlGhQ&sig2=4ynRSdlzdkFYC6T_qsFooA

http://www.change.org/petitions/replace-uranium-nuclear -энергия-с-безопасной-зеленой-дешевле-ториевой-плазменной-батарейной-технологией-2

http://www. breakthroughenergynews.com/2013/09/06/proven-thorium-plasma-battery-technology-safest- best-nuclear-option/

Исследователи, читатели и другие заинтересованные стороны не могут даже спросить людей, которые якобы спроектировали и/или построили такие батареи, потому что все они мертвы. Я не могу найти заслуживающих доверия веб-сайтов, обсуждающих эту предполагаемую технологию, и многие люди обманываются, полагая, что ториевая плазменная батарея существует, что ее технология действительно реальна. В явном нарушении научного метода ни одно из утверждений, сделанных сторонниками, не может быть продублировано или проверено.

Концепция ториевой плазменной батареи не нова. Это побочный продукт историй 1990-х годов об автомобиле с водяным двигателем и карбюраторе на 100 миль на галлон. Я кое-что знаю об этом розыгрыше, потому что он возник в Огайо, где находится Фонд «Энергия из тория». Он был придуман антикапиталистически настроенными группами с очевидной целью повлиять на американцев против капитализма свободного рынка. Истории и реклама демонизировали крупный бизнес, обвиняя производителей автомобилей и нефтяные компании в «сокрытии» технологий, которые якобы наносили ущерб их бизнесу. Обзор вышеуказанных веб-сайтов показывает, что их авторы считают то же самое в отношении «подавления» якобы жизнеспособного автомобиля с ториевым двигателем и технологии ториевых плазменных аккумуляторов: это нанесло бы ущерб нефтяной промышленности, поэтому оно было скуплено промышленностью, а затем скрыто.

Урок, который необходимо усвоить: мы не должны так стремиться верить всему, что видим в Интернете.

Стэнли Мейер из Колумбуса, штат Огайо, и его водяной топливный элемент оказались мошенническими http://en.wikipedia.org/wiki/Stanley_Meyer’s_water_fuel_cell. Мистер Мейер умер в 1998 году.

заговор

Является ли торий топливом нашего автомобильного будущего?

Автор
Джонатан Бергман

Опубликовано 08 марта 2020 г.

Подобно Ford Nucleon, компания Cadillac несколько лет назад попыталась вступить в ядерную игру, выпустив концепт Cadillac Thorium.

через Ютуб

С приходом автомобильной эры использование бензина в качестве источника топлива было постоянным. Но это не означает, что другие инновационные формы топлива, обещающие большую дальность полета и меньшее воздействие на окружающую среду, не рассматривались в качестве замены. Целая треть автомобилей на дорогах на заре 20-го века были электрическими. Автомобили с ядерными двигателями также были концептуализированы в 50-х годах, поскольку сила атома обещала изменить мир.

А еще есть торий. Выработка энергии из изотопа тория осуществляется путем деления U-233 , который получается из относительно стабильного, более безопасного и более распространенного тория. Учитывая эти преимущества, он был задуман как возможное топливо для использования в автомобилях. Но представляет ли он собой достойную альтернативу бензину или это просто несбыточная мечта? Давайте взглянем.

Машины с ядерными двигателями… Опять?

через Ютуб

Да, это не первый раз, когда мы видим атомную машину. 19Концепт-кар 57 Ford Nucleon, например, был спроектирован таким образом, чтобы его не приходилось часто заправлять на ближайшей заправочной станции, поскольку в багажнике автомобиля располагался передвижной ядерный реактор. Ядерное топливо будет добавлено в реактор, преобразовано в пар, который затем будет питать автомобиль. Предполагаемый запас хода между дозаправками составлял от 5 000 до 10 000 миль. Но, учитывая опасный характер уранового топлива, широкомасштабное публичное развертывание было сочтено нецелесообразным. Меняющиеся вкусы публики в отношении ядерной энергии также не помогли.

СВЯЗАННЫЙ: Концепт Ford Nucleon с атомным двигателем опередил свое время

Wild Thorium Concepts

через Auto Freak

Как и Ford Nucleon, компания Cadillac несколько лет назад попыталась войти в игру с ядерной концепцией, выпустив Cadillac World Thorium Concept.

Немецкие моторы и российские руки: тайны фабрики AMG

Ладно, ладно! Мы и сами были ни сном, ни духом. Точнее – никогда не думали в этом направлении. Внезапное открытие настигло во время рутинной фотосъемки, когда под капотом приподнятого хот-хэтча Mercedes-AMG GLA 45 обнаружилась металлическая табличка с гравировкой «Kasimovskij Stanislav». Не долго думая, мы связались со Станиславом и поговорили с ним о переезде в Германию, работе в AMG, будущем дизельных двигателей и Формуле 1.

Расскажи свою историю. Где рос, где учился? Когда понял, что свяжешь будущее с автомобилями? Чем занимался до работы на AMG? Ты переехал в Германию по приглашению AMG или устроился в компанию уже после переезда? 

Я родился в Казахстане, в городе Алма-Аты. Когда мне было пять, наша семья переехала в Россию – в Грайворон. Это совсем небольшой город (население около 6400 человек) в Белгородской области, недалеко от границы с Украиной. Там я прожил весь подростковый период: ходил в общеобразовательную школу и занимался дзюдо под руководством Александра Григорьевича Василенко.

Увлечение автомобилями? Думаю, всё дело в отце – мастере по слесарному и кузовному ремонту. От него я унаследовал инженерную смекалку. Переезд в Германию никак не был связан с будущей работой. Мы перебрались всей семьей, поскольку на тот момент там уже жила моя бабушка. Если честно, у нашей семьи вообще полно родственников в Германии.

Тот самый Mercedes-AMG GLA 45, двигатель которого собрал Станислав Касимовский.

Как проходил процесс трудоустройства? Были ли тестовые испытания? Сколько всего людей работает в AMG на такой же должности?

В Германии я получил образование автомастера и устроился в дочернюю мерседесовскую компанию под названием Daimler MDC Power, где работал над проектом рядной «турбочетверки» с индексом M 133 (на сегодняшний день этот мотор был трижды удостоен звания «Международный двигатель года» — прим. Motor1). Если ты не знал, двигатели AMG делают не только в Аффальтербахе, но и в городке Кёлледа. Сегодня сборкой моторов AMG занимается около тридцати человек. Тестовые задания были, но сугубо теоретические. Такая вот необычная история.

Станислав Касимовский с семьей.

Как проходит стандартный рабочий день? Сколько добираешься до завода? Едешь на машине или на общественном транспорте?

Не поверишь, но рабочий день всегда проходит налегке, а время летит очень быстро. Когда занимаешься любимым делом в отличном коллективе – иначе и быть не может! От моего дома в Эрфурте до фабрики в Кёлледе всего 33 км. При удачном раскладе это максимум полчаса езды. До работы всегда добираюсь на машине. Странно, что ты вообще об этом спрашиваешь!

Какую машину водишь? Почему выбрал именно её? Полагаются ли сотрудникам AMG служебные автомобили?

Помимо работы на AMG развиваю собственный бизнес – у меня небольшая фирма по продаже подержанных автомобилей, и я не упускаю возможности прокатиться практически на каждом из лотов. С точки зрения расширения кругозора это отличный экспириенс! А служебные машины в Daimler MDC Power полагаются только менеджерам.

Ты занимаешься какой-то конкретной моделью мотора? Или, к примеру, можешь собрать рядную «четверку», а следом взяться за V8? Насколько сильно различается процесс? Расскажи пару слов про технологию. 

Проект по мотору M 133 стартовал в 2013 году и завершился в мае 2019-го. После этого меня повысили, сейчас собираю бензиновые «четверки» M 274, а также дизельные двигатели OM 654 (рядная «четверка» — прим. Motor1) и OM 656 (рядный шестицилиндровый) для гражданских моделей Mercedes-Benz. Что касается технологии, процесс создания V-образной «восьмерки» не слишком отличается от работы с рядной «четверкой». Разве что на восьмицилиндровый мотор уходит чуть больше времени.

Разумеется, на мне лежит ответственность за любые производственные ошибки. Если готовый мотор не проходит хотя бы один из финальных тестов, мне требуется довести его до ума: здесь речь может идти как о незначительной операции, так и полной разборке и последующей повторной сборке агрегата. Для этих целей у меня есть отдельный кабинет, где я выполняю эту работу вместе с парой коллег. Впрочем, подобные истории случаются очень и очень редко.

Какова вероятность того, что некондиционный мотор попадет на прилавки? Случались ли у клиентов неисправности и отказы в результате ошибок при сборке? 

Вероятность финальной ошибки приравнивается к нулю. Благодаря высочайшему контролю качества каждый мотор выходит с завода в идеальной кондиции.

Я читал, что лишь несколько человек допущены до сборки моторов Black Series. Расскажи, сколько именно? По какому принципу проходит отбор? Стремишься ли ты попасть в их число? Какие у них привилегии? 

Не поверишь – впервые об этом слышу! Любой без исключения сборщик фабрики в Кёлледе может собрать любой мотор. Здесь нет никаких ограничений и привилегий.

Что самое сложное в твоей работе? И что самое приятное? 

Самое сложное – выучить все моторы до последнего болтика. Приятный момент заключается в том, что этот этап уже в далеком прошлом, и сегодня я могу собрать любой двигатель едва ли не с закрытыми глазами.

Кто твои коллеги? Есть ли на заводе другие русскоговорящие сотрудники?

Практически все коллеги – немцы. Но есть и еще один русский парень. Возможно, однажды вы найдете под капотом «Мерседеса» табличку и с его именем.

Говорят, двух одинаковых моторов не бывает. Или в случае с AMG это не так?

Как я уже говорил, все готовые агрегаты проходят множество тестов на различных стендах и только после этого устанавливаются на машину. Двигатели одной модели идентичны. Не стоит переживать, даже если мотор для вашего «Мерседеса» был собран вечером в пятницу.

Двигатели для заводской команды Mercedes AMG и клиентских команд Формулы 1 (Racing Point и Williams – прим. Motor1) собирают в Кёлледе или в Аффальтербахе? Ты сам следишь за Формулой 1 или другими гоночными сериями?

Формульные двигатели собирают в Аффальтербахе. К сожалению, у меня не так много свободного времени, чтобы пристально следить за чемпионатом, но наши ребята отлично справляются и без моей поддержки. Впрочем, при желании у меня всегда есть возможность посетить этап. Приглашения на Формулу 1 приходят сотрудникам регулярно.

Как ты относишься к дизельным двигателям? Готов дать прогноз относительно их будущего?  

К дизельным автомобилям отношусь крайне положительно и предпочитаю ездить именно на них. Учитывая, что моторы на тяжелом топливе пользуются устойчивым спросом, а Daimler активно работает над их совершенствованием, не думаю, что они вымрут в обозримом будущем. Просто сегодня это хайповая тема. Не более того.

Как AMG готовится к электрической эпохе и готовится ли вообще? Что ты сам думаешь об электромобилях? 

В июне на смену мотору M 133 пришел новый агрегат с индексом M 139. Среди его модификаций будет и гибридная версия.  А к «электричкам» пока отношусь скептически. На мой взгляд, даже самые современные электромобили все еще слегка сыроваты.

Кто и как наносит на табличку твое имя? Ты каждый раз выводишь его от руки или оно печатается образцу твоей подписи? 

Расписываться пришлось только однажды: я не без труда нанес чернилами свои имя и фамилию на лист формата А4 и с тех пор получаю от дизайнера готовые таблички. 

Сколько моторов ты собрал на сегодняшний день? 

Около 3000 штук. Возможно, чуть меньше.

Есть ли у тебя дома журнальный столик из блока AMG?

Дома у меня только кружка AMG M 133.

технические подробности модели M 156

Устройство, особенности, технологии, проблемы

В компании AMG разработали свой собственный двигатель: атмосферный V8 объемом 6,2 литра без турбокомпрессора. M 156 – полностью оригинальная разработка, которая не пересекается ни с одним силовым агрегатом Mercedes.

Конструкция M 156

Диаметр этого короткоходного двигателя 102,2 мм, ход – 94,6 мм, что положительно отражается на скоростных характеристиках мотора (7200 об/м). Расстояние между цилиндрами составляет 109 мм, точный объем – 6208 см³. Соотношение сжатия – 11,3:1, производительность варьируется в зависимости от приложения в диапазоне 457 л. с. – 525 л. с. с максимальным крутящим моментом 630 Нм.

Покрытие дорожек качения в алюминиевых блоках двигателя впервые было выполнено по технологии Nanoslide, которая после этой разработки стала обязательной. С ее помощью происходит тончайшее напыление, и в результате получается гораздо более гладкая поверхность, что приводит к меньшим потерям по трению. Для бόльшей жесткости AMG-V8 выполнен в «закрытой» конструкции. В отличие от «открытой» конструкции проточные втулки снабжаются охлаждающей жидкостью только через каналы охлаждения.

Впускная система: технологии автоспорта

При проектировании впускной системы нового двигателя AMG опиралась на свои гоночные ноу-хау: большие поперечные сечения, обтекаемая конструкция и вертикальное расположение всех каналов. Впускной коллектор – фирменная разработка AMG. Он особенно легкий и должен обеспечивать оптимальное наполнение цилиндра даже на высоких скоростях. Впускной коллектор имеет два внутренних, параллельно открывающихся дроссельных клапана.

Один человек – один двигатель

M 156 собирается вручную. Это авторская работа, выполняемая одним механиком. Эту философию личной ответственности давно развивают в AMG, это одна из традиций компании. Венцом сборки становится установка шильдика с фамилией сборщика. Таким образом, механик может увековечить свое имя на силовом агрегате, а клиент будет знать, кому он персонально обязан за многолетнюю бесперебойную (надеемся) работу двигателя его автомобиля.

M 159: модифицированный V8 для «топа»

Этой разработкой агрегатируется ряд спортивных люкс-каров Mercedes-AMG. С тем уточнением, что штатный M 156 был модифицирован и усилен до M 159. Теперь он выдает 571 л. с. в SLS-классе, 591 л. с. в GT, а в Black Series все 631 л. с. Также в топовых версиях были улучшены картер и впускная система. Кроме того, влажная смазка картера была заменена на сухую. Это гарантирует достаточную подачу масла в двигатель даже при высоком боковом ускорении.

Проблемы с M 156

Несмотря на свою производительность, двигатель V8 AMG имеет несколько слабых мест. Хотя он считается чрезвычайно прочным, поначалу возникали проблемы с болтами головки блока цилиндров. Позже были установлены более надежные болты, и вопрос был снят. Другим недостатком могут быть чашечные толкатели на клапанах. Случается, они застревают в головке блока цилиндров, что может привести к повреждению распредвала.

Автомобили AMG с М 156

C 63 AMG (W/S/C 204): мощность 457 л. с., крутящий момент 600 Нм

C 63 AMG (W/S/C 204) + Performance Package: мощность 487 л. с., крутящий момент 600 Нм

CLK 63 AMG (C/A 209): мощность: 481 л. с., крутящий момент 630 Нм

CLK 63 AMG Black Series (C 209): мощность: 507 л. с., крутящий момент 630 Нм

C 63 AMG Edition 507 (W/S/C 204): мощность 507 л. с., крутящий момент 610 Нм

ML 63 AMG (W164) / R 63 AMG (W/V 251): мощность 510 л. с., крутящий момент 630 Нм

CLS 63 AMG (C 219) / E 63 AMG (W/S 211): мощность 514 л. с, крутящий момент 630 Нм

C 63 AMG Black Series (C-204): мощность 517 л. с., крутящий момент: 620 Нм

CL 63 AMG (C 216) / S 63 AMG (W / V 221) / SL 63 AMG (R230)/E 63 AMG (W / S 212): мощность 525 л. с.,
крутящий момент 630 Нм

Автомобили AMG с М 159

SLS AMG (C/R 197): мощность: 571 л. с., крутящий момент 650 Нм

SLS AMG GT (C/R 197): мощность: 591 л. с., крутящий момент 650 Нм

SLS AMG Black Series, (C 197): мощность: 631 л. с., крутящий момент 635 Нм

Новый четырехцилиндровый двигатель Mercedes-AMG с турбонаддувом

Показать больше информации

Почему «Один человек, один двигатель» был заново изобретен

Новый двигатель полностью собирается вручную. На первом этаже завода по производству двигателей AMG в Аффальтербахе была установлена ​​полностью новая производственная линия, в которой Mercedes-AMG вывела принцип «Один человек, один двигатель» на новый уровень вместе с методами Индустрии 4.0, которые включают в себя последние достижения. в эргономике, обработке материалов, обеспечении качества, устойчивости и эффективности. На пути к внедрению Индустрии 4.0 ручная сборка AMG также следует концепции «умного производства». Это отличается максимальной гибкостью, прозрачностью и высокой эффективностью. Он защищает и улучшает качество двигателей и производственных процессов, используя инновационные и цифровые технологии.

«Мы полностью пересмотрели принцип «Один человек, один двигатель» для сборки M 139. Результатом стал ультрасовременный производственный процесс, в котором основное внимание уделяется людям. Для этого мы создали идеальные условия труда. в яркой, четко организованной и чистой среде для наших сотрудников. Это обеспечивает наилучшую основу для продолжения обеспечения высокого уровня качества, даже когда технологии становятся все более сложными», — говорит Эммерих Шиллер, главный операционный директор и член правления Mercedes- АМГ ГмбХ.

Почему поворот на 180 градусов дает множество преимуществ

Новый двигатель отличается многочисленными продуманными конструктивными особенностями. По сравнению с аналогичным поперечно установленным четырехцилиндровым двигателем М 260 в моделях «35» или предшествующим двигателем М 133, новый Mercedes-AMG М 139 поворачивается вокруг своей вертикальной оси на 180 градусов. Это означает, что турбонагнетатель и выпускной коллектор теперь расположены сзади, сбоку от противопожарной перегородки, если смотреть сзади. Таким образом, впускная система расположена спереди. Эта конфигурация обеспечивает максимально плоскую и аэродинамически выгодную конструкцию передней части. Кроме того, новая компоновка позволяет значительно улучшить воздуховоды с более короткими расстояниями и меньшим количеством отклонений — как на стороне впуска, так и на стороне выпуска.

Как подшипники качения улучшают реакцию турбонагнетателя

Новый турбокомпрессор Twinscroll сочетает в себе оптимальную реакцию на низких оборотах двигателя с высокой мощностью в верхнем диапазоне оборотов. В дополнение к этому корпус турбины разделен на два проточных канала, которые проходят параллельно друг другу. Вместе с аналогичными разделенными каналами в выпускном коллекторе это позволяет подавать поток выхлопных газов на турбину отдельно.

Цель состоит в том, чтобы предотвратить негативное влияние отдельных цилиндров друг на друга во время циклов нагрузки и улучшить газовый цикл. Результатом является более высокий крутящий момент при более низких оборотах двигателя и чрезвычайно хорошая реакция.

Кроме того, валы компрессора и турбины впервые имеют роликовые подшипники – как в топовом варианте 4,0-литрового двигателя AMG V8 в 4-дверном купе AMG GT. Роликовые подшипники сводят к минимуму механическое трение внутри турбонагнетателя. Поэтому зарядное устройство быстрее реагирует и быстрее достигает максимальной скорости до 169 000 об/мин.

Как электронный контроль давления наддува оптимизирует реакцию

При максимальном давлении наддува 2,1 бар (1,9бар в базовой версии), 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом также является лидером в этом отношении. Перепускной клапан с электронным управлением (выпускной предохранительный клапан) позволяет еще более точно и гибко регулировать давление наддува, оптимизируя отклик, особенно при ускорении с частичной нагрузки. В этом процессе учитываются многие параметры.

Основными входными сигналами для блока управления вестгейтом являются давление наддува, положение дроссельной заслонки и тенденция к детонации. Модифицирующие сигналы включают температуру всасываемого воздуха, температуру двигателя, частоту вращения двигателя и атмосферное давление. Это также делает возможным временное повышение давления наддува (избыточное давление) при ускорении.

Свежий воздух используется в дополнение к маслу и воде для охлаждения турбонагнетателя. Это направлено непосредственно на зарядное устройство от решетки радиатора, через кожух двигателя, выполненный в виде дефлектора воздуха, и воздуховоды под капотом.

Концепция основана на принципах и опыте, полученных при охлаждении внутренних турбонагнетателей современных 4,0-литровых двигателей AMG V8, начиная с AMG GT 2014 года. Кроме того, корпус турбины имеет встроенную изоляцию.

Преимущества картера

Полностью алюминиевый картер представляет собой отлитый в кокиль узел, отличающийся выдающимися свойствами материала. В этом процессе расплавленный алюминий заливается в металлическую форму под действием силы тяжести. Благодаря хорошей теплопроводности водоохлаждаемая форма обеспечивает быстрое охлаждение и затвердевание расплава. В результате получается мелкозернистая плотная структура, гарантирующая очень высокую прочность. Сложная внутренняя геометрия может быть реализована с помощью закрытых песчаных заполнителей.

Так называемая конструкция с закрытой палубой — конструкция из автоспорта — обеспечивает выдающуюся жесткость при малом весе и допускает пиковое давление сгорания до 160 бар. Области вокруг цилиндров в основном сплошные, а крышка пронизана только меньшими каналами для охлаждающей жидкости и моторного масла. Узел кривошипа с легким коленчатым валом из кованой стали и поршнями из кованого алюминия с оптимизированными поршневыми кольцами сочетает в себе низкое трение с высокой прочностью. Максимальная частота вращения двигателя составляет 7200 об/мин, а пиковая мощность развивается при 6750 об/мин. Масляный поддон оснащен перегородками, так что, несмотря на большой поддон, даже при высоких боковых ускорениях всегда имеется достаточное количество моторного масла для смазки всех соответствующих компонентов.

Почему гильзы цилиндров покрыты NANOSLIDE

Для уменьшения трения между поршнями и цилиндрами гильзы покрываются по запатентованной технологии NANOSLIDE. Это придает футеровке зеркальную поверхность для минимального трения, она в два раза прочнее обычных футеровок из серого чугуна и, следовательно, делает их гораздо более долговечными. NANOSLIDE был разработан Daimler AG и защищен более чем 90 семействами патентов и более чем 40 патентами. Покрытие было впервые использовано для двигателя AMG M 156, в течение многих лет оно использовалось и в других двигателях AMG, а также может быть найдено в двигателе Формулы-1 Mercedes AMG Petronas Motorsport.

Как увеличенные выпускные клапаны обеспечивают более быстрые газовые циклы

Изменение положения и небольшой наклон форсунок и системы свечей зажигания в головке блока цилиндров позволило значительно увеличить выпускные клапаны по сравнению с предыдущим двигателем M 133. Увеличенное поперечное сечение выхлопа позволяет газам вытекать из камер сгорания с малыми потерями и снижает общее вентилирующее действие поршня.

Более эффективное охлаждение головки блока цилиндров было достигнуто за счет посадочных колец с уменьшенной высотой установки и отверстием для охлаждения вблизи камеры сгорания, в области перемычки между посадочными кольцами выхлопных газов. Эффективность охлаждения также была улучшена за счет приповерхностной геометрии водяной рубашки, более высокой скорости потока и оптимизированного объемного расхода.

Многослойное современное гофрированное металлическое уплотнение изолирует головку блока цилиндров от картера.

Два верхних распределительных вала управляют 16 клапанами через оптимизированные по весу роликовые толкатели. Регулировка распределительного вала на стороне впуска и выпуска обеспечивает отличную реакцию и оптимизирует газовый цикл для каждой рабочей точки. Еще одна особенность — регулируемое управление клапаном CAMTRONIC на стороне выпуска с двумя кулачками на клапан. Кулачки имеют различную геометрию, так что в зависимости от настройки кулачка в соответствии с дорожной ситуацией выпускные клапаны могут открываться на короткое или длительное время — для еще большей чувствительности при низких оборотах двигателя, комфортного и экономичного вождения на средних оборотах и полная отдача мощности в верхнем диапазоне оборотов.

Как система впрыска топлива сочетает в себе лучшее из обоих миров

Турбонаддув и непосредственный впрыск с распылением топлива не только обеспечивают высокую мощность, но и улучшают термодинамическую эффективность и, следовательно, снижают как расход топлива, так и выбросы выхлопных газов.

Впервые новый высокопроизводительный четырехцилиндровый двигатель имеет двухступенчатый впрыск топлива. На первом этапе особенно быстро и точно работающие пьезофорсунки подают топливо в камеры сгорания под давлением до 200 бар. Иногда это многократный процесс, который при необходимости контролируется системой управления двигателем.

На второй ступени дополнительный впрыск во впускной коллектор с помощью электромагнитных клапанов. Это необходимо для достижения высокой удельной мощности двигателя. Подача топлива с электронным управлением имеет рабочее давление 6,7 бар.

Как сложная система охлаждения увеличивает мощность

Высокая производительность требует продуманной системы охлаждения. Дополнительный радиатор в колесной арке дополняет большой блок на переднем уровне основного модуля. Низкотемпературный контур также используется для промежуточного охлаждения воздух/вода. Вместе с последовательно включенным интеркулером протоку охлаждающей жидкости через радиаторы способствует высокопроизводительный электронасос. Это обеспечивает идеальное охлаждение сильно сжатого наддувочного воздуха, способствуя тем самым оптимальной работе двигателя.

Охлаждение трансмиссионного масла интегрировано в контур охлаждающей жидкости двигателя, и ему помогает теплообменник, установленный непосредственно на трансмиссии. Блок управления двигателем установлен на корпусе воздушного фильтра, где охлаждается потоком воздуха.

Преимущества электрического водяного насоса

Высокопроизводительный электрический водяной насос, регулируемый по потребности, работает независимо от числа оборотов двигателя. Позднее включение во время прогрева означает, что блок двигателя прогревается быстрее, что положительно влияет на трение, расход топлива и выбросы. Насос также можно включать и выключать по мере необходимости при движении с меньшей мощностью или с низкими оборотами двигателя. Кроме того, электрический водяной насос обеспечивает полную мощность двигателя и оптимальный отвод тепла во всем диапазоне оборотов двигателя. Он также защищает от теплового повреждения при работе на холостом ходу при очень высоких температурах окружающей среды.

Такие функции, как управление генератором, функция ECO start/stop с быстрым перезапуском, функция скольжения и сажевый фильтр также являются частью пакета технологий для нового четырехцилиндрового двигателя AMG.

Как новый процесс упрощает работу и повышает эффективность

Новый 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель AMG с турбонаддувом и внутренним обозначением M 139 собирается полностью вручную в соответствии с традиционным принципом AMG «Один человек, один двигатель». – но с совершенно новым, цифровым процессом и организацией логистики.

Во всех мероприятиях главное внимание уделяется людям. Цифровые инструменты оптимально помогают сотрудникам в их работе. Основное внимание уделяется использованию интеллектуальных, гибких технологий. Ключевым элементом этого современного производственного процесса является сочетание очень гибкой линии сборки и предварительно сконфигурированных покупательских тележек с использованием беспилотных транспортных систем. Аспект устойчивости также был фундаментальной частью планирования новой производственной линии M 139. Производство использует возобновляемые источники энергии и значительно снижает выбросы CO ₂ Выбросы, водопотребление и отходы.

Как новая сборочная тележка облегчает работу

Сборочная тележка, на которой собирается M 139, была разработана совместными усилиями сотрудников. Он имеет собственный независимый источник питания и поэтому не нуждается в силовых кабелях. Все необходимые рабочие жидкости и инструменты эргономично расположены на тележке и вокруг нее, что упрощает работу, сокращает расстояния и повышает эффективность. Встроенный планшетный компьютер помогает сотруднику с точными, четко сформулированными рабочими инструкциями. Инструкции и руководства остались в прошлом – производство теперь безбумажное.

Почему сотрудники называют это «голубым небом»

Новые аккумуляторные шуруповерты всегда под рукой, и их больше не нужно брать с высоты на каждом рабочем месте, как раньше, как подвешенные проводные инструменты. Именно поэтому сотрудники называют свое рабочее место «голубым небом», поскольку с потолка больше не свисают силовые кабели. Сборочный цех производит впечатление светлого и просторного, создает приятную рабочую атмосферу. Всесторонняя оцифровка повышает как эффективность, так и гибкость производственного процесса: каждый инструмент подключается к сети WLAN цеха сборки двигателей, поэтому настройки включения и крутящего момента для соответствующего этапа сборки могут быть автоматизированы с помощью отслеживания в помещении. Кроме того, все выполненные задачи записываются в цифровом виде, что гарантирует оптимальное качество, воспроизводимость и прозрачность.

