Category Archives: Двигатель

Бесконечный двигатель: Вечный двигатель: возможно ли? Все попытки создать Perpetuum Mobile | Наука, Прошлое

Презентация — Вечный двигатель

8,676
просмотров

Презентации / Физика / Вечный двигатель

Скачать презентацию Понравилось | 7

Текст этой презентации

Слайд 1

Вечный двигатель

Слайд 2

Вечный двигатель (perpetuum mobile, perpetual motion machine) – устройство, основанное на механических, химических, электрических или иных физических процессах. Будучи запущенным, единожды, он сможет работать вечно и остановится только при воздействии на него извне.

Слайд 3

Схемы первых вечных двигателей строились на основе простых механических элементов и даже в более поздние времена включали в себя рычаги, которые закреплялись по окружности колеса, вращавшегося вокруг горизонтальной оси.
В настоящее время прародиной первых вечных двигателей по праву считается Индия.

Слайд 4

Вечные двигатели обычно конструируют на основе использования следующих приёмов или их комбинаций
Подъём воды с помощью архимедова винта; Подъём воды с помощью капилляров; Использование колеса с неуравновешивающимися грузами; Природные магниты; Электромагнетизм; Пар или сжатый воздух.

Слайд 5

Изменение внутренней энергии системы при переходе её из одного состояния в другое равно сумме работы внешних сил и количества теплоты, переданного системе и не зависит от способа, которым осуществляется этот переход. (Первое начало термодинамики)
Является постулатом, не доказываемым в рамках термодинамики. Оно было создано на основе обобщения опытных фактов и получило многочисленные экспериментальные подтверждения.
«Невозможен круговой процесс, единственным результатом которого было бы производство работы за счет охлаждения теплового резервуара» (Второе начало термодинамики )
Ошибки «вечных» двигателей

Слайд 6

Вечные двигатели делятся на две большие группы:
Вечные двигатели первого рода не извлекают энергию из окружающей среды (например, тепло), при этом физическое и химическое состояние его частей также остается неизменным. Машины такого рода не могут существовать исходя из первого закона термодинамики.
Вечные двигатели второго рода извлекают тепло из окружающей среды и превращают его в энергию механического движения. Такие устройства не могут существовать исходя из второго закона термодинамики.

Слайд 7

Наиболее ранние сведения о вечных двигателях.
Попытки исследования места, времени и причины возникновения идеи вечного двигателя — задача весьма сложная. К самым ранним сведениям о перпетуум мобиле относится, упоминание, которое мы находим у индийского поэта, математика и астронома Бхаскары. Так, Бхаскара описывает некое колесо с прикрепленными наискось по ободу длинными, узкими сосудами, наполовину заполненными ртутью. Принцип действия этого первого механического перпетуум мобиле был основан на различии моментов сил тяжести, создаваемых жидкостью, перемещавшейся в сосудах, помещенных на окружности колеса. Бхаскара обосновывает вращение колеса весьма просто: «Наполненное таким образом жидкостью колесо, будучи насажено на ось, лежащую на двух неподвижных опорах, непрерывно вращается само по себе».

Слайд 8

Образцы:
Индийский или арабский перпетуум мобиле. Индийский или арабский перпетуум мобиле с небольшими косо закрепленными сосудами, частично наполненными ртутью.

Слайд 9

Вариант перпетуум мобиле восточного происхождения. Автор опирался здесь на различие удельных весов воды и ртути.
Вариант перпетуум мобиле восточного происхождения.

Слайд 10

Колесо с рычагами — типичный элемент вечных двигателей. Колесо с гибкими сочлененными рычагами представляет собой типичный элемент вечных двигателей, которые впоследствии на основе этого арабского проекта предлагались во множестве различных вариантов.

Слайд 11

Европейские вечные двигатели
Первым европейцем, автором идеи «самодвижущейся машины», считается средневековый французский архитектор Вийяр д’Оннекур родом из Пикардии. Его модель вечного двигателя- гидравлическая пила с автоматической подачей древесины. Вийяр исходил из эффекта действия силы тяжести, под влиянием которой откидывались противовесы.

Слайд 12

Водяная пила Вийяра д’Оннекура с автоматической подачей древесины

Слайд 13

На основе разработки двигателя Бхаскары в XVII веке английский епископ Джон Вилкенс создал свой вечный двигатель . Его проект назвали «Магнит и желоба»

Слайд 14

Идея изобретателя: Сильный магнит помещается на подставке. К ней прислонены два наклонных желоба, один под другим, причем верхний желоб имеет небольшое отверстие в своей верхней части, а нижний на конце изогнут. Если на верхний желоб положить небольшой железный шарик, то вследствие притяжения магнитом он покатится вверх, однако, дойдя до отверстия, провалится в нижний желоб, скатится по нему, поднимется по конечному закруглению и вновь попадет на верхний желоб. Таким образом, шарик будет бегать непрерывно, осуществляя тем самым вечное движение.

Слайд 15

Почему двигатель не работает: Устройство работало бы, если бы магнит действовал на металлический шарик только во время его подъема на подставку по верхнему желобу. Но вниз шарик скатывается замедленно под действием двух сил: тяжести и магнитного притяжения. Поэтому к концу спуска он не приобретет скорость, необходимую для поднятия по закруглению нижнего желоба и начала нового цикла.

Слайд 16

Попытки создания вечного двигателя предпринимались изобретателями и в последующее время.Во многих проектах вечные двигатели прибегают к действию силы тяжести.

Слайд 17

Идея изобретателя: Колесо с перекатывающимися в нем тяжелыми шариками. При любом положении колеса грузы на правой его стороне будут находиться дальше от центра, чем грузы на левой половине. Поэтому правая половина должна всегда перетягивать левую и заставлять колесо вращаться. Значит, колесо должно вращаться вечно.
Колесо с перекатывающимися шарами
Почему двигатель не работает: Двигатель не будет работать потому, что такие механизмы могут совершать работу лишь за счет первоначального запаса энергии, сообщенного им при пуске; когда же этот запас будет полностью израсходован, вечный двигатель остановится.

Слайд 18

Идея изобретателя: Через трехгранную призму перекинута цепь из 14 одинаковых шаров. Слева четыре шара, справа — два. Остальные восемь шаров уравновешивают друг друга. Следовательно, цепь придет в вечное движение против часовой стрелки.
Цепочка шаров на треугольной призме
Почему двигатель не работает: Грузы приводит в движение только составляющая силы тяжести, параллельная наклонной поверхности. На более длинной поверхности больше грузов, но и угол наклона поверхности пропорционально меньше. Поэтому сила тяжести грузов справа, умноженная на синус угла, равна силе тяжести грузов слева, умноженной на синус другого угла.

Слайд 19

Колесо с откидывающимися грузами
Идея изобретателя: Идея основана на применении колеса с неуравновешенными грузами. К краям колеса прикреплены откидные палочки с грузами на концах. При всяком положении колеса грузы на правой стороне будут откинуты дальше от центра, нежели на левой; эта половина, следовательно, должна перетягивать левую и тем самым заставлять колесо вращаться. Значит, колесо будет вращаться вечно, по крайней мере, до тех пор, пока не перетрется ось.
Почему двигатель не работает: Грузы на правой стороне всегда дальше от центра, однако неизбежно такое положение колеса, при котором число этих грузов меньше, чем на левой. Тогда система уравновешивается — следовательно, колесо не будет вращаться, а, сделав несколько качаний, остановится.

Слайд 20

Одна из них — не требующие завода часы, которые по иронии судьбы сегодня выпускаются именно во Франции. Источником энергии служат колебания температуры воздуха и атмосферного давления в течение дня. Специальная герметическая емкость в зависимости от изменения среды слегка «дышит». Эти движения передаются на ходовую пружину, подзаводя ее. Механизм продуман так тонко, что изменение температуры всего на один градус обеспечивает ход часов в течение двух последующих суток.
В 1775 году Парижская академия наук приняла решение не рассматривать заявки на патентование вечного двигателя из-за очевидной невозможности их создания, тем самым притормозила технический прогресс, надолго задержав появление целого класса удивительных механизмов и технологий. Лишь немногие разработки сумели пробить себе дорогу сквозь этот заслон.
Вечный двигатель в часах

Слайд 21

Планеты миллиардами лет вращаются вокруг Солнца, являясь примером вечного движения. Это было подмечено еще очень давно. Естественно, ученые хотели повторить эту картину в уменьшенном масштабе, пытаясь создать идеальную модель вечного двигателя. Несмотря на то, что в 19 веке была доказана принципиальная неосуществимость вечного двигателя, ученые создавали тысячи изобретений, но так и не смогли воплотить мечту в реальность.

2.4. Вечный двигатель в художественной литературе. Вечный двигатель — прежде и теперь. От утопии — к науке, от науки — к утопии

2.4. Вечный двигатель в художественной литературе

Истории взлетов и падений Бесслера-Орфиреуса, Д. Кили и их продолжателей наглядно показывают, какой интересный материал для искусства, в частности для художественной литературы, представляют как люди, изобретающие ppm, содействующие или препятствующие им, так и происходящие вокруг них события.

К сожалению, этот сюжет не нашел достаточно широкого отражения в художественной литературе, хотя упоминания о ppm встречаются довольно часто.

Можно назвать лишь немного произведений, специально посвященных этой теме. В зарубежной литературе это небольшая фантастическая повесть немецкого писателя Пауля Шеербарта (1863-1915 гг.) «Перпетуум мобиле. История одного изобретения» [4.1], вышедшая в 1910 г.

В русской литературе прежде всего нужно назвать один из сюжетов в повести М.Е. Салтыкова-Щедрина «Современная идиллия» [4.2], затем повесть писателя Е.М. Петропавловского «Perpetuum mobile» [4.3] и, наконец, рассказ В.Шукшина «Упорный» [4.4].

Каждое из перечисленных произведений интересно по-своему и дает многое для понимания личности создателя ppm, чего нет (и не может быть) в научной литературе.

Время действия в первых трех из перечисленных повестей и рассказов относится ко второй половине XIX и началу XX в.; действующие лица рассказа В. Шукшина — наши современники.

Герой романа Шеербарта — изобретатель, мечтающий создать механический ppm на основе использования гравитационных сил: «построить зубчатое колесо, движимое грузами». Идейная основа изобретения такова: «Притяжение Земли вечно, и эту вечную работу притяжения можно посредством колес превратить в вечное движение».

С законом сохранения энергии герой рассказа справляется очень просто: «Какое мне дело до Роберта Майера?… Физики мне всегда были ненавистны».

Автор дает своему герою возможность решить задачу и построить вечный двигатель, который действительно работает[40].

Переживания героя романа связаны не столько с научно-техническими, сколько с социальными проблемами. Изобретатель думает о том, как преобразится мир, располагающий неограниченными энергетическими возможностями. Тут и превращение Сахары в плодоносную область, срытие ненужных гор, гигантские строительные работы…

Несмотря на такие радужные перспективы, дело кончается ничем. Последствия использования изобретения ppm оказались столь грандиозными, что автор (а вслед за ним, естественно, и его герой) просто испугался. Потрясения, которые может вызвать обилие энергии, остановили изобретателя, и созданная им машина не была использована; она была уничтожена, и все осталось в прежнем виде.

У Салтыкова-Щедрина, так же как и у Петропавловского, в отличие от Шеербарта, в повестях об изобретателях ppm нет ничего фантастического. Более того, прототипы их героев — реально существовавшие люди. В «Современной идиллии» выведен под именем «мещанина Пре-зентова» крестьянин-сибиряк Александр Щеглов, изобретатель-самоучка. У Петропавловского под именем изобретателя Пыхтина изображен крестьянин-пермяк Лаврентий Голдырев, лично ему знакомый.

Оба двигателя описаны в рассказах очень ярко и достаточно подробно[41]. Очень живописно представлены и сами изобретатели. Здесь, не приводя длинных цитат, отметим только некоторые, интересные для истории ppm моменты.

Двигатель Щеглова представлял собой колесо «…со спицами. Обод его, довольно объемистый, сколочен был из тесин, внутри которых была пустота. В этой пустоте и помещался механизм, составлявший секрет изобретателя. Секрет, конечно, не особенно мудрый, вроде мешков с песком, которым предоставлялось взаимно друг друга уравновешивать…».

У Голдырева (Пыхтина) машина выглядела так: «Виднелись плохо отесанные деревянные столбы, перекладины и целая система колес, маховых и зубчатых… В самом низу, под машиной, лежали какие-то чугунные шары; целая куча этих шаров лежала и в стороне…».

Нетрудно видеть, что в обоих случаях у изобретателей возникли по существу те же идеи, что и у западноевропейских и американских изобретателей механических ppm-1. Поразительное сходство мыслей можно обнаружить (несмотря на разницу в форме их выражения) и в анализе причин, по которым машины, после того как их раскрутили, неизбежно останавливались. Всегда объяснение сводится к какому-нибудь частному недостатку конструкции, сборки или качеству материала.

Презентов, например, на вопрос одного из посетителей: «Трения, может быть, в расчет не приняли?» — ответил: «И трение в расчете было… Что трение? Не от трения это, а так… Иной раз словно порадует, а потом вдруг… закапризничает, заупрямится и шабаш. Кабы колесо из настоящего материалу было сделано, а то так, обрезки какие-то».

Интересно отметить еще одну черту сходства: оба изобретателя придают важное значение первому толчку, раскрутке машины. Когда двигатель очередной раз остановился, Презентов сказал: «Надо импет дать», — и снова толкнул машину. Невольно вспоминается теория «импетуса» Буридана, высказанная в XIV в.

Оба героя этих рассказов — несомненно талантливые люди, которые, если бы могли получить образование, принесли бы большую пользу. Но в условиях царской России это было почти невозможно.

Петропавловский (С. Карелин) писал об этом в очерке «Урал, представленный на Екатеринбургской выставке» («Русская мысль», 1887 г.): «Вы здесь не найдете ни одного грамотного ярлыка на кустарном экспонате, а если вздумаете поговорить с самим кустарем, то поразитесь его темнотою…

…Это в особенности надо сказать о тех случаях, когда кустарь начинает фантазировать, изобретая что-то новое. Тут он ходит в совершенных потемках; для него в этом случае ничто не составляет ломать голову над perpetuum mobile… разве он знает, что это нелепо? Он верит, что вечную машину можно придумать, если иметь хорошую «башку»…

…Тяжело смотреть, что в стране такой напряженной заводской и ремесленной деятельности нет ни одного ремесленного училища, ни одной технической школы, доступной для всех…».

Теперь перенесемся на 100 лет вперед, в наше время, когда учиться могут все. Несмотря на это и в наше время люди изобретают ppm-1.

О таком изобретателе и писал В. Шукшин. Но в отличие от мрачных и тяжелых событий прошлого века история, описанная им, носит не трагический, а скорее комический характер.

Герой Шукшина «упорный» изобретатель — совхозный шофер Дмитрий Квасов по прозвищу «Моня», прочитавший «…в какой-то книжке, что вечный двигатель — невозможен. По тем-то и тем-то причинам…».

«Прочитал, что многие и многие пытались все же изобрести такой двигатель… Посмотрел внимательно рисунки тех «вечных двигателей», какие — в разные времена — предлагались… И задумался…». Интересно описаны манера чтения и ход мыслей Мони Квасова: «Что трение там, законы механики — он все это пропустил, а сразу с головой ушел в изобретение такого вечного двигателя, которого еще не было. Он почему-то не поверил, что такой двигатель невозможен. Как-то так бывало с ним, что… от всяких трезвых мыслей он с пренебрежением отмахивался и думал свое: «Да ладно, будут тут мне…» И теперь он тоже подумал: «Да ну!… Что значит — невозможно?».

Дальше Шукшин показывает состояние, известное по собственному опыту каждому творческому человеку: «Моня перестал видеть и понимать все вокруг, весь отдался великой изобретательской задаче. Что бы он ни делал — ехал на машине, ужинал, смотрел телевизор — все мысли о двигателе. Он набросал уже около десятка вариантов двигателя, но сам же браковал их один за другим. Мысль работала судорожно. Моня вскакивал ночами, чертил какое-нибудь очередное колесо… В своих догадках он все время топтался вокруг колеса, сразу с колеса начал и продолжал искать новые и новые способы — как заставить колесо постоянно вертеться. И, наконец, способ был найден. Вот он: берется колесо,…»

Шукшин дает подробное описание двигателя Мони Квасова. Сделано это блестяще «сквозь» характер самого изобретателя, очень серьезно, с подробностями (есть все: «груз, желоб под углом в 45 градусов», «жестко приваренный железный стерженек» и т. д.), но понять из него ничего нельзя. Кончается описание словами «Таким образом колесо само себя будет крутить».

Замечательно показано состояние изобретателя, успешно, наконец, решившего задачу.

«Моня придумал это ночью… Вскочил, начертил колесо, желоб, стерженек, грузик… И даже не испытал особой радости, только удивился: чего же они столько времени головы-то ломали!» И утром: «…Подсел к столу, посмотрел свой чертежик. Странно, что он не волновался и не радовался. Покой все пребывал в душе…».

Днем Моня пошел показать свой проект (сказать свое «фэ», как он выразился) молодому инженеру РТС Андрею Голубеву. Очень интересную беседу между ними здесь, к сожалению, привести нельзя — она займет много места. Обратим только внимание на то, как изобретатель реагировал на насмешливый скепсис («ехидство») инженера. «Моня обеспокоился. Не то, что он усомнился вдруг в своем двигателе, а то обеспокоило, до каких же оказывается, глубин вошло в сознание людей, что вечный двигатель невозможен. Этак — и выдумаешь его, а они будут твердить: невозможен.»

После того как инженер оценил его работу словом «бредятина» и отказался даже смотреть чертеж, а учитель физики доказал, что в устройстве будет «абсолютное равенство» сил, Моня «…сгреб чертежи и пошел вон Он ушел в сарай и начал делать вечный двигатель. » И он его сделал. Несмотря на все попытки, произошло неизбежное — колесо, немного повертевшись, останавливалось. Моня потерпел поражение.

Очень интересен конец рассказа — как Моня все же взял реванш и посрамил и инженера, и всю его науку.

На следующее утро Моня пришел к дому инженера.

— «Доброе утро! — сказал Моня, остановившись у изгороди. И смотрел на инженера мирно и весело.

— Здорово! — откликнулся инженер.

— А ведь крутится! — сказал Моня. — Колесо-то…

— Двигатель, что ли?

— Двигатель. Колесо-то крутится… Всю ночь крутилось… И сейчас крутится. Мне надоело смотреть, я пошел малость пройтись.

Инженер теперь ничего не понимал. Моня был нисколько не пристыженный, а даже какой-то просветленный.» Инженер согласился посмотреть.

«— И всю ночь крутится? — не удержался и еще раз спросил инженер перед самым домом Мони. И посмотрел пристально на Моню, Моня преспокойно выдержал его взгляд и, вроде сам тоже изумляясь, сказал:

— Всю ночь! Часов с десяти вечера толкнул его и вот… сколько уже сейчас?

Инженер не посмотрел на часы, шел с Моней, крайне озадаченный, хоть старался не показать этого, щадя свое инженерное звание. Моне даже смешно стало, глядя на него, но он тоже не показал, что смешно.

— Приготовились! — сказал он, остановившись перед дверью сарая. Посмотрел на инженера и пнул дверь… И посторонился, чтобы тот прошел внутрь и увидел колесо. И сам тоже вошел в сарай — крайне интересно стало: как инженер обнаружит, что колесо не крутится.

— Ну-у, — сказал инженер. Я думал, ты хоть фокус какой-нибудь придумал. Не смешно, парень.

— Ну, извини, — сказал Моня, довольный.»

В этой сценке Шукшин очень тонко подметил ощущение инженера, столкнувшегося с непонятным явлением. Инженер, конечно, не сомневался в том, что закон сохранения энергии будет действовать. Вызывало опасения другое: сможет ли он быстро найти причину «фокуса», из-за которого колесо вертится?

Такое ощущение хорошо знакомо многим, даже очень квалифицированным экспертам.

Так изобретатель вечного двигателя Моня Квасов, несмотря на поражение в споре с инженером, «свел счет вничью». Рассказ кончается, несмотря на неудачу Мони, оптимистично.

Еще более интересные события с велосипедным колесом и вечным двигателем произошли не так давно на другом конце Европы — в Англии. Об этом рассказывается в гл. 4.

Интересно, что велосипедное колесо почему-то играет очень заметную роль в последней стадии истории вечного двигателя первого рода. О том, что идея Мони Квасова живет, свидетельствует заметка в журнале «Изобретатель и рационализатор», 1984 г. №7. Она опубликована в разделе, специально посвященном ppm — «хроника перпетомобилизма». Приводим ее с небольшими сокращениями. «Вечный двигатель из велосипедного колеса. В августе 1980 г. вез я на велосипеде траву для своих кроликов, попал под дождь… Скользко, мешок на багажнике тянет в сторону — потерял управление, свалился в кювет и сильно погнул переднее колесо. Пришлось приобрести новый обод и спицы, натягивать их, выводить «восьмерку» (велосипедисты знают, что это такое).

Ремонт шел к концу, но тут жена попросила помочь по хозяйству. Вернувшись через полчаса к своему колесу, я оторопел: оно равномерно вращалось со скоростью около 20-25 оборотов в минуту. Посторонних в сарае не было, раскрутить некому. Позвал в свидетели соседа. «Чудо» длилось несколько часов, затем я остановил колесо. Потоки воздуха его крутят или сказывается какая-то несимметрия недотянутых спиц? Перенес велосипед в дом, поставил посреди комнаты в том же ремонтном положении вверх тормашками — колесо снова завращалось, сперва медленно, затем все быстрее — до тех же 20-25 оборотов в минуту — и крутилось так около часу, пока домашние не прогнали меня с колесом обратно в сарай. Там оно вращалось всю ночь напролет. Утром я окончательно дотянул спицы, отрегулировал обод. Велосипед как новенький, кролики не в обиде, но «чудеса» прекратились; отрегулированное колесо самопроизвольно поворачивалось не более чем на полоборота — под действием веса ниппеля. Нет, велосипед еще не раскрыл всех своих возможностей…

И. Шевцов

г. Богучар, Воронежская обл.»

ПОПЫТКИ ПОЛУЧИТЬ БОЛЬШЕ ЭНЕРГИИ ИЗ УГЛЯ — ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД — ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — ХОЛОДНАЯ УГОЛЬНАЯ БАТАРЕЯ

ПОПЫТКИ ПОЛУЧИТЬ БОЛЬШЕ ЭНЕРГИИ ИЗ УГЛЯ — ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД — ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — ХОЛОДНАЯ УГОЛЬНАЯ БАТАРЕЯ
Я помню, что одно время считал производство электричества за счет сжигания угля в батарее величайшим достижением на пользу развития цивилизации, и я был

ЭНЕРГИЯ ИЗ СРЕДЫ — ВЕТРЯК И СОЛНЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — ДВИЖУЩАЯ ЭНЕРГИЯ ИЗ ЗЕМНОГО ТЕПЛА — ЭЛЕКТРИЧЕСТВО ИЗ ЕСТЕСТВЕННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ЭНЕРГИЯ ИЗ СРЕДЫ — ВЕТРЯК И СОЛНЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — ДВИЖУЩАЯ ЭНЕРГИЯ ИЗ ЗЕМНОГО ТЕПЛА — ЭЛЕКТРИЧЕСТВО ИЗ ЕСТЕСТВЕННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Есть множество веществ помимо топлива, которые возможно смогли бы давать энергию. Огромное количество энергии заключено, например, в

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ ПОЛУЧИТЬ САМО-ДЕИСТВУЮЩИИ ДВИГАТЕЛЬ — МЕХАНИЧЕСКИЙ ОСЦИЛЛЯТОР — РАБОТА ДЮАРА И ЛИНДЕ — ЖИДКИЙ ВОЗДУХ

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ ПОЛУЧИТЬ САМО-ДЕИСТВУЮЩИИ ДВИГАТЕЛЬ — МЕХАНИЧЕСКИЙ ОСЦИЛЛЯТОР — РАБОТА ДЮАРА И ЛИНДЕ — ЖИДКИЙ ВОЗДУХ
Осознав эту истину, я начал изыскивать пути выполнения моей идеи, и после длительных размышлений, я наконец придумал аппарат, который смог бы получать

Экран тяготения и вечный двигатель

Экран тяготения и вечный двигатель
Мы подходим к самому убийственному доводу против проекта английского романиста, к первородному греху его основной идеи. В уме читателя, вероятно, уже мелькнула тень сомнения, когда романист говорил нам о возможности поднять тяжелый

I. Можно ли построить вечный двигатель?

I. Можно ли построить вечный двигатель?
Рассмотрим старый добрый классический вечный двигатель. Это изобретение чокнутой науки представляет собой устройство, которое не растрачивает энергию, не изнашивается и работает вечно[77].Лучшие из них делают следующий шаг и

ЖИЗНЬ И ТВОРЧЕСТВО ГАЛИЛЕЯ В РУССКОЙ И СОВЕТСКОЙ ЛИТЕРАТУРЕ[38]

ЖИЗНЬ И ТВОРЧЕСТВО ГАЛИЛЕЯ В РУССКОЙ И СОВЕТСКОЙ ЛИТЕРАТУРЕ[38]
Влияние, оказанное трудами Галилея на развитие естествознания во всем мире, и в частности в России, огромно. Проследить за распространением и развитием его идей в России означало бы в сущности дать историю

ВВЕДЕНИЕ. ФИЗИКА, ЭНЕРГЕТИКА И ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

ВВЕДЕНИЕ.
ФИЗИКА, ЭНЕРГЕТИКА И ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Всякое ложное искусство, всякое суемудрие длится лишь положенное ему время, так как в конце концов оно разрушает само себя и высшая точка его развития есть вместе с тем начало его крушения.
И. Кант
Приступая к разбору

Глава первая. ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРВОГО РОДА: ОТ РАННИХ ПОПЫТОК ДО «ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ»

Глава первая.
ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРВОГО РОДА: ОТ РАННИХ ПОПЫТОК ДО «ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ»
Мартын:
Что такое perpetuum mobile?
Бертольд:
Perpetuum mobile, то есть вечное движение. Если найду вечное движение, то я не вижу границ творчеству человеческому… видишь ли, добрый мой Мартын: делать

I. Можно ли построить вечный двигатель?

I. Можно ли построить вечный двигатель?
Рассмотрим старый добрый классический вечный двигатель. Это изобретение чокнутой науки представляет собой устройство, которое не растрачивает энергию, не изнашивается и работает вечно[78]. Лучшие из них делают следующий шаг и

Вечный вопрос вечного двигателя | Futurist

Автор: Екатерина Бруй |
20 августа 2017, 12:40

Вечный двигатель уже многие века не дает покоя ученым и инженерам. Еще бы, идея создать устройство, которое будет постоянно работать, не тратя при этом энергии, кажется очень заманчивой. Реально ли его создать, рассказывают ученые.

Что такое вечный двигатель?

Вечный двигатель или Perpetuum Mobile – это устройство воображаемое. Некоторые считают, что теоретически можно создать машину, которая будет бесконечно совершать работу без затрат каких-либо энергетических ресурсов. В то же время, постепенно ученые разочаровывались в этой идее и признавали, что от попыток создать такое устройство лучше отказаться, потому что они бессмысленны. Невозможность создать вечный двигатель постулируется как первое начало термодинамики. Но до сих пор идея вечного двигателя вызывает повышенный интерес.

Идеальный вечный двигатель должен проработать до окончания Большой заморозки (Big Freeze). Сторонники этой теории считают, что до скончания времени Вселенная будет расширяться с очень плавным ускорением. Этот процесс и называется Большой заморозкой, и когда он завершится, наступит конец всего. Когда это произойдет, точно не установлено, но у нас есть еще приблизительно 100 триллионов лет. Так вот, вечный двигатель должен работать как минимум столько же, чтобы считаться настоящим вечным двигателем.

Какими бывают вечные двигатели?

Perpetuum Mobile делятся на двигатели первого рода и второго рода. Двигатели первого рода могли бы функционировать без топлива — и вообще без энергетических затрат, которые возникают, например, при трении деталей механизма друг о друга. Двигатели второго рода могли бы извлекать тепло из более холодных окружающих тел и использовать эту энергию в работе.

Есть много проектов в Интернете, которые утверждают, что работают над конструкцией вечного двигателя. Однако если изучить эти проекты внимательно, становится понятно, что они все очень далеки от идеи вечного двигателя. Но если кому-то удастся сделать такое устройство, последствия будут ошеломляющими. Считается, что мы получим вечный источник энергии – бесплатной энергии.

К сожалению, согласно фундаментальным законам физики нашей Вселенной, создание вечного двигателя невозможно.

Почему создание вечного двигателя невозможно?

Вероятно, есть много людей, которые скажут «никогда не говори «никогда», особенно, если речь идет о науке». В какой-то степени это справедливо. Но если окажется, что вечный двигатель создать возможно, это перевернет физику, которую мы знаем. Окажется, что мы во всем были неправы и ни одно из наших предыдущих наблюдений не имеет никакого смысла.

Первый закон термодинамики -– закон сохранения энергии. Согласно этому закону, энергия не может быть ни создана, ни уничтожена – она просто переходит из одной формы в другую. Для того, чтобы держать механизм в постоянном движении, приложенная энергия должна остаться в этом механизме без каких-либо потерь. Ровно поэтому создание вечного двигателя невозможно.

Для того, чтобы построить вечный двигатель первого рода, мы должны выполнить несколько условий:

У машины не должно быть никаких «трущихся» частей, любые движущиеся части не должны касаться других частей, так как иначе между ними возникнет трение. Это трение в конечном счете приведет к тому, что машина начнет терять энергию. При соприкосновении частей возникает тепло, и именно это тепло и есть энергия, потерянная машиной. Вы скажете, что тогда нужно сделать устройство с гладкой поверхностью, чтобы не возникало трение. Но это невозможно, так как не бывает совершенно гладких объектов.

Машина должна работать в вакууме, без воздуха. Это исходит из первого условия. Эксплуатация машины в любом месте заставит ее терять энергию из-за трения между движущимися частями и воздуха. Хотя потери энергии из-за трения воздуха очень малы, для вечного двигателя это серьезная проблема. Если есть хотя бы минимальные потери энергии, машина начнет останавливается и в конце концов остановится совсем из-за этих потерь, даже если это займет очень много времени.

Машина не должна издавать никаких звуков. Звук также форма энергии, и если машина издает любой звук, это означает, что она также теряет энергию.

Двигатели второго рода, которые используют теплоту окружающих тел, не противоречат закону сохранения энергии. Однако эти хитрые конструкции бессильны против второго начала термодинамики: в замкнутой системе самопроизвольный переход теплоты от более холодных тел к горячим невозможен. Для этого необходим некий посредник. А для работы посредника необходима энергия из внешнего источника. Кроме того, в природе не существует по-настоящему обратимы

Но самое главное, создание вечного двигателя может оказаться бессмысленным. Люди рассчитывают, что если такое устройство будет сделано, мы получим бесплатный источник энергии. Но так ли это? На самом деле, мы получим ровно столько энергии, сколько направим в этот двигатель. Мы ведь помним, что согласно законам физики, которые пока не опровергнуты, энергия не может быть создана из ничего, она может быть только преобразована. Так что, выходит, вечный двигатель – это бесполезное устройство.

Подпишись на еженедельную рассылку

Теги
вечный двигатель
утопия
мечты

Фото: roderag-webdesign. nl, conceptdraw.com, wikimedia.org, lhup.edu, scientific.ru

Вечный двигатель в Украине. Цены на вечный двигатель на Prom.ua

Вечный двигатель игра Конструктор лабиринт с шариками Marble Run Toy

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

325 грн

Купить

Интернет магазин игрушек Вподобайка

Вечный двигатель маразма. Дарья Донцова, МИНИ формат

Доставка по Украине

53 грн

Купить

Буквоїд, книжковий магазин

Донцова Дарья Вечный двигатель маразма

На складе в г. Сумы

Доставка по Украине

100 грн

Купить

Bookslife

Электронный конструктор «Вечный двигатель» 3078/3088

На складе в г. Хмельницкий

Доставка по Украине

210 грн

Купить

Интернет — магазин детcких развивающих игрушек «Розвивайко»

Конструктор Marble Run Вечный двигатель 30583068

Доставка по Украине

279 грн

Купить

SlavStore

Іграшковий набір Вічний двигун 3078/3088, 2 види, з кульками, які не закінчують свій рух, у кор. 21*8,5*18см

Доставка по Украине

354 грн

Купить

СуперМаркет игрушек ИгроСклад

Донцова Д.А. «Вечный двигатель маразма»

Доставка по Украине

66 грн

Купить

Gugabook.com.ua

Маятник Астролябия — Антистресс — вечный двигатель — способствует успокоению и расслаблению

Доставка по Украине

348 грн

Купить

Огненный Феникс — подарки, сувениры, изделия из Оникса

Игра ‘Вечный двигатель’ 3058/3068 (72 шт) два вида, с шариками, которые не заканчивают свое движение, в

Доставка по Украине

240 грн

Купить

Интернет-магазин «KinderZone»

Настольный магнитный маятник Вечный двигатель Сфера Mobile А603 Орбита вечный маятник Сфера Ньютона

Доставка по Украине

448 грн

Купить

Интернет-магазин «KiWi»

Настольный магнитный маятник Вечный двигатель Орбита вечный маятник

Доставка по Украине

246 грн

Купить

Интернет-магазин «KiWi»

Маятник инерционный на батарейках вечный двигатель Spinning balls настольный маятник сувенир

Доставка по Украине

338 грн

Купить

Интернет-магазин «KiWi»

Настольный маятник Колесо обозрения инерционный на батарейках вечный двигатель Perpetual Debate

Доставка по Украине

338 грн

Купить

Интернет-магазин «KiWi»

Игра Вечный двигатель 3078/3088 (72 шт) два вида, с шариками, которые не заканчивают свое движение, в коробке

Доставка по Украине

276 грн

Купить

Интернет-магазин «KinderZone»

Игра лабиринт «Вечный двигатель»

На складе

Доставка по Украине

310 грн

Купить

Гарні Речі — игрушки и товары для творчества

Смотрите также

Хайтун С. Д. Вечные двигатели 2-го рода и несостоятельность запрета на них. Книга `Тепловая смерть` на Земле и

Доставка по Украине

529 грн

Купить

MaxBook

Хайтун С.Д. Энергетика, построенная на круговороте тепла и вечных двигателях 2-го рода. Книга `Тепловая

Доставка по Украине

576 грн

Купить

MaxBook

Книга — Донцова. Вечный двигатель маразма

Доставка по Украине

100 грн

Купить

Інтернет-магазин «КнигоТур»

Магнитный маятник вечный двигатель Шары цветные

Доставка по Украине

462 — 495 грн

от 2 продавцов

495 грн

Купить

Био-сайт «Наш Восток»

Детский бодик с принтом — Вечный двигатель- прыгатель

Доставка по Украине

272 грн

Купить

PrintStyle

Кружка с принтом Ребенок это вечный двигатель 330 мл KR_NASR053

Доставка по Украине

по 178 грн

от 3 продавцов

178 грн

Купить

Я в шоке!™

Футболка для мальчика с принтом «Вечный двигатель — прыгатель» Push IT

Доставка по Украине

518. 13 грн

393.13 грн

Купить

Типография Арбуз

Игра «Вечный двигатель» два вида, с шариками, которые не заканчивают свое движение, в кор. 21*8,5*18см (72шт)

Доставка из г. Киев

227.46 — 324 грн

от 3 продавцов

286 грн

Купить

Кроха Мася -Іграшки,транспорт та товари для дітей.

Нашивка «Dream Theater вечный двигатель»

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

79 грн

Купить

you-love-shop.com.ua — атрибутика, сувениры и украшения

Игра «Вечный двигатель» два вида, с шариками, которые не заканчивают свое движение, в кор. 21*8,5*18см ( FS

Доставка из г. Львов

609 грн

426 грн

Купить

Famshop

Игра ToyCloud «Вечный двигатель» с шариками 30783088

Доставка по Украине

284 грн

Купить

SlavStore

Детская футболка «Вечный двигатель — прыгатель» (белая)

Доставка по Украине

380 грн

Купить

Магазин одежды и обуви «Fat Cat»

Игра Вечный двигатель два вида, с шариками, которые не заканчивают свое движение, в кор. 21*8,5*18см

Доставка из г. Днепр

339 грн

288.15 грн

Купить

Іграшки Нікусік — достаток дитячого щастя

Игра «Вечный двигатель» 3058/3068 два вида, с шариками, которые не заканчивают свое движение, в коробке

Доставка по Украине

248 грн

Купить

irishopua

Вечный двигатель (Перпетуум мобиле) — презентация онлайн

Похожие презентации:

Карты таро

Исследовательский проект «Пушкин – наше всё»

Проект по литературе «9 мая – День Победы!» (2 класс)

Зодиакальное созвездие Весы

Национальная безопасность России

Герои Казахстанцы

9 мая (2 класс)

Гипотеза самопроизвольного зарождения жизни

Россия в современном мире и основные приоритеты её военной политики. Актуальные вопросы развития Вооруженных Сил РФ

Религия древних греков. (5 класс)

Ве́чный дви́гатель
(лат. Perpetuum Mobile)
Перпетуум мобиле –
воображаемое устройство,
позволяющее получать полезную работу,
большую, чем количество
сообщённой ему энергии
(КПД больше 100 %).
К самым ранним сведениям о Perpetuum mobile
относится упоминание у индийского поэта, математика и
астронома Бхаскары, а также отдельные заметки в
арабских рукописях XVI в. В настоящее время
прародиной первых вечных двигателей по праву
считается Индия. Первые проекты вечного двигателя в
Европе относятся к эпохе развития механики,
приблизительно к XIII веку. К XVI — XVII векам идея
вечного
двигателя
получила
особенно
широкое
распространение. В это время быстро росло количество
проектов
вечных
двигателей,
подаваемых
на
рассмотрение в патентные ведомства европейских стран.
Среди рисунков Леонардо Да Винчи была найдена
гравюра с чертежом вечного двигателя.
• Вечный двигатель первого рода — воображаемое
устройство, способное бесконечно совершать работу
без затрат топлива или других энергетических
ресурсов. Согласно закону сохранения энергии, все
попытки создать такой двигатель обречены на провал.
Невозможность вечного двигателя первого рода
постулируется в термодинамике как первое начало
термодинамики.
• Вечный двигатель второго рода — воображаемая
машина, которая будучи пущена в ход, превращала бы
в работу всё тепло, извлекаемое из окружающих тел.
Невозможность вечного двигателя второго рода
постулируется в термодинамике в качестве одной из
эквивалентных формулировок второго начала
термодинамики.
К началу 19 века в науке сформировалась
классическая идея развития.
В науке утвердилась идея о том, что Вселенной присуще
развитие, но оно идет от порядка к хаосу –
состоянию термодинамического равновесия
(т.е. к одинаковой температуре для всей Вселенной).
I начало термодинамики
(закон сохранения энергии) – важнейшая физическая величина –
энергия сохраняется неизменной в изолированной системе.
II начало термодинамики.
Тепло не переходит от холодного тела к более теплому.
Мерой неупорядоченности или мерой хаоса является энтропия.
III начало термодинамики.
Установление термодинамического равновесия
невозможно – абсолютный 0 (-273 гр. по С) недостижим.
И первое, и второе начала термодинамики были
введены как постулаты после многократного
экспериментального подтверждения
невозможности создания вечных двигателей.
Из этих начал выросли многие физические
теории, проверенные множеством
экспериментов и наблюдений, и у учёных не
остается никаких сомнений в том, что данные
постулаты верны
и создание вечного двигателя невозможно.
Конструкция вечного
двигателя,
основанного на законе
Архимеда.
Автор решил
использовать для
выработки энергии закон
Архимеда. Закон состоит
в том, что тела,
плотность которых
меньше плотности воды,
стремятся всплыть на
поверхность. Поэтому
автор расположил на
цепи полые баки и
правую половину
поместил под воду. Он
полагал, что вода будет
их выталкивать на
поверхность, а цепь с
Зубчатое колесо, в углублениях
которого прикреплены
откидывающиеся на шарнирах
грузы. Геометрия зубьев
такова, что грузы в левой
части колеса всегда
оказываются ближе к оси, чем
в правой. По замыслу автора,
это, в согласии с законом
рычага, должно было бы
приводить колесо в постоянное
вращение. При вращении
грузы откидывались бы справа
и сохраняли движущее усилие.
Одна из древнейших конструкций
вечного двигателя.
Патенты и авторские свидетельства на
вечный двигатель.
В 1775 году Парижская академия наук
приняла решение не рассматривать заявки
на патентование вечного двигателя
из-за очевидной невозможности их создания.
В Российской Федерации заявки на
патентование вечного двигателя не
рассматриваются.
Барометрический
Вечный двигатель
Кокса.
Барометрический
Вечный двигатель
Кокса — по рисунку
Фергюсона.
Вечный двигатель в виде
системы блоков.
Бесконечный ремень или
цепь с системой блоков
принадлежит к известному
классу вечных двигателей,
работа которых должна
была основываться на
разнице в весе более
длинной и короткой частей
ремня.
Электромагнитный перпетуум мобиле неизвестного автора.
В электромагнитном перпетуум мобиле неизвестного автора
из Канзаса в качестве источника электричества было
использовано наглядное пособие по курсу физики —
электростатический генератор. Диск генератора должен был
приводиться во вращение электромагнитом, управляемым
специальным контактным прерывателем.
Вариант перпетуум
мобиле восточного
происхождения.
Автор опирался
здесь на различие
удельных весов
воды и ртути.
Конструкция вечного
двигателя Ф. Г. Вудворда.
Весьма простая
конструкция вечного
двигателя Ф.Г. Вудворда,
опубликованная в свое
время в журнале
Scientific American.
Основана на вращении
окружности со
смещенным центром
Вечные водяные часы на
основе эффекта теплового
расширения.
Вечные водяные часы,
приводимые в действие с
помощью эффекта теплового
расширения материалов.
Вместо громоздкой системы
с замкнутым водяным
циклом было бы гораздо
удобнее соединить
расширительный механизм
непосредственно с заводной
пружиной обычных
механических часов.
Вечные часы с системой
перекатывающихся
шариков.
Построены Н. Гролье
из Сервьера.
Виньетка книги
С. Стевина
«Начала статики».
Виньетка из книги
С. Стевина
«Начала статики»,
опубликованной на
фламандском языке в
1586 г., в которой он
доказывал
невозможность создания
перпетуум мобиле.
Водяная пила Вийяра
д’Оннекура.
Водяная пила Вийяра
д’Оннекура с
автоматической
подачей древесины.
Пневмо
гидравлический
перпетуум мобиле.
Водяной перпетуум
мобиле с
комбинацией
гидравлических и
пневматических
элементов.
Horarium hydraulicum — вечные водяные часы
1640 г. предложенные А. Мартином в 1640 г.
Этот проект также возник на основе
неправильного представления о действии
капиллярных сил.
Гравитационный
перпетуум мобиле
астронома Христофора
Шейнера.
Gnomon Scheinerianus
in centro mundi — схема
Гравитационного
перпетуум мобиле
астронома Христофора
Шейнера. Идея этого
вечного двигателя
основана на аналогии с
системой Земля-Луна.
Барометрический
перпетуум мобиле.
Схема работы
барометрического
перпетуум мобиле,
предложенного
англичанином Коксом
в 1880-1890 гг.
Электрический вечный
двигатель Рамиса.
Основным элементом
электрического вечного
двигателя Рамиса,
нач.XIXв., был маятник,
который переносил
электрические заряды
между гальваническими
элементами
размещавшимися в
боковых стойках.

English
Русский
Правила

Вечный двигатель (Перпетуум мобиле) презентация, доклад

Слайд 1Текст слайда:

Слайд 2Текст слайда:

К самым ранним сведениям о Perpetuum mobile относится упоминание у индийского поэта, математика и астронома Бхаскары, а также отдельные заметки в арабских рукописях XVI в. В настоящее время прародиной первых вечных двигателей по праву считается Индия. Первые проекты вечного двигателя в Европе относятся к эпохе развития механики, приблизительно к XIII веку. К XVI — XVII векам идея вечного двигателя получила особенно широкое распространение. В это время быстро росло количество проектов вечных двигателей, подаваемых на рассмотрение в патентные ведомства европейских стран. Среди рисунков Леонардо Да Винчи была найдена гравюра с чертежом вечного двигателя.

Слайд 3Текст слайда:

Вечный двигатель первого рода — воображаемое устройство, способное бесконечно совершать работу
без затрат топлива или других энергетических ресурсов. Согласно закону сохранения энергии, все попытки создать такой двигатель обречены на провал. Невозможность вечного двигателя первого рода постулируется в термодинамике как первое начало термодинамики.
Вечный двигатель второго рода — воображаемая машина, которая будучи пущена в ход, превращала бы в работу всё тепло, извлекаемое из окружающих тел. Невозможность вечного двигателя второго рода постулируется в термодинамике в качестве одной из эквивалентных формулировок второго начала термодинамики.

Современная классификация вечных двигателей

Слайд 4Текст слайда:

К началу 19 века в науке сформировалась
классическая идея развития.
В науке утвердилась идея о том, что Вселенной присуще
развитие, но оно идет от порядка к хаосу –
состоянию термодинамического равновесия
(т.е. к одинаковой температуре для всей Вселенной).

I начало термодинамики
(закон сохранения энергии) – важнейшая физическая величина – энергия сохраняется неизменной в изолированной системе.
II начало термодинамики.
Тепло не переходит от холодного тела к более теплому.
Мерой неупорядоченности или мерой хаоса является энтропия.
III начало термодинамики.
Установление термодинамического равновесия
невозможно – абсолютный 0 (-273 гр. по С) недостижим.

Слайд 5Текст слайда:

И первое, и второе начала термодинамики были введены как постулаты после многократного экспериментального подтверждения невозможности создания вечных двигателей.

Из этих начал выросли многие физические теории, проверенные множеством экспериментов и наблюдений, и у учёных не остается никаких сомнений в том, что данные постулаты верны
и создание вечного двигателя невозможно.

Слайд 6Текст слайда:

Автор решил использовать для выработки энергии закон Архимеда. Закон состоит в том, что тела, плотность которых меньше плотности воды, стремятся всплыть на поверхность. Поэтому автор расположил на цепи полые баки и правую половину поместил под воду. Он полагал, что вода будет их выталкивать на поверхность, а цепь с колёсами, таким образом, бесконечно вращаться.

Конструкция вечного двигателя, основанного на законе Архимеда.

Слайд 7Текст слайда:

Зубчатое колесо, в углублениях которого прикреплены откидывающиеся на шарнирах грузы. Геометрия зубьев такова, что грузы в левой части колеса всегда оказываются ближе к оси, чем в правой. По замыслу автора, это, в согласии с законом рычага, должно было бы приводить колесо в постоянное вращение. При вращении грузы откидывались бы справа и сохраняли движущее усилие.

Одна из древнейших конструкций вечного двигателя.

Слайд 8Текст слайда:

Патенты и авторские свидетельства на вечный двигатель.

В 1775 году Парижская академия наук
приняла решение не рассматривать заявки на патентование вечного двигателя
из-за очевидной невозможности их создания.
В Российской Федерации заявки на патентование вечного двигателя не рассматриваются.

Слайд 9Текст слайда:

Барометрический
Вечный двигатель
Кокса.

Барометрический
Вечный двигатель
Кокса — по рисунку
Фергюсона.

Слайд 10Текст слайда:

Вечный двигатель в виде системы блоков.

Бесконечный ремень или цепь с системой блоков принадлежит к известному классу вечных двигателей, работа которых должна была основываться на разнице в весе более длинной и короткой частей ремня.

Слайд 11Текст слайда:

Электромагнитный перпетуум мобиле неизвестного автора. В электромагнитном перпетуум мобиле неизвестного автора из Канзаса в качестве источника электричества было использовано наглядное пособие по курсу физики — электростатический генератор. Диск генератора должен был приводиться во вращение электромагнитом, управляемым специальным контактным прерывателем.

Слайд 12Текст слайда:

Вариант перпетуум мобиле восточного происхождения.

Автор опирался здесь на различие удельных весов воды и ртути.

Слайд 13Текст слайда:

Конструкция вечного двигателя Ф. Г. Вудворда.
Весьма простая конструкция вечного двигателя Ф.Г. Вудворда, опубликованная в свое время в журнале
Scientific American.
Основана на вращении
окружности со смещенным центром

Слайд 14Текст слайда:

Вечные водяные часы на основе эффекта теплового расширения.
Вечные водяные часы, приводимые в действие с помощью эффекта теплового расширения материалов. Вместо громоздкой системы с замкнутым водяным циклом было бы гораздо удобнее соединить расширительный механизм непосредственно с заводной пружиной обычных механических часов.

Слайд 15Текст слайда:

Вечные часы с системой перекатывающихся шариков.

Построены Н. Гролье
из Сервьера.

Слайд 16Текст слайда:

Виньетка книги
С. Стевина
«Начала статики».

Виньетка из книги
С. Стевина
«Начала статики», опубликованной на фламандском языке в 1586 г., в которой он доказывал невозможность создания перпетуум мобиле.

Слайд 17Текст слайда:

Водяная пила Вийяра д’Оннекура.

Водяная пила Вийяра д’Оннекура с автоматической подачей древесины.

Слайд 18Текст слайда:

Пневмо гидравлический перпетуум мобиле.

Водяной перпетуум мобиле с комбинацией гидравлических и пневматических элементов.

Слайд 19Текст слайда:

Horarium hydraulicum — вечные водяные часы 1640 г. предложенные А. Мартином в 1640 г. Этот проект также возник на основе неправильного представления о действии капиллярных сил.

Слайд 20Текст слайда:

Гравитационный
перпетуум мобиле
астронома Христофора
Шейнера.
Gnomon Scheinerianus
in centro mundi — схема
Гравитационного
перпетуум мобиле
астронома Христофора
Шейнера. Идея этого
вечного двигателя
основана на аналогии с
системой Земля-Луна.

Слайд 21Текст слайда:

Барометрический перпетуум мобиле.

Схема работы барометрического перпетуум мобиле, предложенного англичанином Коксом
в 1880-1890 гг.

Слайд 22Текст слайда:

Электрический вечный
двигатель Рамиса.
Основным элементом
электрического вечного
двигателя Рамиса,
нач.XIXв., был маятник,
который переносил
электрические заряды
между гальваническими
элементами
размещавшимися в
боковых стойках.

Эффект воспламенения — Югипедия — Ю-Ги-О! wiki

Из Югипедии

(Перенаправлено с эффекта воспламенения)

Перейти к: навигация, поиск

«Осколок жадности»

Эффект воспламенения ^{[1] 9001 аналогично эффектам воспламенения карт монстров. Это скорость заклинаний 1, которую игрок может активировать во время своей основной фазы.}

Эффекты, подобные воспламенению, активируются отдельно от самой Спелл-карты. Карты и эффекты, которые могут быть активированы только в ответ на активацию карты заклинания/ловушки (например, «Волшебный глушитель»), не могут быть активированы в ответ на активацию эффекта воспламенения спелл-карты.

OCG / TCG cards with Ignition-like Effects[edit]

0050 бронированная киберн

1566 405050505050505050505656565656569. 405056. 405056. 405056. 405056. 405056. 405056. 405056. 405056. 405056. 405056.. （マギストス・メイデン）アルテミス

0053 龍（りゅう）カオス・エンペラー9

9012

5151515151515151515151515151515151515157.

5151515151515151515151515157.0056 ディー）Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）運（うん）命（めい）王（おう）ゼロ・ラプラス

Name	Japanese name	Primary type	Secondary type	Attribute	Type	Level/ Rank	Масштаб	ATK	DEF
ASASAULT CORE	ａ ( エー ) －・コア	).0051	LIGHT	Machine	4		1900	200
Abyss Actor — Comic Relief	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）－コミック・リリーフ	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	3	8	1000	2000
Abyss Actor — Curtain Raiser	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）カーテン・ライザー	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	4	7	1100	1000
Abyss Actor — Evil Heel	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）－デビル・ヒール	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	8	1	3000	2000
Abyss Actor — Extras	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）－エキストラ	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	1	3	100	100
Abyss Actor — Funky Comedian	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）－ファンキー・コメディアン	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	1	8	300	200
Abyss Actor — Mellow Madonna	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）－メロー・マドンナマドンナ	Монстр маятника Эффект монстр		Dark	FIEND		0	1800	2500
1800	25009
1800	2500
. 0055 ま）界（かい）劇（げき）団（だん）－ビッグ・スター	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	7	3	2500	1800
Abyss Actor — Twinkle Little Star	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）－ティンクル・リトルスター	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	4	9	1000	1000
Abyss Actor — Wild Hope	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）－ワイルド・ホープ	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	4	2	1600	1200
Advanced Crystal Beast Ruby Carbuncle	Ａ（アドバンスド）宝（ほう）玉（ぎょく）獣（じゅう）ルビー・カーバンクル	Effect Monster		LIGHT	Fairy	3		300	300
Aether, Evil Dragon	魔（ま魔（ま 4 魔（ま魔（ま魔（ . 0055 邪（じゃ）龍（りゅう）イーサルウェポン	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Dragon	6	4	2300	1600
ANCHAMOUFRITE	アンカモフライト	Монстр майки Эффект монстр			заклинатель			.0051	1800	0
Archfiend Eccentrick	エキセントリック・デーモン	Pendulum Monster Effect Monster		LIGHT	Fiend	3	7	800	1000
Armor Breaker	アーマー・ブレイカー	Эффект Монстр	Союз Монстр	Земля	Воин	3		800	800

アーマード・サイバーン	Эффект Монстр	Союз Монстр	ВИНД	Машина	4		0	2000	Link Monster Effect Monster		LIGHT	Spellcaster	800
Astrograph Sorcerer	アストログラフ・マジシャン	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Spellcaster	7	1	2500	2000
B-Buster Drake	Ｂ（ビー）－バスター・ドレイク	Effect Monster	Union monster	LIGHT	Machine	4		1500	1800
Black Fang Magician	黒（こく）牙（が）の魔（ま）術（じゅつ）師（し）	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Spellcaster	4	8	1700	800
Bujin Hiruko	武（ぶ）神（じん）－ヒルコ	Normal Monster Pendulum Monster		LIGHT	Beast-Warrior	4	3	1000	2000
Burning Beast	灼（しゃく）岩（がん）魔（ま）獣（じゅう）	Effect Monster	Union monster	FIRE	Pyro	4		1500	1000
BUSTER BLAST5 0	0
C-Crush Wyvern	Ｃ（シー）－クラッシュ・ワイバーン	Effect Monster	Union monster	LIGHT	Machine	4		1200	2000
Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Dragon	8	1	3000	2500
Chronograph Sorcerer	クロノグラフ・マジシャンマジシャン	Монстр маятника Эффект монстр		Dark	Spellcaster	6	8	2000	1700
														1700	1700	クリアウィング・ファスト・ドラゴン	Pendulum Monster Synchro Monster Effect Monster	WIND	Dragon	7	4	2500	2000
Crystal Beast Rainbow Dragon	究（きゅう ) 極 ( きょく）宝（ほう）（ほう）（ . 0057 ）獣（じゅう）レインボー・ドラゴン	Effect Monster		LIGHT	Dragon	8		3000	0
D/D Ark	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）アーク	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	4	1	0	2000
D/D Cerberus	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）ケルベロス	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	4	6	1800	600
D/D Dog	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）ドッグ	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	6	3	2000	2000
D/D Gryphon	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）グリフォン	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	4	1	1200	1200
D/D Orthros	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）オルトロス	Монстр маятника Эффект Монстр	Тунер Monster	Dark	FIEND	4	3	600	1800
DA/DAKLIER
DA/DARTIRIE0053 Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）プラウド・シュバリエ	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	5	6	2000	700
D/D Гордый OGRE	ｄ ( ディー ) ｄ（ディー 4545454545454545457 40054. 0040 Effect Monster		DARK	Fiend	6	8	2300	1500
D/D Savant Nikola	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）魔（ま）導（どう）賢（けん）者（じゃ）ニコラ	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	6	8	2000	2000
D/D Savant Thomas	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）魔（ま）導（どう）賢（けん）者（じゃ）トーマス	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	8	6	1800	2600
D/D/D Chaos King Apocalypse	ｄ ( ディー）ｄ（）ｄ（）ｄ（） . 0054 （ディー）極（きょく）智（ち）王（おう）カオス・アポカリプス	Монстр маятника Эффект монстр		Dark	Fiend	7	4	2700	2000
D/D/DESTINY KINGLACE KINGLACE KINGELACE 5	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	10	1	?	0
D/D/D Deviser King Deus Machinex	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）赦（しゃ）俿（ち）王（おう）デス・マキナ	Pendulum Monster Xyz Monster Effect Monster		DARK	Fiend	10	10	3000	3000
D/D/D Doom King Armageddon	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）死（し）偉（い）王（おう）ヘル・アーマゲドン	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	8	4	3000	1000
D/D/D Super Doom King Dark Armageddon	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）超（ちょう）死（し）偉（い）王（おう）ダークネス・ヘル・アーマゲドン	Pendulum Monster Xyz Monster Effect Monster		DARK	Fiend	8	1	3500	3000
D/D/D Supersight King Zero Maxwell	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）超（ちょう）視（し）王（おう）ゼロ・マクスウェル	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	7	4	2800	2500
D/D/D Vice King Requiem	Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）Ｄ（ディー）死（し）謳（おう）王（おう）バイス・レクイエム	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	8	4	2800	2000
Dark Anthelion Dragon	ダーク・アンセリオン・ドラゴン	Pendulum Monster Xyz Monster Effect Monster		DARK	Dragon	7	10	3000	2500
DES DENDLE	デス・デンドル	Эффект. Monst0051	EARTH	Plant	4		300	2000
Dharma-Eye Magician	法（ほう）眼（がん）の魔 ( ま ).0051		LIGHT	Spellcaster	7	2	2000	2500
Dinomight Powerload, the Dracoslayer	竜（りゅう）剣（けん ) 士 ( し ) ダイナマイトｐ ( パワーロード )	Pendul0072	WATER	Machine	4	6	1700	1800
Doitsu	ドイツ	Effect Monster	Union monster	EARTH	Fairy	4		100	200
Double Iris Magician	虹（こう）彩（さい）の魔（ま）術（じゅつ）師（し）	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Spellcaster	4	8	1500	1000

999999999999

0050 アマゾネスの叫声（アマゾネスコール）

. 0053 古（こ）代（だい）都（と）市（し）－レインボー・ルイン

5 .0055 ほう）族（ぞく）の結（けっ）界（かい）

. Карта заклинания

Название	Японское имя	Тип	СВОДОМ
Тип	. 0051	「Ａ（エー）」細（さい）胞（ぼう）組（く）み換（か）え装（そう）置（ち）	Spell Card	Quick-Play Spell Карточка
«Infernoble Arms — Durendal»	『焔（えん）聖（せい）剣（けん）－デュランダル』	Spell Card	Equip Spell Card
«Infernoble Arms — Hauteclere»	『焔（えん）聖（せい）剣（けん）－オートクレール』	Spell Card	Equip Spell Card
«Infernoble Arms — Joyeuse»	『焔（えん）聖 ( せい ) 剣 ( けん ). 0051	魔（ま）界（かい）劇（げき）場（じょう）「ファンタスティックシアター」	Spell Card	Field Spell Card
Abyss Prop — Wild Wagon	魔（ま）界（かい）大（おお）道（どう）具（ぐ）「ニゲ馬（ば）車（しゃ）」	Spell Card	Continuous Spell Card
Abyss Script — Abysstainment	魔（ま）界（かい）台（だい）本（ほん）「魔（ま）界（かい）の宴（エン）咜（タ）女（メ）」	Спелл-карта	Continuous Spell Card
Action Magic — Double Banking	アクションマジック－ダブル・バンキング	Spell Card	Quick-Play Spell Card
Action Magic — Full Turn	アクションマジック－フルターン	Карта заклинания	КАРТА ПРИЧИНА ПЛАВКИ
ADAMANCIPATOR LAPUTITE	アダマシア・ラピュタイト	Карта заклинаний	Spell Card	Quick-Play Spell Card
Amazoness Secret Technique	アマゾネスの秘（ひ）術（じゅつ）	Spell Card	Quick-Play Spell Card
Amorphous Persona	アモルファスＰ（ペルソナ）	Spell Card	Field Spell Card
Ancient Chant	古（いにしえ）の呪（じゅ）文（もん )	Spell Card	Field Spell Card
Ancient Gear Catapult	古代の機械射出機（アンティーク・ギアカタパルト）	Spell Card	Normal Spell Card
Ancient Warriors Saga — Borrowing of Arrows	戦（せん）華（か）史（し）略（りゃく）－十（じゅう）万（まん）之（の）矢（や）	Spell Card	Continuous Spell Card
Ancient Warriors Saga — Deception and Betrayal	戦（せん）華（か ) 史 ( し）略（りゃく） 4 （ . 0055 詔（しょう）之（の）叛（はん）	Spell Card	Continuous Spell Card
Древние воины Сага-Ветры на восток на юг	戦 ( せ ) 華（か 4 華（か 4 華（ .0055 略（りゃく）－東（とう）南（なん）之（の）風（かぜ）	Spell Card	Continuous Spell Card
Ancient Warriors Saga — Sun-Liu Alliance	戦（せん）華（か）史（し）略（りゃく）－孫（そん）劉（りゅう）同（どう）盟（めい）	Spell Card	Continuous Spell Card
Appliancer Conversion	機（き）塊（かい）コンバート	Spell Card	Quick-Play Spell Card
Arabesque of the Mikanko	御巫（みかんこ）の水舞踏（アラベスク）	Spell Card	Equip Spell Card
ARAMETIR, запретный заклинаний	禁 ( きん ) 呪（じゅ呪（じゅ呪（じゅ呪（ .	アルカナリーディング	Карточка заклинаний	Нормальная карта заклинаний
Загадочный барьер	魔 ( ま ) 法 4 （4 （4 （4 （4 （4 （（（ ) 法 ) ま )	Spell Card	Continuous Spell Card
Archfiend Palabyrinth	伏魔殿（デーモンパレス）－悪（あく）魔（ま）の迷（めい）宮（きゅう）－	Spell Card	Field Spell Card
Archfiend’s Oath	デーモンのの宣 ( せん ) 告 ( こく )		Contony Contony Dellic0051	デーモンの杖（つえ）	Spell Card	Equip Spell Card
Armed Dragon Lightning	武装竜の震霆（アームド・ドラゴン・ライトニング）	Spell Card	Continuous Spell Card
Armor Dragon Ritual	鎧（がい）竜（りゅう）降（こう）臨（りん）	Spell Card	Ritual Spell Card
Aroma Garden	アロマガーデン	Spell Card	Полевой карты заклинаний
Assault Armor	アサルトアーマーアーマー	Карта заклинаний	КАРТА ЗАПЛАТА
. 0050 Spell Card	Quick-Play Spell Card
Asymmetaphys	アシンメタファイズ	Spell Card	Continuous Spell Card
Augmented Heraldry	昇華する紋章（オーグメント・メダリオン）	Спелл-карта	Полевая спелл-карта
Б.Е.Ф. Zelos	巨（きょ）大（だい）要（よう）塞（さい）ゼロス	Spell Card	Field Spell Card
Battlefield Tragedy	戦（せん）場（じょう）の惨（さん）劇（げき）	Spell Card	Continuous Spell Card
Beetrooper Formation	騎甲虫隊戦術機動（ビートルーパー・フォーメーション）	Spell Card	Field Spell Card
Beetrooper Landing	騎甲虫隊上陸態勢（ビートルーパー・ランディング）	Spell Card	Normal Spell Card
Black Garden	ブラック・ガーデン	Spell Card	Field Spell Card
Blaze Accelerator	ブレイズ・キャノン	Spell Card	Continuous Spell Card
Boot Sector Launch	リボルブート・セクター	Spell Card	Полевые заклинания Карта заклинаний
Заказ на загрузку — Заряд шестерни	起 ( き ) 動（どう動（どう動（どう動（どう動（動（動0055 指 ( し ). オブ・ザ・ワールドワールド	Карта заклинаний	Полевые заклинания
Brilliant Fusion	ブリリアント・フュージョン	Карта заклинаний	Непрерывная заклинательная карта
BUG	Непрерывная заклинательная карта
BUG BUG		.0051	光虫基盤（バグ・マトリックス）	Spell Card	Field Spell Card
Bujincandescence	武（ぶ）神（じん）籬（まがき）	Spell Card	Continuous Spell Card
Call of the Mummy	ミイラの呼 ( よ ) び声 ( ごえ )	Непрерывная карта заклинаний
Castle Link	キャッスル・リンク	Карта заклинаний	Полевые заклинания

См. Также [EDIT]

65.3866
Quick-like Effect

Ссылки[править]

↑ «Правила отдельных карт [A-C]». Ю-Ги-О! ТКГ . Развлечения на верхней палубе. Холодная волна. Архивировано из оригинала 17 февраля 2009 г. .

Состояние — Югипедия — Ю-Ги-О! wiki

Из Югипедии

Перейти к: навигация, поиск

A условие ^[1] ^[2] ^[3] — часть текста карты, не являющаяся эффектом карты. В отличие от эффектов карт, условия нельзя отменить.

Содержание

1 Пример
2 списка
- 2.1 Список монстров OCG/TCG с состояниями
- 2.2 Список карт заклинаний/ловушек OCG/TCG с условиями
3 Каталожные номера

Примеры[править]

Ниже приведены некоторые примеры условий, используемых на картах. Это просто примеры распространенных состояний — это не исчерпывающий список и не попытка классифицировать все существующие состояния.

Условия вызова , такие как «Помощник» ( нельзя вызвать с кладбища особым образом ), «Злой аватар» ( должен быть вызван обычным образом/установлен путем пожертвования 3 монстров ) и специальный призыв Монстры ( Не могут быть вызваны обычным образом или установлены. Должны [сначала] вызываться особым образом (из […]) от )
Ограничения по материалам :
- Ограничение других монстров, которые могут быть использованы в качестве материала, таких как «Эксцентричный мальчик» ( При использовании этой карты в качестве Синхро-Материального Монстра, другой Синхро-Материальный Монстр становится 1 Монстром в вашей руке )
- Предотвращение использования в качестве материала Fusion («Крепость химератека»), Synchro («Ronintoadin»), Xyz («Number S39: Utopia the Lightning») или связующего материала («Folgo, Justice Fur Hire»)
- Ограничение монстров, которых можно вызвать, используя его в качестве материалов, таких как «Крыло Тьмы — Ветер Зефира» ( Нельзя использовать в качестве синхронного материала, за исключением Синхро-призыва монстра «Крыло Тьмы» )
Условия замены материала Synchro , такие как «Quickdraw Synchron» и «Vanadis of the Nordic Ascendant»
Условия победителя матча , такие как «Дракон победы»
Условия победителя дуэли , такие как «Эксодия Запретный», «Венноминага, божество ядовитых змей» и «Холактие, создатель света»
Условия наименования , такие как «Госпожа кибер-гарпия» и «Легендарный океан»
Архетипические условия , такие как «Топор отчаяния» и «Контрастный ГЕРОЙ Хаоса»
Условия уровня и ранга , такие как «Номер F0: Утопическое будущее», «Номер S0: Утопический ZEXAL» и «Ультимая Цолькин»

Список монстров OCG/TCG с условиями[править]

Призыв состояния не входят в этот список.

9003

51951 .0051

Название	Японское название	Первичный тип	Второстепенный тип	Attribute	Type	Level/ Rank	Scale	ATK	DEF
Abominable Unchained Soul	雙（そう）極（きょく）の破（は）械（かい）神（しん）	Effect Monster		DARK	Fiend	8		3000	1500
Absolute King Back Jack	絶（ぜっ）対（たい）王（おう）バック・ジャック	Effect Monster		DARK	Fiend	1		0	0
Absorouter Dragon	アブソルーター・ドラゴン	Effect Monster		DARK	Dragon	7		1200	2800
Abyss Actor — Comic Relief	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）－コミック・リリーフ	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	3	8	1000	2000
Abyss Actor — Curtain Raiser	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）カーテン・ライザー	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	4	7	1100	1000
Abyss Actor — Extras	魔（ま）界（かい ) 劇 ( げき）団（だん団 559 . . . . 9008 9008 9008 9008 9008 9008 9008 9008 9008 9008 9008 .0051		DARK	Fiend	1	3	100	100
Abyss Actor — Funky Comedian	魔（ま）界（かい ) 劇 ( げき ) 団 ( だん）－・・コメディアンコメディアン）－・・コメディアンコメディアンコメディアンコメディアンコメディアン	Fiend	1	8	300	200
Abyss Actor — Hyper Director	魔（ま）界（かい）劇 ( げき ) 団 ( だん ). 0072		800
Abyss Actor — Mellow Madonna	魔（ま）界（かい）劇（げき）団 ( だん ) .0399 2500
Abyss Actor — Trendy Understudy	魔（ま）界（かい）劇（げき）団（だん）－ダンディ・バイプレイヤー	Pendulum Monster Effect Monster		DARK	Fiend	2	8	700	700

List of OCG/TCG Spell/Trap Cards with conditions[edit]

Note: This list is incomplete

Name	Japanese name	Card type	Property
«Infernoble Arms — Durendal»	『焔（えん）聖（せい）剣（けん）－デュランダル』	Spell Card	Equip Spell Card
«Infernoble Arms — Hauteclere»	『焔（えん）聖（せい）剣 ( けん ) －オートクレール』	Карточка заклинаний	Оборудование. 0054 ）聖（せい）剣（けん）－ジョワユーズ』	Spell Card	Equip Spell Card
1st Movement Solo	独（どく）奏（そう）の第（だい）１楽（がく）章（しょう）	Spell Card	Normal Spell Card
7 Completed	７（セブン）カード	Spell Card	Equip Спелл-карта
Вызов вам	果 ( は ) たし－ａｉ ( アイ ) －	. 0051	Карта непрерывной ловушки
А.И. Свяжитесь	ａｉ ( アイ ) －コンタクト	Карта заклинаний	Обычная карта заклинания
A.I. Love Fusion	Ａｉ（アイ）ラブ融（ゆう）合（ごう）	Spell Card	Normal Spell Card
А.И. Познакомьтесь с вами	めぐり－ａｉ ( アイ ) －	Карта заклинаний	Обычная карта заклинания
A.I. Shadow	ａｉ ( アイ ) シャドー	CARP	Непрерывная ловушка карта

СПИСУГОВАНИЯ [EDIT]

87878

[EDIT]

8779

[EDIT]

877

.

Ю-Ги-О! TCG Верхняя палуба Развлечения . Развлечения на верхней палубе. Фелгранд Дракон; Помощник. Архивировано из оригинала 26 февраля 2009 г. .

↑ Konami (11 августа 2009 г.). Древнее пророчество — Правила карт (версия 1.0) (PDF). Фишборг Бластер.

↑ Konami (30 апреля 2010 г.). Краткий обзор «Сияющей тьмы» — правила карт (версия 1.0) (PDF). Крыло Блэквинга — Ветерок Зефир; Доверительный хранитель; Инфернити Мираж; Ронинтоадин.

Ваше кардио больше никогда не будет вас сдерживать

После использования единственного плана кардиотренировок, разработанного специально для спортсменов функционального фитнеса…

Вы будете тем, кто задает темп!

ДА — Я ГОТОВ ИМЕТЬ ЭЛИТНЫЙ КАРДИО ДВИГАТЕЛЬ!

Почему мы выдыхаемся во время интенсивных WOD?

Это НЕ ваша вина.

Вот 3 причины, по которым ваше кардио может сдерживать вас —

И они НИЧЕГО не связаны с тяжелой работой!

Причина №1:
Ваши обычные WOD не подготовят вас!

Большинство WOD длятся 8-15 минут
Этого просто недостаточно для создания мощного кардиотренажера!

Ваше решение:

«Engine Time» — время эффективных, удобных, дополнительных кардиотренировок!

Причина №2:
Просто «делать больше» не помогает!

Если вы пробежите большее количество миль или попытаетесь больше грести, вы получите «мех» результаты
Вы можете легко запутаться и потерять время впустую

Ваше решение:

«Точные прогрессии» — пошаговая кардиосистема, в которой вы ВСЕГДА точно знаете, что делать дальше, и ТОЧНО какой ваш темп быть!

Причина №3: 
Другие планы кардио не предназначены для кроссфита!

Большинство планов кардиотренировок предназначены только для спортсменов, занимающихся только кардио (5 км, марафон, триатлет, бег с полосой препятствий и т. д.)
Они не подходят для людей, которые также занимаются тяжелой атлетикой и гимнастикой!

Ваше решение:

«Функциональное кардио» — план кардиотренировок, разработанный специально для таких спортсменов, как вы!

Представь себе это

Вы идете в свой послеобеденный WOD в среду после ДОЛГОГО рабочего дня.

Но….

Вы чувствуете себя энергичным и готовым к работе.

Тренировка?

Синди. ИНТЕНСИВНЫЙ кардио-тяжелый WOD.

И….

Вы чувствуете УВЕРЕННОСТЬ.

Потому что во время вашей последней такой тренировки вы не просто не отставали —

Вы задавали темп для всех в тренажерном зале.

Ваши приятели по спортзалу начали называть вас «ДИЗЕЛЬ».

Потому что —

Вы ДВИГАТЕЛЬ в вашей коробке.

Никто не может этого отрицать.

Вы можете поддерживать интенсивную работу с отличная техника на ДОЛГО.

Без газовыделения.

И без взрыва.

Вы чувствуете себя более здоровой, стройной, МОЛОДОЙ версией себя….

И ты даже похудел на несколько фунтов.

К счастью, все это возможно после того, как вы присоединитесь к нашей новейшей программе Endless Engine!

Представляем

ЕДИНСТВЕННУЮ мультиэнергетическую систему, кардиопрограмму Step By Step, разработанную специально для кроссфит-атлетов!

Единственный вопрос —

Насколько большой двигатель вы хотите построить?

КАК Endless Engine РАБОТАЕТ…

Большинство «кардио»-программ НЕ подходят для людей, занимающихся кроссфитом.