Преимущества беспилотных транспортных систем

За каждым специалистом по сборке следует беспилотная транспортная система. В его корзине есть именно те компоненты, которые необходимы для завершения сборки двигателя.

Транспортные системы загружаются в логистическом центре Mercedes-AMG в Марбахе и доставляются на производственную линию в строгом порядке. Автономное управление также осуществляется путем слежения за помещением через WLAN. Все компоненты можно отслеживать в цифровом виде.

Сборочно-транспортные тележки оформлены в черно-белом стиле Mercedes-AMG и украшены такими лозунгами, как «ЗАПУСТИТЕ СВОЙ ДВИГАТЕЛЬ» или «AMG PERFORMANCE INSIDE». Это способствует мотивации и идентификации с компанией. В том же духе пол цеха украшен штриховкой и бело-красными полосами, напоминающими бордюры и направляющие на гоночных трассах.

Почему испытательные станции также более эффективны

Параллельно с этим количество испытательных станций было сокращено за счет объединения нескольких отдельных станций в три центральные станции: испытание на сопротивление крутящему моменту, испытание на герметичность масло/охлаждающей и топливной систем, а также полная водяная рубашка двигателя. Результатом является значительная экономия времени и, следовательно, более высокая эффективность. Здесь также все параметры и измеренные значения записываются и сохраняются в цифровом виде, чтобы можно было отслеживать сборку каждого отдельного двигателя.

Философия сборки «Один человек, один двигатель» является визитной карточкой марки Mercedes-AMG. Таким образом, еще одной характерной чертой M 139 является табличка двигателя AMG с подписью сборщика. Все специалисты по сборке нового четырехцилиндрового двигателя прошли обширную дополнительную подготовку.

Краткий обзор технических данных

Исследуйте историю AMG Мастерство Производительность

Исследуйте историю AMG Мастерство Производительность

15936

шаблон страницы, шаблон страницы-full_width, шаблон страницы-full_width-php, страница, идентификатор страницы-15936, qode-title-hidden, qode-child-theme-ver-1.0.0, qode-тема -ver-7.7,wpb-js-composer js-comp-ver-4.11.2.1,vc_responsive

Один человек, один двигатель.

Философия AMG всегда заключалась в том, что «Один человек, один двигатель» сохраняется и сейчас. Каждый двигатель AMG от начала до конца собирается вручную одним из примерно 50 мастеров-строителей двигателей AMG в Аффальтербахе, Германия, на специальном предприятии.

На заключительном этапе процесса сборки производитель двигателя размещает выгравированную табличку со своей подписью на крышке двигателя.

Один человек, одна машина.

Философия AMG всегда заключалась в том, что «Один человек, один двигатель» сохраняется и сейчас. Каждый двигатель AMG от начала до конца собирается вручную одним из примерно 50 мастеров-строителей двигателей AMG в Аффальтербахе, Германия, на специальном предприятии.

На заключительном этапе сборки производитель двигателей размещает табличку со своей подписью на крышке двигателя.

AMG Performance

Управляемость

Чувствительность является ключевой задачей во всем, от конструкции колес до распределения нагрузки и распределения веса. Технологии, взятые из мира гонок, такие как углеродно-керамическая конструкция и поглощающие тепло составные диски, делают тормозную систему AMG превосходной по сравнению со всем остальным на дороге, не говоря уже о трассе. Не говоря уже о том, что подвеска AMG отличается эксклюзивными компонентами, аппаратным обеспечением и сложной архитектурой.

Подача мощности

Коробки передач AMG созданы для повышения мощности и отдачи двигателей AMG до скорости и точности. Особенности, включая технологию двойного или мульти-сцепления и усовершенствованные коробки передач с четырьмя выбираемыми режимами вождения, взятыми из гонок, более чем соответствуют задаче взять на себя мускулы двигателя AMG.

То, что вы слышите, когда ваша нога нажимает на педаль газа, так же важно, как и то, что вы чувствуете. Выхлопные системы AMG настроены не только на производительность, они также акустически настроены, чтобы высвободить мускулистое рычание двигателя AMG во время ускорения и переключения на более низкую передачу, а также огонь зажигания. На крейсерской скорости симфония мягких, но хриплых звуков напомнит вам о бушующей внутри силе.

Мастерство AMG

Мы приложили руку ко всему

Не только двигатель Mercedes-AMG отличается безупречным мастерством. Каждый элемент и деталь в AMG созданы, чтобы превзойти все ожидания, включая его способность привлекать внимание и щекотать чувства. Начиная с отделки салона и заканчивая калибровкой ходовой части, AMG представляет собой плавное слияние высоких технологий и мастерства ручной работы. Приезжайте в Mercedes-Benz в Остине и посетите новый центр производительности AMG, чтобы увидеть, потрогать, почувствовать, услышать и испытать превосходную машину.

Дизайн AMG

Передний бампер

Увеличенные вентиляционные отверстия в обоих углах для направления воздуха к двигателю — фирменный элемент стиля кузова AMG.

Power Domes

В качестве намека на мощь под капотом многие модели AMG имеют характерные выпуклости.

Широкая стойка

Для улучшения сцепления с дорогой большинство моделей обеспечивают высокую управляемость благодаря более широким колеям осей и шинам.

Задний диффузор

Управление потоком воздуха, выходящим из-под автомобиля, как и в гонках, большинство моделей AMG включает его как стильный и функциональный элемент.

Зачем некоторые водители подливают подсолнечное масло в двигатель авто — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Фото: АвтоВзгляд

На дороге может случиться всякое — от банального прокола колеса, до проблем посерьезнее. Например, внезапно начало уходить масло в двигателе. По-хорошему, его можно долить до нужного уровня, и двигаться в сторону ближайшей СТО. Но что делать, если запасной баклажки масла нет, а из магазинов на пути только «Продукты»? Не заливать же подсолнечное! Или заливать?

Лика Затворная

Подсолнечное масло на доливку в двигатель: большинство автомобилистов, услышав такое, покрутят у виска и заблаговременно выразят соболезнования по случаю скоропостижной кончины мотора автовладельцу, изъявившему желание попробовать сотворить подобное со своим железным конем. Однако не все так однозначно, как может показаться.

Металлические поверхности двигателя в процессе работы могут разогреваться до 300 градусов. И наряду с антифризом, одной из функций моторного масла является охлаждение рабочих узлов силового агрегата. В зависимости от типа двигателя и режима его работы, температура самой смазки может варьироваться от 90 до 130 градусов по Цельсию. А чтобы масло не угорало стремительно, в нем содержится масса присадок, помогающих, к тому же, сохранить надолго его другие важные свойства: смазка трущихся деталей, повышение компрессии двигателя и антикоррозийную защиту.

Фото из открытых источников

​А теперь вспомним, что происходит с подсолнечным маслом на сильно разогретой сковороде. Если сравнить состояние одного и того же масла в разогретом состоянии и в бутылке, то не сложно заметить, что на сковороде оно явно жиже. Если продолжать его греть, то впоследствии оно станет водянистым, начнет темнеть и дымить.

Собственно, в стремительной потере вязкости масла из семечек, его смазывающей способности и быстром выгорании и кроется опасность для двигателя. Впрочем, худший вариант развития событий наступит лишь, когда полностью слить с двигателя смазку и залить туда подсолнечного масла. При этом если двигатель уже пожил, то смерть наступит быстрее. Новый же мотор протянет чуть дольше, но впоследствии все равно также издохнет.

Фото из открытых источников

114959

​А вот чуть-чуть долить в мотор растительного масла за неимением нужного представляется возможным. Вот только важно уточнить, возможен ли этот фокус с вашим автомобилем. Все дело в том, что еще в далеком 2013 году в Японии огромное число автомобилей использовали масла с вязкостью менее 0W-20. Такие масла имеют низкую сопротивляемость — двигателю проще прокрутить коленвал и протолкнуть поршни по цилиндрам. В свою очередь, это положительно сказывается на экономичности. Однако если двигатель автомобиля не приспособлен для работы с подобными маслами, то и пробовать не стоит — оно стремительно будет уходить даже через микротрещинки в системе.

В общем, в любом случае мы не рекомендуем проводить эксперименты на своих автомобилях, и заполнять двигатель растительным маслом. А если очень хочется посмотреть, что будет в конце при его использовании, то в сети полно роликов по этой теме. Лучшим вариантом видится потратить свое время, поймать попутку и добраться до ближайшего магазина автозапчастей. В сравнении с тратами на покупку нового двигателя стоимость этого варианта — копеечная.

• Автомобили
• Автопром

Избавилась ли модель от старых болячек

115282

• Автомобили
• Автопром

Избавилась ли модель от старых болячек

115282

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

двигатель, безопасность дорожного движения, ДВС, автосервис, ремонт, запчасти, комплектующие, моторное масло, лайфхак

ДВИГАТЕЛИ, РАБОТАЮЩИЕ НА РАСТИТЕЛЬНОМ МАСЛЕ — БИОГАЗОВЫЕ УСТАНОВКИ И ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА — ROTA GUIDO

Растительное масло, называемое также Вегойл или РРО (pure plant oil – чистое растительное масло) в необработанном виде можно использовать как простое топливо или в качестве топлива для специальных дизельных двигателей. Оптимальная работа небольших установок на растительном масле зависит от качества топлива.

Чтобы этот сектор начал усиленно развиваться, необходимо закрепить в нормативе физико-химические характеристики растительных масел.

С точки зрения экологии, использование биодизеля и вегойла (необработанное или почти необработанное растительное масло), безусловно, благотворно влияет на окружающую среду. Вкратце, происходит сжигание масла, произведенное (из частей растений) из напрямую поглощенного из атмосферы углекислого газа, таким образом, цикл замыкается и в атмосферу возвращается углекислый газ, поглощенный растением.

С точки зрения химии, газообразные выбросы от сжигания биодизеля и вегойла загрязняют атмосферу меньше, чем отходы дизельного топлива, поскольку не содержат серных кислотных соединений (из-за которых случаются кислотные дожди), не содержат ароматических соединений и тяжелых металлов, и содержат, в среднем, на 50% меньше пыли (сажи).

НОРМАТИВНЫЙ ДОКУМЕНТ

Законодательное постановление 26/2007

Вступление в силу директивы 2003/96/СЕ, которая изменяет план налогообложения энергетических продуктов и электроэнергии в Евросоюзе. В него включены в качестве биологического топлива растительные масла и животные жиры

Бюджет 2008

Стимулирование Энергии из возобновляемых источников

ХАРАКТЕРИСТИКИ РАСТИТЕЛЬНЫХ МАСЕЛ

— Входят в широкий класс продуктов биологического происхождения (липиды)

— Считаясь топливом, образуют класс возобновляемых продуктов с наибольшей энергетической плотностью

— На 97% состоят из глицеридов (углерод, водород, кислород) и чаще всего используются в системах преобразования энергии, основанных на процессах горения (например, в эндотермических двигателях)

— Существуют существенные различия в химических и физических характеристиках, которые отражаются на поведении продукта во время горения.

Эти характеристики обусловлены различиями в процессе производства.

ПРОЦЕСС ПРОИЗВОДСТВА

— Процесс механической экстракции, в ходе которого получают сырые, мало очищенные масла, которые хуже горят

— Процесс химической экстракции, в результате которого получают рафинированные масла

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ЭНЕРГЕТИКЕ

— Эндотермические двигатели для производства электроэнергии в процессе когенерации (3,8 – 4,0 кВтэ/кг растительного масла)

— Возможность использовать такие установки в сельскохозяйственную цепочку, сключающую:

— производство семян масличных растений

— экстракцию растительного масла с помощью механического пресса

— использование растительного масла в генераторах для производства тепловой энергии

ВТОРИЧНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОБОЧНЫХ ПРОДУКТОВ

— Прессованный жмых, оставшийся после экстракции, идет на корм скоту

— Рекуперация тепла группы электрогенератора (когенерация) посредством производства промышленного пара или теплоносителя для отопления

КОМПОНЕНТЫ КОГЕНЕРАЦИОННОЙ УСТАНОВКИ

— Газовый двигатель, подключенный к генератору электроэнергии, которую можно направить в сеть или использовать на предприятии

— Теплообменники для рекуперации и накопления тепловой энергии

— Катализатор для улавливания оксидов азота, содержащихся в дыме

— Система отопления и распределения СО2

ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ РАПСОВОГО МАСЛА

— Производство: 30 – 35 центнеров/га

— Количество масла, получаемого при холодном отжиме: 11 центнеров /га

— Жмых: 19,5 центнеров / га

— Количество производимой электроэнергии в пересчете на гектар: 5. 181 кВтч/год

Как заправлять автомобиль на растительном масле в Калифорнии, Орегон и Вашингтон — SeQuential

По мере того, как растет осведомленность о воздействии ископаемого топлива на окружающую среду, все больше людей ищут альтернативные источники энергии, более безопасные для наших экосистем. Были найдены некоторые творческие решения — солнечная энергия, метанол и даже жидкий водород, и это лишь некоторые из них. Но одной из наиболее жизнеспособных альтернатив является растительное масло, которое можно перерабатывать в топливо, достаточно мощное для работы тяжелой техники.

На Западном побережье компания SeQuential является старейшим коммерческим производителем биодизеля и усовершенствовала искусство преобразования использованного растительного масла в биодизель. Мы объясняем, как автомобили могут работать на отработанном растительном масле после его переработки в экологически чистое биодизельное топливо.

Является ли биодизель хорошим топливом?

Если ваш автомобиль оснащен дизельным двигателем, он может сжигать биодизельное топливо, приготовленное из отработанного масла для жарки, без каких-либо модификаций двигателя. Однако само по себе чистое растительное масло не является жизнеспособным топливом и гораздо более вязкое, чем дизельное топливо. Короче говоря, это означает, что он гуще и липче, чем дизельное топливо, поэтому он не течет так чисто, и двигателю будет трудно эффективно сжечь все это. Затем чистое растительное масло может скапливаться в двигателе, мешая потоку топлива и приводя к остановке или перегоранию.

Превращение отработанного растительного масла в топливо

К счастью, есть способы превратить использованное растительное масло в чисто горящее и эффективное топливо, которое не повредит вашему двигателю. Этот метод называется переэтерификацией, во время которой химическое соединение, называемое сложным эфиром (отработанное кулинарное масло), смешивается со спиртом. Кроме того, для запуска процесса используется небольшой катализатор — обычно хлорид натрия.

После завершения переэтерификации остаются два вещества. Одним из них является метиловый эфир, который является техническим термином для биодизельного топлива. Другой — новый спирт, глицерин, который можно отфильтровать и использовать для других целей. SeQuential использует сложный процесс и распределяет биодизельное топливо по всему Западному побережью.

Преимущества биодизеля

После того, как вы переработаете отработанное кулинарное масло в биодизель, оно станет эффективным и безопасным топливом, не повреждающим двигатель вашего автомобиля. Он также имеет множество преимуществ по сравнению с традиционной нефтью. Он не только более доступен, но и лучше нефти по нескольким другим параметрам, в том числе:

• Менее токсичен. Это делает его более безопасным для рабочих и водителей, а также безопасным для окружающей среды.
• Горит чище . Биодизель сгорает более чисто, чем дизельное топливо. Фактически, чистое биодизельное топливо производит на 75% меньше выбросов парниковых газов и твердых частиц.
• Требуется меньше транспортировки. Биодизель производится внутри страны, поэтому при транспортировке сырья или готового топлива расходуется меньше топлива и выделяется меньше газа.
• Сокращает отходы. Можно использовать многие виды сырья, в том числе отработанное кулинарное масло из домов, ресторанов и столовых.
• Возобновляемый. В отличие от нефти, которая является ископаемым топливом и ограниченным ресурсом, биодизель можно производить из отработанного растительного масла, которое является возобновляемым и надежным.

Перейдите на биодизель сегодня

Транспортное средство можно использовать на растительном масле, если вы сначала переработаете его в биодизель. Как возобновляемая и экологически чистая альтернатива нефти, биодизель прокладывает путь к более здоровой планете с более устойчивыми методами использования топлива. Если вы планируете перейти на биодизельное топливо, рассмотрите возможность использования SeQuential. Мы перерабатываем использованное кулинарное масло и перерабатываем его в экологически чистое биодизельное топливо для водителей Западного побережья. Чтобы узнать больше, свяжитесь с нами сегодня.

Как запустить машину на растительном масле

Не можете позволить себе электромобиль? Не хотите отказываться от классического автомобиля? Хотите избежать роста цен на топливо? Есть много веских причин, чтобы увеличить экономию топлива вашего автомобиля.

Но одна вещь, которую вы, возможно, захотите принять во внимание, — это использовать в машине растительное масло. Я глубоко погрузился и делюсь с вами всем, что узнал о переключении.

Не все автомобили одинаковы

Во-первых, не все автомобили могут работать на чистом растительном масле. Старые более дрянные автомобили с дизельным двигателем больше всего подходят для работы на растительном масле. Автомобили с бензиновым двигателем имеют другую форму сгорания и поэтому не подходят, так как растительные масла слишком легко воспламеняются для их двигателей.

Присоединяйтесь к TNW в Валенсии!

Сердце технологий приближается к сердцу Средиземноморья

Подробнее

Современный дизельный двигатель больше всего подходит для биотоплива.

Итак, что такое биотопливо?

По данным Управления энергетической информации США, биотопливо — это топливо, изготовленное из натуральных продуктов, таких как этанол и биодизель.

Растительные крахмалы и сахара, такие как свекловичный сахар, являются источником этанола.

Биодизель получают из новых и использованных растительных масел и животных жиров. Он биоразлагаем и производится путем смешивания спирта с растительным маслом, животным жиром или переработанным кулинарным жиром.

Эти виды топлива обычно смешивают с нефтяным топливом (бензином и дистиллятным/дизельным топливом и мазутом) для улучшения качества масла и его состояния при хранении.

Самолеты, поезда и…?

Растительное масло используется не только в автомобилях. Вы даже можете переоборудовать мотоциклы и школьные автобусы, если они оснащены дизельными двигателями.

Аэробус недавно совершил трехчасовой рейс на 100% биотопливе. Предоставлено: Airbus

На прошлой неделе тестовая модель «супергиганта» Airbus A380 совершила трехчасовой перелет из Тулузы в Ниццу. Это был первый полет A380, работающий на экологичном авиационном топливе (SAF) — топливе, изготовленном из отработанных масел и жиров, зеленых и бытовых отходов и непродовольственных культур.

Это совместное предприятие Air France-KLM, Airbus, оператора аэропорта ADP и энергетической компании Total направлено на то, чтобы сделать авиаперевозки более экологичными.

Все самолеты Airbus в настоящее время сертифицированы для полетов на 50% смеси SAF с керосином. Цель состоит в том, чтобы добиться сертификации 100% SAF к концу этого десятилетия.

Насколько легко и эффективно работает ваша машина на растительном масле в реальности?

Разрушители мифов провели тест по эксплуатации автомобиля на масле для жарки в 2008 году. Они проехали машину по трассе, сначала на дизельном топливе, а затем на масле для жарки.

Результат? Автомобиль, работающий на растительном масле, разогнался до очень пригодных 30 миль на галлон по сравнению с 33 милями на галлон на дизельном автомобиле.

Что еще лучше, они не сделали никаких модификаций автомобиля: они просто залили в бензобак отработанное растительное масло вместо дизельного топлива.

Они не повторяли эксперимент, но есть множество видео и статей, в которых люди пытались провести подобные эксперименты (ознакомьтесь с ресурсами ниже).

Также есть возможность переоборудовать двигатель

Да, вы можете просто процедить масло и залить его. Ваш автомобиль должен работать без каких-либо побочных эффектов.

Однако серьезные энтузиасты предпочтут установить дополнительные детали, такие как дополнительный бак, фильтры и система подогрева масла. Это гарантирует хорошее здоровье автомобиля на долгий срок.

Специализированные компании производят и продают оборудование, необходимое для переоборудования транспортных средств для правильной работы на отработанном растительном масле.

Подружитесь с местным рестораном

Как вы относитесь к картофелю фри?

Рестораны расходуют галлоны растительного масла, которое они обязаны утилизировать по закону, обычно через специализированную службу.

Растительное масло, которое в Украине традиционно получают из подсолнечника, в дефиците. Предоставлено: Файл: Поле.jpg СергійС

Однако в Германии это может быть немного сложнее, поскольку рестораны в настоящее время испытывают нехватку подсолнечного масла из-за отсутствия поставок из разоренной войной Украины.

Как насчет Ford или Chevy, работающих на биотопливе?

Транспортное средство с гибким топливом (FFV), которое может работать на бензине или любой смеси этанола и бензина с содержанием до 83%. Предоставлено: Центр данных по альтернативным видам топлива

. Если личное знакомство со шлангом и воронкой кажется слишком самодельным, существует даже целый класс транспортных средств, называемых транспортными средствами с гибким топливом (FFV), которые могут работать на бензине или любой смеси этанола и бензин до 83%.

E85 (или гибкое топливо) представляет собой смесь бензина и этанола, содержащую от 51% до 83% этанола.

Примеры таких автомобилей включают Chevrolet Silverado 4WD и Ford F-150 2WD FFV.

Каковы плюсы и минусы использования растительного масла?

Плюсы:

• Лучше для окружающей среды с точки зрения общего загрязнения.
• Дешевле обычного топлива.
• Может снизить зависимость от иностранной нефти в зависимости от того, откуда ваша страна получает топливо.
• Это отличная тема для разговора на вечеринках.

Минусы:

• Поиск достаточного количества растительного масла, если вы много ездите, может оказаться трудным.
• Вязкость холодного масла может привести к засорению топливных форсунок, и это может привести к тому, что ваш топливный насос будет работать намного тяжелее, так что вы должны напрячь его. Это отвратительно, и вы увидите грязь, которой достаточно, чтобы заставить вас усомниться в своем диетическом выборе.
• В зависимости от того, где вы живете, ваш автомобиль может по-прежнему классифицироваться как работающий на дизельном топливе (поскольку он не электрический) и подпадать под обычные ограничения доступа для поездок.
• Это может привести к аннулированию гарантии.
• Что касается биодизеля, то стоит помнить, что в некоторых частях мира естественная растительность уничтожается для выращивания соевых бобов и пальмовых деревьев для производства биодизеля.
• Выращивание сельскохозяйственных культур для производства ингредиентов для биодизеля отвлекает фермеров от выращивания продуктов питания и использует драгоценную воду.

Итак, есть над чем подумать. Это также зависит от того, хотите ли вы сэкономить деньги или помочь окружающей среде, особенно в случае автомобиля, работающего на биотопливе.

Импульсно-периодический лазерный двигатель — Технарь

Концепция ракетного движителя, питаемого от удельного источника энергии посредством лазерного луча большой мощности, исследуется уже более 10 лет. Исследования показали, что потенциальными преимуществами такого движителя являются высокий удельный импульс, умеренные и большие величины тяги (ограниченные главным образом располагаемой средней лазерной мощностью), удаленный источник энергии, а также большое допустимое отношение полезной нагрузки к общей массе космического летательного аппарата. Сочетание высокого удельного импульса и большой тяги желательно для многих космических полетов. Удельный импульс химических двигателей ограничен величиной менее 500 с из-за ограниченной температуры продуктов сгорания. Электрический движитель может обеспечить высокий удельный импульс, однако ограничен малым уровнем тяги вследствие необходимости нести на борту КЛА источник электрической энергии или оборудование для его генерирования.

На рис. 2 показаны конфигурации движителей как для непрерывного, так и для импульсно-периодического (ИП) лазерного двигателя. В первом случае энергия непрерывного лазерного излучения собирается, фокусируется и поглощается в камере, через которую постоянно протекает рабочий газ. Этот рабочий газ нагревается до очень высокой температуры (которая ограничивается лишь располагаемой лазерной энергией и максимально допустимой температурой стенок камеры) и затем расширяется в сопле с преобразованием тепловой энергии в тягу. Энергия лазерного луча непрерывно подводится к рабочему телу, и тяга поддерживается постоянной. В таком движителе «камера сгорания» выглядит необычно, тогда как звуковая и сверхзвуковая части ракетного сопла имеют привычный вид. В отличие от описанного в ИП-движителе дозвуковой поток холодный, и рабочее тело «взрывообразно» нагревается импульсами лазерного излучения.

Рис 2. Два варианта лазерных движителей.

а — движитель с непрерывным источником лазерной мощности; б — движитель с импульсно-периодическим источником ядерной мощности. 1 — коллектор; 2 — подача рабочего тела, 3 — окно, 4 — область нагрева рабочего тела за счет поглощения лазерной энергии; 5 — сопло; 6 — инициированная лазером ударная волна.

Ниже дается обзор перспектив импульсного лазерного двигателя. Будут рассмотрены схемы такого двигателя и его преимущества, технические аспекты и выполненные к настоящему времени исследования. В заключение будут даны ключевые исследовательские проблемы, которые должны быть решены для того, чтобы импульсный лазерный двигатель мог быть создан еще в этом столетии.

В ранних схемах непрерывного движителя предусматривалось вводить лазерный луч в движитель со стороны сопла на расположенное в горловине твердое рабочее тело. Предполагалось, что энергия лазерного луча вызовет абляцию твердого топлива и нагрев образующегося газа лазерной энергией. Однако вскоре выяснилось, что в газообразных продуктах абляции возникают волны лазерного поглощения, которые экранируют твердое рабочее тело и препятствуют его дальнейшему нагреву и испарению, если первоначально образовавшийся газ не удален из сопла. Аналогичный эффект возникает и при замене твердого рабочего тела потоком газа, поглощающего лазерную энергию. Одно из решений этой проблемы может дать ИП-движитель, в котором нагрев газа осуществляется короткими периодическими лазерными импульсами. После каждого импульса нагретый газ выбрасывается из сопла, и цикл повторяется.

Рис. 2. Движитель, питаемый импульсно-периодическим лазером.

1 — область лазерного пробоя; 2 — поток холодного рабочего тела; 3 — камера; 4 — фокус параболоидного сопла; 5—алюминиевое сопло; 6 — ударная волна; 7 — полированная внутренняя поверхность сопла.

В показанной на рис. 2 схеме ИП-движителя параболические стенки сопла фокусируют падающий луч, чтобы вызвать пробой в рабочем теле в фокальной зоне параболоида. При пробое газа излучением мощного лазера возникает детонационная волна с плазмой высокого давления за ней. В случае короткого лазерного импульса детонационная волна быстро превращается во взрывную волну, которая движется к выходному сечению сопла, преобразуя высокое давление рабочего газа за ней в силу, действующую на стенки сопла. Рабочее тело подается в фокальную область сопла из ресивера. Индуцированная лазером волна блокирует поток рабочего тела из ресивера в сопло до тех пор, пока давление в горловине не уменьшится до величины, соответствующей звуковому течению, после чего поток рабочего тела возобновляется. Этот процесс повторяется при каждом последующем лазерном импульсе.

В дополнение к тому, что концепция ИП-движителя позволяет обойти проблему блокирования поглощения лазерного излучения, характерную для непрерывных движителей, она обладает также и другими преимуществами. К ним относятся сравнительно простая конструкция двигателя, не требующая окна и внешней фокусирующей оптики, и довольно мягкие требования к рабочему телу. Поскольку для инициирования процесса поглощения энергии используется оптический пробой газа под действием лазерного луча высокой интенсивности, импульсные движители с лазерным нагревом не требуют рабочих тел с какими-либо определенными поглощательными свойствами при низкой температуре.

Интерес к ИП-движителям усилился с развитием техники импульсных лазеров. Недавно был достигнут значительный прогресс в характеристиках импульсно-периодических лазерных устройств. К настоящему времени созданы или находятся в стадии разработки лазерные ИП-системы, сравнимые по средней выходной мощности с достаточно крупными непрерывными лазерными устройствами. Кроме того, результаты недавних исследований показывают, что развитие техники высокомощных коротковолновых ИП-лазеров для систем космического оружия можно совместить с использованием импульсных лазерных двигателей для космических полетов.

Метки: ИП-движителяИП-лазеровИП-системылазерлазерный двигательлазерных движительЛТД

НАСА испытала лазерный двигатель – Газета Коммерсантъ № 81 (1484) от 08.05.1998

1K












3 мин.





















…

&nbspНАСА испытала лазерный двигатель

МиГ-31, Конструкция, ТТХ, схема

• История создания
• МиГ-31 на видео

    Компоновка и конструкция. По компоновочной схеме МиГ-31 близок к самолету МиГ-25П и представляет собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме цельнометаллический высокоплан, с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением, двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и трехопорным убираемым шасси.

    Планер МиГ-31 изготовлен из алюминиевых сплавов с рабочей температурой до
150º, а зоны высокого кинетического нагрева при больших сверхзвуковых скоростях выполнены из титана и нержавеющих сталей. За счет этого была снижена масса планера

    Максимальная эксплуатационная перегрузка — 5g.

    В носовой части фюзеляжа расположен отсек радиолокационной станции. Экипаж — летчик и оператор системы вооружения — размещаются в двухместной герметичной кабине на катапультных креслах К-36ДМ по схеме тандем. Фонарь кабины экипажа имеет две откидывающимися вверх-назад створки. На самолетах
МиГ-31Б слева перед кабиной размещена выпускаемая топливозаправочная штанга. На нижней поверхности фюзеляжа перед нишами основных опор шасси имеются тормозные щитки, выполняющие одновременно
функции створок шасси. Они могут быть выпущены даже на сверхзвуковых скоростях.

    Трехлонжеронное крыло малого удлинения имеет угол стреловидности по передней кромке
41º. На верхней поверхности каждой консоли крыла установлен аэродинамический гребень. Задняя кромка крыла оснащена щелевыми закрылками и элеронами, передняя кромка — отклоняемым 4-секционным носком. Консоли цельноповоротного горизонтального оперения могут отклоняться как синхронно (для управления по тангажу), так и дифференциально (для управления по крену). Двухкилевое вертикальное оперение, установленное с углом развала
8º, оснащено рулями направления. Под хвостовой частью фюзеляжа с развалом
12º установлены дополнительные аэродинамические гребни. Система управления МиГ-31 механическая, с гидроусилителями во всех каналах.

    Основные опоры шасси самолета имеют оригинальную конструкцию. Вместо одного колеса диаметром 1300 мм, применявшегося на МиГ-25, они оснащаются тележкой с двумя колесами размерами 950х300 мм, при этом заднее колесо размещено не в следе переднего, а несколько сдвинуто наружу. Такое шасси значительно снижает давление на грунт, что позволяет эксплуатировать МиГ-31 с грунтовых и ледовых аэродромов. Передняя опора шасси снабжена спаркой колес размерами 660х200 мм с грязезащитными щитками.

    Силовая установка включает 2 двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30Ф-6 (первоначально Д-30Ф) со смешением потоков наружнего и внутреннего контуров за турбиной, с форсажной камерой и регулируемым всережимным соплом створчатой конструкции. Тяга 9500 кгс на максимальном режиме и 15500 кгс на режиме полного форсажа. Воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения боковые, регулируемые с помощью подвижных горизонтальных панелей. Внутренний запас топлива, размещаемого в 7 фюзеляжных, 4 крыльевых и 2 килевых баках, составляет 19500 л (16350 кг). На внешние подкрыльевые узлы могут дополнительно подвешиваться два топливных бака на 2500 л топлива каждый. Заправка — централизованная. Самолеты МиГ-31 более позднего выпуска, а также МиГ-31Б (БС) оборудуются системой дозаправки топливом в полете.


    Оборудование. Основу системы управления вооружением самолета составляет радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой РП-31 Н007 «Заслон», имеющая дальность обнаружения воздушных целей типа «истребитель» (ЭПР порядка 5 м²) до 180 км. Дальность автоматического сопровождения — 120 км. Зона одновременного сопровождения и обстрела целей +70º по горизонтали и +70/-60º по вертикали. На индикаторе РЛС в кабине оператора отображается большое число обнаруженных целей, из которых 10 принимаются на автоматическое сопровождение. Бортовой вычислитель «Аргон-К» выбирает из них 4 наиболее важные, на которые наводятся 4 ракеты «воздух-воздух» Р-33.

    Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является теплопеленгатор 8ТК, размещенный под носовой частью фюзеляжа (дальность обнаружения — до 50 км, горизонтальный сектор обзора — +60º, вертикальный — +6/ -13º. В полетном положении теплопеленгатор убран в фюзеляж, а в рабочем — выпускается в поток. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС и предназначен для скрытного (пассивного) обзора воздушного пространства, а также для выдачи целеуказания ракетам Р-40ТД и Р-60 с тепловыми головками самонаведения. В кабине летчика установлен прицельно-пилотажный индикатор ППИ-70В.

    Наибольшая боевая эффективность достигается групповыми действиями четырех МиГ-31, связанных между собой информационным взаимодействием через АСУ с автоматическим обменом информацией. Автоматический обмен тактической информацией между самолетами группы производится с помощью аппаратуры передачи данных АПД-518 на расстоянии до 200 км. Такой вариант боевого применения позволяет группе МиГ-31 из 4-х самолетов контролировать воздушное пространство шириной до 1000 км. Возможность ведения информационного обмена позволяют применять МиГ-31 для дальнего радиолокационного обнаружения, наведения на цель самолетов типа Су-27, МиГ-29. Целераспределение, а также назначение целей на атаку осуществляет ведущий группы по информации, отображаемой на индикаторе тактической обстановки с последующей автоматической передачей на борт ведомых перехватчиков.

Передача команд наведения на борт перехватчика с наземных командных пунктов осуществляется с помощью бортовой аппаратуры командной радиолинии управления 5У15К-11.

    Пилотажно-навигационное оборудование самолета включает систему автоматического управления САУ-155МП с системой ограничительной сигнализации СОС-3М-2 и комплекс навигации КН-25 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А с цифровым вычислителем «Маневр», радиотехнической системой ближней навигации, посадки и определения взаимных координат «Радикал-НП» (А-312), радиовысотомером А-031, автоматическим радиокомпасом АРК-19, маркерным радиоприемником А-611, радиотехнической системой дальней навигации А-723 «Квиток-2» (на самолете МиГ-31Б). Дальняя радионавигация осуществляется в рамках двух систем: «Тропик» (аналогична западной системе «Лоран») с дальностью действия до 2000 км и точностью определения координат 130…1300 м и «Маршрут» (аналогична системе «Омега») с дальностью действия от 2 до 10 тыс.км и точностью определения координат 1800…3600 м. В состав радиосвязного оборудования входят УКВ радиостанции Р-800ЛГ и Р-862 и КВ радиостанция Р-864. На самолете имеется аппаратура предупреждения об облучении СПО-15 ЛМ «Береза» и устройство сброса пассивных помех УВ-3А.

    Вооружение самолета МиГ-31 состоит из ракет «воздух-воздух» и встроенной пушечной установки. Основным вариантом вооружения самолета являются 4 ракеты большой дальности
Р-33, размещаемые парами одна за другой под фюзеляжем на авиационных катапультных устройствах АКУ-410. Кроме того, на внутренних подкрыльевых точках подвески могут размещаться две ракеты средней дальности Р-40ТД или четыре ракеты ближнего боя Р-60М с тепловыми головками самонаведения. Пушечная установка с 6-ствольной пушкой ГШ-6-23М калибра 23 мм с боекомплектом 260 патронов размещена в обтекателе на правом борту фюзеляжа.

Источники информации:

1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
2. Авиация и космонавтика №8. 1999
3. Чемодан из Гастронома Mig-31 / А.Ларионов; Мир Авиации №3-99 /
4. «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 — CD-ROM /;
5. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /;
6. «Истребители» /В.Ильин, М.Левин, 1997 /
7. «Вестник авиации и космонавтики» 4’99

МиГ-31БМ: птица высокого полета

Фото: Константин Тюрпеко / wikimedia.org

Ежегодно 22 января отмечается День авиации войск ПВО России. Этот праздник сохранился, несмотря на то, что авиации войск противовоздушной обороны как отдельного рода войск в настоящее время в Российской Армии не существует. Тем не менее, авиация ПВО, представленная в виде истребителей и истребителей-перехватчиков, не перестала существовать на деле, а ее задачи никто не отменял.


Боевое дежурство продолжают нести истребители-перехватчики МиГ-31. На сегодняшний день весь флот этих самолетов проходит модернизацию до версии БМ. Скорость в 3000 км/ч, работа на высоте до 21 тыс. м, способность засечь цель за сотни километров – про эти и другие уникальные характеристики легендарного перехватчика читайте в нашем материале.
 

Покорители стратосферы 

МиГ-31 – первый советский самолет четвертого поколения, ставший в 1980-е годы преемником успешного истребителя-перехватчика МиГ-25П, выпускавшегося с 1967 по 1984 годы. «Двадцать пятый» был одной из самых совершенных машин своего времени. Ему принадлежит 39 мировых рекордов, в том числе до сих пор не побитый рекорд высоты – фантастические 37,65 км. В стандартном исполнении МиГ-25 мог подниматься на 21,5-23 км, что давало Советскому Союзу большие преимущества, как в разведывательной деятельности, так и в защите собственных рубежей. 

МиГ-31 разрабатывался для перехвата и уничтожения различных воздушных целей в любых условиях и на любой высоте, в первую очередь – бомбардировщиков и крылатых ракет противника. Первый полет машина совершила в 1975 году, а принята на вооружение была в 1981 году. Основным «местом работы» новых «МиГов» стала протяженная арктическая зона.  

МиГ-31, 1986 год

Мощные двухконтурные двигатели Д-30Ф6 обеспечили истребителю необходимую дальность, продолжительность и скорость полета.  МиГ-31 способен развивать скорость до 3 тыс. км/ч и быстро подняться на высоту до 21 тыс. м. Инженеры ОКБ имени А.И. Микояна учли трудности пилотов предыдущих истребителей-перехватчиков и добавили кабину для второго члена экипажа − штурмана-оператора. Причем его роль в выполнении боевых задач стала решающей. 

МиГ-31 выпускался до 1994 года, и всего было произведено более 500 самолетов. За более чем 40 лет своей истории «тридцать первый» пережил восемь модификаций и модернизаций и сегодня продолжает оставаться на вооружении и развиваться. Стоит отметить, что МиГ-31 – единственный российский истребитель, по своей взлетной массе попадающий в категорию воздушных кораблей. В полном вооружении и с заправленными баками «тридцать первый» по взлетной массе находится на уровне гражданского авиалайнера Ту-134.

 

Воздушный корабль обновляется 

Работа над МиГ-31БМ началась в 1997 году. За основу была взята модификация МиГ-31Б, принятая на вооружение в 1990 году. В новом самолете использовались проектные решения некоторых вариаций «тридцать первого», так и не добравшихся до серийного статуса. 

Важнейшим элементом модификации стал обновленный радар «Заслон-М». В 1980-е годы создание первой версии этого радара для МиГ-31 стало прорывным моментом в военной авиации. Это была первая бортовая радиолокационная система с фазированной решеткой, установленная на реактивном истребителе. Обновленный для МиГ-31БМ радар сделал возможным обнаружение воздушных целей на расстоянии до 320 км и поражение на расстоянии до 280 км. С помощью новой БРЛС пилот может отслеживать одновременно до 10 целей и поражать ракетами сразу 6 целей. «Заслон-М» разработан НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова, входящем в концерн «Радиоэлектронные технологии» Ростеха.  

Фото: Константин Тюрпеко / wikimedia.org

Новое оборудование расширяет возможности МиГ-31БМ, превращая его из узкоспециализированного перехватчика в многофункциональную боевую единицу, эффективно взаимодействующую с зенитными ракетными комплексами ПВО. В частности, мощный радар может использоваться для наведения на воздушные цели управляемых ракет, запущенных с других истребителей, сближающихся с противником на дистанцию ракетного залпа в режиме радиолокационного молчания. Самолет может использоваться и в качестве своеобразного воздушного командного пункта, координирующего действия истребителей иных типов, оснащенных менее мощными радарами.  За счёт модернизации БРЭО и вооружения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с МиГ-31 выросла в 2,6 раза.

Модификация МиГ-31К способна нести гиперзвуковую ракету «Кинжал» − авиационный аналог «Искандера». Примечательно то, что на данный момент для такой ракеты практически не существует равнозначных по параметрам целей. 

В кабинах летчиков появилось важное обновление. Если в предыдущих модификациях командир и штурман могли общаться только по переговорному устройству, то теперь в обеих кабинах появились высокоинформативные ЖК-экраны, на которых выводится тактическая, навигационная, радиолокационная и другая информация.   

Будущее «тридцать первого» 

Модернизация «тридцать первых» до уровня МиГ-31БМ началась в 2008 году. Обновлением и ремонтом самолетов занимается Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» – филиал РСК «МиГ» Объединенной авиастроительной корпорации. В конце прошлого года очередная партия обновленных машин была передана военным. Известно, что всего по контрактам планируется обновить 114 перехватчиков. По словам главы ОАК Юрия Слюсаря, весь парк МиГ-31 модернизируют к 2023 году.  

Фото: Федор Леухин / wikimedia. org

Ведутся работы по продлению ресурса МиГ-31БМ на несколько тысяч летных часов, что позволит перехватчикам оставаться в строю еще около десяти лет. Эксперты считают, что ресурс титанового корпуса самолетов, построенных примерно 30 лет назад, практически неисчерпаем. А с учетом обновленного оборудования и вооружения МиГ-31БМ сможет использоваться военными, пока для него не появится более современная замена. 

Разработка следующего поколения истребителей-перехватчиков уже начата. Проект Перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата (ПАК ДП) находится на стадии опытно-конструкторских работ.

Истребитель МиГ-31 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация

В конце 60-х годов прошлого века конструкторское бюро Микояна начало выполнять правительственный заказ на разработку новейшего истребителя, который мог решать различные задачи.

Случаи, когда новейшими самолетами нарушали границы СССР, участились, и это требовало решительных мер. В итоге инженеры смогли создать один из лучших летательных аппаратов страны — самолет МиГ-31.

Содержание

1. История создания МиГ-31
2. Конструкция истребителя-перехватчика МиГ-31
3. Шасси и система торможения
4. Двигатель и скоростной потенциал
5. Оборудование кабины
6. Вооружение истребителя
7. Технические характеристики МиГ-31
8. Летные характеристики МиГ-31
9. Достоинства и недостатки МиГ-31
10. Модификации
11. Боевое применение истребителя

История создания МиГ-31

Создание нового перехватчика-истребителя МиГ-31 началось в конце 60-х годов в ОКБ им. Микояна. Главным конструктором на первых этапах проектирования самолета был А. А. Чумаченко. Позже его заменил на должности Г. Е. Лозинский. Получив должность в разработке «Бурана», Глеба Евгеньевича сменил Васильченко Константин Константинович.

В ходе разработки планировалось существенно увеличить боевые возможности самолета, используя новейшее электронное оборудование, такое как РЛС с фазированной пассивной антенной решеткой. Строение МиГ-31 проводилось на базе самолета МиГ-25, но предполагало вместимость экипажа из двух человек – штурмана и летчика, места для которых в истребителе размещались по схеме «тандем». Первый пробный полет нового МиГ-31 был совершен летчиком-испытателем А. В. Федотовым 16 сентября 1975 г. Полноценные испытания ходовых и боевых способностей истребителя начались 22.05. 1976 года и завершились в конце 1980 г.

На вооружение МиГ-31 с ракетами класса Р-33 был принят 6.05.1981 г.

В основе системы управления вооружения самолета МиГ-31 находится импульсно-доплеровский радиолокационный аппарат с пассивной фазированной антенной решеткой. Данный самолет стал первым на планете истребителем, оснащенным ПФАР, и оставался единственной серийной моделью с 1981 по 2000 г. до поступления на вооружения Rafal. МиГ-31 – единственный перехватчик, способный самостоятельно запускать дальнобойные ракеты. Также истребитель способен перехватывать объекты, движущие со скоростью свыше 700 км/час.

В химическом составе корпуса летательного аппарата 50% стали, 33% алюминиевых сплавов и 16% титана.

Конструкция истребителя-перехватчика МиГ-31

На внешний вид и конструкции самолета МиГ-31 серьезно повлияла одна из лучших машин того времени — МиГ-25, снятый с производства из-за побега Беленко. Конструктивно 25-й имел громадный потенциал для развития.

Его то и использовали конструкторы КБ-155, разрабатывавшие МиГ-31 в качестве основы.

Основные характеристики конструкции перехватчика:

• трапециевидное крыло, расположенное в верхней части корпуса
• цельноповоротный стабилизатор
• нормальная аэродинамическая схема
• «фирменное МиГовское» двухкилевое оперение машины.

Планер МиГа также получил серьезные изменения, коснувшиеся сплавов, используемых для корпуса. 50% составляла нержавеющая сталь против 80% у МиГ-25. 33% приходилось на сплавы на основе алюминия, 16% корпуса создавались из титана, 1% — прочие материалы. Такая раскладка позволила серьезно снизить вес планера, дав возможность использовать ресурс грузоподъемности с большей пользой.

В конструкции машины предусматривалось большое количество емкостей для топлива. Всего конструкция вмещала 17330 килограммов топлива, распределенных между 7 баками в фюзеляже, 5 баками в крыльях и 2 килевыми баками. В случае необходимости под крыльями подвешиваются дополнительные баки, 2 емкости на 2500 литров каждая.

Важным изменением было установка гаргрота в средней части фюзеляжа, сверху. Это дало преимущества как в защите жизненно важных элементов в управлении, так и в обтекаемости фюзеляжа. К слову, управление на борту механическое, и гаргрот как нельзя лучше защищает жесткие тяги и проводку на данной машине.

Однако 31-й имел и некоторые отличия от своего предшественника. Так, у нового перехватчика были убраны некоторые детали из нержавеющей стали на корпусе. Это было связано с уменьшением нагрева в силовой части корпуса фюзеляжа.

Кроме того, МиГ-25 был одноместным аппаратом, 31-й же получил, помимо пилота, еще и штурмана-оператора, который размещался за спиной пилота.

С этим связывается, популярная среди летчиков шутка о том, что после перелета Беленко в каждом полете пилота будет сопровождать «особист». Конечно же, это лишь шутка.

Новая машина имела сложнейшее радиотехническое оборудование, справится с которым в одиночку затруднительно. Штурман-оператор выполнял задачи контроля пространства в воздухе и разрабатывал при помощи приборов тактические приемы, необходимые для перехвата и поражения групповых целей.

Шасси и система торможения

Конструкция шасси истребителя МиГ-31 так же заслуживает особого внимания.

Борт осуществляет посадку на трехстоечную конструкцию. Переднее шасси усилено двумя пневматическими механизмами и представляет собой конструкцию из двух колес размером 660×200 мм.

Важным отличием от МиГ-25 стало то, что теперь переднее шасси убирается назад. Расположенные в нижней части фюзеляжа боковые шасси выполнены в виде двухколесных тележек.

Размер колес 950×300 мм, убирают они вперед. Интересно решение, при котором тормозные щитки опоры шасси одновременно выполняют функцию створок.

Шасси МиГ-31 позволяют данной машине приземляться на любой взлетно-посадочной полосе (ВПП) приемлемого качества. Лед или грунт, конечно, не лучшая ВПП для истребителя-перехватчика, но он способен базироваться и на таких аэродромах.

Это чрезвычайно важно в условиях эксплуатации 31-ого в малонаселенных областях Сибири и Дальнего Востока, не избалованных инфраструктурой.

В конструкции так же предусмотрен контейнер с тормозным парашютом в задней части фюзеляжа.

Двигатель и скоростной потенциал

Силовая установка аппарата представлена двумя двигателями Д-30Ф6. Этот образец двухконтурный: внутренний и наружный контуры смешивают потоки за турбиной.

Характеристики каждого из двух двигателей впечатляют даже конкурентов 5-ого поколения истребителей:

• 9270 кгс показатель бесфорсажной тяги на максимуме возможностей;
• 15510 кгс аналогичный показатель форсажной тяги
• 2420 кг сухая масса.

Двигатели позволяют образцу развивать предельно максимальную скорость около 3000 км/час. Этот показатель является лучшим среди аналогичных самолетов отечественного и зарубежного производств.

Но главный сюрприз — он способен развивать сверхзвуковые скорости не на короткое время (к примеру, 15 минут для Су-35), а на время, буквально ограниченное запасами топлива. С учетом того, что в носовой части разработан Г-образный кронштейн для дозаправки в воздухе, образец обладает неиссякаемым потенциалом.

Российские летчики установили рекорд нахождения в воздухе именно на этой машине. Он составил 7 часов 4 минуты, пройдя 8000 км, что для истребителей является нонсенсом.

Оборудование кабины

Штурман-оператор оснащен передовыми электронными устройствами, аналогов которых нет практически во всех аналогичных самолетах мира. Тактическая обстановка, навигационное оборудование транслируются на крупный индикатор. Таким образом, оператор способен следить за всеми возможными ситуациями в небе.

Перед пилотом установлен цветной индикатор, отображающий практически каждый аспект технических данных о состоянии самолета в полете. Шкалы, индексы, реперы дают исчерпывающий анализ для дальнейших действий экипажа.

Для безопасности пилотов установлены кресла-катапульты. К сожалению, они иногда жизненно необходимы.

С самолетами этой серии произошло несколько крушений, по разным причинам. И к счастью, система катапультирования спасала жизни пилотам.

Вооружение истребителя

Образец прекрасно вооружен для выполнения, поставленных перед ним задач.

В боевой комплект самолета входят:

• 23-мм 6-ти ствольная пушка ГШ-6-23 с боезапасом в 260 патронов при скорострельности 8 000 выстрелов/минуту
• 4 управляемые ракеты (УР) типа Р-33, дальнего действия. Дальность ракет увеличивалась с 120 км (образец 1981 года) до 304 км (образец 2012 года)
• 2 управляемые ракеты среднего действия Р-40Т. Дальность зависит от модели и варьируется от 80 до 110 км.
• 4 управляемые ракеты малого действия Р-60, Р-60М и Р-73
• возможность использования бомб с лазерным целеуказанием
• боевая нагрузка в зависимости от типа и модели варьируется от 3000 до 9000 кг.

РЛС «Заслон» позволяет использовать ракеты с наибольшей эффективностью. Система выявляет стратегический бомбардировщик вероятного противника на расстоянии в 200 км, а истребитель сопровождения — на расстоянии в 120 км.

Осуществлена возможность захвата небольших объектов на фоне земли — это дает возможность уничтожать не только управляемые летательные аппараты, но и крылатые ракеты. Система обеспечивает надежное поражение цели управляемой авиаракетой на максимальных дистанциях.

При этом «Заслон» дает возможность захватывать и вести до 10 целей одновременно, атакуя при этом с помощью УР 4 цели.

Авиаракеты помещаются в нижней части фюзеляжа и под консолями крыльев на утопленных пилонах, не нарушая аэродинамику истребителя. Пушка ГШ-6-23 расположена в нижней части фюзеляжа. Для улучшения аэродинамических качеств в небоевом положении она прячется под створкой-обтекателем.

Технические характеристики МиГ-31

Существует немало модификаций истребителя МиГ-31, между которыми имеются иногда значительные различия. Тем не менее основные эксплуатационные характеристики довольно близки, поскольку изменялось в основном бортовое оборудование.

Параметры исходного перехватчика выглядят следующим образом:

У многоцелевых модификаций боевая нагрузка может составлять до девяти тонн при незначительном увеличении взлетного веса машины.

Летные характеристики МиГ-31

МиГ-31 совершает как короткие вылеты на перехват конкретных целей, так и длительное барражирование в воздухе в режиме дежурства.

Во время взлета МиГ-31 длина разбега составляет от 950 до 1200 метров, пробег на посадке – 800 метров.

Главным преимуществом перехватчика, безусловно, являются прекрасные характеристики его системы управления оружием.

Есть у этого самолета и другие плюсы:

1. Высокая скорость на форсаже позволяет перехватывать самые быстрые цели, включая американские разведчики SR-71;
2. Отличная скороподъемность. Самолет способен «прыгнуть» на высоту в 30 километров;
3. Взаимодействие с зенитно-ракетными комплексами, другими самолетами и наземными командными пунктами, что расширяет возможности МиГ-31. Небольшое подразделение таких самолетов способно полностью контролировать воздушное пространство над страной средних размеров;
4. Бортовое вооружение позволяет поражать как крупные малоподвижные самолеты, так и высокоманевренные цели. При стрельбе по крылатым ракетам точность попадания приближается к 100%;
5. Последние модификации МиГ-31 способны наносить удары по наземным целям — самолет стал многоцелевым. Кроме того, он стал хорошей пусковой платформой для гиперзвуковой противокорабельной ракеты «Кинжал».

Из недостатков в первую очередь следует выделить низкую маневренность. В ближнем бою этот самолет значительно уступает любым другим современным истребителям. Правда, для Миг 31 характеристики маневренности изначально не рассматривались как приоритетные. Кроме того, тросовая система управления давно устарела, она усложняет пилотирование и не позволяет реализовать в полной мере возможности автоматики.

Модификации

Работа над данным проектом не завершилась после принятия на вооружение МиГ-31, потенциал был слишком велик. Не стояла на месте электроника, перед конструкторами ставились новые, более сложные задачи.

Поэтому уже через несколько лет были разработаны различные модификации, а именно:

• МиГ-31М – данная модель получила выход в свет в 1993 году. В отличие от основной модели, эта имела усиленное вооружение и электронику. Вносилось множество мелких изменений и доработок, позволивших улучшить качества образца, однако в серию он так и не пошел;
• МиГ-31Б – разновидность, производившаяся серийно с 1990 года, впервые была оборудована системой дозаправки в воздухе;
• МиГ-31БМ – самолет, модернизированный еще для Российских ВВС в 1998 году, и являющийся на данный момент самым совершенный серийным образцом данной линейки самолетов;
• МиГ-31Д – одноместный вариант, способный бороться со спутниками вероятного противника с помощью ракет 79М6 «Контакт», также не пошел в серию;
• МиГ-31И – приспособленный доставлять на орбиту от 600 до 300 километров небольшие космические аппараты разного назначения;
• МиГ-31ЛЛ – летающая лаборатория, приписанная к одному из НИИ города Жуковский, главного города российских авиаторов;
• МиГ-31Ф – принципиально новая машина данной серии, проектировавшаяся как фронтовой истребитель, рассчитанный на штурмовку наземных целей и непосредственную поддержку сухопутных сил.

Боевое применение истребителя

Перехватчик МиГ-31 никогда еще не применял своих ракет против реальных, а не учебных целей. Тем не менее нельзя сказать, что боевого применения у него не было. К примеру, именно этот самолет положил конец явно чрезмерной активности американских разведчиков SR-71 возле восточных и северо-западных границ СССР.

В начале 80-х «Черные дрозды» регулярно провоцировали советскую систему ПВО, вынуждая ее использовать секретные боевые режимы работы. Перехватчики МиГ-31 буквально «оттеснили» американцев от границы. Советские самолеты летали группами по 8-10 машин, поочередно передавая друг другу сопровождение SR-71. Это давало американскому пилоту понять, что даже при самом кратковременном и случайном пересечении границы он будет немедленно уничтожен. В итоге разведывательные полеты прекратились, а сам «Черный дрозд» со временем был списан.

В 2016 году несколько истребителей МиГ-31БМ были направлены в Сирию. Основное предназначение этих перехватчиков – контроль воздушного пространства и координация усилий остальной авиации. В этом отношении МиГи  смогли отчасти заменить самолеты А-50, эксплуатация которых обходится дороже.

На фосаже. Двигатель для непревзойденного МиГ-31 делали в Перми | ПОДРОБНОСТИ | ОБЩЕСТВО

11.06.2014 17:20

Примерное время чтения: 3 минуты

1013

Еженедельник «Аргументы и Факты» № 24. АиФ-Прикамье 10/06/2014

АиФ

Разработка конца 70-х гг. прошлого века на момент своего появления, как и много лет спустя, действительно оставалась венцом инженерной мысли авиаконструкторов. Тем более приятно, что сердцем этой уникальной машины стал пермский двигатель Д-30Ф6. В год 80-летия пермского моторостроения о той шедевральной разработке заводчане решили напомнить пермякам по-особенному. 6 июня в сквере на ул. Чкалова появилась новая достопримечательность: устремленный в небо МиГ на взлете.