Endless Engine отличается — это ЕДИНСТВЕННАЯ кардиопрограмма, разработанная специально для спортсменов CrossFit, чтобы они сохраняли силу, гимнастику и улучшали свои WOD!

Оцените. Вы сделаете самый быстрый прогресс из возможных после того, как узнаете, что является вашим «самым слабым звеном» в кардио!

Эффективность. Вы узнаете, как двигаться быстрее и выполнять больше повторений, используя меньше энергии!

Выносливость — вы получите выносливость и выносливость и быстрее восстановитесь!

ЧТО ВКЛЮЧЕНО

ENDLESS ENGINE

С Endless Engine , вы осваиваете кардиотренировки, бег, греблю и езду на аэробайке.

По сути, вы получаете 4 курса по цене одного!

Фаза 1 • Эффективность двигателя

Усильте свой двигатель и станьте лучше во всех трех движениях курса — беге, гребле и штурмовом велосипеде. Благодаря серии «Устранение неполадок» вы также улучшите свою технику, чтобы больше никогда не совершать ошибок, снижающих производительность!

Фаза 2 • Атакуйте свою слабость

Вы быстро улучшите свое «самое слабое звено» в кардиотренировках.

Этап 3 • Дизельное время

Создайте свой бесконечный двигатель, освоив два других движения.

Плюс все эти потрясающие бонусы…

НОВЫЙ эксклюзивный видео-бонус — Как анализировать свою открытую производительность, чтобы добиться более быстрого прогресса (69 долларов США)значение)

Определите свои ИСТИННЫЕ слабости, используя открытые тренировки в качестве руководства
Учитесь у тренера Бена , когда он рассказывает о своем личном опыте Open

Возможности Open Performance (стоимость $99)

Секреты высшего уровня, которые помогут вам быть на высоте во время крупных соревнований
Протоколы тренировок, которые вы можете начать использовать прямо сейчас до зарядите свой двигатель перед следующим CrossFit Open или крупным соревнованием

Лучшие кроссовки для спортсменов CrossFit — видео-бонус (стоимостью 69 долларов США)

Помогите предотвратить проблемы с голенью, стопой и голеностопным суставом3 RIGHT 9483 обувь для кроссфитеров кто занимается бегом
Вы не найдете этот подробный совет ни в одном блоге о беге, он предназначен для спортсменов с хорошей физической подготовкой!

ПРОДВИНУТЫЙ МАСТЕР-КЛАСС — Как правильно дышать для максимальной производительности (9 долларов США)9 значение)

Узнайте, как дышать во время длительных WOD, чтобы избежать удушья
Ваши выступления станут менее напряженными и более последовательными подвижность голеностопного сустава — ключ к лучшим приседаниям, приседаниям над головой и рывкам
Предварительный просмотр нашего предстоящего курса подвижности голеностопного сустава

Как подходить к тренировкам при работе с болью и травмами — Бонус за видео-коучинг (89 долларов США)стоимость)

Узнайте, как справляться с разочаровывающими, сложными травмами
Советы, как сохранить импульс и не застрять
При участии доктора CJ DePalma и доктора Уилла Миллса — резидентов WODprep по боли и экспертов по боли!

Что ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужно, чтобы стать спортсменом Rx? — Бонус за видео (стоимостью 39 долларов США)

Тренер Бен обсуждает 3–5 основных черт спортсменов, принимающих рецепты
Это КЛЮЧЕВЫЕ ингредиенты, которые вам понадобятся, если вы собираетесь принимать все подряд

Привычки, которые помогут вам восстановиться, как 20-летнему — видео-бонус (стоимостью 59 долларов США)

Ускорьте восстановление, почувствуйте себя менее уставшим и более энергичным
Эти привычки помогут вам сохранить здоровье, спортивный и без травм

ОБЩАЯ СУММА БОНУСОВ = $493

ВЫ ДОСТИГНЕТЕ НЕВЕРОЯТНОГО ПРОГРЕССА И СЭКОНОМЬТЕ!

Слушайте — Если вы хотите оплатить тренировку 1 на 1 в своем боксе…

Минимум 50 долларов за сеанс.

Который для тренировок 3 раза в неделю….

Скидка до 600 долларов в МЕСЯЦ!

Обычно на изучение нового навыка уходит около 2-3 месяцев…

Это означает, что вы потратите до 1800 долларов только на изучение одного навыка!

Но сегодня вы и близко не заплатите за создание элитного кардиотренажера.

Курсы WODprep обычно стоят 297 долларов США за 8 недель программирования… что означает обычную цену из Endless Engine , который включает в себя 32 недели программирования, будет стоить 1188 долларов.

Но сегодня у вас невероятная скидка — всего 297 долларов за Endless Engine .

И вы получаете множество бесплатных бонусов на сумму более 493 долларов США с Endless Engine , которые вы НЕ получите в местной кассе!

Это означает, что то, что вы получаете сегодня , оценивается более чем в 1681 доллар США!

Давайте еще раз разберем ваши сбережения. ..

1 681 долл. США – Общая стоимость

1 188 долл. США – Обычная цена

– сегодняшняя скидка 297 долларов США!

WODprep Students Get Amazing Results

“ I’ve Rx’d three Open workouts so far, which I wasn’t able to do before ” — 9 июля0003

«У Бена, похоже, лучший курс , который я когда-либо видел ». — Lane

«Я так доволен своим прогрессом …. Я добился такого большого прогресса за такой короткий промежуток времени. » — Шо

«За 8 недель можно получить действительно хороших результатов. » — Дебби

«Я бы сказал, что стоит того. Вы очень хорошо относитесь к себе , очень горжусь.» — Фредрик

«Чтобы увидеть, как я стал лучше настолько… это изменило мою жизнь в том, что касается WOD для меня.» — Will

» T here was nothing else out there other than WODprep that seemed comprehensive and legit.» — John

MEET YOUR COACHES

BEN

Ben, the основатель WODprep, лично обучил тысячи спортсменов и онлайн за свою 10-летнюю карьеру.

Видео Бена на YouTube помогли людям освоить практически все навыки кроссфита, известные человеку.

ДР. CJ

Постоянный физиотерапевт WODprep, CJ занимается всеми вопросами, связанными с болью.

CJ любит тренироваться и обсуждать в социальных сетях травму/боль (его виноватое удовольствие).

БРЭНДОН

Брэндон, многолетний спортсмен и тренер, а также владелец тренажерного зала, помогает разрабатывать программы WODprep.

Он участвовал в CrossFit Games, был главным тренером и программистом чемпиона 50-54 Masters CrossFit Games.

ВЫБЕРИТЕ КОМПЛЕКТ — И ЭКОНОМЬТЕ!

или пять платежей в размере $ 69

24 недели бонусной программы

Почти $500 дополнительных бонусов

Пожизненная гарантия возврата денег

6 908 938
Да, я ХОЧУ СОЗДАТЬ БЕСКОНЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ!

Сэкономьте 93% по ЭТОЙ цене навсегда!

180-ДНЕВНАЯ ГАРАНТИЯ ВОЗВРАТА ДЕНЕГ

Да, я хочу стать спортсменом Rx!

ЧТО ТАКОЕ Академия WODprep?

WODprep Academy — это годовое членство, которое дает вам доступ ко всем курсам и бонусным видео, которые WODprep может предложить.

Вот полный список движений и курсов, к которым вы можете получить доступ прямо сейчас

в качестве члена Академии WODprep… Rx’d (курс носимых технологий) — стоимость 197 долларов

Сильный ум с Dawn Fletcher — $ 147. ) — Стоимость 197 долл. США

Решение для гибкости лодыжки — Стоимость 59 долл. США

Вернуться к производительности — Стоимость 197 долл. США

Muscle Ups:

03864

Muscle Up Madness (ring muscle ups) — $197 value

Bar Muscle Up Mastery — $197 value

Handstands:

Confident Kick Up — $97 value
Сила отжиманий в стойке на руках — стоимость 197 долл. США
Герой ходьбы в стойке на руках — стоимость 197 долл. США

7 value

Kickass Kip Swing- $59 value

Rapid Rope Climb — $59 value

Kipping Pull-up Performance — $197 value

Butterfly Подтягивания прорыва — стоимость 197 долларов США

[НОВИНКА] Тяжелая атлетика

WODprep Тяжелая атлетика — стоимость 297 долларов США

940

Single Under Solution — $97 value
Double Unders Unleashed — $197 value
Toes To Bar Transformed — $197 value
Grip Strength Goals — $39 value

Nutrition И кардио:

Burpee Blueprint — стоимость 59 долларов
Endless Engine — стоимость 299 долларов
Endless Engine Running Only — 9 долларов7
No Nonsense Nutrition — $299 value

Featured Bonuses:

Secrets to Mental Toughness — $59 value
The RX Roadmap — $97 value
Дыхание для максимальной производительности — стоимость 97 долларов
Секреты двигателя для максимальной производительности на открытом воздухе — 97 долларов
Многие другие. ..

в ближайшее время, включены курсы:

. ll ЧУВСТВОВАТЬ НЕВЕРОЯТНО ГОРДИТСЯ ВАШИМ ПРОГРЕССОМ!
Вы либо добьетесь МНОГО прогресса — прогресса, которым вы невероятно гордитесь, — либо просто напишите нам по электронной почте и получите свои деньги обратно.
Никаких вопросов!
Гарантия #2:
ВЫ ВСЕГДА ТОЧНО ЗНАЕТЕ, ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ!
Вы либо будете полностью уверены в том, что ваш следующий шаг должен усилить ваш кардиодвигатель.
Или вернем деньги!
Гарантия #3:
вы можете получить возврат средств по любой причине!
Даже если вы просто решите, что стрижка Бена вам не нравится в одном из обучающих видео. ….
Вы можете вернуть свои деньги!
Никакой чуши, никаких хлопот, никакой головной боли!
Бесконечный двигатель
Часто задаваемые вопросы
Что если у меня нет Rower и/или атакующий байк?
Не беспокойтесь — именно поэтому мы создали опцию «только бег», доступную в Академии WODprep.
Хотя вы получите наилучшие результаты с полным курсом Endless Engine , вариант «Только работающий» — отличный выбор, если у вас нет доступа к оборудованию.
Это не так красиво, но вы все равно увидите потрясающие результаты 🙂
СЕЙЧАС МОЕ КАРДИО НЕ САМОЕ ЛУЧШЕЕ. ЭТОТ КУРС ДЛЯ МЕНЯ?

ДА!
Программа настраивается в соответствии с вашим уровнем физической подготовки, поэтому она идеально подходит как для начинающих, так и для «уже быстрых» спортсменов!
ЧТО ЕСЛИ Я НЕНАВИЖУ КАРДИО?
Многие люди считают, что им не нравятся кардио, потому что они никогда не добиваются в них прогресса.
Присоединившись, вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ХОРОШО научитесь делать кардио – и получите от этого гораздо больше удовольствия!
ПОЧЕМУ Я ДОЛЖЕН ПРИСОЕДИНЯТЬСЯ СЕЙЧАС?

Если вы хотите провести отличный Open в следующем году, самое время начать СЕЙЧАС.
Плюс, после того, как двери закроются, вы еще долго не сможете присоединиться!
Это ваш лучший шанс построить элитный кардиодвигатель.
ЧТО ЕСЛИ Я ПОЛУЧУ ТРАВМУ? ИЛИ ЗАНЯТ?

К счастью, у вас есть ПОЖИЗНЕННЫЙ доступ к курсам.
Заняться? Получить травму в WOD? Не беспокойтесь — просто не торопитесь и начните снова, когда будете готовы!
Я УЖЕ ХОЖУ В ЗАЛ И СЛЕДУЮ ЗА ИХ ТРЕНИРОВКАМИ, НУЖНО ЛИ МНЕ ВЫЙТИ?
Вовсе нет!
Это вспомогательная программа, разработанная специально для работы «в дополнение» к обычному функциональному фитнес-графику. Программа занимает менее часа, 3 дня в неделю.
ЧТО ЕСЛИ Я ПЕРЕДУМ СВОЕ МНЕНИЕ?

Вы ВСЕГДА защищены ПОЖИЗНЕННОЙ 100% гарантией возврата денег.
Просто отправьте нам электронное письмо в любое время, и вы получите возмещение до каждой копейки.
ПОЖИЗНЕННАЯ ГАРАНТИЯ?? ДАВАЙТЕ…. В ЧЕМ ПОДВЕСКА?

Здесь нет «уловки» или подвоха. Никаких BS, никаких ограничений, никаких вопросов.
Потому что мы ЗНАЕМ, что вы увидите невероятные результаты!
ЕЩЕ БОЛЬШЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ОТ СТУДЕНТОВ WODPREP
«WODprep — это лучший аксессуар для программирования , с которым я когда-либо сталкивался». — Джули
» Я вернул себе двойное нижнее белье и Я могу связать пальцы ног в перекладину ». — Терри
«Это полезно, потому что вы всегда можете стать лучше . Мы всегда можем сделать более эффективными». — Джастин
«Я знал, что могу принимать все. Это было прекрасное чувство .» — Эндрю
«Я впервые накачал мускулы. Я был самым счастливым парнем в мире, типа: «Черт возьми, я сделал это!» — Симоне
«Я мог сделать ноль до начала курса Toes To Bar. Теперь я думаю, что мой максимум, который я сделал, это 14.» — Crystal
«WODprep был очень полезен, потому что предоставили всю дополнительную работу, на которую занятия CrossFit не рассчитаны». — Синди

«Теперь я могу связать 10 из них вместе , где раньше я едва мог получить два. — Heidi
«Я оказался на вершине бара, и я не ожидал.
ПОЖИЗНЕННАЯ ГАРАНТИЯ ВОЗВРАТА ДЕНЕГ
- Кардиопрограмма WODprep для жизни!
- 24 недели бонусного программирования
- почти 500 долл. США.
  Да, я ХОЧУ СОЗДАТЬ БЕСКОНЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ!
  Сэкономьте 93% по ЭТОЙ цене навсегда!
  180-ДНЕВНАЯ ГАРАНТИЯ ВОЗВРАТА ДЕНЕГ
  Да, я хочу стать спортсменом Rx!
  Вы защищены 100%-ной гарантией возврата денег без лишних вопросов
  Гарантия №1:
  Вы будете НЕВЕРОЯТНО ГОРДИТЬСЯ СВОИМ ПРОГРЕССОМ!
  Вы либо добьетесь МНОГО прогресса — прогресса, которым вы невероятно гордитесь, — либо просто напишите нам по электронной почте и получите свои деньги обратно.
  Никаких вопросов!
  Гарантия #2:
  ВЫ ВСЕГДА ТОЧНО ЗНАЕТЕ, ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ!
  Вы либо будете полностью уверены в том, что ваш следующий шаг должен усилить ваш кардиодвигатель.
  Или вернем деньги!
  Гарантия #3:
  вы можете получить возврат по любой причине!
  Даже если вы просто решите, что стрижка Бена вам не нравится в одном из обучающих видео…..
  Вы можете вернуть свои деньги!
  Никакой чуши, никаких хлопот, никакой головной боли!
  Я ГОТОВ — МОЕ КАРДИО МЕНЯ БОЛЬШЕ НИКОГДА НЕ ЗАДЕРЖИТ!
  Отказ от ответственности: *WODprep не связан с CrossFit, Inc и не одобрен CrossFit, Inc или какой-либо из ее дочерних компаний. CrossFit является зарегистрированным товарным знаком CrossFit, Inc.
  Этот сайт не является частью веб-сайта Facebook или Facebook Inc. Кроме того, этот сайт никоим образом НЕ поддерживается Facebook. FACEBOOK является товарным знаком FACEBOOK, Inc.
  Ничто на этой странице, на нашем веб-сайте или в каком-либо из наших материалов или курсов не является обещанием или гарантией результатов, и мы не предлагаем никаких юридических, медицинских, налоговых или других профессиональных услуг. совет. Все материалы на WODprep.com предоставляются только в информационных целях и не предназначены для личного медицинского совета. Читатели должны проконсультироваться с соответствующим специалистом в области здравоохранения по любому вопросу, связанному со здоровьем, травмами, болью, физической формой, благополучием и т. д. Не следует предпринимать никаких действий исключительно на основании информации, размещенной на WODprep.com. Издатель не является лицензированным поставщиком медицинских услуг, не занимается медицинской практикой или какой-либо другой профессией в области здравоохранения и не вступает в какие-либо отношения практикующего/пациентного или практикующего/клиента со своими читателями. Издатель не несет ответственности за ошибки или упущения.
  Бесконечный двигатель | WODprep
  После использования единственного плана кардиотренировок, разработанного специально для спортсменов, занимающихся функциональным фитнесом…
  Вы будете тем, кто задает темп!
  С Endless Engine вы осваиваете кардиотренировки, бег, греблю и езду на воздушном велосипеде.
  По сути, вы получаете 4 курса по цене одного!
  Программа курса
  Добро пожаловать в бесконечный двигатель
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - Введение
    (1:51)
  - Предпосылки | Оборудование
  - Приложение WODprep
    (3:36)
  - ♥ Ссылки, одобренные WODprep
  - Спортсмены WODprep экономят 50%
  Начало работы с Endless Engine
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - Что такое бесконечный двигатель
    (4:23)
  - Дизайн программы
    (5:30)
  - Как использовать программы WODprep
  - Часто задаваемые вопросы
  - Получить коучинг WODprep
  - Разблокировать бонусную программу
  - Скачать лист отслеживания
  ✪ Программирование тестовой недели
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - Тестирование EE 0. 1 (неделя 0, тренировка 1)
    (2:11)
  - Тестирование EE 0.2 (неделя 0, тренировка 2)
    (2:25)
  - Тестирование EE 0.3 (неделя 0, тренировка 3)
    (3:14)
  ✪ Неделя 1 Программирование
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - EE 1.1 (Неделя 1, Тренировка 1)
    (1:45)
  - EE 1.2 (неделя 1, тренировка 2)
    (1:08)
  - EE 1. 3 (неделя 1, тренировка 3)
    (1:35)
  ✪ Неделя 2 Программирование
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - EE 2.1 (Неделя 2, Тренировка 1)
    (1:01)
  - EE 2.2 (Неделя 2, Тренировка 2)
    (0:46)
  - EE 2.3 (Неделя 2, Тренировка 3)
    (0:42)
  ✪ Неделя 3 Программирование
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - EE 3. 1 (Неделя 3, Тренировка 1)
    (1:08)
  - EE 3.2 (Неделя 3, Тренировка 2)
    (1:16)
  - EE 3.3 (Неделя 3, Тренировка 3)
    (1:16)
  ✪ Неделя 4 Программирование
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - EE 4.1 (Неделя 4, Тренировка 1)
    (0:56)
  - EE 4.2 (Неделя 4, Тренировка 2)
    (0:55)
  - EE 4. 3 (Неделя 4, Тренировка 3)
    (0:53)
  ✪ Неделя 5 Программирование
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - EE 5.1 (Неделя 5, Тренировка 1)
    (1:20)
  - EE 5.2 (Неделя 5, Тренировка 2)
    (1:30)
  - EE 5.3 (Неделя 5, Тренировка 3)
    (1:12)
  ✪ Неделя 6 Программирование
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - EE 6. 1 (Неделя 6, Тренировка 1)
    (1:06)
  - EE 6.2 (Неделя 6, Тренировка 2)
    (0:53)
  - EE 6.3 (Неделя 6, Тренировка 3)
    (0:47)
  ✪ Неделя 7 Программирование
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - EE 7.1 (Неделя 7, Тренировка 1)
    (0:41)
  - EE 7.2 (Неделя 7, Тренировка 2)
    (1:23)
  - EE 7. 3 (Неделя 7, Тренировка 3)
    (0:46)
  ✪ Неделя 8 Программирование
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - EE 8.1 (Неделя 8, Тренировка 1)
    (0:30)
  - EE 8.2 (Неделя 8, Тренировка 2)
    (3:15)
  - EE 8.3 (Неделя 8, Тренировка 3)
    (1:33)
  🎉 Прохождение курса
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - Поздравляем! Разблокируйте дополнительное программирование!
  - Ваш следующий шаг!!
    (3:33)
  Машинный класс
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - Энергетические системы
    (7:32)
  - Периодизация
    (4:44)
  - Образ мышления
    (8:48)
  - Дыхание
    (5:47)
  Академия воздушных велосипедов
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - Настройка воздушного велосипеда
    (4:32)
  - Звезда руля
    (1:37)
  - Монитор воздушного велосипеда
    (2:14)
  - Эффективность воздушного велосипеда
    (1:53)
  - Устранение неисправностей воздушного велосипеда
    (1:18)
  - МАКСИМАЛЬНОЕ УСИЛИЕ 30-секундный тест
    (2:20)
  Академия Роу
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - Обзор гребли
    (10:47)
  - С чего начать: быстрая тяга
    (2:12)
  - Настройка монитора
    (3:07)
  - Исправления ошибок в гребле
    (10:18)
  - Настройка теста 2K строк
    (3:25)
  - Быстрые переходы между строками
    (2:49)
  Академия бега
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - Техника бега
    (1:57)
  - Как начать
    (2:13)
  - Как вы бегаете?
    (0:52)
  - Выполнить упражнения
  [Бонус] Бесконечный двигатель
  Доступно в
  дней
  дней
  после регистрации
  - Раскрытие подвижности голеностопного сустава
    (7:51)
  - Выздоравливай как 20-летний!
  - Мастер-класс: Продвинутое дыхание для кроссфита
    (34:47)
  - Лучшие кроссовки для кроссфит-атлетов
    (22:01)
  - Что ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужно, чтобы стать спортсменом Rx?
    (39:04)
  - Секреты двигателя для достижения наилучшей производительности на открытом воздухе
  - Как подходить к обучению при работе с болью и травмами
    (52:18)
  Гарантия Вам!
  Так что, если вы пытаетесь, наконец, «принять» это сложное движение, я вас прикрою!
  Я хочу, чтобы вы без колебаний присоединились к подразделению Rx, и я готов поставить все на карту, чтобы убедиться, что вы добились успеха!
  Итак, вот мое простое предложение: если вам не ПОНРАВИЛАСЬ эта программа обучения, я настаиваю на том, чтобы вы вернули 100% своих денег. Это просто: присоединяйтесь к программе и убедитесь сами.
  Endless Engine Argyro System — Yu-Gi-Oh! Карта дня
  Endless Engine Argyro System
  Отправьте 1 карту «Therion» из вашей колоды в GY. Если эта карта находится в вашем GY: вы можете выбрать 1 карту «Therion» в вашем GY; если обе все еще находятся у вас в GY, добавьте ту или эту карту себе в руку, и если вы это сделаете, поместите другую в низ своей колоды. Вы можете использовать только 1 эффект «Бесконечной системы аргиро» за ход и только один раз за ход.
  Дата проверки: 19 июля 2022 г.
  Оценка: xx
  Оценки основаны на шкале от 1 до 5. 1 ужасен. 3 средний. 5 отлично.
  Отзывы ниже:
  
  Король
  Колыбельная
  Привет Поклонники Поджо,
  Бесконечный двигатель Аргиро Система похожа на карты Edge Impion, но вы видите на карте многочисленные карты вы действительно хотите запустить его?
  В этом случае EEAS весьма полезен для архетипа. Глупое погребение для любой карты Therion и способность отскока/помещения на дно для нее и любой карты Therion в могиле. Отправьте любую карту Therion, которую вы хотите получить в раздачу, в могилу и настройте ее, чтобы получить ее обратно на следующем ходу, или верните ее на этом ходу каким-либо другим способом и получите другую карту Therion на следующем ходу. Было бы слишком много, если бы оба эффекта можно было использовать в течение одного хода, хотя вы можете сделать что-то вроде отправки Therion Stand Up! в могилу, чтобы изгнать его в этот ход и экипировать терион из могилы на терион на поле.
  Хотя это может показаться хорошей идеей вернуться к EEAS с его собственным эффектом, такие карты, как Therion Cross и Therion Irregular, любят использовать систему Argyro: Cross нужен в могиле, чтобы активировать оба эффекта за один ход, Irregular, чтобы взорвать вверх все карты ваших противников. Хотя это две лучшие карты для использования вместе с EEAS, они единственные две, которым действительно нужно это обычное заклинание. Лили Борея и Терион «Императрица» Аласия могут использовать систему Аргиро в своих интересах, однако они также могут использовать и другие карты. Несмотря на это, есть больше способов отправить еще одну копию в могилу, поэтому стоит запустить как минимум две копии.
  Быстрый способ положить в могилу любую карту, которую вы хотите использовать в архетипе в этом ходу или позже. Это может означать немедленный призыв другого монстра Therion из руки и экипировку монстра, которого вы отправляете, или вы настроили, чтобы вернуть заклинание/ловушку в руку. Хороший способ перейти прямо к нужному ресурсу.
  Расширенный-3/5 Искусство-3/5
  До следующего раза
  KingofLullaby
  
  Crunch$G
  Next up не является реальной картой Therion, но она поддерживает их напрямую и делает некоторые из них Карты Therion лучше, если у вас есть: Endless Engine Argyro System.
  Система Аргиро — это обычное заклинание, которое позволяет вам отправить любую карту Therion из вашей колоды на кладбище, что приятно оживить ваших Therion и позволяет вам получить любой эффект Therion, который вы хотите, поскольку все они имеют эффект, который дает экипированный Therion их второй эффект. Второй эффект позволяет вам выбрать карту Therion на вашем кладбище, чтобы либо добавить эту карту, либо целевую карту в руку, в то время как другая возвращается в конец колоды, чтобы вы могли восстановить свой Therion или это, если он вам нужен. Вы получаете только один эффект за ход и только один раз за ход, поэтому я предполагаю, что вы, скорее всего, берете Therion, но это справедливое ограничение, иначе это косвенно искатель Therion, если вы можете использовать оба эффекта в одном и том же ходу. Честно говоря, это хорошая карта, довольно сбалансированная. Некоторые варианты Therion будут запускать его, а некоторые нет, честно говоря, это предпочтение игрока.
  Расширенный рейтинг: 3.5/5
  Искусство: 4.5/5 Сплайты идут.
  
  Алекс
  Сирси
  Endless Engine Argyro System (имеет какое-то название, не так ли?) — это обычная магия в этой теме. Эта карта НАСТОЛЬКО хочет быть хорошей, и она очень близка к тому, чтобы быть хорошей, но у нее есть одна проблема, о которой мы поговорим чуть позже. Сбрасывание любой тематической карты из вашей колоды для получения другой (обратите внимание, что это могут быть даже одни и те же карты, здесь не указано, что вы не можете использовать две копии одной и той же карты, что МОЖЕТ быть хорошим, так что вы теоретически ЗНАЕТЕ, что вы получить желаемое). Если это в вашей могиле, то есть вы либо отправляете ее, либо все уже готово там, вы нацеливаете на карту темы, и ЕСЛИ обе все еще находятся в вашей могиле (так что надейтесь, что ваш противник не разрушит или не удалит что-то здесь, о чем идет речь) вы добавляете одну карту в руку, а другую возвращаете в низ своей колоды. Это ограничено одним эффектом за ход, и вы также можете использовать только один из них за ход. Вот что меня заводит, вы играете в это, вам нужны две карты дополнительно (это должно быть у вас в Могиле, иначе вы бы его не использовали или не выбросили бы, но все равно, и еще раз, МОЛИТЕСЬ за никакого удаления/разрушения), так что вы отказываетесь от этой карты, а также от того, что вы выбрасываете из своей колоды, имея готовую карту в своей могиле, и все это только для того, чтобы получить ОДНУ в руку? У вас есть выбор, это может быть эта карта, возвращенная в вашу руку, или другая, задействованная в Эффекте, что ОЧЕНЬ приятно. Но вы отказываетесь от 3 карт (может быть, 2,5, так как одна возвращается в вашу колоду), если вам это удается, только за одну карту. Это -2 (может быть, -1,5 все равно) все за одну карту, и я просто не куплюсь на это. Я согласен с ограничением количества ходов и активации, а также с ограничением по одной за ход, поскольку потенциально вы можете сбросить 3 карты и получить 3 других за один ход. (Вероятность этого должна быть смехотворной, но это же Югио, всякое может случиться, верно?)
  Оценка: 2/5
  Арт: Мне ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нравится картинка, и карта заслуживает перерыва после обзора. Я вроде как понимаю, что происходит здесь, на картинке (и мне нравится эта графика), но Аргиро — старое, благородное происхождение. Я не знаю, связано ли это или Тема с чем-то подобным. Но если так (а может быть, и нет), то это не совсем подходит. 3.5/5
  
  Могучий
  Ви
  Еще одна карта в странной тенденции лорных архетипов, имеющих связанные заклинания, которые на самом деле не считаются частью архетипа; Endless Engine Argyro System — это обычное заклинание со строгим одним эффектом за ход, жестким один раз за ход. Первый эффект Argyro System довольно прост: он позволяет отправить любую карту Therion из вашей колоды на кладбище. Наличие дурака в этой колоде очень важно, так как ни один из монстров не может вызвать себя особым призывом без Териона или монстра подходящего типа на кладбище. Если у вас еще нет доступа к их боссу, Териону «Королю» Регулусу, вы захотите сбросить его, чтобы получить к нему доступ как можно скорее. В противном случае вы захотите сбросить Therion «Lily» Borea вместо поиска в заднем ряду. Другой эффект Аргиро предназначен для продолжения; если и она, и карта Therion находятся на вашем кладбище, вы можете добавить любую из них в свою руку, положив другую под низ колоды. Поскольку Аргиро допускает только один эффект за ход, вы, как правило, не будете его перерабатывать (по крайней мере, до тех пор, пока мы не получим нового монстра-босса Therion в следующем наборе), поэтому он больше подходит для повторного использования других монстров Therion или Therion Cross на ходу после того, как вы используете это сбросить Therion. Я думаю, что эта карта определенно необходима для чистых колод Therion, хотя гибридные сборки могут позволить себе сэкономить на ней, поскольку у вас, скорее всего, будут более эффективные способы заставить Therion играть в этих колодах.
  Продвинутый уровень: 3.25/5
  Искусство: 3/5 Мультяшное солнце может показаться странным вне контекста, но все станет ясно, когда история Альбаза продолжится в Power of the Elements! На самом деле, это ложь, это все еще не имеет смысла.
  Посетите Архив Карты Дня! Нажмите здесь, чтобы прочитать еще более 4000 Yu-Gi-Oh! Карты дня!
  
  Система Endless Engine Argyro [DIFO-EN054] Ультраредкий
  Наведите курсор на изображение, чтобы увеличить
  Нажмите на изображение, чтобы увеличить
  Сэкономьте -1,95 €
  Yu-Gi-Oh!
  Название: Практически новый, 1-е издание
  Почти новое 1-е издание
  Легкая игра, 1-е издание
  Умеренно играемый 1-й выпуск
  Тяжело сыгранное 1-е издание
  Поврежденное 1-е издание
  Вариант
  Практически новый, 1-е издание — 1,9 евро. 5 EURСлабое 1-е издание — 1,95 евро. Среднее 1-е издание — 1,95 евро. Активное 1-е издание — 1,95 евро. Поврежденное 1-е издание — 1,95 евро.
  евро
  Добавить в список желаний
  Поделитесь этим продуктом
  American ExpressApple PayDiners ClubDiscoverMeta PayGoogle PayMastercardPayPalShop PayVenmoVisa
  Ваша платежная информация надежно обрабатывается. Мы не храним данные кредитной карты и не имеем доступа к информации о вашей кредитной карте.
  Страна
  —AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAnguillaAntigua & BarbudaArgentinaArmeniaArubaAscension IslandAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia & HerzegovinaBotswanaBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean NetherlandsCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongo — BrazzavilleCongo — KinshasaCook IslandsCosta RicaCroatiaCuraçaoCyprusCzechiaCôte d’IvoireDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEswatiniEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHong Kong SARHungaryIcelandIndiaIndonesiaIraqIrelandIsl e of ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKosovoKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacao SARMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmar (Burma)NamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth MacedoniaNorwayOmanPakistanPalestinian TerritoriesPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalQatarRéunionRomaniaRussiaRwandaSamoaSan MarinoSão Tomé & PríncipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia & South Sandwich IslandsSouth KoreaSouth SudanSpainSri LankaSt. Бартелеми Св. ЕленаСв. Китс и НевисСент. Люсия Св. МартинСт. Пьер и МикелонСв. Винсент и ГренадиныСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенШвецияШвейцарияТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТристан-да-КуньяТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуСША. Отдаленные островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве
  Почтовый индекс
  
  В Nutmeg Games мы делаем все возможное, чтобы вы остались довольны своей покупкой, но иногда нам просто нужно сделать все правильно, поэтому мы упростили нашу политику возврата.
  У нас есть 30-дневная политика возврата , что означает, что у вас есть 30 дней после получения товара, чтобы запросить возврат. Чтобы оформить разрешение на возврат или обмен товара (RMA), свяжитесь с нами по адресу [email protected] или посетите наш магазин. Пожалуйста, укажите, если вы ищете возврат или обмен.
  Если ваш RMA будет принят, мы уведомим вас в течение 1-2 рабочих дней. Товары, отправленные обратно к нам без авторизованного возврата, не будут приняты.
  Чтобы иметь право на возврат, ваш товар должен быть в том же состоянии, в котором мы его отправили или продали, неношеным или неиспользованным, а также в оригинальной упаковке. Нам также потребуется квитанция или запись вашего заказа в нашей системе. Вы не можете «вернуть» нам товары, которые не были приобретены у нас.
  Внутренние заказы
  БЕСПЛАТНАЯ ВОЗВРАТНАЯ ДОСТАВКА. Все заказы, отправленные в континентальную часть США, имеют право на бесплатную обратную доставку выбранным нами перевозчиком, если вы решите обменять товар на другой товар или на кредитную/подарочную карту магазина. Мы отправим вам по электронной почте этикетку с предоплатой доставки.
  Для RMA без обмена (т. е. только возврата) мы требуем, чтобы вы оплачивали обратную доставку.
  Международные заказы
  Для заказов за пределами континентальной части США покупатели несут ответственность за покупку этикетки и отправку товара(ов) обратно в наш магазин после авторизации RMA. Если вы предоставите нам подтверждение отправки и стоимости, мы можем авторизовать кредит магазина на эту сумму во время возврата.
  Поврежденные предметы
  Для предметов, явно поврежденных во время первоначальной отправки/доставки (о чем свидетельствует поврежденная упаковка, следы от шин и т. д.), пожалуйста, подайте претензию о поврежденной доставке перевозчику (например, USPS или UPS). Мы можем помочь вам в этом процессе.
  Отсутствующие предметы
  Если вы не получили заказанные предметы, свяжитесь с нами по адресу [email protected] или через нашу контактную страницу на нашем веб-сайте. Мы обработаем эти запросы как можно скорее, если они поступят в течение 30 дней после доставки. Если в вашем изделии отсутствуют внутренние компоненты, обратитесь непосредственно к производителю для замены деталей.
  Инструкции по возврату
  После получения разрешения на возврат товара выполните следующие действия:
  1. Надежно упакуйте товар, чтобы снизить риск его повреждения при возврате.
  2. Распечатайте транспортную этикетку и надежно прикрепите ее к упаковке.
  3. Оставьте посылку ближайшему месту службы доставки.
  Примечание : Мы не несем ответственности за утерю или ущерб, причиненный во время обратной отправки, поэтому, пожалуйста, тщательно упакуйте товар(ы).
  Возврат средств
  Если возвращенный товар соответствует требованиям, вам будет автоматически возвращен ваш первоначальный способ оплаты, и мы отправим вам подтверждение по электронной почте. Мы можем зачислить только исходную карту, которая использовалась для совершения покупки. Пожалуйста, подождите до 5 рабочих дней для этого процесса. Пожалуйста, помните, что вашему банку или компании-эмитенту кредитной карты может потребоваться некоторое время для обработки и отправки возврата.
  Обмен
  Чтобы обменять товар(ы), дождитесь возмещения кредита магазина. Затем просто приобретите любой товар (ы), который вы хотите, на нашем веб-сайте. Обратите внимание, что кредит в магазине доступен только на основном веб-сайте и в магазине и не распространяется наcards.nutmeggames.com. Чтобы использовать кредит магазина для одиночных игр Trading Card Game (TCG), разместите заказ на получение в магазине, затем свяжитесь с нами, чтобы использовать кредит магазина, и мы отправим ваши карты в обычном порядке.
  Исключения
  Некоторые товары не подлежат возврату или обмену. Это включает, но не ограничивается:
  - Коллекционные игры (открытые или запечатанные).
    Магия: сбор
    Покемон ККИ
    Ю-Ги-О!
  - Концессии
  - Билеты на мероприятия , включая предварительную регистрацию.
    Ни один билет не будет возвращен в течение 24 часов до мероприятия, но может быть возвращен, если он будет отменен более чем за 24 часа.

Двигатель для самолета своими руками: Как построить свой самолет со своим двигателем на сверхпроводниках и жидким азотом / Хабр

Всего один эксперимент, который поможет ребёнку понять почему не падает самолёт

19 августа 2018

Инженеры знают, как и что работает. Они проектируют здания, машины, самолёты и бытовую технику. Разобраться в законах аэродинамики и построить собственного робота — совсем не просто, но всё возможно, если у ребёнка есть мечта.

«О!» знает, как важно юным экспериментаторам всё попробовать на собственном опыте, поэтому специально выбрал для своих читателей отрывок из книги «Инженер» серии интерактивных книг «Детская академия» издательства «ЭКСМО» с практическими рекомендациями. Прочитайте и попробуйте построить реактивный двигатель своими руками вместе с ребёнком.

Инженеры аэрокосмической техники проектируют и конструируют самолеты. Ты будешь делать и сравнивать показатели своих собственных самолетов, но сначала давай ознакомимся с важной частью проектирования авиатехники — аэродинамикой. Название может показаться сложным, но оно всего-навсего описывает движение воздуха вокруг предмета.

Как работает самолёт?

Двигатели самолета толкают его вперед, но сопротивление воздуха его замедляет. Именно поэтому самолет узкий — благодаря маленькой ширине воздух встречается с меньшей поверхностью. У крыльев самолета особая форма, которая перемещает воздух, помогая самолету подняться вверх. Реактивный двигатель в самолете работает, сжигая топливо, которое выбрасывает назад газ. Самолет движется в противоположном направлении от выброшенного газа. По мере того как реактивный двигатель сжигает горючее, горячий газ на высокой скорости выходит позади самолета, заставляя самолет двигаться вперед. Чтобы понять, как работают реактивные двигатели в самолете, ты можешь сделать свой реактивный двигатель из воздушного шарика.

Тебе понадобятся: воздушный шарик, трубочка с изгибом, резинка, взрослый помощник.

Надуй шарик и попроси взрослого крепко сжать его конец, чтобы не выходил воздух.
Вставь трубочку в шарик. Взрослый должен продолжать крепко сжимать конец. Если выйдет немного воздуха, ты можешь снова надуть шарик через трубочку.
Аккуратно обмотай резинку вокруг горлышка шарика, чтобы закрепить трубочку.
Аккуратно положи шарик на пол так, чтобы трубочка была прямой. Придерживай горлышко шарика. А теперь отпусти его и посмотри, что произойдет! Воздух начнет быстро выходить и заставит шарик двигаться вперед.
Теперь загни край трубочки и повтори эксперимент. На этот раз шарик не будет двигаться в ту же сторону, потому что воздух будет выходить в другом направлении.

Читайте также:

Один день со слонами

20+ развивающих игр, материал для которых летом можно найти прямо под ногами

Кем станут наши дети, когда вырастут: отвечает Алена Владимирская

Фото: frank_peters, Shutterstock.com

чтениекнигипрофессии

Хотите отправить нам сообщение?

Перейти

На сайте Телеканала «О!»
используются cookies

Что такое поршневой авиационный двигатель | значение термина

Физика — конспекты, новости, репетиторы » Техническая энциклопедия

Опубликовано 03. 03.2020

поршневой авиационный двигатель это
традиционно принятое в авиации название поршневого двигателя внутреннего сгорания для привода воздушного и несущего винтов. В отличие от двигателей, устанавливаемых на автомобилях, тепловозах и др. наземных транспортных средствах, авиационные поршневые двигатели имеют большее число цилиндров (от 5 до 24), меньшую массу, лучшие экономические характеристики, способны работать в перевёрнутом состоянии и обладают большей надёжностью.
Авиационные двигатели имеют воздушное или водяное охлаждение, способ охлаждения определяет конструкцию двигателя. В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры объединяют по 4–6 шт. в блоки (ряды), они имеют общую рубашку, внутри которой циркулирует охлаждающая жидкость. В одном двигателе может быть 2.4 или 6 блоков, размещаемых вдоль оси двигателя. В двигателях с воздушным охлаждением цилиндры размещают в плоскости, перпендикулярной оси двигателя, по 5–9 шт.; вместе эти цилиндры напоминают звезду или ромашку. У мощных двигателей могло быть до 4 звёзд (до 20–24 цилиндров). Цилиндры охлаждаются потоком встречного воздуха, для более эффективного охлаждения наружная поверхность корпусов цилиндров делается ребристой.
С появлением в 1950-х гг. воздушно-реактивных двигателей поршневые двигатели утратили доминирующее значение в авиации. Ныне их устанавливают лишь на легкомоторных спортивных, учебных, санитарных самолётах, на лёгких вертолётах, аэросанях и мотопланёрах.

Поршневой авиационный двигатель

Источник: Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн. 2006.

Как устроен радиальный двигатель? Mozaik Education 3D

Поршневые и турбовинтовые двигатели | в чем разница?

Как делают авиационные двигатели поршневые

9 Самых огромных Поршневых авиадвигателей в истории (СССР, США, ГЕРМАНИЯ) | Моторы ВОЙНЫ

Теория ДВС: Авиационный двигатель АШ-62 (просто видео)

Инженерный триумф. Авиационный двигатель Bristol Centaurus и перехватчик Tempest MKII

работа звездообразного двигателя

Запуск авиационного двигателя от самолета

AKM-117 Авиационный поршневой двигатель

Самый мощный и большой авиационный двигатель — General Electric GE90 / GE9X

Двигатель для моего самолёта. VAN’s RV-10 Строим самолёт своими руками.

АВИА: Двигатели для лёгких самолётов и вертолётов. Rotax и Jabiru.

Принцип работы турбореактивного двигателя

Как делают винты двигателей самолетов

Авиационные двигатели уже достигли предела совершенства!?

Аркадий Швецов. Поршневые двигатели

АВИА: Поршневые авиадвигатели (Lycoming VS Continental).

Александр Гомберг — Поршневые авиационные двигатели

Испытания полностью алюминиевого авиационного поршневого двигателя

Обкатка нового бесшатунного двигателя БСМ1200

Поделиться или сохранить к себе:

Как построить свой собственный двигатель (а может и нет)

Самолет Q2 в моем гараже был спроектирован так, чтобы быть эффективным — максимальная скорость при минимальном расходе топлива. Начнем с того, что конструкторы сделали его маленьким. Он едва вмещает двух человек и небольшой багаж. Есть место для небольшого двигателя VW и немного топлива. Согласно проекту, самолет способен развивать крейсерскую скорость 140 миль в час и может достигать 180 миль в час при максимальном усилии. Это замечательные цифры всего для 65 л.с.

Самолет едва дебютировал, когда строители потребовали более мощного двигателя. С 65 л.с. он великолепен, так что же он мог сделать со 100? После долгих доработок и установки Continental O-200 самолет продемонстрировал максимальную скорость 200 миль в час с крейсерской скоростью 175 или около того — и все это при сжигании около пяти галлонов в час. Снизив скорость до 120 миль в час, самолет расходует почти 45 миль на галлон, что почти вдвое превышает скорость лучших автомобилей.

До закрытия компании было продано почти 1000 комплектов. Несколько сотен стали летать. Многие другие до сих пор сидят в гаражах и магазинах по всей стране, как и мой. Видите ли, этот вопрос все еще не дает мне покоя: если он может сделать это на 100 л.с., что он может сделать на 120 или более? Я знаю, это, наверное, уже на грани убывающей отдачи, и зачем изобретать пресловутый велосипед?

Ротор удобно расположен в своей тороидальной камере. Никаких клапанов, толкателей, кулачков или цепей ГРМ. Теоретически, меньшее количество деталей означает меньшую вероятность отказа.

Спонсор освещения авиашоу:

Для меня история началась с прямого отказа от VW. Не то, чтобы двигатель плохой, просто никогда не любил их в самолетах. С другой стороны, я ценю и доверяю Continental O-200 и выбрал планер Q200 с учетом этого двигателя. То есть, пока я не увидел цену. Приличный подержанный O-200 продается чуть менее чем за 10 000 долларов — две трети моего общего бюджета, выделенного на проект, а конструкции двигателя более 50 лет. Пытаясь воплотить в жизнь несбыточную мечту о дешевом/практичном самолете, я обошел O-200 в поисках двигателя сопоставимой надежности и, возможно, большей мощности по гораздо более низкой цене. Оглядываясь назад, я понимаю, что это было намного сложнее, чем я думал вначале.

Периферийный воздухозаборник вверху и слегка модифицированный выпускной патрубок внизу. Периферийные порты почти удваивают мощность за счет грубого холостого хода.

На охоте

Покупка подходящего двигателя увлекательна. После прочтения всего, что Уильям Винн опубликовал в Интернете о преобразовании Corvair, я был несколько заинтригован, особенно в отношении того, насколько этот двигатель выгодно отличается от O-200. Обсуждая мой вновь обретенный интерес с местным механиком, он умолял меня найти что-нибудь еще. Он рассказал длинную историю о бесконечных драках со своим автомобилем Corvair, сказал, что едва ли рискнет ехать на нем на работу, назвал его кучей красочных имен и сказал мне, что меня ждет верная смерть, если этот двигатель когда-нибудь попадет в самолет. Мне не нравился VW; он действительно ненавидел Corvair!

Дальнейшее расследование привело меня к автомобилю AeroConversions VW. Мне понравилась идея большой коробки с деталями и инструкциями по сборке собственного двигателя. Он выглядел потрясающе, казался как минимум на несколько ступеней выше оригинальных двигателей Revmaster в Q2 и выдавал заявленные 80 л. с. Кроме того, AeroVee не будет увеличивать вес по сравнению с исходным двигателем. Может быть, 80 л.с. хватило бы? Телефонный разговор с владельцем прекрасного Sonex в Логане, штат Юта, выявил проблему. Два больших человека, жаркий день, высота плотности 6000 футов, и он чувствовал себя довольным, поднимаясь со скоростью 300 футов в минуту. Он сказал, что 80 л.с. — это почти все, что я мог ожидать от двигателя. Хотя Q2 немного меньше и, возможно, легче, чем Sonex, оказалось, что моя цель набора высоты в 1000 футов в минуту не будет достижима с этим двигателем.

Этот вал — единственная нетронутая часть оригинального двигателя.

Потом я нашел потрясающий двигатель из Европы под названием Gemini Diesel. Он работает на реактивном топливе, весит примерно как О-200 и развивает мощность 120 л.с. Мое волнение длилось до тех пор, пока цена не заставила меня бежать в другом направлении. При обменном курсе евро этот двигатель сам по себе удвоит мой общий бюджет.

Я посмотрел еще несколько двигателей, все либо слишком тяжелые, либо слишком дорогие, либо слишком сомнительные для серьезного рассмотрения. Mazda Rotary, например, обещала большой потенциал мощности и надежности, но весила почти в два раза больше, чем маленький планер Q200, предназначенный для перевозки.

В этот момент я немного смирился с необходимостью выкачивать деньги на O-200 и раздувать общий бюджет на самолет.

Собранный блок весит 68 фунтов, что соответствует размеру большой батареи. Неплохо для

Эврика!

Вскоре в продажу поступила переделанная однороторная Mazda. Двигатель был изготовлен на заказ специально для установки на Q2. Фактически двигатель был установлен на планер Q2, который предлагался вместе с ним. После недолгих переговоров я купил двигатель и редуктор за 2300 долларов, что вполне укладывалось в бюджет, и заявленные 120 л.с. в придачу. Продавец хвастался, что установленный двигатель весил менее 200 фунтов — примерно столько же, сколько O-200.

Некоторое время мой проект развивался быстро. Затем, после установки гребного винта (Ivoprop), я заметил, что легкое давление на кок может приподнять хвостовое колесо над землей. Все было не так легко, как казалось. Я продолжил установку, постройку воздухозаборников, сантехники, радиатора и масляного радиатора, и мне все время было очень любопытно посмотреть, как это работает.

Когда хвост был опущен, двигатель закашлял, захрипел и начал прерывисто работать на холостом ходу, отчего планер расфокусировался. Менее чем через минуту выхлопная труба разлетелась вдребезги, а моторама треснула от вибрации. Хотя поначалу я был в восторге от того, что это работает, я был встревожен тем фактом, что это работало довольно плохо. По крайней мере, мне пришлось бы разобрать двигатель, чтобы увидеть, что вызвало вибрацию. Вытащив его из брандмауэра и повесив весь механизм на весы, я подтвердил свои подозрения — он весил 273 фунта, слишком тяжелый для использования в самолете!

На данный момент двигатель весит 168 фунтов. Масляный радиатор, радиатор, жидкости и опора будут весить чуть севернее 200 фунтов, и он будет производить около 140 лошадиных сил.

Выбрасывать хорошие деньги после плохих

Моя тревога сменилась размышлениями. С тех пор этот цикл повторялся много раз. Надежда с проектом превращается в волнение, затем в восторг, затем в смятение и ворчание, возвращающееся на круги своя. На данный момент O-200 будет стоить 12 300 долларов из-за моего набега на альтернативные двигатели.

Я решил выбросить хорошие деньги за плохими, полагая, что деньги, потраченные до сих пор, еще оставят место для экспериментальной разработки, и, честно говоря, я был несколько привязан и заинтригован маленьким роторным двигателем. По частям, отмечая вес каждой детали, я разобрал двигатель, пока он висел на весах.

Важно отметить, что у меня нет опыта сборки двигателей. Трейси Крук из Real World Solutions продает прекрасную книгу по переоборудованию роторных двигателей, а Пол Ламар из rotateengines.net публикует огромное количество информации, чтобы вселить уверенность в начинающего (читай глупого) строителя. Большое количество чтения и восторженные комментарии других строителей, участвовавших в обсуждении, во многом укрепили мою уверенность. Благодаря этим путям я узнал о нескольких способах уменьшить вес и увеличить мощность роторного двигателя.

Четвертый радиатор; третий масляный радиатор, опора двигателя и капитальный ремонт; второй масляный бак, зажигание, редуктор, ротор, подшипники и т. д. Автор надеется, что это последняя итерация!

Вечные источники Хоуп

Мой двигатель никак не мог развивать мощность в 120 лошадиных сил; впускные каналы остались нетронутыми. В Mazda RX-7 двухроторный двигатель выдает 150 л.с., или по 75 л.с. на ротор. Мой недорогой однороторный двигатель весил почти на 50 % больше, чем O-200, и мог бы давать на 25 % меньше мощности — если бы работал нормально. К счастью, увеличить мощность роторного двигателя так же просто, как сменить порты. Я решил перенести двигатель на периферию и нанял для этого Джеффа Додриджа, механика и любителя роторных двигателей.

Джефф начал фрезеровать центральный корпус и остановился. Мой кожух был взят от очень ранней модели двигателя и не позволял всасывать воздух обычного 2-дюймового диаметра, не врезая в некоторые важные детали. Он предложил продать мне более новый корпус с уже законченной механической обработкой, и я сразу же согласился. Новый корпус выглядел потрясающе, но не совсем соответствовал чугунным концевым пластинам. Я все равно заменил их на алюминиевые торцевые пластины производства Racing Beat из Калифорнии. Новые торцевые пластины уменьшили вес двигателя на 30 фунтов, но стоили дополнительно 3000 долларов.

Сборка новых деталей выявила несколько незначительных изменений в двигателе. Больше ничего не сходится. Даже тороидальная камера центрального корпуса была изменена за эти годы, поскольку Mazda стремилась улучшить двигатель моей оригинальной модели. Таким образом, мне понадобился новый ротор, уплотнения, масляный насос, водяной насос и опора двигателя. Я отправил ротор и все вращающиеся компоненты в Mazdatrix в Калифорнию для балансировки вращения. Они обнаружили, что старые детали были разбалансированы, и предположили, что это было источником первоначальной вибрации. При сборке блока цилиндров единственной деталью, оставшейся от оригинального двигателя, был вал.

Двигаясь вперед, Джефф переделал редуктор, чтобы установить на него упорные подшипники, а я искал любую возможность снизить вес. Я не получал столько удовольствия в магазине много лет. Несмотря на все разочарования и затраты, кривая обучения в выборе деталей и сборке двигателя была взрывной. В полностью собранном виде основной двигатель, опора, редуктор и опора весили 188 фунтов. С радиатором, масляным радиатором и жидкостями 200-фунтовая фигура выглядела вполне выполнимой. Выходная мощность еще не определена, но с периферийным портом и около 8200 об / мин возможно 140 л.с. Я начал волноваться.

Нет нефтяных гейзеров, клубящегося пара, взрывающихся частей или огненных взрывов, все параметры в норме. Двигатель работает очень плавно — восторг!

Будет ли это работать?

После нескольких пробных заездов в магазине я привязал самолет к подъездной дорожке и увеличил газ. Он работал плавно, но, казалось, колебался на более высоких оборотах. Похоже, были некоторые ошибки в датчике давления масла и несколько несоответствий во всей системе мониторинга двигателя. Через несколько минут я сбросил газ, чтобы проверить двигатель напрямую. Какое-то время он стоял на холостом ходу, затем винт внезапно резко остановился. Вызовите тревогу.

Разборка выявила полное отсутствие давления масла и пару разрушенных подшипников. К счастью, вал и дорогие корпуса остались неповрежденными. Я снова переделал двигатель, установив улучшенные подшипники и фиксаторы, предназначенные для улучшения потока масла на высоких оборотах. Подходя к следующему испытательному запуску с большой осторожностью, мы смазывали двигатель ручным насосом во время его работы и по-прежнему отмечали нулевое давление масла. Перебрали всю систему подачи масла, проверили датчики вольтметром, потом заметили дурацкую ошибку. Я загнал весь выход масляного насоса в тупик. Это сделать проще, чем вы думаете, а для замены системы потребовалась небольшая модификация опоры двигателя. Наконец я почувствовал, что готов к новой попытке.

Когда двигатель работал ровно на холостом ходу, я с радостью отметил давление масла в 90 фунтов на квадратный дюйм — примерно как для роторного двигателя, когда из редуктора скорости пропеллера вырвался гейзер. Уплотнение низкого давления в задней части ПСРУ лопнуло, и масло под высоким давлением попало на зубчатый венец стартера. Подобно пресловутому веществу, попавшему в вентилятор, масло просочилось мимо законцовок крыла, по всей подъездной дорожке и забрызгало стену моего гаража. Я мог бы быть мальчиком с плаката для «жирной обезьяны». Некоторая быстрая замена ограничителя и альтернативный путь слива для PSRU предотвратили повторный выход из строя уплотнения. Следующий заход выстрелил гейзером масла прямо вверх, примерно на 8 футов, из сапуна масляного бака. Пришлось переставить сапун и докупить масло. По крайней мере, проблемы можно было решить, и это тоже доставляло мне огромное удовольствие. Еще веселее, чем собирать и собирать детали, было наблюдать за тем, как они работают вместе и издают какой-то шум.

Последующие испытания показали, что система охлаждения не соответствует требованиям. Я купил книгу Пола Ламара «Как охладить Ванкеля» и внимательно ее изучил. По сути, мой радиатор увеличился вдвое, и, конечно же, температура двигателя стабилизировалась. Какое наслаждение наблюдать, как температура повышается с увеличением мощности, а затем снова остывает, когда мощность снижается. Я устранил несколько утечек, отрегулировал цепи зажигания, потоки топлива и вообще возился, пока не убедился, что все это выглядит работоспособным. В конце концов, я все равно потратил достаточно, чтобы купить O-200, но я получил гораздо больше удовольствия и узнал гораздо больше, чем просто прикручивал другой двигатель.

Конечно, двигатель под старый капот не влезет, поэтому придется делать новый — но это тема другой статьи.

Как построить свой собственный самолет

Хосе Мандохана

Меня всегда восхищали самолеты. Я вырос в Лагосе, Нигерия, где почти не было дорог. Главная дорога из нашего района не была заасфальтирована, и в сезон дождей она затапливалась и загрязнялась. Когда мы с сестрами шли по затопленной дороге в школу, я видела, как над нами летали самолеты. Я бы позавидовал тому, кто был в самолете, потому что мы лежали на земле и шли по грязи.

Моя семья переехала в Нью-Йорк, когда мне было около 12 лет. В то время я и представить себе не мог, что буду летать на самолетах. Никто из моих друзей или членов семьи не поощрял мою одержимость самолетами, и до сих пор, когда я летаю, я не вижу много пилотов, похожих на меня. Когда мне было за двадцать, после того как я встретил свою жену и мы вместе переехали в Калифорнию, появилась возможность. Я читал об этой 15-летней девочке, которая сама летала через всю страну. Я сказал себе: сейчас или никогда. История той девушки заставила меня понять, что у меня больше нет оправданий.

Я впервые поднялся наверх на неделе своего 26-летия, и теперь я строю свой собственный самолет. Для большинства пилотов полет в одиночку недостижим, потому что это очень дорого. Даже простое получение лицензии пилота стоит больших денег. Но это ничто по сравнению с покупкой собственного самолета.

Самолет моей мечты — он на доске моих мечтаний, этот коллаж из вдохновляющих изображений, который я держу в своем офисе, — это четырехместный комплектный самолет от The Airplane Factory под названием Sling TSi. Это серьезное финансовое обязательство — от 200 000 до 250 000 долларов, если вам нужны все прибамбасы, — но, построив самолет самостоятельно, вы сэкономите кучу денег. Сборка TSi занимает около 1500 человеко-часов. Когда вы строите свой собственный самолет, вы фактически обмениваете время на деньги.

Сердцем любого самолета является его двигатель, и TSi поставляется с отличным двигателем. Это Rotax 915 iS, 1,35-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, способный обеспечить полную взлетную мощность на высоте до 15 000 футов. Принудительная индукция Rotax позволяет мне получить полную мощность (141 лошадиная сила) даже на высоте, где стандартный двигатель может значительно снизить мощность, которую он может дать. TSi также экономит топливо (от 7 до 8 галлонов в час стандартного автомобильного топлива) и поставляется со всеми видами компьютерного волшебства, чтобы помочь мне, пилоту. Полнофункциональная цифровая система управления двигателем (FADEC) помогает контролировать расход топлива, угол наклона лопастей и другие аспекты работы двигателя, что значительно облегчает мою жизнь. В нем есть место для четырех взрослых, и он может проехать от 800 до 1000 миль за один раз, и, что самое приятное (в зависимости от вашей точки зрения), вы можете собрать его самостоятельно.

Я посмотрел на другие комплекты, но TSi показался мне подходящим. Я летел на одном с женой, а потом она сказала: «Я вижу, как ты летишь на этом самолете».

Детали комплекта Ojo’s Sling TSi.

Хосе Мандохана

Оджо работает на своем самолете в Торрансе, Калифорния.

Jose Mandojana

Чтобы построить самолет, не нужно много навыков, но пройти один-два курса — хорошая идея. В большинстве крупных городов есть авиационные мастерские, и когда вы найдете нужных людей, сообщество может быть невероятно приветливо к новичкам. Авиационное сообщество также очень мало, и вы всегда сможете найти людей, которые прошли через этот процесс. Я использую программу помощи при сборке, которая требует дополнительных затрат, но дает мне специальное оборудование для сборки самолета (это занимает много места!), а также большой опыт опытных строителей. В авиации нет права на ошибку, поэтому иметь за руку кого-то, кто построил самолет раньше, очень удобно.

В моей сборке мы начали с создания оперения — хвоста — и двигались дальше. Вы должны проложить электрические провода через каждую часть самолета, стараясь проложить все безопасно и избегать острых краев, которые могут повредить проводку. Вы должны быть особенно осторожны при работе с поверхностями управления полетом, такими как горизонтальный и вертикальный стабилизаторы сзади. Они имеют решающее значение для безопасного полета.

Внутри набора Майка

ТЕСТ

Хосе Мандохана

После того, как корпус собран, мы подключаем авионику и электрику, устанавливаем двигатель и настраиваем компьютеры, радио, антенны и все остальное. Меня больше всего волнует авионика. Я научился летать за системой Garmin G3X, и это то, что происходит в моем самолете. Я буду подключать все это, подключать резервные батареи и подключать автопилот.

Парашют. Парашют TSi не похож на парашют парашютиста: это гигантский баллистический парашют, который может безопасно опустить весь самолет на землю в случае крайней опасности. Это надежно, но есть одна загвоздка: я не могу проверить свой парашют раньше времени. Мне остается только надеяться, что это сработает. Так что это одна вещь, которую я обязательно должен сделать правильно, потому что вы буквально делаете только один выстрел.

4 комплекта самолетов, которыми нужно заняться в 2020 году

Отношения между пилотом и самолетом всегда близки, но особенно, когда вы сами построили самолет. Как пилот, вы должны быть впереди самолета, иначе у вас будут проблемы. В кит-самолете, будь то в полете или на земле, вы всегда будете точно знать, в чем проблема, потому что именно вы его собрали. Есть и гордость за то, на чем вы летите: я построил это. Я все еще собираюсь, поэтому у меня еще нет такого полного чувства привязанности, но как только я сяду в кресло пилота, меня это поразит.

У меня дома новорожденный, так что сейчас я прохожу через все это, помня о безопасности. Все решения, которые я принимаю, сводятся к тому, чтобы чувствовать себя способным. Если я не чувствую себя способным, я лучше найду более опытных людей для выполнения этой задачи. Например: я нанимаю профессионального летчика-испытателя для своего первого полета на TSi. Вы должны затормозить самолет, проверить маневрирование, разогнать его до максимальной скорости и проверить все, что производитель говорит вам, что самолет может выдержать.

Хосе Мандохана

В эти дни я сделал самолеты своей жизнью. Я постоянный авиационный ютубер. Большинство людей не знают, как построить свой собственный самолет или что влечет за собой получение лицензии пилота, и я надеюсь, что, документируя то, что я делаю на YouTube, я смогу привлечь больше людей к сборным самолетам и авиации. Мой канал набирал обороты до того, как я решил построить самолет, и моя жена спросила, выберу ли я комплектный самолет, если не будет YouTube.

Что будет если насыпать сахар в двигатель: Что будет, если насыпать сахар в бензобак?

Можно ли «насолить» соседу, подсыпав сахара в бензобак его авто — Лайфхак

Лайфхак
Эксплуатация

Фото: www.thoughtco.com

Наверное, каждый в детстве слышал рассказы о том, как местные дворовые мстители надолго вывели из строя автомобиль ненавистного соседа, засыпав ему в топливный бак сахар. Такая байка была широко распространена, но вот что интересно — никто из рассказчиков лично никогда не участвовал в подобной операции. Так, может, это все — треп?

Эдуард Раскин

Среди хулиганских «шуток» с участием автомобилей особой известностью в старые добрые времена пользовались две. Первая заключалась в том, чтобы забить в выхлопную трубу сырую картофелину или свеклу — якобы, двигатель тогда не заведется. Вторая была куда более жестокой: насыпать сахара в бензобак через заливную горловину. Сладкий продукт растворится в жидкости и превратится в вязкий осадок, склеивающий движущиеся части мотора или образующий при сгорании углеродные отложения на стенках цилиндров.

Неужели подобная злая выходка имеет шансы на успех?

Да, если сахар доберется до топливных форсунок или цилиндров двигателя, это будет весьма неприятно и для автомобиля, и для вас самих, поскольку причинит немало незапланированных хлопот. Однако, почему именно сахар? Любые другие мелкие частицы — например, мелкий песок — вызвали бы схожий эффект, и особые химические или физические свойства сахара не играют тут никакой роли. Но на страже чистоты смеси, которая впрыскивается в цилиндры, стоит топливный фильтр — и не один.

Фото: forums.swedespeed.com

А-а! Так потому и сахар! Он же растворится и просочится сквозь все преграды и препоны, не так ли? Опять двойка. Во-первых, у современных автомобилей предусмотрен клапан заливочной горловины, который не даст кому попало сыпать всякую гадость в бак вашего авто. Во-вторых, сахар не растворяется в бензине… Вот такой облом. Сей факт, как бы ни опровергали его дворовые защитники «сладкой мести», доказан теоретически и даже экспериментально.

В 1994 году профессор судебной медицины Джон Торнтон из Калифорнийского университета в Беркли смешал бензин с сахаром, помеченным радиоактивными атомами углерода. Он использовал центрифугу для отделения нерастворенных остатков и измерил уровень радиоактивности бензина, чтобы рассчитать количество растворившегося в нем сахара. Такового оказалось меньше, чем одна чайная ложка на 57 литров топлива — примерно столько в среднем входит в бензобак легкового автомобиля. Естественно, если у вас бак залит не полностью, то в нем растворится еще меньше сахара. Такого количества инородного продукта явно недостаточно, чтобы вызвать серьезные проблемы в топливной системе или моторе, а тем более убить его.

Кстати сказать, давление выхлопных газов с легкостью вышибает картофелину из выпускной системы автомобиля, находящегося в хорошем техническом состоянии. А на старых машинах с низкой компрессией газы находят обходные пути через прорехи и щели резонатора и глушителя.

751658

Лайфхак
Эксплуатация

Какие беды выпадают на долю машины в мегаполисе

18288

Лайфхак
Эксплуатация

Какие беды выпадают на долю машины в мегаполисе

18288

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

Telegram
Яндекс. Дзен

ущерб, возмещение ущерба, бензин, авария, ремонт, запчасти, комплектующие, техническое обслуживание, байки, дизельное топливо

Что будет, если насыпать сахар в бензобак | Тема pro авто

Тема pro авто

27.08.2022

Есть много споров о том, может ли сахар в бензобаке привести к остановке двигателя или его полному выходу из строя. Это миф или факт?

Это распространенный миф, что сахар можно насыпать в бензобак, чтобы испортить двигатель. Если кто-то хочет отомстить, это может быть заманчивым действием, но какой эффект он имеет на самом деле? Что будет, если положить сахар в бензобак? Это испортит двигатель или просто вызовет проблемы с производительностью?

Что будет, если насыпать сахар в бензобак?

Сахар не растворяется в газе так же, как если его просто положить в воду. По этой причине сахар, помещенный в бак, останется кристаллизованным и опустится на дно бака. Хоть это, не повредит двигатель, он может засорить топливный фильтр и привести к проблемам с производительностью. Сахар тонет так же, как песок. Его всё равно нужно будет удалять из топлива, но двигатель останется невредимым. С другой стороны, есть вещества, которые могут быть добавлены в топливо и вызвать необратимое повреждение двигателя. Одним из таких примеров является вода. Если вода попала в бак, последствия могут быть непоправимыми.

Как ведёт себя двигатель если в бак попал сахар

1. Автомобиль дёргается или не разгоняется

Сахар из бензобака может попасть в топливопроводы. Когда забивается фильтр, топливо не может должным образом подаваться к двигателю.
Поскольку давление топлива сдерживается, могут возникать скачки мощности, когда вы пытаетесь ускориться. По мере засорения топливной магистрали ситуация будет ухудшаться.

2. Глохнущий двигатель

Если магистраль полностью забита, двигателю может не хватать мощности. В этом случае двигатель может заглохнуть.
На холостом ходу двигатель будет работать нестабильно, затем заглохнет. Иногда двигатель может снова запуститься.

3. Автомобиль не заводится

Автомобиль, может не завестись, но не из-за повреждения двигателя. Если сахар мешает двигателю запуститься, то только потому, что топливная система забита.
Сильный засор не позволит двигателю получить необходимое топливо. Если продолжить пытаться завести автомобиль, аккумулятор сядет, поэтому не нужно продолжать его прокручивать.

4. Выход из строя топливного насоса
Сахар может карамелизироваться на компонентах бензонасоса. Если сахара накопится достаточно, это может привести к полному отказу насоса. Обычно перед моторчиком насоса ставится сеточка.
Когда насос начинает выходить из строя, можно услышать странные звуки. Это может звучать как визг или жужжание.

Как удалить сахар в бензобаке

Необходимо снять топливный бак с автомобиля, для чего необходимо сначала отсоединить его от всех топливопроводов и насоса.
Чтобы его было легче снимать необходимо сначала слить топливо. Он станет значительно легче по весу. Промыть бак можно обычной водой.

Чистой тряпкой протрите внутреннюю часть бака, чтобы ничего не осталось. Оставьте бак сохнуть не менее чем на час. Если осталась влага, то за это время она должна испарится. Помните, вода вредна для двигателя.

сахар_в_бакепро_авторемонт_автоавто

Что будет, если положить сахар в бензобак? – Rx Mechanic

Вы, должно быть, слышали о том, что попадание сахара в бензобак вашего автомобиля может повредить двигатель. Это не совсем точно, так как сахар не растворяется в топливе, как в воде.

Однако сахар в бензобаке может быть источником проблем для некоторых компонентов, работающих совместно с двигателем вашего автомобиля. Если сахар каким-либо образом попадет в двигатель вашего автомобиля, у вас будет плохой расход бензина и другие симптомы наличия сахара в бензобаке, которые позволят вам понять, что такое вещество попало в двигатель вашего автомобиля.

В этой статье рассказывается о том, что может произойти, если вы положите сахар в бензобак, и о возможных способах решения этой проблемы, чтобы не нанести серьезный ущерб своему автомобилю.

Что произойдет, если положить сахар в бензобак?

Когда вы добавляете сахар в бензобак вашего автомобиля, он оседает на дно бака, а не растворяется. Так как сахар в два раза плотнее топлива, некоторые гранулы не прошли бы через топливный фильтр. Они скорее забьют топливный фильтр или форсунки в случае, если сахара много.

Из-за того, что на топливном фильтре или форсунках образовался сахар, ваша машина начнет глохнуть, как будто у вас кончилось топливо. Это будет продолжаться до тех пор, пока машина больше не заведется; в этот момент могли быть затронуты топливный насос и карбюратор.

Такого рода неполадки могут привести к серьезному повреждению двигателя вашего автомобиля, если их не устранить как можно скорее. Хотя сахар в бензобаке вашего автомобиля может не уничтожить его напрямую, засоры могут повлиять на топливный фильтр и форсунки, тем самым убивая топливный насос и карбюратор.

Если вы подозреваете или обнаруживаете, что кто-то мог подсыпать сахар в бензобак вашего автомобиля из-за симптомов, обнаруженных в вашем автомобиле, немедленно доставьте свой автомобиль к профессиональному автомеханику, чтобы определить, в чем может быть проблема.

Если подтверждено, что причиной проблемы является сахар в бензобаке, решение о том, как удалить сахар из бензобака, состоит в опорожнении топливного бака вашего автомобиля, промывке топливопроводов и замене затронутых компонентов.

Часто задаваемые вопросы

В: Не испортит ли двигатель сахар в бензобаке?

Нет, не будет. Если вы положите сахар в бензобак вашего автомобиля, он не повредит двигатель напрямую. Но это может негативно повлиять на другие части вашего автомобиля.

Однако добавление слишком большого количества сахара в бензобак вашего автомобиля может привести к засорению топливных фильтров или топливных форсунок. Если это произойдет, вам придется опорожнить бензобак и правильно очистить топливный бак. Также может потребоваться замена топливного фильтра автомобиля.

В: Сколько сахара в бензобаке его испортит?

Сахар не растворяется в бензине, как в воде; вместо этого он переместится на дно бензобака и осядет там. Поскольку сахар плотнее/тяжелее топлива, количество топлива в бензобаке определяет степень воздействия сахара на него.

Однако нехорошо иметь любое количество сахара в бензобаке вашего автомобиля, потому что сахар не играет никакой роли в бесперебойной работе двигателя автомобиля, так зачем он вам там нужен? Если вы задаетесь вопросом: «Разве запрещено заливать сахар в бензобак?» Что ж, владелец автомобиля может арестовать человека, который кладет сахар в бензобак его автомобиля.

В: Можно ли водить машину с сахаром в бензобаке?

Двигатель вашего автомобиля не будет работать ровно, если в бензобаке будет сахар. Вместо этого он глохнет, как будто у вас нет топлива в баке, и в конечном итоге отказывается заводиться. Засыпание сахара в бензобак было одним из способов бесшумной борьбы с врагом в ХХ веке.

Когда сахар попадает в бензобак автомобиля, это вопрос времени, когда топливный фильтр или форсунки забьются засорением из-за сахара; затем топливный насос автоматически выходит из строя из-за отсутствия подачи топлива, а это может повлиять на плавность работы двигателя автомобиля.

Не пытайтесь водить машину, если обнаружите сахар в бензобаке; вместо этого обратитесь к автомеханику, чтобы диагностировать компоненты двигателя и исправить необходимые детали, которые могли быть затронуты.

В: Можете ли вы сказать, что кто-то подсыпал сахар в ваш бензобак?

Да, вы можете определить, подсыпал ли кто-то сахар в ваш бензобак, обратив особое внимание на следующие события; ваш топливный фильтр будет забит забитым сахаром, в результате чего ваш автомобиль заглохнет до тех пор, пока двигатель в конечном итоге не откажется запускаться. Иногда вы можете предположить, что в вашем автомобиле закончилось топливо в этом случае.

Когда вы попытаетесь проверить, что может быть не так, вы обнаружите несколько гранул сахара в бензобаке вашего автомобиля, когда камера открыта, когда ваш механик пытается решить проблему. Вы также можете увидеть сахар на тротуаре рядом с вашим автомобилем после того, как человеку, возможно, удалось положить сахар в бензобак вашего автомобиля.

Если вы подозреваете, что сахар мог попасть в бензобак вашего автомобиля, постарайтесь доставить свой автомобиль к опытному автомеханику, чтобы быстро определить проблему. Быстрое реагирование поможет вам предотвратить более серьезные проблемы с двигателем вашего автомобиля.

Всегда запирайте бензобак вашего автомобиля, чтобы избежать этого случая, который может повредить двигатель вашего автомобиля в долгосрочной перспективе, точно так же, как бензин в дизельном двигателе также может повредить дизельный двигатель.

В: Какая жидкость разрушит двигатель автомобиля?