Лебединая песня

В середине 60-х гг. прошлого века на вооружении наших вероятных противников появились новые образцы техники: крылатые ракеты, летающие на сверхмалых высотах, и другие типы оружия. Для защиты от новых угроз стране потребовались самолеты, способные контролировать воздушное пространство на широком фронте, во всем диапазоне высот. Для такого уникального самолета нужен был инновационный двигатель. И в 1970 г. Пермское МКБ под руководством прославленного конструктора Павла Соловьева приступило к разработке силового агрегата для истребителя-перехватчика. За основу взяли мотор от пассажирского Ту-134.

— Тема была архисложная, – вспоминает Виктор Чепкин, первый заместитель Соловьева и главный конструктор Д-30Ф6. – Завод тогда собирал в год около тысячи различных двигателей, и вписаться в плотный производственный график с пилотным проектом было очень непросто. 

Серийно новый двигатель на заводе им. Свердлова начали выпускать в 1976 г. Спустя годы эксперты назовут разработку и внедрение Д-30Ф6 главным событием 70-х годов для моторостроительной площадки. А для Павла Соловьева эта силовая установка стала настоящей лебединой песней. Правда, как в той сказке про гадкого утенка, необходимость выпуска принципиально нового изделия пришлось доказывать с боями. 

Двигатель создали из новых титановых, никелевых сплавов и высокопрочных сталей. А в процессе его  разработки и доводки внедрили 52 изобретения! Мощные, надежные и экономичные двигатели Д-30Ф6 подарили новому истребителю возможность часами барражировать в небе, а при необходимости – быстро переходить на сверхзвук и атаковать цель.

Лисья гончая

Чем же еще уникален самолет? МиГ-31 может перехватывать и уничтожать воздушные цели на любых высотах, днем и ночью, в любых метеоусловиях. Группа из четырех самолетов эффективно «пасет» воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км! С мая 1981 г. истребитель-перехватчик состоит на вооружении отечественных ВВС и, по мнению экспертов, его рано списывать в запас. Лет 20 еще прослужит точно.

— Вероятность уничтожения самолетом МиГ-31 крылатой ракеты, выпущенной откуда-нибудь с Северного полюса на Пермь, равна примерно 99,8%, – рассказывает Виктор Чепкин.

Скорость, с которой он может летать, потрясает: на форсаже она достигает отметки 3000 км/ч. Сверхзвуковой МиГ-31 стал первым советским боевым самолетом четвертого поколения.

До его появления американцы активно использовали «черных дроздов» – высотных скоростных разведчиков – для фотографирования территории СССР. Достать их было очень тяжело. Однако с этой задачей блестяще справился новый МиГ. И «дрозды» улетели. Кстати, в НАТО МиГ-31 получил имя «лисья гончая». 

По некоторым параметрам самолет-перехватчик остается непревзойденным и по сей день. А сделал его именно таким двигатель, созданный в Перми.

Смотрите также:

• 40 лет назад Чёрмоз едва не стал жертвой авиакатастрофы →
• Как бобры у «Протона» брёвна украли →
• Березники — город ветра и листвы →

Пермьистребитель МиГ-31

Следующий материал

Также вам может быть интересно

• В Перми был открыт памятник «МиГ на взлете»

• МиГ раздора

• Архитектор Владимир Саркисов прокомментировал цвет «МиГа на взлете»

• Как пермские летчики готовятся к полетам на МиГ-31?

• В Перми появится скульптура в виде реального самолета

Новости smi2. ru

О модернизации МиГ-31 и создании МиГ-41

Россия ведет разработку перехватчика следующего поколения, который дополнит, а в перспективе заменит МиГ-31, принятый на вооружение сорок лет назад. Проект перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата (ПАК ДП) под условным обозначением «МиГ-41» находится на стадии опытно-конструкторских работ.

Работу по программе ПАК ДП ведут конструкторы инженерного центра Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», входящей в состав ОАК, подчиненной «Ростеху». Она идет по графику, утвержденному министерством обороны, хотя и несколько медленнее, чем ранее было обещано представителями промышленности.

Самолеты МиГ-31БМ с гиперзвуковыми ракетами «Кинжал»

Впервые о начале процесса формирования облика перспективной машины публично заявили в 2017 году. Судя по новости от 25 января с.г., за прошедшие четыре года проект прошел путь от научных изысканий и формирования концепции до ОКР. Завершение этого этапа предполагает строительство опытного прототипа для летных испытаний.

Ранее представители РСК «МиГ» заявляли, что МиГ-41 станет не глубокой модернизацией предшественника, а «абсолютно новым самолетом» с более высокими летно-техническими характеристиками и большой степенью автоматизации. В интервью Russia Today на Международном военно-технического форуме «АРМИЯ-2017», тогдашний руководитель РСК «МиГ» Илья Тарасенко утверждал, что новый самолет будет способен разгонятся до скоростей в 4-4,3 раза превышающих скорость звука. Как известно, для МиГ-31 установлено ограничение М=2,83. Разница – существенная. Для выхода на озвученные выше скорости нужна принципиально новая силовая установка, а планер самолета должен быть из таких конструкционных материалов, которые бы выдерживали соответствующий аэродинамический нагрев.

Общаясь с журналистами, Тарасенко объяснил необходимость разработки МиГ-41 следующими аргументами. «Мы убеждены в том, что такой самолет необходим нашей стране. Это следующий, очень большой шаг на пути укрепления обороноспособности государства, защиты рубежей нашей Родины. И речь здесь идет не только об Арктике и Востоке, как это принято считать. Мы работаем над комплексной системой глобальной обороны рубежей России. Рассчитываем, что ПАК ДП заменит МиГ-31, когда его ресурс подойдет к своему логическому завершению. Перспективный самолет будет применять новые виды авиационных средств поражения, он будет создан с применением новых технологий малозаметности, сможет перевозить необходимое количество вооружений, будет действовать на очень большом радиусе перехвата».

Разработка перехватчика следующего поколения требуется в качестве ответа на планы ведущих стран блока НАТО по созданию новых, более совершенных средств поражения, включая ударные самолеты и беспилотные летательные аппараты – носители крылатых ракет. Последние в процессе эволюционного развития становятся менее заметными и более дальнобойными, что позволяет носителям выполнять пуски вне зоны поражения средствами ПВО. Кроме того, незадолго до окончания своего президентского срока, Дональд Трамп объявил о ведущихся в США разработках гиперзвукового оружия.

Ответом на эти вызовы станет оснащение ВКС России авиационными комплексами, способными вести перехват существующих и перспективных средств поражения, а также их носителей. Они дополнят ракетные системы типа «земля-воздух», выгодно отличаясь рубежом перехвата – у самолетов он значительно больше.

Особенностью МиГ-31, выделяющей его среди других истребителей своего времени, была возможность длительного полета на сверхзвуковых скоростях. При этом, однако, двигатели Д-30Ф6 работали на форсажном режиме. Современные технологии позволяют создать более эффективные крылатые машины, способные длительное время поддерживать сверхзвуковую скорость без применения форсажа, — так называемый «суперкрейсерский» режим полета. Скорее всего, МиГ-41 будет не просто «суперкрейсерским» самолетом, но еще и более высотным, что позволит ему длительное время барражировать в зоне ожидания, сохраняя готовность к отражению ударов противника.

Разработка, испытания и постановка серийного производства авиатехники требуют времени. Пока МиГ-41 не пришел в войска, задачи по защите воздушных рубежей нашей страны продолжат решать самолеты строя. Для этого ведется многоплановая работа по поддержанию необходимой численности и боеготовности авиапарка ВКС России.

Исторический аспект

Разработка МиГ-41 представляет для РСК «МиГ» проект особой важности, поскольку от реализации данной программы зависит само существование прославленного конструкторского бюро, созданного в декабре 1939 года под руководством Артема Ивановича Микояна. С момента формирования ОКБ в декабре 1939 года, им было реализовано свыше 450 проектов боевых самолетов. Из них 170 в металле, и 94 пошли в серию. Отечественный авиапром построил более 45 тысяч МиГов, в том числе 11 тысяч поставлены на экспорт в сорок с лишним страна мира. Также по чертежам ОКБ Микояна и Гуревича еще свыше 14 тысяч истребителей были собраны за рубежом.

Увы, большинство этих машин уже отслужили свой срок и ушли на покой. Сегодня на вооружении ВКС России стоят два семейства самолетов фирмы МиГ, с числовыми индексами «29» и «31». Также поставлена для прохождения испытаний первая партия из шести МиГ-35, построенных по заказу МО РФ, размещенному в ходе МВТФ «АРМИЯ-2019». Заметим, что все эти машины – двухдвигательные.

Между тем, начиная со своего первенца – МиГ-1 (И-200), конструкторское бюро Микояна и Гуревича долгое время специализировалось на фронтовых истребителях легкого класса, выполненных по одномоторной схеме. Таковыми были серийные МиГи с числовыми индексами «1», «3», «15», «17», «21», «23» и «27». Совокупно, они были выпущены тиражом, на порядок превышающим суммарное производство двухмоторных моделей с числовыми индексами «9», «19», «25», «29» и «31».

Обширный парк истребителей МиГ-21 и МиГ-23, а также созданный на базе последнего истребитель-бомбардировщик МиГ-27, доставшийся ВВС России после развала Советского Союза, списали еще в «девяностые», под предлогом того, что одномоторные самолеты «намного опаснее» двухдвигательных в эксплуатации. Мировая же практика говорит иное, но вспоминая, что творилось в стране и армии на рубеже веков, подобный «аргумент»  под сомнение не ставился. Сегодня по миру найдется до тысячи морально устаревших, физически изношенных, но не прекративших полеты фронтовых истребителей МиГ-21 и МиГ-23. Так, сирийская правительственная армия и сегодня довольно успешно применяет их для нанесения бомбово-штурмовых ударов по мятежникам.

Из двухдвигательных самолетов долгое время в строю держится МиГ-25. Он был создан как перехватчик, способный бороться со скоростными высотными целями, такими как Lockheed A-11 и др. Выпускался с 1967 по 1984 гг. Это одна из самых совершенных машин своего времени — МиГ-25 установил 39 мировых рекордов, в том числе абсолютный рекорд высоты – 37650 метров, достигнутой 31 августа 1977г. летчиком А.В. Федотовым на экспериментальной модификации Е-266М.

Последние «двадцать пятые» сняли с вооружения ВКС России в 2013 году, причем, дольше всех прослужили самолеты в варианте «РБ» — разведчика, способного при необходимости наносить бомбовые удары с больших высот. Экспортный вариант этого самолета поставлялся Индии, где уже тоже снят с вооружения. За рубежом в строю продолжает числиться перехватчик МиГ-25П. Он поставлялся четырем арабским странам. Иракские и ливийские самолеты сегодня больше не летают, сирийские выполняли редкие вылеты в ходе Гражданской войны, а алжирские поддерживаются боеготовыми и до настоящего времени.

МиГ-31

Развитием направления высотного перехвата стал МиГ-31 — первый отечественный истребитель четвертого поколения. Самолет совершил свой первый полет в 1975 году, поступил на вооружение в 1981-м. Он разрабатывался для перехвата и уничтожения различных воздушных целей, в первую очередь – бомбардировщиков и крылатых ракет противника. Его главным отличием от МиГ-25 стала способность уничтожать не только скоростные цели, но еще и маловысотные. Для этого в состав бортового комплекса включили радиолокатор «Заслон» с фазированной антенной решеткой и электронным сканированием луча разработки НИИП  им. В.В. Тихомирова. Это первая БРЛС подобного типа, установленная на истребителе. «Заслон»  может не только обнаруживать цели в свободном пространстве и на фоне земли, но и наводить на них дальнобойные (дальность пуска до 110 км) ракеты Р-33.

На самолеты МиГ-25 устанавливался двигатель Р-15, представляющий собой развитие силовой установки крылатой ракеты. Он был мощный, но не экономичный. Для МиГ-31 специально разработали двухконтурный двигатель Д-30Ф6 с гораздо более высокими характеристиками, в том числе лучшими характеристиками по расходу топлива. Дальность и продолжительность полета повысились, что дало возможность прикрыть от ударов авиации противника обширные пространства в Арктике и на Дальнем Востоке.

В советское время полки МиГ-31 входили в структуру Войск противовоздушной обороны, но после их ликвидации как самостоятельного вида вооруженных сил, отошли к ВВС, а затем — ВКС России (небольшое число таких самолетов также имеется у ВМФ). Воинские части на МиГ-31 относятся к Фронтовой Авиации, однако сам этот факт не дает права говорить о самолете как о «фронтовом истребителе». Данная машина – тяжелого класса, создавалась как высотный перехватчик, базирующийся на хорошо подготовленных аэродромах с большой взлетно-посадочной полосой твердого покрытия.

Большая максимальная скорость, соответствующая числу М=2,83 (кратковременно самолет может выйти и на «три маха»), вызывает сильный нагрев, поэтому планер самолета изготовлен с широким применением стали. Распределение материалов в конструкции планера самолета следующее: половина – сталь, 16% — титан, остальное – дюраль и композиционные материалы. Самолет получился большим и тяжелым, его максимальная взлетная масса – около 47 тонн.

Из пятисот самолетов, собранных по 1994 год, сегодня в строю сохраняется половина. За рубеж МиГ-31 не поставлялся, единственное исключение – Казахстан. И сегодня МиГ-31 — единственный тип самолета разработки проставленного конструкторского бюро, сохранившийся в строевых полках ВКС России, поскольку к настоящему времени его знаменитый собрат МиГ-29 эксплуатируется лишь в центрах, занимающихся подготовкой и переобучением летчиков.

Модернизация

Ранее выпушенные экземпляры поддерживаются в исправном состоянии и проходят глубокую модернизацию в вариант «БМ». Это многоцелевой самолет, способный не только выполнять задачи перехватчика целей, но и наносить высокоточные удары по наземным целям с применением управляемых средств поражения, а также являться платформой для запуска гиперзвуковых ракет.

Работа над модификацией «БМ» началась в 1997 году, с использованием достижений и технологий, опробованных на МиГ-31М – модификации, которая прошла испытания, но серийно не строилась. Среди отличий этого варианта – обновленная БРЛС «Заслон-М». Обновленный радиолокатор имеет дальность обнаружения воздушных целей до 320 км и обеспечивает их поражение дальнобойными ракетами на удалении до 280 км. При этом отслеживаются десять целей, с одновременным обстрелом шести из них.

Вместо стрелочных приборов в передней и задней кабине установлены многофункциональные индикаторы на цветных жидкокристаллических матрицах. На них выводится навигационная, радиолокационная и тактическая информация. Новое оборудование значительно расширяет возможности МиГ-31БМ. Например, самолет может использоваться в качестве воздушного командного пункта, координирующего действия других истребителей, причем, разных типов, наводя их на выбранные цели. Кроме того, обновленный перехватчик более эффективно взаимодействует с зенитными ракетными комплексами. За счёт модернизации БРЭО и вооружения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с МиГ-31 выросла в 2,6 раза.

Модернизация строевых машин до уровня МиГ-31БМ началась в 2008 году на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» (филиал РСК «МиГ»). Известно о контрактах на модернизацию 114 самолетов строя. Ведутся работы по продлению ресурса МиГ-31БМ на несколько тысяч летных часов, что позволит перехватчикам оставаться в строю еще около десяти лет. По словам главы ОАК Юрия Слюсаря, весь парк МиГ-31 модернизируют к 2023 году.

В то же время, модернизация планера и систем самолета окажется напрасной, если не уделить должного внимания силовой установке. Сборка двигателей Д-30Ф прекратилась ещё в 1992 году, когда был произведен 1357-й экемпляр. К настоящему времени ресурс горячей части парка моторов в значительной степени исчерпан, и встал вопрос об изготовлении ремонтных комплектов для АРЗ 218. В течение последних нескольких лет ОДК-ПМ (г. Пермь) перезапустило производство компрессора высокого давления, и, в настоящее время, занимается турбиной. Эти и другие элементы будут отправляться в Гатчину и использоваться при проведении форм техобслуживания на силовых установках истребителей-перехватчиков.

На рубеже 2022 года пермский завод будет фактически способен собрать первый полностью новый газогенератор. Дальнейшая судьба Д-30Ф зависит от того, смогут ли моторостроители эффективно воспользоваться своими наработками и накопленным потенциалом, и создать на базе авиационного двигателя высокоэффективные энергетические установки для наземного применения. В таком случае авиационная и наземная тематики будут поддерживать друг друга, повышая шансы на будущее сразу в двух направлениях.

Заключение

Выше отмечалось, что разработка полностью нового перехватчика представляет для РСК «МиГ» проект особой важности, поскольку от реализации данной программы зависит само существование прославленного конструкторского бюро. Недавняя новость про завершение этапа предварительных исследований по теме ПАК ДП и переход к ОКР по МиГ-41 внушает оптимизм. Особенно сегодня, в канун 80-летия первого поступления в строевые части истребителей МиГ-1 – первенца прославленного конструкторского бюро Микояна и Гуревича. Хочется верить, что последователи  Артема Ивановича и Михаила Иосифовича смогут продолжить начатое ими дело и поднимут отечественное авиастроение на новые высоты.

Фото: Ю.Лорис

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

Самолет Миг-31: фото, технические характеристики

Миг-31 — боевой самолет, основная задача которого уничтожение воздушного противника на больших дистанциях. Он способен сбивать летательные аппараты противника с широким разбросом высот, от малых, до, практически, стратосферы. Выполняет боевые задания в любую погоду.

Содержание

• Назначение Миг-31
• Основные технические характеристики самолета
• Хронология создания
• Вооружение
• Бортовое оборудование
• Силовая установка
• Высота полета
• Скорость полета
• Дальность полета
• Модификации
• Эксплуатация и боевое применение
• Перспективы самолета

Назначение Миг-31

Самолет Миг-31 является непревзойденным продуктом 70-х годов XX века знаменитого КБ им. Микояна. Но до сих пор машина находится в боевом строю на охране воздушных рубежей России и не собирается уступать свое место более поздним разработкам боевой военной техники.

С самого начала в этом истребителе были заложены технические и военные возможности, которые намного опередили свое время. Достаточно сказать, что сразу после своего создания самолет стал рекордсменом многочисленных мировых рекордов по высоте полета, скорости и скороподъемности. Фото Миг-31 представлено ниже.

Основные технические характеристики самолета

Перехватчик выполнен по схеме моноплана с высоко расположенным крылом. Имеет два вертикальных киля и два горизонтально расположенных двигателя в хвостовой части. Крыло в форме трапеции. Воздухозаборники двигателей находятся по бокам фюзеляжа, сразу за кабиной пилота. Кабина Миг-31 рассчитана на двух членов экипажа.

При изготовлении конструкции Миг-31 использовалась преимущественно высокопрочная и высокотемпературная сталь, остальные элементы титановые и из алюминиевых сплавов. Впервые в отечественном самолетостроении боевая машина была снабжена антенным локатором с фазированной решеткой. В силовой установке самолета применяются турбореактивные двигатели с двумя контурами и большой степенью сжатия.

Самолет способен летать на скоростях в несколько раз превышающих скорость звука, и выдерживать перегрузки до 5 g. На более поздних модификациях самолета установлено оборудование для дозапавки в воздухе.

Основные технические характеристики Миг-31:

Отдельные ТТХ Миг-31 превосходят аналогичные характеристики современных самолетов.

Хронология создания

Началом создания Миг-31 следует считать 1968 год. Свой первый полет опытный вариант Миг-31 совершил в 1975 году. Испытания самолета на государственном уровне завершились в 1980 году. К 1981 году была подготовлена вся необходимая документация, рабочие чертежи, изготовлена заводская оснастка и отработаны технологии серийного производства. Это позволило начать изготовление серийных машин в том же году (г. Нижний Новгород). Первое боевое дежурство истребителя состоялось в 1983 году. Изготовление 31-х мигов было прекращено в 1994 году, после поступления на вооружение более современных моделей самолетов.

Миг-31 в 1975 году

В общей сложности было изготовлено больше 500 экземпляров Миг-31 и его вариантов.

Вооружение

Вооружение Миг-31: главным элементом вооружения являются ракеты высокой точности, которые способны поражать противника как в воздушном пространстве, так и на поверхности земли, на различном расстоянии. Самолет также может быть вооружен ракетами для уничтожения морских объектов. Некоторые ракеты, находящиеся в составе вооружения Миг-31, действуют по принципу «выстрелил и забыл», который не требует участия пилота в их конечном наведении на цель.

Бортовые средства наведения таких ракет позволяют сделать это самостоятельно. Для защиты самолета от ударов противника, он оснащен системой, предупреждающей о радиолокационном облучении, бортовыми радиоэлектронными средствами противодействия и создания помех, термическими ракетами. Для уничтожения наземных объектов на самолет подвешиваются управляемые по лазерному лучу планирующие авиабомбы. Для стрельбы по ближним целям в корпусе Миг-31 установлена пушка, рассчитанная на комплект из 260 снарядов. Общий вес боевого вооружения самолета может достигать 3 тонн.

Самолет способен сбивать цели на дальности более 100 км и на высотах от низколетящих огибающих земной рельеф целей до целей на высоте около 30 км. Это один из немногих истребителей, который может сбивать низкоорбитальные космические аппараты. Прорабатывались вопросы оценки возможности использования самолета для запуска небольших спутников.

Бортовое оборудование

Радиоэлектронная бортовая аппаратура Миг-31 представляет собой мощный комплекс по обнаружению противника и наведению на него поражающих средств самолета. Центральным элементом этого комплекса служит радиолокатор с фазированной антенной. Этот локатор отличается от бортовых локаторов параболического типа тем, что способен отслеживать не одну цель, а одновременно вести наблюдение за более чем 20 мишенями и наводить оружие самолета на 8 целей.

Миг-31 способен обнаружить воздушного противника на дальности свыше 300 км, наземного – на дальности до 200 км. Бортовая электронная аппаратура Миг-31 позволяет обмениваться информацией нескольким самолетам. Такая группировка, составленная из нескольких 31-х машин, способна защитить воздушные границы шириной около одной тысячи километров. Характер информационного обмена в такой группировке позволяет одной из машин взять на себя роль наводчика и помогать остальным истребителям наводиться на цель.

В бортовую аппаратуру 31-х мигов входит тепловой пеленгатор, способный отслеживать противника на расстоянии около 50 км.

ФАР и приемник топливозаправки МиГ-31Б

Силовая установка

Силовая установка Миг-31 включает в себя два турбореактивных форсированных авиамотора с двумя контурами сжатия, с нормальной тягой каждого около 9 тонн и с повышенной тягой около 16 тонн. Создали этот авиамотор конструкторы и инженеры конструкторского бюро из Перми.  Основные параметры двигателя:

Двигатель Миг-31 имеет в своей конструкции несколько ступенчатых компрессоров низкого и высокого давления, которые с большой силой сжимают воздух перед подачей в камеру сгорания. Туда же, в камеру сгорания, впрыскивается топливо. Полученная воздушно-топливная смесь сгорает при температуре около 1400 градусов. Вырывающиеся из сопла двигателя газы способны толкать самолет с силой около 10 тонн.

Суммарная тяга сдвоенной установки Миг-31 может достигать от 20 до 30 тонн. Количество поступающего в двигатель воздуха при помощи специальных устройств регулируется в зависимости от высоты и скорости полета. Этим достигается устойчивая работа двигателя на всех высотах. Диаметр выходного сечения сверхзвукового сопла двигателя может регулироваться. Что увеличивает или уменьшает скорость выходящих из сопла двигателя газов и, таким образом, регулирует его тягу.

Двигатель Миг-31 имеет большую степень надежности, что обеспечивается специальными защитами от неконтролируемой раскрутки деталей двигателя, ограничения его разогрева, а также своевременным обнаружением дефектов и повреждений его механизмов и отдельных частей. Повышенная надежность достигается также дублированием отдельных систем мотора.

Конструкция авиамотора Миг-31 обладает высокой степенью ремонтопригодности, что во многом связано с модульным исполнением  двигателя.

Высота полета

Высота полета самолета во многом зависит от его скорости. С увеличением высоты, плотность воздуха уменьшается, а, следовательно, уменьшается и опора крыла самолета на воздух. Тогда, единственным способом достижения большей высоты становится скорость разгона самолета. Максимальная высота полета Миг-31 составляет около 30 км, при этом его скорость в три раза превышает звуковую.

Скорость полета

Скорость полета самолета определяется многочисленными факторами, к основным из них можно отнести: мощность двигателя, характеристики топлива, аэродинамику обводов корпуса и крыла, массу полезной нагрузки. С учетом всех этих параметров, максимальная скорость Миг-31 может достигать свыше 3 м. На небольшой высоте, она может доходить до 1,5 м.

Довольно долго Миг-31 может лететь на скорости меньше звука в 950 км/час и на скорости, превышающей скорость звука в 2500 км/час. При посадке скорость самолета снижается до 300 км/час.

К исключительным свойствам Миг-31 относится его способность достигать звуковой барьер в горизонтальном полете и при наборе высоты. Переход звукового барьера самолет способен достигать без дополнительного включения форсажа. Самолет способен длительное время лететь на скорости больше скорости звука. Большинству самолетов-аналогов такой полет удается поддерживать в течение не более нескольких десятков минут.

Дальность полета

Дальность полета Миг-31 во многом зависит от количества топлива на борту, веса полезной нагрузки и полетной скорости самолета. При дозвуковой скорости без ракет, дальность полета может составить около 2500 км. При этом продолжительность полета будет 2,5 часа.

С четырьмя ракетами и их запуском на середине дистанции, дальность составит 2400 км, с четырьмя ракетами и пуском в конце дистанции, дальность – 2240 км.

С двумя подвесными баками и их сбросом после израсходования топлива, самолет сможет пролететь 3000 км. Такой же дальности полета Миг-31 достигнет и с однократным пополнением топлива в воздухе от специального самолета-заправщика. Максимальная дальность полета самолета в 8000 км была получена при трехкратном пополнении топливом от самолета-заправщика. При этом продолжительность полета заняла около 7 часов.

Радиус действия Миг-31 при боевой работе – свыше 700 км.

Модификации

Истребитель неоднократно модифицировался с целью улучшения параметров и под выполнение новых задач. Рассмотрим самые яркие примеры усовершенствования машины.

Конструктивные версии 31-х машин:

Миг-31Б – усовершенствовано оборудование управления, добавлено устройство заправки в полете, обновлены приемы обмена информации, доработана навигация машины, включая использование спутниковых сигналов. Этот вариант машины оснащен новыми ракетами для поражения целей на малых и больших расстояниях.  Все указанные новшества позволили увеличить боевую мощь истребителя.

Миг-31М – серьезная модернизация базового варианта самолета. Установлен усовершенствованный бортовой радиолокационный комплекс, с дальностью обнаружения до 320 км и 24 объектами в режиме сопровождения целей. Установлен доработанный более мощный авиамотор. Увеличен объем емкостей для топлива. Добавлено оборудование активных помех. Увеличение диаметра антенны локатора потребовало изменения конструкции головного обтекателя, его пришлось немного отклонить вниз.

Миг-31БМ – добавлены противорадиолокационные и противокорабельные ракеты. Радиоэлектроника была доработано таким образом, что самолет получил возможность координировать свои действия с наземными зенитными комплексами, а также применяться в качестве воздушного командного пункта для координации с другими самолетами.

Миг-31Д – вариант для уничтожения низколетящих спутников.

Миг-33ЛЛ – использовался в исследовательских целях.

Миг-31Э – экспортный вариант машины.

Миг-31ФЭ – фронтовой истребитель с широким спектром задач. Добавлена лазерная система наведения для уничтожения объектов на земле. Боевая нагрузка достигла 9 тонн. Самолет может задействовать одновременно, как оружие для уничтожения целей в воздушном пространстве, так и на земле. На самолете стало возможным устанавливать аппаратуру, изготовленную за рубежом.

В последних вариантах 31-х машин для удобства и оперативной информированности экипажа добавлена световая информация на лобовом стекле кабины.

Эксплуатация и боевое применение

Первые 31-е миги стали прибывать в войска противовоздушной обороны с 1980 года. Они были направлены в авиационные полки, базировавшиеся в Правдинске (Калиниградская область) и в Центр ПВО в Саваслейке (Нижегородская область). В дальнейшем им предстояло оборонять рубежи СССР на Дальнем Востоке. Там сложилась опасная ситуация, в связи с провокационными полетами у границ СССР американских самолетов-разведчиков. Эти самолеты имели скорость, которая превосходила скорость истребителей того времени. После появления в небе Дальнего Востока истребителей Миг-31, провокационные полеты прекратились.