Если вы задаетесь вопросом, что залить в бензобак, чтобы испортить двигатель, то ответ — вода. Вода может разрушить двигатель автомобиля, потому что жидкость не имеет отношения к процессу сгорания автомобиля; вместо этого он нарушит процесс сгорания и заглохнет двигатель.

Поскольку бензин плавает в воде, наличие воды в бензобаке приведет к тому, что топливный насос направит воду по топливопроводам вместо бензина.

Когда это произойдет, процесс сгорания в двигателе будет изменен, в результате чего двигатель дергается и глохнет до тех пор, пока двигатель больше не сможет запуститься. Сахарная вода в бензобаке действует аналогично рассмотренным выше.

Заключительные слова

Сахар полезен только для потребления человеком, но не для автомобилей или других механических устройств. Следовательно, вы должны стараться избегать попадания сахара в бензобак. Всегда закрывайте крышку бензобака, за исключением случаев, когда вам нужно заправить машину.

Если вы столкнулись с проблемой из-за наличия сахара в бензобаке вашего автомобиля, не паникуйте; пожалуйста, свяжитесь с автомехаником, чтобы проверить проблему и решить, что могло пойти не так.

Возможно, вам придется опорожнить бензобак автомобиля, промыть топливопроводы и заменить топливный фильтр, топливный насос и другие поврежденные компоненты; это будет стоить вам несколько долларов.

Как сахар в бензобаке портит двигатель автомобиля?

Там, откуда мы родом, мало споров о добавлении сахара в продукты (особенно в чай). Чем больше сахара вы добавите, тем лучше.

Однако, когда дело доходит до того, что происходит, когда вы кладете сахар в бензобак, разгораются споры.

Десятилетиями ходили слухи о том, как это зло — выбрасывать сахар в чей-то бензобак. Но так ли это плохо? Что на самом деле происходит?

Давайте посмотрим поближе.

Как сахар попадает в бензобак?

Сахар не просто случайно попадает в топливную систему. Если у вас начнутся проблемы с автомобилем и вы обнаружите сахар в бензобаке, значит, кто-то его туда положил.

По нашему опыту, это довольно верный признак того, что в какой-то момент вы нажили себе врага.

Сахар испортит двигатель?

Несмотря на то, что вы, возможно, слышали, сахар в вашем бензобаке, скорее всего, не испортит двигатель. В то время как сахар растворяется в воде, он не растворяется в бензине. Современные автомобили обычно имеют топливные фильтры, способные отфильтровывать сахар.

Вероятность того, что сахар попадет в двигатель, очень мала.

Сахар может засорить топливный насос, что приведет к его неэффективной работе и, в конечном счете, к остановке. Это заблокирует запуск вашего автомобиля, но вряд ли разрушит двигатель.

Как понять, что кто-то положил сахар в ваш бензобак?

Если вы не обнаружите открытую крышку бензобака и пустой мешок из-под сахара рядом с автомобилем, вы, скорее всего, не узнаете, что кто-то подсыпал сахар в ваш бензобак.

Сначала ваш автомобиль будет работать как обычно. Через некоторое время у него, вероятно, возникнут проблемы с производительностью. Это будет включать разбрызгивание, отсутствие ускорения и, возможно, ваш автомобиль не заводится.

Снижение эффективности использования топлива и проблемы с общей производительностью могут отправить вас в вашу любимую местную механическую мастерскую. Они могут диагностировать ситуацию и разработать план, как вернуть вас и ваш автомобиль на дорогу.

Совет профессионала: Проблемы с бензобаком? Членство в программе помощи на дороге может быть полезным в трудную минуту. Не знаете, что подходит именно вам? Взгляните на этот RV Roadside Assistance Showdown: Хороший Сэм против AAA .

Что на самом деле происходит, когда в бензобаке есть сахар?

Если вы слышали слухи об ужасах заправки топливом чьего-то бака, скорее всего, они связаны с огненным взрывом. Эти истории набирали обороты, и поколение за поколением принимали их за правду.

Однако здоровая доза скептицизма заставила автолюбителей обнаружить, что ситуация не такая взрывоопасная, как они думали.

Те, кому не повезло, и в их бензобаке оказался сахар, скорее всего, забили фильтры. Это снизит производительность и приведет к поездке к механику, но вряд ли приведет к взрыву или отказу двигателя.

Идеально? Нет. Это испортит ваш автомобиль? Скорее всего нет.

Как удалить сахар из бака?

Поскольку ваши топливные фильтры будут выполнять свою работу и отфильтровывать сахар в бензобаке, вам, вероятно, придется их заменить. Если вы не разбираетесь в автомобилях, доверьте это профессионалу. Вы же не хотите причинять больше вреда, пытаясь сделать это самостоятельно, если не знаете, что делать.

Если сахар прошел через фильтр и попал в топливный насос, его тоже необходимо заменить. Это еще одна работа для механика, а не то, чем должен заниматься каждый. Вы хотите свести к минимуму ущерб своему автомобилю, а самостоятельные действия могут усугубить ситуацию.

Топливный бак также нуждается в хорошей очистке. Вам нужно очистить все остатки сахара. Невыполнение этого требования приведет к более поздней поездке к механику, чтобы исправить это. Механик нанесет на ваш бак необходимые химикаты, чтобы убедиться, что в нем нет сахара, прежде чем вы снова отправитесь в путь.

Совет профессионала: Не заливайте плохой бензин в бензобак! Узнайте, как быстро портится бензин?

Что может повредить двигатель?

Легко понять, почему так много водителей приняли миф о сахаре как факт. Вы бы позволили кому-нибудь бросить немного сахара в ваш бензобак, чтобы проверить его? Точно нет!

Так что только в 1994 году Джон Тортон из Калифорнийского университета в Беркли доказал, что это миф.

Двигатель ракеты: Модельные ракетные двигатели

«Роскосмос» завершил испытания «царь-двигателя» для ракеты «Союз-5» — РБК

www.adv.rbc.ru

Скрыть баннеры

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Курс евро на 4 ноября
EUR ЦБ: 60,61

(-0,31)

Инвестиции, 03 ноя, 16:24

Курс доллара на 4 ноября
USD ЦБ: 62,1

(+0,48)

Инвестиции, 03 ноя, 16:24

Орловский губернатор передумал насчет выплат семьям мобилизованных

Политика, 12:56

Полиция нашла угнанный автомобиль лидера «Наполи» Кварацхелии

Спорт, 12:50

Правило Парето для инвестиций в искусство: советы арт-диллера

РБК Стиль и Tinkoff Private, 12:48

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Минтранс предупредил о перерывах в движении транспорта по Крымскому мосту

Общество, 12:27

Игрок НБА получил условный срок по делу о домашнем насилии

Спорт, 12:22

Белгородский поселок попал под обстрел

Политика, 12:16

Раиси ответил Байдену на слова об «освобождении Ирана»

Политика, 12:10

Объясняем, что значат новости

Вечерняя рассылка РБК

Подписаться

Эрдоган заявил о договоренности с Путиным по бесплатным поставкам зерна

Политика, 12:05

Как коучи зарабатывают на идее икигай, о которой не слышали в Японии

Pro, 12:05

Как бизнесу покупать электроэнергию у независимого поставщика

РБК и РН-Энерго, 12:03

В чем польза страха и почему наш организм любит пугаться

Социальная экономика, 12:00

Белорусские пограничники перехватили украинский беспилотник

Политика, 11:58

Овечкин счел крутым свой очередной рекорд в НХЛ

Спорт, 11:49

В бухте Севастополя нашли двух мертвых дельфинов

Общество, 11:48

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Испытания «царь-двигателя», предназначенного для ракеты «Союз-5», прошли штатно и подтвердили заложенные техническим заданием характеристики, сообщил «Роскосмос». Пуск ракеты запланирован на конец 2023 года

Фото: «Роскосмос»

В Научно-производственном объединении «Энергомаш» (входит в «Роскосмос») успешно завершились испытания двигателя РД-171МВ, предназначенного для перспективной ракеты-носителя «Союз-5», говорится в сообщении на сайте госкорпорации.

В рамках испытаний было подтверждено соответствие характеристик двигателя требованиям технического задания.

«В рамках программы испытаний самый мощный жидкостный ракетный двигатель в мире (его тяга составляет 800 т) проработал суммарно 1461 секунду за девять огневых испытаний без снятия с испытательного стенда», — сообщил «Роскосмос».

www.adv.rbc.ru

По словам гендиректора «Энергомаша» Игоря Арбузова, эти испытания фактически были испытаниями «на ресурс» всей машины — систем управления двигателем и аварийной защиты, а также модернизированных агрегатов и узлов.

www.adv.rbc.ru

«Союз-5» — ракета среднего класса, разрабатываемая в России на замену украинским «Зенитам» в РКК «Энергия». Носитель будет способен выводить на низкую околоземную орбиту до 17 т полезного груза. Ракету планируется использовать и для перспективных пилотируемых программ.

Двигатель РД-171МВ является модернизированной версией двигателя РД-171М, использовавшегося в ракете-носителе «Зенит», он предназначен для новых «Союзов».

О том, что РД-171МВ конструкторы называют «царь-двигатель», рассказывал в феврале 2019 года Дмитрий Рогозин, который тогда возглавлял «Роскосмос». Производство двигателей запустили в сентябре того же года.

Первый запуск «Союза-5» с кораблем и экипажем на борту запланирован на 2023 год. Однако в начале июля 2022 года глава госкорпорации допустил, что сроки запуска могут сдвинуть, если на космодроме Байконур в Казахстане, откуда планируют запустить ракету, задержатся работы по реконструкции стартовых комплексов.

На Байконуре есть две площадки, откуда раньше запускали «Зениты». Одна из них была разрушена во время пуска, другая находится в хорошем состоянии, рассказывал Рогозин. После ее реконструкции оттуда смогут запускать новые «Союзы». «Ракета будет готова у нас, по сути дела, к концу 2023 года, как мы и планировали. Если казахстанская сторона задерживает часть своих работ, это означает, что пуск уйдет на 2024 год», — говорил он тогда.

С середины июля госкорпорацию «Роскосмос» возглавляет Юрий Борисов.

Завершены испытания модернизированного «Царь-двигателя» для ракеты «Союз-5»

Роскосмос 25 августа 2022 15:00

В НПО Энергомаш (входит в Госкорпорацию «Роскосмос») успешно завершились огневые испытания доводочного двигателя РД-171МВ, предназначенного для перспективной ракеты-носителя «Союз-5».

Доводочный ракетный двигатель имеет окончательный вариант конструкции, испытаниями подтверждается соответствие характеристик двигателя требованиям технического задания.

В рамках программы испытаний самый мощный жидкостный ракетный двигатель в мире (его тяга составляет 800 тонн) проработал суммарно 1461 секунду за девять огневых испытаний без снятия с испытательного стенда.

Все испытания прошли штатно и подтвердили заложенные при проектировании двигателя характеристики.

Юрий Борисов, генеральный директор Госкорпорации «Роскосмос»: «Качество и надежность продукции флагмана российского ракетного двигателестроения в очередной раз подтверждено успешными испытаниями и пусками с использованием ЖРД разработки и производства НПО Энергомаш. Предприятие сохраняет ключевые компетенции, создаваемые десятилетиями – сильная конструкторская школа, разработка двигателей и создание опытных образцов, производство мощных надежных двигателей».

Игорь Арбузов, генеральный директор НПО Энергомаш: «Завершившиеся огневые испытания на разных режимах работы двигателя фактически были испытаниями «на ресурс» всей машины, в том числе модернизированных агрегатов и узлов, систем управления двигателем и аварийной защиты. НПО Энергомаш выдерживает сроки по разработке и испытаниям двигателя, работающего на экологически-безопасной топливной паре «нафтил-кислород».

Он пояснил, что сейчас в цехе предприятия идет сборка следующего двигателя этой серии.

Двигатель РД-171МВ является модернизированной версией двигателей РД-171М, использовавшего в ракете-носителе «Зенит». Новый двигатель предназначен для перспективной ракеты «Союз-5».

Где производят и испытывают самые мощные и надежные двигатели:

В научно-испытательном комплексе НПО Энергомаш в первом полугодии 2022 года проведено несколько серий огневых испытаний жидкостных ракетных двигателей РД-191 и РД-171МВ.

Жидкостный ракетный двигатель РД-191 разработан и производится НПО Энергомаш для ракеты «Ангара».

РД-171МВ, предназначенный для перспективной ракеты-носителя среднего класса «Союз-5», является модернизированной версией двигателя РД-171М и самым мощным на сегодняшний день жидкостным ракетным двигателем в мире.

С начала 2022 года благодаря двигателям, разработки и производства НПО Энергомаш, осуществлено 17 успешных космических пусков. Пять двигателей РД-180 успешно отработали на пусках американской ракеты Atlas V, два РД-181 обеспечили успешный пуск ракеты Antares, один РД-191 отработал на пуске ракеты «Ангара-1.2». Еще 10 пусков ракет «Союз» обеспечили двигатели семейства РД-107/108 разработки НПО Энергомаш.

Пресс-релиз подготовлен на основании материала, предоставленного организацией. Информационное агентство AK&M не несет ответственности за содержание пресс-релиза, правовые и иные последствия его опубликования.

Силовая установка

Есть четыре основных
составные части
к любой полномасштабной ракете; в
структурная система,
или рама,
система полезной нагрузки,
система наведения и
двигательная установка .
Двигатель ракеты включает в себя все
детали, из которых состоит ракетный двигатель; танки
насосы, топливо, силовая головка и сопло ракеты.
Функция двигательной установки
заключается в создании тяги.

Тяга – это сила, которая перемещает
ракета по воздуху и через космос. Тяга создается за счет
силовая установка
ракеты. Различные двигательные установки развивают тягу в
разными способами, но вся тяга создается за счет некоторых
Применение третьего закона Ньютона
движение. На каждое действие есть равное и противоположное противодействие.
В любой двигательной установке используется рабочая жидкость .
ускоряется системой и
реакция на это ускорение создает силу в системе. А
общий вывод уравнения тяги
показывает, что величина создаваемой тяги зависит от
массовый поток
через двигатель и
выходная скорость
газа.

В ракетном двигателе топливо и
источник кислорода, называемый окислителем, смешиваются и взрываются
в камере сгорания.
горение
производит горячий выхлоп, который проходит через
сопло
ускорить течение и
производить тягу.
Для ракеты ускоренный газ или
рабочее тело, — горячий выхлоп, образующийся при сгорании.
Это другая рабочая жидкость, чем вы найдете в
газотурбинный двигатель
или винтовых самолетов.
Турбинные двигатели и
винты используют воздух из атмосферы в качестве рабочего тела,
но ракеты используют горение выхлопных газов.
В открытом космосе атмосферы нет, поэтому турбины и пропеллеры
не может там работать.
Это объясняет, почему ракета работает в космосе.
а вот турбинный двигатель или пропеллер не работает.

Есть две основные категории ракетных двигателей; жидкостные ракеты и
твердотопливные ракеты . В
жидкая ракета,
топливо , горючее и окислитель,
хранятся отдельно в виде жидкостей и перекачиваются в
камера сгорания форсунки
где происходит горение. В
твердотопливная ракета,
пропелленты смешаны вместе
и упакован в прочный цилиндр. В нормальных температурных условиях,
топливо не горит; но они сгорают при воздействии
источник тепла, обеспечиваемый воспламенителем.
Как только начнется горение,
это продолжается до тех пор, пока все топливо не будет исчерпано.
С жидкостной ракетой можно остановить тягу, отключив поток
пропелленты; а вот с твердотопливной надо разрушить обшивку чтобы остановиться
двигатель. Жидкостные ракеты, как правило, тяжелее и больше
сложный из-за насосов и накопительных баков. Пропелленты
загружается в ракету непосредственно перед запуском.
Твердотопливная ракета намного проще в обращении и может простоять годами
перед стрельбой.

На этом слайде мы показываем изображение Saturn 1B.
слева и фото испытания ракетного двигателя на
право. На картинке справа мы видим только
вне сопла ракеты, при этом горячий газ выходит из
нижний.
первый этап
«Сатурн-1В» был оснащен восемью жидкостными ракетными двигателями, сжигающими
углеводородное топливо с жидким кислородом. Используется второй этап
единый двигатель, работающий на жидком водороде и жидком кислороде, и
использовался для вывода космического корабля «Аполлон» на низкую околоземную орбиту.

Экскурсии с гидом

Ракетные системы:
Силовая установка:
Полномасштабные ракеты:

Деятельность:

Ракетные двигатели Деятельность: 9-10 классы

Связанные сайты:
Rocket Index
Rocket Home
Руководство для начинающих Home

Жидкостный ракетный двигатель

На этом слайде мы показываем схему жидкостного ракетного двигателя. Жидкая ракета
двигатели используются на космических челноках
разместить людей на орбите, на многих беспилотных
ракеты для вывода спутников на орбиту и
на нескольких высоких скоростях
исследовательский самолет после Второй мировой войны.
В
жидкая ракета,
хранимое топливо и хранящийся окислитель
закачиваются в горение
камеру, где они смешиваются и сжигаются.
При сгорании образуется большое количество выхлопных газов при высокой температуре.
температура
а также
давление.
Горячий выхлоп проходит через
сопло
что ускоряет течение.
Тяга
производится по закону Ньютона
третий закон
движения.

Величина тяги ракеты зависит
на массовый расход через двигатель, на выходе
скорость выхлопа и давление в сопле
выход. Все эти переменные зависят
по конструкции форсунки.
Наименьшая площадь поперечного сечения сопла называется
Горловина Форсунка. Поток горячего выхлопа
задохнулся
в горле, а это значит, что
число Маха
равен 1,0 в горловине и
массовый расход
м точка
определяется областью горла.
Отношение площади от горла
к выходу Ae устанавливает
выходная скорость
Ве
и выходное давление pe .
Вы можете изучить конструкцию и работу сопла ракеты с
наш интерактив
симулятор тяги
программа, которая работает в вашем браузере.

Давление на выходе
равно только давлению набегающего потока при некоторых расчетных условиях.
Поэтому мы должны использовать более длинную версию обобщенного
уравнение тяги
для описания тяги системы.
Если давление набегающего потока задано как p0 ,
уравнение тяги F принимает вид:

F = m точка * Ve + (pe — p0) * Ae

Обратите внимание, что нет бесплатных
Масса потока, умноженная на скорость свободного потока
в уравнении тяги
потому что на борт не поступает внешний воздух. Так как окислитель
на борту ракеты, ракеты могут создавать тягу в вакууме
где нет другого источника кислорода. Вот почему ракета
работа в космосе, где нет окружающего воздуха,
и газовая турбина или пропеллер не подойдут.

Двигатель капиллярный: Вечный двигатель на капиллярном эффекте : Свободный полёт

Глава 17 Капиллярные явления. Новые источники энергии

Глава 17 Капиллярные явления

Отдельный класс устройств преобразования тепловой энергии среды образуют многочисленные капиллярные машины, производящие работу без затрат топлива. Подобных проектов в истории техники известно великое множество. Сложность в том, что те же силы молекулярного сцепления (смачивание), которые двигают жидкость вверх, наверху «не выпустят ее из своих объятий», поэтому капиллярный двигатель работать не будет без специальных «конструктивных хитростей».

Один из известных авторов в данной области, И.И. Эльшанский писал: «Ломоносов посвятил немало времени изучению явлений молекулярного сцепления и капиллярности. Растения без них не могли бы существовать. Как бы иначе поднималась влага по стволам и стеблям растений? Но, с другой стороны, по данным М. В. Ломоносова, вода по самому тончайшему капилляру поднимается максимум на десятки миллиметров. А деревья достигают высоты десятков метров! Если, как принято считать, влага самопроизвольно «перетекает» из одного капилляра древесных волокон в другой, почему не допустить, что капиллярный вечный двигатель возможен? Пояснения, что влага в растениях поднимается за счет корневого давления, вряд ли можно считать убедительными. Так где же истина?» (журнал «Новая энергетика», № 14, 2003 год.

На рис. 224 показан пример такого преобразователя энергии, изобретение Александра Родионова (г. Малоярославец, Россия).

Рис. 224. Капиллярная машина

Суть его изобретения в том, что «согласно законам Ньютона и Жюрена жидкость по капиллярам поднимается вверх и, истекая вниз, при этом, она вращает колесо».

Эльшанский обращает внимание на важные детали конструирования таких машин: «Однажды при сборке очередного прибора у меня не оказалось двух одинаковых стеклянных трубок. Пришлось вставить одну трубку из прозрачного полиэтилена. Но, сколько ни старался, вода в сообщающихся сосудах не устанавливалась на одинаковом уровне. В стеклянной трубке он постоянно был более высоким. Вообще-то иначе и быть не может, но все же не следует ли в закон о сообщающихся сосудах ввести слова: «изготовленных из одинаково смачиваемого материала»?

Вывод: при изготовлении капиллярных трубок, материал трубки может быть составной, с разным коэффициентом смачивания. В таком случае, создаются разные условия для «входа» жидкости в трубку, и для ее выхода. Фактически, как мы и рассматривали в начале книги условия работоспособности таких машин, необходимо сконструировать две различные физические системы, и организовать между ними связь.

Другой важный аспект, который предлагает Эльшанский для изучения, состоит в создании эффекта испарения. Именно испарение на верхнем конце капилляра создает в нем разряжение, и заставляет воду подниматься на десятки метров в стволе дерева. Он пишет: «Вероятно, ошибка Родионова и других авторов капиллярных двигателей в том, что они пытались добиться излияния воды из капилляра. А если ее не изливать, а испарять, как это происходит в почве и в растениях, тогда, вероятно, вечный двигатель заработает». В растениях, влага испаряется через поверхность листа.

Устройство Эльшанского признали изобретением, правда, назвали его не «вечный двигатель», как он предлагал, а «тепловой двигатель» (авторское свидетельство СССР № 1455040), рис. 225. Справа на рис. 225, показано устройство, в котором автор предложил применить натуральные капиллярные волокна растений для подъема жидкости и вращения ротора электрогенератора.

Рис. 225. «Испарительные» капиллярные двигатели Эльшанского

Интересный пример простого устройства предложил в 1970 году Лазарев из Новосибирска. Устройство назвали «кольцар Лазарева», поскольку в нем «закольцован» процесс испарения и циркуляции жидкости. При этом, в верхней части можно поставить небольшую турбинку или колесо с лопастями, для демонстрации того, что падающие капли воды могут производить полезную работу. Схема показана на рис. 226.

Рис. 226. Кольцар Лазарева – фонтан Кулибина

Отметим, что аналогичный «вечный фонтан» работает в часах Кулибина, уже более 200 лет (читайте журнал «Изобретатель и Рационализатор», № 11, 2001 год).

Рассмотрим современную схему конструкции, рис. 226. В качестве пористой перегородки, Лазарев использовал пористую керамику, но также вполне подходит древесина (волокна надо использовать вертикально) из лиственных пород. Хвойная древесина смолистая, поэтому хуже смачивается. Толщина пористой перегородки может быть минимальной, достаточной для прочности конструкции. Перегородка должна быть герметично приклеена к корпусу. Корпус – обычная пластиковая бутылка.

Трубка может быть пластиковая, диаметр 3–5 мм. Рабочая жидкость – бензин, или другая легко-испаряемая при комнатной температуре жидкость. Корпус должен быть герметично закрыт.

Принцип работы основан на том, что испаряемая перегородкой жидкость (в нижней части устройства) постепенно конденсируется под действием гравитации. Молекулы сами собой опускаются вниз, и переходят в жидкое состояние вещества. Поперек перегородки должен образоваться температурный градиент. Один из исследователей данного направления, И.А.Прохоров, предложил усилить эффект, поставив поперек перегородки несколько металлических болтов (их крепление тоже надо сделать на герметик), так как теплопроводность металла намного выше, чем у дерева. Перенос тепла усилит эффект испарения.

В общем, «игрушка» интересная, хотя до практически полезных мощностей ее трудно развить. Польза от нее может быть «психологическая», для убеждения «аудитории» в реальности работоспособности монотермического двигателя, поглощающего тепловую энергию среды, без использования двух источников температур. Данная машина способна работать годами, при условии качественного исполнения ее деталей. Масштабный проект может быть интересен, хотя вырабатывать значительную мощность в роторе электрогенератора сможет машина очень больших размеров.

Глава 11. Суд

Глава 11. Суд
Суд как суд. Обычный советский. Всё было предрешено заранее. После двух заседаний в июне 1986 г. МВТС под председательством академика А. П. Александрова, где доминировали работники Министерства среднего машиностроения — авторы проекта реактора, была объявлена

Глава 6

Глава 6
ВСТУПЛЕНИЕВ СУДЬБУШТУРМПеред боевым командиром, лишившимся возможности продолжать службу не только на подводных лодках, но и на надводных военных кораблях, было два проторенных пути. Первый — продолжать службу в штабах или управлениях. Второй путь —

Глава 1

Глава 1
ВОЗВРАЩЕНИЕВЫ ВЕРИТЕ?!Чудеса случаются во все времена. После томительных трех лет подозрений и недоверия — реабилитация.Наступила тяжелая, странная пора. Тысяча дней прокатились через жизнь Берга, и каждый день разрывал его душу и сердце. Волны раздирающих мозг

Глава 2

Глава 2
НА ПЕРЕДОВОЙПЕРЕЛОМ1943 год начинался в новых условиях. Потери немцев под Сталинградом: 175 тысяч убитых и 137 тысяч пленных, 23 дивизии в окружении — эти цифры потрясли весь мир. Громадный успех менял всю обстановку на фронтах. Оживились даже союзники. Италия

Глава 3

Глава 3
СЛОЖНЫЙФАРВАТЕРС МЕРТВОЙ ТОЧКИКак будет развиваться дальше эта необычная и обыденная история? История, так похожая на те, что разыгрываются вокруг нас и с нами в повседневной и всегда такой неповторимой жизни. События в личной жизни Берга назревали.В наркомате

Глава 4

Глава 4
КОНЕЦ!9 МАЯЕще один год позади. Встреча нового, 1945 года в стране прошла спокойно. Наши войска уже дрались близ Будапешта, и каждый день ожидалось сообщение о его взятии. Союзники, увы, не очень старались, и немцы их изрядно поколачивали. Но теперь развязка близилась,

Глава 2

Глава 2
ПАРАЛЛЕЛИУГЛУБЛЯЮТСЯЧЕМ НЕ ГОЛЕМ!Когда советские кибернетики перестали тратить часть усилий на споры, а сосредоточились на своих прямых обязанностях, их детища — кибернетические машины начали делать быстрые успехи.Электронные машины взбираются все выше по

Глава 3

Глава 3
БЕЛЫЙ ФЕРЗЬ ПОКИНУЛ СТОЯНКУПЕРВАЯ ДУЭЛЬПостепенно пришло время, когда сообщения об успехах советских кибернетических машин перестали восприниматься как нездоровая сенсация. Они сделались вестниками будней. Но удивлять людей ЭВМ продолжали — у них в запасе было

Глава 4

Глава 4
ВСТРЕЧА НА ВЕРШИНЕРОЗЫ И РЫБАЧитаешь «Проблемные записки», и бросается в глаза органическое переплетение многочисленных научных направлений, тесное содружество разных секций. Секция бионики, например, изучает живые организмы с целью перенесения в технику

Глава 5

Глава 5
САМЫЙ СЧАСТЛИВЫЙ ДЕНЬПРАВЫ ЛИ ЙОГИ!Мальчишка, чтобы сделать снежную бабу, скатал в ладонях маленький комок снега, бросил его на землю, покатил, и комочек стал расти, наслаиваясь новыми снежными пластами. Катить его труднее и труднее… Мальчишка вытирает варежкой

Глава 1

Глава 1
КАК СТАТЬ ЭЙНШТЕЙНОМ!НЕ ПОПРОБОВАТЬ ЛИ ГНИЛЫХ ЯБЛОК?Я приоткрыла дверь и, стараясь не привлекать к себе внимания, тихонько присела на свободный стул. В небольшой комнате за Т-образным столом сидело человек двадцать. Впрочем, я не успела ни сосчитать присутствующих,

Глава 2

Глава 2
ТРАГЕДИЯ СОРОКОНОЖКИОГОНЬ!Не считаясь с тем, что теории мышления еще не существует, Берг поставил перед советскими кибернетиками заманчивую и весьма принципиальную задачу — научиться составлять алгоритм для обучающей машины, не ожидая рождения теории

Глава 1

Глава 1
КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСОБЕННОСТИ
Более ста лет назад (илл. 1), в 1887 году в Москве на русском языке вышла книга В.В. Гринера «Ружьё». Есть там упоминание и о ружьях с односпусковым механизмом. В то далёкое время автор уже пишет, что, по его мнению, ружьё будущего будет

2.6. ОТКРЫТИЕ ЯВЛЕНИЯ ТЕРМОЭЛЕКТРИЧЕСТВА И УСТАНОВЛЕНИЕ ЗАКОНОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ

2. 6. ОТКРЫТИЕ ЯВЛЕНИЯ ТЕРМОЭЛЕКТРИЧЕСТВА И УСТАНОВЛЕНИЕ ЗАКОНОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ
Дальнейшее изучение явлений электричества и магнетизма привело к открытию новых фактов [1.4–1.6].В 1821 г. профессор Берлинского университета Томас Иоганн Зеебек (1770–1831 гг.), занимаясь

2.7. ОТКРЫТИЕ ЯВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ ИНДУКЦИИ

2.7. ОТКРЫТИЕ ЯВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ ИНДУКЦИИ
Большой вклад в современную электротехнику сделал английский ученый Майкл Фарадей, труды которого, в свою очередь, были подготовлены предшествовавшими работами по изучению электрических и магнитных явлений [1.1; 1.6; 2.6].Есть

Капиллярное притяжение и колеса из губок

Читателю, вероятно, приходилось наблюдать, как намокает полотенце, забытое на краю наполненной водой ванны. Происходит это оттого, что вода под действием так называемого капиллярного притяжения, пропитывая ткань, начинает подниматься вверх.

Ряд изобретателей усмотрели в этом явлении возможность построения вечного двигателя.
Но прежде чем рассказать об этих изобретениях, я хотел бы рассмотреть несколько весьма своеобразных схем гидростатических вечных двигателей.

Рис. 26. Схема вечного движения,
предложенная Р. Бойлем.

Гидростатический парадокс, который заключается в том, что очень малое количество жидкости уравновешивает очень большое ее количество, неоднократно предлагался в качестве способа построения очередного перпетуум-мобиле. Устройство, описанное физиком Дени Папеном (1647-1712) в «Философикэл транзекшнс» за 1685 год, по существу ничем не отличается от схемы вечного двигателя, приведенной на рис. 26. Изображенный на рисунке кубок может быть сделан из любого материала, но лучше всего, если он выдут из стекла. Ножка кубка имеет форму сужающейся полой трубки, которая загибается кверху и открытым своим концом нависает над кубком. Гипотеза изобретателя, конечно «же наивная с нашей точки зрения, состоит в следующем. Площадь поперечного сечения кубка в любой его плоскости больше площади поперечного сечения трубки. Поэтому под действием силы, создаваемой жидкостью в кубке, последняя будет передавливаться в полую трубку; гидростатическое равновесие в конце концов нарушится и жидкость будет выливаться обратно в кубок. Автор проекта искренне верил в то, что, однажды начавшись, такой круговорот воды никогда не остановится
и жидкость будет течь по замкнутому контуру, пока не испарится. Доводом в пользу этого мнения служило то, что пинта воды в кубке весит больше, чем унция воды в трубке¹. Естественно, изобретатель был обескуражен результатом эксперимента, показавшего, что уровень воды и в самом кубке, и в его узкой изогнутой ножке одинаков.
Аналогичная схема гидростатического вечного двигателя была предложена аббатом де ла Рок и описана им на страницах парижского «Журналь де Саване» (1686). Устройство представляло собой V-образную трубку, колена которой имели разную длину. Трубка была установлена наклонно так, чтобы жидкость могла перетекать из длинного колена в отверстие более короткого. На этом простота устройства и оканчивалась, потому что короткое колено должно быть сделано из воска, а длинное — из металла. Полагая, что жидкость в металлической трубке «более сгущена», чем в восковой, изобретатель надеялся получить непрерывное, вечное движение жидкости из металлического колена в восковое (и далее по замкнутому контуру).

Неудачи очень многих авторов проектов перпетуум-мобиле можно объяснить слабой научной подготовкой, а иногда и отсутствием элементарных знаний по физике. Этого, однако, никак нельзя сказать о знаменитом математике и философе Иоганне Бернулли (1667-1748), который также пытался создать вечно действующее устройство.
Вот описание схемы вечного двигателя Бернулли в переводе с латыни:

«Прежде всего сформулируем следующие условия:
1. недостаточно велика (это следует из гидростатического принципа).
4. Возможно наличие двух несмешивающихся разно- плотных жидкостей.
5. С помощью фильтра, дуршлага или какого-нибудь другого сепаратора можно отделить легкую жидкость, смешанную с более тяжелой.

Рис. 27. Схема вечного двигателя Бернулли.

Конструкция устройства. Приняв во внимание сформулированные выше условия, я предложил следующий проект вечного двигателя. Возьмем две любые порции разноплотных жидкостей (для определенности — равных объемов) и наполним ими сосуд ACDB до уровня А. Пусть отношение плотностей этих жидкостей будет выражаться отношением G/L. Возьмем затем открытую с обоих концов трубку ЕЕ такой длины, что AC/EF > 2L/G+L. Закроем нижнее отверстие F трубки фильтром или каким-либо материалом, отделяющим более легкую жидкость от более тяжелой (см. условие 5). Установим подготовленную таким образом трубку на дно сосуда. Я утверждаю, что жидкость будет непрерывно проходить через фильтр в отверстии F трубки и выливаться через ее край Е обратно в сосуд.

Доказательство. Согласно конструкции устройства отверстие F закрыто фильтром, который отделяет более легкую жидкость от более тяжелой. Поэтому при погружении трубки в сосуд более легкая жидкость должна через фильтр подняться вверх. Уровень жидкости в трубке при этом превысит уровень жидкости в сосуде (см. условие 2) и будет повышаться до тех пор, пока не будет достигнуто равенство AC/EF=2L/G+L. Но поскольку конструкция устройства выполнена так, что AC/EF > 2L/G+L, более легкая жидкость непременно должна стекать в сосуд и вновь смешиваться там с более тяжелой жидкостью. Затем она вновь будет просачиваться через фильтр, подымать уровень жидкости в трубке и вновь возвращаться в сосуд. Таким образом движение жидкости будет длиться вечно»;
С помощью своей теории Бернулли объяснял непрерывный подъем воды в горы и стекание рек в моря, полагая в противовес «ложной теории капиллярных сил», что истинной причиной круговорота воды в природе является разность плотностей соленой и пресной воды.
Эта замечательная теория, столь искусно изложенная авторитетным ученым, оставляет читателя в недоумении, ибо он должен, с одной стороны, выбирать между стройными и продуманными гипотезами, безупречной логикой доказательств, построенных в духе античности, и с другой стороны, столь важными выводами, основанными на весьма зыбком фундаменте.

В отличие от Бернулли, верившего в возможность создания перпетуум-мобиле на основе различия плотностей жидкостей, Роберт Бойль (1627-1691) был убежден, что ключом к решению проблемы вечного движения являются капиллярные силы. Он считал, что некоторые явления природы могут быть объяснены исключительно действием этих сил. Размышления Бойля о капиллярных силах появились сперва в журнале «Атлас», а затем в 1827 году были перепечатаны журналом «Микэникс мэгэзин». «В природе постоянно имеет место огромное количество явлений, которые заставляют думать, что источником, дающим начало ручьям и рекам на вершинах и склонах гор, является возникающее под действием капиллярных сил скопление воды на возвышениях земного рельефа. Эти капиллярные силы действуют в больших скоплениях пористого материала или слоистых веществ».
Пропитываясь водой, эти массы со временем становятся источниками, питающими ручьи и дающими начало рекам. В масштабах всей земли непрерывный круговорот поднимающихся вверх и вновь стекающих вниз вод и создает, как считал Бойль, вечное движение в самом прямом понимании этого термина.
Однако вполне вероятно, что любая имитация этих явлений в искусственных лабораторных условиях не даст желаемого эффекта. Природа за счет огромного диапазона
совершаемых в ней явлений способна создать
непрерывный процесс, но простое копирование его человеком с помощью механических средств обречено на неудачу.

Рис. 28. Вечный двигатель Уильяма Конгрева с цепью из губок.

В основу вечного двигателя, предложенного сэром Уильямом Конгревом (1772-1828), также положено капиллярное притяжение. Сэр Уильям, политический деятель и инженер, изобретатель названной его именем ракеты, занимался проблемой вечного движения в 1827 году, набираясь сил после изнурительной болезни.

Рис. 29. Это устройство с цепью из губок изобрёл около 1870 года Уильям Чейпер из Филадельфии. Правая половина замкнутой цепи находится в баке с водой. Предполагается, что трение губок о дно бака отсутствует.

Рис. 30. Было предложено множество вариантов «поплавковых» моторов. Наиболее распространенный показан па рисунке. Колесо установлено таким образом, что одна его половина находится вне жидкости, в воздухе или вакуумной камере. Под действием выталкивающей силы на погруженную в жидкость часть колеса последнее приходит во вращение. В проекте не решена проблема создания водонепроницаемого затвора.

В его механизме использовалась соответствующим образом измененная идея Стевина о наклонных плоскостях. В углах вертикально расположенной рамы, имеющей форму прямоугольного треугольника с одним из катетов в основании, на горизонтальных осях установлены три ролика. На ролики насажен ремень, к которому прикреплены губки, а поверх губок надета цепь с равномерно распределенными грузами. Нижняя часть устройства погружена в воду на такую глубину, что губки, находящиеся между нижними роликами, оказываются под водой. Под действием капиллярных явлений в губках ремень должен вращаться в направлении против часовой стрелки. На вертикальном участке замкнутого треугольного контура цепь с грузами не оказывает действия на губки, которые удерживают впитанную ими ранее воду. В то же время губки, находящиеся на наклонном участке рамы, сжимаются под действием грузов и отдают воду. Таким образом, губки вертикального участка имеют больший вес и тянут всю цепь вниз. Этим и обеспечивается непрерывное движение в устройстве.

Рис. 31. Уильям Дэвис из Детройта предложил вариант мотора, в котором использованы резиновые мешочки с грузами. Пока рычаги опускаются вниз, грузы сжимают мешочки. Когда же рычаги начинают подниматься, грузы растягивают мешочки.

Воздух из сжатого верхнего мешочка по полому стержню поступает в нижний мешочек и раздувает его.

Рис. 32. Еще одна схема с резиновыми мешочками и шарами. В основу ее действия положено вытеснение воздуха в гибкий полый ремень. Предпринята попытка свести к минимуму трение между ремнем и вращающими его шкивами

Сэр Уильям произвел расчет количества работы, которую можно, как он думал, получить с помощью его машины. Согласно подсчетам, хорошая губка способна впи- тать такое количество воды, что уровень последней понизится на один дюйм. При толщине ремня с губками в один фут и ширине в шесть футов площадь оказавшейся под водой части устройства составит 864 квадратных дюйма. Следовательно, общий вес воды, поднятой под действием капиллярных сил, достигнет тридцати фунтов.
Этого, по мнению Конгрева, должно быть достаточно, чтобы превысить потери на трение при движении ремня с губками вдоль рамы.

Рис. 33. В отличие от большинства изобретателей конца XIX века, экспериментировавших с воздухом, нагнетаемым в резервуар с водой, автор этого проекта попытался создать вечный двигатель, используя идеи XVIII века. Он обратился к традиционным элементам — водяному колесу, насосу и кривошипу. Торжество изобретателя было столь же недолгим, сколь и пребывание воды в коллекторе этого «вечного» двигателя.

Хотя Конгреву удалось запатентовать устройства, он так и не смог переубедить своих критиков, утверждавших, что «вечный двигатель» не сдвинется с места.
Что только не испробовали искатели вечного движения: погружаемые в воду губчатые колеса; пневматические механизмы с резиновыми мехами, которые под водой наполнялись воздухом, затем конвейерным ремнем подымались вверх и вновь опускались в воду пустыми; устройства, в которых использовалось изменение давления воздуха и вакуума…

Рис. 34. В 1865 году швейцарец Герман Леонард изобрел этот «поплавковый» мотор, столь же простой, сколь и нереализуемый.

В 1825 году журнал «Микэникс мэгэзин» поместил на своих страницах описание весьма замысловатого, но, тем не менее, совершенно неосуществимого устройства.
Вот что писал о нем комментатор: «Я позволю себе предложить вашему вниманию этот прибор. Признаюсь, я не сразу понял, в чем заключалась ошибка автора проекта, хотя она совершенно очевидна. Идея прибора состоит в том, чтобы заставить тело, которое тонет в легкой среде и плавает в тяжелой, последовательно проходить из одной среды в другую, осуществляя это круговое движение постоянно. Сказать, что невозможно сделать такие клапаны, которые позволят телу проникать из одной среды в другую по предложенной автором схеме, значит упустить ту главную причину, по которой вся идея этого прибора является ошибочной. Предполагается, что конструкция имеет форму двуколенной трубки, желательно стеклянной (чтобы можно было наблюдать движение шаров внутри трубки). Эти шары, попадая из воздуха в воду и из воды в воздух, всплывают на поверхность или тонут. Нижний Конец трубки помещен в воду, но принцип действия прибора не изменится, если трубку снизу закрыть.

Рис. 35. В 1825 году появилась схема вечного двигателя, состоящего из двухколонной трубки с клапанами и маленькими шарами.

Описание рисунка. Левое колено прибора 1 наполнено водой до отметки А; Клапаны 2 и 3 открываются только вверх; правое колено 4 заполнено по всей длине воздухом: клапаны 5, 6 открываются только вниз. Предполагается, что весь аппарат воздухо- и водонепроницаем. Кружки 7 схема изображают полые шары, которые могут погружаться в воду на четверть своего объема. Вес трех шаров, помещенных в правом колене над четвертым шаром, удерживает последний у самой поверхности воды В. Добавление еще одного шара в правое колено вытеснит нижний шар к основанию левого колена С, в результате чего он начнет подниматься. Таким образом все устройство приходит в движение. Шар 8, поднимающийся вверх по левому колену, доходит до клапана 3, ударяется в него и за счет выталкивающей силы воды открывает его, проходя выше по колену. После прохода шара клапан 3 с помощью соответствующих грузов и пружин закрывается. Дойдя до следующего клапана 2, шар сходным образом проходит и через него и устремляется еще выше. Достигнув точки А, шар 8 всплывает на поверхность воды на три четверти своего объема. Следующий шар, поднимающийся по левому колену следом за шаром 8, полностью вытеснит его из воды. Проходя мимо точки D, шар 8 попадает в правое колено (заполненное воздухом) и падает на клапан 5, который под действием удара открывается и пропускает шар ниже по колену. После этого клапан закроется с помощью пружин и грузов. Далее шар 8 будет катиться по изогнутой части правого колена прибора к клапану 6, который преодолевается уже описанным способом. Изгиб позволяет увеличить время движения шаров по правому колену и делает более наглядными происходящие в приборе процессы. Затем, упав на четыре шара, находящиеся в нижней части правого колена, шар 8 заставляет самый нижний из них сместиться к точке С. На этом цикл работы заканчивается».

Рис. 36. Джон Сатклифф из Хантсвилла, штат Миссури, получил патент на «поплавковый» мотор в 1882 году. Мехи приводились в действие кривошипом и поджимались тяжелым шаром L. Они нагнетали воздух в резиновый пузырь, когда последний находился под водой.

Рис. 37.

Все это тяжеловесное описание не оставляет читателю никаких сомнений в том, что автор проекта был не только человеком, далеким от практики, но и в том, что он имел совершенно нелепые представления о физических свойствах воды и воздуха. Как можно было ожидать, чтобы полый шар — «в одну четверть веса воды» — проходил через изогнутую трубку или открывал клапаны в левом колене, преодолевая давление на них столба воды!
Джон Фин в своей книге «Семь заблуждений науки» (Лондон, 1913) приводит описание более простой, но от этого не более реальной схемы, найденной им на страницах журнала «Пауэр» и относящейся к началу нашего столетия. Основным элементом устройства является загнутая на одном конце трубка. Оба конца ее открыты, но нижний сужается на конус. Хорошо промасленная пеньковая веревка проходит через трубку и подвешивается на блоке, который установлен над нею. Загнутая часть трубки выполняет роль нижнего блока или направляющей в этой системе, а ее конусообразный конец так плотно обхватывает веревку, что между трубкой и веревкой образуется герметичный затвор. Затем трубка до краев заполняется водой. Предполагается, что погруженная в воду часть промасленной веревки начнет подниматься вверх, а веревка на другом конце блока под действием силы тяжести и начавшегося движения погруженной в воду части веревки будет двигаться вниз.

Описанная схема практически неработоспособна, поскольку основывается на совершенно невыполнимых условиях взаимодействия ее элементов. В частности, вечному движению здесь препятствуют значительные силы трения, возникающие при контакте веревки с сужающимся концом трубки (не говоря уже о трении в подшипниках блока). Понятно, что, для того чтобы воспрепятствовать утечке жидкости из трубки, сужающийся конец последней должен оказывать определенное давление на веревку. Если попытаться увеличить «мощность на поднимание», удлинив прямую часть трубки, то увеличится объем и вес воды, а значит, возрастет вероятность ее утечки из конусообразного сужения. В свою очередь, это вызовет необходимость еще туже зажать веревку в конце трубки, увеличив тем самым трение между веревкой и трубкой… Коэффициент полезного действия такого устройства будет значительно меньше единицы, а ведь вечное движение возможно лишь тогда, когда этот коэффициент, напротив, больше единицы.
Чтобы хоть немного увеличить коэффициент полезного действия губчатых колес, изобретатели испробовали сочетания самых различных жидкостей.
Я уже описал устройство, в котором использованы две разные среды — воздух и вода. Предлагались, однако, и такие сложные системы, основанные на действии капиллярных сил, построить которые было просто невозможно. Приведу описание одной из них. Замкнутый губчатый ремень проходит через два ролика, один из которых погружен в жидкость, находящуюся в баке, а другой находится в воздухе над баком. Бак разделен по вертикали: в одной части находится чистая вода, а в другой — соляной раствор. Губчатый ремень проходит через сальник, в котором отсутствует трение и который каким- то образом зажат между двумя жидкостями. Автор изобретения с большим оптимизмом относился к задаче практической реализации такого двигателя. Более того, он утверждал, что механизм будет работать с большей скоростью, если одна половина бака будет наполнена водой, а вторая — керосином.
Похоже, что, в отличие от изобретателей самовращающихся колес, которые, как правило, доискивались до причин постигавших их неудач, большая часть экспериментаторов, занятых капиллярными системами, была несведуща в фундаментальных вопросах физики и механики. Исключение составляет, пожалуй, лишь сэр Конгрев. Его схема губчатого колеса была, по крайней мере, на йоту более реалистичной, чем все остальные. И хотя неудача есть неудача, независимо от приведших к ней причин, тот путь, пусть ошибочный, который проделал этот изобретатель, снискал ему уважение современников, а нас заставил еще раз задуматься над проблемой.

¹ Пинта(англ.) = 0.57 литра, 1 унция = 28,35 миллилитра. — Прим. ред.

Области применения капиллярных методов контроля

Капиллярный метод выявляет только дефекты, имеющие выход на поверхность детали. Если дефект будет неглубоким, то пенетрант не будет задерживаться и будет вымываться из дефекта и такой дефект нельзя обнаружить капиллярным методом. Чтобы работал капиллярный метод, надо чтобы глубина дефекта не менее чем в 10 раз превосходила раскрытие дефекта.

Капиллярным методом можно контролировать детали из любых конструкционных материалов: чёрных и цветных металлов (магнитных и немагнитных), пластмасс, стекла и керамики. Но! Незаменимая область применения капиллярных методов – контроль изделий из немагнитных, неметаллических, композиционных и других перспективных материалов, где капиллярный метод является одним из немногих, а зачастую и единственным.

Капиллярные методы позволяют контролировать объекты любых форм и размеров, начиная от корпуса ракеты и кончая миниатюрной лопаткой турбореактивного двигателя, которые имеют очень сложную форму и выполнены из немагнитных материалов. И только капиллярные методы обеспечивают полный контроль всей поверхности лопатки, гарантируя безопасную работу авиадвигателя и всего летательного аппарата.

В настоящее время уже разработаны методы капиллярного контроля пористых изделий и материалов, например, таких перспективных материалов, как керамические изделия, находящие все большее применение в машиностроении, автомобильной промышленности, медицине.

Важным достоинством капиллярного метода, особенно люминесцентного, является высокая чувствительность — 0,1 мкм. С помощью капиллярного метода выявляются сварочные, термические, шлифовочные, усталостные, деформационные трещины, пористость, трещины на фоне пористости и т.п. Основными объектами контроля являются ответственные детали массового производства, особенно сложной формы, такие как лопатки турбин, крепеж, литье, детали корпусов и элементов систем управления из легких сплавов и аналогичные детали энергетических и транспортных машин из коррозионно-стойких немагнитных никелевых и титановых, а также других термостойких сплавов.

Важно, что капиллярный метод используется не только при контроле качества деталей при их изготовлении в цехах завода и лабораториях. Он применяется широко и в полевых условиях при необходимости технического обследования таких сооружений, как мосты, грузоподъемные краны, трубопроводы и сосуды под давлением и других сложных технических объектов. Ведь весь комплект необходимых материалов для цветного капиллярного контроля размещается в небольшой переносной сумке.

Можно контролировать и внутренние поверхности труб, отверстий, пазов, но на глубину не больше диаметра трубы, отверстия или ширины паза. При использовании роботов и волоконной оптики капиллярный метод доступен для неразрушающего контроля внутренних полостей большой протяженности.

Авторитет капиллярного контроля ощутимо подняла аэрозольная упаковка дефектоскопических материалов. Аэрозольные баллончики сделали капиллярный контроль портативным и мобильным. Такие баллончики удобны, когда объектом контроля является не все изделие, а лишь отдельные участки поверхности, в труднодоступных местах, в случае применения на открытом воздухе. Пенетрант, содержащийся в баллончике, имеет гарантированное качество и может использоваться без дополнительной проверки. Баллончики экономичны, компактны, имеют небольшой вес и легко удерживаются в одной руке.

Постоянно расширяется температурный диапазон капиллярного метода. Образцы отечественных наборов российского производства допускают применение (от –40 °С до +100 °С), фирма Неlling предлагает наборы до +175 °С, а ВYCOSIN до +200 °С.

Универсальность капиллярного метода позволяет его использовать в самых различных областях машиностроения: от общего до атомного и космического, на транспорте (авиационный, железнодорожный, морского и др.), в химической и нефтеперерабатывающей отраслях, при транспортировке нефти и газа и множестве других.

Широка номенклатура деталей авиационной техники, контролируемых капиллярным методом: рабочие лопатки, диски тяговых двигателей и компрессоров, силовые шпангоуты, стрингеры, лонжероны, лопасти воздушных винтов самолётов и вертолётов, стойки и колёса шасси и др.

Для капиллярного контроля элементов ракет и управляемых снарядов из-за опасности контакта жидкого кислорода с индикаторной жидкостью на нефтепродуктах используются специальные пенетранты на водной основе.

Для нефтеперерабатывающих и химических предприятий методы капиллярной дефектоскопии применяются для контроля наличия коррозии деталей под воздействием хлоридов, для контроля дефектов в резервуарах и сварных швах трубопроводов.

Главные недостатки капиллярного неразрушающего контроля:

большая трудоёмкость и многооперационность;

сравнительно большая доля ручного труда;

трудно поддается автоматизации;

некоторые дефектоскопические материалы токсичны и пожароопасны;

ультрафиолетовое облучение влияет на здоровье дефектоскописта;

большая продолжительность всего процесса контроля;

чувствительность к точности выполнения технологических операций;

результаты контроля во многом зависят от квалификации дефектоскописта, его самочувствия в момент контроля, а также его добросовестности;

переработка отходов капиллярного контроля при его массовом применении требует проведения специальных мероприятий по пожарной безопасности и охране окружающей среды.

Процесс развития капиллярных методов контроля в настоящее время связан прежде всего с ликвидацией указанных выше недостатков. Выпуск новых малотоксичных, пожаробезопасных и экологически чистых дефектоскопических материалов, автоматизация контроля и оценка его результатов с помощью современной вычислительной и телевизионной техники, сделают его еще более привлекательным.

Отдельно следует упомянуть, что капиллярный контроль может входить в состав комплекса методов (капиллярный, ультразвуковой, вихретоковый), которые применяются для критичных деталей, например, лопатки турбин отдельных видов газотурбинных двигателей.

САМАЯ «МАЛАЯ ТЕХНИКА» ДЛЯ КУХНИ

Любая привычная домашняя утварь, даже такая незаметная, как хозяйственная тряпка, таит в себе немало занятного и неведомого. Писал же гениальный сказочник Андерсен увлекательные истории о штопальной игле, калошах, бутылочном горлышке, красных башмаках, воротничке, пере и чернильнице, старом чайнике и многих других удивительных вещах. И были это не сказки, а чистая правда. Давайте и мы поговорим о вроде бы незначительных пустяках, предметах быта, которым не принято уделять серьезного внимания (но попробуйте без них обойтись!).

«ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ»

Наука и жизнь // Иллюстрации

Неосуществимый «вечный двигатель» из книги Я. И. Перельмана «Занимательная физика».

Ткани, в капиллярах которых образуются вогнутые мениски, хорошо впитывают влагу, так как давление на искривленную книзу поверхность оказывается меньше, чем на плоскую и выпуклую.

Мягкие и эластичные салфетки из вискозы и полиэстра. Предназначены для влажной и сухой уборки.

Губчатые салфетки из целлюлозы и хлопка хорошо впитывают жидкость, не оставляют ворсинок на очищаемой поверхности и долго служат (выдерживают 25 стирок при температуре 60о С).

Губка для мытья ванны, кафеля, сантехники. Изготовлена из поролона, чистящий слой (более жесткий) — из нейлонового волокна.

Тряпка с отличными впитывающими свойствами для полов всех видов.

Швабра-моп с ручкой и ведро с насадкой для выжимания швабры.

‹

›

Открыть в полном размере

Странно, что мы никогда не удивляемся такому простому домашнему «инвентарю», как кухонная тряпка. Вот на клеенке блестит небольшая лужица. Накрываем ее тряпкой — и лужицы как не бывало. Но с какой стати вода, которая всегда течет сверху вниз, переместилась, вопреки закону тяготения, вопреки нашему житейскому опыту, снизу вверх и собралась в тряпке? Оказывается, тряпка действует, как насос. Но где же источник энергии, питающий его?

Вот мы и договорились до того, что обыкновенная хозяйственная тряпка — это «вечный двигатель». И действительно, на таком принципе был основан один известный, но недействующий проект «вечного двигателя», о котором писал Я. И. Перельман в книге «Занимательная физика». Суть этого проекта в том, что вода, налитая в нижний сосуд, должна подниматься с помощью фитилей сначала в верхний сосуд, затем по другим фитилям — еще выше, а уже оттуда — по желобу стекать на лопатки водяного колеса и вращать его. Но она не стекает! Двигатель не действует.

А тряпка отлично действует и представляет собой пример самого распространенного применения капиллярных явлений. Дело в том, что между тончайшими волокнами ткани есть множество очень узких каналов — капилляров. Если молекулы вещества, из которого состоят волокна, имеют достаточно большие силы сцепления с молекулами жидкости, то поверхностное натяжение образует в капиллярах вогнутые мениски (так называется искривленная внутрь поверхность жидкости). Давление на искривленную книзу поверхность меньше, чем на плоскую, и жидкость в капиллярах поднимается вверх, пока разность давлений не уравновесится. Чем тоньше капилляры, тем выше поднимается по ним влага. Вот и нашелся источник энергии, питающий наш «вечный двигатель». Правда, вечным он быть не может: чтобы тряпка постоянно работала капиллярным насосом, надо время от времени ее отжимать.

КАПИЛЛЯРНЫЙ НАСОС В ДОМАШНЕМ ХОЗЯЙСТВЕ

Из понимания, что кухонная тряпка — это капиллярный насос, можно извлечь полезные знания, пригодные для домашнего хозяйства. Запомните: тряпка для мытья должна быть мягкой и рыхлой, из хлопчатобумажных или льняных волокон. Их поверхность хорошо смачивается водой, и в капиллярах образуются вогнутые мениски. Кстати, в старину наряду с тряпками пользовались морскими губками. Тела этих многоклеточных животных пронизаны множеством тонких сосудов. После обработки в кипятке они превращаются в полые капиллярные ходы. От того времени, когда казалось, что богатства природы бесконечны, осталось выражение: «впитывает, как губка».

Давно налажен выпуск искусственных губок из полимерных материалов. Но широко распространенный у нас поролон, хотя и имеет пористую структуру, на роль губки не годится: его молекулы плохо сцепляются с молекулами воды. Специально разработаны другие синтетические материалы, лишенные этого недостатка. Из них и делают искусственные губки для домашнего хозяйства.

Хорошо служит и такой природный материал, как замша — особым образом обработанная кожа. Она вся пронизана множеством мелких каналов. Замшей удобно мыть окна, кафель и другие гладкие поверхности. В отличие от тряпки она совсем не оставляет волокон. Привлекательны симпатичные замшевые, размером с ладонь, подушечки для мытья окон, зеркал, стекол в шкафах и кафеля. Чтобы такая подушечка удерживала в себе больше влаги и чтобы ее было удобно держать в руке, ее наполняют мягким пористым полимером.

Как вы считаете, какой тряпкой лучше вытирать мокрое — сухой или влажной? Логика подсказывает, что сухой, житейский опыт говорит: влажной, хотя это и непонятно. Теперь-то, когда мы разобрались с капиллярами, все становится ясным. Тряпку лучше сначала обильно намочить, чтобы все ее капилляры наполнились водой, а потом хорошенько отжать — и капилляры со стенками, покрытыми тончайшей водяной пленкой, готовы к работе. А мы-то удивлялись, почему сухая тряпка так медленно впитывает, долго размазывает лужу.

На роль тряпки для мытья не годится ни шерсть, ни синтетика. Молекулы их веществ не связываются с водой, и в капиллярах образуются выпуклые поверхностные мениски. На них давление повышенное, и жидкость в капиллярах находится даже ниже уровня воды, которую требуется впитать. Так что влага не только не впитывается, но даже отталкивается. Зато такими тряпками удобно делать сухую уборку, протирать полированную мебель. От трения волокон возникает статическое электричество, и пылинки сами притягиваются к тряпке.

ТРЯПКА И НАУЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА

Где лучше держать тряпку или швабру для вытирания пола? У чистоплотных хозяек она спрятана где-нибудь подальше, например в чулане или туалете. Чтобы вытереть пол в коридоре, приходится проделывать такой маршрут: сначала в чулан за тряпкой, потом к раковине, чтобы ее намочить, потом к луже, чтобы ее вытереть, и снова к раковине — вымыть и отжать тряпку, затем в чулан — положить ее на место. Не многовато ли беготни? Оптимальный вариант, когда тряпка находится под раковиной. Тогда маршрут сокращается вдвое.

Перейдем от теории к практическим советам. Сырая, скользкая на ощупь, кое-как скомканная да еще рваная кухонная тряпка у кого угодно вызовет неприязнь к домашней работе. Волокна ткани, осыпающиеся по краям, остаются на поверхностях, которые вы моете. Прежде чем пользоваться новой тряпкой, хорошо бы подрубить на швейной машине ее края. Потратив на это совсем немного времени, вы много сэкономите в будущем.

Чтобы тряпка дольше служила, не становилась липкой и грязно-серой, ее нужно регулярно стирать в теплой воде со стиральным порошком и хорошо высушивать. Если этого не делать, она начнет гнить, издавая неприятный запах. Избавиться от него можно кипячением, которое убивает гнилостные бактерии. Если вы пользуетесь синтетическими губками, которые не выносят высокой температуры, достаточно время от времени выдерживать их в крепком растворе поваренной соли. Соль убивает микроорганизмы и уничтожает запахи.

ЦИВИЛИЗОВАННЫЕ ТРЯПКИ, ИЛИ СОВРЕМЕННАЯ ТРЯПОЧНАЯ ИНДУСТРИЯ

Сегодня в магазинах широкий выбор симпатичных предметов для домашней уборки. Их гениально простой принцип действия тот же: капиллярный. Они, как правило, не текстильные и не имеют ничего общего с применяемыми в хозяйстве изношенными рубашками, джинсами, кусками занавесок. Это созданный специально для хозяек легкий пористый материал, которому придана наиболее удобная для уборки форма. Такие тряпки отлично впитывают жир и влагу, не осыпаются по краям и не оставляют волокон, их не надо подрубать. Те, что подороже, бывают пропитаны специальным антисептиком, препятствующим развитию микроорганизмов.

Над современными тряпочками-мочалочками серьезно работают физики, химики, технологи, создавая предметы кухонной утвари с принципиально новыми свойствами. Например, выпускаемые по последней технологии многоразовые хозяйственные тряпки из особого нетканого материала обладают высокой впитываемостью: они могут вобрать в себя в шесть раз больше воды, чем весят сами. А все потому, что изготовлены из тончайших микроволокон (обычно из вискозы с добавлением 15-20 процентов волокон полипропилена, а также специально синтезированных новых волокон эльтре, нонуоуэнса и других), суммарная поверхность которых гораздо больше, чем, допустим, у хлопчатобумажных тканей, да и смачиваемость поверхности максимально высока. Если посмотреть сквозь такую тряпку на свет — она вся покрыта ровными рядами аккуратных отверстий. Благодаря этой перфорации тряпочка легко ополаскивается и быстро высыхает по окончании работы, что лишает бактерий удобной среды обитания, а значит, препятствует распространению запахов.

Для мытья столовой посуды широко предлагаются губки из пористого материала на основе вискозы с добавлением синтетики. Иногда используется нетоксичный поролон (исключительно для объема) и перлон. Технологи позаботились о нашем удобстве и выпускают пухлые губочки с углублениями по бокам для пальцев. Благодаря этому губка не выскальзывает из рук, а пальцы не соприкасаются ни с грязной посудой, ни с моющими химикатами. Хороши для мытья посуды, в том числе кастрюль и сковород, синтетические мочалки из полипропиленового волокна в виде плоских тонких пластин. На ощупь они похожи на очень тонкую проволоку, но не колются и не царапают посуду. Зато обладают отличными абразивными свойствами: ими можно отмывать застарелые пятна от чая без классических рецептов, включающих соду или соль, и легко наводить блеск на серебряные и мельхиоровые столовые приборы.

Продаются также салфетки, пропитанные специальным чистящим и полирующим составом. Они без воды и порошков до блеска полируют столовые приборы и посуду из нержавеющей стали.

От проволочных мочалок для кастрюль и сковород лучше избавиться. Проволока оставляет на поверхности эмалированной и металлической посуды микроцарапины, в которых в дальнейшем скапливается грязь. Кроме того, иные проволочные мочалки больно колют пальцы, так, что даже хозяйственные перчатки не в состоянии защитить руки. Исключение составляют посудные мочалки из мягкой медной стружки. Хорошо удаляют любую грязь маленькие мочалки из тонкого темно-серого металлизированного волокна, пропитанного сухим моющим средством. Но они быстро ржавеют и рассыпаются. Секрет, как продлить их жизнь, прост, но почему-то он не упомянут на упаковке: такую мочалку никогда не следует мочить в воде, смачивать надо только очищаемую поверхность.

Бытовые салфетки для мытья всех видов полов, керамической плитки, стен из декоративного камня и других шероховатых поверхностей имеют оригинальную структуру: два слоя нетканых волокон соединены частыми машинными строчками из прочных синтетических нитей с добавлением льняных. Проколы машинной иглы создают полезную перфорацию, о которой говорилось выше, а прочные стежки делают материал устойчивым к истиранию. По такой технологии изготовлена, например, отечественная бытовая салфетка «Умница» (как ей идет это название!). Она впитывает огромное по сравнению со своим весом количество влаги, хорошо удаляет грязь, не оставляет на обрабатываемой поверхности обрывков волокон, а также следов в виде некрасивых полос и имеет высокие показатели износостойкости.

Безусловный лидер в ряду приспособлений для мытья полов — швабры-мопы, напоминающие огромную малярную кисть. Их делают обычно из скрученного хлопка и целлюлозы. Такие швабры гигиеничны, обладают высокой впитываемостью и служат весьма долго. Они равномерно собирают грязь, легко проникают в любое место (не то что швабры, называемые в народе «ленивками» или «лентяйка ми»), не оставляют разводов на блестящей поверхности, хорошо стираются и быстро сохнут.

Особняком стоят чистящие салфетки-тряпки из особого активного волокна с высокими абразивными свойствами. Они экономят воду и моющие средства. Секрет в том, что их наружная поверхность покрыта своеобразной щетинкой из тонких жестких волокон. Нередко такие салфетки выпускают в виде хозяйственных рукавиц, внутренняя поверхность которых, в отличие от внешней, гладкая и мягкая. С их помощью, кстати, очень удобно и быстро чистить молодую картошку — достаточно слегка обтереть каждую картофелину рукавицей, и тонкая кожура легко сходит. Дарю идею, в инструкции к рукавице этого нет.

Радует разнообразие окрасок фирменных тряпок-салфеток, мочалок и губок. Можно подобрать весь набор этой «малой техники» в красивой цветовой гамме, вписывающейся в интерьер вашей кухни.

ЧТОБЫ НЕ ЗАБОЛЕТЬ ОТ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ТРЯПКИ

В английском научном бюллетене «UC Berkeley Wellness Letter» опубликованы результаты исследова ния 500 мокрых хозяйственных тряпок и губок, в большинстве из которых были обнаружены болезнетворные бактерии. Около 25% тряпок содержали сальмонеллу и стафилококк (два главных возбудителя болезней, передаваемых через пищу). Выводом научной публикации стала рекомендация вытирать стол или разделочную доску после обработки сырого мяса, рыбы, птицы не тряпкой или губкой, а бумажным полотенцем, которое тут же выбрасывать. Возьмем на вооружение и эту «одноразовую» тряпку…

А чтобы дольше служила «многоразовая» тряпка, ее нужно регулярно стирать. Практически все хозяйственные тряпки, в красивых упаковках продающиеся в магазинах, приспособлены для стирки в стиральных машинах. О режиме стирки и оптимальной температуре воды обычно сообщается на упаковке. Чаще всего рекомендуется стирка при 60^оС с применением порошка без смягчающих средств или хозяйствен ного мыла. Но есть фирменные тряпки из современных материалов, которые выдерживают температуру 90-95^оС, их можно стирать в стиральных машинах в режиме «стирка с кипячением» вместе с хлопчатобумажным бельем. Следует непременно этим воспользоваться. Встречаются советы почаще класть тряпки и губки в посудомоечную машину вместе с грязной посудой. Ведь в посудомойке используются очень активные моющие вещества при температуре порядка 70^оС. В конце концов выдержать 20-30 минут хозяйственную тряпку при высокой температуре можно и просто в посуде с водой на включенной плите.

ШЕСТНАДЦАТИГРАННЫЕ И ДРУГИЕ ТРЯПКИ

«Новички» самой малой кухонной техники нарядны, разноцветны и душисты, и язык не поворачивается называть их тряпками. Если это отечественные изделия, то на упаковке пишут, например, «салфетка для уборки» или «бытовая салфетка». На зарубежных упаковках чаще всего пишут «cleaning cloth». Но и к этим промышленно изготовленным хозяйственным тряпкам последнего поколения стоит применить кое-какую смекалку, чтобы извлечь из не такой уж копеечной покупки максимум пользы.

Красивую и совершенную «салфетку для уборки», или «cleaning cloth», можно усовершенствовать. Если это квадрат размерами приблизительно 45х45 см — сложите его пополам и сшейте вдоль длинного края. Выверните получившуюся «трубу» швом внутрь. Сложите ее вдвое поперек, затем еще раз вдвое, чтобы получился аккуратный пухлый сверток, который удобно держать в ладони. Вот и мойте им столы, окна, двери, стены, бытовую технику — все, что вы хотите сделать чище. «Конструкция» вашего изделия такова, что его можно складывать снова и снова шестнадцатью разными способами! Запачкалась одна сторона — сложите по-другому и продолжайте работу. Таких «тряпок» желательно иметь несколько. На генеральную уборку квартиры уходит штуки три, после чего «шестнадцатигранные» тряпки можно бросить в стиральную машину, высушить — и снова в дело. Лучше стирать их, пока они влажные от уборки. После высыхания они отстирываются гораздо труднее.

Для мытья всевозможных поверхностей продаются симпатичные пухлые цветные мочалочки из пористого материала, довольно точно имитирующие природные морские губки. Увы, они годятся в основном для легкого протирания гладких и малозагрязненных поверхностей. Если прикладывать к ним усилия, оттирая присохшую грязь, они быстро крошатся.

Зато есть интересный класс очень эффективных мочалок для уборки, у которых в русском языке пока нет названия. Они тоже пористые, но более жесткие, и на их упаковке обычно написано «dry sponge». Наши хозяйки не обращают внимания на слово «dry» — сухой, смачивают их моющим средством и пользуются, как обычными мочалками. А они предназначены для работы всухую! Эти вещицы не имеют ничего общего с тряпками и пористыми губками с их капиллярами. Они только внешне похожи и служат той же цели — наведению чистоты. На самом деле «dry sponge» работают, как школьный ластик, счищая и впитывая грязь. Они идеальны для поддержания в чистоте оклеенных обоями стен, декоративных потолочных плит, окрашенных масляной или латексной краской поверхностей.

К «dry sponge» тоже можно применить немного российской смекалки: складывать их пополам и очищать поверхности сначала одной стороной, затем другой, потом вывернуть и продолжить уборку. Когда мочалка равномерно почернеет со всех сторон, ее можно просто выбросить. Отмывать и высушивать эту вещь бесполезно, вторично использовать ее сложно и хлопотно.

НЕМНОГО О ЩЕТКАХ И ЕРШИКАХ

Специальная щетка на длинной ручке хороша для мытья сковород с рифленым дном и других предметов кухонного обихода с шероховатой поверхностью. Удобно мыть ею мясорубки, терки и соковыжималки. Такая щетка замечательна прежде всего тем, что бережет ваши руки.

Бутылочный ерш — необходимая вещь для мытья бутылок. Только все ли знают, что и ерш, и вышеупомяну тую щетку перед работой необходимо обмакнуть в моющий раствор или хотя бы намылить? Тогда мытье идет намного легче, а его качество — лучше. Кстати, намыленный ерш с успехом может заменить посудную щетку на длинной ручке при мытье мясорубки, терки, ваз, стеклянных банок.

Капиллярные явления 10 класс онлайн-подготовка на Ростелеком Лицей

Смачивание

Вспомним предыдущий урок, на котором мы рассматривали поверхностное натяжение жидкости. При этом мы говорили, что взаимодействием молекул жидкости, которые находятся в приповерхностном слое, с молекулами газа можно пренебречь, потому что концентрация молекул газа очень мала по сравнению с концентрацией молекул в жидкости.

Если жидкость граничит не с газом, а с твёрдым телом, взаимодействием молекул жидкости с молекулами твердого тела пренебрегать, конечно же, нельзя.

Более того, в некоторых случаях силы притяжения между молекулами жидкости и твердого тела оказываются большими, чем силы притяжения между молекулами самой жидкости. В этом случае говорят, что жидкость смачивает твердое тело (рис. 1).

Рис. 1. Жидкость смачивает поверхность

Если же силы притяжения между молекулами жидкости больше сил притяжения молекул твердого тела и молекул жидкости, то говорят, что жидкость не смачивает поверхность твердого тела (рис. 2).

Рис. 2. Жидкость не смачивает поверхность

Примером того, что жидкость смачивает поверхность, может служить то, как вода ведет себя на чистом стекле. Примером того, как поверхность не смачивается жидкостью, может служить то, как вода ведет себя на стекле, покрытом копотью или стеарином (рис. 3).

Рис. 3. Вода смачивает чистое стекло (внизу). Вода не смачивает стекло, покрытое стеарином (вверху)

Введем параметр, характеризующий смачивание жидкостью вещества. Для этого нарисуем плоскую поверхность и каплю жидкости на ней (рис. 4).

Краевой угол образуется плоской поверхностью твердого тела и плоскостью, касательной к свободной поверхности жидкости, где граничит твердое тело, жидкость и газ (угол на рис. 4). Причем, внутри краевого угла всегда находится жидкость. Для смачивающих жидкостей краевой угол острый, а для несмачивающих – тупой.

Рис. 4. Определение краевого угла

Для того чтобы действие силы тяжести не искажало краевой угол, каплю нужно брать как можно меньше.

Обратим внимание на то, что поскольку краевой угол сохраняется не только для горизонтального, но и для вертикального расположения твердого тела, можно сделать вывод, что смачивающая жидкость у краев сосуда будет немного приподыматься (рис. 5а), а несмачивающая жидкость – наоборот, немного опускаться (рис. 5б).

Рис. 5. Смачивающая и несмачивающая жидкость в сосуде

Обратите внимание на границу соприкосновения жидкости и стенок сосуда (рис. 6). Поверхность жидкости становится изогнутой. Такая изогнутая поверхность жидкости называется мениском (от греческого μηνισκος – серп луны). В смачивающих жидкостях жидкости имеют вогнутый мениск, а в несмачивающих – выпуклый (рис. 5).

Рис. 6. Граница соприкосновения жидкости и стенок сосуда

Значение смачивания

Обсудим значение смачивания в промышленности и в быту. Для начала, рассмотрим знакомый всем бытовой пример – мытьё рук. Вы, конечно же, знаете, что мыть руки лучше тёплой водой и с мылом. Давайте разберемся почему. Если вы моете руки холодной водой, то следует понимать, что у воды достаточно большой коэффициент поверхностного натяжения, а это значит, что вода будет плохо смачивать ладони. Для того чтобы уменьшить коэффициент поверхностного натяжения воды, мы увеличиваем температуру воды (с увеличением температуры воды коэффициент поверхностного натяжения уменьшается), и пользуемся мылом, которое содержит поверхностно активные вещества, сильно уменьшающие коэффициент поверхностного натяжения воды. Как результат, смачивание ладоней намного лучше.