В настоящее время на вооружении армии и военно-морского флота России находится 247 самолетов Миг-31 различных модификаций. География их дислокации сосредоточена в центре России (Тверская и Владимирская области), на Севере (Мончегоск), в Районе Урала (Пермь), Восточной Сибири (Красноярский край), на Дальнем Востоке (Владивосток, Петропавловск-Камчатский). На вооружении Республики Казахстан находятся 32 Миг-31.

В 1999-2000 годах 31-е миги принимали участие во второй чеченской войне, контролируя воздушное пространство над республикой.

Миг-31 в Сирии: в ноябре 2016 года на Миг-31 была возложена обязанность прикрытия базы Хмеймим, основной базы базирования воздушно-космических сил России в Сирии.

Перспективы самолета

Учитывая уникальные летно-технические характеристики и боевые возможности Миг-31, продолжаются работы по его дальнейшей модернизации. В основном это связано с совершенствованием бортовой аппаратуры и электроники, а также возможностей двигателя. Аэродинамика самолета в сочетании с материалами, из которых изготовлен самолет, доказали свое неоспоримое преимущество даже перед более поздними конструкциями самолетов-истребителей. Некоторые характеристики Миг-31 остаются не превзойденными до сих пор. В ближайшее время предполагается модернизировать 60 истребителей 31-х мигов до уровня БМ, а в правительственных кругах и в Государственной думе России рассматриваются планы по возобновлению производства Миг-31.

Самолет-перехватчик МиГ-31 Foxhound — Airforce Technology

Дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 поступил на вооружение в сентябре 1975 года.

Истребитель МиГ-31 оснащен четырьмя ракетами «Вымпел» Р-33Э класса «воздух-воздух».

Самолетом МиГ-31 управляют два члена экипажа, включая пилота и офицера системы вооружения.

Максимальная взлетная масса самолета МиГ-31 составляет 46 200 кг.

МиГ-31 «Фоксхаунд» — дальний двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик, предлагаемый Российской авиастроительной корпорацией (ранее Микоян и МиГ) в основном для ВВС России и Казахстана. Первый полет состоялся в сентябре 1975 года.

Самолет МиГ-31 создан на базе перехватчика МиГ-25 Foxbat и оснащен современной цифровой авионикой.

МиГ-31 может эффективно работать в любых погодных условиях, выполняя правила визуальных полетов (ППП) и полетов по приборам (ППП) днем ​​и ночью. МиГ-31 стал первым советским истребителем, способным вести обзор и сбивать цели.

Выпущено более 500 самолетов МиГ-31, из них 370 поставлено ВВС России и 30 находятся на вооружении ВВС Казахстана. Остальные самолеты были модернизированы до различных вариантов в рамках нескольких программ модернизации. Только часть российского парка МиГов была модернизирована до стандартов МиГ-31БМ в рамках программы модернизации.

В июле 2020 года Минобороны России объявило о намерении инвестировать средства в программу модернизации и продления срока службы перехватчиков МиГ-31 Foxhound9.0003

Контракт российских самолетов МиГ-31 в Сирию

В 2007 году российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписала с Сирией два контракта на сумму 1 млрд долларов. Один контракт был на МиГ-29М, другой на МиГ-31. Поставки МиГ-29М продолжаются, но поставки МиГ-31 не вступали в силу до 2009 года, когда ОАК подтвердила свои планы поставить в Сирию восемь самолетов МиГ-31 в рамках контракта на 1 миллиард долларов. Восемь самолетов МиГ-31 были заказаны по сделке на сумму 400 миллионов долларов, подписанной в 2007 году. Заказ был отменен в мае 2009 года.из-за давления со стороны Израиля и нехватки средств.

Разработка МиГ-31 Foxhound

МиГ-25 Foxbat не мог летать на малых высотах. Установка малоэффективных ТРД приводила к уменьшению дальности боя на сверхзвуковых скоростях, а увеличение скоростного режима МиГ-25 приводило к выходу из строя двигателя самолета.

В целях преодоления недостатков МиГ-25 Foxbat был разработан МиГ-31 для полетов на малых высотах с требуемой сверхзвуковой скоростью. МиГ-31 оснащен эффективными ТРДД с малой степенью двухконтурности, позволяющими увеличить боевую дальность полета.

Производство МиГ-31 началось в 1979 году, и к 1982 году самолет был полностью введен в строй Советской ПВО. Экономический спад в СССР затруднил техническое обслуживание его сложных самолетов МиГ-31 для многих эскадрилий. . В результате около 20% самолетов МиГ-31 были выведены из эксплуатации. Однако около 75% этих самолетов вновь поступили на вооружение ВВС России в 2006 г., когда возобновился сильный экономический рост.

Конструкция МиГ-31

МиГ-31 имеет высокоаэродинамический и обтекаемый корпус, позволяющий летать на больших скоростях на малой высоте. Самолет специально разработан для одновременного сопровождения нескольких целей на больших высотах.

Планер МиГ-31 состоит из различных материалов, включая сварную никелевую сталь (49%), титан (16%), алюминиевый сплав (33%) и 2% композитов. В фюзеляже самолета также установлены четыре подкрыльевых пилона.

В фюзеляже самолета предусмотрены боковые прямоугольные и диагональные воздухозаборники, куполообразный фонарь с длинной заостренной носовой частью.

Крылья заострены и загнуты назад, с прямыми концами и отрицательным наклоном.

Варианты

Варианты МиГ-31 включают МиГ-31А, МиГ-31Б, МиГ-31БС, МиГ-31Е, МиГ-31Ф, МиГ-31БМ, МиГ-31ФЭ, МиГ-31ЛЛ, МиГ-31М, МиГ-31Д, МиГ -31С и МиГ-31К.

Коммерческие варианты запуска спутников МиГ-31А и МиГ-31С использовались для подготовки космонавтов, проведения исследований в верхних слоях атмосферы и космического туризма путем запуска ракетного суборбитального планера воздушно-космической системы ралли.

МиГ-31Э — усовершенствованная версия сверхзвукового истребителя МиГ-31. Он имеет длину 21,6 м, размах крыльев 13,45 м и высоту 6,45 м. Вес пустого самолета составляет 21 825 кг.

МиГ-31Э оснащен бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой РП-31Э. Он может отслеживать десять и уничтожать четыре цели с большого расстояния. В нормальных и сложных метеоусловиях МиГ-31Э способен поражать воздушные цели, летящие на высоте от 50 до 28 000 м в передней и задней полусферах.

При отсутствии наземной системы ПВО самолет МиГ-31Э осуществляет сканирование воздушного пространства шириной от 900 до 1000 км. Инфракрасная (ИК) ГСН, установленная в варианте, может сопровождать цели по тепловому излучению в пассивном режиме слепой атаки.

МиГ-31М — модернизированная версия МиГ-31. Вариант был разработан путем модернизации кабины МиГ-31 с рядом электронно-лучевых трубок (ЭЛТ) и увеличенным количеством ракет.

МиГ-31БМ — скоростной многофункциональный дальний истребитель, способный уничтожать как воздушные, так и наземные цели. Вариант оснащен модернизированной авионикой, ручным управлением дроссельной заслонкой (HOTAS), жидкокристаллическими цветными многофункциональными дисплеями (MFD), мощной бортовой вычислительной системой, цифровыми каналами передачи данных и радаром с фазированной решеткой. Он способен одновременно перехватывать 24 цели.

МиГ-31Д — противоспутниковая ракета, разработанная в рамках американской программы ASAT (противоспутниковое оружие) в 1987 году. Она оснащена одной большой ракетой под фюзеляжем и специальным радаром направленного вверх. Также оборудована соответствующая система управления огнем перехвата.

Два модернизированных истребителя МиГ-31БМ поступили на вооружение российских войск в 2019 году. Модернизация включает в себя новый многорежимный радар, авионику, органы управления HOTAS и многофункциональные дисплеи.

Кабина пилота

Кабина МиГ-31 оснащена цифровой авионикой, такой как МФУ и жидкокристаллические дисплеи (ЖК-дисплеи), которые отображают обновленные показания приборов и радиолокационную информацию.

Как передняя, ​​так и задняя стороны кабины оборудованы креслами с нулевым/нулевым катапультированием, которые позволяют пилоту летать на желаемой высоте и скорости. Пилот сидит на переднем сиденье кабины, а офицер системы вооружения (WSO) сидит на заднем сиденье кабины, контролируя работу радара и развертывание оружия, тем самым снижая рабочую нагрузку пилота и повышая эффективность.

Вооружение

На самолете МиГ-31 установлены четыре дальнобойных ракеты «Вымпел» Р-33Э «воздух-воздух». Р-33 может запускаться в режиме инерциальной навигации для поражения цели на предельной дальности. Он может управляться в режиме полуактивного радиолокационного самонаведения (SARH) для первоначального захвата и промежуточных обновлений курса. Он используется для атаки крупных и высокоскоростных целей, таких как SR-71 Blackbird, бомбардировщик B-1 Lancer и B-52 Stratofortress.

Самолет также оснащен четырьмя ракетами малой дальности Р-60МК и двумя ракетами средней дальности Р-40ТД1 «Бисноват». Шестиствольная 30-мм внутренняя пушка (Гс-6-23М) установлена ​​над правым отсеком основных стоек шасси самолета МиГ-31. Пушка содержит 800 патронов и может вести огонь со скоростью более 10 000 выстрелов в минуту.

МиГ-31БМ может нести ракету AA-12 Adder и различные российские ракеты класса «воздух-земля» (AGM), такие как противорадиолокационная ракета AS-17 «Криптон» (ARM).

РЛС

Самолет МиГ-31 оснащен первой в мире РЛС с фазированной антенной решеткой Н007 «Заслон» с электронным сканированием. Он также известен как РЛС SBI-16 Zaslon (Flash Dance) и работает из задней кабины WSO. Он может принимать сигналы от радаров раннего предупреждения (EWR) и бортовых систем предупреждения и управления (ДРЛО).

Заслон способен сканировать на расстоянии 200 км. Радар может захватывать десять целей и одновременно поражать четыре, летящих в окружающем радиусе самолета (сзади и под самолетом).

Антенна Заслона стационарная и может перемещаться электронным способом. Электронное управление лучом радара намного быстрее и точнее, чем механическое управление.

РЛС «Заслон» способна вести поиск и атаковать различные воздушные и наземные цели с использованием непрерывных и прерывистых полей команд управления и наведения, несмотря на оборонительные маневры цели, средства радиоэлектронного противодействия (РЭП) и неблагоприятные погодные условия.

Датчики

МиГ-31 оснащен датчиком легкого режима (LD)/скорости и направления (SD), радаром слежения в режиме сканирования (TWS), инфракрасной системой поиска и сопровождения (IRST) и системой приемника радиолокационного предупреждения (RWR).

Дрон выделяет часть мощности на отслеживание целей, а оставшуюся часть на сканирование. Радиолокационная система TWS в самолете использует две новые технологии — радары с фазированной антенной решеткой и компьютерные запоминающие устройства.

Датчик IRST обнаруживает и отслеживает реактивные самолеты и вертолеты, излучающие инфракрасные лучи, в то время как системы RWR обнаруживают радиолокационные системы, излучающие радиоволны через землю или воздух. RWR включает в себя блок визуального отображения (VDU) в кабине, который контролирует радары, издавая звуковые сигналы.

Двигатели и характеристики

Сверхзвуковой самолет МиГ-31 оснащен двумя ТРДД Соловьева Д-30Ф6 со взлетной тягой 15500 кгс каждый. Сухая тяга Д-30Ф6 составляет 9500 кгс на каждый двигатель.

Двигатель обеспечивает максимальную скорость 1,23 Маха на малой высоте и увеличивает дальность полета самолета. Расход топлива МиГ-31 очень высок по сравнению с другими самолетами, в основном из-за его многоцелевого назначения.

МиГ-31 может подниматься со скоростью 208 м в секунду и летать со скоростью 3000 км/ч. Перегоночная и боевая дальность полета самолета составляет 3300 км и 720 км соответственно.

Максимальный взлетный вес самолета 46 200 кг. Запас хода и грузоподъемность крыла составляют 1620 м и 665 кг/м² соответственно, а максимальная перегрузка составляет 5 г.

Связанные проекты

Темы этой статьи :

Самолет-перехватчик | Military Wiki

Су-15, один из основных советских перехватчиков ПВО в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах

Самолет-перехватчик (или просто перехватчик ) — тип истребителя, предназначенный специально для предотвращения вылетов вражеской авиации, особенно бомбардировщиков и самолетов-разведчиков, и их уничтожения, полагаясь, как правило, на большую скорость и мощное вооружение. ^{[ цитирование необходимо ]} Используемые со времен Первой мировой войны, после конца 1960-х, перехватчики стали менее важными из-за перехода от бомбардировщиков к межконтинентальным баллистическим ракетам (МБР) для ведения ядерной войны.

Содержимое

• 1 История
• 2 Дизайн
  • 2.1 Перехватчики точечной обороны
  • 2.2 Защита территории
• 3 Развитие
  • 3.1 Советский Союз и Россия
  • 3,2 США
  • 3.3 Великобритания
  • 3.4 Другие страны
• 4 См. также
• 5 Каталожные номера

История

Первые специализированные эскадрильи перехватчиков были сформированы во время Первой мировой войны для защиты от атак цеппелинов, а позже и от первых дальних бомбардировщиков с неподвижным крылом.

Перед началом Второй мировой войны технологии улучшились настолько, что казалось, что миссия перехватчика практически невозможна. Визуальное и акустическое обнаружение имело небольшую дальность и не давало перехватчику достаточно времени, чтобы набрать высоту до того, как бомбардировщики уже будут на своих целях. Это можно было бы решить за счет использования постоянного прикрытия самолетов, но только с огромными затратами. Вывод в то время был таков, что «бомбардировщик всегда прорвется». Внедрение радара нарушило это уравнение. ^[1]

Истребитель завоевания превосходства в воздухе F-22 перехватывает российский Ту-95 у Аляски.

В 1950-х годах, во время Холодной войны, сильные силы перехватчиков имели решающее значение для великих держав, как лучшее средство защиты от угрозы неожиданного ядерного удара стратегических бомбардировщиков. Поэтому в течение короткого периода времени они столкнулись с бурным развитием. В конце 1960-х годов ядерная угроза стала непреодолимой с появлением различных баллистических ракет, которые невозможно было перехватить, приближаясь из-за пределов атмосферы со скоростью до 5–7 км/с. Таким образом, доктрина гарантированного взаимного уничтожения заменила тенденцию укрепления обороны и оставила перехватчикам гораздо меньшее стратегическое оправдание. Их полезность уменьшилась по мере того, как их роль превратилась в роль тяжелых истребителей для завоевания превосходства в воздухе, доминирующих в военном мышлении того времени.

Дизайн

Перехватчик Shenyang J-8 в полете.

Миссия перехватчика по своей природе сложна. Учтите стремление защитить одиночную цель от атаки дальних бомбардировщиков. Преимущество бомбардировщиков в том, что они могут выбирать параметры миссии — вектор атаки, скорость и высоту. Поскольку бомбардировщики в идеале будут обнаружены на большом расстоянии от цели, существует огромная площадь, с которой можно начать атаку. Перехватчик должен иметь возможность стартовать, стартовать, набирать высоту, маневрировать для атаки и затем атаковать бомбардировщик до того, как бомбардировщик сможет преодолеть расстояние между обнаружением и развертыванием своего оружия.

Самолет-перехватчик жертвует возможностями истребителя завоевания превосходства в воздухе (т. е. борьбой с истребителем противника), настраивая его характеристики либо для быстрого набора высоты, либо для высоких скоростей. ^{[ citation required ]} В результате перехватчики часто выглядят очень впечатляюще на бумаге, как правило, опережая менее специализированные конструкции истребителей. Тем не менее, они, как правило, плохо проявляют себя в бою истребитель-истребитель против тех же «менее способных» конструкций из-за ограниченной маневренности.

Перехватчики точечной защиты

RAF English Electric Перехватчики точечной защиты Lightning

Дополнительная информация: Перехватчики точечной защиты

В спектре различных перехватчиков один подход к проектированию особенно требует жертв, необходимых для достижения решающего преимущества в выбранном аспекте производительности. Перехватчик точечной обороны — это ^{[ нужна ссылка ]} облегченная конструкция, предназначенная проводить большую часть времени на земле, располагаться у защищаемой цели, способная запускать по требованию, набирать высоту, маневрировать и затем атаковать бомбардировщика за очень короткое время, прежде чем бомбардировщик сможет развернуть свое оружие.

В конце Второй мировой войны Люфтваффе нуждались в перехватчиках, поскольку ВВС Содружества и США день и ночь наносили удары по немецким целям. По мере роста бомбардировок, особенно в начале 1944 года, Люфтваффе представило конструкцию с ракетным двигателем Messerschmitt Me 163 Komet в качестве перехватчика очень малой дальности. Двигатель обеспечивал около 7 минут полета с двигателем, но обладал такими потрясающими характеристиками, что они могли пролететь прямо рядом с обороняющимися истребителями. ^[2] Однако Me 163 нуждался в авиабазе, которая вскоре подверглась постоянным атакам. Следуя программе Emergency Fighter Program, немцы разработали еще более странные конструкции, такие как Bachem Ba 349 Natter , который запускался вертикально и, таким образом, устранял необходимость в авиабазе. В целом все эти первоначальные немецкие разработки оказались сложными в эксплуатации, часто становились смертельными ловушками для их пилотов, ^[2] и мало влияли на бомбардировки.

На начальном этапе холодной войны предполагалось, что бомбардировщики будут атаковать, летя выше и быстрее, даже на околозвуковых скоростях. Первые околозвуковые и сверхзвуковые истребители имели скромные внутренние топливные баки в тонком фюзеляже, но очень высокий расход топлива. Это привело к тому, что прототипы истребителей подчеркивали ускорение и оперативный потолок с жертвой временем ожидания, что по существу ограничивало их роль точечной защиты. Такими были смешанные реактивные и ракетные двигатели Convair XF-9.2 или Saunders Roe SR.53. Связаны были и советские и западные испытания с пуском нулевой длины. Ни один из них не нашел практического применения. Конструкции, которые зависели исключительно от реактивных двигателей, достигли большего успеха с F-104 Starfighter (первоначальная версия A) и English Electric Lightning.

Роль пилотируемых средств точечной обороны была передана беспилотным перехватчикам — ракетам класса «земля-воздух» (ЗРК), которые впервые достигли должного уровня в 1954–1957 гг. ^[3] Усовершенствования ЗРК положили конец концепции операций высотных бомбардировщиков в пользу налетов с малой высоты.

Защита территории

Поскольку возможности продолжали улучшаться, особенно за счет повсеместного внедрения реактивных двигателей, время между обнаружением и перехватом сокращалось. Даже самые совершенные перехватчики точечной защиты в сочетании с радарами дальнего действия изо всех сил пытались сократить время реакции, чтобы быть эффективными. Фиксированное время, например время, необходимое пилоту, чтобы забраться в кабину, становилось все большей частью общего времени миссии. Поскольку было мало способов уменьшить это, основной концепцией дизайна стала потребность в конструкциях с большей дальностью полета и увеличенным временем простоя. ^{[ когда? ] [ требуется цитирование ]}

Эти перехватчики ПВО (или истребители ПВО ) были крупными конструкциями, предназначенными для длительного патрулирования и защиты гораздо большей территории от нападения, в зависимости от больших возможностей обнаружения и высокая скорость для достижения цели. Акцент при проектировании был сделан на дальность, грузоподъемность ракет и качество радара, а не на ускорение и скороподъемность. Обычно они несли ракеты класса «воздух-воздух» большой или средней дальности и часто не имели возможности бомбить. Они первыми внедрили всепогодную авионику, обеспечив успешную работу ночью, в дождь, снег или туман. Страны, которые стратегически зависели от надводного флота, в первую очередь США и Великобритания, также сохранили истребители обороны флота , которые действовали очень похоже на свои неморские аналоги. ^{[ править ]}

Разработка

Советский Союз и Россия

Перехватчик МиГ-25, который был опорой советской ПВО.

Во время холодной войны вся военная служба, а не только род существовавших ранее военно-воздушных сил, предназначалась для их использования. Самолеты Советской ПВО (ПВО-С) отличались от самолетов Советских ВВС (ВВС) тем, что они были отнюдь не маленькими или грубо простыми, а огромными и оснащенными большими сложными радарами; они не могли взлетать с травы, только бетонные взлетно-посадочные полосы; их нельзя было разобрать и отправить обратно в сервисный центр в товарном вагоне. Точно так же их пилоты меньше обучались боевым маневрам и больше обучались радиоуправляемому преследованию. Основным перехватчиком сначала был Су-9, потом Су-15, а потом МиГ-25. Вспомогательный Ту-28, дальний перехватчик, был самым тяжелым истребителем, когда-либо находившимся на вооружении в мире. Новейшим и наиболее совершенным самолетом-перехватчиком является МиГ-31. Хотя это первый самолет с внутренней пушкой, по сей день он остается слишком громоздким для воздушных боев с современными истребителями завоевания превосходства в воздухе.

Россия, несмотря на слияние ПВО с ВВС, по-прежнему планирует сохранить ряд специализированных перехватчиков. ^{[ нужна ссылка ]}

Соединенные Штаты

Lockheed YF-12, прототип перехватчика со скоростью 3 Маха

С 1946 по 1980 год в Соединенных Штатах существовало специальное Командование воздушно-космической обороны, состоящее в основном из специализированных перехватчиков. Многие послевоенные конструкции имели ограниченные характеристики, включая такие конструкции, как F-86D и F-89 Scorpion. В конце 1940-х годов ADC начала проект по созданию гораздо более совершенного перехватчика в рамках перехватчика 1954 года, который в конечном итоге поставил F-106 Delta Dart после длительного процесса разработки. Дальнейшие замены были изучены в течение 1960-х годов, но ни к чему не привели, поскольку СССР усилил свои стратегические силы межконтинентальными баллистическими ракетами. Таким образом, F-106 стал основным перехватчиком ВВС США до 1980-х годов. Когда он был упразднен, задачи по перехвату были возложены на современные истребители F-15 и F-16, среди других их ролей. В настоящее время F-22 является новейшим боевым самолетом США, который частично служит перехватчиком.

В 1950-х годах ВМС США руководили неудачным проектом F6D Missileer. Позже была начата разработка большого флотского истребителя ПВО F-111B, но и этот проект был свернут. Наконец, роль досталась F-14 Tomcat, несущим ракеты AIM-54 Phoenix. Этот самолет был хорошо приспособлен для ведения истребительного боя, а также для задач по перехвату с воздуха, поэтому он не совсем подходит для «чистой» ниши перехватчика. И истребитель, и ракета были списаны в 2006 году.

Соединенное Королевство

Panavia Tornado ADV

Британские Королевские ВВС использовали сверхзвуковой дневной истребитель English Electric Lightning вместе с Gloster Javelin в качестве дозвукового ночного/всепогодного истребителя. Попытки заменить Javelin сверхзвуковой конструкцией в соответствии с эксплуатационными требованиями F. 155 ни к чему не привели. Вариант противовоздушной обороны (ADV) Panavia Tornado был представлен в 1980-х годах и продолжал служить до тех пор, пока не был заменен многоцелевым дизайном Eurofighter Typhoon.

Другие страны

Прототип CF-100 Canuck

Некоторые другие страны также представили проекты перехватчиков, хотя в 1950-1960-х годах несколько запланированных перехватчиков так и не были реализованы, поскольку ожидалось, что ракеты заменят бомбардировщики.

Канадский дозвуковой Avro CF-100 служил в большом количестве до 1950-х годов. Его сверхзвуковая замена, Avro Arrow, была отменена в 1959 году.

Египет построил собственный перехватчик Helwan HA-300, разработанный бывшим немецким ученым Вилли Мессершмиттом. Под давлением Советского Союза проект закрыли, сделав всего три перехватчика. Один из них до сих пор выставлен в немецком музее.

Шведский Saab 35 Draken был специально разработан для перехвата самолетов, пролетающих над воздушным пространством Швеции на больших высотах, в случае войны между Советским Союзом и НАТО. С появлением низколетящих крылатых ракет и высотных зенитных ракет профиль полета был изменен, но в окончательной версии J 35J вернул профиль перехватчика.

Израильские самолеты IAI Kfir неоднократно использовались ВВС Колумбии для перехвата российских Ту-160, последний зарегистрированный перехват имел место 1 ноября 2013 г. ^[4]

См. также

• Истребитель завоевания превосходства в воздухе
• Интердиктор
• Воздушный запрет
• Противовоздушная оборона
• Истребитель сопровождения
• Тяжелый истребитель
• Истребитель

Ссылки

1. ↑ Shaw, Robert L. (1985). Истребительный бой: тактика и маневрирование ([14. Dr.] изд.). Аннаполис, штат Мэриленд: Издательство военно-морского института. стр. 346–347. ISBN 0-87021-059-9. http://books.google.com/books?id=hBxBdKr0beYC&lpg=PA333&pg=PA346#v=onepage&q&f=false.
2. ↑ ^{2.0 2.1} Чтобы выиграть зимнее небо — Google Книги . Книги.google.com. http://books.google.com/books?id=bvgtSypPpesC&lpg=PA86. Проверено 1 марта 2011 г. .
3. ↑ В 1954 году были развернуты первые системы, такие как Nike Ajax или S-25 Berkut. 1957 год ознаменовался развертыванием СА-75 «Двина».
4. ↑ http://abcnews.go.com/International/wireStory/colombia-russian-bombers-violated-air-space-20797047

Микоян МиГ-31 Дальний перехватчик | Military-Today.com

Страна происхождения Советский Союз Поступил на службу 1982 Экипаж 2 мужчины Размеры и вес Длина 22,69 м Размах крыла 13. 46 м Высота 6.15 м Вес (пустой) 21,8 т Масса (максимальная взлетная) 46,2 т Двигатели и характеристики Двигатели 2 х ТРДД Д-30Ф6 ПНПП Тяга (сухая/с дожиганием) 2 х 93,19 / 152,06 кН Максимальная скорость 3 000 км/ч Сервисный потолок 20,6 км Дальность (с 4 ракетами) 2 240 км Переправочная дальность 2 480 км Дальность (с дополнительными топливными баками) до 3 300 км Боевой радиус 720 км Автономность (с 4 ракетами) 2 часа 26 минут Автономность (с дополнительными топливными баками) до 3 часов 38 минут Вооружение Пушка 1 х 23-мм пушка с боезапасом 260 снарядов Ракеты 4 х Р-33 (АА-9 «Амос») плюс 2 х Р-40Т (АА-6 «Едкий») или 4 х Р-60Т (AA-8 «Тля») класса «воздух-воздух».

МиГ-31
(западное отчетное название Foxhound-A) был разработан как часть общей программы по
обеспечить советской ПВО возможность отразить угрозу
от маловысотных ударных самолетов и крылатых ракет НАТО. Это было
также предназначен для выполнения высотного и скоростного перехвата

Это было
разработан как преемник

Перехватчик МиГ-25.
опытный образец Е-155МП впервые поднялся в воздух в 1975 году. Началось производство МиГ-31
в 1979 г. и поступил на вооружение в 1982 г. Всего было выпущено 519
эти самолеты были произведены. МиГ-31
продолжают формировать костяк российской ПВО. Как минимум
300 находятся на вооружении России, на вооружении около 15 истребительных полков.
Казахстан — единственная бывшая советская республика, эксплуатирующая МиГ-31.
с полком, базировавшимся в Семипалатинске. Некоторые источники сообщают, что в
2016 г. всего в Сирию поставлено 6 перехватчиков МиГ-31. По
2017 г., по сообщениям, в общей сложности 110 самолетов были модернизированы до

Стандарты МиГ-31БМ и МиГ-31БМС с целью расширения их
оперативная жизнь. Планируется, что все действующие МиГ-31 будут
быть модернизированы, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии.

Этот
перехватчик предназначался для борьбы с высоколетящими и скоростными
самолет, например

Самолеты-разведчики Lockheed SR-71. МиГ-31 обладает высокой скоростью, высотой и скороподъемностью, однако
жертвует маневренностью, чтобы достичь этих возможностей.
МиГ-31 — один из самых быстрых серийных самолетов. Оно использует
ракеты для уничтожения самолетов противника на дальних дистанциях.