Эффекты смачивания так же работают при использовании клея. Склеивание деревянных, резиновых, бумажных и других поверхностей тоже основано на взаимодействии между молекулами жидкости и молекулами твердого тела. Любой клей в первую очередь должен смачивать склеивающие поверхности.

Еще один пример – это пайка. Она тоже связана со свойствами смачивания. Чтобы расплавленный припой (сплав олова и свинца) хорошо растекался по поверхности спаиваемых металлических предметов, нужно эти поверхности тщательно очищать от жира, пыли и оксидов. Те из вас, кто занимался пайкой деталей на уроках труда, хорошо знают, что прежде чем что-либо паять, нужно очистить от нагара жало паяльника, иначе припой не будет к нему приставать.

Примером применения смачивания в живой природе могут служить перья водоплавающих птиц. Эти перья всегда смазаны жировыми выделениями из особых желез, что приводит к тому, что перья этих птиц не смачиваются водой. Толстый слой воздуха, запасаемый таким образом в перьях утки, служит хорошим теплоизолятором.

Капилляры

Действие поверхностного натяжения и эффектов смачивания наглядно проявляется в так называемых капиллярных явлениях (движении жидкости по тонким трубкам). Обратите внимание на то, как распределяется жидкость в сообщающихся сосудах различной толщины (рис. 7). Из курса физики 7-го класса вы должны помнить, что в сообщающихся сосудах жидкость должна находиться на одинаковом уровне, однако, как вы видите на иллюстрации, в тонких сосудах жидкость поднимается выше. Давайте разберемся в причинах такого поведения.

Рис. 7. Сообщающиеся сосуды различной толщины

Для начала заметим, что смачивающая жидкость будет подниматься по капилляру, а несмачивающая – опускаться. Известно, что в случаях полного смачивания или несмачивания мениск в узких трубках представляет собой полусферу, радиус которой равен радиусу канала трубки. Вдоль границы поверхности жидкости, имеющей форму окружности, на жидкость со стороны стенок трубки действует сила поверхностного натяжения, направленная вверх в случае смачивающей жидкости, и вниз в случае несмачивающей. Эта сила заставляет жидкость подниматься (или опускаться) в узкой трубке.

Высота поднятия жидкости в капиллярных трубках

Подъем жидкости по капилляру остановится тогда, когда сила поверхностного натяжения уравновесится силой тяжести, действующей на столб поднятой жидкости (рис. 8).

Рис. 8. Условие того, что жидкость прекратила подниматься по капилляру

Давайте найдем, на какую высоту поднимется смачивающая жидкость в капиллярной трубке. Запишем условие того, что жидкость прекратила подниматься по капилляру, в виде второго закона Ньютона:

Теперь распишем каждую силу, входящую в это выражение. Сила поверхностного натяжения равна:

где – коэффициент поверхностного натяжения, – длина окружности, которую можно выразить через радиус капилляра . Сила тяжести равна:

где – плотность жидкости, – ускорение свободного падения, – объем столбика жидкости, который выражается через высоту столбика жидкости и радиус капилляра . В итоге получаем выражение:

откуда легко выражается высота поднятия жидкости

Отметим, что формула для высоты, на которую опустится несмачивающая капилляр жидкость, будет точно такой же.

Капиллярные явления в природе, быту и технике

Обсудим то, как распространены капиллярные явления в природе, в быту и в технике.

Самый распространенный пример капиллярного явления – это принцип работы обыкновенного полотенца или бумажной салфетки. Вода с рук уходит на полотенце или бумажную салфетку за счет подъема жидкости по тонким волокнам, из которых они состоят.

Второй пример – это горение свечки. Топливо поступает по фитилю за счет движения по волокнам фитиля, как по капиллярным трубкам.

В живых организмах, как вы знаете, именно капилляры являются важной частью кровоснабжения. Для растений крайне важно движение воды в почве. Почва имеет рыхлое строение, и между ее частицами находятся промежутки. Эти промежутки представляют собой капилляры, по которым вода снабжает растения необходимой влагой и питательными солями.

Пример из техники. Строителям приходится учитывать подъем влаги из почвы по порам строительных материалов. Если этого не учесть, то стены зданий отсыреют. Для защиты фундамента и стен от таких вод используют гидроизоляцию.

Заключение

Итак, мы изучили поверхностные свойства жидкостей, дали определение понятию поверхностного натяжения, разобрались с тем, что такое смачивание и научились вычислять высоту поднятия жидкости по капилляру.

Список литературы

Г. Я. Мякишев, Б. Б. Буховцев, Н. Н. Сотский. Физика 10. – М.: Просвещение, 2008.

Я. Е. Гегузин. Пузыри, Библиотека Квант. – М.: Наука, 1985. (Источник)

Б. М. Яворский, А. А. Пинский. Основы физики. т. 1.

Г. С. Ландсберг. Элементарный учебник физики. т. 1.

Дополнительные рекомендованные ссылки на ресурсы сети Интернет

Youtube (Источник)

Youtube (Источник)

Youtube (Источник)

Youtube (Источник)

Домашнее задание

Решив задачи к данному уроку, вы сможете подготовиться к вопросам 7, 8, 9 ГИА и вопросам А8, А9, A10 ЕГЭ.

Гельфгат И. М., Ненашев И. Ю. Физика. Сборник задач 10 класс. 5.50, 5.51, 5.52, 5.53 (Источник).

Зная коэффициент поверхностного натяжения воды и ее плотность, определите диаметр обычной медицинской пипетки по высоте столбика воды, поднимающегося по пипетке без резинового колпачка.

Рассмотрите следующие вопросы и ответы на них:

Список вопросов-ответов

Вопрос: Как капиллярный эффект зависит от длины трубки?

Ответ: Капиллярный эффект никак не зависит от длины трубки. Посмотрите на формулу для определения высоты поднятия жидкости в трубке. В эту формулу не входит длина трубки.

Вопрос: Чем отличается процесс смачивания на Земле и в космическом корабле?

Ответ: Ничем, поскольку процесс смачивания происходит за счет сил взаимодействия молекул жидкости, а они не зависят от наличия или отсутствия веса.

Вопрос: Как еще можно пронаблюдать капиллярные явления на опыте?

Ответ: Возьмите шнурок от ботинка и опустите его одним концом в стакан с водой. Через некоторое время вода поднимется по тонким волокнам шнурка, и весь шнурок окажется мокрым.

Вопрос: Почему нельзя сделать «вечный двигатель», который работал бы на капиллярном эффекте?

Ответ: Действительно, кажется, что возможно построить вечный двигатель на капиллярном эффекте, если взять трубочку высоты, меньшей, чем высота столбика жидкости. Однако капелька сверху трубки не будет стекать по ней, поскольку ее будут удерживать те же силы поверхностного натяжения, которые ее поднимали. Поэтому такой «вечный двигатель» не будет работать.

Вопрос: Как будет вести себя капля в капилляре переменной толщины?

Ответ: Если жидкость смачивает капилляр, она будет двигаться в сторону уменьшения толщины капилляра, если же жидкость несмачивает капилляр, то она будет двигаться в сторону увеличения толщины капилляра. (Подробное обоснование см. И.М. Гельфгат, Л.Э. Генденштейн, Л.А. Кирик. 1001 задача по физике с указаниями и решениями, задача 10. 40 (Источник).

Термостат (терморегулятор) капиллярный для водонагревателя Gorenje, Asko, Mora 580428 в Москве по лучшей цене

Маркировка детали:

IMIT TR 5/75С° TYPE TR2 0325
N.C. C-1 16(6)A/250V~
15(2,5)A/250V~ DIN TR/S TB1211
549012

Подходит для модели (представлены не все модели):

Gorenje, Asko, Mora:

WSE30Slim, WSE30-SLIM, WSE50Slim, WSE50-SLIM, WSE80Slim, WSE80SLIM, WSE100Slim, WSE100-SLIM, AC75, AC80, AC100, AC150, AC200, GBK200RN/V/, GBK200RN/V9, GBK200LN/V/, GBK200LN/V9, AP3/10OB, AP03/10OB, AP3/15OB, P4/102UB, TGB30/TEC, TGB50/TEC, TGB80/TEC, TGB100/TEC, TGB120/TEC, TGB150/TEC, TGB200/TEC, SI15O, GBFU50/V6, GBFU80/V6, GBFU100/V6, GT10O/V6, GT10U/V6, GT15O/V6, GT15U/V6, GBK80RN/V6, GBK80RNC6, GBK80LN/V6, GBK80LNC6, GBK100RN/V6, GBK100RNC6, GBK100LN/V6, GBK100LNC6, GBK120RN/V6, GBK120RNC6, GBK120LN/V6, GBK120LNC6, GBK150RN/V6, GBK150RNC6, GBK150LN, GBK150LN/V6, GBK150LNC6, GBK200RN/V6, GBK200RNC6, GBK200LN/V6, GBK200LNC6, 7580STT, CSUTSP102, CSUTSP10, EHT-KRU102, 21051, P352, 21052, P352UB, WSE120PLUS, WSE150PLUS, DG50013TR, DG65013TR, DG80013TR, RDG5013TR, RDG6513TR, RDG8013TR, TRM5500, TRM5650, TRM5800, OTG50SLIM/GA, OTG80SLIM/GA, OTG100SLIM/GA, OTG120/GA, OTG150/GA, TEG10U, GBF50V, GBF80V, GBF100V, GBF120V, GBF150V, TEG10UMB, KRU102, BTO10IN, 21051NZ, 21052NZ, 21101NZ, 21102NZ, OGB65SSLIM, OGB65SSLIMV9, OGB80SSLIM, OGB65BSLIM, OGB65BSLIMV9, OGB80BSLIM, GBFU50B6, GBFU80B6, GBFU100B6, GBFU120B6, GBFU150B6, GBU200B6, GBK80LNB6, GBK80RNB6, GBK100LNB6, GBK100RNB6, GBK120LNB6, GBK120RNB6, GBK150LNB6, GBK150RNB6, GBK200LNB6, GBK200RNB6, OGB50SLSIMBV9, OGB80SLSIMBV9, OGB100SLSIMBV9, OGB120SLSIMBV9, BKT65LED, SPDT50, SPDT80, SPDT100, OTG80SLSIMV9, OTG80SLSIMBV9, OGB50SLSIMV9, OGB80SLSIMV9, OGB100SLSIMV9, OGB120SLSIMV9, OTG30SLSIM, OTG50SLSIM, OTG80SLSIM, OTG100SLSIM, OTG120SLSIM, OTG50SLSIMV9, OTG100SLSIMV9, OTG120SLSIMV9, OTG50SLSIMBV9, OTG100SLSIMBV9, OTG120SLSIMBV9, OTG80SLSIMB, OTG50SLSIMBB6, OTG80SLSIMBB6, OTG100SLSIMBB6, KWh40VS, OTG50SLSIMB6, OTG80SLSIMB6, OTG100SLSIMB6, OTG50SLSIMC6, OTG80SLSIMC6, OTG100SLSIMC6, OTG120SLSIMC6, OTG50SLSIMBC6, OTG80SLSIMBC6, OTG100SLSIMBC6, OTG120SLSIMBC6, OGB30C6, OGB50C6, OGB80C6, OGB100C6, OGB120C6, OGB150C6, OGB200C6, GBK150RN, GBK200RN, GBK200LN, OTG80SLSIM/P, OTG100SLSIM/P, OTG80SLSIMB/P, M/GB50N, M/GB80N, M/GB100N, M/GB150N, M/GB200N, GTB-80, GTB-100, GTB-150, GTB-200, GBFU50-3/4C10, GBFU80-3/4C10, GBFU100-3/4C10, GBFU120-3/4C10, GBFU150-3/4C10, GBU200-3/4C10, GBFU50MT, GBFU80MT, GBFU100MT, GBK100L3/4GGN, GBK120L3/4GGN, VHE-80, VHE-100, VHE-150, VHE-200, GBH50, GBH80, GBh200, GBh220, GBH50C6, GBH80C6, GBh200C6, GBh220C6, GT10O, GT10U, GT15O, GT15U, GB50N, GB80N, GB100N, GB120N, GB150N, GBL50N, GBL80N, GBK80RN, GBK80LN, GBK100RN, GBK100LN, GBK120RN, GBK120LN, OTG30N, OTG50N, OTG80N, OTG100N, OTG120N, OTG150N, OTG30SLIM, OTG30Slim, OTG30SLIMNC6, OTG50Slim, OTG50SLIM, OTG50SLIMNC6, OTG80Slim, OTG80SLIM, OTG80SLIMNC6, OTG100Slim, OTG100SLIM, OTG100SLIMNC6, HWS10. 3OK-A/U, GBF50N, GBF80N, GBF120N, HWS10.3A/O, HWS10.3A/U, HWS15.3A/O, HWS15.3A/U, OGB30SLIM, OGB50SLIM, OGB100SLIM, 2000SLN50L, CARATOPAL2000SLN50L, 2000SLN80L, CARATOPAL2000SLN80L, 2000SLN100L, CARATOPAL2000SLN100L, 2000SLN120L, CARATOPAL2000SLN120L, TEG10UN, WSE15Slim, WSE15-SLIM, GBH50V9, GBH80V9, GBh200V9, GBh220V9, GBU50, GBU50B6, GBU50C6, GBU80, GBU80B6, GBU80C6, GBU100, GBU100B6, GBU100C6, GBU120, GBU120B6, GBU120C6, GBU150, GBU150B6, GBU150C6, GBU200, GBFU50N, GBFU80N, GBFU100N, GBFU120N, GBFU150N, HWS50.3N2, HWS50.3NA, HWS80.3N2, HWS80.3NA, HWS30.6n, HWS30.6N, HWS50.6n, HWS50.6N, HWS80.6n, HWS80.6N, BGO10, BGO15, AP3/10, AQUAPOINT3/10, AP3/15, AQUAPOINT3/15, INSTAFLOW+10, INSTAFLOW+, INSTAFLOW+15, L080, L120, K080L, K080P, K120L, K120P, K150L, K150P, OV10, GBFU50N(UNI), GBFU50N/UNI, GBFU50NC6, GBFU80N(UNI), GBFU80N/UNI, GBFU80NC6, GBFU100N(UNI), GBFU100N/UNI/, GBFU100NC6, GBFU120N(UNI), GBFU120N/UNI/, GBFU120NC6, GBFU150N(UNI), GBFU150N/UNI/, GBFU150NC6, GBFU50N(P), GBFU50N/P, GBFU80N(P), GBFU80N/P/, GBFU100N(P), GBFU100N/P/, GBFU120N(P), GBFU120N/P, GBFU150N(P), GBFU150N/P, (291510), 291510, (291511), 291511, (291515), 291515, GT10O(CZ), GT10O-CZ, GT10U(CZ), GT10U-CZ, GT15O(CZ), GT15O-CZ, GT15U(CZ), GT15U-CZ, GT10O(P), GT10O/P/, GT10U(P), GT10U/P/, GT15O(P), GT15O/P/, GT15U(P), GT15U/P/, AL-867, KDO052G, KDU052G, SI10, GBU200B, OTG30SLIM(UA), OTG50SLIM(UA), OTG80SLIM(UA), OTG100SLIM(UA), GT10O(UA), GT10U(UA), GT15O(UA), GT15U(UA), BKT500TS, BKT650TS, BKT800TS, 7550, 7565, 7580, AL-868, OTG30SLIM(DE), OTG30SLIM/DE, OTG50SLIM(DE), OTG50SLIM/DE/, OTG80SLIM(DE), OTG80SLIM/DE/, GBK80RN(PT), GBK80RN/PT, GBK80LN(PT), GBK80LN/PT, GBK100RN(PT), GBK100RN/PT, GBK100LN(PT), GBK100LN/PT/, GBK120RN(PT), GBK120LN(PT), GBK150RN(PT), GBK150RN/PT/, GBK150LN(PT), GBK150LN/PT, GBK200RN(PT), GBK200RN/PT/, GBK200LN(PT), GBK200LN/PT/, TEAA-30, TEAA-50, TEAA-80, TEAA-100, SPLHSP50, SPLHSP80, SPLHSP100, SPLHSP120, SPLHSP150, TO10UP, TO10IN, TO15UP, TO15IN, GT10OEVE, GT10UEVE, GT15OEVE, GT15UEVE, OTG30SEVE, OTG50SEVE, OTG80SEVE, OTG100SEVE, OTG30EVE, OTG50EVE, OTG80EVE, OTG100EVE, OTG120EVE, OTG150EVE, OGB30SEVE, OGB50SEVE, OGB80SEVE, OGB100SEVE, OGB30EVE, OGB50EVE, OGB80EVE, OGB100EVE, OGB120EVE, OGB150EVE, GBK80REVE, GBK100REVE, GBK120REVE, GBK150REVE, GBK80LEVE, GBK100LEVE, GBK120LEVE, GBK150LEVE, GBK80RN/V9, GBK80LN/V9, GBK100RN/V9, GBK100LN/V9, GBK120RN/V9, GBK120LN/V/, GBK120LN/V9, GBK150RN/V/, GBK150RN/V9, GBK150LN/V/, GBK150LN/V9, KDO052, KDU052, DG10502, DG15602, DO15652, OV15, GT5OMT, GT5UMT, GT10OMT, GT10UMT, GT15OMT, GT15UMT, ATLANTGT10O, ATLANTGT10U, GT5O/D, GT5U/D, GT10O/D, GT10U/D, GT15O/D, GT15U/D, TOM5P, TOM5N, TOM10N, TOM15N, GT15O/SE, GT15U/SE, TR3500T10T, TR3500T15B, AP3/05OB, GT5O/V6, GT5U/V6, GT5O, GT5U, GT5O/P, GT5U/P, GT10O/P, GT10U/P, GT15O/P, GT15U/P, GT5OEVE, AP3/05, GT5UEVE, GT5O/CZ, GT5OC6, GT5U/CZ, GT5UC6, GT10O/CZ, GT10OC6, GT10U/CZ, GT10UC6, GT15O/CZ, GT15OC6, GT15U/CZ, GT15UC6, GT10O/B9, GT10U/B9, GT15O/B9, GT15U/B9, SI15, TEG10UN(CZ), TEG10UN/CZ, TEG1020UC6, HIT-10, OTG30SLB6, OTG50SLB6, OTG80SLB6, OTG100SLB6, TO5UP, TO5IN, OTG65SLIM, OTG65SLIMV9, OTG30SLV9, OTG50SLV9, OTG80SLV9, OTG100SLV9, GBF120T/V9, GBF150T/V9, KWH50VS, KWH80VS, KWh200VS, KWh220VS, KDO102, KDU102, KDO152, KDU152, KDO302, KDO101, KDU101, BTOM10P, GB30N, 2000SLN30L, CARATOPAL2000SLN30L, PAW-TG15C1EZ, TR3500T30B, TR3500T50B, TR3500T80B, TR3500T100B, DG30011D2, DG50011D2, DG80011D2, DG10011D2, HWS30. 3N2, HWS30.3NA, AP3/30, AP3/50, AP3/80, AP3/100, GT5O(P), GT5O/P/, GT5U(P), GT5U/P/, AQUAPOINT3/05, GT5O(CZ), GT5O/CZ/, GT5U(CZ), GT5U/CZ/, GBFU50, GBFU50/V9, GBFU80, GBFU80/V9, GBFU100, GBFU100/V9, GBF50/V9, GBF80/V9, GBF100/V9, GBF50T/V9, GBF80T/V9, GBF100T/V9, GBK150RN3/4V9, GBK150LN3/4V9, GBK200RN3/4V9, GBK200LN3/4V9, (291550), 291550, (291555), 291555, (291560), 291560, (291565), 291565, (291570), 291570, GB50EVE, GB80EVE, GB100EVE, GB150EVE, GB200EVE, P3103, 21101, P3103UB, 21102, TEG10UN-CZ и др…

Окислительная способность и плотность капилляров диафрагмодвигательных единиц

Сравнительное исследование

. 1989 г., август; 67 (2): 620-7.

doi: 10.1152/jappl.1989.67.2.620.

Дж. Г. Энад ¹ , M Fournier, GC Sieck

принадлежность

¹ Факультет биомедицинской инженерии, Университет Южной Калифорнии, Лос-Анджелес
-1451.

PMID:
2529236
DOI:
10.1152/яппл.1989.67.2.620

Сравнительное исследование

JG Enad et al.

J Appl Physiol (1985).

1989 авг.

. 1989 г., август; 67 (2): 620-7.

doi: 10.1152/jappl.1989.67.2.620.

Авторы

Дж. Г. Энад ¹, М. Фурнье, Г. К. Зик

принадлежность

¹ Факультет биомедицинской инженерии, Университет Южной Калифорнии, Лос-Анджелес
-1451.

PMID:
2529236
DOI:
10.1152/яппл.1989.67.2.620

Абстрактный

Двигательные единицы в диафрагме кошки (DIA) выделяли in situ путем микродиссекции и стимуляции филаментов вентрального корня C5. Двигательные единицы классифицировали на основе их реакции на изометрическую силу сокращения и индексов утомления (FI). Мышечные волокна, принадлежащие отдельным единицам (т. е. мышечной единице), идентифицировали с использованием метода истощения гликогена. Волокна были классифицированы как тип I или II на основании гистохимического окрашивания миофибриллярной аденозинтрифосфатазы (АТФазы) после предварительной инкубации в щелочной среде. Уровень активности сукцинатдегидрогеназы (СДГ) каждого волокна определяли с помощью микрофотометрической процедуры. Расположение капилляров определяли по поперечным срезам мышц, окрашенным на АТФазу, после предварительной инкубации в кислоте (pH = 4,2). Капиллярность волокон мышечных единиц определяли путем подсчета количества капилляров, окружающих волокна, и путем подсчета количества капилляров на площадь волокна. Была обнаружена значимая корреляция между сопротивлением усталости единиц ДИА и средней активностью СДГ волокон мышечных единиц. Значительная корреляция также наблюдалась между сопротивлением усталости единицы DIA и обоими индексами капиллярности мышечного волокна. Средняя активность СДГ и средняя плотность капилляров мышечных единиц также коррелировали. Мы пришли к выводу, что сопротивление усталости двигательных единиц DIA зависит, по крайней мере частично, от окислительной способности и плотности капилляров волокон мышечных единиц.

Цитируется

Автоматическая оценка дыхательных сигналов для получения информации о дыхательном драйве.
Khurram OU, Gransee HM, Sieck GC, Mantilla CB.
Хуррам О.У. и др.
Респир Физиол Нейробиол. 2022 июнь;300:103872. doi: 10.1016/j.resp.2022.103872. Epub 2022 24 февраля.
Респир Физиол Нейробиол. 2022.
PMID: 35218924
Митохондриальная морфология и функция различаются в зависимости от типа мышечных волокон диафрагмы.
Браун А.Д., Фогарти М.Дж., Зик Г.К.
Браун А.Д. и соавт.
Респир Физиол Нейробиол. 2022 Январь; 295:103780. doi: 10.1016/j.resp.2021.103780. Epub 2021 31 августа.
Респир Физиол Нейробиол. 2022.
PMID: 34478909
Адаптация мышц диафрагмы в норме и при болезни.
Фогарти М.Дж., Сик Г.К.
Фогарти М.Дж. и соавт.
Наркотиков Discov Today Dis Models. 2019 Лето; 29-30:43-52. дои: 10.1016/j.ddmod.2019.10.002. Epub 2019 27 ноября.
Наркотиков Discov Today Dis Models. 2019.
PMID: 32863842
Бесплатная статья ЧВК.
Травма спинного мозга и нейромоторный контроль диафрагмы.
Фогарти М.Дж., Сик Г.К.
Фогарти М.Дж. и соавт.
Эксперт Respir Med. 2020 май; 14 (5): 453-464. дои: 10.1080/17476348.2020.1732822. Epub 2020 25 февраля.
Эксперт Respir Med. 2020.
PMID: 32077350
Бесплатная статья ЧВК.
Обзор.
Саркопения мышц диафрагмы в глубокой старости у мышей.
Ванг П., Васдев А., Жан В.З., Гранси Х.М., Сик Г.К., Мантилья К.Б.
Ванг П. и др.
Представитель Physiol, январь 2020 г.; 8 (1): e14305. дои: 10.14814/phy2.14305.
Физиол Респ. 2020.
PMID: 31
2
Бесплатная статья ЧВК.

Просмотреть все статьи «Цитируется по»

Типы публикаций

термины MeSH

вещества

Грантовая поддержка

HL-34817/HL/NHLBI NIH HHS/США
HL-37680/HL/NHLBI NIH HHS/США

Август Крог и капиллярно-двигательный механизм регуляции

Август Крог (1874 – 1949)

15 ноября 1874 года родился датский зоофизиолог Август Крог . Крог сделал ряд фундаментальных открытий в нескольких областях физиологии и известен тем, что разработал принцип Крога, который гласит, что «для такого большого количества задач будет какое-то выбранное животное или несколько таких животных, на которых наиболее удобно изучать». В 1920 году Августу Крогу была присуждена Нобелевская премия по физиологии и медицине за открытие механизма регуляции капилляров в скелетных мышцах.

Молодежь и образование

Август Крог родился в 1874 году в городе Грено в Ютландии. Его родителями были Вигго Крог, судостроитель, и Мари Крог, урожденная Дрехманн. Он уже в школьные годы очень интересовался естественными науками и проводил простые эксперименты с животными и растениями. На него сильно повлиял его учитель Уильям Серенсен, который показал ему эксперименты в области физиологии. В 1893 году он начал свои медицинские исследования в Копенгагенском университете, но очень быстро переключился на зоологию, которая ему больше подходила. Около 1896, будучи студентом, изучал гидростатический механизм личинок Corethra, рода хохлатых комаров, личинки которых живут в воде и поднимаются и опускаются за счет изменения их плотности. Он обнаружил, что у этих личинок в телах были пузырьки газа, которые могли наполняться кислородом из окружающей воды. Его результаты не публиковались до 1911 года.

В 1897 году он устроился в лабораторию Христиана Бора, где занимался медицинской физиологией, а после сдачи экзаменов стал ассистентом Бора в Институте медицинской физиологии в Копенгагене. Он исследовал газообмен живых организмов и был удостоен премии Зеегена, награды Австрийской академии наук, за публикацию статьи о выделении газообразного азота через тело. В 1902 прервал учебу для исследовательской поездки в Гренландию, где занимался физико-лимническими вопросами. Он изучал напряжения углекислоты и содержание кислорода в воде родников, ручьев и моря. Роль моря в кислородном балансе атмосферы также была важной областью исследований, и он опубликовал по ней несколько важных статей.

Докторская степень была присуждена в 1903 году на основе исследования газообмена лягушек. Здесь ему удалось доказать, что кожное дыхание животных было очень постоянным, тогда как доля газа, поглощаемого через легкие, сильно колебалась и контролировалась контролем блуждающего нерва. После защиты докторской диссертации он изучал диету инуитов в Гренландии и влияние их очень однобокой диеты, состоящей только из мяса, на их тела.

Академическая карьера

В 1908 г. Август Крог получил должность ассистента профессора физиологии животных в Копенгагенском университете, который был создан специально для него и преобразован в полноправную профессуру в 1916 г. Крог сохранял эту кафедру до выхода на пенсию в 1945 г., но даже после этого он продолжал работать в своих частных лабораториях в Гьенстофте, которые были предоставлены ему Скандинавским инсулиновым фондом.

В самом начале своей профессорской деятельности Крог отверг свою первую гипотезу о том, что газообмен в легких является активной дополнительной формой поглощения газов. Вместо этого он вместе с женой разработал совершенно новую теорию поглощения газов и смог ее подтвердить. С помощью разработанного им микротонометра он смог доказать в 1910 видно, что давление кислорода в альвеолах легких всегда выше, чем в окружающих их кровеносных сосудах, так что газообмен между легкими и кровью осуществляется исключительно за счет диффузионного процесса. При этом он противоречил работе своего коллеги и бывшего директора лаборатории Кристиана Бора и теориям Джона Бердона Сандерсона Холдейна, которые в то время считались любимыми тезисами. Однако работа многих других исследователей подтвердила его гипотезы, и сегодня они являются признанными и исследуемыми доктринами.

Его дальнейшая работа была связана со связыванием и транспортом кислорода в крови, а также с газообменом крови с окружающими тканями. Вместе с Кристианом Бором и Карлом Альбертом Хассельбальхом ему удалось изучить влияние давления углекислого газа на способность гемоглобина поглощать кислород в крови. Вместе с описанием Холдейном влияния кислорода на поглощение углекислого газа можно было бы найти убедительное объяснение газового состава крови.

Капиллярный механизм регуляции моторики

Вместе с Йоханнесом Линдхардом Август Крог исследовал еще один общий вопрос кровотока, чтобы найти объяснение значительного увеличения потребности в мышечной работе. Для этого кровоток, особенно венозной крови, должен был быть сильно изменчивым и в покое недостаточным для полного заполнения желудочка сердца. Это показали эксперименты, подтвердившие эти теории.

Другим важным результатом стал более точный анализ увеличения притока крови и кислорода в мускулатуру во время тренировки. Поскольку давление кислорода в покоящейся мышце всегда было очень низким, достаточное увеличение поступления кислорода можно было объяснить только увеличением площади, где возможен кислородный обмен. Именно на этой основе последующие исследования Крога привели к пониманию участия кровеносных капилляров в мускулатуре и за что он был удостоен Нобелевской премии в 1919 г.20. Здесь ему удалось показать, что капиллярная сеть мышц наполняется кровью только тогда, когда мышца активна. Он исследовал этот процесс, известный как «капиллярно-моторный регуляторный механизм», и смог объяснить как активацию капиллярного кровотока, так и регуляцию.

Последующая жизнь

После Нобелевской премии он продолжил свои исследования в этой области и опубликовал их в 1922 году в своей книге Анатомия и физиология капилляров и других публикациях. Он также распространил свою работу на другие области комплекса, такие как терморегуляция, влияние диеты и мышечной способности, образование молочной кислоты в мышцах, тренировки и мышечное утомление, а также связь с деятельностью почек.В 30-е годы Крог вместе с двумя другими лауреатами Нобелевской премии, радиохимиком Жоржем де Хевеши и физиком Нильсом Бором работал над проницаемостью мембран для тяжелой воды и радиоактивных изотопов, и вместе им удалось получить первый в Дании циклотрон для экспериментов по физиологии животных и растений, а также а также в стоматологической и медицинской работе.

Август Крог умер 13 сентября 1949 года в Копенгагене в возрасте 74 лет.0016

[1] Август Крог на веб-странице Фонда Нобелевской премии

[2] Август Крог в Britannica Online

[3] Краткая биография и карьера Августа Крога

[4] Нильс Бор и начало квантовой механики, SciHi Blog

[5] Август Крог в Викиданных

[6] Хронология Августа Крога, согласно Wikidata

Перициты нарушают капиллярный кровоток и двигательную функцию после хронической травмы спинного мозга

Опубликовано: 01 мая 2017 г.

Якинг LI ¹,
ANA M LUCAS-OSMA ¹,
SOPHIE BLACK ¹,
MISCHA V BENDET ²,
Marilee J Stephens ^1,

,
. 1 ,
Лео Санелли ¹ ,
Кит Фенрих ¹ ,
Антонио Ф Ди Нарцо ³ ,

Стелла Драчева0009 4,5 ,

Ian R Winship ²,

Karim Fouad ¹ ^NA1 и

…

Дэвид Дж. Беннетт ¹

Природная медицина
том 23 , страницы 733–741 (2017)Процитировать эту статью

7787 Доступ
92 Цитаты
84 Альтметрический
Сведения о показателях

предметов

Кровоток
Клеточная неврология
Травма спинного мозга
Трансляционные исследования

Abstract

Кровеносные сосуды в центральной нервной системе (ЦНС) контролируются активностью нейронов. Например, обширное сужение сосудов (тонус сосудов) индуцируется нейронами ствола мозга, высвобождающими моноамины серотонин и норадреналин, а локальное расширение сосудов индуцируется активностью глутаматергических нейронов. Здесь мы исследовали, как тонус сосудов адаптируется к потере моноаминов, происходящих из нейронов, после травмы спинного мозга (SCI) у крыс. Мы обнаруживаем, что спустя месяцы после наложения ТСМ спинной мозг ниже места повреждения находится в состоянии хронической гипоксии из-за парадоксальной избыточной активности моноаминовых рецепторов (5-HT ₁ ) на перициты, несмотря на отсутствие моноаминов. Эта активность моноаминовых рецепторов заставляет перициты локально сужать капилляры, что снижает кровоток до ишемического уровня. Активация рецепторов в отсутствие моноаминов происходит в результате продукции микроаминов (таких как триптамин) перицитами, которые эктопически экспрессируют фермент декарбоксилазу ароматических L-аминокислот (AADC), которая синтезирует микроэлементы непосредственно из пищевых аминокислот (таких как триптофан). . Ингибирование моноаминовых рецепторов или AADC или даже увеличение количества вдыхаемого кислорода приводит к существенному облегчению гипоксии и улучшает мотонейронную и двигательную функцию после ТСМ.

Это предварительный просмотр содержимого подписки, доступ через ваше учреждение

Соответствующие статьи

Статьи открытого доступа со ссылками на эту статью.

Анализ транскриптома отдельных клеток выявляет иммунную гетерогенность и репопуляцию микроглии с помощью Hif1α у мышей после повреждения спинного мозга.
- Цзиньюй Ван
- , Линтао Сюй
- … Юнцзянь Чжу
Гибель клеток и болезни
Открытый доступ
03 мая 2022 г.
Сверхбыстрая допплерография и ультразвуковая локализационная микроскопия позволяют выявить сложность сосудистой перестройки при хроническом поражении позвоночника
- Бенуа Белиар
- , Хайме Ахманна
- … Софи Пезе
Научные отчеты
Открытый доступ
21 апреля 2022 г.
Ослабление активированного сигнала eIF2α при лечении ISRIB после травмы спинного мозга улучшает двигательную функцию
- Лэй Чан
- , Сянъян Лю
- … Сюнцзе Шэнь
Журнал молекулярной неврологии
Открытый доступ
13 октября 2021 г.

Варианты доступа

Подписаться на журнал

Получить полный доступ к журналу на 1 год

99,00 €

всего 8,25 € за выпуск

Подписаться

Расчет налогов будет завершен во время оформления заказа.

Купить статью

Получите ограниченный по времени или полный доступ к статье на ReadCube.

$32,00

Купить

Все цены указаны без учета стоимости.

Рис. 1: Следовые амины сужают капилляры в перицитах после ТСМ. Рисунок 2: AADC, следовые амины и рецепторы 5-HT _1B коэкспрессируются в перицитах после ТСМ. Рис. 3. Плохой кровоток и гипоксия после хронической ТСМ. Рисунок 4: Лечение, расширяющее сосуды и улучшающее оксигенацию после ТСМ, приводит к повышению двигательной активности. Рис. 5. Ушиб грудной клетки или травма в виде шахматной гемисекции вызывают хроническую гипоксию, нарушающую двигательную активность.

Ссылки

Акер, Т. и Акер, Х. Потребность клетки в кислородном восприятии функции ЦНС: физиологические и патологические последствия. Дж. Эксп. биол. 207 , 3171–3188 (2004).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Мартиросян Н.Л. и другие. Кровоснабжение и сосудистая реактивность спинного мозга в норме и при патологии. Дж. Нейрохирург. Spine 15 , 238–251 (2011).
ПабМед
Статья
Google ученый
Пенья Ф. и Рамирес Дж. М. Изменения свойств нейронной сети, вызванные гипоксией. Мол. Нейробиол. 32 , 251–283 (2005).
ПабМед
Статья
Google ученый
Гамильтон, Н.Б., Аттвелл, Д. и Холл, К.Н. Опосредованная перицитами регуляция диаметра капилляров: компонент нейроваскулярной связи в норме и при патологии. Фронт. Нейроэнергетика 2 , 5 (2010).
ПабМед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Itoh, Y. & Suzuki, N. Контроль капиллярного кровотока головного мозга. Дж. Цереб. Кровоток Метаб. 32 , 1167–1176 (2012).
ПабМед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Peppiatt, C.M., Howarth, C., Mobbs, P. & Attwell, D. Двунаправленный контроль диаметра капилляров ЦНС с помощью перицитов. Природа 443 , 700–704 (2006).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Reber, F. , Gersch, U. & Funk, RW. Блокаторы карбоангидразы могут вызывать увеличение диаметра капилляров сетчатки, снижение внеклеточного и повышение внутриклеточного pH в культуре органов сетчатки крысы. Арка Грефеса. клин. Эксп. Офтальмол. 241 , 140–148 (2003).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Баркрофт, Х., Боннар, В.М., Эдхольм, О.Г. и Эффрон, А.С. О симпатическом сосудосуживающем тонусе скелетных мышц человека. J. Physiol. (Лондон.) 102 , 21–31 (1943).
КАС
Статья
Google ученый
Весткотт, Э.Б. и Сегал, С.С. Периваскулярная иннервация: множество ролей в вазомоторном контроле и миоэндотелиальной передаче сигналов. Микроциркуляция 20 , 217–238 (2013).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Бонвенто, Г. и др. Доказательства различного происхождения серотонинергической иннервации крупных церебральных артерий и мелких пиальных сосудов у крыс. Дж. Нейрохим. 56 , 681–689 (1991).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Коэн З., Бонвенто Г., Лакомб П. и Хамель Э. Серотонин в регуляции микроциркуляции головного мозга. Прог. Нейробиол. 50 , 335–362 (1996).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Cohen, Z., Molinatti, G. & Hamel, E. Астроглиальные и сосудистые взаимодействия норадреналиновых окончаний в коре головного мозга крысы. Дж. Цереб. Кровоток Метаб. 17 , 894–904 (1997).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Lincoln, J. Иннервация мозговых артерий нервами, содержащими 5-гидрокситриптамин и норадреналин. Фармакол. тер. 68 , 473–501 (1995).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Hardebo, J.E. & Owman, C. Барьерные механизмы для моноаминов нейротрансмиттеров и их предшественников на границе кровь-мозг. Энн. Нейрол. 8 , 1–11 (1980).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Мюррей, К.С. и другие. Восстановление мотонейронов и двигательной функции после повреждения спинного мозга зависит от конститутивной активности 5-НТ2С-рецепторов. Нац. Мед. 16 , 694–700 (2010).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Браун, А., Набель, А., О, В., Этлингер, Дж. Д. и Земан, Р. Дж. Визуализация перфузии ушиба спинного мозга: индуцированная травмой блокада и частичное реверсирование при лечении β2-агонистами у крыс. Ж. Нейрохирург. Spine 20 , 164–171 (2014).
ПабМед
Статья
Google ученый
Канг, К.Э., Кларксон, Р., Татор, К.Х., Юнг, И.В., и Шойхет, М.С. Кровоток спинного мозга и проницаемость кровеносных сосудов, измеренные с помощью динамической компьютерной томографии у крыс после локализованной доставки фактора роста фибробластов. J. Neurotrauma 27 , 2041–2053 (2010).
ПабМед
Статья
Google ученый
Синеску, К. и др. Молекулярная основа сосудистых событий после травмы спинного мозга. J. Med. Жизнь 3 , 254–261 (2010).
ПабМед
ПабМед Центральный
Google ученый
Кунди, С., Бикнелл, Р. и Ахмед, З. Роль ангиогенных и ранозаживляющих факторов после травмы спинного мозга у млекопитающих. Неврологи. Рез. 76 , 1–9 (2013).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Мюррей, К.С. и другие. Полисинаптические возбуждающие постсинаптические потенциалы, запускающие спазмы после повреждения спинного мозга у крыс, ингибируются 5-НТ1В- и 5-НТ1F-рецепторами. Дж. Нейрофизиол. 106 , 925–943 (2011).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Ранг, М.М. и другие. Адренорецепторы модулируют возбудимость мотонейронов, сенсорную синаптическую передачу и мышечные спазмы после хронического повреждения спинного мозга. J. Нейрофизиол. 105 , 410–422 (2011).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Комиссионер, Дж.В. Синтез и метаболизм катехоламинов в спинном мозге крыс после острых и хронических перерезок. Мозг Res. 347 , 104–111 (1985).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Ли, Ю. и др. Синтез, транспорт и метаболизм серотонина, образующегося из экзогенно нанесенного 5-HTP после повреждения спинного мозга у крыс. Дж. Нейрофизиол. 111 , 145–163 (2014).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Wienecke, J. et al. Повреждение спинного мозга позволяет клеткам декарбоксилазы ароматических L-аминокислот синтезировать моноамины. J. Neurosci. 34 , 11984–12000 (2014).
ПабМед
ПабМед Центральный
Статья
КАС
Google ученый
Берри, доктор медицины Следовые амины центральной нервной системы млекопитающих. Фармакологические амфетамины, физиологические нейромодуляторы. Дж. Нейрохим. 90 , 257–271 (2004).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Берчетт, С.А. и Хикс, Т.П. Таинственные следовые амины: многообразные нейромодуляторы синаптической передачи в мозге млекопитающих. Прогр. Нейробиол. 79 , 223–246 (2006).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Гозаль Э.А. и другие. Анатомические и функциональные доказательства следовых аминов как уникальных модуляторов двигательной функции в спинном мозге млекопитающих. Фронт. Нейронные цепи 8 , 134 (2014).
ПабМед
ПабМед Центральный
Статья
КАС
Google ученый
Глейзер, Б.С., Махер, Т.Дж. и Вуртман, Р.Дж. Изменения в мозге уровней кислых, основных и нейтральных аминокислот после употребления разовых блюд, содержащих различные пропорции белка. Дж. Нейрохим. 41 , 1016–1021 (1983).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Гесса Г.Л., Биджио Г., Фадда Ф., Корсини Г.У. & Tagliamonte, A. Влияние перорального введения смесей аминокислот, не содержащих триптофана, на метаболизм триптофана в сыворотке, мозге и серотонина. Дж. Нейрохим. 22 , 869–870 (1974).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Хокинс Р.А., О’Кейн Р.Л., Симпсон И.А. и Винья, Дж. Р. Структура гематоэнцефалического барьера и его роль в транспорте аминокислот. Дж. Нутр. 136 (Прил. 1), 218С–226С (2006).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Босс, Ф.Г. и Мартин, И.Л. Молекулярная биология рецепторов 5-НТ. Нейрофармакология 33 , 275–317 (1994).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Ю’Причард, округ Колумбия, Гринберг, Д.А. и Снайдер, С.Х. Характеристики связывания радиоактивно меченого агониста и антагониста альфа-норадренергических рецепторов центральной нервной системы. Мол. Фармакол. 13 , 454–473 (1977).
КАС
пабмед
Google ученый
Bunzow, J.R. et al. Амфетамин, 3,4-метилендиоксиметамфетамин, диэтиламид лизергиновой кислоты и метаболиты катехоламиновых нейротрансмиттеров являются агонистами крысиного аминорецептора. Мол. Фармакол. 60 , 1181–1188 (2001).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Анвар, Массачусетс, Форд, В.Р., Бродли, К.Дж. и Герберт, А.А. Сосудосуживающие и сосудорасширяющие реакции на триптамин перфузируемой брыжейки, изолированной от крыс: сравнение с тирамином и β-фенилэтиламином. Бр. Дж. Фармакол. 165 , 2191–2202 (2012).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Бродли, К.Дж., Фелер, М., Форд, В.Р. и Кидд, Э.Дж. Функциональная оценка рецепторов, опосредующих вазоконстрикцию аорты крыс следовыми аминами и амфетаминами. Евро. Дж. Фармакол. 715 , 370–380 (2013).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Cohen, Z. et al. Множественные микрососудистые и астроглиальные подтипы 5-гидрокситриптаминовых рецепторов в головном мозге человека: молекулярная и фармакологическая характеристика. Дж. Цереб. Кровоток Метаб. 19 , 908–917 (1999).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Реннельс, М.Л. и Нельсон, Э. Капиллярная иннервация в центральной нервной системе млекопитающих: демонстрация под электронным микроскопом. утра. Дж. Анат. 144 , 233–241 (1975).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Бусия, Д.В. и Леффлер, К. В. Постсинаптические альфа-2-адренорецепторы в пиальных артериях анестезированных новорожденных свиней. Дев. Фармакол. тер. 10 , 36–46 (1987).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Эдвинссон Л., Дегерс А., Дюверже Д., Маккензи Э.Т. & Scatton, B. Центральные серотонинергические нервы проецируются на пиальные сосуды головного мозга. Природа 306 , 55–57 (1983).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Attwell, D. et al. Глиальный и нейрональный контроль мозгового кровотока. Природа 468 , 232–243 (2010).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Винклер Э. А., Белл Р.Д. и Злокович Б.В. Перициты центральной нервной системы в норме и при патологии. Нац. Неврологи. 14 , 1398–1405 (2011).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Xiong, Z. & Sperelakis, N. Регуляция кальциевых каналов L-типа гладкомышечных клеток сосудов. Дж. Мол. Клетка. Кардиол. 27 , 75–91 (1995).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Гериц, К. и др. Перицитное происхождение рубцовой ткани спинного мозга. Наука 333 , 238–242 (2011).
ПабМед
Статья
КАС
Google ученый
Далкара Т., Гурсой-Оздемир Ю. и Йемиши М. Микрососудистые перициты головного мозга в норме и при патологии. Акта Нейропатол. 122 , 1–9 (2011).
ПабМед
Статья
Google ученый
Hall, C. N. и другие. Капиллярные перициты регулируют мозговой кровоток в норме и при патологии. Природа 508 , 55–60 (2014).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Бурдыга Т., Борисова Л. Передача сигналов кальция в перицитах. Дж. Васк. Рез. 51 , 190–199 (2014).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Ди Нарзо, А.Ф. и др. Снижение редактирования мРНК после травмы спинного мозга вызвано подавлением ADAR2, которое запускается воспалительной реакцией. науч. Респ. 5 , 12615 (2015).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Унекава, М. и др. Скорости эритроцитов в одиночных капиллярах мозга мыши и крысы одинаковы, несмотря на 10-кратную разницу в размерах тела. Мозг Res. 1320 , 69–73 (2010).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Карро А., Эль Хафни-Рахби Б., Матежук А., Гриллон К. и Киеда К. Почему парциальное давление кислорода в тканях человека является важным параметром? Малые молекулы и гипоксия. Дж. Сотовый. Мол. Мед. 15 , 1239–1253 (2011).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Марина Н. и др. Гипоксия ствола мозга способствует развитию гипертонии у спонтанно гипертензивных крыс. Гипертония 65 , 775–783 (2015).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Шредер, Дж. Л., Хайсмит, Дж. М., Янг, Х. Ф. и Матерн, Б. Э. Уменьшение гипоксии перфторуглеродной эмульсией на модели травматического повреждения спинного мозга. Дж. Нейрохирург. Spine 9 , 213–220 (2008).
ПабМед
Статья
Google ученый
Уилсон, Р. Дж., Черса, Т. и Уилан, П. Дж. PO2 в тканях и влияние гипоксии на генерацию локомоторной активности в спинном мозге новорожденных мышей in vitro. Неврология 117 , 183–196 (2003).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
ван ден Бранд, Р. и др. Восстановление произвольного контроля движений после парализующей травмы спинного мозга. Наука 336 , 1182–1185 (2012).
КАС
Статья
пабмед
Google ученый
Аттвелл, Д., Мишра, А., Холл, К.Н., О’Фаррелл, Ф.М. и Далкара, Т. Что такое перицит? Дж. Цереб. Кровоток Метаб. 36 , 451–455 (2016).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Хилл, Р. А. и другие. Региональный кровоток в нормальном и ишемическом мозге контролируется сократительной способностью гладкомышечных клеток артериол, а не перицитами капилляров. Нейрон 87 , 95–110 (2015).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Горассини, М.А., Нортон, Дж.А., Неветт-Дуччерер, Дж., Рой, Ф.Д. и Ян, Дж. Ф. Изменения активности двигательных мышц после тренировки на беговой дорожке у субъектов с неполным повреждением спинного мозга. Дж. Нейрофизиол. 101 , 969–979 (2009).
ПабМед
Статья
Google ученый
Капица С. и др. Спазмы хвоста при травме спинного мозга у крыс: изменения в связях между нейронами. Экспл. Нейрол. 236 , 179–189 (2012).
КАС
пабмед
Статья
Google ученый
Beauparlant, J. et al. Ненаправленная компенсаторная пластичность способствует дисфункции нейронов после тяжелой травмы спинного мозга. Мозг 136 , 3347–3361 (2013).
ПабМед
Статья
Google ученый
Наваррете-Опазо, А. и Митчелл, Г.С. Терапевтический потенциал перемежающейся гипоксии: вопрос дозы. 903:52 утра. Дж. Физиол. Регул. интегр. Комп. Физиол. 307 , R1181–R1197 (2014).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый
Миллер Г.М. Возникающая роль рецептора 1, связанного с следовыми аминами, в функциональной регуляции переносчиков моноаминов и дофаминергической активности. Дж. Нейрохим. 116 , 164–176 (2011).
КАС
пабмед
ПабМед Центральный
Статья
Google ученый

Скачать ссылки

Благодарности

Мы благодарим F. Geddes и Y. Ma за техническую помощь. Это исследование было поддержано Канадским институтом исследований в области здравоохранения (MOP 14697; D.J.B.) и Национальным институтом здравоохранения США (NIH, R01NS47567; D.J.B. и K.F.).

Информация об авторе

Примечания автора

Карим Фуад и Дэвид Дж. Беннетт: Эти авторы внесли одинаковый вклад в эту работу.

Авторы и организации

Институт неврологии и психического здоровья и факультет реабилитационной медицины Университета Альберты, Эдмонтон, Альберта, Канада
Яцин Ли, Ана М. Лукас-Осма, Софи Блэк, Марили Дж. Стивенс, Романа Ваврек, Лео Санелли, Кейт К. Фенрих, Карим Фуад и Дэвид Дж. Беннетт
Институт неврологии и психического здоровья и кафедра психиатрии, Университет Альберты, Эдмонтон, Альберта, Канада
Миша В. Бандет и Ян Р. Виншип
Департамент генетики и геномных наук, Медицинская школа Икана на горе Синай, Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
Антонио Ф Ди Нарзо
Институт мозга Фридмана, Медицинская школа Икана на горе Синай, Нью-Йорк York, New York, USA
Stella Dracheva
James J. Peters Virginia Medical Center, Bronx, New York, USA
Stella Dracheva

Авторы

0002 Просмотр публикаций автора

Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar

Ana M Lucas-Osma
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar
Sophie Black
Посмотреть публикации автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar
Миша В Бандет
Посмотреть публикации автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar
Marilee J Stephens
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar
Романа Ваврек
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar
Leo Sanelli
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Академия
Keith K Fenrich
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar
Antonio F Di Narzo
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar
Стелла Драчева
Посмотреть публикации автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar
Ian R Winship
Посмотреть публикации автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar
Karim Fouad
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar
David J Bennett
Просмотр публикаций автора
Вы также можете искать этого автора в
PubMed Google Scholar

Взносы

Ю. Л. выполнил все эксперимента in vitro на крысах и измерения in vivo pO ₂, участвовал во всех других исследованиях на крысах и был соавтором статьи. Р.В. и К.Ф. участвовал в локомоторных экспериментах на крысах in vivo . И.Р.В., К.Ф., Р.В., Л.С. и А.М.Л.-О. участвовал в экспериментах по иммуномаркировке. И.Р.В., Л.С. и М.В.Б. способствовали измерению кровотока. Л.С. выполнил все операции на крестцовом отделе спинного мозга. М.Дж.С., С.Б. и К.К.Ф. участвовал в анализе и редактировании. А.Ф.Д.Н. и С.Д. выполнили анализ мРНК-seq. DJB выполнено in vitro и in vivo экспериментов на крысах, непосредственно руководил всеми экспериментами и был соавтором статьи. К.Ф. и Д.Дж.Б. совместное старшее авторство.

Автор, ответственный за переписку

Дэвид Дж Беннетт.

Заявление об этике

Конкурирующие интересы

Авторы не заявляют о конкурирующих финансовых интересах.

Дополнительная информация

Дополнительный текст и рисунки

Дополнительные рисунки 1–16 (PDF 569)9 кб)

Дополнительное видео (MP4 8127 кб)

Права и разрешения

Перепечатка и разрешения

Об этой статье

Дополнительная литература

9002

ГАМК способствует распространению спайков через точки разветвления сенсорных аксонов в спинном мозге.

Кришнаприя Хари
Ана М. Лукас-Осма
Дэвид Дж. Беннетт

Неврология природы (2022)

Сверхбыстрая допплерография и ультразвуковая локализационная микроскопия позволяют выявить сложность сосудистой перестройки при хроническом поражении позвоночника

Бенуа Белиар
Чаймаэ Ахманна
Софи Пезе

Научные отчеты (2022)

Анализ транскриптома отдельных клеток выявляет иммунную гетерогенность и репопуляцию микроглии с помощью Hif1α у мышей после повреждения спинного мозга.

Цзинью Ван
Линтао Сюй
Юнцзянь Чжу

Гибель клеток и болезни (2022)

Иптакалим улучшает микроциркуляцию головного мозга у мышей после ишемического инсульта за счет ингибирования сокращения перицитов.

Руо-бин Го
Инь-Фэн Дун
Сю-лан Сан

Acta Pharmacologica Sinica (2022)

Ослабление активированного сигнала eIF2α при лечении ISRIB после травмы спинного мозга улучшает двигательную функцию

Лэй Чанг
Сянъян Лю
Сюнцзе Шен

Журнал молекулярной нейронауки (2022)

Август Крог – Нобелевская лекция

org/Person»>
Август Крог

Нобелевская лекция, 11 декабря 1920 г.

В начале XVII века Гарвею удалось показать, что кровь в организме находится в постоянном круговороте, проходя от сердца через артерии ко всем различным органам и возвращаясь по венам. Примерно через 50 лет Мальпиги (и примерно в то же время Левенгук) открыли, что связь между мельчайшими ветвями артерий и вен осуществляется не случайными полостями между органами, а сетью тончайших сосудов. – капилляры, видимые только под микроскопом. Таким образом, они известны уже около 250 лет, и почти с самого начала было очевидно, что они в каком-то смысле являются наиболее важным элементом всей системы кровообращения. Весь обмен между кровью и органами, питательными веществами и продуктами жизнедеятельности, кислородом и углекислым газом происходит через их стенки. В них кровь выполняет свою настоящую функцию. Можно сказать, что вся кровеносная машина существует ради них. Тем более примечательно, что их физиологическое поведение не было исследовано в какой-либо степени, и даже теперь о нем известно сравнительно мало, так мало известно на самом деле, что мне удалось внести первоначальный вклад не более чем в терпеливое наблюдение под микроскоп и простое зондирование тонкими иглами.

Я полагаю, что мне проще всего представить результаты моих исследований в этой области, излагая и рассматривая проблемы в том порядке, в котором они пришли мне в голову. Поэтому я начну с обсуждения снабжения мышц кислородом. В мышце капилляры проходят по длине мышечных волокон, как показано на рис. 1, и кислород крови должен диффундировать через стенку капилляра в мышечное вещество.

Путем сравнения различных исследований, одних Верзара, других Линдхарда и моих, изучения использования кислорода мышцами и его зависимости частично от давления кислорода в крови, частично от мышечной активности, я пришел в 1915 г. к выводу что либо в соответствующих исследованиях должны быть очень серьезные ошибки, либо в противном случае кровообращение в капиллярах должно происходить совершенно иначе, чем обычно представлялось. Условная картина представлена на рис. 1. Все капилляры открыты и примерно одинаковой ширины, так что кровь проходит через них примерно с одинаковой скоростью. Считалось, что эта скорость регулируется большим или меньшим сокращением мелких артерий, несущих кровь к капиллярам. Когда мелкие артерии сжимались и оказывали сильное сопротивление, кровь медленно текла по всем капиллярам. Когда они расширялись, кровоток очень сильно увеличивался, что, как известно, происходило при мышечной деятельности.

Вывод, к которому я был вынужден примирить результаты прежних исследований, состоял в том, что в покоящейся мышце кровь могла течь не по всем капиллярам, а лишь по небольшому их проценту, что, в свою очередь, , должны быть более или менее равномерно распределены по мышце, как это показано на рис. 2, который представляет собой полностью схематическое изображение капилляров в поперечном сечении мышцы. Это заключение было довольно смелым на той стадии, потому что оно неизбежно подразумевало, что капилляры не были, как до сих пор предполагали почти все, трубками, которые совершенно пассивно пропускают кровь и чье отверстие определяется их внутренним давлением, а должно обладают независимыми силами сокращения. Поэтому было важно проверить это предположение экспериментально, прежде чем можно было бы поверить в него.

Рис. 1. Небольшой участок мышцы с артериальными ветвями и капиллярами. (Схема.)

Рис. 2. Поперечное сечение мышцы с открытыми и • закрытыми капиллярами.

Непосредственным наблюдением под микроскопом живых мышц, некоторых из лягушек, некоторых из мелких млекопитающих, было сравнительно легко определить, что количество видимых капилляров, равное количеству капилляров, через которые проходит кровь тока, в покоящейся мышце был довольно мал и очень заметно возрастал только тогда, когда мышца была активна в течение нескольких секунд. Однако на другой важный вопрос, относительно того, были ли открытые капилляры распределены приблизительно равномерно, или, быть может, они опустошались группами, когда артериальная ветвь, питавшая группу, закрывалась, ответить было не так просто.

Здесь мне пришлось начать с подсчета капилляров. После заполнения сосудистой системы введением сильно окрашенной среды, которая позже затвердевает, можно сделать препараты, которые показывают заполненные сосуды с очень большой ясностью. На рис. 3 таким образом показана чрезвычайно грубая капиллярная сеть из желудка лягушки. Рис. 4 представляет собой поперечное сечение примерно 0,5 мм в диаметре мышцы лошади, на котором отдельные капилляры показаны в виде маленьких черных точек между мышечными волокнами, и по такому препарату можно непосредственно подсчитать, сколько капилляров находится в поперечном сечении заданного размера, скажем, в один квадратный мм. Проведенные мной теперь подсчеты показывают, что число животных заметно различается у разных животных: оно сравнительно низкое у холоднокровных, высокое у теплокровных, особенно у мелких животных, где, например, у морской свинки одна находит примерно 3000 на квадратный мм, то есть в поперечном сечении площади немного больше, чем у головки булавки. Поскольку длина каждого капилляра составляет в среднем всего 0,5 мм, общее количество капилляров в большом организме, таком как человек, невероятно велико, и можно вычислить, например, что если все капилляры в взрослый человек образовывал непрерывную трубу, она могла охватить по меньшей мере дважды земной шар.

Рис. 3. Инъекционный препарат из стенки желудка лягушки. (х 38.)

Рис. 4. Поперечный срез икроножной мышцы лошади. (Инъекционный препарат, х 120.)

Рис. 5. Продольный срез портняжной мышцы лягушки. (Жизненно важная инъекция, х 100.)

Чтобы установить, какие из этих многочисленных капилляров открыты, а какие закрыты, в любой момент в живом организме я диспергировал взвесь микроскопических черных частиц (наиболее подходящими оказались тушь) в кровь живого животного путем внутривенного переливания. Когда животное вскоре после этого убивают, тушь обнаруживается в тех капиллярах, которые в этот момент были открыты, а остальные не будут видны. На рис. 5 показан мышечный препарат лягушки, подвергшейся мышечной работе непосредственно перед переливанием туши и у которой, следовательно, были открыты многочисленные капилляры. В нескольких местах отчетливо видны неокрашенные тельца, очерченные плазмой крови черного цвета. Различие между активной и покоящейся мышцей выявляется на таких препаратах особенно отчетливо, и было обнаружено, что открытые капилляры малочисленны или многочисленны, но их распределение всегда довольно правильное. На рис.6 показано оптическое сечение небольшой площади, ок. 1/80 мм ² , из трех разных мышц одной и той же морской свинки. В верхнем экземпляре видны только 3 капилляра (всего 200 на кв. мм). В нижнем образце, представляющем собой дыхательную мышцу, подвергавшуюся работе вплоть до момента умерщвления животного, обнаруживается 2500 открытых капилляров на 1 кв. мм, или, другими словами, почти все существующие капилляры были использовать. Иллюстрация далее показывает, что существует большая разница в диаметре открытых капилляров. В покоящейся мышце все они очень узкие, а в активной мышце ряд довольно широкий. Сравнение со шкалой, нанесенной в тысячных долях миллиметра, показывает, что диаметр может уменьшаться до 2-3 тысячных долей мм. Примечательно, что кровяные тельца, представляющие собой круглые диски диаметром 7 и толщиной 2, могут проходить через такие узкие каналы, но рис. 7 показывает, что это может происходить, поскольку они либо сворачиваются, либо просто вытягиваются в длинные колбасообразные тела. .

Рис. 6. Препарат мышцы морской свинки, введенный при жизни. (Оптическое сечение.)
Рис. 7. Различные капилляры из мышцы морской свинки. (Вита инъекция.)
Из исследований, о которых я сейчас кратко рассказал, ясно следует, что капилляры, по крайней мере в мышцах, должны, очевидно, обладать способностью к самостоятельному сокращению, что, другими словами, должен существовать особый капилляр- двигательной системы, с помощью которой можно регулировать диаметр капилляров, но констатация этого факта ставит целый ряд новых вопросов: зависит ли изменение диаметра капилляров от артерий или оно вытекает из них? Каким образом можно возбудить капилляры – химическим, электрическим или механическим? Находятся ли они под нервным контролем, и если да, то каким нервом? Можно ли обнаружить в их стенках сократительные гистологические элементы? И так далее. Я занимался этими и другими связанными с ними вопросами в течение последних нескольких лет; В настоящий момент исследования в самом разгаре, и кажется, что еще столько всего предстоит сделать, что у меня возникает искушение использовать метафору из одной из работ моего великого соотечественника Николая Стено: наши опасения подобны головам Гидры. Лерны – каждый раз, когда один отсекается, возникает несколько новых. Когда кто-то находится в середине такой работы, где рабочие гипотезы подвергаются постоянным изменениям, чрезвычайно трудно дать последовательный отчет, и я должен довольствоваться некоторыми примерами того, что было достигнуто, и намекать на выводы, которые я делаю. надеюсь дойти.
Во-первых, я попытался решить вопрос о том, независимы ли капиллярные изменения языка лягушки от артерий. Когда язык лягушки расправлен по предметному стеклу, это особенно подходящий образец для исследования. Она полупрозрачна, с одной стороны находится гладкая слизистая оболочка с широко распространенной капиллярной сетью, в которой отдельные капилляры легко реагируют на возбуждение и где можно непосредственно наблюдать как мелкие артерии, так и вены. Пока язык не возбужден, подавляющее большинство этих капилляров закрыто, и язык очень бледный и бескровный. Хорошо известно, что механическое раздражение кожи человека, например, царапиной от иглы, дает красную полосу, так как сосуды наполняются кровью. Соответствующую реакцию очень легко вызвать на языке лягушки, и под микроскопом можно показать, что это зависит в первую очередь от расширения капилляров, и можно вызвать расширение отдельного капилляра или части целого. капилляр. На рис. 8 показан такой капилляр, часть в неповрежденном состоянии, часть после легкой царапины посередине. Рис.9показывает, как в дальнейшем можно найти полностью закрытый капилляр путем осторожного царапания крошечной венозной ветви ( v ). Кровь выходит из вены и заполняет часть капилляра, но не вытекает. Путем дальнейшего царапания можно добиться заполнения капилляра по крупицам, пока он не соединится с открытым капилляром или артерией, когда внезапно начнется кровоток. Этот эксперимент важен, потому что он показывает, что очень низкого венозного давления достаточно для заполнения капилляров с дряблыми стенками, в то время как высокое артериальное давление не может принудительно проникнуть в суженный капилляр.
Рис. 8. Капилляр из языка лягушки до и после механического раздражения.
Рис. 9. Влияние многократного механического раздражения на язык лягушки ( v = крошечная венозная ветвь).
Такое поведение имеет большое теоретическое и практическое значение. Из этого и из многих других аналогичных фактов можно заключить, что когда происходит заметное расширение капилляров, оно не может быть следствием простого повышения артериального давления, а должно зависеть от изменения состояния стенок капилляров — расслабления их сократительных элементов. Расширение артерий само по себе приводит только к более высокому давлению в капиллярах и более быстрому току крови по ним. Большая или меньшая красная окраска органа зависит, в первую очередь, от кровенаполнения капилляров, и поэтому справедливо заключить, что во всех таких случаях, когда имеется выраженное покраснение, мы имеем дело с расширенными капиллярами. . Однако только более тщательное обследование может дать информацию о том, расширены ли при этом артерии и повышено ли капиллярное давление. Капилляры в коже человека расширяются, например, при сильном нагреве и при возбуждении сильным светом, при различных эмоциях, а охлаждение до определенного уровня и психологическая депрессия приводят к сужению капилляров. Детальный механизм этих реакций еще не изучен. С помощью различных химических средств можно вызвать расширение капилляров, и, например, уретан в довольно крепком растворе вызывает очень сильное расширение капилляров языка лягушки, в то время как на артерии он не действует. С уретаном можно создать ситуацию, изображенную на рис. 10, когда кровь перекачивается из очень узкой артерии в капилляр, который расширяется все больше и больше и удерживает все поступающие в него кровяные тельца. Стенки капилляров расширяются настолько сильно, что становятся проницаемыми для плазмы крови, так что капилляр наконец заполняется плотной массой кровяных телец. Это наблюдение имеет отношение к проблеме отеков и в настоящее время более тщательно изучается моим коллегой, доктором Харропом, в направлении определения размера отверстий, появляющихся в стенках капилляров. Подходящие вещества вводят в кровь через вену. Можно заставить группу капилляров на языке лягушки расширяться и наблюдать за веществом, выходящим через стенки капилляров. При введении коллоидного красителя «витал красный» с последующим нанесением уретана рядом с расширенным капилляром появлялась тонкая красная полоска. Если вводили тушь, частицы которой находятся на грани микроскопически видимого, то расширенные капилляры оказывались закрытыми для этого вещества. Точно так же мы установили, что молекулы крахмала могут проходить.
Рис. 10. Капилляр из языка лягушки до и после стимуляции уретаном.
На коже человека известна реакция, соответствующая расширению уретана на языке лягушки, когда он становится красновато-синим при сильном охлаждении. Мы также имеем сильно расширенные капилляры и суженные артерии, так что кровоток становится очень медленным, и существенная часть кислорода крови расходуется во время его прохождения, что приводит к синей окраске. Эта реакция согласуется со многими другими вазомоторными реакциями кожи человека, тщательно изученными Эббеке, который описал их одновременно с началом моих капиллярных исследований и сделал ряд важных выводов. Я особенно стремлюсь подчеркнуть ценную работу Эббеке, потому что в своем первом отчете я не знал о ее существовании.
Обнаружено очень большое количество веществ, вызывающих расширение капилляров и при более сильном действии вызывающих отек. Таким образом, мне необходимо рассмотреть только вещества, вызывающие воспаление. В этой связи я должен обратить внимание на гистамин, который Дейл в очень красивом исследовании показал, что он вызывает расширение капилляров у различных млекопитающих. В случае капилляров лягушки гистамин практически не действует, и этот факт поразительно иллюстрирует наблюдение, что все капилляры обнаруживают совсем не одинаковые реакции. Даже у одного и того же животного есть очень большая разница, которая, естественно, усложняла исследование и добавляла к нему интерес.
Я внимательно исследовал состояние кожи и паутины лягушки. Капиллярная система здесь совершенно иная, чем у языка. Капиллярная сеть очень густая, и большинство капилляров всегда открыты, хотя и узкие. Они слабо реагируют на химические реагенты, вызывающие сильное расширение языка, и хотя очень легкое механическое раздражение может вызвать некоторое расширение, они, как правило, сокращаются при более сильном возбуждении. Это представляет интерес, поскольку до сих пор не удалось найти никакого раздражителя, который мог бы вызвать сокращение капилляров языка.
Я описываю как тонус капилляров тот факт, что они обладают способностью сокращаться в большей или меньшей степени и сохранять себя сжатыми. В языке лягушки очень сильно развит тонус капилляров, причем большинство из них полностью сокращены. В паутине она намного слабее, поскольку капилляры полностью закрыты лишь в исключительных случаях. Большинство мышечных капилляров занимают промежуточное положение. Очень легко показать, что кровоток является условием поддержания тонуса, но зависимость от крови весьма разнообразна. Например, если прекратить подачу крови к паутине на 10-20 минут, все капилляры очень сильно расширятся, как только кровь будет допущена. Таким образом, они очень быстро расслабляются, когда через них не проходит постоянный поток свежей крови. Если провести тот же эксперимент с языком, должно пройти много часов, прежде чем возникнет подобная реакция, и даже малейшего кровоснабжения достаточно для поддержания тонуса. Когда кровоток восстанавливается после обструкции, возникает выраженная гиперемия. Этот факт давно известен и используется в терапии. Предполагалось, что причинным фактором было изменение обмена веществ, ведущее к недостатку кислорода и образованию кислых веществ. Это объяснение, по крайней мере в отношении органов, которые я исследовал, совершенно неверно. Они получают весь необходимый им кислород из атмосферы, и, помимо этого, мы обнаружили, что требуется гораздо более высокая степень кислотности, чем когда-либо встречающаяся в тканях, чтобы вызвать расширение даже чувствительных капилляров языка. Объяснение следует искать в совершенно другом направлении. Кровь должна содержать вещество, которое действует на сократительные элементы в стенках капилляров и стимулирует их сокращение. Исследовать и, если возможно, выделить это вещество — одна из задач, которой предстоит заняться в ближайшем будущем.
Присутствие такого вещества в крови предполагает весьма совершенный регулирующий механизм, посредством которого кровь вполне регулярно распределяется наиболее экономичным образом. Если капилляр был ограничен кровью в течение определенного времени, его тонус уменьшится, и кровь будет течь через него до тех пор, пока он снова не сможет закрыться. Таким образом, открытые капилляры на языке или в мышцах будут постоянно менять свое место. Тканевые элементы, находящиеся в данный момент вдали от открытых капилляров и потому плохо кровоснабжаемые, несколько позже получат кровь, проходящую рядом. Ни одна часть тканей не будет лишена, а кровь будет утилизирована самым экономичным образом.
Время не позволяет мне вдаваться в условия иннервации капилляров, которые обнаруживают много интересных особенностей, но которым еще не хватает многого для полного выяснения. Я также должен довольствоваться предельной краткостью демонстрации гистологии сократительных элементов. Доктор Вимтруп вместе с моими сотрудниками работает над этим вопросом, и ему удалось обнаружить разветвленные клетки, окружающие капилляры, которые были описаны Руже еще в 70-х годах. Однако окончательных результатов пока не достигнуто. Я думаю, что сказал достаточно, чтобы прояснить для вас, что исследования, о которых я рассказал, имеют дело со значительными проблемами и что потребуется много работы, трудной во многих отношениях, чтобы привести их к удовлетворительному решению. Огромная честь Нобелевской премии является для меня сильнейшим стимулом в моей работе, а размер премии значительно облегчит мою задачу и окажет мне очень ценную помощь в моей работе. Прошу заверить вас, что я сделаю все, что в моих силах, чтобы показать, что я достоин того доверия, которое оказал мне Каролинский институт.
[Лекция иллюстрирована кинопроекцией.]

Из Нобелевских лекций, физиологии и медицины 1901-1921 , издательства Elsevier Publishing Company, Амстердам, 1967 г.

Авторское право © Нобелевский фонд 1920 г.

Чтобы процитировать этот раздел
стиль MLA: Август Крог — Нобелевская лекция. Нобелевская премия.org. Nobel Prize Outreach AB 2022. Сб. 1 октября 2022 г.
Наверх
Back To TopВозвращает пользователей к началу страницы
ПРИБЛИЖАЕТСЯ
Не пропустите объявления о вручении Нобелевской премии с 3 по 10 октября!
Смотрите прямую трансляцию анонсов.
Выберите категорию или категории, по которым вы хотите отфильтровать
Физика
Химия
Лекарственное средство
Литература
Мир
Экономические науки
Выберите категорию или категории, которые вы хотите отфильтровать по
Физика
Химия
Лекарственное средство
Литература
Мир
Экономические науки
Уменьшить год на один
Выберите год, в котором вы хотите искать
Увеличить год на один
7.
1: Поверхностное натяжение, вязкость и капиллярное действие (проблемы)
Последнее обновление
Сохранить как PDF
Идентификатор страницы
119786
ПРОБЛЕМА $\PageIndex{1}$
Показанные здесь пробирки содержат равные количества указанных моторных масел. В каждую из труб одновременно были брошены одинаковые металлические сферы, и через мгновение сферы упали на высоту, указанную на рисунке. Расположите моторные масла в порядке возрастания вязкости и объясните свои рассуждения:
Ответить
20 < 30 < 40 < 50
ЗАДАЧА $\PageIndex{2}$
Хотя сталь плотнее воды, стальную иглу или скрепку, аккуратно помещенную вдоль на поверхность стоячей воды, можно заставить плавать. Объясните на молекулярном уровне, как это возможно:
(кредит: Кори Занкер)
Ответ
Молекулы воды обладают сильными межмолекулярными силами водородной связи. Таким образом, молекулы воды сильно притягиваются друг к другу и проявляют относительно большое поверхностное натяжение, образуя своего рода «кожу» на ее поверхности. Эта кожа может выдержать жука или скрепку, если осторожно положить ее на воду.
ЗАДАЧА $\PageIndex{3}$
Здесь показаны значения поверхностного натяжения и вязкости для диэтилового эфира, ацетона, этанола и этиленгликоля.
Объясните их различия в вязкости с точки зрения размера и формы их молекул и их IMF.
Объясните их различия в поверхностном натяжении с точки зрения размера и формы их молекул и их IMF.
Ответить на
Вязкость увеличивается по мере увеличения молекулярной массы (размера) молекул. Кроме того, чем более полярна молекула, тем она более вязкая.
Ответ b
Поверхностное натяжение увеличивается по мере увеличения молекулярной массы молекулы. Кроме того, чем более полярна молекула, тем выше поверхностное натяжение.
ПРОБЛЕМА $\PageIndex{4}$
Возможно, вы слышали, как кто-то использовал фигуру речи «медленнее, чем патока зимой», чтобы описать процесс, который происходит медленно. Объясните, почему это уместная идиома, используя понятия размера и формы молекул, молекулярных взаимодействий и влияния изменения температуры.
Ответить
Температура влияет на межмолекулярные силы: чем выше температура, тем больше кинетическая энергия молекул и в большей степени преодолеваются их межмолекулярные силы, а значит, жидкость более текучая (менее вязкая); чем ниже температура, тем меньше преодолеваются межмолекулярные силы и тем более вязкая жидкость.
ПРОБЛЕМА $\PageIndex{5}$
Часто рекомендуется дать двигателю автомобиля поработать на холостом ходу, чтобы он прогрелся перед поездкой, особенно в холодные зимние дни. Хотя польза от продолжительной работы на холостом ходу сомнительна, безусловно верно, что прогретый двигатель более экономичен по топливу, чем холодный. Объясните причину этого.
Ответить
Жидкости в двигателе нагреваются, их вязкость снижается, что помогает смазывать движущиеся части двигателя, обеспечивая более плавную работу.
ЗАДАЧА $\PageIndex{6}$
В этой таблице приведены поверхностное натяжение и вязкость воды при различных температурах.
Under the “Surface Tension ( m N / m )” column are the following: 75.6, 72.8, 66.2, and 58.9. Under the “Viscosity ( m P a do t s )” column are the following: 1.79, 1.00, 0.47, and 0.28.»>
Вода Поверхностное натяжение (мН/м) Вязкость (мПа·с)
0 °С 75,6 1,79
20 °С 72,8 1,00
60 °С 66,2 0,47
100 °С 58,9 0,28
Что происходит с поверхностным натяжением воды при повышении температуры? Объясните, почему это происходит, с точки зрения молекулярных взаимодействий и влияния изменения температуры.
Что происходит с вязкостью воды при повышении температуры? Объясните, почему это происходит, с точки зрения молекулярных взаимодействий и влияния изменения температуры.
Ответить на
По мере того, как вода достигает более высоких температур, повышенная кинетическая энергия ее молекул более эффективна в преодолении водородных связей, поэтому ее поверхностное натяжение уменьшается. Поверхностное натяжение и межмолекулярные силы напрямую связаны.
Ответ b
В вязкости наблюдается та же тенденция, что и в поверхностном натяжении, и по той же причине.
Авторы
Пол Флауэрс (Университет Северной Каролины, Пембрук), Клаус Теопольд (Университет Делавэра) и Ричард Лэнгли (Государственный университет Стивена Ф. Остина) с соавторами. Контент учебника, созданный OpenStax College, находится под лицензией Creative Commons Attribution License 4. 0. Скачать бесплатно на http://cnx.org/contents/85abf193-2бд…[email protected]).
Аделаида Кларк, Орегонский технологический институт
Обратная связь
Считаете, что один из приведенных выше ответов неверен? Дайте нам знать здесь.
Наверх
Была ли эта статья полезной?
Тип изделия
Раздел или страница
Показать страницу Оглавление
нет на странице
Теги
На этой странице нет тегов.
Adamant Namiki Precision Jewel Co.
, Ltd.
Высокоточный капилляр, изготовленный по технологии обработки и полировки HIP
Совместимый капилляр
Керамический капилляр
Рубиновый капилляр
Капилляры — это инструменты, используемые в машинах для соединения проводов для соединения электродов микросхемы и выводов с проводами.
Наша компания разрабатывает капилляры в соответствии со спецификациями по склеиванию и производит их с использованием высококачественных материалов.
[Для соединения проволоки через центральное отверстие капилляра используется золотая проволока]
Как показано на рисунке, золотой шарик прикрепляется к электроду с помощью ультразвуковой силы, прикладываемой от сварочной машины к капилляру, нагрузке и теплота стадии склеивания. После этого формируется петля и провод присоединяется к ведущей клемме. Во время этого процесса очень важны форма наконечника, точность и состояние поверхности капилляра.
Поскольку форма петли формируется проволокой, проходящей через капилляр в соответствии с движением капилляра, также важно отполировать внутренний диаметр, чтобы предотвратить повреждение (царапины) проволоки и изменения высоты петли.
Наши керамические капилляры обрабатываются HIP, что уменьшает индивидуальные различия, влияющие на качество. Они пользуются большим доверием клиентов, например, в автомобильной промышленности, которая в последние годы требует более высокой надежности.
Наши капилляры из монокристаллического рубина являются единственным продуктом такого рода в мире. Внутренняя поверхность отполирована до зеркального блеска для предотвращения засорения проводов (золотых, серебряных, медных, сплавных).
Мы предлагаем другие нестандартные товары, чтобы быстро предоставить продукты, удовлетворяющие потребности клиентов.
Характеристики
Удаление остаточных пор с помощью ГИП-обработки; уплотнение
Предотвращает разъединение за счет улучшения отношения интерметаллидов
Превосходная зеркальная полировка внутреннего диаметра обеспечивает плавный процесс склеивания
Высокоточное изготовление на заказ
Высокоточный капилляр, изготовленный по технологии обработки и полировки HIP.
Подходит для автомобилей.
Керамический капилляр.
Дополнительная информация.
Керамический капилляр. наших наконечников и гильз, используемых в индустрии оптической связи. Достигнуто превосходное свойство концентричности, что значительно сокращает время работы во время замены благодаря устранению процесса выравнивания. Более длительный срок службы капилляров и более высокая износостойкость были достигнуты за счет использования закаленной циркониевой глиноземной керамики с более высокой твердостью, чем стандартная глиноземная керамика. Мы также можем разместить покрытие DLC (алмазоподобное углеродное) для увеличения срока службы.
Функция керамических капилляров состоит в том, чтобы пропускать тонкую и хрупкую золотую проволоку на очень высоких скоростях. Формы капилляров должны быть гладкими и точными для любого процесса склеивания. Мы полируем капилляры с помощью высокоточной технологии обработки, используемой при производстве наших циркониевых наконечников и гильз.
Характеристики материала
Увеличенный срок службы капилляров благодаря использованию керамики из оксида алюминия, закаленной цирконием
Более длительный срок службы капилляров и более высокая износостойкость были достигнуты за счет использования керамики из оксида алюминия, закаленной цирконием, с более высокой твердостью, чем стандартная 99,99% алюмокерамики и наш уникальный процесс повышения твердости.
Упрочненный цирконием оксид алюминия 99,99% Глинозем
Прочность на изгиб 1700 (Н/мм ² ) 820 (Н/мм ² )
Твердость по Виккерсу 1900 (ВН) 2000 (ВН)
Плотность 4,3 (г/см ² ) 3,98 (г/см ² )
Средний размер зерна ≤0,5 мкм ≤1,2 мкм
Цвет Внешний вид Белый Белый
Наш строгий контроль качества от сырья до готовой продукции позволяет снизить затраты и повысить конкурентоспособность.
Обработка HIP Дополнительная обработка HIP (горячее изостатическое прессование)
В процессе HIP пузырьки воздуха, образующиеся между частицами материала, удаляются путем приложения к обрабатываемому объекту высокой температуры (1000 °C и более) и изотропного высокого давления (1000 атм и более). (Для справки, давление на глубине моря 6000 м составляет 600 атм.)
В результате уплотняются и гомогенизируются капилляры, уменьшаются индивидуальные различия, а при склеивании улучшается диаметр пюреобразного шарика, прочность на сдвиг и коэффициент интерметаллидов.
Капиллярная форма
Уменьшение повреждения золотой проволоки, редкое накопление загрязнения и поломка проволоки за счет неконусного прямого отверстия с гладкой и однородной поверхностью.
Гладкая геометрия от фаски до отверстия обеспечивает стабильный процесс склеивания.
Традиционные капилляры иногда имеют коническое отверстие или шероховатую поверхность, что приводит к повреждению шарика, скоплению загрязнений и обрыву проволоки. Мягкая трансмутация от отверстия к кончику через фаску, сделанную тонкой полировкой, уменьшает повреждение проволоки и обеспечивает стабильный процесс соединения.
Список сокращений капилляров
Создание идеальной формы шара
Увеличьте срок службы капилляров путем полировки периферийной области горлышка бутылки с помощью нашей уникальной и высокоточной технологии.
Концентричность
Превосходная концентричность отверстий позволяет легко производить замену
Благодаря нашей уникальной технологии точного технологического процесса, разработанной при производстве наконечников для оптической связи, было достигнуто превосходное свойство концентричности, что значительно сокращает время работы во время замены в связи с устранением процесса выравнивания.
Характеристики склеивания
Превосходные характеристики склеивания обусловлены гладкой и стабильной формой шарика.
Размер склеиваемого шарика.
Размер склеиваемого шарика зависит от диаметра проволоки (WD), отверстия (H) и диаметра фаски (CD). Однородная и стабильная форма шара возможна благодаря точности гладкой геометрии фаски и превосходной концентричности отверстия.
Коэффициент сдвига мяча
На этот параметр влияют WD, CD, основа колодки, диаметр протертого мяча и площадь контакта с мячом. Удовлетворительный уровень силы и прочности обеспечивается стабильной геометрией фаски.
Скрепление стежков
Важными параметрами, влияющими на скрепление стежков, являются диаметр кончика (T), внешний радиус (OR) и передний угол (FA). Достаточное сцепление стежков на нормальном WD достигается за счет стабильной геометрии кончика, более плотной концентричности отверстия по отношению к T и мягкого OR.
Специальная матовая обработка керамического капилляра
Специальная матовая обработка – это обработка для придания шероховатости поверхности указанной детали.
Путем придания шероховатости поверхности можно улучшить такие аспекты, как смачиваемость клея и прочность покрытия.
В керамическом капилляре прочность 2-го соединения также может быть улучшена за счет увеличения силы захвата.
Учитывая совместимость со связующим материалом, существует 4 типа методов изготовления матов.
1) Физическая шероховатость
2) Пескоструйная обработка
3) Химическая обработка
4) Наш собственный метод обработки
Практический пример
Капилляр с боковым разрезом
По мере того, как устройства становятся меньше и с большей плотностью, увеличивается количество узких корпусов.
Мы предлагаем капилляр с боковым разрезом для узкого шага соединения с высокой прочностью соединения, чтобы не касаться близлежащих проводов и препятствий.
Каталог
Капилляры выбираются в зависимости от размера и шага контактной площадки, к которой приклеивается золотая проволока. (Шаг контактной площадки (BPP) = расстояние между центрами двух соседних контактных площадок).
По мере того, как полупроводниковые изделия становятся меньше, шаг контактных площадок становится уже, что требует большей точности капилляров.
Adamant Namiki расширяет свой модельный ряд в ответ на потребность в более мелких полупроводниковых продуктах.
Керамический капилляр
Стандартный тип Каталог
ВРР: 140~150 мкм
Керамический капилляр
Серия Fine Pitch Каталог
ВРР: 60~100 мкм
Керамический капилляр
Серия Uitra Fine Pitch Каталог
BPP: 40~50 мкм
Совместимость с серией
Высококачественный совместимый капилляр Adamant Namiki. Возможна заказная переписка.
Деталь №. IC
Внутренний угол фаски FA
Передний угол OR[мкм]
Внешний радиус
АН-1 Двойной 120° — 80° 8° СТД
Ан-2 Двойной 120° — 80° 8° СТД
Ан-3 Двойной 90°-50° 0° Большой
Ан-4 Двойной 90°-50° 0°
(Узкая плоская поверхность) Большой
Ан-5 Двойной120°-90° 0°
(Узкая плоская поверхность) Большой
Ан-6 Одинарный 120°(ИК) 8° СТД
АН-С пользовательский
(мкм/мил)
Керамический капилляр
Каталог совместимых серий
Мы поставляем единственный в мире монокристаллический рубиновый капилляр
Рубиновый капилляр
Дополнительная информация
Рубиновый капилляр
Рубиновый капилляр может сохранять свою форму благодаря высокой твердости материала после нанесения проволочного соединения. Наши рубиновые капилляры можно использовать многократно благодаря нашему процессу промывки золотой проволоки, который прикрепляется к поверхности рубиновых капилляров.
Рубиновые капилляры предназначены для пропуска тонкой и хрупкой золотой проволоки с очень высокой скоростью. Формы капилляров должны быть гладкими и точными для любого процесса склеивания. Мы производим диаметр капиллярного отверстия с помощью высокоточной технологии обработки с использованием процесса лазерного облучения и процесса полировки с использованием алмазного порошка.
Характеристики материала
Превосходная гладкость монокристаллического рубинового капилляра предотвращает повреждение и загрязнение золотой проволоки.
Рубиновый капилляр изготовлен из монокристаллического рубина. Поскольку гладкость поверхности превосходит стандартные керамические капилляры из оксида алюминия 99,99%, повреждение золотой проволоки уменьшается. Кроме того, твердость подходит для формы узкого места.
Монокристалл рубина 99,9% оксид алюминия
Прочность на изгиб 1,026 (Н/мм ² ) 820 (Н/мм ² )
Твердость по Виккерсу 2000 (ВН) 2000 (ВН)
Плотность 3,99 (г/см ² ) 3,98 (г/см ² )
Средний размер зерна Монокристалл ≤1,2 мкм
Внешний вид Красный 9% Alumina»> Белый
Наш строгий контроль качества и производства от сырья до готовой продукции позволяет снизить затраты и повысить конкурентоспособность.
Доработка и очистка для повторного использования
При использовании монокристаллического рубина с превосходной химической стойкостью стало возможным повторение доработки и очистки для повторного использования капилляра. Таким образом, рубиновый капилляр является экологически чистым продуктом.
Очистка для повторного использования
В процессе очистки царская водка и щелочь удаляют налипание золота и карбида соответственно. Остатки химикатов не прилипают к монокристаллическому рубиновому капилляру, поэтому можно исключить повреждение золотой проволоки. В связи с тем, что капилляр редко повреждается, его можно повторно использовать только путем очистки.
Мы ответственно относимся к очистке и проверке капилляра, поэтому качество обещается как у новых продуктов.
Доработка
Отбракованный капилляр можно заменить новым как переработанный капилляр с повторной полировкой и повторной обработкой кончика капилляра. Доработку (повторную обработку на кончике) капилляра можно повторять до тех пор, пока он не станет непригодным для склейки. Используя переработанный капилляр, можно снизить стоимость и нагрузку на окружающую среду.
Жизненный цикл рубинового капилляра
Узкий шаг. Адаптация к низкотемпературной склейке. Покрытие DLC (алмазоподобный углерод) обеспечивает превосходную износостойкость и в три раза увеличивает срок службы.
В последнее время требуется более высокая износостойкость капилляра при адаптации к узкому шагу и низкотемпературному процессу склеивания.
Капилляр из монокристаллического рубина с DLC-покрытием, разработанный нашей компанией раньше других компаний, обладает в 3 раза большей устойчивостью к истиранию по сравнению с корпусом без покрытия. Снижение частоты капиллярных изменений обеспечивает такие преимущества, как сокращение времени обслуживания, увеличение количества управляемых машин, повышение производительности и способствует увеличению вашей прибыли.
Покрытие DLC
Поскольку износостойкость увеличилась в три раза, использование капилляров также увеличилось в три раза. Стабильная форма капилляра CD позволяет улучшить адгезионную способность.
Поскольку рубиновый капилляр с DLC-покрытием имеет низкий коэффициент трения, грязь редко прилипает к кончику капилляра. Это покрытие увеличивает срок службы капилляра.
В процессе склеивания грязь, которая прилипает к кончику капилляра, является одним из факторов, снижающих срок службы капилляра. Поскольку DLC-покрытие снижает коэффициент трения, уменьшается прилипание грязи к кончику капилляра.
Каталог
Рубиновый капилляр
Каталог стандартного типа
ВРР: 100 мкм ~
Ruby Capillary
Серия Fine Pitch Каталог
ВРР: 60~100 мкм
Ruby Capillary
Серия Uitra Fine Pitch Каталог
BPP: 40~50 мкм
Изготовление на заказ
Пожалуйста, заполните пустое место в листе заказа на заказ.

Вода	Поверхностное натяжение (мН/м)	Вязкость (мПа·с)
0 °С	75,6	1,79
20 °С	72,8	1,00
60 °С	66,2	0,47
100 °С	58,9	0,28

	Упрочненный цирконием оксид алюминия	99,99% Глинозем
Прочность на изгиб	1700 (Н/мм ² )	820 (Н/мм ² )
Твердость по Виккерсу	1900 (ВН)	2000 (ВН)
Плотность	4,3 (г/см ² )	3,98 (г/см ² )
Средний размер зерна	≤0,5 мкм	≤1,2 мкм
Цвет Внешний вид	Белый	Белый

Деталь №.	IC Внутренний угол фаски	FA Передний угол	OR[мкм] Внешний радиус
АН-1	Двойной 120° — 80°	8°	СТД
Ан-2	Двойной 120° — 80°	8°	СТД
Ан-3	Двойной 90°-50°	0°	Большой
Ан-4	Двойной 90°-50°	0° (Узкая плоская поверхность)	Большой
Ан-5	Двойной120°-90°	0° (Узкая плоская поверхность)	Большой
Ан-6	Одинарный 120°(ИК)	8°	СТД
АН-С	пользовательский

	Монокристалл рубина	99,9% оксид алюминия
Прочность на изгиб	1,026 (Н/мм ² )	820 (Н/мм ² )
Твердость по Виккерсу	2000 (ВН)	2000 (ВН)
Плотность	3,99 (г/см ² )	3,98 (г/см ² )
Средний размер зерна	Монокристалл	≤1,2 мкм
Внешний вид	Красный	9% Alumina»> Белый

Пневмодвигатель кпд: А знаете ли вы, что…

Коэффициент полезного действия (КПД) насосов

КПД насосов позволяет повысить энергоэффективность производства и сэкономить деньги. В статье рассмотрено из чего складывается КПД насосов, что на него влияет и как его посчитать. Приводится информация по центробежным (в т.ч. с магнитной муфтой), винтовым, импеллерным и мембранным пневматическим насосам.

Коэффициент полезного действия это характеристика эффективности системы (устройства или машины) в отношении преобразования или передачи энергии, которая показывает совершенство его конструкции и экономичность эксплуатации. Так как насосы перекачивают жидкость посредством преобразования одного вида энергии в другой вид энергии, то они идеально подходят под данное правило, а значит, обладают собственным коэффициентом полезного действия.

Формула

Коэффициент полезного действия не имеет системы измерений и обозначается обычно в процентах. Общий КПД жидкостного насоса определяется произведением КПД его привода (электродвигатель, пневмодвигатель, гидродвигатель) и КПД насосной части. Ƞ = ƞ_пр * ƞ_нч

КПД привода насоса это не что иное, как отношение мощности, которую мы получаем на выходном валу двигателя к потребляемой двигателем мощности. Нужно сразу уточнить, что данное отношение не может быть больше единицы, так как потребляемая двигателем мощность всегда больше мощности на выходе. Это обуславливается тем, что в процессе преобразования энергии всегда присутствуют тепловые и механические потери. Ƞ_пр = P₂ / P₁

Расчет КПД

Потребляемая мощность зависит от вида и характеристик собственного источника. Если насос имеет электрический привод – электродвигатель, то потребляемая мощность электрическая, если пневмодвигатель, значит потребляемая мощность это мощность нагнетаемого воздуха. Электрическая потребляемая мощность это произведение напряжения на силу тока.

Мощность на выходном валу двигателя, это мощность механическая, полученная вследствие преобразования подведенного электрического или пневматического вида энергии. Данную мощность нужно рассматривать как отношение работы к единице времени.

Так как насосная часть состоит из деталей, узлов и механизмов, а во время её работы происходят различные процессы и присутствуют разные физические явления, то её коэффициент полезного действия необходимо рассматривать как произведение трёх составляющих: механический КПД, гидравлический КПД и объёмный КПД. Ƞ_нч = ƞ_м * ƞ_г * ƞ_о

Механический КПД

Механический КПД во многом зависит от качества изготовления насоса, от его конструктивных особенностей. Механические потери связанные с работой трущихся частей (в подшипниках, в механическом торцевом уплотнении, в сальниковом уплотнении, в проточной части) снижают данный КПД.

Гидравлический КПД

Гидравлический КПД определяется течением жидкости внутри проточной части насоса, а если точнее гидравлическими потерями, которые возникают во время работы насоса. Например, если шероховатость поверхности стенок насоса увеличена, то жидкости станет сложнее преодолеть сопротивление трения, а значит, скорость течения жидкости будет ниже. Многое зависит и от вида течения жидкости. Возникающий в проточной части насоса турбулентный (вихревой) поток жидкости увеличивает гидравлические потери.

Отношение количества жидкости поступившей в насос через всасывающий патрубок, к количеству жидкости вышедшей из него через напорный патрубок является объёмным КПД насосной части. Объёмный КПД ещё называют КПД подачи, так как его можно рассмотреть как отношение производительностей, действительной к теоретической.

Чтобы потребитель имел возможность определить КПД насоса в конкретной рабочей точке, многие производители насосного оборудования прилагают к диаграммам рабочих характеристик насоса диаграммы с графиками характеристик КПД.

График эффективности насоса на примере Argal TMR 10.15

КПД промышленных насосов

В данной статье косвенно рассмотрим коэффициент полезного действия насосов различных видов: центробежных, винтовых, импеллерных, мембаранно-пневматических.

Центробежный насос

КПД самых распространенных центробежных насосов во многом зависит от режима их работы и конструктивных особенностей. Максимальным КПД обладают центробежные насосы с приводом большой мощности и высокими рабочими характеристиками. Их эффективность может достигать 92-95 %. Значение мощности двигателя таких центробежных насосов обычно начинается от 10кВт, а насосная часть имеет высокое качество изготовления.

Насос с магнитной муфтой

Насосы с магнитной муфтой имеют схожий КПД. Для данного типа насоса очень важно, чтобы герметичная задняя крышка насоса, располагающаяся между ведущим и ведомым магнитом, была изготовлено из токонепроводящих материалов. Иначе, будут возникать вихревые токи, которые вызывают потерю мощности и снижают общий КПД насоса.

Винтовой насос

Винтовые насосы имеют высокие механические потери. Они в первую очереди связаны с трениями, которые возникают в подшипниковом узле, а также между ротором и статором, но благодаря высоким рабочим характеристикам (расход, напор) данный тип насосов может иметь КПД колеблющийся от 40 до 80 %.

Импеллерный насос

Импеллерные насосы бережно перекачивают жидкость, создавая равномерный ламинарный поток и высокое давление на выходе, но высокие механические потери обусловленные трением гибких лопастей импеллера о внутреннюю поверхность корпуса не позволяет данному типу насосов быть лидером по эффективности.

Мембранно-пневматический насос

Мембранно-пневматические насосы не имеют двигателя и работают от поданного на него сжатого воздуха. Так как требуется дополнительное превращение электрической энергии в энергию сжатого воздуха, то КПД мембранно-пневматического насоса во многом зависит от КПД воздушного компрессора. Обычно КПД поршневых компрессоров составляет 80-92%, лопастных 90-96%. Кроме этого, в самом насосе, в той или иной мере, присутствуют все виды потерь. Гидравлические потери возникают, когда жидкость через небольшое всасывающее отверстие поступает в рабочую камеру насоса и выходит через отверстие подачи под определенным углом. Здесь поток жидкости сталкивается с внезапным расширением сечения при последующем резком повороте. Механические потери связаны с тем, что основная втулка насоса является парой трения скольжения. Кроме этого имеет место трение жидкости с деталями насоса: клапана, коллектора, мембрана, стенки боковой крышки. Объемные потери определяются отношением количества жидкости поступившего в насос и количеством жидкости вышедшего из него за два такта (всасывание – нагнетание).

Вывод

Подводя итог данной статьи можно сказать, что эффективность перекачивающих насосов во многом зависит от мощности двигателя насоса, а также от качества изготовления деталей и узлов самого насоса. Среди рассмотренных типов насосов наибольшим КПД обладают высокопроизводительные и высоконапорные центробежные насосы. Наименьшая эффективность у мембранно-пневматических насосов.

Реверсивный пневматический двигатель

Авторы патента:

Найман Вениамин Семенович (RU)

Макуев Валентин Анатольевич (RU)

Васильева Карина Вениаминовна (RU)

Овсянникова Таисия Владимировна (RU)

F01D1/30 — Машины и двигатели необъемного вытеснения, например паровые турбины (гидравлические машины и двигатели F03; насосы и компрессоры необъемного вытеснения F04D)

Использование: полезная модель относится к пневматическим двигателям, предназначенным в качестве привода в машинах и механизмах в различных отраслях промышленности, в частности, приводом движителя транспортного средства. Сущность полезной модели: ведущее звено 1 выполнено в виде двух веерных пневматических двигателя левого и правого вращения, соединенных между собой звеном, передающим вращательный момент; полая ось снабжена перегородкой. 1 п. ф-лы, 3 ил.

Реверсивный пневматический двигатель

Полезная модель относится к пневматическим двигателям и может быть использована в качестве привода в машинах и механизмах в различных отраслях промышленности, в частности, привода движителя транспортного средства.

Известны пневматические двигатели с использованием потенциальной энергии воздуха с вращательным движением ведущего звена ротационного типа (см. Зеленецкий С.Б., Рябков Е.Д., Микеров А.Г. «Ротационные пневматические двигатели», Ленинград, Машиностроение, 1976, с.9, рис.5.].

Однако такие пневматические двигатели имеют низкий КПД (20%-30%), а при эксплуатации КПД может снижаться даже до 5-15%, они также имеют низкий вращательный момент.

Известны также пневматические двигатели с использованием кинетической энергии сжатого воздуха с вращательным движением ведущего звена веерного типа, содержащие ведущее звено (крыльчатку), ось и сопла. Эти двигатели непосредственно преобразуют энергию струи сжатого воздуха в механическую работу (см. RU 106688 U1, 20.07. 2011).

Веерные пневматические двигатели имеют постоянную нагрузку, большую частоту вращения, но вращательные моменты действуют только в одном направлении.

Задачей полезной модели является расширение области использования пневматических двигателей.

Задача достигается тем, что в реверсивном пневматическом двигателе, содержащем ведущее звено, ось и сопла, согласно полезной модели, ведущее звено выполнено в виде двух веерных пневматических двигателя левого и правого вращения, соединенных вместе звеном, передающим вращательный момент, причем полая ось снабжена перегородкой, а также сопла расположены внутри полостей левого и правого вращения пневмодвигателей.

Полезная модель поясняется чертежами: фиг.1 — общий вид 4-х лопастного веерного пневмодвигателя левого вращения; фиг.2 — общий вид 4-х лопастного веерного пневмодвигателя правого вращения; фиг. 3 — сечение по продольной осевой линии реверсивного веерного пневмодвигателя.

Реверсивный веерный пневматический двигатель содержит два веерных пневматических двигателя левого 1 (фиг.1) и правого 2 (фиг.2) вращения, объединенных для работы в один реверсивный двигатель. Изогнутые лопасти 1 (фиг.1) левого пневмодвигателя собраны на ступице 2, причем их количество может варьироваться от 4 до 8. Такую же конструкцию имеет пневмодвигатель правого вращения (фиг.2).Ступица 2 посажена на ось 3 при помощи подшипников 4 (фиг.3). Полая ось 3 снабжена перегородкой 5; на оси 3 смонтировано на подшипниках сдвоенное веерное колесо, состоящее из двух, соединенных жестко пневматических двигателей 6 и 7 (фиг.3), создающих вращательный момент в прямом (вращение по солнцу) и обратном (вращение против солнца) направлениях. Это достигается за счет подачи давления воздуха Р_н1 и Р_н2 с различных сторон полой оси 3. Сопла 8 на оси 3 расположены в два ряда и изогнуты под углом, близким 90° к рабочей поверхности лопастей 1 и 2, образующих большие площади для воздействия давления воздуха. Между лопастями имеются зазоры 9 для выхода воздуха в атмосферу под остаточным давлением Рв. Для передачи вращательного момента от пневмодвигателя на исполнительный механизм смонтирована, например, шестерня 10.

Полезная модель работает следующим образом: сжатый воздух под большим давлением поступает от источника (например, компрессора или ресивера) в полую ось 3, например, слева. Тогда веерный пневматический двигатель 6 получает вращение в направлении «по солнцу» под воздействием сжатого воздуха Р_в1, проходящего через сопла 8. При смене направления подачи воздуха, теперь справа, сжатый воздух Р_в2 воздействует на лопасти 7, проходя через сопла 8, тогда вращение создается в обратном направлении (против солнца). Вращательный момент передается шестерней 10 на исполнительный механизм, например, межколесный дифференциал транспортного средства.

Для достижения максимального давления воздуха на лопасти сопла изогнуты на 90 град к рабочей поверхности лопастей, так как вращательный момент зависит от направления действия струи сжатого воздуха относительно криволинейной поверхности лопастей.

Положительный эффект реверсивного пневматического двигателя достигается за счет получения вращательного момента в прямом и обратном направлении, тогда транспортное средство может перемещаться вперед и назад, тем самым расширяется область использования веерных пневматических двигателей.

Реверсивный пневматический двигатель, содержащий ведущее звено, ось и сопла, отличающийся тем, что ведущее звено выполнено в виде двух веерных пневматических двигателей левого и правого вращения, соединенных вместе звеном, передающим вращательный момент, причем полая ось снабжена перегородкой, а также сопла расположены внутри полостей левого и правого вращения пневмодвигателей.

Похожие патенты:

Роторно-лопастной компрессор // 56501

Турбокомпрессорная установка для сжатия воздуха и подачи его в технологический процесс производства азотной кислоты // 83101

Двигатель внутреннего сгорания с регулируемой степенью сжатия // 81999

Двигатель внутреннего сгорания поршневой четырехтактный // 49911

Турбинный двигатель внутреннего сгорания // 52930

Изобретение относится к машиностроению, в частности к конструкциям силовых установок, включающим, турбинные двигатели внутреннего сгорания

Механизм блокировки межколесного дифференциала траспортного средства // 69460

Диск рабочего колеса дисковой турбины трения // 132838

Диск колеса относится к турбомашинам, в частности к турбинам, использующим трение рабочего тела, а именно к конструкции диска рабочего колеса дисковой турбины трения. Технической задачей, для решения которой предлагается диск колеса, является обеспечение высокого к.п.д. дисковой турбины трения при различных режимах работы за счет оптимизации проточной части рабочего колеса, обеспечиваемой предлагаемой конструкцией диска рабочего колеса.

Пневматический лифт с позиционированием кабины // 122648

Реверсивно-рулевое устройство водометного движителя // 64591

Пневмо двигатели в СЛА, возможность применения | Страница 2

Степаныч

Старейший участник

2 Дек 2012

люкс, кпд двигателя хорошо если процентов 30, умножаем на кпд компрессора, учитываем потери энергии на нагревание сжимаемого воздуха, умножаем на кпд двигателя пневмомобиля и учитываем потери возникаюшие из за охлаждения воздуха в двигателе пневмомобиля при его расширении

одна беда там мощность в 2,2квт указана, чего двигатель с такой мощностью подымет интересно, а если мощность пневмодвигателя будет 20 квт то соответственно для зарядки балона со сжатым воздухом на 1 час полета компрессору придется трудится ну не менее 15 часов

на досуге вспомните физику за среднюю школу, для передвижения какого либо транспортного средства нужна энергия, вот и сравните сколько энергии заключено в 1 литре бензина и какое давление нужно создать в 1 литре объема чтобы энергия сжатого воздуха составляла хотя бы 30 процентов (учет кпд двс) от энергии 1 литра бензина

Двигатель -двигателю рознь. .. Как-то решил погонять винт к двигателю бензопилы «Урал» на пневмошлифмашинке ,так зараза уташил стенд со шлангом….А, на бензопиле еле «дул» Так и здесь на мотоцикле чудо двигатель стоит да и только…

Степаныч, а при чем тут двигатель, не слышали в природе существует такой закон сохранения энергии, так что двигатель ну не может выдать на валу больше чем в него ввели, вот определитесь сколько нужно энергии для перемещения тела на рассстояние от точки а до точки б , учитывая сопротивление качению, сопротивление воздуха, потери на трение в самом транспортном средстве и посмотрите какой объем воздуха требуется и при каком давлении чтобы энергии там запаслось не меньше чем требуется

кпд двигателя хорошо если процентов 30, умножаем на кпд компрессора, учитываем потери энергии на нагревание сжимаемого воздуха, умножаем на кпд двигателя пневмомобиля и учитываем потери возникаюшие из за охлаждения воздуха в двигателе пневмомобиля при его расширении

Тут вы абсолютно правы, «итоговый» КПД получится действительно низкий и вся затея будет иметь смысл при наличии какого-нибудь недорогого источника энергии, реальнее всего ветрогенератора или гидро, дальше преобразовать её в сжатый воздух уже не проблема. Потери безусловно будут немалые, но ведь и энергия будет пусть и не бесплатная, но недорогая. А просто добывать сжатый воздух традиционным способом с приводом компрессора от существующей электросети чтобы полетать, в конечном итоге будет равносильно, что топить печку ассигнациями, на бензине дешевле будет — законы физики будут работать ещё долго и вряд ли поменяются. Подкупает сама идея летать на сжатом воздухе, да и технически она даже на сегодня вполне осуществима.

Теоретики, все вы знаете, а MDI и другие работающие над темои и вкладывающие реальные деньги значит лохи, и когда делают замеры то думаете стоимость энергии для работы компрессора не учитывается? И в Женеву на car-show просто так приехали? Ну-ну. ..

Юрий К, вообще то ветроэнергия совсем не дармовая, ветряк штука весьма дорогая и громоздкая, опять же землю занимет и людей поблизости быть не должно потому как инфрашумы возникают при работе, так что хорошо там где нас нет

а при чем тут двигатель, дело то ведь не в двигателе а в баллоне, на любом крупном промышленном предприятии есть компрессорный цех и куча пневмоинструмента- и вертят и крутят и забивают сжатым воздухом, ничего особо нового в пневмодвигателе нет, разве что система рекуперации да и та результат не прорывных решений а рутинного качественного инженерного труда

Юрий К, вообще то ветроэнергия совсем не дармовая, ветряк штука весьма дорогая и громоздкая, опять же землю занимет и людей поблизости быть не должно потому как инфрашумы возникают при работе, так что хорошо там где нас нет

Я и не говорил, что она совсем дармовая, на начальном этапе может даже дороже традиционной обойтись, считать нужно совокупные затраты. Но впоследствии через какое-то время ветряк всё же должен окупиться и энергия тоже подешевеет, конечно не до нуля, поскольку эксплуатационные расходы всё равно будут.

а что это за кпд- не задумывались- скорее всего это его механический кпд, отражающий потери на трение в механизме
только и всего, но ничего не говорящий о процессе расширения воздуха, про потери на сжатие тут вообще как бы не упоминают

Чтобы увеличить дальность пробега пневмомобиля, нужно увеличить объем воздушных баллонов и повысить давление воздуха в баллонах. И то, и другое имеет жесткие ограничения по габаритам, по весу и по прочности баллонов. М

Несколько лет назад мир облетела новость о том, что индийская компания Tata собирается запустить в серию автомобиль, работающий на сжатом воздухе. Планы так и остались планами, но пневматические автомобили явно стали трендом: каждый год появляется несколько вполне жизнеспособных проектов, а компания Peugeot в 2016 году собирается поставить на конвейер воздушный гибрид. Почему же пневмокары внезапно вошли в моду?

Все новое — это хорошо забытое старое. Так, электромобили в конце XIX века были популярнее бензиновых собратьев, затем они пережили столетнее забвение, а потом снова «восстали из пепла». То же касается и пневмотехники. Еще в 1879 году французский пионер авиации Виктор Татен спроектировал самолет A? roplane, который должен был подниматься в воздух благодаря двигателю на сжатом воздухе. Модель этой машины успешно летала, хотя в полном размере самолет построен не был.
Родоначальником пневмодвигателей на наземном транспорте стал другой француз, Луи Мекарски, разработавший подобный силовой агрегат для парижских и нантских трамваев. В Нанте машины испытали в конце 1870-х, а к 1900 году Мекарски владел парком из 96 трамваев, что доказывало эффективность системы. Впоследствии пневматический «флот» был заменен электрическим, но начало было положено. Позднее пневмолокомотивы нашли себе узкую сферу повсеместного применения — шахтное дело. В то же время начались и попытки поставить воздушный двигатель на автомобиль. Но до начала XXI века эти попытки оставались единичными и не стоящими внимания.
Преимущества воздуха

Пневматический двигатель (или, как говорят, пневмоцилиндр) преобразует энергию расширяющегося воздуха в механическую работу. По принципу действия он аналогичен гидравлическому. «Сердце» пневмодвигателя — поршень, к которому прикреплен шток; вокруг штока навита пружина. Воздух, поступающий в камеру, с увеличением давления преодолевает сопротивление пружины и перемещает поршень. На фазе выпуска, когда давление воздуха падает, пружина возвращает поршень в исходное положение — и цикл повторяется. Пневмоцилиндр вполне можно назвать «двигателем внутреннего несгорания».
Более распространена мембранная схема, где роль цилиндра выполняет гибкая мембрана, к которой точно так же прикреплен шток с пружиной. Ее преимущество заключается в том, что не нужна столь высокая точность посадки подвижных элементов, не требуются смазочные материалы, а герметичность рабочей камеры повышается. Существуют также роторные (пластинчатые) пневмодвигатели — аналоги ДВС Ванкеля.
Основные плюсы пневмодвигателя — это его экологичность и низкая стоимость «топлива». Собственно, из-за безотходности пневмолокомотивы и получили распространение в шахтном деле — при использовании ДВС в замкнутом пространстве воздух быстро загрязняется, резко ухудшая условия работы. Отработанные же газы пневмодвигателя — это обычный воздух.
Один из недостатков пневмоцилиндра — относительно низкая плотность энергии, то есть количество вырабатываемой энергии на единицу объема рабочего тела. Сравните: воздух (при давлении 30 МПа) имеет плотность энергии порядка 50 кВт ч на литр, а обычный бензин — 9411 кВт ч на литр! То есть бензин как топливо эффективнее почти в 200 раз. Даже с учетом не очень высокого КПД бензинового двигателя он «выдает» в итоге около 1600 кВт ч на литр, что значительно выше, чем показатели пневмоцилиндра. Это ограничивает все эксплуатационные показатели пневмодвигателей и движимых ими машин (запас хода, скорость, мощность и т.?д.). Помимо того, пневмодвигатель имеет относительно небольшой КПД — порядка 5-7% (против 18-20% у ДВС).
Плюсы

+ Отсутствие вредных выбросов
+ Возможность заправки автомобиля в домашних условиях
+ Невысокая стоимость ввиду простоты конструкции двигателя
+ Возможность применения рекуператора энергии (например, сжатия и накопления дополнительного воздуха за счет торможения автомобиля)
Минусы

— Низкие КПД (5-7%) и плотность энергии
— Необходимость во внешнем теплообменнике, поскольку при уменьшении давления воздуха двигатель сильно переохлаждается
— Низкие эксплуатационные показатели пневмоавтомобилей.
Пневматика XXI века

Актуальность экологических проблем XXI века заставила инженеров вернуться к давно забытой идее использования пневмоцилиндра в качестве двигателя для дорожного транспортного средства. По сути, пневмоавтомобиль экологичнее даже электромобиля, элементы конструкции которого содержат вредные для окружающей среды вещества. В пневмоцилиндре же — воздух и ничего кроме воздуха.
Поэтому основной инженерной задачей было приведение пневмокара к виду, в котором он мог бы конкурировать с электромобилями по эксплуатационным характеристикам и стоимости. Подводных камней в этом деле множество. Например, проблема дегидратации воздуха. Если в сжатом воздухе будет хотя бы капля жидкости, то из-за сильного охлаждения при расширении рабочего тела она превратится в лед, и двигатель просто заглохнет (или даже потребует ремонта). Обычный летний воздух содержит примерно 10 г жидкости на 1 м3, и при наполнении одного баллона нужно затратить дополнительную энергию (около 0,6 кВт ч) на дегидратацию — причем эта энергия невосполнима. Данный фактор сводит на нет возможность качественной домашней заправки — оборудование для дегидратации невозможно установить и эксплуатировать в домашних условиях. И это лишь одна из проблем.
Тем не менее тема пневмоавтомобиля оказалась слишком привлекательной, чтобы о ней забыть.
Сразу в серию?

Одно из решений, позволяющих минимизировать недостатки пневмодвигателя, — облегчение автомобиля. Действительно, городской микролитражке не нужен большой запас хода и скорость, а вот экологические показатели в мегаполисе играют значительную роль. Именно на это рассчитывают инженеры франко-итальянской компании Motor Development International, которые на Женевском автосалоне 2009 года представили миру пневмоколяску MDI AIRpod и ее более серьезный вариант MDI OneFlowAir. MDI начали «сражаться» за пневмокар еще в 2003-м, показав концепт Eolo Car, но лишь спустя десять лет, набив множество шишек, французы пришли к приемлемому для конвейера решению.

Крошечный трехместный пневмоавтомобиль французской MDI был представлен широкой публике на Женевском автосалоне 2009 года. Он имеет право передвигаться по выделенным велодорожкам и не требует наличия водительских прав. Пожалуй, самый перспективный пневмокар.

MDI AIRpod — это нечто среднее между автомобилем и мотоциклом, прямой аналог мотоколяски-«инвалидки», как ее частенько называли в СССР. Благодаря 5,45-сильному воздушному двигателю трехколесная малолитражка массой всего 220 кг может разогнаться до 75 км/ч, а запас ее хода составляет 100 км в базовом варианте или 250 км в более серьезной конфигурации. Интересно, что у AIRpod вообще нет руля — машина управляется джойстиком. В теории она может передвигаться как по дорогам общего пользования, так и по велодорожкам.
У AIRpod есть все шансы на серийное производство, поскольку в городах с развитой велоструктурой, например в Амстердаме, такие машинки могут быть востребованы. Одна заправка воздухом на специально оборудованной станции занимает около полутора минут, а стоимость передвижения составляет в итоге порядка?0,5 на 100 км — дешевле просто некуда. Тем не менее заявленный срок серийного производства (весна 2014 года) уже прошел, а воз и ныне там. Возможно, MDI AIRpod появится на улицах европейских городов в 2015-м.
Второй предсерийный концепт — это известный проект индийского гиганта Tata, автомобиль MiniCAT. Проект был запущен одновременно с AIRpod, но, в отличие от европейцев, индусы заложили в программу нормальный, полноценный микроавтомобиль с четырьмя колесами, багажником и традиционной компоновкой (в AIRpod, заметим, пассажиры и водитель сидят спинами друг к другу). Масса Tata чуть побольше, 350 кг, максимальная скорость — 100 км/ч, запас хода — 120 км, то есть MiniCAT в целом похож на машину, а не на игрушку. Интересно, что в компании Tata не мучились с разработкой воздушного двигателя «с нуля», а за $28 млн приобрели права на использование разработок MDI (что позволило последней удержаться на плаву) и усовершенствовали двигатель для приведения в движение более крупного транспортного средства. Одна из фишек этой технологии — использование тепла, выделяющегося при охлаждении расширяющегося воздуха, для нагрева воздуха при заправке баллонов.

Изначально Tata собиралась поставить MiniCAT на конвейер в середине 2012 года и производить порядка 6000 единиц в год. Но обкатка продолжается, а серийное производство отложено до лучших времен. За время разработки концепт успел сменить имя (ранее он назывался OneCAT) и дизайн, так что какая его версия поступит в итоге в продажу, не знает никто. Кажется, даже представители Tata.
На двух колесах.

Чем легче автомобиль на сжатом воздухе, тем он более эффективен в плане эксплуатационных и экономических показателей. Логичный вывод из этого утверждения — почему бы не сделать скутер или мотоцикл?

Кроссовый мотоцикл, построенный австралийцем Дином Бенстедом на шасси Yamaha, способен разгоняться до 140 км/ч и безостановочно ехать в течение трех часов на скорости 60 км/ч. Воздушный двигатель системы Анжело ди Пьетро весит всего лишь 10 кг.

Этим озаботился австралиец Дин Бенстед, который в 2011 году продемонстрировал миру кроссовый мотоцикл O2 Pursuit с силовым агрегатом, разработанным фирмой Engineair. Последняя специализируется на уже упомянутых роторных воздушных двигателях разработки Анжело ди Пьетро. По сути, это классической компоновки «ванкели» без сгорания — ротор приводится в движение подачей воздуха в камеры. Бенстед пошел при разработке от обратного. Сперва он заказал Engineair двигатель, а потом построил вокруг него мотоцикл, использовав раму и часть элементов от серийной Yamaha WR250R. Машина получилась на удивление энергоэффективной: на одной заправке она проходит 100 км и в теории развивает максимальную скорость 140 км/ч. Эти показатели, к слову, превышают аналогичные у многих электрических мотоциклов. Бенстед остроумно сыграл на форме баллона, вписав его в раму, — это позволило сэкономить место; двигатель в два раза компактнее своего бензинового собрата, а свободное место позволяет установить второй баллон, увеличив пробег мотоцикла в два раза.
Но, к сожалению, O2 Pursuit остался лишь одноразовой игрушкой, хотя и был номинирован на престижную изобретательскую премию, учрежденную Джеймсом Дайсоном. Спустя два года идею Бенстеда подхватил другой австралиец, Дарби Бичено, который предложил создать по схожей схеме не мотоцикл, а сугубо городское транспортное средство, скутер. Его EcoMoto 2013 должен быть сделан из металла и бамбука (никакого пластика), но дальше рендеров и чертежей дело пока что не продвинулось.
Помимо Бенстеда и Бичено, схожую машину в 2010 году построил Эвин И Ян (его проект назывался Green Speed Air Motorcycle). Все три конструктора, к слову, были студентами Королевского технологического института Мельбурна, и потому их проекты схожи, используют один и тот же двигатель и… не имеют шанса на серию, оставаясь исследовательскими работами.
Корпорации на старте.

Вышесказанное подтверждает, что у воздушных автомобилей будущее есть, но, скорее всего, не в «чистом виде». Все-таки они имеют свои ограничения. Тот же MDI AIRpod провалил абсолютно все краш-тесты, поскольку его сверхлегкая конструкция не позволяла должным образом защищать водителя и пассажиров.
А вот использовать пневмотехнологии в качестве дополнительного источника энергии в гибридном автомобиле вполне реально. В связи с этим компания Peugeot объявила о том, что с 2016 года часть кроссоверов Peugeot 2008 будет выпускаться в гибридном варианте, одним из элементов которого будет установка Hybrid Air. Эта система разработана в сотрудничестве с Bosch; суть ее в том, что энергия ДВС будет запасаться не в форме электроэнергии (как в обычных гибридах), а в баллонах со сжатым воздухом.

Peugeot 2008 Hybrid Air сможет двигаться, используя энергию ДВС, воздушного силового агрегата или их комбинации. Система будет сама распознавать, какой из источников энергоэффективнее в той или иной ситуации. В городском цикле, в частности, 80% времени будет использоваться энергия сжатого воздуха — он приводит в движение гидронасос, который вращает вал при отключенном ДВС. Суммарная экономия топлива при такой схеме составит до 35%. При работе на чистом воздухе максимальная скорость автомобиля ограничивается 70 км/ч.
Концепт Peugeot выглядит абсолютно жизнеспособным. С учетом экологических преимуществ подобные гибриды вполне смогут потеснить электрические в течение ближайших пяти-десяти лет. И мир станет немножечко чище. Или не станет.
Соревнование на скорость.

В 2011 году спортивный автомобиль Toyota Ku: Rin установил мировой рекорд скорости для транспортных средств, приводимых в движение энергией сжатого воздуха. Обычно пневмоавтомобили не разгоняются более чем до 100-110 км/ч, концепт же Toyota показал официальный результат 129,2 км/ч. Ввиду «заточенности» на скорость, Ku: Rin на одной зарядке мог проехать всего 3,2 км, но больше трехколесному одноместному болиду и не требовалось. Рекорд установлен. Интересно, что до того рекорд составлял всего лишь 75,2 км/ч и был установлен в Бонневилле болидом Silver Rod конструкции американца Дерека Маклиша летом 2010 года.

То, что пневмомобили смогут стать полноценной заменой бензиновому и дизельному транспорту, пока вызывает сомнения. Однако у двигателей, работающих на сжатом воздухе есть свой безусловный потенциал.
В традиционном понимании пневмодвигатель — это машина, с помощью которой энергия сжатого воздуха превращается в механическую работу. Прежде всего, это основа для некоторых строительных инструментов, но пневматический привод широко применяется и в автомобилестроении. В основном в качестве привода тормозной системыгрузовых машин. Но идея о том, что двигатель на сжатом воздухе способен в одиночку передвигать автомобиль, волнует умы конструкторов уже давно.

Впервые в роли двигателя пневматический привод выступил еще в конце 19-го века. Тогда во французском городе Нант на линию общественного транспорта был выпущен трамвай, который приводился в движение энергией сжатого под высоким давлением воздуха. Первый экспериментальный легковой «воздушный» автомобиль был представлен в Лос-Анджелесе в 1932 году. К этой разработке быстро охладели, поскольку об экологии тогда мало кто задумывался, тем более что пневмодвигатели с бензиновыми моторами тогда конкурировать не могли. Прямо скажем, не могут и сейчас…
В конце семидесятых годов двадцатого столетия австралийский изобретатель Анджело Ди Пьетро создал принципиальной новый пневматический двигатель для автомобиля. Здесь нет цилиндров и поршней. Вместо этого в корпусе вращается кольцо, которое внутри опирается на специальные ролики, закрепленные на валу. За распределение воздуха по камерам, образованным лепестками, отвечает специальная система. Таким образом, изменяя свой объем, камеры вращают ротор, который в свою очередь предает усиление на колеса.

Двигатель Анджело Ди Пьетро имеет ряд преимуществ. Он легок и прост в конструкции: компактные пневмомоторы можно установить непосредственно на колеса. Кроме того, благодаря его способности выдавать свой максимальный крутящий момент на самых низких оборотах, отпадает необходимость в коробке передач.

В конце восьмидесятых главный конструктор Заволжского моторного завода Н. Пустынский разработал свой пневматический двигатель для автомобиля. Главное отличие этого мотора от похожих разработок заключалось в том, что Пустынский создал пневмодвигатель из обычного ДВС с сохранением 95% его деталей.
Общий принцип был сохранен. Сжатый под давлением 300 бар воздух подается в рабочую камеру, где расширяясь, толкает поршень и выходит наружу. Однако у автомобилестроителей двигатель на сжатом топливе по ряду причин большого интереса не вызвал, и сенсации не случилось. Но пневматическая установка применение все же нашла. На некоторых промышленных предприятиях электрокары были заменены дешевыми и практичными пневмокарами, оснащенные двигателями Пустынского.

До 1991 года инженер-испытатель Гай Негре был одним из ведущих конструкторов двигателей в Формуле-1. Каким образом идея о двигателе на сжатом воздухе заинтересовала этого человека? Возможно пригодился опыт в авиации, где большинство механизмов работают по принципу «обратный компрессор», а может будучи конструктором «Королевской гонки» и наблюдая за работой воздушной турбины, раскручивающей двигатель болида, он понял, какая большая энергия может храниться в баллонах со сжатым воздухом.
Чтобы превратить пусковой режим пневматического привода в рабочий, было потрачено более 10 лет. Основанная с группой единомышленников компания стала называться Motor Development Internation. Ее первоначальный проект не был пневмомобилем в полном смысле этого слова. Первый двигатель Гая Негре мог работать не только на сжатом воздухе, но также на природном газе, бензине и дизеле. В моторе MDI процессы сжатия, воспламенения горючей смеси, а также сам рабочий ход проходят в двух цилиндрах разного объема, соединяющихся меж собой сферической камерой.

Испытывали силовую установку на хетчбэке Citroen AX. На низких скоростях (до 60 км/ч), когда потребляемая мощность не превышала 7 кВт, автомобиль мог передвигаться только на энергии сжатого воздуха, но при скорости выше указанной отметки силовая установка автоматически переходила на бензин. В этом случае мощность двигателя вырастала до 70 лошадиных сил. Расход жидкого топлива в шоссейных условиях составил всего 3 литра на 100 км — результат, которому позавидует любой гибридный автомобиль.
Однако команда MDI не стала останавливаться на достигнутом результате, продолжив работу над усовершенствованием двигателя на сжатом воздухе, а именно над созданием полноценного пневмомобиля, без подпитки газового или жидкого топлива. Первым стал прототип Taxi Zero Pollution. Этот автомобиль «почему-то» не вызвал интерес у развитых стран, в то время сильно зависящих от нефтяной промышленности. Зато Мексика заинтересовалась этой разработкой, и в 1997 году заключила договор о постепенной замене таксопарка Мехико (одного из самых загрязненных мегаполисов мира) на «воздушный» транспорт.
Следующим проектом стал тот самый Airpod с полукруглым стеклопластиковым кузовом и 80-килограммовыми баллонами со сжатым воздухом, полный запас которых хватал на 150-200 километров пути. Однако полноценным серийным пневмомобилем стал проект OneCat — более современная интерпретация мексиканского такси Zero Pollution. В легких и безопасных карбоновых баллонах под давлением в 300 бар может храниться до 300 литров сжатого воздуха.

Принцип работы двигателя MDI следующий: в малый цилиндр засасывается воздух, где он сжимается поршнем под давлением 18-20 бар и разогревается; подогретый воздух идет в сферическую камеру, где смешивается с холодным воздухом из баллонов, который мгновенно расширяясь и нагреваясь, увеличивает давление на поршень большого цилиндра, передающего усилие на коленвал.

Скептики считают пневмомашины неэффективным транспортным средством. В сравнение с традиционными автомобилями, это действительно так. Но перспектива у двигателей на сжатом воздухе все-таки есть. Во-первых, они могут успешно применяться в качестве движущей силы для муниципального и промышленного транспорта. Кроме того, пневмодвигатели могут выступать в роли помощника в гибридных системах. Так вышеописанные разработки дали толчок появлению нового типа транспортного средства — PHEV (pneumatic-hybrid electric vehicle), в котором пневматический привод сочетается с современным электродвигателем.
Сегодня MDI возвращается к началу своих разработок, когда использовался универсальный двигатель, способный работать не только на воздухе, но также на жидком и газообразном топливе. Французы оснастили похожей установкой рабочий прототип CityCat — автомобиль на сжатом воздухе, который стал ближе всех к массовому производству.

Родоначальником пневмодвигателей на наземном транспорте стал другой француз, Луи Мекарски, разработавший подобный силовой агрегат для парижских и нантских трамваев. В Нанте машины испытали в конце 1870-х, а к 1900 году Мекарски владел парком из 96 трамваев, что доказывало эффективность системы. Впоследствии пневматический «флот» был заменен электрическим, но начало было положено. Позднее пневмолокомотивы нашли себе узкую сферу повсеместного применения — шахтное дело. В то же время начались и попытки поставить воздушный двигатель на автомобиль. Но до начала XXI века эти попытки оставались единичными и не стоящими внимания.

Плюсы: отсутствие вредных выбросов, возможность заправки автомобиля в домашних условиях, невысокая стоимость ввиду простоты конструкции двигателя, возможность применения рекуператора энергии (например, сжатия и накопления дополнительного воздуха за счет торможения автомобиля). Минусы: низкие КПД (5−7%) и плотность энергии; необходимость во внешнем теплообменнике, поскольку при уменьшении давления воздуха двигатель сильно переохлаждается; низкие эксплуатационные показатели пневмоавтомобилей.

Пневматический двигатель (или, как говорят, пневмоцилиндр) преобразует энергию расширяющегося воздуха в механическую работу. По принципу действия он аналогичен гидравлическому. «Сердце» пневмодвигателя — поршень, к которому прикреплен шток; вокруг штока навита пружина. Воздух, поступающий в камеру, с увеличением давления преодолевает сопротивление пружины и перемещает поршень. На фазе выпуска, когда давление воздуха падает, пружина возвращает поршень в исходное положение — и цикл повторяется. Пневмоцилиндр вполне можно назвать «двигателем внутреннего несгорания».

Более распространена мембранная схема, где роль цилиндра выполняет гибкая мембрана, к которой точно так же прикреплен шток с пружиной. Ее преимущество заключается в том, что не нужна столь высокая точность посадки подвижных элементов, не требуются смазочные материалы, а герметичность рабочей камеры повышается. Существуют также роторные (пластинчатые) пневмодвигатели — аналоги ДВС Ванкеля.

Основные плюсы пневмодвигателя — это его экологичность и низкая стоимость «топлива». Собственно, из-за безотходности пневмолокомотивы и получили распространение в шахтном деле — при использовании ДВС в замкнутом пространстве воздух быстро загрязняется, резко ухудшая условия работы. Отработанные же газы пневмодвигателя — это обычный воздух.

Один из недостатков пневмоцилиндра — относительно низкая плотность энергии, то есть количество вырабатываемой энергии на единицу объема рабочего тела. Сравните: воздух (при давлении 30 МПа) имеет плотность энергии порядка 50 кВт ч на литр, а обычный бензин — 9411 кВт ч на литр! То есть бензин как топливо эффективнее почти в 200 раз. Даже с учетом не очень высокого КПД бензинового двигателя он «выдает» в итоге около 1600 кВт ч на литр, что значительно выше, чем показатели пневмоцилиндра. Это ограничивает все эксплуатационные показатели пневмодвигателей и движимых ими машин (запас хода, скорость, мощность и т. д.). Помимо того, пневмодвигатель имеет относительно небольшой КПД — порядка 5−7% (против 18−20% у ДВС).

Актуальность экологических проблем XXI века заставила инженеров вернуться к давно забытой идее использования пневмоцилиндра в качестве двигателя для дорожного транспортного средства. По сути, пневмоавтомобиль экологичнее даже электромобиля, элементы конструкции которого содержат вредные для окружающей среды вещества. В пневмоцилиндре же — воздух и ничего кроме воздуха.

Поэтому основной инженерной задачей было приведение пневмокара к виду, в котором он мог бы конкурировать с электромобилями по эксплуатационным характеристикам и стоимости. Подводных камней в этом деле множество. Например, проблема дегидратации воздуха. Если в сжатом воздухе будет хотя бы капля жидкости, то из-за сильного охлаждения при расширении рабочего тела она превратится в лед, и двигатель просто заглохнет (или даже потребует ремонта). Обычный летний воздух содержит примерно 10 г жидкости на 1 м 3 , и при наполнении одного баллона нужно затратить дополнительную энергию (около 0,6 кВт ч) на дегидратацию — причем эта энергия невосполнима. Данный фактор сводит на нет возможность качественной домашней заправки — оборудование для дегидратации невозможно установить и эксплуатировать в домашних условиях. И это лишь одна из проблем.

Одно из решений, позволяющих минимизировать недостатки пневмодвигателя, — облегчение автомобиля. Действительно, городской микролитражке не нужен большой запас хода и скорость, а вот экологические показатели в мегаполисе играют значительную роль. Именно на это рассчитывают инженеры франко-итальянской компании Motor Development International, которые на Женевском автосалоне 2009 года представили миру пневмоколяску MDI AIRpod и ее более серьезный вариант MDI OneFlowAir. MDI начали «сражаться» за пневмокар еще в 2003-м, показав концепт Eolo Car, но лишь спустя десять лет, набив множество шишек, французы пришли к приемлемому для конвейера решению.

У AIRpod есть все шансы на серийное производство, поскольку в городах с развитой велоструктурой, например в Амстердаме, такие машинки могут быть востребованы. Одна заправка воздухом на специально оборудованной станции занимает около полутора минут, а стоимость передвижения составляет в итоге порядка 0,5 на 100 км — дешевле просто некуда. Тем не менее заявленный срок серийного производства (весна 2014 года) уже прошел, а воз и ныне там. Возможно, MDI AIRpod появится на улицах европейских городов в 2015-м.

Второй предсерийный концепт — это известный проект индийского гиганта Tata, автомобиль MiniCAT. Проект был запущен одновременно с AIRpod, но, в отличие от европейцев, индусы заложили в программу нормальный, полноценный микроавтомобиль с четырьмя колесами, багажником и традиционной компоновкой (в AIRpod, заметим, пассажиры и водитель сидят спинами друг к другу). Масса Tata чуть побольше, 350 кг, максимальная скорость — 100 км/ч, запас хода — 120 км, то есть MiniCAT в целом похож на машину, а не на игрушку. Интересно, что в компании Tata не мучились с разработкой воздушного двигателя «с нуля», а за $28 млн приобрели права на использование разработок MDI (что позволило последней удержаться на плаву) и усовершенствовали двигатель для приведения в движение более крупного транспортного средства. Одна из фишек этой технологии — использование тепла, выделяющегося при охлаждении расширяющегося воздуха, для нагрева воздуха при заправке баллонов.

Но, к сожалению, O 2 Pursuit остался лишь одноразовой игрушкой, хотя и был номинирован на престижную изобретательскую премию, учрежденную Джеймсом Дайсоном. Спустя два года идею Бенстеда подхватил другой австралиец, Дарби Бичено, который предложил создать по схожей схеме не мотоцикл, а сугубо городское транспортное средство, скутер. Его EcoMoto 2013 должен быть сделан из металла и бамбука (никакого пластика), но дальше рендеров и чертежей дело пока что не продвинулось.

Помимо Бенстеда и Бичено, схожую машину в 2010 году построил Эвин И Ян (его проект назывался Green Speed Air Motorcycle). Все три конструктора, к слову, были студентами Королевского технологического института Мельбурна, и потому их проекты схожи, используют один и тот же двигатель и… не имеют шанса на серию, оставаясь исследовательскими работами.

В 2011 году спортивный автомобиль Toyota Ku: Rin установил мировой рекорд скорости для транспортных средств, приводимых в движение энергией сжатого воздуха. Обычно пневмоавтомобили не разгоняются более чем до 100−110 км/ч, концепт же Toyota показал официальный результат 129,2 км/ч. Ввиду «заточенности» на скорость, Ku: Rin на одной зарядке мог проехать всего 3,2 км, но больше трехколесному одноместному болиду и не требовалось. Рекорд установлен. Интересно, что до того рекорд составлял всего лишь 75,2 км/ч и был установлен в Бонневилле болидом Silver Rod конструкции американца Дерека Маклиша летом 2010 года.

Вышесказанное подтверждает, что у воздушных автомобилей будущее есть, но, скорее всего, не в «чистом виде». Все-таки они имеют свои ограничения. Тот же MDI AIRpod провалил абсолютно все краш-тесты, поскольку его сверхлегкая конструкция не позволяла должным образом защищать водителя и пассажиров.

А вот использовать пневмотехнологии в качестве дополнительного источника энергии в гибридном автомобиле вполне реально. В связи с этим компания Peugeot объявила о том, что с 2016 года часть кроссоверов Peugeot 2008 будет выпускаться в гибридном варианте, одним из элементов которого будет установка Hybrid Air. Эта система разработана в сотрудничестве с Bosch; суть ее в том, что энергия ДВС будет запасаться не в форме электроэнергии (как в обычных гибридах), а в баллонах со сжатым воздухом. Планы, правда, так и остались планами: на данный момент на серийные автомобили установка не ставится.

Концепт Peugeot выглядит абсолютно жизнеспособным. С учетом экологических преимуществ подобные гибриды вполне смогут потеснить электрические в течение ближайших пяти-десяти лет. И мир станет немножечко чище. Или не станет.

Среди основных направлений инженерных поисков, таких как электромобили, гибридные автомобили и автомобили на водородном топливе. Водородное топливо и другие, общедоступные технологии получения дешевой энергии, находятся под строгим запретом мировых нефтяных и промышленных монополистов. Однако, прогресс не остановить и потому, некоторые предприятия и отдельные энтузиасты продолжают создавать уникальные транспортные средства.

Сегодняшняя тема разговора касается именно пневмомобилей. Пневмомобиль является как бы продолжением темы парового автомобиля, одной из многочисленных ветвей использования двигателей, работающих за счет разности давлений газов. Кстати, паровой двигатель был изобретен задолго до появления первой паровой машины Джеймса Уатта, более 2 тысяч лет назад, Героном Александрийским. Идею Герона развил и воплотил в небольшую тележку бельгиец Фердинанд Вербист, в 1668 году

История создания автомобиля доносит до нас не так много информации об успешных и неудачных попытках изобретателей применить в качестве двигателя простой и дешевый механизм. Вначале были попытки использования силы большой пружины и силы маховика. Эти механизмы прочно закрепили свои позиции в детских игрушках. Но применение их в качестве двигателя полноразмерного автомобиля кажется несерьезным. Тем не менее, такие попытки продолжаются и похоже на то, что уже в скором будущем, необычные автомобили смогут уверенно конкурировать с автомобилями, оснащенными ДВС.

Несмотря на кажущуюся бесперспективность данного направления работ в области автомобильного транспорта, пневмомобиль имеет очень много достоинств. Это чрезвычайная простота и надежность конструкции, ее долговечность и низкая стоимость. Такой двигатель бесшумен и не загрязняет воздух. Видимо все это и привлекает многочисленных сторонников такого вида транспорта.

Идея использования сжатого воздуха для привода механизмов и транспорта, возникла давно и была запатентована в Великобритании, еще в 1799 году. Видимо возникла она из желания максимально упростить паровой двигатель и сделать его предельно компактным, чтобы использовать на автомобиле. Практическое использование пневмодвигателя было осуществлено в Америке, в 1875 году. Там строили шахтные локомотивы, которые работали на сжатом воздухе. Первый легковой автомобиль с пневмодвигателем, впервые был продемонстрирован в 1932 году, в Лос-Анджелесе.

С появлением парового двигателя, изобретатели пытались установить его на «Самобеглые коляски», но громоздкий и тяжелый паровой котел оказался неприспособленным к такому виду транспорта.
Предпринимались попытки использования электродвигателя и аккумуляторных батарей для самодвижущегося транспорта, и были достигнуты определенные успехи, но двигатель внутреннего сгорания оказался вне конкуренции, на то время. В результате жестокой конкурентной борьбы между ним и паровым двигателем, победил все-таки двигатель внутреннего сгорания.

Несмотря на множество недостатков, этот двигатель и сегодня доминирует во многих сферах жизнедеятельности человечества, в том числе и во всех видах транспорта. О недостатках двигателя внутреннего сгорания и необходимости найти ему достойную замену, все чаще говорят в научных кругах и пишут в различных популярных изданиях, но все попытки запуска новых технологий в массовое производство, жеско блокируются.

Инженеры и изобретатели создают интереснейшие и перспективные двигатели, способные полностью заменить ДВС, но мировые нефтяные и промышленные монополисты используют свои рычаги давления для того, чтобы не допустить отказа от ДВС и использования новых, альтернативных источников энергии.

Американцы тоже готовят к массовому производству шестиместный автомобиль CityCAT,
работающий на сжатом воздухе. При длинне 4.1м. и ширине 1.82м., автомобиль весит 850 килограмм. Он может развивать скорость до 56 км/час и преодолевать расстояние до 60 километров. Показатели весьма скромные, но для города вполне терпимые, с учетом многочисленных достоинств автомобиля и его весьма низкой стоимости.Каковы же они, эти достоинства?

Все, кто имеет автомобиль, или имеют отношение к автомобильному транспорту, прекрасно знают насколько сложен конструктивно современный автомобильный двигатель внутреннего сгорания. Помимо того, что сам двигатель конструктивно достаточно сложен, ему требуется система дозировки и впыска топлива, система зажигания, стартер, система охлаждения, глушитель, механизм сцепления, коробка передач и сложная трансмиссия.

Пневмодвигатель — полная противоположность двигателю внутреннего сгорания. Он предельно прост, компактен, бесшумен, надежен и долговечен. При необходимости, его можно разместить даже в колесах автомобиля. Существенный минус этого двигателя, не позволяющий свободно использовать его на автотранспорте, ограниченный пробег с одной заправки.

Чтобы увеличить дальность пробега пневмомобиля, нужно увеличить объем воздушных баллонов и повысить давление воздуха в баллонах. И то, и другое имеет жесткие ограничения по габаритам, по весу и по прочности баллонов. Может быть когда нибудь эти проблемы будут решены, а пока применяются так называемые гибридные схемы двигательных установок.

В частности, для пневмомобиля предлагается использовать маломощный двигатель внутреннего сгорания, который осуществляет постоянную подкачку воздуха в рабочие баллоны. Двигатель работает постоянно, подкачивая воздух в баллоны, и выключается лишь когда давление в баллонах достигнет макисмального значения. Такое решение позволяет значительно сократить расход бензина, выброс угарного газа в атмосферу и увеличить дальность пробега пневмомобиля.

Подобная гибридная схема является универсальной и успешно применяется, в том числе и на электромобилях. Разница лишь в том, что вместо баллона со сжатым воздухом используется электрический аккумулятор, а вместо пневмодвигателя — электродвигатель. Маломощный ДВС вращает электрический генератор, который подзаряжает аккумуляторы, а те, в свою очередь, питают электродвигатели.

Суть любой гибридной схемы в том, чтобы пополнять расходуемую энергию, при помощи двигателя внутреннего сгорания. Это позволяет использовать двигатель меньшей мощности. Он работает в наивыгоднейшем режиме и потребляет меньше топлива, а значит и выбрасывает меньше токсичных веществ. Пневмомобиль, или электромобиль получают возможность увеличить пробег, ведь затраченная энергия частично пополняется, непосредственно во время движения.

Во время частых остановок у светофоров, при движении накатом и спусках с уклонов, тяговый двигатель не потребляет энергии и происходит чистая подзарядка баллонов, или аккумуляторов. Во время длительных стоянок, пополнять запасы энергии лучше от стандартной заправочной колонки.

Представьте, что Вы приехали на работу, автомобиль стоит на стоянке, а двигатель продолжает работать, пополняя запасы энергии в баллонах. Не окажется ли это сводящим на нет все преимущества гибридного автомобиля? Не получится ли, что экономия бензина окажется не столь сущестенной, как хотелось бы?

В дни своей далекой юности, я тоже подумывал о пневмодвигателе для самодельного автомобиля. Только направление моих поисков имело химический характер. Хотелось найти такое вещество, которое вступало бы в бурную реакцию с водой, или другим веществом, выделяя при этом газы. Тогда мне не удалось найти ничего подходящего и идея была навсегда заброшена.

Зато появилась другая идея — почему бы вместо высокого давления воздуха не использовать вакуум? Если баллон со сжатым воздухом подвергнется каким либо повреждениям, или давление воздуха превысит допустимое, то это чревато мгновенным его разрушением, наподобие взрыва. Вакуумному баллону такое не грозит, его может просто сплющить атмосферным давлением.

Чтобы получить высокое давление в баллоне, порядка 300 бар, нужен специальный компрессор. Чтобы получить вакуум в баллоне, достаточно впустить внутрь порцию обычного водяного пара. Остывший пар превратится в воду, уменьшившись в объеме в 1600 раз и… цель достигнута, частичный вакуум получен. Почему частичный? Да потому, что выдержать глубокий вакуум не всякий баллон сможет.

Дальше все просто. Чтобы автомобиль мог проехать на одном баллоне возможно дальше, нужно подавать в пневмодвигатель не воздух, а пар. Совершив работу, пар проходит через систему охлаждения, где остывает и превратившись в воду, попадает в вакуумный баллон. То-есть, если через двигатель пропущен пар, скажем в 1600 см.3, то в баллон попадет всего 1 см.3 воды. Таким образом, в вакуумный баллон поступает лишь незначительное количество воды и продолжительность его работы увеличивается многократно.

Индийская компания Tata Motors собирается серийно выпускать компактный городской автомобиль, работающий на сжатом воздухе. Компания утверждает, что их пневмомобиль способен разгоняться до 70 км/час и преодолевать до 200 километров с одной заправки.

В свою очередь, американцы также готовят к серийному выпуску шестиместный пневмомобиль CityCAT. В заявленных характеристиках значится, что разгоняться автомобиль сможет до 80 км/час и дальность пробега составит 130 км. Еще один пневмомобиль американской фирмы MDI, маленький трехместный MiniCAT также планируется запустить в серию.

Пневмомобилями заинтересовались многие фирмы. Австралия, Франция, Мексика и ряд других стран готовы также начать выпускать у себя этот непривычный пока, но обнадеживающий вид транспорта. Двигателю внутреннего сгорания таки прийдется сойти с арены и уступить место другому двигателю, более простому и надежному. Когда это произойдет, пока сказать трудно, но произойдет непременно. Прогресс не может стоять на месте.

Группа наших специалистов работает над разработкой пневматических приводов движения в области их применения на автомобильном транспорте и в приводах различных рабочих машин. Ими проделана огромная работа в этом направлении, но сначала можно сказать несколько слов о сегодняшней мировой тенденции в этом направлении работ.

Индийский автоконцерн Tata изучая возможность создания суперэкологичного легкового транспорта, работающего на сжатом воздухе, подписал соглашение с французской компанией MDI, которая разрабатывает экологически чистые двигатели, использующие в качестве топлива только сжатый воздух. Tata приобрела права на эти технологии для Индии и теперь изучает, где и как их можно использовать. Таtа уже давно готовила общественность к экологически чистому транспорту, который получает все большее распространение в Индии, где наблюдается настоящий автомобильный бум.

«Эта концепция как способ управления автомобилем очень интересна», — говорит управляющий директор индийской компании Рави Кант. Компания искала возможности для применения технологии «сжатого воздуха» для мобильных и стационарных целей, добавляет Кант.

И вот очередная сенсация от индийских производителей. Они запускают в серийное производство модель «Нано» по имени OneCAT, который будет иметь уже не бензиновый, а пневмомотор, работающий на сжатом воздухе. Заявленная цена революционной новинки — около пяти тысяч долларов. Под водительским сиденьем «Нано» стоит аккумулятор, а передний пассажир сидит прямо на топливном баке. Если заправлять автомобиль воздухом на компрессорной станции, это займет три-четыре минуты. «Подкачка» с помощью мини-компрессора, работающего от розетки, длится три-четыре часа. «Воздушное топливо» стоит относительно дешево: если перевести его в бензиновый эквивалент, то получится, что машина расходует около литра на 100 км пути.