РЛС «Заслон» МиГ-31 была первой в мире установкой с фазированной антенной решеткой. Этот радар имел
дальность 200 км. Он может отслеживать
10 целей одновременно и контролировать поражение 4 из
их сразу. До 2001 года МиГ-31 был единственным в мире серийным
истребитель, оснащенный РЛС с фазированной антенной решеткой, когда
Японский

Был принят Mitsubishi F-2 с усовершенствованной РЛС с фазированной антенной решеткой.

Опыт эксплуатации показал, что МиГ-31 был
недостаточна по дальности, и около 40-45 самолетов были оснащены
полувыдвижные дозаправщики в полете.

Несколько
Варианты МиГ-31 предлагались для различных целей, в том числе
подавление обороны и дальний перехват.

Варианты

МиГ-31М был
усовершенствованная версия МиГ-31. Это было
предназначен для использования на дальних дистанциях
Р-37
ракеты (с заявленной досягаемостью
до 200 км), а также ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности Р-77. На нем была установлена ​​РЛС «Заслон-М», а также ряд новых систем авионики.
переработанная задняя кабина с новыми дисплеями и модернизированным Д-30Ф-6М
двигатели. Первый из семи летающих прототипов МиГ-31М поднялся в воздух.
первый полет в 1985. МиГ-31М имел несчастье родиться
в неподходящее время, когда сокращались оборонные бюджеты. Программа
в итоге был остановлен и МиГ-31М так и не дошел до серии
производство.

МиГ-31Б.
Принятый на вооружение в 1990 году МиГ-31Б получил усовершенствованную РЛС «Заслон-М». Это
одновременное сопровождение 24 воздушных целей и управление боем
из 6 из
их сразу. У МиГ-31Б тоже лучше
возможности радиоэлектронного противодействия, может нести модернизированный Р-33С воздух-воздух
ракет и имеет улучшенную авионику, в том числе новую цифровую
процессоры. Все существующие МиГ-31 были модернизированы до этого стандарта.
Эти модернизированные самолеты получили обозначение МиГ-31БС.

МиГ-31БС
обозначение исходного самолета МиГ-31, модернизированного до МиГ-31Б.
стандарт. У него отсутствует возможность дозаправки в полете.

МиГ-31Э
перехватчик. Это был предложенный экспортный вариант МиГ-31Б с
пониженный радар.

МиГ-31Ф был
прототип многоцелевого истребителя с добавленным штурмовиком
способность. Он так и не дошел до производства.

МиГ-31ФЭ был
планируемый экспортный вариант МиГ-31Ф. Это обозначение также
используется для предлагаемого экспортного варианта МиГ-31БМ.

МиГ-31БМ — последняя версия.
Является усовершенствованной версией МиГ-31Б с добавленным истребителем класса «воздух-земля».
способность. Он был представлен в 1998 году. МиГ-31БМ позиционируется как настоящий многоцелевой
самолет. Он может
осуществлять дальний перехват, точный удар и защиту
задачи подавления. Одна из его задач — подавление вражеской авиации.
защиты. Обе кабины оснащены усовершенствованными дисплеями, позволяющими
экипаж для развертывания высокоточного боеприпаса. Этот самолет имеет
дальнейшее усовершенствование РЛС «Заслон-АМ» и может
обнаруживать воздушные цели на максимальной дальности 320 км. Он может задействовать 8 воздушных
цели
одновременно. Кроме того, в отличие от
более ранние версии МиГ-31БМ могут действовать как малые десантные ранние
самолет предупреждения. Благодаря мощному радару и длительному обнаружению
диапазон, у него есть дополнительная возможность отслеживать и передавать данные многочисленным радарам
контакты. МиГ-31БМ также может выполнять функции воздушного командного пункта и
координировать действия истребителей других типов, у которых меньше
мощные радары.

МиГ-31БСМ есть
обозначение самолета МиГ-31БС, модернизированного до МиГ-31БМ.
стандарт. У него отсутствует возможность дозаправки в полете. Такое обновление
позволило продлить срок эксплуатации этих самолетов не менее чем
еще 15 лет.

МиГ-31К — это
модифицированная версия, специально предназначенная для перевозки

Х-47М2 «Кинжал» — гиперзвуковая крылатая ракета воздушного базирования.
радар удален. Этот самолет несет больше топлива. Инструмент
панели обновлены. К 2010 году всего было выпущено 10 МиГ-31.
обновлен до этого стандарта.

Многоцелевой истребитель МиГ-31БМ | Military-Today.com

Страна происхождения Россия Поступил на службу 2011 Экипаж 2 мужчины Размеры и вес Длина 22,69м Размах крыла 13. 46 м Высота 6.15 м Вес (пустой) 21,8 т Масса (максимальная взлетная) 46,2 т Двигатели и характеристики Двигатели 2 х ТРДД Д-30Ф6 ПНПП Тяга (сухая/с дожиганием) 2 х 93,19 / 152,06 кН Максимальная скорость 3 000 км/ч Сервисный потолок 20,6 км Дальность (с 4 ракетами) 2 240 км Переправочная дальность 2 480 км Дальность (с дополнительными топливными баками) до 3 300 км Боевой радиус 720 км Автономность (с 4 ракетами) 2 часа 26 минут Автономность (с дополнительными топливными баками) до 3 часов 38 минут Вооружение Пушка 1 х 23-мм пушка с боезапасом 260 снарядов Ракеты Ракеты большой дальности Р-33С и Р-37 класса «воздух-воздух», Р-77 ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности, Х-25МП, Х-25МПУ, Х-31П и, возможно, Х-58, противорадиолокационные ракеты, ПКР Х-31А, Х-29Т, Х-59, Ракеты Х-59М «воздух-земля», крылатые ракеты Х-47М2 «Кижгал» Бомбы До 6 КАБ-1500 или до 8 КАБ-500 500 кг управляемые бомбы

МиГ-31БМ — это
последняя версия
МиГ-31. Он развивался как улучшенная версия
перехватчик МиГ-31Б с дополнительными возможностями класса «воздух-земля».
Разработка этого самолета началась в 1997. Первый прототип был представлен в
1998 г. Второй прототип был построен до 2006 г. В 2011 г. МО РФ подписало первый контракт на модернизацию 60 самолетов до
новый стандарт. Поставки ВВС России начались в
2011 г. Заключен дополнительный контракт на модернизацию более 50 самолетов.
подписан в 2014 году. По сообщениям, к 2017 году в общей сложности 110 самолетов были модернизированы до
стандарты МиГ-31БМ и МиГ-31БМС. Данная модернизация позволила продлить срок службы
старые самолеты как минимум еще на 15 лет. Планируется, что все
действующие МиГ-31 будут модернизированы.

МиГ-31БМ позиционируется как настоящий многоцелевой
самолет. Он может
осуществлять дальний перехват, точный удар и защиту
задачи подавления. Одна из его задач — подавление вражеской авиации.
защиты. Он входит в число самых смертоносных истребителей в мире.

Этот боец
обладает высокой скоростью, высотой и скороподъемностью, однако жертвует
маневренность для достижения этих возможностей. МиГ-31БМ
входит в число самых быстрых серийных самолетов. Он может достигать максимума
скорость до 3 000 км/ч.

Этот
Самолет оснащен усовершенствованной РЛС с фазированной антенной решеткой «Заслон-АМ». Он может обнаружить
воздушные цели на максимальной дальности 320 км. Он может отслеживать 24 воздуха
цели одновременно и поражение 8
их сразу своими ракетами. Кроме того, в отличие от ранее
версии МиГ-31БМ может выступать в роли малой бортовой системы дальнего радиолокационного обнаружения.
самолет. Благодаря мощному радару и большой дальности обнаружения он
добавлена ​​возможность отслеживать и связывать данные с многочисленными радарами
контакты. МиГ-31БМ также может выполнять функции воздушного командного пункта и
координировать действия истребителей других типов, у которых меньше
мощные радары.

Обе кабины оснащены усовершенствованными дисплеями, позволяющими
экипаж для развертывания высокоточного боеприпаса.

МиГ-31БМ
может нести до 9 000 кг боеприпасов. Он использует Р-33С и
Р-37
ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности с заявленной досягаемостью до 200-280 м
км. Также имеются ракеты средней дальности Р-77 с дальностью 100 м.
км. Для подавления ПВО может нести до 6 Х-25МП,
Противорадиолокационные ракеты Х-25МПУ, Х-31П и, возможно, Х-58. За
В противокорабельной роли он может нести до 6 ПКР Х-31А.
Этот многоцелевой истребитель также может быть вооружен до 3 Х-29.Т и
Х-59, или до 2-х ракет Х-59М класса «воздух-земля». Недавно

Х-47М2 «Кинжал» — гиперзвуковые крылатые ракеты воздушного базирования.
добавлен в список оружия. Можно нести одну ракету.

МиГ-31БМ
также может нести бомбы с телевизионным или лазерным наведением. Он может использовать до 6
КАБ-1500 (1 500 кг) или до 8 КАБ-500 (500 кг) управляемых бомб.

Несмотря на то
этот самолет в основном предназначен для поражения целей своими
ракет, есть и 23-мм пушка с боезапасом 260 снарядов.
боеприпасы.

Варианты

МиГ-31БСМ есть
обозначение старых перехватчиков МиГ-31БС, модернизированных до
МиГ-31БМ штатный. У него отсутствует возможность дозаправки в полете. Такой
Модернизация позволила продлить срок службы этих самолетов на
минимум еще 15 лет.

МиГ-31ФЭ это
предлагаемый экспортный вариант МиГ-31БМ. Эта версия может быть
оснащен западным вооружением или авионикой.

МиГ-31К — это
модифицированная версия, предназначенная для перевозки

Х-47М2 «Кинжал» — гиперзвуковая крылатая ракета воздушного базирования.
радар удален. Этот самолет несет больше топлива. Инструмент
панели обновлены. К 2010 году всего было выпущено 10 МиГ-31.
обновлен до этого стандарта.

Российский «новаторский» истребитель-перехватчик МиГ-31 подвергнется серьезной модификации в связи с напряженностью в отношениях с НАТО

Эта разработка появилась вскоре после того, как Москва представила средний боевой самолет «Шах и мат», проектируя его как способ изменить правила игры, и подписала соглашение с Китаем о разработке тяжелого вертолета.

Два российских перехватчика МиГ-31 в начале этого года пролетели над Северным полюсом, что стало важной вехой для ВМФ страны.

МиГ-31 «Фоксхаунд» установил несколько мировых рекордов. Он достиг абсолютной максимальной высоты 37 650 метров за 19 лет.77 и установил рекорд времени набора высоты 35 000 метров за 4 минуты 11,78 секунды, оба из которых были установлены известным летчиком-испытателем МиГа Александром Федотовым.

Излишне говорить, что Россия прилагает последовательные усилия для модернизации своей авиации, и модернизация МиГ-31 является последней попыткой в ​​этом направлении.

Сейчас в стране проходят испытания модернизированного истребителя-перехватчика МиГ-31 с электродистанционной системой управления, сообщил руководитель Сокольского авиазавода заместитель министра обороны Алексей Криворучко во время посещения объекта 25 ноября.

Криворучко осмотрел производственные мощности части и проверил темпы работ по ремонту и модернизации истребителей МиГ-31. Он также провел совещание по завершению плана оборонных закупок в рамках рабочей поездки в Поволжье.

«Есть вариант модернизации этого самолета, когда мы переходим с механической системы управления на электродистанционную, что дает множество компьютеров, установленных на самолете», — сказали в авиапредприятии «Сокол».

МиГ-31ДЗ МиГ-31ДЗ в полете над Россией, 2012 г. (Википедия) 900:10 Бортовое оборудование истребителя будет полностью заменено; Боевой самолет также будет осмотрен на наличие дефектов, чтобы заменить участки коррозии, которые могут составлять от 15 до 50 процентов от общего веса. Фонарь истребителя, а также вся проводка и резиновые детали будут полностью переработаны.

Основной обязанностью Сокола сейчас является проведение капитального ремонта истребителя-перехватчика МиГ-31, а также его глубокая модернизация до уровня МиГ-31БМ, работа над которой ведется с 2007 года9.0003

Модернизация высотных истребителей-перехватчиков МиГ-31 повысит эффективность их действий, в частности, при защите северных рубежей России на фоне растущего интереса других стран к Северному морскому пути, заявил генерал-майор Владимир Попов. высший военный летчик и специалист по обороне.

В связи с ростом напряженности между Россией и странами НАТО в регионе и объявлением Москвы о том, что ее радары перехватили около 40 самолетов-шпионов и беспилотников примерно за одну неделю напряженности, это объявление сделано в очень подходящий момент.

В марте этого года два российских сверхзвуковых высотных истребителя-перехватчика МиГ-31 «Фоксхаунд» совершили пролет над Северным полюсом, что стало важной вехой для ВМФ страны.

МиГ-31 На флоте России

Представленный в 1981 году МиГ-31 представляет собой двухместный сверхзвуковой истребитель большой дальности. Днем и ночью МиГ-31 может хорошо работать в любых погодных условиях, соблюдая правила визуальных полетов (VFR) и правила полетов по приборам (IFR). МиГ-31 был первым советским истребителем, способным по-настоящему вести обзор и сбивать.

В июле 2020 года Минобороны России объявило о своем намерении инвестировать в программу модернизации и продления срока службы перехватчика МиГ-31 Foxhound. МиГ-31 имеет обтекаемый и аэродинамический фюзеляж, что позволяет ему летать на больших скоростях и малых высотах. Самолет предназначен для одновременного сопровождения нескольких целей на больших высотах.

Одним из самых мощных вариантов МиГ-31 является МиГ-31БМ. Это многофункциональный дальний истребитель, обладающий высокой скоростью и способностью поражать как воздушные, так и наземные цели.

Модернизированная авионика, органы управления с ручным управлением (HOTAS), цветные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи (MFD), надежная бортовая компьютерная система, цифровые каналы передачи данных и радар с фазированной решеткой — все это включено в комплект поставки. вариант. Он имеет возможность перехватывать 24 цели одновременно.

МиГ-31БМ (через Ростех)

МиГ-31 оснащен четырьмя ракетами большой дальности «Вымпел» Р-33Э «воздух-воздух». Р-33 может запускаться в инерциальном навигационном режиме для стрельбы по цели с большого расстояния.

Для первоначального захвата и промежуточных обновлений его можно направить в полуактивный режим радиолокационного самонаведения (SARH). Боевой самолет времен холодной войны был разработан для уничтожения огромных и быстрых целей, таких как американский SR-71 Blackbird, бомбардировщик B-1 Lancer и B-52 Stratofortress.

Самолет также оснащен четырьмя ракетами малой дальности Р-60МК и двумя ракетами средней дальности Р-40ТД1 «Бисноват». Шестиствольная 30-мм внутренняя пушка (ГШ-6-23М) установлена ​​над правым отсеком основных стоек шасси самолета. Пушка содержит 800 патронов и может вести огонь со скоростью более 10 000 выстрелов в минуту.

МиГ-31БМ может нести ракету AA-12 Adder и различные российские ракеты класса «воздух-земля» (AGM), такие как противорадиолокационная ракета AS-17 «Криптон» (ARM).

РЛС с фазированной антенной решеткой Н007 «Заслон» на борту МиГ-31 — первая в мире РЛС с электронным сканированием. Он также известен как SBI-16 Zaslon (Flash Dance) и управляется офицером системы вооружения (WSO) из задней кабины. На него могут посылать сигналы радиолокационные станции раннего предупреждения (EWR) и воздушные системы предупреждения и управления (ДРЛО).

Заслон может сканировать на расстояние до 200 километров. РЛС может сопровождать 10 целей и поражать сразу четыре из них в непосредственной близости от самолета (сзади и под самолетом).

По одним данным, на вооружении ВВС России находится 252 МиГ-31. Москва начала модернизацию своего флота Foxhound до вариантов МиГ-31БМ и БСМ, начиная с 2010 года, и планирует обновить 100 самолетов к 2020 году. 41 или ПАК-ДП, специализированный перехватчик со скоростью 4 Маха, будет разработан для замены Foxhound в роли противовоздушной обороны.

Это озадачивает, учитывая, что Кремль пока профинансировал производство только 10 усовершенствованных самолетов-невидимок ПАК-ФА, что поднимает вопрос о том, может ли он позволить себе развертывание значительно более специализированной платформы.

Чем помогут модернизированные МиГ-31?

После капитального ремонта и модернизации боевая эффективность истребителей-перехватчиков МиГ-31 повысится втрое, считает Сокол.

«При этом модернизация, при которой бортовое радиоэлектронное оборудование полностью заменяется на передовые технологии, предусматривает использование новейшего авиационного вооружения, что повысит боеспособность самолета примерно в три раза», — сообщили в управлении «Сокола».

МиГ-31 — один из самых широко используемых боевых самолетов России, еще несколько сотен находятся в резерве.

Российские истребители МиГ-31 (через Твиттер)

Новые варианты Foxhound, по словам Александра Осокина, главного конструктора Сокольского авиационного завода, где ремонтируются МиГ-31, примерно в 2,6 раза мощнее, чем исходные самолеты времен холодной войны. самолеты эпохи.

Самолет предназначался для перехвата не только всех типов самолетов противника, от бомбардировщиков и самолетов-разведчиков до истребителей и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, но и ракет, причем самолет был особенно способен перехватывать маловысотные крылатые ракеты.

Теперь, с последним обновлением, ожидается многократное увеличение возможностей. Электронные системы управляются компьютером. «Практический» дизайн позволяет пилотам получить четкое тактильное представление о том, как самолет справляется с аэродинамическими силами во время полета. Это повысит боевую мощь за счет ограничения количества ручных операций управления, которые в противном случае должен выполнять пилот.

• Свяжитесь с автором по адресу [email protected]
• Следите за новостями EurAsian Times в Google News

Убийца России: почему истребитель МиГ-31 советской эпохи до сих пор актуален

Ключевой момент:  Эти перехватчики очень впечатляют. На самом деле, даже сейчас НАТО относится к ним настороженно.

В последнее десятилетие холодной войны МиГ-31, получивший в НАТО кодовое название Foxhound, пользовался на Западе определенной загадочностью. Те же самые зернистые фотографии аэрофотоснимков высокоскоростного истребителя будут появляться в авиационных изданиях вместе со зловещими предположениями о его возможностях. Но в отличие от своих сверстников — МиГ-29и Су-27 — «Фоксхаунд» так и не вышел из безвестности после холодной войны.

Это впервые появилось ранее и публикуется повторно из-за интереса читателей.

Рекомендуется: Как Северная Корея может начать войну

Рекомендуется: Что произойдет, если Америка нанесет ядерный удар по Северной Корее

Рекомендуется: Кольт Питон: лучший револьвер из когда-либо созданных?

Причина проста — МиГ-31 создавался как перехватчик для обороны дома, не экспортировался и не использовался в боевых действиях. Но Москва держит в своем арсенале сотни истребителей как часть своей многоуровневой сети противовоздушной обороны, и будет продолжать делать это еще долгие годы.

«Фоксхаунд» появился как попытка улучшить несколько разочаровывающего предшественника, МиГ-25 «Лисбат». Двухмоторный Foxbat остается самым быстрым летающим боевым истребителем, способным развивать скорость более 3 Маха и летать на высоту до 70 тысяч футов, чтобы противостоять американскому сверхзвуковому бомбардировщику XB-70 Valkyrie, производство которого так и не было запущено. «Foxbat» пользовался раздутой репутацией в западных авиационных кругах, пока советский перебежчик Виктор Беленко не прилетел на одном из них в Японию в 1976 году, что позволило Пентагону узнать то, о чем Советы давно знали: при всей своей скорости «Foxbat» был чем-то вроде собака когда дело доходило до маневренности и не могла поддерживать сверхзвуковую скорость на малой высоте. Кроме того, он мог достичь скорости 3 Маха, только сжигая свои двигатели за пределами их термостойкости.

После дезертирства МиГ-25 начали продавать на экспорт, в то время как Советский Союз сосредоточился на создании лучшего скоростного перехватчика на основе планера Foxbat. Москву больше беспокоили не только высотные скоростные бомбардировщики, но и маловысотные крылатые ракеты, проносящиеся сквозь бреши в ее радиолокационной защите. Новые элементы дизайна включали офицера по системам вооружения на заднем сиденье для управления новым мощным радаром, улучшенные ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности и улучшенные двигатели.

900:10 Этот значительно усовершенствованный суперкар Foxbat, получивший обозначение МиГ-31, отличался добавлением на заднем сиденье офицера по системам вооружения (WSO) для управления его большим радаром с пассивной электронно-сканирующей решеткой (PESA) Zaslon S-800. Тяжелый радар имел максимальную дальность действия 125 миль и обладал способностью «смотреть вниз, сбивать» для обнаружения и нацеливания на низколетящие самолеты, что в то время не было широко распространено. Инфракрасно-красная система поиска и слежения (IRST) дополнительно дополняла сенсорный костюм.

Центральным элементом вооружения «Фоксхаунда» были новые ракеты большой дальности Р-33 под кодовым названием АА-9.Амос от НАТО. Р-33 считаются советским эквивалентом ракет AIM-54 Phoenix, используемых F-14 ВМС США — большие ракеты с радиолокационным наведением были установлены под днищем МиГ-31 для поражения бомбардировщиков противника на больших расстояниях до 75 миль. . Радар Foxhound позволял ему одновременно запускать до четырех самолетов. Под крыльями можно было разместить от четырех до шести дополнительных ракет класса «воздух-воздух» средней или малой дальности. В отличие от Foxbat, Foxhound также был вооружен 23-миллиметровой пушкой.

МиГ-31 сохраняет высотные характеристики Foxbat, хотя он немного медленнее на скорости 2,83 Маха — все еще быстрее, чем любой современный западный истребитель. Что еще более важно, он может летать со скоростью 1,23 Маха на малой высоте, чего не может МиГ-25. Это делает его идеальным для охоты на крылатые ракеты и истребители-бомбардировщики.

Тем не менее, Foxhound не обладает высокой маневренностью и не может безопасно тянуть больше 5G при полете на сверхзвуке. МиГ-31 не был бы хорош в боях воздух-воздух против современных истребителей, таких как F-15, но это просто не то, для чего он был разработан. Foxhound предназначен для того, чтобы приближаться к злоумышленникам на высоких скоростях, запускать свои ракеты и выходить из боя.

Проклятие черного дрозда

Производство Foxhound началось в 1979 году, и он был принят на вооружение в 1981 году. Вдохновленный расплывчатыми, но восторженными отчетами разведки о своих возможностях, Foxhound приобрел зловещую репутацию в отчетах разведки НАТО. Отражая эту преувеличенную репутацию, в фильме 1982 года Firefox с Клинтом Иствудом в главной роли МиГ-31 представлялся способным летать со скоростью 5 Маха, пользоваться преимуществами технологии невидимости и управляться одной лишь мыслью!

В реальном мире МиГ-31 вместо использовался для погони за самолетом-шпионом SR-71 Blackbird, который мог поддерживать скорость 3,3 Маха или выше в своих разведывательных миссиях. Рассказ одного советского пилота предполагает, что «Фоксхаунд» смог «зацепиться» за «Черного дрозда» своими ракетами. В другом отчете утверждается, что шесть МиГ-31 смогли заблокировать Blackbird в отдельном инциденте. Однако Blackbird никогда не использовался для фактического пролета над советским воздушным пространством, вопреки тому, что предполагают некоторые источники. Вместо этого «Черные дрозды» летели рядом с ним, что объясняет, почему у пилотов МиГ-31 никогда не было причин стрелять ракетами Р-33 по скоростным самолетам-разведчикам.

Москва со временем усовершенствовала свои «Фоксхаунды», начав с производства 101 МиГ-31ДЗ с возможностью дозаправки в воздухе, начиная с 1989 года. Позже были разработаны МиГ-31Б и БС с новыми РЛС и различными модернизациями оборудования. Два МиГ-31Д также были разработаны для стрельбы специализированными противоспутниковыми ракетами.

Экспортная версия МиГ-31Э также была задумана, но так и не поступила в продажу за границу — «Фоксхаунд» был слишком специализированным и дорогим, чтобы понравиться иностранным покупателям. Единственным «Фоксхаундам», служащим за пределами России, от тридцати до пятидесяти, унаследованным после распада Советского Союза ВВС Казахстана.

В 2015 году ходили слухи, что Сирия закупила МиГ-31 у Москвы. Это не подтвердилось, вероятно, к счастью сирийского правительства, которое вряд ли нашло бы применение высокопроизводительной платформе «воздух-воздух» в своей жестокой гражданской войне. Сирийский парк перехватчиков МиГ-25 уже показал себя очень плохо приспособленным к конфликту, сводящимся к стрельбе ракетами класса «воздух-воздух» по наземным целям с предсказуемыми результатами.

Фоксхаунды будущего

По одним данным, на вооружении ВВС России находится 252 МиГ-31. Москва начала модернизацию своего флота Foxhound до варианта МиГ-31БМ и БСМ, начиная с 2010 года, и планирует модернизировать 100 самолетов к 2020 году. новая РЛС «Заслон-М» с увеличенной до 200 миль максимальной дальностью обнаружения. Он также модернизирован для использования ракет класса «воздух-воздух» последнего поколения большой дальности, в том числе Р-33С, Р-77 (российский аналог американской AIM-120) и сверхдальнобойной ракеты Р-37. — предназначался для уничтожения танкеров и самолетов ДРЛО. Новые «Фоксхаунды» также способны нести до 18 тысяч фунтов интеллектуальных бомб класса «воздух-земля» и противорадиолокационных ракет на случай, если Москве потребуются дополнительные ударные самолеты. Наконец, у БМ есть новые каналы передачи данных, объединяющие датчики МиГ-31 с наземными радарами и дружественными истребителями, что позволяет Foxhound координировать всю систему противовоздушной обороны. Полет из четырех модернизированных «Фоксхаундов» может патрулировать полосу воздушного пространства более 400 миль в поперечнике.

Ожидается, что 35-летний МиГ-31 будет служить до 2030 года. Москва утверждает, что другой специализированный перехватчик со скоростью 4 Маха, МиГ-41 или ПАК-ДП, будет разработан, чтобы заменить Foxhound в противовоздушной обороне. роль. Это любопытно, поскольку Кремль пока профинансировал производство 10 усовершенствованных истребителей-невидимок ПАК-ФА , что дает основания задаться вопросом, может ли он также позволить себе развертывание гораздо более специализированной платформы. Уже сообщаемая дата начала проекта сильно различается в отчетах с 2013 по 2017 и 2019 годы.! Как и в случае с другими оптимистическими заявлениями российского оборонного сектора, было бы разумнее занять выжидательную позицию, а не принимать такие заявления за чистую монету.

МиГ-31 является символом более старой парадигмы проектирования, предполагающей сверхбыстрые перехватчики, преодолевающие огромные расстояния, чтобы сбить вторгшиеся бомбардировщики и ракеты, прежде чем они смогут нанести какой-либо ущерб.

устройство, виды, сборка своими руками

Содержание

• Устройство электровелосипеда
• Виды электроприводов
• Комментарии

Каждому человеку будет очень тяжело крутить педали при подъеме в горку, особенно с затяжным уклоном. Не менее утомительно ездить на велотранспорте против сильного ветра, когда даже со спуска нужно прилагать усилие на педали, чтобы не остановиться. На прямых участках дорог, ну и особенно на склонах, велосипед имеет одни преимущества: тишина хода, нет ограничения в запасе топлива, не предъявляются требования государственного транспортного учёта. Скорее всего, если бы были массово доступны велосипеды с электроприводом, то легким двухколесным транспортом пользовались бы раза в два больше людей.

Устройство электровелосипеда

Чтобы собрать самодельный электропривод или установить купленный комплект на велосипед необходимо знать назначение отдельных устанавливаемых деталей. По сути, электровелосипед – это обычный велосипед, на котором дополнительно закреплены следующие детали:

• электродвигатель;
• передаточный механизм;
• аккумуляторная батарея;
• контроллер;
• регулятор скорости;
• оборудование контроля.

Электродвигатель может быть коллекторным, со щетками, или бесколлекторным, более простым по устройству, но более габаритным при равной мощности. Рационально устанавливать на велосипед электромоторы мощностями в пределах 150-1500 Вт. По рабочему напряжению электродвигатели выбираются на 12, 24, 36, 48 В. Чем выше напряжение, тем ниже ток, протекающий по обмоткам двигателя и подключаемым проводам, следовательно, можно использовать проводники меньшего сечения.