Экологически чистый микрогрузовичок Gator от компании Engineair — первый в Австралии автомобиль на сжатом воздухе, поступивший в реальную коммерческую эксплуатацию, недавно приступил к своим обязанностям в Мельбурне. Грузоподъёмность этой тележки — 500 кг. Объём баллонов с воздухом — 105 литров. Пробег на одной заправке — 16 км. При этом заправка занимает несколько минут. В то время, как зарядка аналогичного электромобиля от сети заняла бы часы. Кроме того, аккумуляторы дороже баллонов, намного тяжелее их и являются загрязнителями окружающей среды после выработки ресурса и в процессе эксплуатации.

Идея пневмопривода проста — в движение машину приводит не сгорающая в цилиндрах мотора бензиновая смесь, а мощный поток воздуха из баллона (давление в баллоне — около 300 атмосфер). В этих автомобилях нет ни баков с топливом, ни аккумуляторов, ни солнечных батарей. Не нужны им ни водород, ни дизтопливо, ни бензин. Надёжность? Да тут почти нечему ломаться.

Так можно устроить привод легкового автомобиля по системе Ди Пьетро. Два роторных пневмодвигателя, по одному на колесо. И никакой трансмиссии — ведь пневмодвигатель выдаёт максимальный крутящий момент сразу — даже в неподвижном состоянии и раскручивается до вполне приличных оборотов, так что особой трансмиссии с переменным передаточным числом ему не нужно. Ну, а простота конструкции — это ещё один плюс в копилку всей идеи.

Большой плюс пневмомобиля и в том, что он практически не нуждается в масле — мотору хватит литра «смазки» на 50 тысяч километров пробега (для обычного авто потребуется порядка 30 литров масла). Не нужен пневмомобилю и кондиционер — отработанный мотором воздух имеет температуру от нуля до пятнадцати градусов Цельсия. Этого вполне достаточно для охлаждения салона, что для жаркой Индии, где планируют выпускать машину, немаловажно.

В Штатах должны строить модель CityCAT. Это шестиместная легковушка с большим багажником. Вес машинки составит 850 килограммов, длина — 4,1 м, ширина — 1,82 м, высота — 1,75 м. Это авто сможет проезжать в городе до 60 километров только на одном сжатом воздухе и сможет разгоняться до 56 километров в час.

4 баллона, выполненные из углепластика с кевларовой оболочкой, длиной в 2 и диаметром в четверть метра каждый, расположены под днищем, вмещают 400 литров сжатого воздуха под давлением в 300 бар. Воздух высокого давления либо закачивается в них на специальных компрессорных станциях, либо производится бортовым компрессором при его подключении к стандартной электросети напряжением в 220 вольт. В первом случае заправка занимает около 2-х минут, во втором — около 3,5 часов. Энергозатраты в обоих случаях составляют около 20 кВт/ч, что при нынешних ценах на электроэнергию эквивалентно стоимости полутора литров бензина. Немало преимуществ имеет автомобиль на сжатом воздухе и перед электромобилем: он значительно легче, заряжается вдвое быстрее и обладает аналогичным запасом хода.

Разработчики воздушного двигателя из компании MDI подсчитали суммарный КПД в цепочке «нефтеперегонный завод — автомобиль» для трёх видов привода — бензинового, электрического и воздушного. И оказалось, что КПД воздушного привода составляет 20 процентов, что в два с лишним раза превышает КПД стандартного бензинового мотора и в полтора раза — КПД электропривода. Кроме того, экологический баланс выглядит и ещё лучше, если использовать возобновляемые источники энергии.

Между тем, по данным фирмы MDI, в одной лишь Франции уже собрано более 60-ти тысяч предварительных заказов на воздушный автомобиль. Построить у себя заводы по его производству намерены Австрия, Китай, Египет и Куба. Огромный интерес к новинке проявили власти мексиканской столицы: как известно, Мехико является одним из самых загазованных мегаполисов мира, поэтому отцы города намерены как можно скорее заменить все 87 тысяч бензиновых и дизельных такси экологически чистыми французскими автомобилями.

Аналитики считают, что автомобиль на сжатом воздухе, неважно кем он создан (Tata, Engineair, MDI либо другими), вполне может занять свободную нишу на рынке подобно электромобилям, которые уже разработали или только тестируют другие производители.

Сам пневмопривод не решает проблемы с топливом. Дело в том, что запас энергии сжатого воздуха очень небольшой и такой привод способен эффективно решать топливную проблему лишь для некоторых типов машин: пассажирских и грузовых мини-каров, погрузчиков и наиболее легких городских автомобилей (например — специальных такси). И не более того, если говорить о чистом пневматическом, а не о гибридном приводе (гибридный привод — это параллельная, но абсолютно отдельная тема).

Разрабатывая пневмопривод машины, нужно заниматься не пневмодвигателем, а именно пневмоприводом — целой системой, в которой пневмодвигатель является лишь составной частью. Хороший пневмопривод должен включать в себя несколько отдельных узлов:

1. Собственно пневмодвигатель — поршневой или роторный многорежимный двигатель (возможно, оригинальной конструкции), обеспечивающий высокую и переменную удельную тягу (момент вращения) при любых оборотах и при сохранении стабильно высокого объемного КПД (80-90%).

3. Автоматический блок контроля нагрузки и скорости пневмомобиля — управляет пневмодвигателем и системой подготовки впуска сжатого воздуха в его цилиндры в соответствии с запросами оператора машины на скорость ее движения и нагрузкой на пневмоприводе.

Такой пневмопривод не будет иметь ни одной постоянной характеристики. Все его характеристики — мощность, момент вращения, частота вращения — автоматически изменяются от нуля до максимума в зависимости от условий работы и преодолеваемой нагрузки. Кроме того он может обладать реверсивностью хода и пневматическим механизмом принудительного торможения типа ретардера.

Только такой комплексный подход к решению проблемы пневмопривода позволит сделать его максимально эффективным, предельно экономичным и не требующим применения различных вспомогательных систем, таких как муфта сцепления или коробка перемены передач. Он же в состоянии повысить экономичность пневмосистемы на 15-30% в сравнении с мировыми аналогами.

За опытную машину с пневмоприводом лучше всего использовать специально сконструированный для этого автопогрузчик. Эта машина сможет показать себя и в движении и в работе. Для автопогрузчика проще сделать облицовочные панели, чем изготовить кузов легкового автомобиля, а кроме того погрузчик — машина принципиально тяжелая и вес стальных баллонов под сжатый воздух ей не помешает, а легкие углепласт-кевларовые баллоны на первом этапе работ обойдутся дороже чем вся машина. Свою роль сыграет и то, что отдельные узлы машины мы сможем использовать от серийных автопогрузчиков, а это позволит ускорить работу.

Такая машина с пневмоприводом имеет некоторые преимущества перед своими дизельными и электрическими аналогами: — при серийном изготовлении она окажется дешевле в производстве, — запас энергии в баллонах аналогичный запасу энергии в аккумуляторах электропогрузчика, — время зарядки баллонов — несколько минут, а время зарядки аккумуляторных батарей — 6-8 часов, — пневмопривод практически не чувствителен к изменению температуры окружающего воздуха — при повышении температуры до +50º запас энергии увеличивается на 10% и с дальнейшим повышением температуры окружающей среды запас энергии пневмопривода только возрастает, не оказывая вредного воздействия (как у дизеля, который склонен к перегреву). При снижении температуры до -20º запас энергии пневмопривода снижается на 10% без каких либо других вредных воздействий на его работу, в то время, как запас энергии электрических батарей уменьшится в 2 раза, а дизель на таком холоде может и не завестись. При снижении температуры окружающей среды до -50º аккумуляторные батареи и дизеля практически не работают без специальных ухищрений, а пневмопривод лишь теряет около 25% запаса энергии. — такой пневмопривод может обеспечивать гораздо больший тягово-скоростной диапазон работы, чем тяговые электродвигатели электропогрузчиков или гидротрансформаторы дизельных погрузчиков.

Если рекуперировать энергию (используя торможение автомобиля или его притормаживание при движении с уклона) при помощи генератора и компрессора, то цепочка рекуперации получается значительно длиннее: генератор — аккумулятор — преобразователь — электродвигатель — компрессор. При этом мощность рекуператора (системы рекуперации в целом и всех ее составляющих по отдельности) должна составлять около половины мощности пневмодвигателя машины.

У пневмомобиля механизм рекуперации энергии значительно сложнее и дороже чем у электромобиля. Дело в том, что генератор электромобиля, связанный с рекуперацией энергии, независимо от режима торможения автомобиля, возвращает в аккумуляторы энергию при стабильном напряжении. При этом сила тока зависит от режима торможения и особой роли в подпитке аккумулятора не играет. Именно этот процесс очень трудно обеспечить в пневмоприводе.

Чтобы было понятнее, рекуперация не будет происходить, если давление в баллонах составляет 300 атмосфер, а компрессор в выбранном режиме торможения создает только 200 атмосфер. В то же время режим торможения выбирается водителем индивидуально в каждом конкретном случае и подстраивается под условия движения, а не под эффективную работу рекуператора.

Модель открытого микроавтомобиля или грузового микрокара, работающих на сжатом воздухе. Идеальное средство передвижения для небольших городов и поселков в зонах жаркого климата. Абсолютно чистый выхлоп — чистый прохладный воздух, который может быть направлен на создание микроклимата пассажирам. Высокоэкономичный автоматизированный пневмопривод ее хода обеспечивает максимальную эффективность и автоматизацию управления ее движением не зависимо от изменения величины внешней нагрузки — сопротивления движению. Оригинальный пневматический двигатель с изменяемым моментом вращения не нуждается в применении коробки передач. Эффективность этого пневматического привода на 20% выше, чем у существующих аналогичных пневматических приводов других разработчиков и максимально приближена к теоретическому пределу использования энергии, запасенной в сжатом воздухе в баллонах машины.

То, что пневмомобили смогут стать полноценной заменой бензиновому и дизельному транспорту, пока вызывает сомнения. Однако у двигателей, работающих на сжатом воздухе есть свой безусловный потенциал.Автомобили на сжатом воздухе используют электрический насос – компрессор для сжатия воздуха до высокого давления (300 – 350 Атм.) и аккумулируют его в резервуаре. Используя его для движения поршней, на подобии двигателя внутреннего сгорания, выполняется работа и автомобиль движется на экологически чистой энергии.

Несмотря на то, что автомобиль с воздушным двигателем кажется инновационной и даже футуристической разработкой, сила воздуха использовалась в управлении автомобилями еще в конце девятнадцатого – начале двадцатого века. Однако точкой отсчета в истории развития воздушных двигателей нужно считать семнадцатый век и разработки Дэни Папина для Академии наук Великобритании. Таким образом, принцип работы воздушного двигателя открыт более трехсот лет назад, и тем более странным кажется тот факт, что эта технология так долго не находила применения в автомобильной промышленности.

Первоначально двигатели, работающие на сжатом воздухе, использовались в общественном транспорте. В 1872 году Луи Мекарски создал первый пневматический трамвай. Затем, в 1898 году Хоудли и Найт усовершенствовали конструкцию, продлив цикл работы двигателя. В числе отцов-основателей двигателя на сжатом воздухе также нередко упоминают имя Чарльза Портера.

Принимая во внимание долгую историю воздушного двигателя, может показаться странным, что эта технология не получила должного развития в двадцатом веке. В тридцатых годах был спроектирован локомотив с гибридным двигателем, работавшим на сжатом воздухе, однако доминирующей тенденцией в автомобилестроении стала установка двигателей внутреннего сгорания. Некоторые историки прозрачно намекают на существование «нефтяного лобби»: по их мнению, могущественные компании, заинтересованные в росте рынка сбыта продуктов нефтепереработки приложили все возможные усилия, чтобы исследования и разработки в сфере создания и усовершенствования воздушных двигателей никогда не были опубликованы.

В характеристиках воздушных двигателей легко заметить множество преимуществ в сравнении с двигателями внутреннего сгорания. В первую очередь, это дешевизна и очевидная безопасность воздуха, как источника энергии. Далее, упрощается конструкция двигателя и автомобиля в целом: в нем отсутствуют свечи зажигания, бензобак и система охлаждения двигателя; исключается риск протечки зарядных батарей, а также загрязнения природы автомобильными выхлопами. В конечном счете, при условии массового производства, стоимость двигателей на сжатом воздухе, скорее всего, окажется ниже, чем стоимость бензиновых двигателей.

Однако не обойдется и без ложки дегтя: согласно проведенным экспериментам, двигатели на сжатом воздухе в работе оказались более шумными, чем бензиновые двигатели. Но это не главный их недостаток: к сожалению, по своей производительности они также отстают от двигателей внутреннего сгорания.

Новая эра для автомобилей, работающих на сжатом воздухе, началась в 2008-м году, когда бывший инженер Формулы 1 Гай Негре представил свое детище под названием CityCat – автомобиль с воздушным двигателем, который может развивать скорость до 110 км/ч и преодолевать без подзарядки расстояние в 200 километров Чтобы превратить пусковой режим пневматического привода в рабочий, было потрачено более 10 лет. Основанная с группой единомышленников компания стала называться Motor Development Internation. Ее первоначальный проект не был пневмомобилем в полном смысле этого слова. Первый двигатель Гая Негре мог работать не только на сжатом воздухе, но также на природном газе, бензине и дизеле. В моторе MDI процессы сжатия, воспламенения горючей смеси, а также сам рабочий ход проходят в двух цилиндрах разного объема, соединяющихся меж собой сферической камерой.

Однако команда MDI не стала останавливаться на достигнутом результате, продолжив работу над усовершенствованием двигателя на сжатом воздухе, а именно над созданием полноценного пневмомобиля, без подпитки газового или жидкого топлива. Первым стал прототип Taxi Zero Pollution. Этот автомобиль «почему-то» не вызвал интерес у развитых стран, в то время сильно зависящих от нефтяной промышленности. Зато Мексика заинтересовалась этой разработкой, и в 1997 году заключила договор о постепенной замене таксопарка Мехико (одного из самых загрязненных мегаполисов мира) на «воздушный» транспорт.

Следующим проектом стал тот самый Airpod с полукруглым стеклопластиковым кузовом и 80-килограммовыми баллонами со сжатым воздухом, полный запас которых хватал на 150-200 километров пути. Однако полноценным серийным пневмомобилем стал проект OneCat — более современная интерпретация мексиканского такси Zero Pollution. В легких и безопасных карбоновых баллонах под давлением в 300 бар может храниться до 300 литров сжатого воздуха.

Ф 1305454, кл. F 15 В 15/10, 1985. (54 ) МЕМБРАННЫЙ ПНЕВМОДВИГАТЕЛЬ (57) Изобретение м.б. использовано, для механизации и автоматизации технологического оборудования и приспособлений. Цель изобретения вЂ” повышение надежности и КПД пневмодвигателя. Для этого двигатель снабжен дополнительным регулируемым упором 9.

Мембрана 2, закрепленная в корпусе 1, снабжена дополнительной опорной пластиной 8, установленной с возможностью взаимодействия с упором 9. Две опорные пластины 8 пневмодвигателя установлены симметрично относительно оси штока 6 и закреплены на нем шарнирно, а регулируемые упоры 9 снабжены роликами. Регулирование усилия на штоке осуществляется путем перемещения упоров 9 посредством винта II. Такая конструкция пневмодвигателя исключает заклинивание штока 6 и снижает потери на трение между пластинами.

Мембранный пневмодвигатель состоит из корпуса 1 с закрепленной в нем 15 мембраной 2 и крышки 3, скрепленной ! корпусом 1. При этом мембрана 2 и рышка 3 образуют вместе герметичную рабочую камеру 4. Для подвода сжатого воздуха в крышке 3 выполнено от- 20

Винт ll имеет на концах винтовую нарезку в виде самотормоэящейся левой и правой резьбой одинакового шага, 40 а в упорах 9 выполнены ответные резьбовые отверстия с правой и левой резьбой, взаимодействующие с соответствующей резьбой винта. При этом расстояния от упоров 9 до оси штока 45

При подаче рабочей среды через отверстие 5 в камеру 4 и расположении упоров 9 вблизи корпуса 1 (фиг.1) 55 шток 6 совершает прямой ход, Момент от сил, действующих на пластины 8 со стороны мембраны 2 от точек контакта пластин 8 с упорами 9 до внутренних концов пластин, 8 больше, чем момент от сил, действующих на пластины 8 со стороны мембраны 2 от точек контакта пластин 8 с упорами 9 до внешних концов пластин 8, в результате пластины 8 поворачиваются в сторону штока 6, перемещая шток

Максимальное усилие при прямом ходе будет в случае, когда упоры 9 расположены на максимальном расстоянии от оси штока 6. При этом усилие на штоке 6 при прямом ходе, так же как и при обратном, будет минимальным в случае, когда упоры 9 расположены в центре пластин 8.

Мембранный пневмодвигатель, содержащий корпус, мембрану, установленную в корпусе с образованием рабочей камеры, опорную пластину, шарнирно соединенную с штоком, винт, установленный в корпусе перпендикулярно оси штока, и регулируемый упор, размещенный на винте с возможностью возвратно-поступательного перемещения и взаимодействия с опорной пластиной, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и КПД, он снабжен дополнительным регулируемым упором, винт выполнен с разноименными винтовыми нарезками, мембрана снабжена дополнительной опорной пластиной, установленной с возможностью взаимодействия с дополнительным упором, при этом обе пластины установлены симметрично относительно оси штока и закреплены на нем шарнирно, а упоры снабжены роликами.

Изобретение относится к области машиностроения, к устройствам, предназначенным для управления механизмами с поступательным перемещением штоков рабочих органов, более конкретно, к пневматическим исполнительным механизмам, управляющим трубопроводной арматурой

Транспортные средства на сжатом воздухе приводятся в движение пневмодвигателями, использующими сжатый воздух, запасённый в баллонах. Такой привод называется пневматическим. Вместо смеси топлива с воздухом и её сжигания в двигателе, и последующей передачи энергии поршням от горячих расширяющихся газов, в транспортных средствах на сжатом воздухе передача энергии поршням осуществляется от сжатого воздуха. Один из производителей заявил о разработке пневмодвигателя, имеющего 90 % КПД^[1].

Содержание

1 Технологии
- 1. 1 Двигатели
- 1.2 Баллоны
- 1.3 Сжатый воздух
- 1.4 Выбросы отходов
2 История
3 Преимущества
4 Недостатки
5 Возможные улучшения
6 Транспорт на сжатом воздухе
- 6.1 Пневмовелосипеды
- 6.2 Мотоциклы
- 6.3 Мопеды
- 6.4 Автомобили
- 6.5 Автобусы
7 Примечания
8 Ссылки

Типичные двигатели, работающие на сжатом воздухе (пневмодвигатели), используют один или несколько поршней. Пневмодвигатели принципиально по конструкции очень похожи на гидродвигатели. В некоторых случаях целесообразно нагревать воздух или двигатель для повышения отдачи энергии. Особенно это актуально с учётом того, что расширяющийся в пневмодвигателях воздух охлаждается.

Материалы на базе пластика легче металлических, но в целом они дороже. Металлические баллоны могут выдерживать большое количество циклов нагружения-разгрузки, но их необходимо периодически проверять на наличие коррозии.

Баллоны описываемых транспортных средств необходимо заправлять на специальных заправочных станциях, имеющих необходимое оборудование. Затраты на вождение подобных воздухомобилей, как обычно предполагается, должны составлять порядка €0.75 на 100 км, при полной перезарядке баллонов на «баллонной станции» — около US$3.

Сжатый воздух имеет низкую энергетическую плотность. При давлении 300 бар, энергетическая плотность может достигать около 0. 1 МДж/литр (с учётом возможности нагрева воздуха), что сравнимо с ёмкостью электрохимических свинцовых аккумуляторных батарей. Однако по мере разряжения батарей напряжение на их выходах падает относительно не сильно; в автомобилях на химическом топливе обеспечивается постоянная мощность на выходе от первого до последнего литра этого топлива. В то же время, давление на выходе из баллонов падает по мере расходования воздуха.

Как и другие технологии, не использующие сжигание топлива, использование транспортных средств на сжатом воздухе позволяет избавиться от выбросов на дорогах через выхлопные трубы, и переместить их на централизованные электростанции, что облегчает процесс утилизации этих выбросов. Однако в сжатый воздух таких транспортных средств необходимо добавлять смазывающие материалы для уменьшения сил трения и снижения износа пневмооборудования. Эти смазывающие материалы также впоследствии могут загрязнять окружающую среду.

В начале 19-го века использование сжатого воздуха в качестве привода различных систем было весьма широко распространено и стало исчезать лишь с продвижением в массовое использование электричества^[6]. До этого пневмопривод находил воплощение в различных приборах — от пневмозвонков в дверях, пневмопочты, пневматического оружия и до предложенной в 1827 году пневматической железной дороги.

В 1861 году на Александровском заводе в Санкт-Петербурге^[7] С. И. Барановским был построен локомотив на пневматическом приводе, который получил название духоход Барановского^[8]. Локомотив использовался на Николаевской железной дороге до лета 1862 года.

Сжатый воздух используется с 19-го века для привода локомотивов в горной промышленности. Кроме того, в некоторых городах, например, в Париже, сжатый воздух использовался для привода трамваев, запитывавшихся от центральной общегородской пневматической распределительной сети. Ранее сжатый воздух использовался в двигателях торпед, обеспечивавших их движение вперёд.

В 1903 году компания «Сжиженный воздух» (англ. Liquid Air Company), расположенная в Лондоне, производила автомобили на сжатом и сжиженном воздухе. Главными проблемами в этих автомобилях, как и вообще в автомобилях на сжатом воздухе, являлся (является) недостаточный вращательный момент пневмодвигателей и высокая стоимость сжатого воздуха^[9]

Почти как и транспорт на аккумуляторных батареях, транспортные средства на сжатом воздухе в конечном счёте получают энергию от электрических распределительных сетей. Это облегчает задачу снижения выбросов в месте использования такого транспорта в противоположность миллионам других транспортных средств.
Использование технологий сжатого воздуха позволяет снизить стоимость производства транспортного средства примерно на 20 % за счёт отсутствия необходимости использования систем охлаждения, топливных баков, систем впрыска топлива и др^[10].
Пневмодвигатели работают на воздухе относительно невысокой температуры, и поэтому могут быть изготовлены из менее прочных и более лёгких материалов, таких как алюминий, пластик, тефлон, обладающие хорошими фрикционными свойствами и др.
Баллоны могут быть перезаряжены сжатым воздухом быстрее, и выдерживают большее количество циклов зарядки-разрядки, чем аккумуляторные батареи. По этому показателю транспортные средства на сжатом воздухе сравнимы с транспортом на жидком топливе.

Принципиальным недостатком является непрямое использование энергии. Сначала энергия используется для сжатия воздуха, а потом от сжатого воздуха передаётся двигателю. Каждое преобразование энергии осуществляется с потерями. Т. е., как следствие более низкий КПД чем, например, у дизельного или, тем более, электротранспорта.

Баллоны сильно нагреваются при быстрой заправке, согласно законам термодинамики. Иногда их приходится охлаждать (например, погружая в воду) при заправке. Это может быть невозможно в автомобилях, и поэтому заправка в этом случае неизбежно займёт много времени.

Ранние тесты показали ограниченную энергоёмкость баллонов; единственный тест, результаты которого были опубликованы, показал, что транспортное средство, приводившееся в движение исключительно сжатым воздухом, смогло преодолеть максимальную дистанцию в 7,22 км^[12].

Исследование 2005 года показало, что транспортные средства на литиево-ионных батареях имеют показатели втрое лучше, чем транспортные средства как на сжатом воздухе, так и на топливных элементах. Однако компания MDI недавно заявила, что воздухомобили будут способны преодолевать 180 км при вождении по городу и максимальной скорости 110 км/ч^[13], при движении только на сжатом воздухе.

В транспортных средствах на сжатом воздухе протекают различные термодинамические процессы, такие как охлаждение при расширении и нагревание при сжатии воздуха. Поскольку на практике невозможно использовать идеальные теоретические процессы, то потери энергии обязательно происходят, и совершенствование может идти по пути их снижения. Одни из направлений может быть использование больших теплообменников, позволяющих, с одной стороны, эффективнее нагревать пневмодвигатель, а с другой, охлаждать пассажирский салон. В то же время, получаемое при сжатии воздуха тепло, может быть использовано для нагревания жидкостных (водных) систем и использовано позднее.
Может быть полезным запасать сжатый воздух при более низком давлении за счёт использования абсорбирующих материалов, таких как активированный уголь^[14], или металло-органические структуры (англ.)^[15], которые используются при хранении сжатого природного газа при давлении 3,3 МПа вместо 30 МПа, что даёт большу́ю экономию энергии.

Трое студентов инженеры-механики из Университета штата Сан-Хосе; Даниэль Мекис, Деннис Шааф и Эндрю Мировичh, спроектировали и построили велосипед, который работает на сжатом воздухе. Общая стоимость прототипа составила около $ 1000. Максимальная скорость была зарегестрирована в мае 2009 года и составила 23 миль / ч. (37 км / час)^[16]

• Поскольку им не требуется электроэнергия, пневматические двигатели можно использовать в летучих средах.
• Как правило, они имеют более высокую удельную мощность, поэтому меньший по размеру пневматический двигатель может обеспечить такую же мощность, как и его электрический аналог.
• В отличие от электродвигателей многие пневматические двигатели могут работать без вспомогательных редукторов.
• Перегрузки, превышающие крутящий момент остановки, обычно не наносят вреда пневматическим двигателям. При работе с электродвигателями перегрузки могут вызвать срабатывание автоматических выключателей, поэтому перед повторным запуском оборудования оператор должен сбросить их.
• Скорость пневматического двигателя можно регулировать с помощью простых клапанов управления потоком вместо дорогостоящих и сложных электронных регуляторов скорости.
• Крутящий момент пневматического двигателя можно изменять, просто регулируя давление.
• Для пневматических двигателей не требуются магнитные пускатели, защита от перегрузки или множество других вспомогательных компонентов, необходимых для электродвигателей.
• Пневмодвигатели выделяют гораздо меньше тепла, чем электродвигатели.

• Если для применения не существует подходящего источника сжатого воздуха, стоимость пневматического двигателя и связанного с ним вспомогательного , фильтры, клапаны и т. д.) превысит мощность электродвигателя и вспомогательного оборудования.
• Пневматические двигатели потребляют относительно дорогой сжатый воздух, поэтому стоимость их эксплуатации, вероятно, будет выше, чем стоимость эксплуатации электродвигателей.
• Несмотря на то, что электронные регуляторы скорости увеличивают стоимость приводов с электродвигателями, они контролируют скорость более точно (в пределах ±1% от требуемой скорости), чем регуляторы пневматических двигателей.
• Пневматические двигатели, работающие непосредственно от заводской воздушной системы, чувствительны к колебаниям скорости и крутящего момента, если расход и давление в системе колеблются.

Распространенные конструкции пневматических двигателей включают роторно-лопастные, аксиально-поршневые, радиально-поршневые, героторные, турбинные, V-образные и диафрагменные. В промышленности чаще всего используются пластинчато-роторные, аксиально- и радиально-поршневые, героторные пневмодвигатели. Эти конструкции работают с максимальной эффективностью и долговечностью от смазанного воздуха. Конечно, существуют специальные конструкции для применений, в которых применение смазанного воздуха нежелательно. Турбинные двигатели используются там, где требуется очень высокая скорость, но низкий пусковой момент. V-образные и мембранные пневматические двигатели используются в основном для специальных применений и здесь не рассматриваются.

Поршневые пневматические двигатели используются в приложениях, требующих высокой мощности, высокого пускового момента и точного управления скоростью на низких скоростях. Они имеют два, три, четыре, пять или шесть цилиндров, расположенных аксиально или радиально внутри корпуса. Выходной крутящий момент создается давлением, действующим на поршни, совершающие возвратно-поступательное движение внутри цилиндров.

Двигатели с четырьмя или более цилиндрами обеспечивают относительно плавный крутящий момент при заданной рабочей скорости, поскольку импульсы мощности перекрываются: два или более поршня совершают рабочий ход в любое время в пределах одного оборота. Двигатели, разработанные с перекрывающимися рабочими ходами и точной балансировкой, не имеют вибраций на всех скоростях.

Мощность, развиваемая поршневым двигателем, зависит от входного давления, количества поршней, площади поршней, хода и скорости. При любом заданном давлении на входе большую мощность можно получить от двигателя, который работает с более высокой скоростью, имеет больший диаметр поршня, большее количество поршней или более длинный ход. Факторами, ограничивающими скорость, являются инерция движущихся частей (которая оказывает большее влияние на радиально-поршневые двигатели, чем на аксиально-поршневые) и конструкция клапана, который управляет впуском и выпуском поршней.

Радиально- и аксиально-поршневые двигатели имеют одно существенное ограничение: они смазываются изнутри, поэтому запасы масла и смазки необходимо периодически проверять и пополнять. Они должны быть установлены в горизонтальном положении, чтобы обеспечить надлежащую смазку подшипников. Однако по крайней мере один производитель предлагает радиально-поршневой двигатель с валом, направленным вертикально вниз, в качестве стандартной конфигурации. Другие монтажные положения любого производителя требуют специальных конфигураций смазки.

Радиально-поршневые двигатели имеют прочную конструкцию с масляной смазкой и хорошо подходят для непрерывной работы. Они имеют самый высокий пусковой крутящий момент среди всех пневматических двигателей и особенно удобны для применений с высокими пусковыми нагрузками. Перекрывающиеся импульсы мощности обеспечивают плавный крутящий момент как в прямом, так и в обратном направлении. Размеры варьируются примерно до 35 л.с. при скорости до 4500 об/мин.

Рис. 1. Аксиально-поршневой пневмодвигатель в разрезе. Высокий пусковой крутящий момент является ключевым преимуществом как аксиально-, так и радиально-поршневых пневматических двигателей. Нажмите на картинку для увеличения.

Аксиально-поршневые двигатели , рис. 1, более компактны, чем радиально-поршневые двигатели, что делает их идеальными для установки в ограниченном пространстве. Их конструкция сложнее и дороже, чем у лопастных двигателей, и они смазываются консистентной смазкой. Однако аксиально-поршневые двигатели работают более плавно и развивают максимальную мощность при гораздо более низких скоростях, чем лопастные двигатели. Аксиально-поршневые двигатели меньше и легче, чем электрические мотор-редукторы той же номинальной мощности, а также выдерживают более высокие температуры окружающей среды. Максимальный размер составляет около 3½ л.с.

Рис. 2. Воздух проходит через корпус лопастного двигателя к торцевым пластинам, а затем к открытым отверстиям в форме почки, где он входит в пазы ротора и прижимает лопасти к корпусу. Затем воздух проходит в камеру основного двигателя через отверстия, просверленные в роторе, чтобы непосредственно создавать давление на открытые части лопастей и вращать ротор. Нажмите на картинку для увеличения.

Роторно-лопастные двигатели обычно используются в приложениях, требующих выходной мощности от низкой до средней. Простые и компактные лопастные двигатели чаще всего приводят в действие портативные электроинструменты, но, безусловно, они также используются во многих приложениях для смешивания, привода, поворота и вытягивания.

Лопастные двигатели имеют осевые лопасти, вставленные в радиальные пазы, проходящие по всей длине ротора, который установлен эксцентрично относительно отверстия корпуса двигателя, рис. 2. Лопасти смещены для уплотнения к внутренней стенке корпуса с помощью пружин, кулачкового действия. или давление воздуха, в зависимости от исполнения. Этому уплотняющему действию способствует центробежная сила, возникающая при вращении ротора. Крутящий момент создается за счет давления, действующего на одну сторону лопастей. Крутящий момент на выходном валу пропорционален открытой площади лопасти, давлению и плечу момента (радиус от осевой линии ротора до центра открытой лопасти), через которое действует давление.

В многолопастном двигателе крутящий момент можно увеличить на заданной скорости за счет увеличения давления воздуха на входе в двигатель, чтобы увеличить дисбаланс давления на лопастях двигателя. Однако есть компромиссы: увеличение давления воздуха на входе увеличивает затраты на подачу воздуха и, как правило, приводит к более быстрому износу и сокращению срока службы лопастей.

Выходная мощность при заданной скорости определяет расход воздуха. Небольшой двигатель мощностью 1 л.с., работающий при 2000 об/мин с использованием воздуха под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм, потребляет такой же объем сжатого воздуха, как и более крупный пневматический двигатель мощностью 1 л.с. при 2000 об/мин, использующий воздух при более низком и более экономичном давлении.

Роторно-лопастные пневматические двигатели доступны с количеством лопастей от трех до десяти. Увеличение количества лопастей уменьшает внутреннюю утечку или прорыв газов и делает выходной крутящий момент более равномерным и надежным на более низких скоростях. Однако большее количество лопастей увеличивает трение, стоимость двигателя и снижает эффективность.

Если в конструкции с 3 лопастями одна лопасть застревает в убранном положении, это может предотвратить запуск пневматического двигателя под нагрузкой. Подпружинивание лопастей к стенке корпуса, подача сжатого воздуха к основанию лопастей или кулачковое основание лопасти предотвращают эту проблему, как и использование двигателя с четырьмя или более лопастями.

Лопастные двигатели работают со скоростью вращения ротора от 100 до 25 000 об/мин — в зависимости от диаметра корпуса — и обеспечивают большую мощность на фунт, чем поршневые пневматические двигатели. Поскольку лопасти скользят по стенке корпуса, многим лопастным двигателям требуется воздух со смазкой, особенно если за короткими рабочими циклами следуют длительные периоды бездействия. Тем не менее, все больше и больше двигателей по-прежнему проектируются для работы на несмазанном воздухе для критически важных приложений и экологических проблем.

Следует избегать работы неуправляемых лопастных пневматических двигателей без нагрузки на высокой скорости. Когда многолопастной двигатель работает нерегулируемым образом без нагрузки, его высокая скорость может нагревать и обугливать кончики лопастей, когда они трутся о стенки цилиндра. Также следует ожидать чрезмерного износа и повреждения других деталей двигателя.

Пневматические двигатели крыльчатого типа доступны в четырех основных монтажных конфигурациях: основание, торец, ступица и фланец NEMA. Модели с базовым креплением просто крепятся болтами к основанию, а груз передается с ременным приводом или напрямую. Торцевые и ступичные крепления используются, когда двигатель необходимо установить через перегородку или как неотъемлемую часть приводного устройства. Фланцевые крепления NEMA позволяют пневматическим двигателям напрямую заменять электродвигатели на раме NEMA.

Пневмодвигатели Gerotor, рис. 3, обеспечивают высокий крутящий момент на низкой скорости без дополнительной передачи. В сочетании с двухступенчатой орбитально-планетарной передачей героторные силовые элементы обеспечивают крутящий момент на скоростях до 20 об/мин. Эти двигатели хорошо подходят для применения в опасных средах, где требуется относительно высокий крутящий момент в ограниченном пространстве.

Низкоскоростные героторные пневматические двигатели с высоким крутящим моментом могут развивать крутящий момент, превышающий 250 фунт-дюйм. в диапазоне скоростей от 20 до почти 100 об/мин при подаче сжатого воздуха под давлением 90 фунтов на квадратный дюйм. Они рассчитаны на непрерывную работу при давлении подачи до 150 фунтов на квадратный дюйм. Низкая инерция вращения конструкции геротора обеспечивает мгновенный запуск, остановку или изменение направления при переключении клапана, питающего двигатель. Кроме того, конструкция предотвращает движение двигателя по инерции или обратное движение, что устраняет необходимость во внешних тормозах. Как и лопастные двигатели, они гораздо менее чувствительны к монтажной ориентации, чем поршневые двигатели.

КПД пневматического двигателя определяется как отношение фактической выходной мощности к теоретической мощности сжатого воздуха для той степени расширения, при которой работает машина. Турбины преобразуют пневматическую энергию в механическую с эффективностью от 65% до 75%. КПД турбины выше, чем у других пневматических двигателей, потому что не происходит скользящего контакта деталей, вызывающего внутреннее трение. В результате нет необходимости в интенсивной смазке. Отсутствие смазочного масла значительно улучшает характеристики в холодную погоду.

До недавнего времени турбинные пневматические двигатели обычно использовались для приложений, требующих очень высокой скорости и очень низкого пускового момента — наиболее типичными были стоматологические бормашины и стартеры двигателей реактивных самолетов. Однако теперь турбинная технология применяется для запуска малых, средних и больших поршневых двигателей. Турбинная технология предлагает простые, высокоэффективные пневматические пускатели, которые не требуют смазки приточного воздуха, допускают наличие загрязняющих веществ в приточном воздухе и требуют минимального обслуживания. Стартеры турбины включают планетарную передачу, чтобы снизить высокую скорость вращения ротора турбины до нормальной скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Турбинные двигатели относительно компактны и легки для своей мощности. Более высокие передаточные числа — от 9:1 до 20:1 — обеспечивают высокий крутящий момент и универсальность для различных двигателей. Мощность турбины легко изменить, ограничив поток воздуха через двигатель.

Работа турбинного пневматического двигателя включает сопло, которое направляет и дозирует воздух на колесо или ротор турбины. Он изменяет поток воздуха с высоким давлением и низкой скоростью на поток с низким давлением и высокой скоростью. Массовый расход воздуха, проходящего через турбину, определяет ее мощность. Изменение количества форсунок или проходов форсунок пропорционально изменяет выходную мощность. Если стартер с 16 форсунками уменьшить до 8 форсунок, переделанный стартер будет выдавать вдвое меньшую мощность, чем оригинал. Таким образом, в рамках одной и той же базовой конфигурации стартера можно разработать множество моделей с широким диапазоном входного давления, скорости проворачивания и крутящего момента или крутящего момента. Эта возможность в сочетании с различными редукторами позволяет производить недорогие стартеры для самых разных областей применения. Например: для запуска двигателей рабочим объемом от 305 до 23 800 дюймов доступны турбостартеры 9.0088 3 при давлении от 40 до 435 фунтов на кв. дюйм.

Характеристики мощности пневматических двигателей аналогичны характеристикам двигателей постоянного тока с последовательной обмоткой. При постоянном давлении на входе тормозная мощность пневматического двигателя равна нулю при нулевой скорости. Мощность увеличивается с увеличением скорости до тех пор, пока не достигнет пика примерно на 50 % скорости холостого хода (максимальная скорость в условиях холостого хода), рис. 4.

В пиковой точке уменьшение крутящего момента уравновешивает увеличение скорости. Мощность уменьшается до нуля, когда крутящий момент равен нулю, потому что вся мощность всасываемого воздуха используется для нагнетания объема воздуха, необходимого для поддержания этой скорости, через двигатель.

Выходной крутящий момент для пневматического двигателя заданного объема теоретически является функцией перепада давления и константой, зависящей от физических параметров двигателя. Поэтому, независимо от скорости, крутящий момент должен быть постоянным для данного рабочего давления. На самом деле это не так, потому что по мере увеличения расхода воздуха через двигатель потери давления во впускном и выпускном трубопроводах потребляют большую часть подачи. На практике крутящий момент достигает наибольшего значения вскоре после нулевой скорости, рис. 4, и быстро падает, пока не достигает нуля на свободной скорости.

Пусковой крутящий момент — это максимальный крутящий момент, который двигатель может развивать под нагрузкой. Это около 75% крутящего момента. Для запуска пневматического двигателя требуется больший крутящий момент, чем для поддержания его работы. Не путайте пусковой и пусковой моменты. Если нагрузка пневматического двигателя превышает его пусковой момент, двигатель не запустится.

Максимальный крутящий момент пневматического двигателя примерно в два раза превышает крутящий момент при номинальной мощности и может быть определен на основе информации о мощности и скорости, приведенной в документации производителей. Соотношение между крутящим моментом и номинальной мощностью:

Поскольку крутящий момент при остановке примерно вдвое превышает крутящий момент при номинальной мощности, если n равно 525 об/мин, а P равно 0,03 л.с., то T равно 3 футо-фунтам, а начальный крутящий момент равен 2,25 футо-фунтам.

Номинальная мощность обычно относится к максимальной мощности при давлении 90 psi. Хотя пневматические двигатели обычно могут работать при давлении на входе от 20 до 150 фунтов на квадратный дюйм, обычная практика ограничивает рабочее давление от 30 до 100 фунтов на квадратный дюйм.

Чтобы сравнить двигатели, рассчитанные на разное давление на входе, используйте следующее эмпирическое правило: уменьшайте мощность на 14 % на каждые 10 фунтов на квадратный дюйм снижения давления воздуха. И наоборот, снижение давления воздуха на 10 фунтов на квадратный дюйм снизит эффективность двигателя на 14%. Очевидно, что эта взаимосвязь напрямую влияет на производительность. Опять же, это всего лишь эмпирическое правило, которое не применимо точно к какой-либо конкретной модели двигателя.

Обязательно измерьте давление подачи на входе двигателя . Недостаточно определить, что есть 9Давление подачи 0 фунтов на квадратный дюйм в компрессоре — потери в линии обычно снижают это давление до того, как оно достигнет пневматического двигателя. На входе двигателя должно быть 90 фунтов на квадратный дюйм, чтобы двигатель работал с номинальным крутящим моментом и мощностью в лошадиных силах.

Управление давлением воздуха, подаваемого на двигатель, является самым простым и эффективным методом изменения рабочих характеристик двигателя. И наоборот, неподдержание требуемого давления подачи на входе в двигатель, безусловно, ухудшает рабочие характеристики.

Скорость холостого хода — максимальная скорость двигателя на холостом ходу. Для регулируемого двигателя термин «свободная скорость» фактически означает свободно регулируемую скорость или максимальную скорость, с которой двигатель будет работать при работе регулятора.

Расчетная скорость – это скорость, при которой достигается номинальная мощность в лошадиных силах. Это примерно половина скорости свободного хода неуправляемого двигателя и 80% скорости свободного хода управляемого двигателя. Пневматический двигатель работает наиболее эффективно на расчетной скорости.

Поскольку пневматические двигатели представляют собой устройства постоянного рабочего объема, их скорость теоретически прямо пропорциональна расходу воздуха. Это верно, если утечки нет, но утечка, безусловно, влияет на скорость двигателя. Утечка увеличивается с давлением и почти постоянна при любом заданном давлении. Таким образом, при фиксированной скорости потребление воздуха увеличивается по мере увеличения давления подачи; на низких скоростях гораздо большая часть общего потока теряется из-за утечек.

Типичная кривая производительности пневматического двигателя, рис. 5, показывает, что дополнительное приращение потока на оборот в минуту почти постоянно. Обратите внимание, однако, что общий расход за оборот уменьшается с увеличением скорости. Утечка также немного уменьшается по мере увеличения скорости, потому что для утечки остается меньше времени.

Когда нагрузка на пневматический двигатель увеличивается, скорость уменьшается до тех пор, пока крутящий момент двигателя не будет соответствовать требованиям нагрузки. Открытие дроссельной заслонки двигателя для увеличения давления воздуха на входе может разогнать двигатель до номинальной скорости.

Рис. 6. Три двигателя с одинаковой максимальной мощностью, но с разными характеристиками крутящего момента, могут демонстрировать существенно разные скорости при различных нагрузках. Нажмите на картинку для увеличения.

Для приложений с переменными нагрузками основное внимание уделяется тому, может ли двигатель обеспечить достаточную мощность для всех условий эксплуатации. Двигатели с одинаковой максимальной мощностью, но с разными характеристиками крутящего момента, могут иметь существенные различия в скорости в зависимости от нагрузки, рис. 6. С другой стороны, если вы хотите уменьшить изменение скорости при изменении нагрузки, выберите двигатель с крутой кривой крутящего момента. , рис. 7. Это связано с тем, что чем круче кривая крутящего момента, тем меньше скорость изменяется с нагрузкой.

Рис. 7. Двигатель с крутой кривой крутящего момента менее чувствителен к падению скорости из-за более высокой нагрузки, чем двигатель с более плоской кривой. Редуктор снижает влияние нагрузки за счет увеличения наклона кривой крутящего момента. Нажмите на картинку для увеличения.

Влияние нагрузки можно уменьшить, установив редуктор между двигателем и нагрузкой. Это снижает выходную скорость при сохранении той же мощности для увеличения наклона кривой крутящего момента. Помните, что максимальная мощность обычно возникает при 50% скорости холостого хода, поэтому снижение скорости холостого хода также снижает расчетную скорость, рис. 6. Редуктор также снижает эффективность.

Еще одно хорошее эмпирическое правило заключается в выборе пневматического двигателя, который обеспечивает требуемую мощность и крутящий момент при примерно 2/3 доступного давления подачи воздуха. Полное линейное давление может быть использовано для пуска и перегрузок.

Выбор правильного типа двигателя зависит от вашего использования и окружающей среды. Электродвигатели полезны для небольших проектов и мастерских «сделай сам». Пневматические двигатели отлично подходят для заводов, производственных предприятий и других промышленных целей.

Выбор между пневматическим двигателем и электрическим двигателем является решением для промышленных производственных предприятий. Выбор часто делается в пользу промышленного миксера. Промышленные смесители взбивают широкий спектр жидкостей и химикатов для использования в производственных процессах.

Самым большим преимуществом пневматического двигателя по сравнению с электрическим двигателем является крутящий момент. Пневматический двигатель позволяет регулировать выходной крутящий момент в зависимости от ваших потребностей. Пневматические двигатели имеют динамическую крутящую нагрузку.

Электродвигатели получают питание либо от двигателя переменного тока (AC), либо от двигателя постоянного тока (DC). Электродвигатели питаются от аккумулятора или 12-вольтовой розетки. Некоторые электродвигатели имеют несколько настроек скорости, но крутящий момент двигателя остается фиксированным.

Наиболее распространенными типами пневматических двигателей для промышленных процессов являются роторно-лопастной двигатель и пневматический двигатель Gast. Эти воздушные двигатели создают крутящий момент за счет изменения давления воздуха, вращающего двигатель. Чем больше воздуха пропускается, тем быстрее двигатель вращается с меньшим крутящим моментом. По мере увеличения давления двигатель вращается медленнее с большим крутящим моментом.

Давление воздуха в 20 фунтов на квадратный дюйм (фунт на квадратный дюйм) обеспечивает около 2500 оборотов в минуту (об/мин) двигателя. Это создает около одной лошадиной силы на выходе. Максимальная выходная мощность для большинства пневматических двигателей составляет около 4. Чтобы двигатель вращался с той же скоростью, двигатель увеличивает давление до 100 фунтов на квадратный дюйм.0003

Электродвигатель не обладает такой универсальностью. Если крутящий момент перегружен, двигатель просто заклинивает и часто выходит из строя. Пневматический двигатель компенсирует повышенные требования к крутящему моменту за счет большего давления воздуха до тех пор, пока потребность не будет удовлетворена.

Электродвигатели более эффективны, чем пневматические двигатели. Электродвигатель обеспечивает давление воздуха непосредственно в герметичной коробке двигателя. Пневматический двигатель использует внешнее сжатие воздуха, который поступает в коробку двигателя.

Для пневматических двигателей требуются трубки, колена и фитинги, которые выщелачивают небольшие количества воздуха. Даже при таком небольшом снижении эффективности воздушные двигатели обеспечивают во много раз большую выходную мощность, чем электрические двигатели. Однако дополнительная мощность достигается за счет меньшей энергоэффективности.

Энергоэффективность пневматического двигателя по сравнению с электрическим двигателем имеет большое значение для итоговой прибыли бизнеса. Дополнительные эксплуатационные расходы пневматического двигателя могут обойтись предприятию примерно в 1500 долларов США по сравнению с электрическим двигателем. В целом, пневматический двигатель может потерять около 20% энергоэффективности.

Скорость, с которой может работать ваш двигатель, зависит от пневматического двигателя. При увеличении давления воздуха в двигателе скорость и крутящий момент реагируют соответствующим образом. Электродвигатели предлагают функцию регулирования скорости только за дополнительную плату.

работают для получения точных результатов при каждом использовании. Вы можете рассчитывать на неизменное качество продукции на протяжении всего жизненного цикла двигателя. Электродвигатели не так надежны, и со временем их эффективность будет снижаться.

Одним из важнейших соображений, которые следует учитывать при выборе пневматического двигателя или электрического двигателя, является среда, в которой вы собираетесь его использовать. Некоторые среды опасны для электродвигателей. Пневматические двигатели являются первым выбором при работе в среде, где может иметь место коррозия.

Конструкция электродвигателей обеспечивает взрывозащищенность агрегатов. Этот корпус требует, чтобы корпус двигателя был очень плотно расположен друг к другу, с небольшим пространством между частями. Корпус этих двигателей в конечном итоге собирает влагу и разъедает движущиеся части вашего электродвигателя.

Пневматический двигатель работает на сжатом воздухе, а не на движущихся частях. Пневматические двигатели безопасны для использования во влажной среде. Электродвигатели нуждаются в экологически чистом корпусе, если они будут использоваться на открытом воздухе.

Электродвигатели включают в себя источник питания и корпус двигателя в одном блоке. Поскольку пневматические двигатели подключаются к внешнему источнику питания, они намного легче и их легче перемещать. И выходная мощность пневматического двигателя дает больше лошадиных сил, чем у его электрического аналога.

Если ваши требования к крутящему моменту и мощности варьируются, правильным выбором будет пневматический двигатель. С другой стороны, электрические двигатели намного более энергоэффективны, но теряют универсальность.

Если вам понравилась эта статья о том, как выбрать пневматический или электрический двигатель, поделитесь ею в социальных сетях. И подпишитесь на информационный бюллетень, чтобы получать самые свежие сообщения о проектировании и производстве.

Электродвигатель может быть наиболее распространенным источником механической энергии в современных промышленных условиях, но это не делает его лучшей установкой для любого применения. Пневматические двигатели просты и не перегреваются при остановке под нагрузкой… Кроме того, их можно настроить так, чтобы они соответствовали требованиям к движению, не требуя сложных элементов управления.

На фоне шумихи вокруг Четвертой промышленной революции и Индустрии 4.0 легко недооценить влияние технологий, которые привели к более ранним промышленным преобразованиям. Заводы первой промышленной революции приводились в движение сначала водой, а затем паром. Затем они были вызваны Второй революцией и массовым производством, позволившим электричеству (и особенно электродвигателю) освободить инженеров-технологов от зависимости от громоздких установок с линейным валом (и их заводских потолков, полных ремней) с контролируемой механической мощностью, доставляемой куда угодно. требовалось. Ну почти везде.

Во многих случаях более простой и безопасной альтернативой является использование двигателей, работающих на сжатом воздухе. Воздух не воспламеняет горючую атмосферу и не загрязняет большинство продуктов. Он легко распространяется через недорогие трубопроводы и в большинстве производственных сред уже используется и легко доступен. Более того, пневматические двигатели часто меньше, чем сопоставимые электрические двигатели, что выгодно для компактного оборудования.

Пневматические двигатели Huco Dynatork работают бесшумно и работают со скоростью от 0 до 800 об/мин и более, развивая крутящий момент до 15 Нм без зубчатых передач. Двигатель выпускается в версиях из алюминия, нержавеющей стали и ацеталя. Пневматические двигатели поршневого типа от Huco Dynatork также в четыре раза более энергоэффективны, чем лопастные воздушные двигатели.

К типичным установкам с пневмодвигателями относятся машины, работающие во влажных условиях, которые могут вызвать коррозию электродвигателей. Пневматические двигатели также работают в погруженном состоянии… и отлично подходят для суровых условий промывки, поскольку они могут выдерживать воду под высоким давлением и чистящие растворители. Пневматические двигатели также выдерживают установку внутри вибрирующего оборудования. Еще одно применение — во взрывоопасных средах, где искры, создаваемые двигателями (и связанными с ними распределительными устройствами), представляют неприемлемый риск воспламенения.

В этих приложениях промышленным инженерам часто приходится использовать альтернативные технологии. Например, в некоторых случаях они могут устанавливать электродвигатели на безопасном расстоянии, а затем использовать валы и компоненты механической трансмиссии для подачи энергии туда, где она необходима.

Список наиболее распространенных применений пневматических двигателей включает смесители и мешалки для краски, приводы автоматизации покрасочных цехов, приводы конвейеров, системы намотки и размотки, устройства для натяжения катушек для погружных кабелей и шлангов на нефтяных месторождениях, а также приводы фильтров с обратной промывкой. Оборудование для упаковки пищевых продуктов также является распространенным применением, где компактные воздушные двигатели могут точно запускать и останавливать рулоны пластиковых пакетов с печатью, используемых для упаковки мяса, птицы и сыра. Пневматические двигатели также приводят в движение оси упаковочных машин, которые расфасовывают точно отмеренное количество соусов в пакеты.

Современные пневматические двигатели представляют собой одну из двух технологий. Первые — лопастные двигатели — работают как турбины с лопастными колесами, которые вращаются в потоке воздуха, создаваемом градиентом давления между входом и выходом корпуса двигателя. Большинство лопастных двигателей работают на высокой скорости и создают низкий крутящий момент, особенно при вращении медленнее, чем расчетная скорость. Это делает их наиболее распространенными в приложениях, требующих относительно узких диапазонов оборотов.

Подобно дизельному или газовому двигателю, поршневые пневматические двигатели используют возвратно-поступательные поршни для вращения центрального вала. Они создают максимальный крутящий момент при запуске, что повышает производительность приложений, требующих частых остановок и запусков, особенно под нагрузкой. Напротив, если тормоз удерживает электродвигатель переменного или постоянного тока, этот двигатель рискует быстро сгореть. При таком торможении пневматический двигатель просто останавливается, а затем снова плавно работает после отпускания тормоза.

Поршневые пневматические двигатели Huco Dynatork часто устанавливаются на линиях покраски автомобилей. Пневматические двигатели крепятся к верхней части мешалок барабана для краски, чтобы поддерживать постоянную скорость вращения лопастей мешалки. Это, в свою очередь, обеспечивает лучшее качество поверхности и снижение эксплуатационных расходов, а также более тихую работу.

Пневматические двигатели намного менее эффективны, чем их электрические аналоги. Однако там, где пневматические двигатели незаменимы, поршневые пневматические двигатели обеспечивают более высокий КПД, чем лопастные пневматические двигатели. Это связано с тем, что они меньше пропускают воздух. В конечном итоге общий КПД двигателя зависит от бесперебойности подачи воздуха от компрессора. Поршневые двигатели могут потреблять на 80% меньше воздуха, чем лопастные двигатели с аналогичной выходной мощностью.

Главным требованием для правильной работы пневматического двигателя является стабильная подача сжатого воздуха. Надежный компрессор часто является оптимальным источником, но двигатели также могут работать от баллонов со сжатым воздухом. Воздух должен фильтроваться через стандартный встроенный фильтр, а давление воздуха обычно составляет от 4 до 6 бар. Тем не менее, некоторые модели могут работать при давлении до 1 бар.

Простота пневматических двигателей и их систем подачи воздуха (по сравнению с аналогами с электроприводом) упрощает установку и техническое обслуживание. Двигатели также легкие и компактные, поэтому их можно поднимать и маневрировать во время планового технического обслуживания. Подключить и отключить подачу воздуха несложно.

Обратите внимание, как пневматические двигатели некоторых производителей развивают скорость от 0 до более чем 800 об/мин и крутящий момент до 15 Нм без редуктора. Некоторые двигатели изготавливаются из алюминия, нержавеющей стали или ацеталя… последние два варианта подходят для суровых условий промывки (благодаря их высокой устойчивости к едким кислотам и хлорсодержащим дезинфицирующим средствам), а ацеталь особенно подходит для использования в производстве продуктов питания и напитков.

Huco поставляет пневматические двигатели крупному производителю автоматизированных систем окрасочных камер, используемых мировым производителем автомобилей. Двигатель работает на вертикально установленной приводной системе, где он подключен через червячный редуктор к приводу карусели, которая доставляет заполненные краской контейнеры к роботу-распылителю. Сборщик систем использует пневматические двигатели для мгновенного получения высокого крутящего момента в режиме «старт-стоп-реверс» — даже на скоростях до 800 об/мин. Здесь также подходят пневматические двигатели, поскольку искры, генерируемые электродвигателями, представляют значительный риск воспламенения во взрывоопасной среде покрасочной камеры. Фото: iStock

Поскольку воздушные двигатели напрямую не зависят от электричества, они не генерируют электромагнитные поля во время работы. Специальные двигатели, произведенные без магнитных компонентов, используются в ряде специализированных приложений, включая сканеры МРТ, научное оборудование и военные приложения, которые должны устранять электромагнитные излучения.

На самом деле, поршневые пневматические двигатели, даже являясь технологией, проверенной десятилетиями, удовлетворяют потребности автоматизации Индустрии 4. 0 — с высокоточной управляемостью (с использованием обратной связи от пневматических или электронных датчиков) и, таким образом, обеспечивают возможность подключения к современным средствам дистанционного мониторинга и управления.

Рубрики: ТЕХНОЛОГИИ + ПРОДУКТЫ, Производство, Шестерни • редукторы • редукторы скорости, Пневматическое оборудование + компоненты оценить новую технологию выпаривания для клиента. Однако кое-что еще привлекло мое внимание, когда я гулял по объекту. Все насосы приводились в движение сжатым воздухом с помощью так называемых «воздушных двигателей». Я слышал о пневматических приводах, но никогда раньше их не видел, поэтому спросил о них начальника. Будучи «энергичным парнем», я задал очевидный вопрос: «Насколько они эффективны?»

Оглядываясь назад, мой вопрос, вероятно, был несправедлив — или, по крайней мере, моя интерпретация его ответа была несправедливой. Задача начальника заключалась в том, чтобы обеспечить бесперебойную работу завода. Пневматические насосы были удобны, безопасны и надежны. Они соответствовали его критериям, поэтому с его точки зрения они были «эффективными». Однако я склонен смотреть на вещи с точки зрения использования энергии. Мне было трудно понять, как они могут быть «эффективными» в этом смысле, поэтому я провел небольшое исследование.

Наиболее широко сжатый воздух на нефтеперерабатывающих и химических заводах используется для привода приводов клапанов. Другие основные области применения, которые я видел, — это пневматические конвейеры и упаковочные машины. Пневматические инструменты различных типов очень распространены в дискретном производстве, например в автомобилестроении; Также существуют знакомые применения в повседневной жизни, такие как отбойные молотки, пневматические домкраты и воздушные компрессоры для накачивания шин.

В некоторых случаях отдельные элементы пневматического оборудования могут быть энергоэффективными, если рассматривать их изолированно. Однако для их правильной оценки мы должны рассматривать всю пневматическую систему, а не только отдельный элемент оборудования. Для этого мы используем концепцию каскадной эффективности, которую я обсуждал в предыдущей статье («Присмотритесь к каскадной эффективности», март 2020 г.) 9.0003

Вернемся к пневматическим двигателям насосов на пилотной установке, о которой я упоминал ранее, и рассмотрим поддерживающую их систему. Нам нужны компрессоры для производства сжатого воздуха. Электродвигатели приводят компрессоры в движение. Затем сжатый воздух распределяется и подается к пневматическим двигателям, которые передают мощность на валы насосов. Каждая стадия в этой операции несет потери и, следовательно, имеет КПД менее 100%. Но становится хуже. Перепроизводство сжатого воздуха и сброс излишков часто регулируют рабочее давление в системах сжатого воздуха. Это вентиляционное отверстие представляет собой пустую трату мощности компрессора. Кроме того, большинство систем сжатого воздуха теряют большое количество воздуха из-за утечек. Кроме того, всегда существуют потери давления воздуха; они уменьшают подаваемую мощность на единицу воздушного потока. Трение в трубопроводе или частично забитые фильтры, а иногда и регуляторы давления, используемые для контроля давления в различных частях системы, могут вызывать потери давления воздуха. Следующий каскадный расчет с ориентировочными значениями для каждой неэффективности дает приблизительное представление о совокупном эффекте этих потерь.

Использование электродвигателей для непосредственного привода насосов пилотной установки могло бы обеспечить такую же мощность на валу при КПД электродвигателя 95 %. Вместо этого выбор пневматических двигателей увеличивает потребность в электроэнергии в 95/30 раз, или почти в 3,2 раза. Некоторые опубликованные примеры указывают на еще более низкую эффективность варианта со сжатым воздухом — см. , например, Alan Rossiter & Beth Jones, «Energy Management and Efficiency for the Process Industries», AIChE/John Wiley & Sons, Inc., Хобокен, Нью-Джерси, 2015, Глава 22.

Существуют некоторые возможности повышения эффективности системы сжатого воздуха. Например, установка более совершенных систем управления, снижение давления в системе и усиление технического обслуживания для уменьшения утечек и сведения к минимуму перепадов давления на фильтрах могут способствовать экономии средств при эксплуатации. Первоначальный выбор более эффективного оборудования (компрессоры, воздушные двигатели и т. д.) или модернизация существующего оборудования также может повысить эффективность.

Пневматические устройства часто обеспечивают безопасное, удобное и надежное обслуживание; для многих применений они являются правильным выбором. Однако сжатый воздух является очень неэффективным средством подачи энергии; во многих случаях лучшим вариантом является замена пневматического оборудования электрическими аналогами или альтернативными технологиями.

Алан Росситер имеет более чем 35-летний опыт работы в области проектирования и управления технологическими процессами, в том числе восемь лет в области технической поддержки предприятий, проектирования и исследований в Imperial Chemical Industries (ICI, Соединенное Королевство) и девять лет в области энергоэффективности и минимизации отходов. консультировался с Linnhoff March, прежде чем начать свой собственный бизнес. В 2019 году он присоединился к Хьюстонскому университету в качестве исполнительного директора по внешним связям UH Energy. Он дипломированный инженер (Великобритания) и зарегистрированный профессиональный инженер в штате Техас. Его последняя книга «Управление энергопотреблением и эффективность в перерабатывающих отраслях», написанная в соавторстве с Бет Джонс, была опубликована издательством John Wiley & Sons в 2015 году. Айше.

Конечные пользователи часто не понимают всех факторов, которые следует учитывать при принятии решения об использовании пневматического двигателя или электрического двигателя в конфигурации смесителя. В то время как тип двигателя миксера в значительной степени определяется заводской средой, значение учета нескольких важных факторов является существенным, если тщательно понять каждый аспект.

Правильное понимание крутящего момента, энергоэффективности, регулируемой скорости, среды смешивания и веса смесителя является важным и ценным фактором, который необходимо обсудить при выборе соответствующего двигателя. В реальном примере наши инженеры использовали эти факторы, работая с ведущим производителем автомобилей, и решение внести массовые изменения в их производственную среду не только повысило производительность завода, но и повысило эффективность и, в конечном итоге, снизило эксплуатационные расходы.

При выборе и расчете размера миксера для конкретного применения основное внимание уделяется размеру и типу двигателя, необходимому для обеспечения необходимой выходной мощности и крутящего момента для достижения желаемого результата. Другие факторы, которые следует учитывать, включают эффективность двигателя в пределах заводской среды. Прежде чем принимать окончательное решение, необходимо принять во внимание следующие моменты:

Пневматические двигатели имеют явное преимущество в этой области, поскольку они динамически загружают крутящий момент. По сути, пневматический двигатель регулирует выходной крутящий момент в соответствии с необходимыми требованиями к крутящему моменту приложения.

Самый распространенный пневмодвигатель, указанный Dynamix, — это роторно-лопастной двигатель. Роторно-лопастные двигатели имеют простую конструкцию и обычно доступны в небольших размерах от 1/10 до 10 л.с. с максимальным рабочим давлением 100 фунтов на квадратный дюйм. Этот тип пневматического двигателя использует накопленную энергию в виде сжатого воздуха, который поступает в герметичную камеру двигателя и оказывает давление на лопасти ротора. Это действие заставляет ротор вращаться с высокой скоростью.

Сжимаемость воздуха является ключом к динамической крутящей нагрузке, доступной через роторно-лопастной двигатель. Поскольку смесителю противостоит вязкость жидкости, лопасти замедляются, сжимая воздух. Это сжатие увеличивает прилагаемый крутящий момент. Двигатель продолжает обеспечивать повышенный крутящий момент до тех пор, пока не остановится, а затем поддерживает свое остановленное состояние, не повреждая двигатель. По мере уменьшения нагрузки пневматический двигатель будет увеличивать скорость и уменьшать крутящий момент в соответствии с нагрузкой.

Электродвигатель рассчитан на постоянную работу с заданной скоростью. Если двигатель перегружен, произойдет одно из двух; либо прерыватель разгрузит нагрузку, либо двигатель преждевременно выйдет из строя и потребует замены. Когда пневматический двигатель перегружен, давление будет просто увеличиваться до тех пор, пока он не выйдет из строя, что не повредит его двигателю.

Самый большой недостаток пневматических двигателей заключается в том, что они менее эффективны, чем их электрические аналоги. Это видно из того факта, что электрический двигатель приводит в действие воздушный компрессор, который подает воздух для привода воздушного двигателя. Подводимая энергия (давление воздуха) теряется в различных точках труб, колен и фитингов, что может снизить эффективность системы до менее чем 20% по сравнению с электродвигателем с прямым приводом.

В дополнение к снижению эффективности необходимо также учитывать разницу в стоимости эксплуатации пневматического двигателя и электродвигателя. При эксплуатации блока того же размера в течение 5000 часов в год при стоимости электроэнергии 0,05 долл. США/кВтч, эксплуатация пневматического двигателя будет стоить на 1300 долл. США в год больше.

Одним из преимуществ пневматических двигателей является то, что они могут достигать переменной скорости путем регулировки клапана управления подачей воздуха. С электродвигателем доступны варианты управления переменной скоростью, но они существенно увеличивают цену предлагаемого двигателя.

При этом управление переменной скоростью не следует рассматривать как замену правильному подбору смесителя, и его следует использовать только тогда, когда это требуется приложением или процессом. Когда миксер правильно оптимизирован для конкретного продукта, результаты будут предсказуемыми и оптимальными. Ничто не заменит правильное проектирование и дизайн.

Пневмодвигатели по своей конструкции не искробезопасны, поскольку в качестве источника энергии они используют сжатый воздух. Помимо того, что они являются гораздо более экономичным вариантом, чем их взрывозащищенные электрические аналоги, они также могут безопасно работать во влажной или агрессивной среде.

Электрические взрывозащищенные двигатели имеют плотную посадку между сопрягаемыми деталями для обеспечения целостности взрывозащищенного корпуса. Это может привести к накоплению влаги внутри двигателей из-за конденсации. Следует соблюдать осторожность при выборе взрывозащищенного электродвигателя, особенно при установке на открытом воздухе и в повторно-кратковременном режиме.

Вес миксера в значительной степени определяется двигателем. Это особенно важно для портативных микшеров, таких как наш DMX Серии и ITM Серии миксеров, потому что они часто предназначены для подъема и переноса в различные места на предприятии. Пневматические двигатели легче, чем их электрические аналоги.

Пневматические двигатели также развивают большую мощность на фунт и кубический дюйм, чем большинство электродвигателей стандартной конструкции. Опять же, это во многом связано с тем, что мощность на самом деле не вырабатывается пневматическим двигателем. Таким образом, электродвигатели в дробном диапазоне л.с. могут быть на 10 фунтов тяжелее воздушного эквивалента.

КПД пневматического двигателя определяется как отношение фактической выходной мощности к теоретической мощности, получаемой от сжатого воздуха, при той степени расширения, при которой работает машина. Турбины преобразуют пневматическую энергию в механическую с эффективностью от 65% до 75%.

Определите требуемую мощность двигателя Базовую мощность можно рассчитать по установленной формуле: P = M x n / 9550. Здесь P — выходная мощность в кВт, M — номинальный крутящий момент в Нм, а n — номинальная скорость в об/мин.

Эти лопасти работают за счет герметизации внутренних камер с помощью пружин, кулачкового механизма или давления воздуха, в зависимости от типа лопастного двигателя. Давление сжатого воздуха во внутренних камерах действует на лопатки, заставляя их вращаться. Двигатель вращается, когда вращаются лопасти, и сжатый воздух перемещается из камеры в камеру.

Двигатели с воздушными лопастями состоят из цилиндра (называемого статором), содержащего эксцентриковый ротор, закрытый с обоих концов. Пространство между статором и ротором имеет форму почки. Ротор имеет канавки, в которых лопасти могут свободно перемещаться.

15 сентября 2004 г. Нет другого двигателя с такой же эффективностью, как роторный воздушный двигатель Di Pietro. Он на 100% более эффективен, чем любой другой пневматический двигатель, созданный на сегодняшний день, а его высокий крутящий момент делает его первым пневматическим двигателем, подходящим для мобильного применения.

Как правило, скорость пневматического двигателя падает при увеличении нагрузки. С другой стороны, мощность двигателя увеличивается с увеличением нагрузки. Как правило, всегда старайтесь выбирать размер двигателя таким образом, чтобы он работал на 40-50% скорости холостого хода.

Крутящий момент — это сила вращения, которая рассчитывается как сила (F), умноженная на длину (l) рычага. Мощность, которую производит пневматический двигатель, является просто произведением крутящего момента и скорости. Пневматические двигатели создают характеристическую кривую мощности, при этом максимальная мощность возникает примерно при 50% скорости холостого хода.

Стандартный пневматический двигатель Наиболее важным этапом технического обслуживания является обеспечение хорошей смазки пневматического двигателя с использованием продуктов, специально адаптированных к потребностям пневматических двигателей. Воздушная смазка помогает защитить лезвия, а смазка внутри коробки передач защищает шестерни.

Гидравлические двигатели преобразуют давление жидкости во вращательное движение. Жидкость под давлением из гидравлического насоса вращает выходной вал двигателя, нажимая на шестерни, поршни или лопасти гидравлического двигателя. Большинство гидравлических двигателей должны работать в условиях реверсивного вращения и торможения.

Двигатели с серповидным редуктором имеют маленькую шестерню внутри большей, с фиксированным серповидным элементом между шестернями. Зубья шестерни плотно прилегают к полумесяцу. Эти двигатели развивают скорость до 5000 об/мин, работая при максимальном давлении 500 фунтов на квадратный дюйм. Лопастные двигатели используются как для пневматического, так и для гидравлического привода.

Пневматические двигатели очень универсальны – скорость можно регулировать, изменяя объем подачи воздуха в соответствии с вашими потребностями; что касается крутящего момента и мощности, то их можно регулировать, изменяя давление воздуха.

PL-68 специально рекомендуется для лопастей двигателей, используемых в пневматических двигателях, стартовых двигателях и небольших пневматических инструментах. ПК-50Н представляет собой композиционную ткань из арамидного волокна, скрепленную высокотемпературной фенольной смолой. Обладает отличной механической прочностью при повышенных температурах в неблагоприятных условиях окружающей среды.

C2 = 448,39 Всего требуется 128,39 кубических футов в минуту, чтобы поднять давление в системе до желаемого уровня. Простая формула энергии: КПД двигателя = Стоимость за кВт X 0,746 (коэффициент мощности) X Часы работы X Тормозная мощность *Примечание: Ни один электродвигатель не имеет 100% КПД, большинство из них в среднем имеет КПД 9Эффективность 2-95%. ПСИ VS.

Мощность, которую производит пневматический двигатель, является просто произведением крутящего момента и скорости. Пневматические двигатели создают характеристическую кривую мощности, при этом максимальная мощность возникает примерно при 50% скорости холостого хода. Крутящий момент, создаваемый в этой точке, часто называют «крутящим моментом при максимальном выходе».

Пусковые двигатели ПД-10У применяются для пуска дизелей Д-50Л, СМД-14, АМ-01 и АМ-41. Они представляют собой одноцилиндровые, карбюраторные, бензиновые, двухтактные двигатели с кривошипно-камерной продувкой. При 3500 об!мин они развивают мощность, равную 10 л. с.

Рис. 1. Пусковой двигатель ПД-10У:
1 — карбюратор; 2 —впускной канал; 3 — продувочный канал; 4 — шатун; 5 — палец поршня; 5 — компрессионные кольца; 7 — поршень; 8 — цилиндр; 9 — прокладка головки цилиндра; 10 — головка цилиндра; 11 — водоотводящий патрубок; 12 — искровая зажигательная свеча; 13 — краник; 14 — глушитель; 15 — венец маховика; 16 — маховик; 17 — канавка для наматывания пускового шнура при ручном запуске двигателя; 18— электрический стартер; 19 — рукоятка включения стартера; 20 — подвижная шестерня стартера; 21 — самоподжимной сальник; 22 — задняя цапфа коленчатого вала; 23 — роликовый подшипник; 24 — щеки кривошипа; 25 — палец кривошипа: 26—передняя цапфа коленчатого вала; 27— картер; 28 — шестерня коленчатого вала; 29— шестерня привода регулятора; 30 — промежуточная шестерня; 31— регулятор; 32 — магнето; 33 — шариковый подшипник

Основанием пускового двигателя служит чугунный картер, состоящий из двух половин. Чугунный цилиндр двигателя крепится к картеру четырьмя шпильками. К передней стенке цилиндра прикреплен карбюратор, к фланцу на задней стенке — глушитель. Сверху цилиндр закрыт чугунной головкой, в центральное отверстие которой ввернута искровая зажигательная свеча, а в наклонное отверстие— краник для заливки топлива и продувки цилиндра. К головке цилиндра прикреплен водоотводящий патрубок. К передней стенке картера прикреплены регулятор и магнето.

Во внутренней полости картера на роликовых подшипниках и шарикоподшипнике установлен коленчатый вал. На переднем конце коленчатого вала закреплена шестерня, а на заднем — маховик. Места выхода коленчатого вала из картера уплотнены самоподжимны-ми сальниками.

Рис. 2. Пусковой двигатель ПД-8:
1 — впускной патрубок: 2 — впускной канал; 3 — ручное пусковое устройство двигателя; 4—храповик. 5 —корпус вентилятора; 6 — ротор (крыльчатка) вентилятора; 7 — маховик; 8 — задняя цапфа коленчатого вала; 9 — задняя часть картера; 10 — передняя часть картера; 11 — передняя цапфа коленчатого вала; 12 — шестерня привода регулятора; 13 — вал регулятора; 14 — крышка картера; 15 — корпус регулятора; 16 — пружина регулятора; 17 — магнето; 18 — шестерня коленчатого вала; 19 — электростартер; 20 — шариковые подшипники передней цапфы коленчатого вала; 21 — пробка отверстия для заливки масла; 22 — палец кривошипа; 23 — шатун; 24 — продувочный канал; 25 — цилиндр; 26 — выпускной патрубок; 27 — выпускная труба; 28 — поршневой палец; 29 — кожух цилиндра; 30 — поршень; 31— кожух головки цилиндров; 32 — головка цилиндров; 33 — провод высокого напряжения; 34 — свеча зажигательная искровая; 35 — карбюратор; 36 — воздухоочиститель

У дизелей Д-50Л, СМД-14, АМ-01 и АМ-41 пуск двигателей ПД-10У осуществляется электрическим стартером. Маховик этих двигателей имеет венец для соединения с шестерней стартера и канавку для пуска двигателя, при необходимости от руки.