Своими руками можно собрать ременной, цепной или фрикционный передаточный механизм.

Аккумуляторная батарея обычно закрепляется на багажнике или в креплении на раме велосипеда. Лучше использовать необслуживаемые аккумуляторы, без жидкости. Свинцово-кислотные аккумуляторы имеют больший вес, в сравнении с другими типами аккумуляторов, при той же емкости. К тому же из них вытекает кислота при наклоне велосипеда. Разумно поставить батарею емкостью не более 20 Ач, так как большего объема батареи будут слишком тяжелыми, чтобы возить их на велосипеде.

Контроллер, заводский сборки, представляет собой прямоугольный блок в алюминиевом корпусе, для лучшего охлаждения. Главное назначение контролера – это изменять величину тока питания электродвигателя, по падению напряжения на переменном сопротивлении в регуляторе скорости. Регулируется ток силовыми тиристорами или полевыми транзисторами, им то и нужно охлаждение при работе. Второстепенные функции электронного блока: измерять уровень заряда батареи, ограничивать ток заряда батареи, ограничивать скорость передвижения на велосипеде.

Регулятор скорости фактически является переменным резистором. Для удобства этот реостат устанавливается в привычную поворотную ручку, которая одевается на руль.

К оборудованию контроля относятся:

• предохранители;
• тормозная ручка с микроконтактом, который отключает электродвигатель во время торможения;
• фара в корпусе, с выключателем питания, сигналом, светодиодным индикатором уровня заряда батареи;
• датчик, включающий двигатель при вращении педалей.

Виды электроприводов

Электроприводы для велосипедов бывают трех видов:

1. Фрикционные.
2. Цепной, ременной.
3. Мотор-колесо.

Фрикционная передача

Подобная разновидность электропривода встречается в продаже, но большой популярностью не пользуется. Монтируется привод в сборе с электродвигателем и батареей на подседельный штырь, над задним колесом. Передача вращения от электродвигателя происходит за счет трения обрезиненного ролика об покрышку. Кажется, что в такой передаче все просто и надежно. Но такой способ передачи отлично работает только на детских электрических машинках и велосипедах, а для ежедневного использования на большом велосипеде он является не удачным.

У фрикционной передачи много недостатков.

• Быстро стирается покрышка приводимого в движение колеса.
• Необходимо поддерживать повышенное давление в камере движимого колеса.
• Возникает пробуксовка приводного ролика при подъеме в горку, перевозке груза, особенно при езде по мокрой дороге или снегу.
• Тяжелый привод создает сильное изгибающее усилие на подседельный штырь и постепенно ломает раму велосипеда.

Фрикционный электропривод для велосипеда имеет одно преимущество – простота установки. Велосипед оборудовать таким приводом посильно каждому человеку: достаточно закрепить устройство над колесом, установить ручку-регулятор, и можно отправляться в дорогу.

Ременной или цепной электропривод

Такой вариант привода многие мастера собирают своими руками из электромоторов от стиральных машин, автомобильных стартеров, клиновых ремней, цепей, тяжелых свинцово-кислотных аккумуляторов.

У электроприводов с цепными и ременными передачами есть недостатки.

• Открытая передача подвержена повышенному износу.
• Такая передача на колесо значительно более шумная, чем у других электроприводов на велосипед. Особенно слышен шум цепи, ремня при прогулке на велосипеде по парку, лесу.
• Чтобы подключить подобный электропривод к велосипеду, необходимо на раму поместить громоздкую конструкцию для крепления электродвигателя и ведущей звездочки или шкива.

Элекпропривод через цепь или ремень является очень удобным, чтобы построить самодельный электровелосипед.

1. Можно подключить цепной привод к многоскоростной передаче велосипеда. Переключая передачи, легко регулировать величину усилия на электродвигатель, при подъеме в гору, проезжая глубокий песок, снег. Когда электродвигатель вращается на полных оборотах, не гудит, он потребляет меньше тока. Заряда аккумуляторов хватает на долгое время, если не перегружать электродвигатель.
2. Можно собрать такой электрический велосипед с цепным или ременным приводом, который сможет развивать большую скорость, чем готовые, заводской сборки варианты. Развить рекордную скорость на велосипеде поможет имеющаяся скоростная цепная передача.
3. Свободный выбор места установки электродвигателя, так как длину цепной и ременной передачи можно менять в широких пределах.

Продаются готовые наборы со звездочками, цепью, электромотором, батареей, зарядным устройством, контроллером, ручкой-регулятором, которые подойдут на велосипед без амортизаторов, с жестким хвостом (хардтейл) и полным подвесом. Только цены на электронаборы с цепной передачей выше, чем на комплекты электроприводов другого вида. Большую популярность среди покупателей имеют наборы с цепной передачей тайваньского производителя Cyclone.

Мотор-колесо

Наиболее распространенный вид электропривода, имеющийся в продаже. В таком устройстве бесколлекторный электродвигатель установлен в ступицу колеса.

Преимуществ у колеса с электромотором много:

• Установить мотор-колесо несложно, как сзади на раму, так и спереди на вилку.
• Можно собрать полноприводной велосипед, установив два мотор-колеса.
• Работающий бесколлекторный двигатель практически не слышно.
• Колесо на велосипеде с большой ступицей смотрится значительно лучше, чем закрепленный на раме электродвигатель.

Имеется несколько замечаний по опыту использования мотор-колеса.

1. Нельзя устанавливать колесо с электромотором большой мощности на алюминиевую вилку, иначе тангенциальная сила вращения мотора сломает усик дропаута вилки. Вилка велосипеда отлично выдерживает поперечную силу, направленную снизу вверх. Задние дропауты велосипеда рассчитаны на тангенциальную силу, которая смещает колесо перпендикулярно оси, поэтому на них можно смело ставить колесо с электромотором максимальной мощности.
2. Нельзя крутить мотор-колесо с замкнутыми проводами, выходящими из него. Первое, что делает человек, взяв колесо в руки – он начинает его крутить. При принудительном вращении любой электромотор вырабатывает электрический ток. От статора электродвигателя выходит три толстых провода и два или более тонких от датчика. Если при вращении колеса эти провода будут замкнуты между собой, то между ними пробьет искра, и испортит датчик.
3. Монтировать электроколесо нужно так, чтобы провода, выходящие из его ступицы, были слева. Тогда колесо будет вращаться в нужную сторону.
4. Во многих азиатских странах существует ограничение скорости передвижения на велосипеде – не более 25 км/ч. Поэтому в контроллере предусмотрена блокировка от превышения установленной скорости. Быстрее разогнаться не получится, даже ускоряя велосипед педалями. Выключенный контроллером электродвигатель будет работать в режиме генерации, как электромагнитный тормоз.

Продается множество наборов, в которые входят: собранное колесо с электродвигателем от 200 до 1000 Вт, контроллер, батарея, зарядное устройство, оборудование контроля, регулятор скорости. Можно купить более дешевый комплект мотор-колеса на велосипед, в котором нет аккумуляторной батареи, и продается не собранное колесо, а отдельно втулка с мотором. Самые популярные электроколеса на велосипед выпускают фирмы: Electra, Golden motor, Polariss, Yamasaki.

Нужно сказать, что сейчас нет смысла собирать электровелосипед из подручных комплектующих, так как можно приобрести проверенный, надежный набор электропривода на велосипед. К тому же, можно купить готовый, красиво собранный электровелосипед например у таких производителей: GRACE, Izip, Sanyo Electric, Schwinn, Yamaha.

Апгрейд. Переделаем ваш обычный велосипед в электрический

Установка мотор-колеса, аккумулятора, контроллера на обычный велосипед. Зачем тратиться на электробайк, если можно переделать старый велосипед?

Электровелосипед упрощает поездки по городу на длительные расстояния, экономит ваши силы и позволяет передвигаться как по дорогам общего пользования, так и по велодорожкам и тротуарам. Это будущее альтернативного городского транспорта.

Однако приобретение нового электробайка – дорогостоящее предприятие. Гораздо экономичнее «проапгрейдить» старый.

Сегодня мы расскажем вам о том, как из любимого вами байка собрать электровелосипед, какие плюсы и минусы вы от этого получите, и немного пробежимся обзором по основным комплектам для переделки для ознакомления.

Итак. Для чего нам может понадобиться такая не самая простая и дешевая модернизация? Во – первых, для увеличения запаса хода на случай усталости или при преодолении больших расстояний. Весьма кстати велосипед с электромотором придется пожилым людям, а также тем, кто страдает от излишнего веса или сердечно – сосудистых заболеваний. Электровелосипед поможет им спокойно выезжать на прогулку, не боясь внезапно выбиться из сил.

Во – вторых, переделать обычный велосипед в электрический заинтересованы те, кто любит путешествовать по сложным участкам местности, например, с затяжными подъемами и спусками. Для этого важна гибридная версия: электромотор плюс мускульная сила ног.

В – третьих, электроверсия обычного велосипеда — хорошая альтернатива городскому транспорту. Вам не надо пешком добираться до остановки или метро, тратить время на ожидание автобуса или трамвая. К тому же электровелосипед может развивать довольно приличную скорость, благодаря которой вы сможете быстро добраться до работы, дома или друзей.

Популярность электровелосипедов неуклонно растет, соответственно, растет и покупательский спрос, а вместе с ним – и стоимость. Что делать? Выход есть всегда! Имея определенные технические навыки, вы можете сами переоборудовать своего педального велодруга в одну из версий электровелосипеда. Для этого нужно лишь выбрать подходящий именно под ваши потребности комплект деталей.

Что понадобится для того, чтобы создать электровелосипед своими руками? Приобрести один из специальных комплектов, в стандартный состав которых входит мотор – колесо, аккумулятор, контроллер, ручка газа с индикатором (дисплей) и провода, необходимые для подключения данного комплекта оборудования. Давайте рассмотрим каждую составляющую, входящую в комплект для электровелосипеда, подробно.

1. Мотор – колесо. Это встроенный электромотор, размещенный в широкой втулке обычного колеса. Обычно он устанавливается вместо втулки переднего или заднего колеса. Но возможно и центральное расположение мотора, т.е. в педальном узле. Мотор – колеса для электровелосипедов бывают двух основных видов: редукторные и прямого привода (Direct Drive). Моторы редукторного типа относительно недолговечны за счет присутствия в конструкции пластиковых шестеренок. С одной стороны, они увеличивают крутящий момент колеса и улучшают накат. С другой стороны, пластиковые детали имеют не очень долгий срок службы и зачастую их нелегко найти в свободной продаже. Еще один недостаток редукторных моторов – невозможность торможения двигателем, что приводит к довольно быстрому изнашиванию тормозных колодок. Помимо этого, редукторные моторы необходимо смазывать через каждые 1 – 2 сезона.

Моторы типа Директ Драйв обладают большим запасом надежности, так как не имеют в конструкции быстро изнашиваемых элементов, не считая подшипников. Их рекомендовано менять приблизительно через каждые 150 тысяч километров.

Вообще, по своей сути мотор – колесо является электродвигателем, вращающимся вокруг своей оси, закрепленной на вилке электровелосипеда. Это дает неоспоримые преимущества – практически отсутствует трение, а КПД приближается к 95 %. Умная конструкция мотор – колеса обеспечивает ему хорошую вентиляцию и минимальный нагрев.

Электрические мотор – колеса не все одинаковы. Одни разработаны для облегчения длительного затяжного подъема, другие – оптимизированы для повышенной дальности и длительности поездки, третьи – значительно увеличивают скорость передвижения.

Вполне естественно, что многие для приобретения рассматривают самые мощные двигатели. Но во всех ли случаях следует переплачивать за большую мощность? Конечно, нет. Скорее, это предложение будет интересно профессиональным велосипедистам и туристам со стажем, привыкшим преодолевать большие расстояния. Но вот в большинстве случаев эта покупка будет не совсем целесообразной. Например, путешествовать в свое удовольствие по городским дорогам, или взбираться на невысокие холмы Вам поможет мотор – колесо любой мощности, не тратя лишние денежные средства на то, чем Вы, возможно, не воспользуетесь ни разу. Да и более мощные электродвигатели, обладающие большей мощностью, обладают, соответственно, и большим весом, то есть утяжеляют всю конструкцию. Важная информация: без водительского удостоверения можно ездить с мотором мощностью не больше 250 Вт.

Тем не менее, электрический мотор – колесо можно поставить на обод велосипеда любого диаметра, от 16 до 30 дюймов.

Для ежедневных поездок по городу или паркам и лесопаркам Вас вполне устроит редукторное мотор – колесо мощностью в 250 Вт. Такой электродвигатель способен развивать скорость до 35 км/час, а вес комплекта для переоборудования Вашего вело – коня в электровелосипед составит около 4 кг.

Электродвигателя же в 350 Вт с лихвой хватит на поездки всех видов для среднестатистического городского пользователя. К тому же, имейте в виду – многие страны мира законодательно установили максимальную скорость езды по городу для электровелосипедов в 25 км/час.

Мотор – колеса на 500 Вт обеспечат Вам хорошую стартовую скорость и разгон до 45 км/час, а также высокий КПД. Правда, вес комплекта двигателя в 500 Вт будет больше на 2  — 3 кг, чем у двигателей в 250 Вт, и, соответственно, стоимость тоже будет выше. Такие электромоторы являются хорошими помощниками в поездках по гористо – холмистой местности или когда планируется перевозка на велосипеде различных грузов.

Чтобы собрать электровелосипед, способный передвигаться со скоростью до 45 – 50 км/час или покорять крутые подъемы и спуски, потребуется приобретение мотор – колеса мощностью в 1000 или даже 1500 Вт. Правда, в этом случае вес комплекта для переделки будет весить уже от 6 до 8 килограмм, плюс добавиться вес более мощного аккумулятора (от 5 килограмм), что значительно увеличит как вес, так и конечную стоимость Вашего велосипеда.

2. Аккумуляторная батарея (АКБ) – залог длительной и бесперебойной работы электродвигателя. Аккумуляторы для электровелосипедов бывают свинцово – кислотные (SLA), гелевые, никельсодержащие (NiMH) и литиевые.

Свинцово – кислотные аккумуляторы – самые недорогие, но и, к сожалению, менее надежные (одной батареи хватает не более, чем на 700 циклов зарядки – разрядки, а это всего около 2 лет эксплуатации). Да и вес такого аккумулятора – около 4 кг. Это серьезная прибавка к общему весу электровелосипеда. Также SLA – батареи чувствительны к перепадам температур (плохо переносят холод).

Гелевые аккумуляторы, несмотря на схожесть характеристик со свинцово – кислотными, обладают более длительным сроком эксплуатации, лучше переносят период длительной разрядки (хотя до этого лучше не доводить). Это обеспечивается тем, что электролит внутри батареи – в виде геля, благодаря чему они не закипают и из них не вытекает кислота.

NiMH – никельсодержащие аккумуляторы (никель – металл – гибридные) обладают в 2 раза меньшим весом, чем кислотные. Они выдерживают большее количество циклов зарядки – до 850, и благодаря этому срок их эксплуатации выше – в среднем это 3 – 3,5 года. Их мощность остается практически неизменной на протяжении всего срока эксплуатации.

Ну а самыми лучшими признаны литиевые батареи, содержащие в своей основе легкий щелочной металл. Такие аккумуляторы имеют небольшой вес, компактные размеры и длительный срок службы. Они бывают литий – кобальтовые (основа – литий и оксид кобальта), но такой вид батареи практически не ставится на велосипеды, так как есть опасность того, что в условиях динамики она может взорваться или потечь. Тем не менее, литий – кобальтовые АКБ легки, малогабаритны и очень удобны.

Литий – марганцевый аккумулятор (LiMnO2) – это недорогой вариант литиевой батареи. Но из–за своего немалого размера и довольно большого веса они не подходят на легкие модели велосипедов. Тем более что характеристики литий – марганцевых батарей весьма неплохи: срок эксплуатации в среднем 5 лет, циклов зарядки – около 1000, и невысокая чувствительность к перепадам напряжения.

Литий – полимерная (LiPo) аккумуляторная батарея имеет те же эксплуатационные характеристики, что и литий – марганцевые, но они имеют более удобную конструкцию за счет гибкого пластичного корпуса, встраиваемого в раму или другие полости велосипеда.

Самым лучшим аккумулятором в семействе литиевых является литий – железо – фосфатная батарея (LiFePo4). Правда, она и самая дорогая. В основном, ими оснащаются дорогие элитные модели электровелосипедов. Основные характеристики ферро – фосфатной литиевой батареи: 1500 – 2000 циклов зарядки, срок службы – более 5 лет практически без потери мощности.

Аккумуляторы для электровелосипедов могут выдавать напряжение в 12, 24, 36 или 48 В. В основном производители аккумуляторных батарей для велосипедов выпускают аккумуляторы с напряжением в 24 В, а источники тока для него называют двух батарейными. На более дорогие модели велосипедов часто устанавливаются батареи с напряжением в 36 В, имеющие три узла питания. Крайне редко встречаются и четырех батарейные аккумуляторы с напряжением на выходе в 48 В.

3. Контроллер для электровелосипеда – это процессор, преобразующий постоянный электрический ток в переменный. Он непосредственно участвует в запуске мотор – колеса, управляет его скоростью вращения и обеспечивает его контролируемую остановку. То есть контроллер – это посредник между электродвигателем и рулевым управлением.

Контроллер получает задание от органов управления, анализирует его и далее координирует всю работу электросистемы в полном соответствии с ним.

Контроллер мотор – колеса – это трехфазное электропитание, обеспечивающее бесперебойную работу электродвигателя.

Если Вы покупаете не готовый набор комплектующих для электровелосипеда, а подетально – обязательно обращайте внимание на то, чтобы все комплектующие имели равные степени мощности и напряжения.

Помимо подключения к контроллеру всех электрических комплектующих, часто производители предлагают возможность подключения еще и электрической сигнализации.

Функции контроллера для электровелосипедов весьма разнообразны. С его помощью включается и выключается вся электроника, регулируется скорость вращения электродвигателя, контролируется скорость передвижения, в  некоторых моделях осуществляется круиз – контроль. А также регулируется работа рекуперативной системы тормозной системы, выводятся на панель управления все важные параметры работы электросистемы велосипеда, осуществляется обратный ход – реверс, снижает силу вибрации двигателя, дает возможность регулировать скорость вращения мотор – колеса в трехскоростном режиме.

Контроллеры для электровелосипедов обладают большим запасом надежности и прочности, а их электронные системы – устойчивостью к вибрациям.

Велосипедные контроллеры имеют непроницаемые корпуса из алюминиевого сплава, а все места соединений и наружного выхода проводов обработаны специальным герметиком, что помогает избежать попадания в него пыли и воды во время эксплуатации.

4. Ручка газа (другое название — дроссель или акселератор) для электровелосипеда – не менее важный элемент, чем все предыдущие. Управление электромотором может осуществляться как поворотной ручкой газа, так и в виде курка. Дроссель позволяет седоку не использовать педальную тягу, пока в аккумуляторной батарее не закончится заряд. Активируя ручку газа, мы получаем тот же эффект, что и при использовании педали газа на автомобиле – ускорение и движение вперед. Дальность пробега прямо зависит от емкости установленного аккумулятора. В зависимости от типа, мощность может регулироваться вращением ручки газа.
5. Набор проводов, входящий в состав комплекта для электровелосипеда, служит для подключения всех деталей и систем Вашего нового электровелобайка.

Учитывая все вышеизложенное, каковы преимущества покупки и установки комплекта для переделки обычного велосипеда в гибридный электровелосипед?

• Удобство и простота установки. Мотор – колесо входит в специализированный комплект (набор) для электровелосипеда с установкой которого может справиться практически любой человек, не обладающий специальными знаниями, но внимательно изучивший инструкцию.
• Мотор – колесо для электровелосипеда не требует специального обслуживания.
• Набор для электровелосипеда обладает приятным внешним видом и компактным устройством. Собрав с его помощью электровелосипед самостоятельно, Вы можете легко кататься на нем, перевозить и даже хранить в квартире, а при желании или необходимости – с удовольствием покрутить обычные педали.
• Мотор – колесо в комплекте для электровелосипеда также имеет высокие показатели надежности и КПД, а для того, чтобы начать движение на Вашем чудо – средстве, не требуется долгое прогревание двигателя. Холостой ход – отсутствует, а тяга не зависит от температуры – она всегда высокая. (вообще-то зависит – чем ниже температура воздуха, тем меньше емкость аккумулятора и хуже тяга. Исключение – дорогие аккумуляторы, они при минусовых температурах могут нормально работать)
• Быстрый старт и комфортное движение без рывков при переключении скоростей, а также равномерный крутящий момент при любых оборотах, отсутствие излишнего шума и классные характеристики динамики разгона и торможения – это еще одни неоспоримые плюсы для того, чтобы купить комплект для электровелосипеда.
• Зарядка аккумулятора удобна и экологична, производится от любой бытовой зарядки мощностью в 220 В.
• Экологичность данного вида транспорта не вызывает никаких сомнений – здесь полностью отсутствуют какие – либо выбросы в атмосферу.
• Ну и, конечно, простота и удобство использования. Несмотря на наличие электромотора, велосипед все же остается велосипедом. При отличных динамических характеристиках на него не требуется иметь специальных документов и водительского удостоверения, но зато всегда в удовольствие и с пользой для здоровья остается возможность самостоятельно покрутить педали.

Но не будем идеализировать и упомянем минусы данного устройства. На первом месте, конечно же, цена комплекта для электровелосипеда. Она иногда сравнима со стоимостью нового велосипеда, но, конечно же, переоборудование в электровелосипед Вам обойдется существенно ниже, чем покупка нового электро – друга. Ну и во – вторых, после переоборудования обычного велосипеда в электроверсию вес его значительно увеличится. Обязательно учитывайте это.

Надеемся, мы хоть немного помогли Вам определиться с выбором: стоит ли Вам переоборудовать свой велосипед в электровелосипед и что именно для этого Вам понадобиться.

У вас есть старый велосипед, у нас – все возможности, чтобы сделать из него электробайк. Если у вас нет подходящего велосипеда, мы подберем вам велосипед с пробегом по привлекательной цене

Обращайтесь по всем вопросам в нашу мастерскую

Как легко собрать моторизованный велосипед с нуля

Мой велосипед не только помогает мне объезжать пробки, но и отправляет меня в приключение. Но давайте посмотрим правде в глаза, длительное вращение педалей может утомить нас.

Это еще более утомительно при движении по крутым холмам и горным склонам. Так что ты можешь сделать? Простой! Мотовелосипед можно сделать своими руками. Это также может удовлетворить вашу манию DIY!

Знать, как собрать моторизованный велосипед с нуля, не проблема, если у вас есть моторный комплект и вы следуете правильному процессу, сначала установив фитинг для двигателя.

Содержание

• Инструменты, необходимые для сборки моторизованного велосипеда
• Пошаговая инструкция по сборке моторизованного велосипеда
  • Шаг 1: Выберите велосипед
  • Шаг 2: Приобретите комплект мотора для велосипеда
  • : Прикрепите фитинг двигателя к велосипеду
  • Шаг 4: Прикрепите звездочку к велосипеду
  • Шаг 5: Присоедините свечу зажигания к двигателю
  • Шаг 6: Соберите сцепление
  • Шаг 7: Присоедините приводную цепь
  • Шаг 8: Установите ускоритель
  • Шаг 9: Установите все остальное
  • Шаг 10: Залейте топливо и наслаждайтесь самодельным моторизованным велосипедом!
• Заключение

Инструменты, необходимые для сборки моторизованного велосипеда

Вот некоторые из основных инструментов, которые вам понадобятся при сборке моторизованного велосипеда с нуля.

• Шестигранный ключ
• Емкость для бензина
• Стеклянный мерный стакан
• Нож
• Маркер
• Плоскогубцы с иглами
• Набор отверток
• Распылительная смазка
• Пусковая жидкость
• Стяжки
• Трещотка
• Размыкатель цепи

Помимо основных инструментов, также необходимы эти дополнительные материалы. Это здорово, чтобы начать свое путешествие своими руками.

• Велосипед
• Комплект велосипедного двигателя
• Соединители
• Бензобак

Пошаговая сборка моторизованного велосипеда

Шаг 1. Выбор велосипеда

Важно выбрать правильный велосипед! Не покупайте дешевый велосипед в WalMart или Target!

Первым шагом в создании моторизованного велосипеда является покупка велосипеда с правильной конструкцией рамы, достаточно прочной, чтобы идеально вместить топливный бак и двигатель. Рама велосипеда должна иметь треугольное пространство.

Шаг 2: Приобретите комплект двигателя для велосипеда

После покупки велосипеда настало время приобрести комплект двигателя для велосипеда. Существует множество видов комплектов двигателей и мотоциклов, которые можно найти на различных веб-сайтах. Выберите любой комплект двигателя велосипеда по вашему выбору.

Когда я собирал самодельный моторизованный велосипед, я выбрал двигатель с кикстартером. Этот тип двигателя рекомендуется, поскольку для его запуска не требуется батарея. Но вы можете выбрать любой комплект двигателя для велосипеда, какой захотите.

Шаг 3: Установка крепления двигателя к велосипеду

Установите двигатель из комплекта велосипедного мотора между рамами велосипеда. Он должен плотно прилегать к необходимой раме. Если двигатель не будет надежно установлен с первой попытки, вам придется внести все необходимые корректировки, чтобы он плотно прилегал.

Используйте монтажный кронштейн двигателя и болты, чтобы правильно установить его на раму велосипеда. Вы должны надежно закрепить двигатель, иначе он может упасть во время движения и стать причиной аварии.

Шаг 4: Прикрепите звездочку к велосипеду

Прикрепляя звездочку к велосипеду, последовательно выполните следующие действия. Во-первых, используйте накидной ключ, чтобы ослабить две гайки заднего колеса. Затем снимите цепь звездочки заднего колеса. Также снимаем заднее колесо.

Установите резиновые втулки с обеих сторон вала шины. Установите прилагаемую звездочку из комплекта велосипедного двигателя на вал заднего колеса. Затем винты должны быть вставлены внутрь звездочки.

Вставьте С-образную стальную шайбу за винт. Затяните все винты гайкой. Затем установите колеса на свой велосипед.

Шаг 5: Вставьте свечу зажигания в двигатель

Свеча зажигания используется для воспламенения бензина при запуске мотоцикла. Прикрепите свечу зажигания к верхней части двигателя, повернув ее.

Вы должны правильно установить свечу зажигания в двигатель, потому что, если свеча зажигания установлена ​​неправильно, мотоцикл не заведется.

Этап 6: Сборка сцепления

При наличии ведомого вала сцепление используется для включения и выключения двигателя. Сцепление похоже на ручной тормоз и должно быть установлено с левой стороны велосипеда. Следуйте приведенным ниже инструкциям, чтобы правильно установить сцепление на велосипед.

Сначала необходимо снять обломок с левой стороны руля. Сцепление должно быть вставлено с левой стороны руля. Затем вы вставляете другую сторону проволоки сцепления в полый стержень. После этого этот провод должен войти в стержень, который будет прямым.

Затяните трос сцепления. Затем включите сцепление; вы должны увидеть, как длинная полоса движется внутри.

Шаг 7: Прикрепите приводную цепь

Приводная цепь передает мощность от двигателя на заднее колесо. Таким образом, вы должны правильно прикрепить цепь между звездочкой велосипеда и двигателем. При подсоединении приводной цепи последовательно выполните следующие действия.

Сначала необходимо открыть крышку двигателя, где находится звездочка. Откройте главное звено цепи. Вставьте 1 конец цепи в звездочку двигателя.

Вставив несколько звеньев цепи, используйте храповик и поверните мотор-редуктор так, чтобы конец цепи оказался на другой стороне звездочки. Затем возьмите другой конец цепи и наденьте его на заднюю звездочку.

Соедините два конца цепи и сделайте тугую посадку. Если цепь длиннее, чем необходимо, используйте прерыватель цепи, чтобы удалить несколько звеньев. Используйте основное звено, чтобы соединить два конца цепочки.

Важно правильно натянуть цепь, чтобы избежать проблем и несчастных случаев при использовании велосипеда. Затяните болт, чтобы цепь была правильно закреплена.

Шаг 8. Установите педаль газа

Установите педаль газа для велосипеда с правой стороны руля.