Пусковой двигатель ПД-8 (рис. 211.) применяется для пуска дизеля Д-37М. Это, как и ПД-10У, одноцилиндровый, карбюраторный, бензиновый, двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой. При 4300 оборотах в минуту двигатель ПД-8 развивает мощность, равную 7 л. с. Топливом для него служит такая же смесь, как и для двигателя ПД-10У.

Компания Вертекс — это ваш поставщик радиоэлектронных компонентов и другого электротехнического оборудования. У нас всегда можно приобрести: радиоэлектронные компоненты электрооборудование, контрольно измерительные приборы, датчики, реле, реостаты, разъемы, соединители, электродвигатели и сельсины, лампы и электровакуумные изделия, конденсаторы, микросхемы, логику, а так же электронное табло, светодиодные экраны и бегущая строка. Есть представитель в Москве. Доставка в Митино и по всей России.

Станция 2 находится в Десятом батальоне. На этой станции находятся Двигатель 2, Лестница 2, Водолазная группа (Погружение 2 и Спасение 3), Заместитель начальника пожарной охраны, Группа расследования пожаров и Начальник 10-го батальона. Станция 2 также является административным бюро МФД.

Станция 29 находится в Третьем батальоне. На этой станции находится Engine 29.
Станция 29 является домом для современного произведения искусства под названием «Отклоненные струи» Гвидо Бринка. На ней изображены серебряные струи воды. «Изображение выше»

Мотор-колесо – бесщеточный синхронный электромотор постоянного тока, интегрированный в ступицу колеса. Электрические моторы данного типа не используют вспомогательных механизмов для передачи мощности от электродвигателя к колесу и лишены компонентов, подверженных трению, кроме подшипников в редукторных моделях. Электромотор, передаточный механизм и колесо объединены в общий узел, что придает ему высокую эксплуатационную надежность.

Ступичные электродвигатели предназначаются для монтажа в переднюю или заднюю вилку велосипеда (с различными размерами дропаута оси), бывают разной мощности, с выполненной заспицовкой в обод или без нее. В зависимости от внутреннего устройства они бывают:

Редукторные – с интегрированным планетарным редуктором. Такие модели компактны и легковесны, не создают сопротивление при езде с отключенным мотором, имеют отличные тяговые качества и обеспечивают уверенное преодоление подъемов. Но они производятся небольшой мощности – 250–500 Вт, поэтому высокие скорости развить не позволяют.
Прямого привода – безредукторные. Производятся мощностью от 500 В до нескольких киловатт и позволяют получить скорость вплоть до 100 км/ч и более. Но прямоприводные моторы уступают редукторным моделям по тяговым характеристикам, а в отключенном состоянии оказывают сопротивление при накате. Для комфортных поездок по холмистой местности мощность МК прямого привода должна составлять не менее 1500 Вт.

При наличии планетарного редуктора возрастает крутящий момент мотор-колеса, но ограничиваются его скоростные возможности. При использовании редукторного МК вы сможете легко преодолевать подъемы, но при езде на прямолинейных участках скорость будет умеренной – в среднем до 30–35 км/ч.

У прямоприводных моделей все наоборот – доступны более высокие скорости, но крутящий момент ниже, т.е. тяговые характеристики у редукторного МК на 350 Вт и прямоприводного МК на 1500 Вт примерно одинаковы. По надежности редукторные модели немного уступают прямоприводным, т.к. в конструкции редуктора есть планетарная передача с 3 шестернями из пластика. Их примерный ресурс – 6000–9000 км пробега. Зато редукторные модели обеспечивают лучший накат и позволяют легче крутить педали при отключенном моторе.

Прямоприводные модели имеют предельно простую и надежную конструкцию без шестеренок, более высокий КПД и способность к рекуперации энергии. Внутри такого устройства находятся статор и ротор – жестко зафиксированная ось колеса с обмотками и втулка с мощными постоянными магнитами. Это традиционная схема 3-фазного двигателя переменного тока.

Независимо от того, как устроено электроколесо – с редуктором или без него, принцип его работы одинаков. В статоре в виде многолучевой звезды из электротехнической стали появляется магнитное поле. При взаимодействии с постоянными магнитами оно инициирует вращение ротора. На лучах статора есть обмотки, и когда по ним идет ток, лучи превращаются в электромагниты. Они притягивают постоянные магниты на роторе и инициируют вращение ротора.

Для получения нужной мощности и равномерного вращения колеса статор имеет несколько десятков обмоток. Но в результате они соединяются в 3 и чередуются по окружности: 1-2-3-1-2-3… На противоположной стороне на роторе есть магниты из редкоземельных материалов. Когда на обмотки поступают импульсы напряжения, происходит активизация их магнитных качеств, взаимодействие с магнитами и вращение ротора.

Импульсы поступают на обмотки поочередно и четко в нужные моменты времени. Определяют эти моменты находящиеся на статоре датчики Холла. Они отслеживают взаимное расположение ротора и статора, откликаются на магнитное поле и отправляют сигналы на контроллер. На основании полученных сведений контроллер своевременно подает на обмотки статора импульсы напряжения. Обмотки превращаются в электромагниты, вступают во взаимодействие с постоянными магнитами ротора и заставляют его вращаться. Наглядно принцип работы бесколлекторного электродвигателя представлен на картинке.

Интенсивность вращения ступичного электромотора регулируется рычагом газа. При смене его положения меняется число импульсов напряжения, подаваемых в единицу времени на обмотки. В результате меняется и скорость езды. В ручки тормоза также встроены датчики, которые в свою очередь отключают подачу питания на электрический двигатель при торможении.

Как известно самым компактным и экономичным типом электротрансмиссий считается мотор-колесо, где тяговый электродвигатель встроен непосредственно в ступицу колеса без промежуточных элементов привода, но… одной из главных проблем такого «активного колеса» до сих пор была необходимость наличия внутреннего зубчатого редуктора, который позволял синхронизировать работу высокооборотного электромотора с вращающимся с гораздо меньшим числом оборотов автомобильного колеса.

Естественно такой редуктор весил немало и это вело к повышению неподрессоренных масс ходовой части и снижению КПД, а значит, нивелировало все преимущества системы, при том, что в идеале она должна была полностью избавить конструкторов от проблем с внутренней компоновкой и развесовкой электромобиля, а также повысить его маневренность. И вот, похоже, данная давняя техническая проблема стала на шаг ближе к решению.

Максимальная мощность электродвигателя в мотор-колесе может достигать выходной мощности более 110 кВт (147 л. с.) и вписывается в обод колеса размерности 19 дюймов или более. Мотор-колесо L1500 совместимо со всеми типами привода: на заднюю ось, переднюю или полным приводом. Соответственно с таким мотор-колесом легко можно сделать и ТС со всеми управляемыми колесами, а также не представляет сложности осуществление рекуперативного режима, а также применение всех современных систем активной безопансости от ABS до управления вектором тяги.

Высокопроизводительные мотор-колеса Elaphe предназначены для интеграции в транспортные средства, начиная от небольших гибридов и электромобилей и заканчивая внедорожниками и легкими коммерческими автомобилями, практически без переделки и модернизации их серийных колесных ступиц и прочей механики ходовой части.

Наиболее примечательными особенностями мотор-колес Elaphe выступает сочетание их чрезвычайно высокого крутящего момента, малого веса и уникальной по своей компактности кольцевой компоновки вокруг стандартных поворотных кулаков и обычных тормозных систем.

Мотор-колесо L1500 D-серии было оптимизировано для мелкосерийного производства, а его более ранние версии были испытаны на нескольких типах транспортных средств, включая легковые автомобили и внедорожники. Компания разворачивает серийное производство небольших партий таких мотор-колес с четвертого квартала 2019 года.

Ранее компания Elaphe продемонстрировала прототипы «мулов» на базе платформ Smart ForTwo, кроссовера BMW X6 и суперкара Audi R8, в том числе продемонстрировав работоспособные решения для тяговых электродвигателей с непосредственным приводом колес.

Компания Elaphe в настоящее время работает над аналогичными прототипами с другими крупными производителями автомобилей, а также небольшими и начинающими компаниями-производителями электромобилей (стартаперами), и активно ищет партнеров, готовых к новой философии компоновки ТС, которая высвобождает пространство для пассажиров и грузов без полного изменения существующей архитектуры ходовой части и тормозов.

Электродвигатели в колесах или ступицах колес не являются новой идеей. Бензиново-электрический гибрид Lohner-Porsche 1900 года, например, приводился в движение электродвигателями, встроенными в ступицы его больших колес с надувными шинами.

Сегодня электродвигатели в колесах можно найти во многих электромобилях. Просто ни один из них не является серийным автомобилем или внедорожником. Колесные двигатели производства Bosch популярны в небольших электросамокатах, таких как китайская марка Niu. Втулочные двигатели с прямым приводом также довольно широко используются в электрических велосипедах.

Завод в Лордстауне собирает предсерийные версии своей первой модели Endurance ute. Полномасштабное производство должно начаться в сентябре 2021 года, и компания заявляет, что у нее есть 100 000 (необязательных) предварительных заказов на большой пикап с двойной кабиной.

Lightyear One не похож на Lordstown Endurance, но у него также есть четыре мотора в колесах. Представленный в 2019 году, этот ультра-аэродинамический и очень дорогой пятиместный седан из Голландии планируется запустить в производство в конце этого года. Инженеры Lightyear, одержимые эффективностью, разработали двигатель, используемый в колесах One, с нуля.

Тогда есть практические проблемы. У колесных двигателей тяжелая жизнь. Они подвергаются тем же ударам и нагрузкам, что и само колесо. Как и пассажиры электромобиля, двигатели, установленные на шасси, защищены подвеской от неровностей и ударов, а дополнительная изоляция обеспечивается монтажными втулками.

В колесных двигателях также возникает проблема, где разместить тормоза, которые обычно находятся внутри колеса. Хотя рекуперативное торможение может выполнять большую часть работы по замедлению электромобиля, по соображениям безопасности они также должны быть оснащены фрикционными тормозами.

Еще одна проблема заключается в том, что двигатели в колесах увеличивают то, что инженеры называют неподрессоренной массой. По сути, они увеличивают вес, который должен контролироваться амортизаторами системы подвески. Поэтому инженерам сложнее сделать так, чтобы электромобиль с моторами в колесах ехал плавно и хорошо управлялся.

Выходной крутящий момент электродвигателя пропорционален объему его ротора. Не проблема обеспечить высокий крутящий момент, но мощность — другое дело. Проще говоря, мощность — это крутящий момент, умноженный на обороты двигателя, а двигатели в колесах не вращаются очень быстро. На скорости 100 км/ч колесо стандартного размера вращается со скоростью менее 1000 об/мин.

Схема, показывающая компоненты колесного электродвигателя, разработанного поставщиком компонентов Protean 9.0002 Эта неизбежная взаимосвязь означает, что моторам в колесах нужны большие роторы, чтобы вырабатывать достаточную мощность для обеспечения производительности, удовлетворяющей клиентов. Поскольку роторы изготавливаются в основном из магнитной стали, они тяжелые.

Они выбирают двигатели меньшего размера, которые могут легко вращаться до скорости более 10 000 об/мин. Односкоростная коробка передач, в корпусе которой чуть больше двух шестерен, используется для умножения более низкого выходного крутящего момента. С дифференциалом двигатель может вращать два колеса. Даже с этими дополнительными компонентами установленный на шасси электродвигатель в сборе является удивительно компактным.

Таким образом, хотя колесные двигатели могут сэкономить место, их преимущества не так очевидны, как может показаться на первый взгляд. Кроме того, необходимо принимать во внимание вопросы стоимости, защиты от ударов, упаковки тормозов и неподрессоренных масс.

Сложите все это, и нетрудно понять, почему у электромобилей нет двигателей в колесах. Возможно, Lordstown, Lightyear и другие изменят ситуацию, но маловероятно, что они изменят мнение производителей, использующих моторы на шасси с редукторами и дифференциалами.

В самом начале 1990-х годов GM занималась преобразованием своего единственного прототипа электромобиля Impact в автомобиль, который можно было бы легко производить. В то время компания экспериментировала с различными силовыми схемами и комбинациями двигателей, чтобы определить наилучшую для своей новой системы электропривода. Мы из первых рук убедились, что GM уделяет особое внимание разработке практичной электрической силовой установки для своего будущего электромобиля EV1 на испытательном полигоне GM в пустыне в Фениксе, штат Аризона. Здесь, 9Редакторы 0018 Green Car Journal

Что было необычным в транспортных средствах, так это применение индивидуальной электрической тяги на каждом переднем колесе с использованием пары двигателей. Ясно, что было над чем работать. Дисбаланс синхронизации в этих тестовых мулах вызывал неравномерность рулевого управления, но инженерное направление присутствовало. В конечном итоге EV1 стал производиться ограниченным тиражом, но с одним электродвигателем. Это, казалось, отодвигало усилия GM с двумя двигателями на историческую сноску в ее стремлении к электрификации.

Как оказалось, это не закончило исследования GM в области двигателей, приводящих в действие отдельные колеса. В 2004 году автопроизводитель создал инновационную систему привода «мотор-в-колесе», которая сильно отличалась от его предыдущих разработок. Компания продемонстрировала эту технологию на гибридном электрическом пикапе Chevrolet S-10, оснащенном встроенными двигателями на каждом заднем колесе. Эту переднеприводную мощность дополнил 120-сильный 2,2-литровый двигатель внутреннего сгорания пикапа.

Разработанные Центром передовых технологий GM и произведенные в Италии, двигатели развивают мощность около 34 л.с. (25 киловатт) каждый и прибавляют в общей сложности 80 фунтов к задним колесам. Автопроизводитель обратился к компании Quantum Technologies, расположенной в Южной Калифорнии, для создания концептуального грузовика. Quantum модифицировала охлаждающую, силовую и электрическую системы автомобиля, а также разработала специальный электронный контроллер и соответствующее программное обеспечение.

Редакторы Green Car Journal когда-то имели возможность протестировать этот S-10 с мотор-колесом в Лос-Анджелесе. Результатом стало подтверждение стратегии GM. S-10 продемонстрировал значительно большую мощность, чем стандартный вариант, и ускорение было определенно впечатляющим. По словам инженеров GM, эти мотор-колеса добавляют примерно на 60% больший крутящий момент при запуске, причем этот крутящий момент доступен мгновенно, схема питания, которая позволяет четырехцилиндровому двигателю работать так же, как шестицилиндровому.

Во время нашего тест-драйва эта концепция двигателя в колесе не рассматривалась GM как система привода электромобиля. Это была гибридная стратегия, которую потенциально можно было добавить к любому количеству моделей автомобилей для обеспечения более высокой производительности и значительного улучшения экономии топлива. Технология не материализовалась как популярное гибридное приложение по мере развития области. Тем не менее, мы видим, что сегодня у колесных двигателей есть очень реальный потенциал в мире аккумуляторных электромобилей, поскольку их отстаивают некоторые автопроизводители и поставщики, такие как Protean Electric и Elaphe Propulsion Technologies.

Транспортные средства на жидком азоте получают энергию от жидкого азота, запасённого в специальных баках. Обычно азотный двигатель работает следующим образом: жидкий азот подогревается в теплообменнике, получая тепло от окружающего воздуха, затем испарившийся азот, преобразованный в газ высокого давления, поступает в двигатель, где, воздействуя на поршень или на ротор двигателя, передаёт ему энергию. Транспортные средства на жидком азоте демонстрировались на публике, однако не получили коммерческого применения. Одним из таких транспортных средств являлся автомобиль, продемонстрированный англо-американской фирмой «Жидкий воздух» в 1902 году. По заявлению фирмы разработчика, этот автомобиль был способен проехать сотни километров на одной заправке.

Энергия жидкого азота может быть использована также в гибридных системах, в частности, в электромобилях. Кроме того, системы рекуперативного торможения также могут быть использованы в связке с системами, работающими на жидком азоте.

Любой продукт, полученный в результате процесса фазового перехода вещества, будет в конечном итоге иметь более низкую плотность энергии, чем продукт, полученный в результате процесса, основанного на химических реакциях. В свою очередь, продукты, полученные в результате химических реакций, имеют энергетическую плотность ниже, чем у веществ, испытывающих ядерные превращения. Поэтому жидкий азот как энергоноситель имеет низкую плотность энергии. Жидкое углеводородное топливо в сравнении с жидким азотом имеет высокую плотность энергии. Это важный аспект, потому высокая плотность энергии делает распределение, транспортировку и хранение топлива более удобным. В свою очередь, удобство — это важный фактор для потребительских качеств товара. Удобство хранения нефтепродуктов в сочетании с их низкой стоимостью делает их непревзойдёнными видами топлив по потребительским качествам. Кроме того, бензин и дизельное топливо являются первичными источниками энергии, для которых не требуются вещества-посредники для запасания и транспортировки энергии.

Поскольку жидкий азот N2 имеет температуру менее 90.2K, то из атмосферного воздуха может конденсироваться кислород. Капли жидкого кислорода могут попадать на различные окружающие предметы. В свою очередь, жидкий кислород способен спонтанно и довольно бурно реагировать с органическими химическими веществами, включая такие нефтепродукты как асфальт.

Пролитая криогенная жидкость может представлять опасность. В частности, попадание жидкого азота на поверхность человеческого тела может приводить к обморожениям. Жидкий азот в контакте с некоторыми материалами делает их чрезвычайно хрупкими.

В отличие от двигателей внутреннего сгорания, криогенные системы, работающие, в частности, на жидком азоте, требуют наличия теплообменников для нагревания и охлаждения рабочей жидкости. Влага из окружающего воздуха может намерзать на деталях и узлах теплообменников, что затрудняет течение тепловых потоков. Предотвращение обмерзания требует решения соответствующих инженерных задач и установки дополнительного оборудования. Это приводит к увеличению массы транспортного средства, повышению сложности конструкции, к снижению КПД и увеличению стоимости.

Вадим Георгиевич НЕКРАСОВ, доцент кафедры автомобильного транспорта Акгюбинского университета, к. т.н.,
Андрей Фадеевич МАКАРОВ, с.н.с. НЦ ВостНИИ, г. Кемерово,
Александр Александрович ЗЛЫДЕННЫЙ, директор машиностроительного завода «Алькор», Алма-Ата, Казахстан,
Ахмет Жакиевич МУРЗАГАЛИЕВ, декан Технического факультета Актюбинского университета, к.т.н.

Тенденция роста стоимости жидких углеводородов и перспектива сокращения объемов добычи нефти являются причинами поиска альтернативных топлив. Особо остро стоит вопрос о замене моторных видов топлива. Производимые в настоящее время альтернативные виды топлива, такие как биоэтанол и биодизель, не могут решить проблемы, так как их производство приводит к конфликту «топливо или продовольствие». Кроме того, производство биотоплива имеет ограниченные возможности на уровне 7…10 % объема потребляемого в настоящее время углеводородного топлива. Другие виды альтернативных топлив, такие как синтетические жидкие топлива, производимые из угля, природного газа имеют ограниченные возможности по условиям стоимости и невозобновляемости сырья. Известны попытки использования в качестве моторного топлива продуктов химического производства, например, метилового спирта (СН₃ОН) или диметилового эфира (С₂Н₆О).

В ракетно-космической технике в качестве топлива используют синтетические энергоносители бинарного типа. Применение в наземной технике общего назначения таких топлив невозможно ввиду токсичности, пожаро- и взрывоопасности этих веществ. Еще меньше перспектив для использования в наземной технике имеют твердые виды унитарного топлива, содержащие в своем составе как горючий компонент, так и окислитель. Как правило, твердотопливные двигатели являются одноразовыми.

Учитывая положительные особенности синтетических топлив и их недостатки, была поставлена задача найти такое унитарное топливо, которое удовлетворяет ряду требований и обеспечивает возможность его использования в наземной технике массового применения. Указанные требования включают безопасность, технологичность, совместимость с конструкционными материалами, наличие освоенных технологий производства, доступность и возобновляемость сырья, низкую стоимость конечного продукта, используемого в качестве топлива.

Один килограмм сбалансированной по составу смеси в результате реакции образует 900 л парогаза (смеси водяных паров, азота и углекислого газа), кроме этого выделяется 850 ккал тепловой энергии, повышающей температуру. По энерговыделению отмеченная композиция веществ близка к пироксилиновому пороху и может быть названа «азотным топливом». Азот выделяется в молекулярном виде.

Для использования азотного топлива в существующих ДВС необходима их модернизация, так как имеются некоторые особенности. Так, азотное топливо при определенном соотношении компонентов может использоваться без потребления атмосферного воздуха. В этом случае режим работы ДВС реализуем в двухтактном цикле.

Расчеты показывают, что наибольшая термическая эффективность достигается, если в составе топлива будет некоторый избыток горючей составляющей, а недостающий окислитель будет получен в виде предварительно сжатого воздуха. Этот режим можно реализовать в типовом двухтактном цикле с продувкой цилиндра воздухом.

Особенности азотного топлива позволяют рассматривать перспективные схемы двигателей, в которых реализуются циклы, обладающие рядом преимуществ по сравнению с известными для современных ДВС. Как отмечалось выше, азотное топливо при сбалансированном составе горючего и окислителя не требует использования атмосферного воздуха, а процесс можно вести при температуре не более 500…700 °C. Это дает основание рассматривать возможность применения поточных процессов в двигателях объемного типа.

Винтовой двигатель объемного типа с поточным процессом глубокого расширения реализуется при использовании конических роторов с винтовой нарезкой. В такой расширительной машине за один проход газов обеспечивается степень расширения 18. 20, что характерно для дизельного двигателя.

Расчеты показывают, что мощность 10 кВт при частоте вращения вала 2000 мин-1 может быть получена при большом диаметре ротора 100 мм и его длине 230 мм. Мощность 100 кВт можно получить при той же частоте вращения, диаметре ротора 200 мм и длине 500 мм. Термический к.п.д. в таких двигателях ожидается на уровне 60 %, т.е. близок к поршневым вариантам. В настоящее время разработана технология изготовления сложных пространственных элементов, необходимых для такого двигателя.

Второй вариант ротационного двигателя назван «роторно-волновым». В таком двигателе корпус выполнен коническим с имеющимися винтовыми каналами на внутренней стороне. Ротор также имеет винтовую форму. Кроме того, он помимо вращения совершает движения по образующей конуса.

В результате такого сложного движения винтовые выступы на роторе отсекают объемы газа, которые сдвигаются от центральной узкой части корпуса к периферийной, расширяясь и за счет давления газов создавая вращательный момент на роторе.
Изготовление волнового двигателя требует разработки технологии формирования сложных поверхностей корпуса и ротора.
Таким образом, возможности организации процесса на азотном топливе при высоком давлении, но при умеренной температуре газа открывают перспективу создания нового типа двигателя.

А жидкий азот питается от жидкий азот, который хранится в резервуаре. Традиционные конструкции двигателей с азотом работают за счет нагрева жидкого азота в теплообменник, отводя тепло из окружающего воздуха и используя полученный сжатый газ для работы поршневого или роторного двигателя. Были продемонстрированы автомобили, приводимые в движение жидким азотом, но они не используются в коммерческих целях. Один такой автомобиль, Жидкий воздух был продемонстрирован в 1902 году.

Двигательная установка на жидком азоте также может быть включена в гибридные системы, например, аккумуляторная электрическая силовая установка и топливные баки для подзарядки аккумуляторов. Такая система называется гибридной жидко-азотно-электрической двигательной установкой. Дополнительно, рекуперативное торможение также может использоваться вместе с этой системой.

Одним из преимуществ транспортного средства на жидком азоте является то, что выхлопной газ представляет собой просто азот, компонент воздуха, поэтому он не производит локализованных загрязнение воздуха в выхлопных газах. Это не делает его полностью свободным от загрязнения, поскольку энергия требовалась в первую очередь для сжижения азота, но этот процесс сжижения может быть удален от работы транспортного средства и, в принципе, может осуществляться от источника Возобновляемая энергия или чистая энергия источник.

Жидкий азот образуется криогенный или наоборот двигатель Стирлинга [1] [2] [3] охладители, разжижающие основной компонент воздуха, азот (N₂). Кулер может работать от электричества или от прямого механического привода. гидро илиВетряные турбины. Жидкий азот распределяется и хранится в изолированные контейнеры. Изоляция снижает поток тепла в хранящийся азот; это необходимо, потому что тепло окружающей среды приводит к кипению жидкости, которая затем переходит в газообразное состояние. Уменьшение поступающего тепла снижает потери жидкого азота при хранении. Требования к хранению не позволяют использовать трубопроводы в качестве транспортных средств. Поскольку магистральные трубопроводы были бы дорогостоящими из-за требований к изоляции, было бы дорого использовать удаленные источники энергии для производства жидкого азота. Запасы нефти обычно находятся на большом расстоянии от места потребления, но могут передаваться при температуре окружающей среды.

В 2008 году Патентное бюро США выдало патент на газотурбинный двигатель, работающий на жидком азоте. [6] Турбина мгновенно расширяет жидкий азот, который распыляется в секцию высокого давления турбины, и расширяющийся газ объединяется с поступающим сжатым воздухом для создания высокоскоростного потока газа, который выбрасывается из задней части турбины. Полученный газовый поток можно использовать для привода генераторов или других устройств. Система не была продемонстрирована для питания электрогенераторов мощностью более 1 кВт, [7] однако возможна более высокая производительность.

Таким образом, азотный двигатель извлекает энергию из тепловой энергии воздуха, и эффективность преобразования, с которой он преобразует энергию, может быть рассчитана из законы термодинамики с помощью Эффективность Карно уравнение, применимое ко всем тепловым двигателям.

Волокнистые материалы значительно легче металлов, но обычно дороже. Металлические резервуары могут выдерживать большое количество циклов давления, но их необходимо периодически проверять на наличие коррозии. Жидкий азот, LN2, обычно транспортируется в изотермических цистернах объемом до 50 литров при атмосферном давлении. Эти резервуары, не находящиеся под давлением, не подлежат проверке. В очень больших резервуарах для LN2 иногда создается давление ниже 25 фунтов на квадратный дюйм, чтобы облегчить перекачку жидкости в точке использования.

В июне 2016 года в Лондоне, Великобритания, начнутся испытания парка транспортных средств для доставки еды в супермаркете J. Sainsbury: с использованием азотного двигателя Dearman для обеспечения мощности для охлаждения пищевых грузов, когда транспортное средство неподвижно и главный двигатель выключен. В настоящее время грузовые автомобили в основном имеют вторые меньшие дизельные двигатели для охлаждения двигателя при выключенном основном двигателе. [9]

Подобно другим технологиям хранения энергии, не связанным с сжиганием, транспортное средство с жидким азотом перемещает источник выбросов из выхлопной трубы транспортного средства в центральную электростанцию. При наличии источников, свободных от выбросов, чистое производство загрязняющих веществ может быть уменьшено. Меры по контролю за выбросами на центральной электростанции могут быть более эффективными и менее дорогостоящими, чем обработка выбросов широко разбросанных транспортных средств.

Транспортные средства на жидком азоте во многом сопоставимы с электрические транспортные средства, но используйте жидкий азот для хранения энергии вместо батарей. Их потенциальные преимущества перед другими автомобилями включают:

Жидкий азот недоступен на общественных заправочных станциях; Однако у большинства поставщиков сварочного газа имеются системы распределения, а жидкий азот является побочным продуктом производства жидкого кислорода.

Для того чтобы двигатель изотермического расширения имел диапазон, сопоставимый с двигателем внутреннего сгорания, требуется изолированное бортовое хранилище объемом 350 литров (92 галлона США). [11] Практичный объем, но заметное увеличение по сравнению с типичным 50-литровым (13 галлонами США) бензиновым баком. Добавление более сложных энергетических циклов снизит это требование и поможет обеспечить работу без замерзания. Однако коммерчески практических примеров использования жидкого азота для приведения в движение транспортных средств не существует.

В отличие от двигателей внутреннего сгорания, использование криогенного рабочего тела требует теплообменников для нагрева и охлаждения рабочего тела. Во влажной среде образование инея препятствует тепловому потоку и, таким образом, представляет собой техническую проблему. Чтобы предотвратить образование инея, можно использовать несколько рабочих жидкостей. Это добавляет циклы доливки, чтобы теплообменник не опускался ниже точки замерзания. Для обеспечения работы без замораживания потребуются дополнительные теплообменники, вес, сложность, потеря эффективности и расходы. [11]

Поскольку жидкий N2 холоднее 90,2К, кислород из атмосферы может конденсироваться. Жидкий кислород может самопроизвольно и бурно реагировать с органическими химическими веществами, включая нефтепродукты, такие как асфальт. [12]

Поскольку жидкость в газ степень расширения этого вещества составляет 1: 694, огромное количество силы может быть создано, если жидкий азот быстро испаряется. Во время инцидента в 2006 г. Техасский университет A&M, устройства сброса давления бака с жидким азотом закрывались латунными пробками. В результате танк катастрофически вышел из строя и взорвался. [13]

История космических исследований насчитывает уже более полувека. До сих пор почти все космические аппараты оснащались ракетными маршевыми двигателями на химическом топливе. С их помощью человечество освоило околоземное пространство, добралось до Луны и отправило автоматические станции к Солнцу и к ближним и дальним планетам.

Двигатели на химическом горючем будут использоваться еще долгие годы. Однако их возможности ограничены энергетикой химических окислительно-восстановительных реакций. Все современные ракеты в перерасчете на единицу израсходованного горючего создают не слишком большую тягу. Поэтому в дальний полет, к примеру, к внешним планетам Солнечной системы, на сегодняшний день можно отправить лишь относительно легкий аппарат.

А траекторию такого корабля прокладывают так, чтобы на пути к месту назначения он разгонялся в гравитационных полях встречных планет или их спутников. Именно по этой причине для дальних полетов столь узки стартовые «окна», интервалы времени с благоприятным расположением планет – благоприятным не в астрологическом смысле, а в соответствии с требованиями, налагаемыми небесной механикой.

Ракетный двигатель любого типа выбрасывает в окружающее пространство вещество, которое называют рабочим телом. Из дюз обычных ракет истекают газообразные продукты сгорания топлива. В электроракетном двигателе рабочим телом служит поток плазмы, разогнанной электромагнитными силами. Если когда-нибудь будет построена фотонная ракета, ее рабочим телом станут световые кванты. А вот ракета без рабочего тела – нонсенс, запрещенный законом сохранения количества движения.

Космические аппараты уже давно оснащают ионными моторами. Эта разновидность электрореактивного двигателя вообще не потребляет химического горючего, поскольку обеспечивается энергией от аккумуляторов, радиоизотопных генераторов или же солнечных батарей. Однако в своем нынешнем виде такие двигатели развивают очень слабую тягу, не более нескольких граммов. Поэтому их применяют либо для корректировки спутниковых орбит, либо для медленного, но длительного ускорения аппаратов непосредственно в космическом пространстве.

Именно такой мотор был установлен на американском космическом зонде DeepSpace1, который 22 сентября 2001 года совершил пролет мимо кометы Борелли. 27 сентября 2007 года с мыса Канаверал был запущен 1250-килограммовый корабль Dawn, который в следующем десятилетии будет исследовать крупный астероид Весту и карликовую планету Цереру, чьи космические пути лежат между орбитами Марса и Юпитера. Он оснащен тремя ионными моторами, каждый из которых создает тяговое усилие величиной в 90 миллиньютонов – примерно 9 граммов.

В Лаборатории реактивного движения Массачусетского технологического института построено несколько действующих моделей космического электрореактивного двигателя нового типа. Для него придумано и название – мини-геликонный плазменный толкатель. Этой программой руководит выпускник Московского физико-технического института Олег Батищев. Он рассказал о ней Русской службе «Голоса Америки» в специальном интервью.

О.Б.: Начнем с того, что он будет гораздо дешевле в эксплуатации. Нынешние электрореактивные двигатели в качестве рабочего тела используют ксенон, а это очень дорогой газ. Наш мотор прекрасно действует на азоте или аргоне, которые практически ничего не стоят. Баллон со сжатым азотом обходится где-то в 7-9 долларов, а маленькая бутылочка ксенона тянет на тысячу. Кроме того, этот двигатель конструктивно прост и рассчитан на куда более продолжительную работу в космическом пространстве. Наконец, его тяговый ресурс можно многократно наращивать без особого увеличения размеров. Расчеты показывают, что при мощности порядка тысячи киловатт диаметр двигателя составит около 30 сантиметров. Обычный плазменный мотор в таком случае был бы раз в десять больше.

О.Б.: Газ поступает в кварцевую цилиндрическую камеру. На нее навита металлическая обмотка, создающая внутри камеры сильное магнитное поле. Рядом расположена антенна специальной конструкции, которая служит источником коротковолнового радиоизлучения.Оно создает в газе электрический пробой, который приводит к рождению ионно-электронной плазмы. Внешнее магнитное поле рассчитано таким образом, что оно сильно разгоняет плазменные потоки и направляет их к выходу из камеры. Благодаря этому и возникает реактивная тяга. Этой тягой можно управлять, меняя темпы подачи газа и поступления электромагнитной энергии. Скорость вылетающих ионов очень высока, она раз в десять больше скорости выхода рабочего тела из ракетных двигателей на химическом топливе. Поэтому наш двигатель, как и другие плазменные моторы, очень экономно расходует запасы газа.

О.Б.: В принципе, в любых. Но мы ориентируемся на его применение для корректировки спутниковых орбит и разгона в космосе лунных кораблей следующих поколений. Однако пока это дело будущего. Сейчас нам предстоит исследовать работу двигателя на разных режимах и получше понять физические процессы, которые имеют место внутри камеры с плазмой. Возможно, попробуем менять геометрию самой камеры, ее ведь не обязательно делать цилиндрической. Нужно также обеспечить быстрый отвод тепла от мотора, а то он, чего доброго, и расплавится. Есть и другие инженерные и физические проблемы, которые требуют решения. В общем, дел еще много.

Пока же электромобили, работающие от свинцово-кислотных аккумуляторов, являются единственными
относительно доступные и легкодоступные автомобили с нулевым уровнем выбросов на
рынок. Несмотря на то, что они считаются самыми экологически чистыми.
альтернатива дыму, бензиновые автомобили, электромобили предлагают
хронически плохая работа и создают проблемы с загрязнением и безопасностью их
собственные, утверждают исследователи UW.

Свинцово-кислотные аккумуляторы, которые используются в General Motors EV1.
электромобиль, имеют ограниченный пробег в 70 миль и работают анемично, если вообще работают,
в холодную погоду. Фактически, GM предлагает EV1 только в солнечном климате, таком как
Аризона и южная Калифорния.

Использование свинцово-кислотных аккумуляторов в электромобилях также грозит
загрязнение металлом. Аккумуляторы для одного электромобиля требуют около 1000 фунтов стерлингов.
свинца, поэтому распространение электромобилей, использующих свинцово-кислотные аккумуляторы,
значительно увеличить спрос на ядовитый тяжелый металл, говорит Витт, один из
аспиранты в команде LN2000. Чем выше спрос на свинец, добавляет он,
тем больше угроза загрязнения при добыче, выплавке, транспортировке, использовании
и утилизировать его.

Более новые никель-металлогидридные и литий-ионные аккумуляторы обеспечивают большую дальность действия и
производительность, но они непомерно дороги и потенциально опасны. В качестве
количество накопленной энергии в этих батареях увеличивается, объясняет Герцберг,
они становятся более нестабильными и могут взорваться в случае аварии.

«Очевидно, что при разработке любого нового продукта у вас возникают новые экологические проблемы».
возражает Богданов, «но это старые аргументы, которые на самом деле не делаются
больше. Электромобили, независимо от того, какой аккумулятор вы используете, лучше
чем автомобили с бензиновым двигателем» 9.0003

«Безопасные батареи — это экологический беспорядок, и они никуда не денутся», — говорит он.
«Те, которые могут куда-то пойти, невероятно дороги и довольно опасны.
Вам придется очень постараться, чтобы навредить себе транспортным средством с жидким азотом.
Жидкий азот не горюч, не вызывает коррозии и не токсичен. Просто холодно.»

По иронии судьбы, говорит Герцберг, именно холод остановил
предыдущие попытки разработать транспортное средство с жидким азотом. Исследователи знали
десятилетиями это давление создавалось при превращении жидкого азота в газ.
мог привести машину в движение. Но группа UW первой разработала теплообменник
система, которая не замерзает при контакте с жидким азотом.

Внутри LN2000,
жидкий азот поступает из бака-накопителя в теплообменник. Как это
расширяется, повышается давление воздуха. Газ приводит в действие поршни, соединенные с коленчатым валом.
в воздушном двигателе, который приводит в движение автомобиль. Иллюстрация Шона Огла.

Теплообменник LN2000 всасывает жидкий азот из изолированного топливного бака.
через серию алюминиевых змеевиков и специально разработанных труб. Двигатель
отработанный и наружный воздух циркулируют вокруг змеевиков и труб, чтобы постепенно
подогреть азот от жидкости с температурой минус 320 F до газа с температурой окружающей среды.

«Теплообменник подобен радиатору автомобиля, но действует наоборот.
способом, — объясняет Брукнер. — Вместо того, чтобы использовать воздух для охлаждения воды, он использует воздух для
кипячение жидкого азота в газообразный азот.»

Превращение жидкости в газ увеличивает объем азота в 700 раз.
создание достаточного давления, чтобы вращать пневматический двигатель, во многом похожее на давление от
сжигание бензина приводит в действие двигатель внутреннего сгорания.

Имея 360 000 долларов США в Департаменте
Энергетический грант, исследователи и студенты UW построили прототип LN2000
из переделанного почтового грузовика Grumman Kubvan. Помимо наклеек Husky,
Автомобиль внешне очень похож на любой другой почтовый грузовик. Но открой
назад, и можно найти изолированные резервуары, трубопроводы, шланги и манометры, более подходящие для
исследовательская лаборатория, чем автомобиль. Под капотом 15-сильный атмосферник.
двигатель, первоначально предназначенный для привода лебедки для подъема якоря корабля. А также
вместо создания шлейфов грязного выхлопа LN2000 выбрасывает холодный азот.
газ, который замораживает водяной пар в воздухе, образуя небольшие облака позади
средство передвижения.

В то время как зависимость двигателей внутреннего сгорания от невозобновляемых видов топлива
побудило автомобильных инженеров сделать автомобильные двигатели более эффективными на протяжении многих лет,
воздушные двигатели имели роскошь оставаться невероятно неэффективными. Как результат,
двигатель, использованный в прототипе LN2000, придает потреблению бензина новое значение.
потребляя около пяти галлонов азотного топлива на милю. Плюс он собирает топ
скорость всего 22 мили в час. и с пыхтением трудолюбиво взбирается на холмы.

«Этот двигатель работает менее чем на 20 процентов от КПД, который, как мы думаем,
возможно, что снижает мощность, производительность и экономию топлива», — объясняет Джон
Уильямс, бывший аспирант, работавший над проектом LN2000 для своей
дипломная работа. «Мы знаем, что можем добиться большего».

Двигатель на жидком азоте — это простой двигатель, работа которого стала возможной благодаря низкой температуре кипения жидкого азота (около -196°C) и образующегося газообразного азота. Именно давление расширяющегося газообразного азота заставляет наш двигатель двигаться.

Когда жидкость закипает, она превращается в газообразный азот и занимает больший объем. В закрытом сосуде, например, в бутылке с водой, кипящий газ вызовет повышение давления. Поскольку вместимость бутылки с водой не меняется, а объем газа увеличивается, давление будет повышаться. Если в бутылку было налито достаточное количество жидкого азота, и газ не может выйти, бутылка может в конечном итоге взорваться, если будет создано достаточное давление.

Бутылка с водой, используемая для этого двигателя, , а не , представляет собой закрытый контейнер. На самом деле, по обе стороны от него есть две соломинки для выпуска газообразного азота. Однако этих двух отверстий недостаточно, чтобы не допустить повышения давления внутри бутылки. Некоторое давление будет расти, и именно это давление заставляет газообразный азот вылетать из соломинок с такой высокой скоростью. По третьему закону Ньютона действие азота, выходящего через соломинку, будет иметь равную и противоположную реакцию. Именно эта реакция заставляет бутылку вращаться.

Чтобы помочь в создании газа, заполненную жидким азотом бутылку помещают в стакан с чуть теплой водой. Эта вода, по сравнению с жидким азотом, очень горячая. Тепловая энергия воды начнет поглощаться более холодным жидким азотом. Когда это произойдет, жидкий азот будет очень сильно кипеть, создавая больше газа и увеличивая давление.

Корпорация Rolls-Royce 24 сентября 2021 года сообщила, что ее американское подразделение Rolls-Royce North Americа признано победителем в тендере военно-воздушных сил США по программе B-52 Commercial Engine Replacement Program (CERP) на поставку новых авиационных двухконтурных турбореактивных двигателей для замены старых двухконтурных турбореактивных двигателей Pratt & Whitney TF33-P-103 на американских стратегических бомбардировщиках Boeing B-52H Stratofortress.

По итогам тендера, ВВС США выбрали для ремоторизации своего парка бомбардировщиков В-52Н предложенный Rolls-Royce двигатель под военным обозначением F130, являющийся вариантом коммерческого двигателя BR725, используемого на бизнес-джете Gulfstream G650.

Сейчас каждый бомбардировщик B-52H оснащен восемью двигателями TF33-P-103 производства первой половины 1960-х годов. Планируется подвергнуть ремоторизации все 76 наличных бомбардировщиков В-52Н с заменой на каждом восьми старых двигателей TF33-P-103 на восемь новых с максимальных сохранением конструкции мотогондол. Всего планируется приобрести 650 новых двигателей F130 (608 двигателей для ремоторизации 76 самолетов и, и 42 запасных двигателя). Общая стоимость выданного 24 сентября министерством обороны США рамочного контракта для Rolls-Royce на поставку этих двигателей составила 2,604329 млрд долл. В качестве первого этапа Rolls-Royce North Americа получила первый твердый контракт ВВС США на поставку нераскрываемого количества двигателей F130 на сумму 500,9 млн долл сроком на шесть лет.

Непосредственные работы по модернизации самолетов В-52Н будет осуществлять корпорация Boeing. Первые два ремоторизованных самолета должны быть переданы ВВС США к концу 2025 года, а первая строевая партия ремоторизованных бомбардировщиков должна быть введена в строй ВВС США к концу 2028 года. Ожидается, что работы по ремоторизации парка В-52Н продлятся до 2035 года, После этого модернизированные самолеты смогут оставаться в строю еще до 30 лет, таким образом общий срок службы самолетов В-52Н может превысить 100 лет. Ежегодно до середины 2030-х годов на программу ремоторизации предлагается выделять по 270-300 млн долл.

Двигатель BR725 (ранее обозначался как BR700-725) максимальной взлетной тягой 7670 кг является развитием популярного семейства двухконтурных турбореактивных двигателей BR700, изначально разработанных и производимых созданным в 1990 году совместным предприятием BMW Rolls-Royce AeroEngines GmbH, с 2000 года находящимся в полной соственности корпорации Rolls-Royce в качестве ее немецкого подразделения Rolls-Royce Deutschland. С 1995 года и по настоящее время общая наработка двигателей семейства BR700 превысила 27 млн часов. Двигатель BR725 был сертифицирован в 2009 году и находится в серийном производстве для бизнес-джетов Gulfstream G650 с 2011 года. ВВС США используют некоторое количество бизнес-джетов Gulfstream предшествующих версий Gulfstream V и Gulfstream G550 (под обозначениями серии С-37) и самолетов-ретрансляторов на базе Bombardier Global 6000 (Е-11А), с двигателями версии BR710, также имеющими общее военное обозначение F130.

История попыток ремоторизации бомбардировщиков В-52 тянется в ВВС США с 1970-х годов, однако до настоящего времени все «заходы» на эту тему разбивались о высокую стоимость такой программы. Ранее варианты в основном вращались вокруг замены восьми двигателей TF33 на четыре гораздо более мощных ТРДД коммерческого типа, что, однако, требовало достаточно серьезной модификации самолета.

В результате в 2016 году была начата программа В-52 Commercial Engine Replacement Program (CERP) с идеей замены восьми TF33 также на восемь двигателей в классе максимальной тяги от 7,5 до 9 тонн, которые для удешевления также должны были быть используемыми в коммерческой авиации, хотя интеграция современных двигателей с цифровым управлением на старый «аналоговый» самолет В-52Н в любом случае представляет существенный технический вызов.

В мае 2019 года после анализа предложений ВВС США разослали официальный запрос предложений по программе CERP на новые двигатели трем крупнейшим компаниям-производителям авиационных двигателей — General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. К лету 2020 года все три запрошенных производителя представили свои предложения в виде цифровых моделей в соответствии с предварительными контрактами, полученными в 2019 году.

General Electric предлагала в тендере по программе CERP двигатели CF34-10 (используется на бизнес-джетах и региональных самолетах Bombardier CRJ и Embraer E-Jets) и Passport (разработан на основе газогенератора двигателя CFM LEAP и используется на больших бизнес-джетах Bombardier Global 7500/8000). Pratt & Whitney предлагала двигатель Pratt & Whitney Canada PW800, созданный на основе газогенератора двигателя PW1000G, но без редуктора, используемый на бизнес-джетах Gulfstream G500/G600 и перспективном Dassault Falcon 6X).

В Rolls-Royce AE 2100 это турбовинтовой разработан Компания Allison Engine, теперь часть Rolls-Royce Северная Америка. Самолет был первоначально известен как GMA 2100, когда Allison была подразделением бывшей материнской компании. Дженерал Моторс.

11 июля 1989 г. Saab-Scania А.Б. выбрал GMA 2100 для питания своего нового Saab 2000, 50-местный участок Saab 340 турбовинтовой, по сделке на 500 миллионов долларов. ^[2] В июле 1990 года индонезийская компания Industrie Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) выбрала GMA 2100 в качестве двигателя для двухмоторного двигателя. П-250 региональный авиалайнер.^[3]Летные испытания с пропеллером Dowty R373 диаметром 13 футов 6 дюймов (4,11 м) на Локхид Р-3 Орион испытательный самолет начался 23 августа 1990 года и закончился после более чем 50 часов полета и наземных испытаний.^[4]

В июне 1997 года AE 2100 был выбран Локхид Мартин и Алениа для питания C-27J Спартанец тактический авиалайнер. ^[8] В октябре 2015 года Alenia объявила о планах использовать усиленную версию AE 2100 мощностью 5100 лошадиных сил (3800 киловатт) в качестве базового двигателя к 2017 году.^[9]

Производная от Allison AE 1107C-Liberty (Роллс-Ройс Т406 ) турбовальный двигатель, AE 2100 использует ту же сердцевину высокого давления, что и этот двигатель, как и Роллс-Ройс АЕ 3007 турбовентилятор. Это ядро способно приводить в действие турбовинтовые двигатели мощностью до 10 000 л.с. (7 500 кВт).^[10] AE 2100 имеет двухвальную конструкцию,^[11]^:83–84 и это был первый^{[когда? ]} использовать двойной FADEC (полное цифровое управление двигателем) для управления двигателем и пропеллер,^[12] позволяя регулировать оба с помощью одного рычага.^[11]^:83–84 Существует четыре производственных варианта двигателя: гражданский AE 2100A и военные варианты, которые включают AE 2100D2 / D2A, AE 2100D3, AE 2100J и AE 2100P.

AE 2100 унаследовал Allison T56 14 этапов осевой компрессор дизайн, но впускной и статор для первых пяти ступеней установлены регулируемые лопасти. В кольцевая камера сгорания имеет 16 форсунок УВВ. Турбина, приводящая в движение компрессор, имеет две ступени, первая ступень состоит из монокристаллических лопаток. А свободная силовая турбина с двумя ступенями приводит в движение воздушный винт через внутренний вал и коробку передач.^[11]^:83–84 Двигатель имеет сменные стальные лопасти и лопатки, которые надежнее, но тяжелее, чем титан.^[10]

Двигатель AE 2100 и коробка передач рассчитаны на 6000 лошадиных сил на валу (4500 киловатт), но были снижены до 4200, 4590 и 3600 л.с. (3130, 3420 и 2680 кВт) для Saab 2000, Lockheed Martin C-130J Super Hercules, и IPTN N-250, соответственно.^[13] В двигателе используются шестилопастные цельнокомпозитные лопасти. Даути пропеллеры, в том числе модель R381 на Saab 2000, R414 на ShinMaywa US-2,^[12] R384 на IPTN N-250,^[14] и R391 на военном транспорте C-130J^[15] и LM-100J Гражданская сертифицированная версия C-130J. ^[16] Коробка передач имеет передаточное число около 14 и среднее время до внепланового демонтажа (MTBUR) более 35 000 часов.^[17]

: Вариант, предложенный в 1995 году в паре с гребными винтами Dowty R394 для модернизации Allison T56 -приведенный Локхид С-130 модели с E по H и Локхид L-100-30 по цене после обмена двигателя / воздушного винта в размере 11 миллионов долларов США за самолет.^[19]

: Вариант, предложенный в 1994 г. для европейского Будущий большой самолет^[22] (который в конечном итоге стал Airbus A400M ), при увеличении необходимой мощности с 6000 до 10 000 л.с. (от 4500 до 7500 кВт), что оценивается в 600 миллионов долларов США.^[23]

Кайзер, Саша; Доннерхак, Стефан; Лундблад, Андерс; Зейтц, Арне (27–29 июля 2015 г.). Концепция двигателя с композитным циклом и соотношением гектодавлений. Совместная конференция по двигательным установкам AIAA / SAE / ASEE (51-е изд.). Дои:10.2514/6.2015-4028.

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален.
Найдите источники: «Эллисон Мотор Компани» – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Декабрь 2010 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В Компания Allison Engine был американцем авиационный двигатель производитель. Вскоре после смерти Джеймс Эллисон в 1929 году компания была приобретена Братья фишер. Фишер продал компанию Дженерал Моторс, который владел им большую часть своей истории. Был приобретен Rolls-Royce plc в 1995 году стать США дочернее предприятие, Rolls-Royce Северная Америка.

Предшественник Allison Engine Company, модель Концентрированный ацетилен компании, была основана в сентябре 1904 года Джеймсом Эллисоном, Перси К. «Фред» Эйвери и Карл Г. Фишер. Эйвери был держателем патента на продукт. Эта компания была предшественницей Компания Perst-O-Lite, производитель ацетилен Фары. Взрыв на заводе по производству ацетилена в центре Индианаполиса заставил компанию переехать за город, недалеко от гоночной трассы в Спидвей, Индиана. Эллисон и Фишер гоняли на этом треке на автомобилях, каждый из которых владел гоночной командой. Это хобби привело к тому, что Эллисон построил магазин на трассе в Спидвей, где содержал свой парк гоночных автомобилей. Этот цех стал площадкой для завода Allison №1. Фишер и Эллисон продали свою долю в Perst-O-Lite компании Union Carbide за 9000000 долларов. ^[1]

Эллисон начинала как компания по производству двигателей и автомобилей, обслуживающая Автодром Индианаполиса в Индианаполис. Джеймс Эллисон был владельцем Компания Indianapolis Speedway Team, бизнес по производству гоночных автомобилей в Индианаполисе, штат Индиана. Хотя она была основана как Indianapolis Speedway Team Company, ее название менялось много раз, сначала на Allison Speedway Team Company, затем на Allison Experimental Company и в последнюю очередь на Allison Engineering Company, прежде чем стать подразделением Дженерал Моторс.^[2]

Единственным предметом регулярного производства компании был запатентованный свинцовый подшипник со стальной опорой, который использовался в различных высокопроизводительных двигателях.^[а] По запросу компания также производит различные приводные валы, удлинители и зубчатые цепи для двигателей большой мощности. Позже его основным делом стала конверсия старых Двигатели свободы на более мощные модели как для самолетов, так и для морских судов.

Эллисону нужно было место, где двигатели его гоночного автомобиля можно было бы модифицировать и ремонтировать. 1 января 1917 года Эллисон переехала в здание, которое в последующие годы стало Автодром Индианаполиса. Наряду с этим Эллисон нанял Нормана Х. Гиллмана, очень талантливого инженера из конкурирующей гоночной команды, в качестве своего главного инженера.^[4]

Эллисон переехала во Флориду, чтобы инвестировать в недвижимость после Первой мировой войны, оставив Гиллмана главным. Эллисон не хотел, чтобы компания зачахла, поэтому он попросил Гиллмана построить морской двигатель V-12, достойный имени Эллисон. Затем Гиллман приступил к созданию двигателя, основанного на опыте создания и модификации почтенного двигателя Liberty.^[1]

Компания Эллисон была продана капитану Эдди Рикенбакер в 1927 году за 700 000 долларов после переезда Эллисон во Флориду. В 1929 году, вскоре после смерти Джеймса Эллисона, компания была куплена Братья фишер. Фишеры продали компанию Дженерал Моторс, который владел им большую часть его истории. Компания Allison Engine была приобретена в 1995 г. Rolls-Royce plc,^[5] и стал Rolls-Royce Corporation дочернее предприятие.^[2]

В конце 1920-х гг. Армия США профинансировал разработку серии двигателей большой мощности, в рамках своей гипер двигатель серию, которую он намеревался производить на Континентал Моторс ‘производственные линии. Менеджер Эллисон, Норман Гилман, решил поэкспериментировать со своей собственной конструкцией мощного цилиндра. Двигатель Эллисон стал производителем с серийным номером 1, AAC S / N 25-521. Это был X-4520, 24-цилиндровый двигатель с четырьмя рядами «X» с воздушным охлаждением, разработанный армейским авиакорпусом и построенный Allison Engineering Company в 1925 году. Результат был представлен армии в 1928 году. вниз предложение по развитию.^[2]

В 1929 году, вскоре после смерти Джеймса Эллисона, компанию выкупили братья Фишер,^[6] который поручил ему использовать конструкцию цилиндра для шестицилиндрового двигателя «семейного самолета». Прежде чем работа над этой конструкцией зашла очень далеко, Фишер продал компанию General Motors, которая прекратила разработку из-за финансового давления Великая депрессия. Тем не менее, Гилман продолжал развивать конструкцию цилиндра, создав «бумажный проект» двигателя V-12. Армия снова не заинтересовалась, но вместо этого предложила Эллисон попробовать продать ее ВМС США. Военно-морской флот согласился финансировать разработку моделей A и B в очень ограниченной степени для своих дирижабли, до крушения USS Macon в 1935 году, когда отпала необходимость в двигателе мощностью 1000 л.с. (750 кВт).

Самый первый V-1710 был приобретен ВМС США как GV-1710-2, и, судя по всему, имел серийный номер 1 Allison, что говорит о том, что они возобновили нумерацию для V-1710. Первым двигателем V-1710, приобретенным USAAC, был AAC 33-42, Allison Serial No. 2, XV-1710-1, в то время как Serial No. 3, 4, 5 были двигателями V-1710-4 для дирижаблей ВМС США. за которыми последовала партия из 11 двигателей Air Corps, закупленных на средства 1934 финансового года (с 34-4 по 34-14), которые покрывали серийные номера Allison с 6 по 16. После этого началась гонка производства, в общей сложности было выпущено более 70 000 V-1710.^[2]

К этому времени армия заинтересовалась дизайном и попросила Эллисон продолжить выпуск новой модели «C». У них было мало собственных средств для инвестирования, и Эллисон поддержала большую часть разработки из своего собственного кармана. В V-1710-C первый полет 14 декабря 1936 г. в г. Консолидированный А-11 Стенд. 23 апреля 1937 года V-1710-C6 завершил армейские 150-часовые типовые испытания с мощностью 1000 л.с. (750 кВт), став первым двигателем любого типа, который сделал это. К тому времени все другие проекты армейских двигателей были отменены или отозваны, в результате чего V-1710 оставался единственным доступным современным дизайном. Вскоре он был признан основной электростанцией нового поколения. Воздушный корпус армии США (USAAC) истребители, П-38 Молния, P-39 Аэрокобра и P-40 Warhawk.

Армия сильно склонялась к выхлопным турбокомпрессоры, вместо более обычных с механическим приводом нагнетатели, что способствует теоретическому преимуществу использования энергии, которая в противном случае тратится впустую. Таким образом, было приложено мало усилий для оснащения V-1710 сложным двухступенчатым нагнетателем, а при установке в такие конструкции самолетов, как P-39 или P-40, в которых не было места для турбокомпрессора, двигатель сильно пострадал на более высоких уровнях. высоты. Именно по этой причине позже V-1710 был снят с P-51 Мустанг и заменен на Роллс-Ройс Мерлин.

В связи с необходимостью свертывания V-1710 в конце войны, Allison оказалась с большой производственной инфраструктурой, в которой больше не было необходимости. По этой причине в 1947 году армия решила взять General Electric версии Фрэнк Уиттл с реактивные двигатели и отдайте их Эллисон для производства. Основной серийной моделью был I-40 GE мощностью 4000 фунтов (18 кН), выпускавшийся как Эллисон J33. К моменту окончания производства в 1955 году Allison произвела более 7000 J33.

Эллисон также возглавил GE осевой поток конструкция двигателя, ставшая Эллисон J35. J35 был основной силовой установкой для F-84 Тандерджет и F-89 Скорпион, а также появляется на многочисленных прототипах. J35 также закончил производство в 1955 году, и к этому моменту было поставлено более 14 000 экземпляров.

Эллисон также начала разработку серии турбовинтовой двигатели для ВМС США, начиная с T38 и «сдвоенная» версия как T40. ВМФ интересовали только Т40,^{[нужна цитата ]} но сложность расположения приводного вала обрекла двигатель на гибель, и проект в конечном итоге был отменен. Эллисон снова попробовала T56, в основном увеличенный T38 с мощностью T40, и в конечном итоге был вознагражден, когда этот двигатель был выбран для питания C-130 Геркулес. Турбовинтовые двигатели Allison также использовались для модернизации двигателя. Convair винтовые авиалайнеры, в результате чего Convair 580 турбовинтовые пассажирские самолеты, которые широко использовались местными авиалиниями и региональными авиакомпаниями США, такими как Allegheny Airlines, оригинал Frontier Airlines, North Central Airlines, а также крупные перевозчики Американец, Восточная, Соединенные, и Пан-Ам.

На протяжении многих лет было разработано семейство двигателей на основе конфигурации T56, кульминацией которой стал T406 /Allison AE1107 турбовальный для V-22 Osprey, то Allison AE2100 турбовинтовой, используемый на более новых моделях C-130 и Allison /Роллс-Ройс АЕ 3007 турбовентиляторный двигатель, которым движутся многие самолеты региональных авиакомпаний, такие как Embraer ERJ 135, ERJ 140 и ERJ 145 семейство региональных пассажирских самолетов, которые продолжают широко использоваться в авиационной отрасли.

Один из самых успешных проектов Эллисон — это Модель 250 Семейство турбовальных / турбовинтовых двигателей, которое было начато компанией в начале 1960-х годов, когда вертолеты стали приводиться в действие турбинными, а не поршневыми двигателями. Турбинные двигатели Allison использовались для питания Колокол 206 Реактивный рейнджер и вертолетов Long Ranger, а также первоначальный вариант Сикорский S-76 вертолет.

В середине 1970-х годов подразделение Allison General Motors Corporation в Детройте разработан керамика компоненты в двигатель грузовика Allison GT 404-4. Эллисон продолжала работать с General Motors над разработкой керамических -турбина двигатели приводились в действие до начала 1990-х годов. За время своей работы они смогли разработать довольно стабильные автомобильные двигатели, способные работать на различных видах топлива, таких как бензин, дизельное топливо, керосин, спирт, растительное масло и угольный порошок.

В 1980-х Эллисон сотрудничала с Пратт и Уитни по демонстрации 578-DX пропфан. В отличие от конкурирующих General Electric GE-36 UDF 578-DX был довольно обычным, с редуктором между турбиной низкого давления и лопастями гребного вентилятора. Из-за шума, а также из-за значительного снижения реальной стоимости авиационного топлива, программа, финансируемая НАСА, была остановлена.

В 1995 году Эллисон испытала прототип подъемный вентилятор для Программа Joint Strike Fighter^[7] форсунка LiftFan была испытана в 1997 году в лаборатории НАСА в Льюисе.^[8] К 1997 г. был продемонстрирован полный прототип.^[9] компанией Rolls-Royce, но контролируемой американцами Allison Advanced Development Company.^[10]

В 1965 году дрэг-рейсер Джим Литл создал автомобиль, известный как Quad Al который включал в себя четыре избыточных авиадвигателя V-12 Allison времен Второй мировой войны в полноприводной конфигурации и развивал приблизительно 12 000 л.с. (8 900 кВт). Хотя его двигатели запустились, он никогда не работал; Создатель не мог позволить себе специальные коробки передач и сцепления, необходимые для работы с огромным крутящим моментом, создаваемым двигателями. Автомобиль без двигателей выживает в Индиана, СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ.^[11]

В 1992 году General Motors попыталась продать Allison, чтобы сосредоточиться на восстановлении доли автомобильного рынка.^[12] Rolls-Royce попыталась купить компанию в 1993 году, но General Motors предпочла выкуп менеджментом компании за 370 миллионов долларов.

В 1995 году власти США одобрили с ограничениями на Программа Joint Strike Fighter, покупка Allison компанией Rolls-Royce.^[10] Цена составила 525 миллионов долларов.^[13] В 2000 году некоторые из этих ограничений были сняты.^[14] а в 2001 году правительство США выбрало F-35 с Rolls Royce LiftFan и Пратт и Уитни F135 двигатели.^[15]

Обычно при словах «Роллс-Ройс» все вспоминают одно — роскошный автомобиль, на котором разъезжают сверхбогачи. Цены на них совершенно не для слабонервных — на сегодняшний день новенький «Роллс-Ройс» в Украине обойдется любителю шика в 17 281 518 гривен или около того.

«Роллс-Ройс» — не звукоподражание: фамилии двух его создателей были действительно созвучны, как и их замыслы. Чарльз Роллс был богатым человеком, одним из первых автомобилистов и пилотов. А Генри Ройс, талантливый инженер, создал один из лучших двигателей своего времени.

Встретившись, они обнаружили, что мечтают об одном и том же — сверхнадежном и сверхроскошном автомобиле — и начали работать вместе. C 1907 года начался выпуск знаменитой первой модели «Роллс-Ройса» — Silver Ghost, что в переводе значило «Серебряный призрак».

Речь шла не о знаменитой фигурке на капоте — та называлась «Дух экстаза», и ее заказал друг Роллса и Ройса, барон Монтегю, в честь любимой женщины Элеоноры Торнтон. Скульптор Чарльз Сайкс выполнил фигурку, воплощавшую «разумную скорость, грацию и красоту», и в 1911 году Монтегю поставил ее на радиатор своего авто, а уж потом она украсила все машины этой марки.

Комфортность этого автомобиля хорошо поясняет знаменитый слоган «Роллс-Ройса»: «На скорости 60 миль в час самый громкий звук в салоне — тиканье часов». Не менее знаменита реакция на этот слоган шофера такой машины: «Я всегда говорил, что с этими часами надо что-то делать».

Но одними лишь автомобилями интересы Роллса и Ройса не ограничивались. Чарльз Роллс был не только третьим автомобилистом в истории Уэльса, но и сооснователем британского Королевского Аэроклуба. К сожалению, в 1910 году он погиб в авиакатастрофе — разбился на своем биплане Райта.

Ройс перенял у компаньона любовь к авиации и во время Первой мировой разработал целую серию авиадвигателей, названных Eagle, Hawk, Falcon и Condor (в переводе — «Орел», «Ястреб», «Сокол» и «Кондор»). Более половины самолетов Антанты летали на его двигателях.

Последним изобретением умершего в 1933 году Ройса был великий авиадвигатель «Мерлин». На всех главных английских самолетах Второй мировой: истребителях «Харрикейн» и «Спитфайр», бомбардировщиках «Москито» и «Ланкастер» и даже на американском истребителе номер один «Мустанг» стоял именно этот двигатель — фирма «Паккард» выпускала его в США по лицензии.

Никто не застрахован от сложностей — в 1971 году «Роллс-Ройс» потерпел банкротство. Но отделившаяся от него Rolls-Royce Motors и сейчас выпускает легендарные автомобили, а компания Rolls-Royce plc вновь приватизирована и занимается двигателями.

Но если компания выпускает столько двигателей и не продает ни одного, куда она их девает? Смолит и к стенке становит? Тогда бы список крупных неприятностей компании явно не ограничился бы одним банкротством 1971 года… Зачем этот двигатель тогда вообще?

Чтобы самолет приносил авиакомпании прибыль, он должен ей принадлежать — разве не так? Самолет — это ее собственность, а понятие собственности — одно из основных в бизнесе. Причем одно из самых древних: в палеолите собственности еще не было, а в неолите она уже была.

Всеобщая декларация прав человека предусматривает, что каждый индивидуум имеет право владеть имуществом как единолично, так и совместно с другими, и никто не должен быть произвольно его лишен. Тем самым право собственности отнесено к одному из основных прав человека.

Если это право ограничивают, в итоге выходит плохо. Жители СССР, где частную собственность на средства производства отменили, чтобы никто, не дай бог, не заработал немного денег и не стал жить лучше начальства, еще прекрасно помнят, что из этого вышло и чем закончилось.

Как же авиакомпании ставят на свои самолеты двигатели «Роллс-Ройс», если те им эти двигатели не продают? Неужели «Роллс-Ройс» раздает им их даром — в порядке благотворительности или как рекламу своих роскошных автомобилей? Верится с трудом…

Может быть, двигатели самолетам вообще не нужны, и на самом деле им требуется что-то другое? Известный создатель скандальной науки фрикономики Теодор Левитт как-то сказал, что сверла диаметром три четверти дюйма никому не нужны, но неплохо продаются, потому что очень многим нужны отверстия диаметром три четверти дюйма…

Строго говоря, авиаторам двигатели не нужны — им нужно, чтобы самолеты летали. Но без двигателей это никак не получается. Вот и приходится покупать эти самые двигатели, не зная толком, сколько они будут работать. Это уж дело авиаторов — загружать свои самолеты работой.

Сейчас из-за ковида резко уменьшилась интенсивность использования двигателей. Это не только проблема авиации. Подсчитали, сколько в среднем работает каждая купленная дрель. Оказалось, что 13 минут! Ради этих 13 минут мы ее и покупаем, а остальное время она лежит без пользы.

Вот и возник вопрос. Если у компании «Роллс-Ройс» перестанут покупать двигатели, они просто закроются. А если купят — вопрос интенсивности их использования станет проблемой купивших. Даже в качестве работы двигателей «Роллс-Ройс» будет заинтересована только косвенно. Что делать?

Дрессировщица дельфинов Карин Прайор уже рассказала нам о типичной ошибке ее коллег — поощрять лакомством не то, чего от животного хотят. Если хочешь, чтобы дельфин прыгал через барьер, не давай ему рыбу тогда, когда он только поплыл к барьеру — а то так и будет плыть в направлении барьера, а не перепрыгивать его, но рыбу потребует. С двигателями точно так же.

Авиаторам не нужны двигатели, особенно те, которые много простаивают, — им нужны часы налета того самолета, на котором установлены двигатели. За то время, которое двигатели проводят в ремонте, им тем паче не надо платить.

Так фирма «Роллс-Ройс» и внедрила инновационную модель Power by the hour, то есть «Оплата за летный час». Она не продает свои двигатели, а просто позволяет их устанавливать, получая за это оговоренную сумму за каждый час полета. Весь ремонт и обслуживание она делает сама.

Это соответствует прогрессивной бизнес-модели «Контракты, основанные на показателях», при которой цена продукта рассчитывается, исходя из оказанных услуг, а не номинальной стоимости. В указанную сумму входят все соответствующие расходы — операции, обслуживание и затраты на ремонт, — с тем чтобы клиенты могли с легкостью контролировать свои расходы.

Данный шаблон позволяет монетизировать имеющиеся знания и услуги, включая знания о процессах, ноу-хау, связанные с техобслуживанием, и прочие соответствующие услуги. Он нравится и клиентам, желающим избежать авансовых расходов, и тем, кто планирует увеличить прозрачность и стабильность в отношении стоимости конечных товаров и услуг.

А захотят ли этого клиенты компании? Обычно хотят, причем довольно сильно. Когда в начале 80-х «Роллс-Ройс» начала применять эту модель, сразу выяснилось, что такая программа нравится покупателям ее двигателей. Именно благодаря ей «Роллс-Ройс» стала получать до 70% прибыли.

Если бы «Роллс-Ройс» брали с авиаторов деньги не за летный час, а просто за астрономическое время установки двигателя на самолете, это была бы похожая, но несколько другая бизнес-модель — «Аренда вместо покупки». Она была известна еще во времена античности.

Частным случаем аренды является прокат — вещь очень хорошо нам знакомая. В СССР 50–60-х прокат считали очень правильным бизнесом, и пунктов проката всюду было навалом — я это помню. Герой повести «Понедельник начинается в субботу» ведь тоже приехал в Соловки на прокатном автомобиле…

Этот бизнес быстро угас — прокатную технику использовали как попало, продавали и пропивали, а такой неэффективный собственник, как государство, не мог ничего с этим поделать. Прокат автомобилей вообще быстро прекратился — была достигнута критическая масса неприятностей.

А теперь без проката автомобилей не помнят, как и жили, — не только на богатом Западе, но и у нас это работает. Выходишь из самолета и там же в аэропорту получаешь ключи от машины, садишься и едешь куда хочешь. Будешь улетать — там же и вернешь, и тоже за считанные минуты.

Просто блестяще воспользовалась моделью «Аренда вместо покупки» например, всемирно известная фирма Xerox (тогда еще Haloid Photographic Company). Благодаря правильному использованию этой модели ей удалось раскрутить совершенно новую и незнакомую технику.

Модель Xerox 914, выпущенная в 1959 г., стала первым в мире копировальным устройством, которое использовало технику сухого фотокопирования. Устройство многим казалось чудом — оно позволяло копировать несколько тысяч страниц в день вместо 15–20, как раньше.

Однако аппарат вышел достаточно дорогим и большинству возможных покупателей был не по карману. И тогда компания приняла блестящее решение — просто предоставлять Xerox 914 всем желающим в аренду за $95 в месяц. Результаты превзошли все мыслимые ожидания!

Возник настоящий бум спроса на подобные устройства, и фирма даже ощутила определенные сложности — спрос так подскочил, что некоторое время фирма не справлялась с объемами производства! Впрочем, трудности бывают разные — такие даже весьма приятны…

Хорошо быть гибким и использовать инновационные бизнес-шаблоны там, где это может быть выгодно. В северных странах больше половины населения живет не в собственных, а в арендованных квартирах, а ведь местные жители отнюдь не бедны!

Hа протяжении более двух десятилетий компания Rolls-Royce занималась производством мощных двигателей для широкофюзеляжных авиалайнеров на основе унифицированной трехвальной схемы. Однако будущее двигателестроения остается за силовыми установками с вентиляторами увеличенного диаметра и меньшими газогенераторами, и компании Rolls-Royce необходимо найти пути объединения ее успешной формулы с новыми технологиями для создания более эффективных моторов.

В настоящее время большая часть усилий Rolls-Royce сосредоточена на разработке двигателей Trent XWB для лайнеров Airbus A350 и новой версии семейства двигателей Trent 1000 TEN, предназначенных для установки на самолеты Boeing 787. Однако компания не останавливается на этом, и в ближайшем будущем, как следует из представленной дорожной карты, Rolls-Royce займется разработкой новых моторов, которые войдут в эксплуатацию с 2020 г.

Амбициозные планы британцев сосредоточены на двухэтапном развитии трехвальной схемы, что позволит Rolls-Royce занять новые позиции в сегменте силовых установок для широкофюзеляжных авиалайнеров. Преимущество новой технологии заключается в возможности ее масштабирования, так что Rolls-Royce может разработать платформу для создания среднеразмерных двигателей с сопутствующим возвращением компании на рынок узкофюзеляжных самолетов. Кроме того, компания намерена обеспечить более широкое применение композиционных материалов в новых областях, таких как лопатки и корпуса вентиляторов. Согласно дорожной карте, на втором этапе Rolls-Royce займется разработкой редукторных турбовентиляторных двигателей. Дальнейшее стратегическое развитие компании будет основываться на технологиях двигателей с открытым ротором.

Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка.

В конце 90-х годов крупнейшие мировые авиастроительные компании Boeing и Airbus, оценивая состояние и возможности рынка авиационной техники, были всерьез озадачены вопросом создания самолета VLCT (Very Large Commercial Transport)
. Это должен был быть, в первую очередь, самолет с увеличенной пассажировместимостью (порядка 600-800 мест).

Однако, этим планам помешал Азиатский финансовый кризис 1997-2000 годов. Тогда Боинг решил, что перспективы рынка в выбранном направлении слишком туманны (в первую очередь отсутствие предварительного спроса со стороны авиакомпаний), и проект 747Х был свернут.

При этом с целью еще большего повышения конкурентноспособности нового проекта был взят курс на снижение эксплуатационных расходов на 15-20% по сравнению с уже находящимся в эксплуатации самолетом конкурентов Boeing 747-400
. Более того, конструктивно был выбран такой вариант компоновки, который обеспечивал ощутимо большую пассажировместимость, в том числе и по сравнению с 400-м Боингом.

В декабре 2000 года программа, тогда еще носившая название А3ХХ, была запущена. Ее итогом стал самый большой в мире пассажирский авиалайнер Airbus А380-800
(853 пассажира в одноклассовом варианте), широко сегодня известный в мире широкофюзеляжный двухпалубный самолет, получивший впоследствии полуофициальное название Супер Джамбо (Super Jumbo).