Сначала прикрепите один конец карбюратора к акселератору. Затем снимите тормоз с правой стороны велосипеда. Вставьте педаль газа в руль с правой стороны. Затем затяните винт, чтобы закрепить ускоритель.

Шаг 9: Установите все остальное

Прикрепите карбюратор к самодельному моторизованному велосипеду. Карбюратор снабжает двигатель правильной топливно-воздушной смесью. Присоедините карбюратор к коллектору двигателя; кабель должен быть прямым.

Установить бензобак для топлива. Выберите любой понравившийся вам бензобак, который будет хорошо сочетаться с вашим самодельным велосипедом. Поместите бак на верхнюю прямую перекладину велосипеда. Затяните бак с помощью кронштейна. Теперь соедините бак с карбюратором с помощью трубки.

Установить глушитель выхлопной системы самодельного мотобайка. Этот глушитель снижает громкость звукового давления, создаваемого двигателем. Именно поэтому глушитель также называют глушителем.

При установке глушителя на самодельный велосипед необходимо использовать болт, чтобы прикрепить глушитель к выхлопной трубе двигателя. Глушитель должен иметь прокладку, когда он прикреплен к двигателю.

Шаг 10: Залейте топливо и наслаждайтесь своим самодельным моторизованным велосипедом!

Пришло время залить топливо в бензобак, чтобы завести мотоцикл. При заправке топливом в бензобак также залейте масло для смазки поршня и двигателя. Залейте 1 литр топлива и 40 мл масла. Не заливайте масло заранее.

Так как мотоциклу не нужен аккумулятор для запуска, чтобы покататься на нем, достаточно выжать сцепление внутри. Ездить на велосипеде, гребя очень быстро. Затем отпустите сцепление после гребка 4–5 раз.

Надеюсь, ваш двигатель работает хорошо. Наслаждайтесь своим моторизованным велосипедом, сделанным своими руками с нуля. Будьте в безопасности во время поездки.

Заключение

Теперь вы знаете, как собрать моторизованный велосипед с нуля! Просто не забудьте подготовить правильный набор инструментов, особенно комплект. Поскольку за всеми процессами можно следить, пока у вас есть фокус, проблем вообще быть не должно.

На мой взгляд, лучше купить полный комплект велокомплектов, чем отдельные детали. Вы нашли статью полезной? Дайте нам знать!

Гэри Джонсон

«Я годами езжу на работу на велосипеде, но достаточно ли этого? Наше невнимательное отношение к окружающей среде наносит ущерб окружающей среде. И теперь каждый несет ответственность за изменения; засчитывается даже самый незначительный вклад. С этой надеждой и воодушевлением я вместе со своим партнером начал создавать Biketoworkday, чтобы помочь большему количеству людей добираться до работы на своих велосипедах».

Пять причин построить моторизованный велосипед

Фото: BikeBerry (Facebook)

Мотовелосипед может служить многим целям. Некоторые люди используют моторизованные велосипеды, чтобы добраться до работы или учебы. Другие используют их для выполнения быстрых поручений по городу. А есть и другие, которые строят моторизованные велосипеды и ездят на них исключительно для развлечения.
Моторизованные велосипеды обычно оснащены двухтактным двигателем, четырехтактным двигателем или двигателем для электрического велосипеда. Эти велосипеды экономичны , удобный и экологически чистый . Тем не менее, хотя моторизованный велосипед не так дорог, как автомобиль, он может стать инвестицией времени. Конечно, , вы всегда можете превратить эти инвестиции в проект страсти или даже в небольшой бизнес .
В этой статье мы обсудим пять причин, по которым вам следует построить моторизованный велосипед .

1. Поездки

Велосипед с мотором — это отличное решение для ежедневных поездок на работу и с работы. это эффективнее , чем ходьба или езда на стандартном велосипеде. Лучше всего то, что вам не придется зависеть от общественного транспорта или просить кого-либо подвезти на работу.
Помимо удобства, моторизованный велосипед также является экономической инвестицией . По сравнению с ценами на бензин, ежемесячными платежами за автомобиль и даже услугами совместного использования, вы сэкономите деньги в долгосрочной перспективе, используя моторизованный велосипед. Кроме того, если вы управляете велосипедом с электромотором, вы также поможете окружающей среде, сократив выбросы газа .0206 .
Если вы создадите моторизованный велосипед с двухтактным двигателем, вы также сможете оснастить его высокопроизводительными деталями, чтобы улучшить качество вашей повседневной езды. Высокопроизводительный карбюратор, например, даст вам 90 205 более высоких скоростей и 90 206 крутящего момента, чтобы вы могли идти в ногу с движением. Точно так же высокоэффективная головка блока цилиндров придаст вашему 2-тактному двигателю большую мощность, а также обеспечит лучшее охлаждение по сравнению со стандартной головкой блока цилиндров.
В большинстве штатов законы о моторизованных велосипедах смягчены, если вы используете двухтактный бензиновый двигатель или четырехтактный двигатель с рабочим объемом менее определенного куб.см. Точно так же, если вы строите электрический велосипед, используя комплект для электронного велосипеда и аккумулятор, законы и правила дорожного движения для электрических велосипедов не слишком строги. Примечание. Всегда лучше ознакомиться с законами штата и местными правилами, если вы планируете построить моторизованный велосипед для поездок на работу.

2. Займитесь новым хобби или освойте новый навык

Фото: BikeBerry (Facebook)

Сборка моторизованного велосипеда — это уникальный навык . Для умелых людей это отличный способ занять себя, а начинающим строителям — полезная задача. В конечном счете, независимо от того, являетесь ли вы любителем, которому нравится строить что-то, или вы хотите освоить новый навык, сборка собственного моторизованного велосипеда может доставить вам истинное удовольствие.
Создание собственного велосипеда также отличный выход для стресса . Это позволяет ненадолго отключиться от сети и поработать руками, особенно если вам скучно и вы ищете способ скоротать время. Исследования показывают, что работа своими руками над личным проектом — будь то гончарное дело, металлоконструкции или сборка двигателей — позволяет вашему разуму отвлечься от стресса повседневной жизни.
Хотя создание моторизованного велосипеда может быть сложной задачей, это, конечно, не высшая математика. Вам понадобятся базовые технические знания и вообще удобный склад ума. К счастью, на канале BikeBerry на YouTube есть множество учебных пособий по установке , руководств и обучающих видеороликов , которые помогут вам в этом процессе.
Независимо от того, выберете ли вы двухтактный двигатель, четырехтактный двигатель или комплект для электрического велосипеда, сборка будет относительно удобной для пользователя с правильными инструкциями по установке.

3. Сборка внедорожного велосипеда

Фото: BikeBerry (Facebook)

Если вы любитель активного отдыха, моторизованный велосипед станет подходящей альтернативой мотоциклу для бездорожья . Начнем с того, что намного доступнее , чем даже подержанный мотоцикл . Во-вторых, при правильном повышении производительности вы можете превратить моторизованный велосипед в сверхмощный внедорожный мотоцикл .
Комплект для двухтактного двигателя BBR Tuning Racing Series Stage 4 66/80cc отлично подходит не только для гонок. Благодаря обновлению производительности вы сможете с легкостью преодолевать грунтовые дороги.
О, и если вы берете особенно крутых холмов , не забудьте установить на свой моторизованный велосипед звездочку с 48 или 50 зубьями — звездочки большего размера обеспечивают на больше крутящего момента и дают дополнительный толчок, который вам нужен.
Если вы идете по пути комплекта электронного велосипеда, на самом деле нет никакой замены мощному заднему колесу , такому как комплект электрического велосипеда ModWheel 48v 1000w Direct Drive 7-Spd для электрического велосипеда. Хотя этот электрический велосипед не настраивается, как двухтактный двигатель, он может дать вам необходимую мощность, чтобы легко ездить по бездорожью и преодолевать крутые холмы.
Собрав моторизованный велосипед с двухтактным двигателем и высокопроизводительными деталями или комплектом для электронного велосипеда мощностью 1000 Вт, вы будете готовы прокатиться на своем велосипеде по проторенной (и асфальтированной) дорожке.

4. Гоночная трасса

Фото: Socal Motor Bicycle Racing (Facebook)

Если вы любите высокоскоростной адреналин , вы можете построить свой собственный моторизованный велосипед и отправиться на гоночную трассу. Двухтактные двигатели BBR Tuning Racing Series имеют широкие возможности настройки и включают в себя высокопроизводительные детали, такие как головка блока цилиндров с высокой степенью сжатия и расширительная камера. Эти детали гарантируют, что вы получите производительность и максимальную конечную скорость нужен на трассе.
Разумеется, на этом доработки не заканчиваются. Если расширительная камера не справляется, вы можете перейти на более мощный вариант, такой как глушитель BBR Tuning High Performance F2 Thrust Exhaust. Этот глушитель обеспечивает более плавную и быструю езду благодаря своей длинной конструкции без перегородок, поэтому вы будете обгонять других гонщиков на трассе слева и справа. Вы также можете улучшить искрообразование вашего двигателя, чтобы вы первым вышли на стартовую линию с BBR Tuning Volt Master High Performance Racing CDI.
Многие местные клубы мотоциклетных велогонок проводят мероприятия и гоночные трассы, если вы хотите реализовать свою соревновательную серию. Посещение этих мероприятий — отличный способ пообщаться с другими гонщиками и любителями мотоциклов. Как любители адреналина, так и демоны скорости оценят возможность прокатиться на своей недавно сконструированной игрушке по гоночной трассе.

5. Превратите это в коммерческое предприятие

Как только вы овладеете искусством сборки моторизованных велосипедов , вы найдете множество возможностей монетизировать свой новый навык . Если у вас есть гараж, вы можете открыть магазин и начать продавать двухтактные, четырехтактные и электрические велосипеды тем, кто ищет более эффективный способ передвижения.
Вы даже можете подняться на уровень выше и настроить моторизованные велосипеды , придав им свой уникальный вид. Стильные магнитные колеса, удобные корзины, рукоятки дроссельной заслонки с цветовой маркировкой и яркая светодиодная подсветка штока клапана — все это может подчеркнуть индивидуальный стиль мотоцикла.
Помимо превращения вашего нового навыка в приятное небольшое занятие, вы также можете продавать запчасти и услуги для моторизованных велосипедов. После того, как вы добились продажи, вы можете предложить выполнить техническое обслуживание велосипедов ваших клиентов, если им понадобится какой-либо ремонт в будущем.

10 самых необычных автомобильных двигателей внутреннего сгорания

Одноцилиндровый двигатель

Benz Patent-Motorwagen, построенный Карлом Бенцем в 1885 году и считающийся первым автомобилем в истории, оснащался одноцилиндровым четырёхтактным двигателем объёмом 954 «кубика». Спустя почти десятилетие, в 1894 году, собрали 25 машин с таким мотором мощностью от 1,5 до 3 сил.

На протяжении многих лет одноцилиндровые ДВС использовались на небольших городских автомобилях, но при этом были не такими уж распространёнными. Чаще всего их можно встретить в мире двухколёсной техники: на скутерах и мотоциклах.

Роторно-поршневой двигатель (РПД)

Также называемый двигателем Ванкеля, этот мотор в большей степени стал известен благодаря автомобилям Mazda. Считается, что его изобрёл в конце 1920-х годов немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель. Одними из первых такой ДВС получили автомобили NSU. Также роторно-поршневой двигатель ставили на мотоциклы Norton и Suzuki. Но абсолютным рекордсменом по числу моделей, оснащённых им, была все же Mazda (RX-3, RX-7 и RX-8).

В 1991 году гоночная Mazda 787B победила в «24 часах Ле-Мана», став первым автомобилем с РПД, достигшим такого результата. Хотя, она же была и последним, поскольку на следующий год машинам с таким типом мотора запретили участвовать в гонке.

Кстати, наш АвтоВАЗ тоже проектировал роторно-поршневые двигатели. И даже выпускал их малыми сериями.

V16

Поскольку эквивалентным по рабочему объёму моторам V8 и V12 удавалось обеспечивать такие же мощностные характеристики, двигатель V16 не получил широкого распространения в автомобильной промышленности. Хотя несколько любопытных примеров его использования всё же имеют место быть.

Начиная с марки Cadillac, которая первой стала устанавливать такой мотор в 30-х годах прошлого века, продолжая спорткаром Cizeta V16T (на фото) и заканчивая очень редким седаном BMW 767iL в кузове Е32. А ещё двигателями V16 оснащали свои гоночные болиды Alfa Romeo («Тип 316» и «Тип 162») и Auto Union.

V-Twin

Любители мотоциклов хорошо знакомы с этим типом двигателя, который представляет собой V-образный двухцилиндровый агрегат, также обозначаемый V2. Он получил широкое распространение в мире двухколёсной техники и ставился на байки таких марок, как Harley-Davidson, Indian, Suzuki, Honda, Aprilia, Kawasaki и Yamaha.

Впрочем, двигателями V2 в 1920-х годах оснащали и автомобили. Спустя 40 лет Mazda даже выпускала с таким мотором ситикар R360. На сегодняшний день V-Twin встречается только на эффектном Morgan Threewheeler. Причём эта V-образная «двойка» выставлена напоказ перед кузовом.

Газотурбинный двигатель

До сих пор мы говорили только о поршневых ДВС. Однако, в автомобильной истории встречались и куда более экзотические моторы – газотурбинные. Пожалуй, самой известной машиной подобного рода являлась двухдверка, выпущенная для «Крайслера» компанией Ghia в период с 1963 по 1964 годы.

Тираж необычного купе составил всего 55 экземпляров, из которых пять были прототипами и 50 — серийными для будущих покупателей. Все они построены в оригинальных кузовах фирмы Ghia. Модель не получила собственного имени и потому стала известной просто как Chrysler Turbine Car, то есть «турбинный автомобиль Крайслер».

На машину установили газотурбинный двигатель A-831, способный работать буквально на всём, что горит: от бензина и керосина до соевого масла, текилы и даже женских духов. Отдача составляла чуть более 130 сил, а турбина раскручивалась до 60 000 об/мин.

Несмотря на то, что автомобиль успешно прошел испытания на дорогах общего пользования, Chrysler свернул проект. Отчасти из-за финансового кризиса в автоконцерне, а также по причине подготовки к введению первых американских стандартов ограничения токсичности выхлопа.

V5

На самом деле, Audi, Volvo, Mercedes-Benz и Fiat неоднократно оснащали свои модели пятицилиндровыми двигателями. Но обычно они были рядными, V-образный вариант такого мотора – редкость.

Тем не менее, в 1997 году Volkswagen выпустил собственный V5 рабочим объёмом 2,3 л и мощностью 150 л.с. (была и 170-сильная версия с четырьмя клапанами на цилиндр). Этот мотор, известный как VR5, получился не очень удачным и успел засветиться лишь на нескольких моделях концерна: Volkswagen Golf, Bora и Seat Toledo.

8 цилиндров в ряд

В первой половине 20 века рядные «восьмёрки» были довольно распространённым типом двигателя, особенно в Америке. Однако, со временем эти агрегаты уступили место гораздо более компактным V8.

В Европе одним из первых рядные «восьмерки» начал использовать Daimler, позже они появились на Bugatti и Opel, гоночных Duesenberg и Alfa Romeo. А одним из последних был Mercedes-Benz 300 SLR, на котором Стирлинг Мосс (на фото) выиграл Mille Miglia 1955 года.

V4

Хотя четырехцилиндровый V-образный двигатель – явление для автопрома достаточно редкое, некоторые компании всё же оснащали им свои модели. Среди первых был гоночный французский Mors. Затем такой мотор появился у «Лянчи»: сперва на Lambda (первом серийном автомобиле с несущим кузовом), а затем и на Fulvia. Кроме того, найти V4 можно под капотами Ford Taunus (1962-1981 годы) и некоторых моделей Saab. Не будем забывать и о советских «Запорожцах» с агрегатами воздушного охлаждения.

Последним, кто использовал на своих машинах двигатель V4, была компания Porsche. Именно V-образная двухлитровая бензиновая «четвёрка» работала в составе гибридной силовой установки победителя «24-часов Ле-Мана» — Porsche 919 Hybrid.

h26

Такой двигатель был разработан фирмой British Racing Motors (BRM) и, по сути, представлял собой комбинацию из блоков двух оппозитников.

Экзотический мотор стоял на гоночной BRM P83, построенной для Формулы 1 и пилотируемой Грэмом Хиллом и Джеки Стюартом. А ещё на Lotus 43/1 (на фото), на котором Джим Кларк победил в Гран-При США 1966 года.

W8

Моторы с W-образным расположением цилиндров были детищем Volkswagen Group, оснастившей шестилитровым W12 топовые модели Volkswagen Phaeton, Touareg, Audi A8 и Bentley Continental GT.

Впрочем, был у немцев и менее известный восьмицилиндровый агрегат такой же конфигурации. В 2002 году им комплектовали самые дорогие и мощные полноприводные версии «Пассата».

Это был четырёхлитровый агрегат отдачей 275 сил и 370 Нм. По сути, он представлял собой комбинацию из двух блоков V4. И, кстати, не славился надёжностью из-за сложной конструкции.

Новейшие слайд-шоу

7 автомобилей (дорогих и не очень) известных всем юмористов

7 оттенков зеленого: автомобили к празднику клевера и рыжих

От механика до президента: 7 смелых женщин из мира автобизнеса

С них началась Победа: 5 самых грозных бронеавтомобилей СССР

Лучшее за 2021 год: 7 неожиданных машин Джеймса Бонда

10 кроссоверов и внедорожников, которые так и не познали успеха

12 / 12

21 Март 2020 в 15:00

Автор: Хавьер Альварес

Перевод: Сергей Удачин

Автомобильный мир богат самыми разными вариациями двигателей внутреннего сгорания. В последние годы на волне даунсайзинга особо популярны компактные моторы небольшого рабочего объёма с четырьмя, тремя, а иногда даже двумя цилиндрами. Встречаются атмосферные, с турбокомпрессором или с механическим нагнетателем, а также гибридные.

Но сегодня мы поговорим о самых редких и необычных ДВС, какие только можно встретить в природе. Многие из них — с нехарактерным числом и расположением цилиндров. Одни даже не выпускали серийно, а другие ставили лишь на редкие модели. Листайте галерею и узнайте, что это за диковинные моторы!

Автор: Хавьер Альварес

Перевод: Сергей Удачин

10 самых необычных серийных двигателей всех времен

Необычные технологии моторов с начала XX и до начала XXI веков

Большинство автомобильных двигателей на сегодня технологически очень похожи друг на друга. Даже те силовые агрегаты, что мы с вами называли и называем необычными оппозитными моторами «Porsche», а вместе с ними например и двухцилиндровые двигатели от «Fiat», становятся, как правило, своеобразными лекалами для молодых начинающих инженеров, которые черпают от них вдохновение в поисках идеальной компоновки нашей современности. Но не каждый производитель автомобилей играет по нужным правилам при проектировании своих двигателей. Некоторые из авто- нонконформистов бывают достаточно странными и вызывают повышенный интерес к примененным в них технологиями. А еще существует совсем уж выходящая за рамки привычного и такая категория автоагрегатов, которая с самого первого дня своего появления стала просто авангардной и по сей день остающаяся таковой.

Это интересно: Лучшие двигатели без турбин за всю историю автопромышленности

И неважно для чего были сделаны эти сумасшедшие по своим параметрам и технологиям двигатели, или в попытке создания самого экономичного мотора, или наоборот, самого мощного агрегата. Важен другой совсем факт- эти двигатели были когда-то созданы и они существуют сегодня в реальных рабочих экземплярах. Мы безусловно рады этому и поэтому предлагаем нашим читателям вместе с нами посмотреть на 10 (десять) самых сумасшедших автомобильных двигателей, которые нам удалось найти и подобрать из истории мирового автомобилестроения.

Для составления такого списка 10 (десяти) сумасшедших автомобильных двигателей мы придерживались определенных правил, а именно: в него попали, только силовые установки (агрегаты) серийных легковых автомобилей; никаких гоночных экземпляров двигателей или экспериментальных и специальных моделей, потому что они являются необычными уже по определению. Также мы не стали использовать двигатели из разряда «самых-самых» что ни на есть уникальных, и естественно самые большие или самые мощные агрегаты в мире, исключительность двигателей нами рассчитывалась по иным критериям. Ну а непосредственная цель данной статьи заключалась в следующем- подчеркнуть необычную, а иногда и просто сумасшедшую конструкцию таких двигателей.

Господа, заводите ваши моторы!

Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)

8,0 литров и более 1000 л.с. Этот W-16 является самым мощным и достаточно сложным в своем производстве двигателем за всю историю. Он имеет и несет на себе 64 клапана, четыре турбонагнетателя и достаточный крутящий момент чтобы изменить направление вращения Земли, а именно,- 1500 Нм при 3.000 тыс. оборотах в минуту. Его W-образный 16-ти цилиндровый агрегат, по сути соединивший в себе несколько двигателей, никогда не существовал до этого и вероятнее всего никогда не будет производиться снова, т.е., ни на какой-либо другой модели авто кроме нового автомобиля марки Bugatti он устанавливаться не будет. Кстати, хочется сказать, что этот самый двигатель гарантировано отработает весь срок своей службы без поломок в чем уверяет его производитель.

Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)

Модель Bugatti Veyron, это единственный автомобиль на сегодняшнее время на котором можно увидеть в действии такого W-образного монстра. Данный автомобиль Bugatti открывает наш сегодняшний список (На фото: 2011 Bugatti Veyron 16.4 Super Sport).

Knight Sleeve Valve (1903-1933)

В начале прошлого века у автомобильного инженера Чарльза Найта Йельского случилось наитие и взошло прозрение. Традиционные тарельчатые клапаны, как он рассуждал, были слишком уж сложными, а возвратные пружины и толкатели слишком неэффективными. Ему удалось создать собственный вид клапанов. Это его решение-новинку окрестили «золотниковым клапаном» суть которого заключалась,- в скользящей вокруг поршня муфте с приводом от редукторного вала, который открывает впускные и выпускные порты в стенке цилиндра.

Knight Sleeve Valve (1903-1933)

Удивительно, но это действительно работало. Двигатели с такими золотниковыми клапанами предлагали очень высокую объемную производительность, низкий уровень шума и отсутствие риска в западании клапана(ов). Недостатков было немного, в них входило и увеличенное потребление масла самим мотором. Найт запатентовал свою идею в 1908 году. Впоследствии она стала применяться всеми автомарками производителями, от Mercedes-Benz и до автомобилей Panhard и Peugeot. Технология постепенно ушла в прошлое, т.е. когда классические клапаны стали лучше справляться с высокими температурами и с высокими оборотами. (1913 Mercedes-Knight 16/45).

Mazda/NSU Wankel Rotary (1958-2014)

Представьте себе такое, в 1950-е годы вы являетесь автопроизводителем, который пытается разработать совершенно новую модель автомобиля. И однажды к вам в офис приходит какой-то немецкий парень по имени Феликс и пытается продать вам идею трехгранного поршня, который вращается внутри необычной овальной коробки (вокруг цилиндра специального профиля), чтоб вы установили на вашу будущую модель авто его изобретение. Вы согласились бы на такое? Скорее всего да, согласились бы. Работа этого вида двигателя настолько завораживает, что от созерцания этого процесса невозможно и сложно оторвать глаза.

Смотрите также: 15 автомобилей, которые изменили автопромышленность

Неотъемлемый минус сего необычного — это сложность. В данном случае главная сложность заключалась в том, что такой двигатель должен быть неимоверно сбалансированным и с точно подогнанными авточастями.

Mazda/NSU Wankel Rotary (1958-2014)

Сам ротор является по форме треугольным с выпуклыми гранями, три его угла — это как бы вершины. При вращении ротора внутри самого корпуса, он создает вокруг себя три камеры, которые отвечают за четыре фазы цикла, то есть,- впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Каждая сторона ротора при работе двигателя выполняет одну из стадий цикла. Не зря роторно-поршневой тип двигателей является одним из самых эффективных ДВС в мире. Жаль, что нормального расхода топлива от двигателей Ванкеля так и не удалось добиться.

Необычный мотор, не так ли? А знаете друзья, что еще более странное? А вот что. Этот мотор был в производстве вплоть до 2012 года и ставился на автомобиль спорткар Mazda RX-8! (1967-1972 Mazda Cosmo 110S).

Eisenhuth Compound (1904-1907)

Коннектикутская компания «Eisenhuth Horseless Vehicle» была основана Джоном Айзенхутом, т.е. человеком из Нью-Йорка который утверждал, что изобрел бензиновый двигатель и имел неприятную привычку получать в свой адрес иски от своих деловых партнеров.

Его автомодели марки Compound 1904 — 1907 годов отличались от других установленными в них трехцилиндровыми двигателями, в которых два внешних цилиндра приводились в движение при помощи воспламенения в камере сгорания, а средний, так называемый «мертвый» цилиндр работал за счет выхлопных газов от первых двух цилиндров.

Eisenhuth Compound (1904-1907)

Модель Eisenhuth сулила 47% увеличение топливной экономичности, чем это было в стандартных двигателях аналогичного размера. Такая гуманная идея пришлась в начале XX века не ко двору. Об экономии тогда никто и не помышлял. Итог плачевен- банкротство в 1907 году. (на фото: 1906 Eisenhuth Compound Model 7.5)

Panhard Flat-Twin (1947-1967)

Оставьте пожалуйста для французов возможность разрабатывать интересные двигатели, которые на первый взгляд выглядят как обычные силовые агрегаты. Известный Гальский производитель «Panhard» в основном запомнился специалистам своей одноименной реактивной штангой- тягой Панара, которую он устанавливал в свои послевоенные автомобили с серией оппозитных моторов с воздушным охлаждением и алюминиевыми блоками.

Panhard Flat-Twin (1947-1967)

Объем мотора варьировался от 610 до 850 куб. см. Выходная мощность находилась между 42 л.с. и 60 л.с., в зависимости от модели авто. Лучшая часть автомобилей марки Panhard twin остается с самым странным для многих двигателем когда-либо изобретенных, сумевших когда-то побеждать в 24 Часовых гонках Ле-Ман. (на фото: 1954 Panhard Dyna Z).

Commer/Rootes TS3 «Commer Knocler» (1954-1968)

Странное конечно название автомобиля и непривычное, но двигатель — еще более странный. 3,3-литровый Commer TS3 был наддувным, оппозитно-поршневым трёхцилиндровым, двухтактным дизельным агрегатом. В каждом цилиндре было установлено по два поршня, которые стояли напротив друг друга, а также с расположенной в одном цилиндре одной центральной свечой. У этого двигателя не было головки цилиндров, применялся один лишь коленчатый вал (большинство оппозитных двигателей имеют два вала).

Commer/Rootes TS3 «Commer Knocler» (1954-1968)

Фирма «Rootes Group» придумала этот мотор для своих марок грузовых автомобилей и для автобусов Commer. (Автобус Commer TS3)

Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)

Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)

Результатом стали следующие показатели: 10,5 л.с. при 1250 оборотах в минуту с отсутствием заметных вибраций. Если вы когда-нибудь друзья задумывались над тем, как выглядит инженерная элегантность, то посмотрите пожалуйста на двигатель установленный в этом автомобиле (на фото: 1901 Lanchester).

Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991-1995)

Как и модель Veyron эта лимитированная версия суперкара Cizeta (урожденная Cizeta-Moroder) V16T тоже определяется своим двигателем. 560-сильный 6,0 литровый V16 в утробе авто Cizeta стал одним из самых раскрученных моторов своего времени. Интрига заключалась в том, что двигатель, установленный в Cizeta на поверку не являлся истинным V16 мотором. По факту это было два вместе взятых двигателя V8 объединенных в один агрегат. Для двух моторов V8 использовался единый блок с одним центральным ГРМ, что делает его каким-то безумным и невероятным. А что делает данный мотор еще более безумным? Отвечаем,- так это его конкретное расположение. Данный двигатель установлен в машине поперечно, а центральный вал подает энергию прямо на задние колеса.

Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991-1995)

Этот супер-кар производился с 1991 по 1995 годы, автомобиль имел ручную сборку. Изначально планировалось выпускать по 40 экземпляров супер-каров в год, потом эта планка была снижена и дошла до 10 штук автомобилей, но, в конечном итоге, получилось не так как хотелось, почти за 5 лет такого производства было выпущено всего 20 штук (экземпляров) автомобилей. (Фото: 1991 Cizeta-16T Moroder)

Gobron-Brillié Opposed Piston (1898-1922)