Rolls-Royce Trent
– это целое семейство турбовентиляторных двигателей, получившее такое обозначение по названию реки Трент, относящейся к числу главных рек Великобритании. Один из вариантов перевода названия реки с древнекельтского языка означает что-то вроде «стремительно затапливающий». Определенная логика в сравнении с мощным воздушно-реактивным двигателем просматривается:-).

Любопытно, что это наименование Rolls-Royce уже и ранее использовал при создании новых образцов двигателей. Так, например, его получил первый в мире Rolls-Royce RB.50 Trent
, проходивший испытания на самолете Gloster Meteor
(в варианте Gloster G.41A Meteor F.Mk.1 (EE227)
).

В дальнейшем такое же наименование обрел первый двухконтурный двигатель Rolls-Royce, выполненный к тому же по трехвальной схеме Rolls-Royce RB.203 Trent
. Он имел степень двухконтурности равную трем. Это была самостоятельная разработка на базе двигателя Rolls-Royce Turbomeca Adour
, который был продуктом взаимодействия фирм Rolls-Royce
и Turbomeca
и устанавливался на военные самолеты SEPECAT Jaguar

и Hawker Siddeley Hawk
.

Этот двигатель предполагался как замена существующему семейству с малой степенью двухконтурности Rolls-Royce Spey
(RB.163/168/183
Spey, кстати, тоже название реки
), устанавливавшихся как на гражданские, так и на военные самолеты в 60-х годах. Однако, в серию он не пошел, но послужил основой для создания нового семейства двигателей Rolls-Royse RB211.

Rolls-Royse RB211
стал уже массовым коммерческим турбовентиляторным двигателем. Создавался он непросто, компания в процессе работы сталкивалась с различными труднорешаемыми техническими проблемами. В результате проекционные затраты оказались значительно больше планируемых, возросла и окончательная стоимость двигателя, и проект вместе с фирмой-проектировщиком оказались в кризисе.

В январе 1971 года Rolls-Royse объявил себя банкротом. Для сохранения на плаву национальной программы L-1011 Tristar
, для которой единственно и предназначался двигатель RB211, Правительство Великобритании национализировало компанию и позволило продолжить работу над двигателем.

И хотя самолет L-1011 Tristar не выдержал конкуренции, и производство его было прекращено на 250-ом экземпляре, двигатель RB211 понравился эксплуатирующим авиакомпаниям и продолжал эксплуатироваться на самолетах Boeing 747/757/767
в их различных вариантах. Достаточно успешная эксплуатация продолжается и по сей день, а сам двигатель RB211 в 1990-х годах послужил основой для создания новой линии двигателей — Rolls-Royse Trent
.

С началом широкого использования двигателя RB211 в коммерческой авиации авиационное подразделение компании Rolls-Royse (к тому времени уже фирма с государственным управлением) становится крупным игроком на рынке авиационного двигателестроения и занимает третье место после GE Aviation
и Pratt & Whitney
.

Для поддержания имеющихся позиций и дальнейшего продвижения в направлении завоевания рынка двигателестроения специалисты Rolls-Royse пошли по пути создания нового двигателя, отвечающего современным требованиям и подходящего практически для любого дальнемагистрального пассажирского лайнера или транспортного самолета.

А для снижения затрат (которые теперь жестко контролировались правительством) на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок за основу была взята уже достаточно хорошо отработанная конструктивная концепция двигателя RB211, выполненного по трехвальной схеме
.

Так было положено начало линии двигателей Rolls-Royse Trent
. Первый двигатель в этом семействе Trent 600
предназначался для установки на самолет McDonnell Douglas MD-11
для британских авиакомпаний British Caledonian и Air Europe. Однако, первая компания была приобретена British Airways, которая отменила заказ на MD-11, а вторая «благополучно» прекратила свое существование в начале 90-х.

Модификация Trent 800
(877, 895, 892) с мая 1995 года успешно используется на самолетах Boeing-777-200/200ER/300
. В этом сегменте двигатель Rolls-Royse занимает 41% рынка двигателей. С целью улучшения тяговых характеристик был увеличен диаметр вентилятора: 2,80 м против 2,47 м у Trent 700.

В связи с развитием Боингом вариантов В777х увеличенной дальности Rolls-Royse разработал усовершенствованную модификацию двигателя Trent 800, получившую наименование 8104
с дальнейшим развитием ее в вариант 8115
. Двигатель рассчитывался на уровень тяги до 100,000 lbf
с дальнейшей возможностью преодоления этого знакового порога и увеличения его до 110,000 lbf
.

На этой модификации были использованы последние инновационные разработки в области коммерческого двигателестроения, в частности вентилятор с широкохордными титановыми лопатками
, имеющими особый саблевидно-стреловидный профиль (swept wide chord fan), позволяющий получить максимальную (на данном этапе) отдачу от вентилятора в плане эффективности работы, снижения массы и шумности. Фирма Rolls-Royse была пионером в этих разработках и занималась ими еще с 1970-х годов.

Однако, Trent 8104
так и остался демонстрационной моделью. Конкурентная борьба сделала свое дело. Boeing получил от GE Aviation более 500 млн.$ на развитие программы 777х с условием эксклюзивного использования в ней двигателей GE — GE90-110B
и GE90-115B
. Вполне понятно, что вопрос был решен в пользу General Electric.

Но сделанное, конечно, не пропало даром. Серия Trent — это сейчас наиболее популярная линия двигателей Rolls-Royce для коммерческой авиации. Все последние разработки фирмы были воплощены и в последних версиях Трентов — Rolls-Royce
Trent 900
, Trent 1000
(для Boeing 787 Dreamliner
)и Trent XWB
(для нового самолета Airbus 350XWB
). Одним из самых заметных двигателей серии стал Rolls-Royce Trent 900
.

Этот двигатель с начала разработки А380
стал основным для силовой установки этого аэробуса, особенно укрепилось его положение с момента начала формирования массовых заказов на самолет. В марте 2000-го года Singapore Airlines
и вслед за ней в феврале 2001 -го австралийская авиакомпания Qantas
выбрали Trent 900
в качестве основного двигателя для заказанных ими лайнеров.

Решение о создании Trent 900 конкретно под самолет А380
было принято в 1996 году. В мае 2004 года двигатель был впервые испытан в воздухе в качестве одного двигателей летающей лаборатории на базе самолета А340-300. Европейский сертификат (EASA
) был получен в октябре того же года, а в декабре 2006 года была пройдена сертификация в Америке (FAA
).

Уже в сентябре 2007 года авиакомпания British Airways
, так сказать поддерживая отечественного производителя:-), приняла решение о выборе двигателя Trent 900 для своего комплекта самолетов А380 (их всего было 12 штук). Таким образом на конец 2009 года доля этого двигателя в двигательном парке заказанных и произведенных А380
составила 52%.

Их всего шесть: компания Honeywell International
, занимающаяся производством пневмоситем; итальянская компания Avio S.p.A.
, основной прерогативой которой является коробка приводов агрегатов двигателя; компания Volvo Aero
, участвующая в производстве корпуса компрессора; компания Goodrich Corporation
— корпус вентилятора и сенсорные системы; итальянская компания Industria de Turbo Propulsores S.A.
, занимающаяся производством турбины низкого давления; компания Hamilton Sundstrand
— приборы электронного управления двигателем.

Trent 900
— трехвальный
с большой степенью двухконтурности (8,7-8,5). Считается, что производство и эксплуатация такого двигателя может быть более затруднена, чем обычного двухвального ТВРД
, однако в процессе работы такой движок стабильнее и устойчивее.

Трехвальность
подразумевает наличие газогенератора с тремя независимыми друг от друга механически осевыми агрегатами. Это дает определенную гибкость в конструировании и позволяет выбирать различные комбинации исходных установок, получая при этом различные выходные параметры для различных двигателей, несмотря на внешнюю схожесть конструктивного исполнения.

Кроме того более короткие и потому более жесткие валы в трехвальном варианте позволяют точнее выдерживать оптимальные скорости обтекания лопаток, повышая тем самым эффективность работы газогенератора, запас его устойчивой, бессрывной работы. Соответственно снижается масса и размеры двигателя.

Двигатель Trent 900
унаследовал от своего предшественника, демонстрационной модели Trent 8104, значительное количество передовых технологических решений. В частности вентилятор большого диаметра (2,95 м) с широкохордными лопатками
(24 штуки) специальной саблевидно-стреловидной формы. Лопатки как бы отогнуты в сторону, обратную вращению (очень похоже на стреловидное крыло самолета).

При работе двигателя они перемещаются с окружной скоростью до 1730 км/ч, что значительно выше скорости звука. Благодаря лопаткам специфической конфигурации вентилятор и на таких скоростях работает достаточно эффективно и малошумно (один из главных нормативных параметров-требований для эксплуатантов А380
), тем более, что скорость потока на входе в двигатель даже на взлетном режиме относительно низка. При этом тяга его выше аналогичного вентилятора обычной формы.

Его общая масса почти на 15% ниже массы широкохордных вентиляторов двигателей предшествующих типов. Основная причина этого опять же в лопатках вентилятора. Они изготовлены из титанового сплава, внутри пустотелые и упрочнены по принципу фермы Уоррена
(Warren girder — решетка из равносторонних треугольников). Этот делает их прочными, жесткими и одновременно легкими.

Камера сгорания кольцевая с 24-мя топливными распылителями (форсунками) так называемый тип «Tiled Рhase 5»
(собственное название Rolls-Royse). Такого типа камера используется на двигателях Trent 500/800/900/1000. По количеству вредных выбросов удовлетворяет требованиям САЕР 8
с большим запасом.

Такая камера сгорания имеет определенного вида пластинчатую конструкцию стенок жаровой трубы (tiled combustor
), которая позволяет в сочетании с антитермальным покрытием (ТВС
) значительно улучшить их охлаждение и изоляцию от зоны сверхвысоких температур. Кроме того она обладает укороченной зоной горения и наряду с высокой термальной эффективностью обладает заметно сниженным уровнем выбросов NОх
.

Module 01
.
Узел ротора компрессора низкого давления или вентилятора. Этот ротор вместе с диском вентилятора, на нем установленном, вращает турбина низкого давления. В диске выполнены пазы по принципу «ласточкин хвост», в которых установлены лопатки вентилятора. В двигателях серии Trent их количество меняется от 26 до 20. Минимальное количество (20) у Trent 1000, у Trent 900 — 24. Лопатки могут быть заменены без съема двигателя с самолета.

Module 03.
Внутренний корпус промежуточного компрессора. Расположен между промежуточным и компрессором высокого давления. Внутри него смонтированы подшипники всех роторов. Имеет полые стойки, в которых проходят магистральные масляные и воздушные трубопроводы, а также ось привода коробки агрегатов.

Module 04
. Узел (система) высокого давления. Состоит из внутренних корпусов, компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. На двигателях Trent 500/700/800 ротор этой системы вращается в том же направлении, что и два других ротора. Начиная с двигателя Trent 900
это вращение изменено на противоположное
, что позволяет существенно увеличить эффективность узла турбины в целом.

Module 05
.
Промежуточная турбина. Состоит из корпуса турбины, диска, рабочих лопаток, лопаток сопловых аппаратов и подшипников промежуточной турбины и турбины высокого давления. Сопловые аппараты вмонтированы в корпус. В лопатках соплового аппарата 1-ой ступени турбины низкого давления вмонтированы термопары для измерения температуры газа.

Module 06
. Высокоскоростная коробка передач (HSGB). Расположена на корпусе компрессора низкого давления (и вентилятора) и приводится от внутренней коробки, размещенной во внутреннем корпусе. Является приводом для насосов, как самолетных, так и двигательных и самолетных электрогенераторов. Обеспечивает скорости привода свыше 15000 об/мин.

Module 07
. Корпус компрессора низкого давления и вентилятора. Самый большой (по размерам) из модулей двигателя. Сформирован из 2-ух цилиндрических поверхностей и венца выходных направляющих лопаток. Передняя часть служит корпусом вентилятору. Обе цилиндрические части снабжены специальными шумопоглощающими накладками для снижения уровня шума двигателя.

Module 08
. Турбина низкого давления. Специальные болтовые диски формируют ротор турбины. Она через вал низкого давления вращает вентилятор, обеспечивая при этом мощность не менее 80000 л.с., что примерно может быть равно мощности тысячи семейных автомобилей.

Для автоматического управления двигателем используется цифровая электронная система
производства фирмы Hamilton Sundstrand
. Кроме того на нем впервые в линии Trent применена система быстрого непрерывного мониторинга состояния двигателя Engine Health Monitoring (EHM)
.

Как уже говорилось, с начала проектирования самолета А380
двигатель Trent 900 рассматривался как основной для его силовой установки, однако он не остался единственным. Airbus избавился от конкурента по программе создания самолета VLCT, когда Boeing свернул свой проект 747Х, но двигатель, предназначавшийся для этого проекта остался.

ЕА был создан в августе 1996 года для разработки, призводства, продажи и послепродажного обслуживания новой линии двигателей для VLCT на паритетных началах (50/50). К тому времени двигателей с набором необходимых характеристик (в том числе тягой порядка 70,000-85,000 lb(311-378 kN)) эти компании не имели.

Прогнозируя мировой спрос в этом сегменте рынка специалисты определили, что он может оказаться недостаточным, для покрытия возможных затрат на разработку новой линии двигателей (около 1$ млрд.). Однако, имеющаяся клиентская база и возможный спрос все же не были столь малыми, чтобы их совсем игнорировать.

В этом случае вполне логичным было бы образование совместного предприятия для получения взаимовыгодного результата. В противном случае эти фирмы могли бы быть только жесткими конкурентами. Предприятие было создано. Двигатель получил рабочее наименование GP7000
.

Однако, по уже описанным обстоятельствам, он лишился объекта своей установки. Но, обладая хорошими данными, проект обещал стать перспективным, и было принято решение переоптимизировать его для создававшегося как раз в это время по той же программе самолета А3ХХ, впоследствии ставшим лайнером А380
.

Airbus поддержал ЕА в его изысканиях. Сначала с 1998 года по 2000-й согласно частным договоренностям, а с 19-го декабря 2000 года, когда была официально запущена программа разработки и производства А380 также официально двигатель GP7000 стал вторым возможным двигателем силовой установки этого самолета помимо Trent 900
. Линия двигателей на А380 получила наименование GP7200
.

В совместной разработке и производстве линии двигателей GP7200
помимо главных создателей Engine Alliance
GE-Aviation и Pratt & Whitney принимают участие также и другие европейские авиастроительные фирмы. Это французская SNECMA
(газогенератор), немецкая MTU Aero Engines
(турбина низкого давления и узлы корпусов турбины) и бельгийская Techspace Aero S.A.
(компрессор низкого давления, корпуса подшипников и диск вентилятора).

Наземные испытания первого двигателя линии GP7200 начались уже в апреле 2004 года, а в декабре был выполнен первый полет, в котором испытуемый двигатель установили на летающую лабораторию на базе Boeing-747. FAA сертифицировало GP7200
для коммерческого использования в январе 2006 года.

В итоге получился GP7200
со степенью двухконтурности 8,7. Он имеет одноступенчатый вентилятор, пятиступенчатый компрессор низкого давления, девятиступенчатый компрессор высокого давления, низкоэмиссионную кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину высокого давления и шестиступенчатую турбину низкого давления.

Один из главный принципов объединения GE и P&W в единый альянс заключался в том, чтобы использовать имеющиеся перспективные разработки обеих фирм для создания нового двигателя. Именно это направление и было принято за главное.

Так, основой для разработки газогенератора GP7200 послужил двигатель от GE Aviation GE90-110B/115B
, а для вентилятора и всей системы низкого давления двигатель Pratt & Whitney серии PW4000-112
(семейство с диаметром вентилятора 112 inch (2. 8 м)) PW4084/84D
. Оба эти двигателя предназначались для самолетов серии Boeing-777
и удовлетворяли нормам ETOPS-240
.

Кроме того были использованы определенные разработки, примененные на двигателях серии CF6
и двигателях . Ну и конечно же многие передовые достижения современного двигателестроения нашли свое место в конструкции нового двигателя.

1.Вентилятор
(на основе конструкции вентилятора двигателя PW4084
) имеет 24 лопатки из титанового сплава. Лопатки пустотелые, упрочнены по ферменному типу. Аэродинамическая форма их выполнена с использованием 3D-дизайна
. Лопатки широкохордные, стреловидные, рассчитанные для работы на сверхзвуковой скорости и исходя из условий минимальной шумности.

Детали корпуса и направляющего аппарата выполнены из алюминиевого сплава с применением кевлара
из соображений прочности, малого веса, а также малой шумности. Предусмотрена достаточно быстрая замена лопаток вентилятора без съема двигателя с крыла.

2.Проточная часть компрессора низкого давления
также выполнена с применением 3-D технологий, что повышает устойчивость работы компрессора, уменьшает потери и положительно влияет на уменьшение расхода топлива. Совместный дизайн вентилятора и КНД значительно уменьшает возможность попадания грязи и мелких посторонних предметов в канал КНД, что повышает надежность и срок службы двигателя.

3.9-ступенчатый компрессор высокого давления.
Выполнен на базе компрессора GE-90-110B. Здесь также применены 3-D технологии, что так же повышает эффективность и возможности бессрывной работы компрессора. Рабочее колесо первой ступени выполнено в виде блиска
. Лопатки широкохордные
, стреловидные спрофилированы по принципу лопаток вентилятора.

4.Кольцевая камера сгорания (одинарная)
. Выполнена с использованием технических решений, опробованных на двигателях групп CF6 и . Камера проста по конструкции, но эффективна в работе, малоэмиссионна. Удовлетворяет требованиям норм САЕР 8
с большим запасом.

5.Турбина высокого давления.
Применены 3-D технологии. Раздельное охлаждение лопаток и специальное термоизоляционное покрытие (thermal-barrier coating, ТВС
) повышают срок службы лопаток и эффективность двигателя в целом. Термическая согласованность ротора и статора позволяют минимизировать зазор между рабочими лопатками и корпусом турбины. Безболтовая архитектура уменьшает количество деталей (а значит массу двигателя в целом), срок службы дисков и затраты на обслуживание.

6.Турбина низкого давления
выполнена на базе 3-D технологий, позволяющих в итоге сократить расход топлива. Новые технические решения в ее конструкции повышают эффективность одновременно со снижением веса и уровнем шума.

7.Система смазки и подшипниковых опор.
Простота двухвального двигателя снижает стоимость обслуживания. Специальные антифрикционные углеродные уплотнения снижают расход масла и топлива. Система имеет невысокое рабочее давление. Обслуживание и затраты на него минимизированы.

8.Двигатель управляется цифровой электронной системой последнего поколения FADEC III.
Учтен опыт ее работы на двигателях GE90 и CFM. Улучшена и ускорена возможность передачи данных с диагностических датчиков с целью минимизации возможных задержек в наземном обслуживании.

Сертифицированные варианты двигателя GP7200
– это GP7270
и GP7277
. Первый предназначен для пассажирского А380-861
(цифра «6» — код двигателя) и имеет взлетную тягу 74,735 lbf (332,440 кN). Второй может быть установлен на версию А380F
(в случае ее готовности) и имеет тягу 80,290 lbf (357,100 кN). Однако, уже сейчас конструктивно GP7200 может обеспечить тягу более 81,500 lbf (363 кN).

При этом постоянно ведутся работы по совершенствованию двигателя. Повышается его тяговая эффективность, исследуется возможность применения новых материалов и конструкций для снижения массы. Например, с середины 2011 года в производство двигателя включилась компания Volvo Aero
. Использование ее наработок по компрессорам и турбинам позволило снизить массу двигателя на 24 кг.

Возможности транспортировки и ремонтопригодности
двигателя GP7200
имеют столь же высокий уровень, как и у его предшественников и соперников. Модульная конструкция значительно повышает возможности в этом плане, а расположение двигателя на самолете (на пилоне) с открывающимися капотами и панелями делает доступ к нему и его системам практически неограниченным, позволяя проводить многие работы (в том числе и серьезные ремонты) оставляя двигатель на крыле.

То же самое можно сказать и о контролепригодности
, причем имея ввиду оба двигателя: Trent 900
и GP7200
. Один из основных видов контроля практически любого современного двигателя, на котором используется принцип эксплуатации «по техническому состоянию»
— это бороскопический контроль
. Оба двигателя, используемые на А380
, можно сказать, идеально приспособлены для него.

Они, как уже говорилось, могут быть практически полностью открыты для обеспечения удобного доступа ко всем системам, в том числе и к специальным портам-отверстиям для осмотра лопаток и внутренних полостей компрессора, и турбины, а также полостей камеры сгорания. Могут быть осмотрены все ступени и полости без исключения, тем более, что в распоряжении инженерного обслуживающего персонала авиакомпаний есть совершенная бороскопическая аппаратура
.

Это различного вида и сложности бороскопы , простые и видео , со специализированными режимами осмотра и записи изображения, с возможностями обмера обнаруженных повреждений с использованием 3-D технологий и отличной артикуляцией оптических зондов (all-way, т. е. 360°
).

Кроме того, довольно широки возможности проведения местного ремонта, в частности зачистка лопаток
с использованием практически единственного в своем роде оборудования немецкой фирмы Richard Wolf GmbH
, которое во многих случаях позволяет устранить повреждение и избежать дорогостоящего ремонта, связанного со съемом двигателя и простоем самолета.

Большое внимание уделяется улучшению топливной эффективности
. В наше время авиационная наука и двигателестроение достигли такого высокого уровня, что среди имеющихся образцов двигателей одинакового предназначения нельзя определить какой-либо один, особенно выделяющийся среди других своими выдающимися параметрами.

И это хорошо, потому что положительным образом сказывается на конкуренции. Для здорового развития нового проекта серьезная конкуренция должна присутствовать, иначе при наличии только одного поставщика двигателей к примеру сам проект А380
быстро мог бы стать нежизнеспособным.

Однако стоимость разработки двигателей очень высока, поэтому борьба ведется за каждый, даже самый малый прирост в доле данного производителя на рынке. Часто выбор покупателя определяет довольно небольшое преимущество, которое, однако, в дальнейшем может стать решающим.

Понятно, что все это справедливо и для силовой установки А380
. Оба двигателя, и Trent 900
и GP7200
, достаточно близки к друг другу по параметрам, и сейчас не прекращается постоянное соперничество между Engine Alliance и Rolls-Royce за то, чей двигатель станет более востребованным.

В наш век дефицита энергоресурсов доминирующим видом эксплуатационных затрат авиакомпаний стали затраты на авиационное топливо
. И доля их в общих затратах в дальнейшем будет только увеличиваться. Поэтому любое, даже самое минимальное повышение топливной эффективности двигателя делает экономически оправданным его преимущественное использование при прочих равных условиях.

Именно такое положение сейчас существует в конкурентной борьбе между двигателями Trent 900 и GP7200. Самолет с двигателями Альянса усилиями разработчиков на данный момент имеет топливную эффективность на 1% выше, чем самолет с британскими двигателями, и американцы стараются этот разрыв по крайней мере не сокращать. Получается что компания Rolls-Royce вынуждена определенным образом играть в догонялки:-).

Цифра, вроде бы, небольшая, но на самом деле, если самолет совершает длительные перелеты (а большинство А-380-х предназначены эксплуатантами именно для этого), то за год экономия может составить до 1,7 млн. долларов на самолет и при этом выбросы СО2 могут сократиться на 4000 тонн в год.

Trent 900
имеет несколько большую тягу (около1,5-2%), меньшую массу (около 300 кг). Он немного короче своего соперника (примерно на 20 см). Но в данном случае, похоже, все это не может стать решающим фактором в определении предпочтений авиакомпаний.

Если на начальных шагах разработки А-380
двигатель Trent 900 был первым и основным, то сейчас уже около 49% всех заказанных А380 должны будут получить двигатели GP7200
. Цифры говорят сами за себя и очень вероятно, что они будут расти.

Возможно на положение дел повлияли также отказы двигателя Trent 900, проявившиеся за сравнительно короткое время его эксплуатации (при этом отказов двигателя GP7200 не наблюдалось). Особенно заметным было летное происшествие случившееся 4 ноября 2010 года с самолетом авиакомпании Qantas А380-842
(номер VH-OQH
, двигатель Trent 972
).

Во время выполнения рейса Сингапур-Сидней произошло разрушение турбины второго двигателя (в районе промежуточного звена и первой ступени ТНД), повлекшее за собой еще большие разрушения двигателя, мотогондолы, а также поверхностей левого крыла.

Экипаж вернул самолет в аэропорт вылета (Чанги, Сингапур
) и произвел благополучную посадку. Никто не пострадал. Лайнер был полностью отремонтирован с заменой всех 4-х двигателей и полным тестированием на земле и в воздухе. Ремонт обошелся в 139$ млн. Тогда были до выяснения обстоятельств прекращены полеты не только самолетов А-380
компании Qantas
, но и достаточно крупного заказчика компании Singapore Airlines
.

Высказывалось мнение, что причиной происшествия стали ошибки в базовом проектировании двигателя, в частности в системе регулирования зазоров в турбине. Стоит сказать, что подобное происшествие (разрушение турбины) во время стендовых испытаний случилось и со следующим (более продвинутым) двигателем в линии Trent – Trent 1000
, предназначенным для нового лайнера Boeing 787 Dreamliner
.

Образно говоря, создается впечатление, что в погоне за эффективностью двигателя (которая, кстати, во многом зависит и от зазоров в турбине) конкурентная борьба может оказывать, так сказать, никем не контролируемое «давление» на продвижение инновационных технологий, которое в конце концов может привести к взрыву.

Однако, время еще, конечно, покажет, какой из двигателей достойнее. Главное, чтобы неизбежное соперничество происходило исключительно на мирной основе. А-380
летает еще только пятый год и пусть летная судьба этого на самом деле замечательного лайнера будет безупречной…

Авиация – масштабная тема, которой интересуются как люди, профессионально занятые в
этой сфере, так и обычные туристы. Новости авиации интересуют путешественников,
собирающихся в поездку, людей, следящих за современными разработками в данной
отрасли, а также читателей широкого круга, которым не безразлично, что происходит в
современном мире.

В Сети существует множество порталов, на которых публикуются новости авиа сегодня.
Но именно на Aircargonews вы найдете максимально подробное освещение событий в
области частной, грузовой авиации, рассказы о последних происшествиях.
Особое внимание портал уделяет новостям гражданской авиации, которые по традиции
вызывают повышенный интерес. Авторы статей Aircargonews одними из первых
отзываются на все события в данной сфере, руководствуясь правилом, что новости
бывают только свежими.

Если вас интересует авиация грузовая, о событиях в этой области вы также сможете
прочитать на данном сайте. Обзоры самых известных грузовых самолетов, новости систем
управления грузами, интересные сведения о перевозках в разных странах, – информацию
обо всем этом вы найдете на Aircargonews.

Не маловажно и то, что с помощью сервисов сайта вы можете заказать авиабилет в любую
точку мира, забронировать номер в отеле или арендовать жилье, заказать трансфер.
Комплексные туристические услуги и интересное чтение – то, чем портал Aircargonews
готов радовать вас каждый день.

Rolls-Royce проводит испытания технологических демонстраторов реактивных авиационных двигателей нового поколения. В силовых установках Advance3 используются керамоматричные композиционные материалы и металлические детали, изготовленные на 3D-принтере.

Аддитивное производство быстро становится стандартом в авиационном двигателестроении. Наиболее известный пример – это турбореактивные двигатели CFM LEAP производства американской корпорации General Electric и французского концерна Safran. Такими силовыми установками оснащаются авиалайнеры Airbus A320neo, Boeing 737 MAX и COMAC C919. Двигатели используют топливные форсунки производства аддитивной фабрики GE Aviation в Алабаме, на днях тридцатитысячной 3D-печатной детали.

Другой пример – российский двигатель ПД-14, разработанный в «ОДК-Авиадвигатель» с производством на заводе АО «ОДК-Пермские авиамоторы». ПД-14 будет устанавливаться на проходящие испытания ближне-среднемагистральные авиалайнеры МС-21. Двигатели используют 3D-печатные завихрители камер сгорания, изготовленные методом селективного лазерного наплавления специалистами Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ). Сертификация ПД-14 должна , после чего начнутся летные испытания MC-21 с новыми силовыми установками.

Rolls-Royce, со своей стороны, использует аддитивные технологии как минимум с 2014 года, когда компания популярного семейства Trent с 3D-печатным корпусом переднего подшипника, служащего основой для вентилятора с 48 лопатками. На тот момент полутораметровая в диаметре деталь была самым большим 3D-печатным авиационным компонентом. Что интересно, в производстве использовался 3D-принтер шведской компании Arcam AB, работающий по технологии электронного лучевого наплавления металлопорошковых композиций. С тех пор компанию Arcam на рынке авиационного двигателестроения – вышеупомянутая корпорация General Electric. Перейдет ли Rolls-Royce на аддитивное оборудование от других производителей, пока не оговаривается.

Тем временем британская компания работает над развитием двигателей Trent. Речь идет о технологических демонстраторах Advance3, которые должны стать основой для турбовентиляторных двигателей UltraFan. Начало серийного производства последних предварительно намечено на 2025 год. Пока же Advance3 проходит стендовые испытания, накрутив уже более ста часов, включая работу на полной мощности.

Конструкция двигателя состоит из более чем двухсот тысяч деталей, в том числе изготовленных из новейших керамоматричных композитов с повышенной износостойкостью при эксплуатации на высоких температурах, а также металлических деталей, напечатанных на 3D-принтере. Аддитивное производство позволяет быстро менять дизайн и производить функциональные прототипы для испытаний, а также повышать эффективность компонентов за счет более совершенной архитектуры и оптимальных весовых характеристик. Инженеры рассчитывают, что комбинация новых материалов и производственных технологий позволит снизить расход топлива на 25% в сравнении с двигателями Trent первого поколения.

«Испытания пока что проходят совершенное беспроблемно, и это выдающееся достижение, если учитывать, что это двигатель с множеством новых технологий и полностью новой архитектурой внутреннего контура. Мы завершили первую фазу испытаний и сейчас анализируем результаты. Мы довольны тем, что видим в плане эффективности керамоматричных композитов и 3D-печатных деталей», – прокомментировал главный инженер Эш Оуэн.

Прогресс в создании турбореактивных самолетов в CCCP 1946-1947 гг. был огромным. Однако все они имели фундаментальный недостаток — чрезвычайно короткое время полета и, как следствие, небольшую дальность полета. Даже для фронтовых самолетов такие параметры были неприемлемы. В Великобритании и США достижения были определенно лучше. Двигатели серии РД-10 и РД-20, производимые в Советском союзе, не могли удовлетворить требованиям для самолетов новой конструкции. Двигатель ТР-1 не обещал ничего хорошего.

Ситуация в глобальном развитии турбореактивных двигателей была под пристальным вниманием советской разведки. Вся информация передавалась известному авиаконструктору Артему Ивановичу Микояну и любимцу Сталина Яковлеву. Это еще не все. Артем Микоян был братом Анастаса Микояна, члена политического совета, который был правым человеком Сталина, а затем и верноподданным Хрущева.

В 1946 году компания Rolls-Royce выставила свои двигатели Derwent V и Nene I/II на продажу. 17 июня 1946 года Совет министров CCCP принял решение о покупке этих двигателей в Великобритании. Для этого туда была направлена делегация. Его членами были: Артем Иванович Микоян — конструктор самолета, Владимир Яковлевич Климов — создатель двигателей, С. Т. Кишкин — технолог-металлург. Делегация находилась в Англии с 3 декабря 1946 года по 22 декабря 1946 года. (Владимир Климов оставался там до 1 февраля 1947 года). Слишком много от поездки не ожидалось. Отношения недавних союзников к этому времени уже охладились. Однако англичане хотели продать двигатели во чтобы не стало. Московские ходоки посетили заводы Bristol, de Havilland, English Electric, Gloster, Metropolita-Vickers, Rolls-Royce и Vickers-Armstrong.
10 января 1947 года в Центральный комитет политбюро коммунистической партии Советского Союза был представлен подробный отчет. Он содержал информацию о крупных финансовых ресурсах, вложенных в разработку турбореактивных двигателей. Был описан успех жаропрочного сплава Nimonic-80. Было указано на надежность и долговечность двигателей Derwent V и Nene I. Отмечалась простота эксплуатации и ремонта. Также было указано, что достижения Германии намного скромнее нынешних успехов Великобритании.

В данной ситуации было решено любой ценой купить эти двигатели в Великобритании или другой стране, а затем копировать их. В партийных материалах не скрывалось, что планируется копировать двигатели без покупки лицензии. Соглашение о покупке было одобрено CCCP 11 марта 1947 года. 21 марта 1947 года первые 10 двигателей Derwent V отправились на морским путем из Англии в Мурманск. Другая поставка: 20 штук Derwent V (тяга 15,6 kN, 125-часовой интервал обслуживания) и 15 Nene I (тяга 22,3 кН) отплыли в Мурманск в ноябре 1947 года. По другим данным, было приобретено 30 двигателей Derwent V и 25 Nene I / II.

Гораздо раньше, 15 февраля 1947 года, было принято тайное решение о копировании двигателей Derwent V и Nene I / II. Передача лицензии соглашением о покупке Советам не предусматривалась, но документация на двигатели, была получена разведкой. Факт, что эти двигатели были скопированы без лицензии, был обнаружен в 1958 году во время посещения Пекина летчиком и членом совета директоров Rolls-Royce Уитни Стритом, который осматривал там самолет МиГ-15. Он решил подать в суд на правительство CCCP с требованием возмещения убытков за 200 миллионов фунтов стерлингов, разумеется СССР требования проигнорировал.

В Великобритании до сих пор слышна критика послевоенного правительства страны из-за этой сделки. По мнению экспертов Москве понадобилось бы не менее пяти лет, чтобы создать двигатель с параметрами близкими Rolls-Royce Nene, и, следовательно, не было бы такого истребителя, как МиГ-15. Их первый двигатель ТР-1 Архипа Люльки был явно неудачным. Следует, однако, отметить, что приобретенные двигатели использовались в то время в авиации нескольких стран. Поэтому они не были секретными конструкциями. Продажа была жестом доброй воли для невоенного применения, который оказался очень наивным. Соединенное Королевство никогда больше не повторяло эту ошибку. С другой стороны, неизвестно, не смогли бы ли Советы получить эти двигатели другим способом в другой стране.

С новыми двигателями уже появилась возможность установить новые требования к новому истребителю. В марте 1947 года Кремль их представил конструкторам. Максимальная скорость на большой высоте, мощный пулемет, продолжительность полета около 1 часа — основные из них.

6 января 1948 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщил Сталину, что заводы № 45 и № 500 справились с копированием и организацией производства британских двигателей Nene I и Derwent V. Первые двигатели этого типа были построены и 30-31 декабря 1947 года, они прошли обычные приемо-сдаточные испытания и получены следующие данные: РД-45 (Nene I) — максимальная тяга 2 150 кГ, вес 821 кг, РД-500 (Derwent V) — максимальная тяга 1 630 кг, вес 595 кг. Полученные параметры, как отмечалось, полностью соответствуют британским двигателям.

Микоян для своего будущего истребителя выбрал более мощный двигатель, но он был тяжелее. Выбор концепции будущего самолета занял долгое время. Конечно, Микоян хотел избежать неприятностей, которые сопровождали истребитель МиГ-9. Он отказался от двухдвигательной системы, а также от размещения выпускного сопла под фюзеляжем, считая это неприемлемым. Долгое время он придерживался концепции, подобной английскому Vampir, но со стреловидным крылом. Что касается крыльев, у Микояна не было ни малейшего сомнения. Они должны были быть стреловидными.

Двигатели Rolls Royce Nene — это в своей основе два двигателя Rolls-Royce Nene в версиях Mk 1 и Mk 2 — первыми версиями этого семейства. Rolls-Royce Nene относится к турбореактивным двигателям третьего поколения с центробежным компрессором, ставшие продолжением разработок компаний Wellend и Derwent и производимых на заводах Rolls-Royce. Эти двигатели были заменены двигателями семейства Avon с осевыми компрессорами. Двигатель Rolls-Royce Nene использовался на самолетах Avro Lancastrain вместо поршневых двигателей Merlin. Они также использовались на Lockheed XP-80 Shoting Star. В 1947 году лицензионное производство было организовано в США на заводе Pratt & Whitney, под обозначением J-42. Эти двигатели устанавливались, в частности, на истребителях Grumman F9F Phanter. Двигатели Rolls-Royce Nene и Pratt & Whitney J-42 использовались в качестве силовых установок для более чем 25 конструкций самолетов.

Двигатель Rolls-Royce Nene I/II был значительно мощнее по сравнению с Rolls-Royce Derwent V. Его первый запуск состоялся в 1944 году. Двигатель Rolls Royce Nene получил 9 трубчатых камер сгорания. Тяга составила 22,24 кН при 12 300 об / мин на уровне моря. (Холостая скорость 0,53 кН при 2500 об / мин). Размеры двигателя; длина 2,458 м (96,8 дюйма), диаметр 1,277 м (49,5 дюйма), масса 726 кг. Соотношение тяги к весу составляет 0,0306 кН / кг или иначе 32,643 кг / кН. Это худшие параметры, чем двигатель Derwent V, но большая тяга была важнее. Топливо — авиационный керосин типа R.D.E.F./F/KER. Расход топлива 108,04 кг/кН/ч. Масляная система с охлаждением и масляной фильтрацией. Турбина двигателя одновременно вращала генератор и высотный компрессор.

Двигатель Rolls-Royce Nene в CCCP получил обозначение РД-45, поскольку он был воспроизведен на заводе № 45. Производство было также налажено на заводе ГАЗ-116. 30 декабря 1947 года появился истребитель МиГ-15, оснащенный двигателем РД-45, а вскоре после этого, 8 января 1948 года, — истребитель Ла-15 (Ла-174) с двигателем РД-500. Эти самолеты были построены по современной схеме со стреловидными крыльями и имели аналогичную высокую производительность (МиГ-15 — скорость 1047 км/ч, Ла-15 — 1026 км/ч). МиГ-15 пошел в крупносерийное производство, став самым распространенным в истории реактивным самолетом (около 12 000 всех версий и еще несколько тысяч — по лицензии в разных странах), а «15» были п выпущены в ограниченных количествах для одного истребительного полка. Еще до них в КБ Яковлева был разработан самолет Як-25, который совершил первый полет 31 октября 1947 года, но из-за использования прямых крыльев он имел более слабые характеристики и не пошел в серийное производство.

Двигатель Климов РД-45 казался более перспективным для Кремля из-за большей тяги, несмотря на его большие размеры и вес. Но со временем он получил изменения. Был увеличен размер камер сгорания, диаметр турбины и т.д. Так появился двигатель ВК-1 (Владимир Климов), который позже получил форсаж (версия ВК-1Ф). Двигатель WK-1 стал силовой установкой самолетов МиГ-15 бис, Ил-28, а двигатель ВК-1Ф — самолета МиГ-17.

Двигатель РД-45Ф производился в Польше на WSK PZL Rzeszów под обозначением Lis-1. Обозначение Lis — это аббревиатура от польски слов «лицензированный двигатель». Интересно, что Польше пришлось заплатить Советскому союзу за лицензию, хотя он, как написано выше, британцам за лицензию не заплатил ни фунта. Двигатель Lis-1 имеет тягу 1 x 22,25 кН (1 x 2,270 kG). Однако относительно быстро этот двигатель на производственной линии был заменен двигателем ВК-1, который в Liski PZL Rzeszów был обозначен как Lis-2. После запуска производства истребителей Lim-5 (МиГ-17Ф) и Lim-5 P (МиГ-17ФП) в Польше также было налажено производство двигателей ВК-1 с форсажем под обозначением Lis-5. Этот двигатель также использовался на польском самолете Lim-6. Двигатель Lis-5 с 1 х 26,46 кН (1 х 2700 кГ), а с форсажем 1 х 33,12 кН (1 х 3 380 кГ).

Британский концерн «Роллс-Ройс» объявил о решающем этапе создания самого мощного и экономичного авиационного двигателя в мире. Насколько он будет хорош, покажут стендовые и лётные испытания. Специалисты уже говорят, что он определит курс двигателестроения на несколько десятилетий вперёд. У России был шанс пойти путём, который выбрали английские конструкторы. И задолго до того, как британским учёным эти прорывные идеи пришли в голову.  В теме строительства скоростных вертолётов история та же – то, что сегодня уже испытывают европейцы и американцы, у нас фирма «Камов» начала в инициативном порядке тщательно прорабатывать ещё в конце 1990-х. А в начале нулевых уже стартовала работа над проектом скоростного вертолёта Ка-92 по заказу правительства России.

На сегодняшний день самым мощным авиационным двигателем считается произведённый компанией «Дженерал Электрик» GE9Х с максимально зафиксированной тягой в 61 тонну. Но это рекордный показатель, установленный в процессе сертификации на стенде, на запредельных режимах, которые в реальной эксплуатации применяться не будут. «Гоняли» самый большой двигатель в мире в присутствии представителя «Книги рекордов Гиннесса», он и зафиксировал результат. Используют его только на последних модификациях широкофюзеляжного пассажирского «Боинга-777». И пока всё. Двигатель самый-самый: малошумный, минимальные выбросы оксида азота, сравнительно лёгкий за счёт 3D‑печати и лопаток вентилятора из композитных материалов. Между прочим, лопатка вентилятора его предшественника по линейке, двигателя GE90 115B, находится в экспозиции Музея современного искусства. В принципе мощности всего двух таких двигателей вполне хватило бы для полётов нашего сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта Ан-124-100 «Руслан». Штатные четыре двигателя «Руслана» выдают на фоне американца тягу в два с лишним раза меньшую – по 23, 5 тонны. Но двигатель-гигант подводят габариты, для сравнения: его диаметр равен диаметру фюзеляжа «Боинга-737». 17 декабря 2005 г. неполадки предшественника, не менее габаритного двигателя GE90-94B на самолёте Air France, летевшего из Сеулa в Париж, привели к экстренной посадке в Иркутске. Подменный двигатель был доставлен самолётом Ан-124, больше он никуда не помещался. В общем, специфический двигатель стоимостью около 70 млн долларов – для очень больших авиалайнеров.

Но в мире существует ещё один производитель сверхмощных авиадвигателей, наша Объединённая двигателестроительная корпорация пока им не конкурент, – «Роллс-Ройс». И англичане решили перехватить пальму первенства у американских коллег, начали сборку первого двигателя UltraFan (сверхвентилятор?), самого большого авиадвигателя в мире с диаметром переднего вентилятора 3, 56 метра (у GE9Х «всего» 3, 4 м)! Завершить работу планируют в конце текущего года, готовность изделия к испытаниям можно ожидать в начале следующего года. Испытательный стенд за 90 млн фунтов стерлингов уже построен. Скорее всего, это будет двигатель-демонстратор, платформа для нового семейства авиадвигателей, которые должны обеспечить 25%-ное повышение топливной эффективности по сравнению с предыдущим поколением турбореактивных двигателей семейства Trent с диаметром вентилятора 2, 95 м и тягой от 24 до почти 44 тонн. Заявленная тяга UltraFan умопомрачительная – от 60 тонн! Представить себе четырёхдвигательный самолёт с силовыми установками такой мощности трудновато, это должно быть что-то совсем монументальное. Самый большой в мире пассажирский двухпалубный самолёт «Эрбас А380», способный в одноклассной компоновке принять на борт 850 пассажиров, вполне устраивают двигатели с тягой около 35 тонн.

Конечно, двигатель UltraFan нафарширован самыми передовыми решениями: композиционные материалы с керамической матрицей, из которых изготовлены многие компоненты, повышают эффективность работы турбины высокого давления, и, что явилось неожиданностью, привод на громадный вентилятор с лопастями из титаноуглеродного волокна реализован через редуктор. Он позволил выбросить из конструкции турбину низкого давления и существенно облегчить конструкцию. Степень двухконтурности должна составить 15.

Только у одного двигателя в истории она была выше – у самарского НК-93 степень двухконтурности была 16, 7. А это реальная экономия топлива около 15%, способность выдать большую мощность, конкретно у НК‑93 до 23, 5 тонны. Звоню в Самару доктору технических наук Владимиру Зрелову, профессору кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов. Он один из создателей Центра истории авиационных двигателей Самарского университета им. академика С.П. Королёва. Здесь за 30 лет собрана самая большая в мире коллекция отечественных авиадвигателей. Главный вопрос: как ему нравятся новости от «Роллс-Ройса»?

— Всё закономерно. Они фактически взяли и реализовали схему НК-93, редуктор, сверхвысокую степень двухконтурности, реверс за счёт поворота лопастей вентилятора. Если в конце 80-х мы опережали по этой тематике всех, в 2000-м у нас была фора в 20 лет, двигатель-то был готов, десять экземпляров для стендовых и лётных испытаний. Оставалось довести его до ума. А сегодня они уже ушли вперёд. Новые материалы, новые технологии! Американцы тоже идут по этому пути.

Смотришь заключения различных экспертных советов уважаемых институтов, отписки Минпромторга и ОАК, и диву даёшься. То двигатель «слишком большой по размерам», то «под НК-93 нет самолёта», «применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полёта Ту-214 и Ил-96‑300 на 7… 8% по сравнению с применением на них ПС‑90А». При этом на «Ильюшине» отрабатывали его установку на Ил-96, изготовили пилон, подвесили под крыло его макет, на графиках у конструкторов Ил‑96 с НК-93 летел дальше, чем даже с американскими двигателями. А где средний военно-транспортный Ту-330 на замену старику Ан-12? Или тяжёлый самолёт военно-транспортной авиации Ил-106, под который специально и делался НК-93? Самолёт мог бы уже давно летать, и не пришлось бы без конца латать и делать бог знает какие по счёту ремонты двигателей Д-18Т для «Русланов» ВКС России – на Украину их в сегодняшней ситуации не отправить и новые оттуда не получить. О том, сколько бортов Ан-124 из-за отсутствия работоспособных двигателей «давят бетон», говорить не хочется.

Страна вложилась в ПД-14, сейчас идут работы над ПД-8 и ПД-35, но что у них с пресловутой двухконтурностью? У ПД-14 показатель достаточно скромный – 8, 5. Традиционные двухконтурные турбореактивные двигатели подошли к своему пределу, дальше только винтовентиляторные, как сейчас делает «Роллс-Ройс» и делал Николай Кузнецов.e_SClB

Скоростные вертолёты – не прихоть плейбоев и гонщиков. Первыми это поняли американские военные. На скорости вошёл в зону применения оружия, отстрелялся по цели – и быстро унёс ноги. Или высадил десант. Скорость переброски, время подлёта да и жизнь раненых тоже зависят от быстроты и дальности. 250 км в час или почти 500 – разница почти двукратная. И американцы объявили конкурс на скоростной вертолёт. В апреле в арсенале «Редстоун» носился экспериментальный скоростной вертолёт S-97 Raider – разработка концерна «Боинг-Сикорский». Стремительные обводы, два соосных несущих винта с широкими жёсткими лопастями, схематически, как у вертолётов фирмы «Камов», и толкающий винт в хвостовой части. S‑97 Raider – уже второй летающий демонстратор фирмы «Сикорский», и это явное преимущество перед остальными участниками тендера. Армии США будет предложен, конечно, не демонстратор возможностей, а полноценный многоцелевой вертолёт Defiant—X. По техническому заданию он должен развивать скорость не менее 463 км/ч с 12 десантниками на борту. Масса вертолёта – 13, 6 тонны, соосная схема и толкающий винт уже стали его визитной карточкой. Что интересно, машину на конкурс и демонстратор-прототип спроектировали и построили быстро, работы начались в 2015 году. В случае победы и заключения контракта Defiant должен заменить вертолёты-ветераны UH-60 Black Hawk. А это огромный заказ. Шансы высокие, к требуемой максимальной скорости вертолёт уже подобрался вплотную.

А я вспоминаю, как на выставке HeliRussia 2009 нарезал круги вокруг макета вертолёта Ка-92 той же схемы, что сейчас демонстрирует американец. По проекту это пассажирский 30-местный вертолёт, с дальностью под 1500 километров и скоростью до 500 км/ч. Для вертолёта классической схемы эта скорость недостижима. Есть и другие проекты, до 90 пассажиров и с теми же скоростными характеристиками. Но Ка-92 обещали поднять в 2018-м, а сейчас 2021-й. И тишина…

Инновации
Наш путь к нулевому уровню выбросов
Проблемы, с которыми мы сталкиваемся, прорывы, которые нам нужны
Наш след выбросов
Наша стратегия декарбонизации
Становление компании с нулевым выбросом углерода 900 8 Мобилизация нашей цепочки поставок
900
Декарбонизация сложных критических систем
Ступенчатое изменение эффективности
Электрификация
Водород
Альтернативные виды топлива
Малые атомные электростанции
Создание благоприятной среды

Товары и услуги
Гражданская аэрокосмическая промышленность
Устойчивое развитие
Покупка запасных частей и услуг
Услуги
Пассажирские перевозки
Грузовые перевозки
Арендодатели
3 Другие клиенты
08
8
Широкофюзеляжный
Power of Trent
Способный и универсальный
Трент 7000
Трент XWB
Трент 1000
Трент 900
Трент 500
Трент 700
Трент 800
RB211-524G/H & -T
Узкофюзеляжный и региональный
AE3007
BR715
RB211-535E4
Tay 620 / 650
Деловая авиация
Жемчуг 10X
Жемчуг 700
Жемчуг 15
AE 3007
BR710
BR725 8
8
Вертолеты
Турбовальный двигатель M250
RR300
Турбовинтовой двигатель M250
Будущие продукты
Оборона
Создание мощностей завтрашнего дня
Цифровые инновации
Устойчивая энергетика
Aeroscace
Combat Jets
F130
Rolls-Royce Liftsystem®
EJ200
Adour
RB199
Pegasus
Spey
Поворотный
AE 1107C
CTS800
MTR390
M250 Turboshaft
Gem
Gnome
Transport, Tanker, Patrol & Tactical
AE 2100
AE 1107C
AE 3007
Trent 700 MRTT
TP400-D6
BR710
T56
Tay
CTS800
M250 Turboprop
T56 3. 5 Расширение
Кроссовки
Adour
M250 Турбовинтовой
БПЛА
AE 3007
M250 Turboshaft
Adour
Системы распределенной генерации
Военно-морской флот
Газовые турбины
Морская газовая турбина MT30
Генераторная установка AG9160
Генераторная установка AG9140
Морская газовая турбина MT7
Дизельные двигатели
Энергетические системы
Двигательная установка
Морские системы управления
Электрика, автоматизация и управление
Морская поддержка и услуги
Передовые технологии
Искусственный главный инженер
Системы распределенной генерации
Подводные лодки
Сухопутные
Системы распределенной генерации
Услуги
ACE
TwinAlytix®
Передовые технологии
Tempest
Orpheus
LibertyWorks
Valor V-280
Power Systems
Microgrid & Hybrid Solutions
Power Systems Sustainability
Авиация электротехники
Наш ассортимент электротехники
Наши возможности

О
Наша стратегия
Руководство
Совет директоров
Исполнительный комитет
Корпоративное управление
Где мы работаем
Наши исследования
Передовые производственные исследовательские центры
Научно-исследовательские и университетские технологические центры
Сеть исследований технологий кибербезопасности Rolls-Royce
Наша деятельность
Наша история
Heritage Trust
Посещение
Наши центры наследия
Фонд наследия — Бристоль
Фонд наследия — Ковентри и Ансти
Фонд наследия — Дерби и Хакнолл
Фонд наследия — Индианаполис
Фонд наследия — шотландское отделение
Стать участником
Стать волонтером
Учиться и исследовать
Что нового
Связаться с фондом

Сайты в сельской местности
罗尔斯 • 罗伊斯罗伊斯变革世界源动力动力
罗尔斯 · 在中国中国
发展历程
50 年中国中国
大
业务领域
新闻
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
加入我们
联系我们
日本
ホーム
ロールス･ロイスについて
サステ00ナビャ8
日本のパートナー
日本企業との協業
研究開発
品とサービス
民間航空部門
防衛部門
パワヺ08シススス
ディスカバー
お問い合わせ
採用情報
罗尔斯-罗伊斯 — 推进下一代航空飞行
страна-посадка-навигация
Обеспечение новой эры авиации
страна-посадка-навигация
Индия
Дом
Текущие партнеры
Наши сотрудники
Инжиниринг
Производство и цепочка поставок
Товары и услуги
Гражданская аэрокосмическая промышленность
Оборона
Энергетические системы
Устойчивое развитие
Наш подход
Откройте для себя
Контакты
Карьера
Rolls-Royce Венгрия
Дом
Карьера
Откройте для себя
대한민국
홈
롤스로이스 소개
연구 개발
롤스로이스 역사
세계속 롤스로이스
롤스로이스 코리아
미디어
이노베이션
해군 분야
함정용
MT30 함정용
MT7 함정용
AG9160 발전기
AG9140 함정용
AG9160 발전기
AG9140 함정용
AG9160 발전기
AG9140 함정용
AG9160 발전기
AG9140 함정용
파워시스템
추진시스템
함정 진회수 시스템
전기, 자동화 및 제어
전기화 분야
연락처
Rolls-Royce Magyarország
Főoldal
Karrier
Történeteink
Támogatott kezdeményezések
Rolls-Royce Powering North America
страна-посадка-навигация
Deutschland
Home
Überblick
Nachrichten und Geschichten
Nachrichten
Geschichten
Karriere
Ausbildung
Direkteinstieg
Praktikanten und Werkstudenten
Karriere bei Rolls-Royce Electrical
Schülerpraktika
Tag der Ausbildung
Termine
Контакт
Юго-Восточная Азия
Откройте для себя
Наши офисы
Сингапур
Бруней
Индонезия
Малайзия
Мьянма
Филиппины
Таиланд
Вьетнам
Текущие партнеры
Цифровые технологии
Производство и цепочка поставок
Исследования и технологии
Услуги
Товары и услуги
Устойчивое развитие
Карьера

Инвесторы
Выпуск прав
Итоги и события
Регуляторные новости
Годовой отчет 2021
Архив годового отчета
Корпоративное управление
Информация для акционеров
Цена акций
Финансовый календарь
Долговые ценные бумаги
Консенсус аналитиков
Контакты с инвесторами

Устойчивое развитие
Подход
Изменение климата
Существенность
Этика и соблюдение нормативных требований
The Aletheia Framework ^TM
Наши сотрудники
Инжиниринг и инновации
Операции и объекты
Клиенты и поставщики
Кибербезопасность
Конкурентоспособность цепочки создания стоимости
Производительность
Подход к отчетности
Целевой прогресс
Диаграммы данных
Истории устойчивого развития

Широкий спектр гибких и инновационных сервисов для инновационных сервисов Rolls-Royce, позволяющих поддерживать двигатели наших клиентов на пике эксплуатационной эффективности и надежности. Помогая поддерживать их двигатели, производящие максимальную отдачу, пока они у них есть.

CorporateCare® Enhanced — стандарт, к которому стремятся все остальные, предлагая повышенную остаточную стоимость и ликвидность самолетов, поддерживаемые ведущей в отрасли сервисной сетью с цифровыми технологиями. Полное управление двигателем, от обслуживания линии до посещения магазина.

Наши двигатели чрезвычайно конкурентоспособны на сегодняшнем рынке, но чтобы идти в ногу с постоянно меняющимися глобальными требованиями, мы знаем, что наше будущее поколение двигателей должно основываться на постоянных продуманных инновациях.

Инновации
Наш путь к Net Zero
Проблемы, с которыми мы сталкиваемся, прорывы, которые нам нужны
Наш след выбросов
Наша стратегия декарбонизации
Стать компанией с нулевым выбросом углерода
Мобилизация нашей цепочки поставок
Декарбонизация сложных критических систем
Ступенчатое изменение эффективности
Электрификация
Водород
Альтернативные виды топлива
Малые атомные электростанции
Создание благоприятной среды
Центр климатических технологий
Космос
Малые модульные реакторы
UltraFan
Digital
Digital Platforms
Digital Twin
R² Data Labs
ACCEL
Испытательные стенды
Товары и услуги
Гражданский аэрокосмический сектор
Устойчивое развитие
Покупка запасных частей и услуги
Услуги
Пассажирские перевозки
Грузовые перевозки
Арендодатели
Прочие клиенты
Бизнес
Широкофюзеляжный
Power of Trent
Способный и универсальный
Трент 7000
Трент XWB
Трент 1000
Трент 900
Трент 500
Трент 700
Трент 800
RB211-524G/H & -T
Узкофюзеляжный и региональный
AE3007
BR715
RB211-535E4
Тай 620/650
Деловая авиация
Жемчуг 10X
Жемчуг 700
Жемчуг 15
AE 3007
BR710
BR725 8
8
Вертолеты
М250 турбовальный
RR300
М250 турбовинтовой
Будущие продукты
Оборона
Сила завтрашнего дня
Цифровые инновации
Устойчивая энергетика
Aeroscace
Combat Jets
F130
Rolls-Royce Liftsystem®
EJ200
Adour
RB199
Pegasus
Spey
Поворотный
AE 1107C
CTS800
MTR390
Турбинный вал M250
Gem
Gnome
Транспорт, автоцистерна, патруль и тактика
AE 2100
AE 1107C
AE 3007
TRENT 700 MRTT
TP400-D6
BR710
T56
Tay
CTS800
M2508
M2508 Tay
M2508
.
Тренажеры
Adour
Турбовинтовой двигатель M250
БПЛА
AE 3007
M250 Turboshaft
Adour
Системы распределенной генерации
Военно-морской флот
Газовые турбины
Морская газовая турбина MT30
Генераторная установка AG9160
Генераторная установка AG9140
Морская газовая турбина MT7
Дизельные двигатели
Системы питания
Двигательная установка
Морские системы управления
Электрика, автоматизация и управление
Морская поддержка и услуги
Передовые технологии
Искусственный главный инженер
Системы распределенной генерации
Подводные лодки
Сухопутные
Системы распределенной генерации
Услуги
ACE
TwinAlytix®
Передовые технологии
Tempest
Orpheus
LibertyWorks
Valor V-280
Power Systems
Microgrid & Hybrid Solutions
Power Systems Sustainability
Авиация электротехники
Наш ассортимент электротехники
Наши возможности
О компании
Наша стратегия
Руководство
Совет директоров
Исполнительный комитет
Корпоративное управление
Где мы работаем
Наши исследования
Передовые производственные исследовательские центры
Исследовательские и университетские технологические центры
Сеть исследований технологий кибербезопасности Rolls-Royce
Our Businesses
Our History
Heritage Trust
Visit
Our Heritage Centres
Heritage Trust – Bristol
Heritage Trust – Coventry and Ansty
Heritage Trust – Derby and Hucknall
Heritage Trust – Indianapolis
Фонд наследия — шотландский филиал
Стать участником
Стать волонтером
Учиться и исследовать
Что нового
Связаться с фондом
Страновые площадки
罗尔斯 • 罗伊斯罗伊斯变革世界源动力
罗尔斯 · 罗伊斯中国中国
发展
50 年中国
大
业务领域
新闻
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
加入我们
联系我们
日本
ホーム
ロールス･ロイスについて
サステ00ナビャ8
日本のパートナー
日本企業との協業
研究開発
品とサービス
民間航空部門
防衛部門
パワヺ08シススス
ディスカバー
お問い合わせ
採用情報
罗尔斯-罗伊斯 — 推进下一代航空飞行
страна-посадка-навигация
Обеспечение новой эры авиации
страна-посадка-навигация
Индия
Главная
Партнеры в работе
Наши сотрудники
Инжиниринг
Производство и цепочка поставок
Товары и услуги
Гражданская аэрокосмическая промышленность
Оборона
Энергетические системы
Устойчивое развитие
Наш подход
Откройте для себя
Контакты
Карьера
Rolls-Royce Венгрия
Главная
Карьера
Откройте для себя
대한민국
홈
롤스로이스 소개
연구 개발
롤스로이스 역사
세계속 롤스로이스
롤스로이스 코리아
미디어
이노베이션
해군 분야
함정용 가스터빈
MT30 함정용
MT7 함정용
AG9160 발전기
AG9140 함정용
AG9160 발전기
AG9140 함정용
AG9160 발전기
AG9140.
전기화 분야
연락처
Rolls-Royce Magyarország
Főoldal
Karrier
Történeteink
Támogatott kezdeményezések
Rolls-Royce Powering North America
страна-посадка-навигация
Deutschland
Home
Überblick
Nachrichten und Geschichten
Nachrichten
Geschichten
Karriere
Ausbildung
Direkteinstieg
Praktikanten und Werkstudenten
Karriere bei Rolls-Royce Electrical
Schülerpraktika
Tag der Ausbildung
Терминал
Контакт
Юго -Восточная Азия
Discover
Наши места
Сингапур
Brunei
Индонезия
Malaysia
Myanmar
Филиппины
Thailand
Vietnam8
Текущие партнеры
Цифровые технологии
Производство и цепочка поставок
Исследования и технологии
Услуги
Товары и услуги
Устойчивое развитие
Карьера
Инвесторы
Выпуск прав
Итоги и события
Регуляторные новости
Годовой отчет 2021
Архив годового отчета
Корпоративное управление
Информация для акционеров
Цена акций
Финансовый календарь
Долговые ценные бумаги
Консенсус аналитиков
Контакты с инвесторами
Устойчивое развитие
Подход
Изменение климата
Существенность
Этика и соблюдение нормативных требований
The Aletheia Framework ^TM
Наши сотрудники
Инжиниринг и инновации
Операции и объекты
Клиенты и поставщики
Кибербезопасность
Конкурентоспособность цепочки создания стоимости
Производительность
Подход к отчетности
Целевой прогресс
Диаграммы данных
Истории устойчивого развития

Наши семейства двигателей Trent и BR700 являются отраслевыми лидерами на рынках, которые они обслуживают сегодня. Основываясь на этих принципах, наша продуктовая стратегия направлена на дальнейшее повышение эффективности при одновременном выполнении сложных задач по охране окружающей среды, чтобы мы были идеально подготовлены для использования в самолетах будущего. Мы запустили ряд новых демонстрационных программ двигателей, чтобы удовлетворить эти требования в рамках нашего портфолио гражданской аэрокосмической техники, предлагая новые архитектуры и инновационные технологические усовершенствования для предоставления решений для двигателей с 2 и 3 валами для будущих применений в самолетах.

Сочетая новые основные конструкции и системы LP с новыми технологиями, Advance2 представляет собой нашу экосистему для демонстрации будущих продуктов на рынке корпоративных самолетов с большим салоном. Еще больше эффективности в той же оболочке гондолы для улучшения производительности SFC и OPR 50: 1, а также соответствия требованиям к шуму и выбросам в будущем.

Демонстрируя повышение эффективности будущих трехвальных двигателей, Advance3 сочетает в себе нашу новую базовую архитектуру с легкой системой низкого давления (LP), нашим композитным вентилятором, сжиганием обедненной смеси и множеством инновационных технологий производства и материалов, включая 3D-печать и ОМЦ.

Усовершенствованный с помощью дополнительных технологий и инновационных высокотемпературных материалов, UltraFan увеличивает коэффициент общего давления в сердечнике Advance3 до более чем 70:1 для типичного применения в большом двигателе. UltraFan также имеет новую архитектуру редуктора (мощный редуктор, установленный между вентилятором и компрессором промежуточного давления), чтобы гарантировать, что вентилятор, компрессоры и турбины продолжают работать с оптимальной скоростью.

Приложение Rolls-Royce UltraFan демонстрирует этот двигатель и позволяет энтузиастам авиации и профессионалам отрасли получить совершенно новый взгляд на двигатель, все в мельчайших деталях и демонстрируя использование высоких технологий и инноваций.

Инновации
Наш путь к нулевому уровню выбросов
Проблемы, с которыми мы сталкиваемся, прорывы, которые нам нужны
Наш след выбросов
Наша стратегия декарбонизации
Становление компании с нулевым выбросом углерода 900 8 Мобилизация нашей цепочки поставок
900
Декарбонизация сложных критических систем
Ступенчатое изменение эффективности
Электрификация
Водород
Альтернативные виды топлива
Малые атомные электростанции
Создание благоприятной среды

Trent 7000 не только на 6 дБ тише, чем модель 700, но и отличается снижением удельного расхода топлива на 10 % благодаря своему маленькому сердечнику с высоким коэффициентом давления и новейшей технологии вентилятора с полной стреловидностью и широкой хордой.

Новая технология компонентов используется во всем двигателе для повышения ремонтопригодности. Будь то комбинированная конструкция лопаток и дисков blisk в компрессорах или усовершенствованная модулируемая система контроля зазора турбины, каждая технология служит для повышения потребительской ценности.

Предлагая выбор и гибкость на протяжении всего жизненного цикла продукта через конкурентоспособную глобальную сеть. Предоставление оптимальной ценности для разнообразных потребностей в обслуживании нашей растущей клиентской базы.

TotalCare охватывает профилактическое планирование технического обслуживания, создание объема работ и управление ими, а также работы по ремонту и капитальному ремонту вне крыла. TotalCare передает компании Rolls-Royce риски, связанные с временем нахождения в полете и посещением магазинов.

Повышенная доступность в результате глубоких знаний о двигателях, которые может предоставить только производитель, в сочетании с нашим масштабом, глобальным охватом и нашим опытом работы в масштабах всего автопарка.

В соответствии с TotalCare Life вы платите по известному курсу $/EFH в течение всего времени эксплуатации двигателя (с учетом минимального срока). У услуги нет фиксированной даты истечения срока действия, поэтому она действует до тех пор, пока вы эксплуатируете двигатель. Ставка $/efh отражает реальную стоимость обслуживания двигателя на протяжении всего периода эксплуатации; поэтому, если вы решите продать самолет в середине между капитальными ремонтами другому оператору, который также выбирает TotalCare, ваши взносы, уже сделанные для следующего капитального ремонта, будут переданы новому оператору. Это позволяет продать двигатель по более высокой цене. Эта структура полностью соответствует потребностям лизингодателей двигателей и позволяет избежать требования о выплате резервов на техническое обслуживание.

При использовании TotalCare Term ставка $/EFH, которую вы платите, покрывает только те посещения магазинов, которые ожидаются в течение срока действия соглашения. Это означает, что если срок заканчивается в середине между посещениями магазина, вы не внесете никакого вклада в увеличение срока службы двигателя, использованного с момента последнего посещения магазина. Это позволяет использовать более низкую ставку $/efh, что является привлекательным в течение срока действия соглашения, но также означает, что либо более высокая ставка $/efh будет взиматься по любому последующему соглашению, либо стоимость двигателя при перепродаже может быть меньше. .

TotalCare Flex отличается от TotalCare Life или Term. Он обеспечивает все характеристики переноса риска «традиционного» TotalCare, но признает, что вы действительно хотите минимизировать затраты, высвобождая при этом весь срок службы двигателя, которым вы владеете, до того, как самолет будет выведен из эксплуатации. Мы обеспечим тягу двигателя путем полного капитального ремонта, чтобы максимально увеличить время нахождения в крыле, или путем частичного капитального ремонта, который доводит двигатель до даты его вывода из эксплуатации, или путем замены двигателя. TotalCare Flex обычно применим к собственным двигателям; могут быть включены арендованные воздушные суда, и в этом случае экономия за счет высвобождения срока службы двигателя передается арендодателю.

Foundation Services можно использовать либо в дополнение к существующей страховке TotalCare или SelectCare, либо в качестве альтернативы долгосрочному соглашению об обслуживании. Основными компонентами Услуг Фонда являются Капитальный ремонт с фиксированной ценой и посещение магазинов времени и материалов, как описано ниже. Вы также можете заказать другие услуги, такие как услуги на борту, обучение или аренду специального запасного двигателя, даже если вам не требуется капитальный ремонт двигателя. Некоторые услуги Foundation предоставляются бесплатно всем клиентам, остальные оплачиваются при доставке, поэтому нет необходимости в какой-либо структуре оплаты в долларах США/EFH.

Эта услуга позволяет узнать, какова будет стоимость, прежде чем отправить двигатель в мастерскую для капитального ремонта. Указанная цена действительна только для определенных серийных номеров двигателей и рабочих объемов. Предложение будет основано на текущем состоянии двигателя (обычно оно основывается на отчетах о производительности, а не на физическом осмотре двигателя) и, таким образом, будет действительно только в течение нескольких месяцев, а не на долгосрочной защите затрат, обеспечиваемой ВыберитеУход. Другое принципиальное различие между SelectCare и капитальным ремонтом с фиксированной ценой заключается в том, что в рамках SelectCare объем работ по капитальному ремонту обычно предоставляется компанией Rolls-Royce, а в рамках капитального ремонта с фиксированной ценой объем работ обычно разрабатывается ремонтной мастерской.

Если вам нужен капитальный ремонт, при котором вы знаете, что вы будете платить только за детали и работу, необходимые вашему двигателю, то капитальный ремонт на время и материалы может быть правильным выбором. Вы можете указать объем работ в соответствии с вашими индивидуальными требованиями. Как и в случае с капитальным ремонтом с фиксированной ценой, объем работ устанавливается ремонтной мастерской, а не Rolls-Royce. Следует отметить, что, вероятно, будут другие расходы, связанные с капитальным ремонтом с учетом времени и материалов, например сборы за обработку, транспортировку или внешний ремонт.

LessorCare — это новаторская новая услуга, разработанная специально для арендодателей. LessorCare удовлетворяет потребности арендодателей в доступе к простому, но гибкому предложению услуг, объединяя ряд услуг в рамках одной всеобъемлющей структуры, предоставляя клиентам возможность адаптировать уровень обслуживания на протяжении всего срока службы двигателя.

Мы понимаем, что арендодатели должны быть в состоянии действовать быстро, чтобы воспользоваться рыночными возможностями. LessorCare помогает им, предоставляя единую общую структуру для всех типов двигателей Rolls-Royce. Эта структура охватывает сегодняшние специализированные услуги для арендодателей и является достаточно гибкой, чтобы обслуживать новые инновационные услуги для арендодателей, которые мы разрабатываем. LessorCare позволяет обеим сторонам устанавливать коммерческие договоренности и условия ведения бизнеса, чтобы арендодатель мог обращаться по мере необходимости, будь то запланированный или (что более вероятно) незапланированный после, например, ситуации по умолчанию. Он не является эксклюзивным и не будет ограничивать возможности любого арендодателя сохранять выбор и гибкость предоставления услуг.

LessorCare позволяет арендодателям быстро обращаться в службу технического обслуживания и/или обеспечения готовности Rolls-Royce, как правило, но не исключительно, когда воздушное судно находится между эксплуатантами. Технические данные и советы доступны арендодателям в любое время, когда они в них нуждаются, а также доступен широкий спектр услуг по управлению активами, которые помогают арендодателям получить максимальную отдачу от своих инвестиций в двигатели. Ключевой частью LessorCare является создание в Rolls-Royce специальной команды по переходу воздушных судов, которая использует свои знания рынка и двигателей для проактивной и реактивной помощи в плавном выходе самолета от одного оператора и его размещении и вводе в эксплуатацию у следующего оператора. LessorCare также помогает арендодателям максимизировать конечную стоимость своих двигателей, когда они решают окончательно вывести их из эксплуатации.

Инновации
Наш путь к нулевому уровню выбросов
Проблемы, с которыми мы сталкиваемся, прорывы, которые нам нужны
Наш след выбросов
Наша стратегия декарбонизации
Становление компании с нулевым выбросом углерода 900 8 Мобилизация нашей цепочки поставок
900
Декарбонизация сложных критических систем
Ступенчатое изменение эффективности
Электрификация
Водород
Альтернативные виды топлива
Малые атомные электростанции
Создание благоприятной среды

Продукты и услуги
Гражданская аэрокосмическая промышленность
Устойчивости
Запчасти для покупки и услуги
Услуги
Пассажир
Freight
Арентоспорт
другие клиенты
бизнес
Широкофюзеляжный
Power of Trent
Способный и универсальный
Трент 7000
Трент XWB
Трент 1000
Трент 900
Трент 500
Трент 700
Трент 800
RB4G211-08-08
Узкофюзеляжный и региональный
AE3007
BR715
RB211-535E4
Tay 620 / 650
Business Aviation
Pearl 10X
Pearl 700
Pearl 15
AE 3007
BR710
BR725
Тай
Вертолеты
М250 турбовальный
RR300
М250 турбовинтовой
Будущие продукты
Оборона
Создание мощностей завтрашнего дня
Цифровые инновации
Устойчивая энергетика
Авиакосмическая промышленность
Боевые самолеты
F130
Rolls-Royce LiftSystem®
EJ200
Adour
RB199
Pegasus
Spey
Поворотный
AE 1107C
CTS800
MTR390
Турбинный вал M250
Gem
Gnome
Transport, Tanker, Patrol & Tactical
AE 2100
AE 1107C
AE 3007
Trent 700 MRTT
TP400-D6
BR710
T56
Tay
CTS800
Турбовинтовой двигатель M250
T56 3. 5 Расширение
Тренажеры
Adour
Турбовинтовой двигатель M250
БПЛА
AE 3007
M250 Turboshaft
Adour
Системы распределенной генерации
Морской
Газовые турбины
Морская газовая турбина MT30
Генераторная установка AG9160
Генераторная установка AG9140
Морская газовая турбина MT7
Дизельные двигатели
Системы питания
Двигательная установка
Морские системы управления
Электрика, автоматизация и управление
Морская поддержка и услуги
Передовые технологии
Искусственный главный инженер
Системы распределенной генерации
Подводные лодки
Сухопутные
Системы распределенной генерации
Услуги
ACE
TwinAlytix®
Передовые технологии
Tempest
Orpheus
LibertyWorks
Valor V-280
Power Systems
Microgrid & Hybrid Solutions
Power Systems Sustainability
Авиационная электротехника
Наш портфель электротехнических изделий
Наши возможности

О компании
Наша стратегия
Руководство
Совет директоров
Исполнительный комитет
Корпоративное управление
Где мы работаем
Наши исследования
Передовые производственные исследовательские центры
Исследовательские и университетские технологические центры
Rolls-Royce Cybersecurity Technology Research Network
Our Businesses
Our History
Heritage Trust
Visit
Our Heritage Centres
Heritage Trust – Bristol
Heritage Trust – Coventry and Ansty
Heritage Trust – Derby and Hucknall
Heritage Trust – Indianapolis
Фонд наследия — шотландский филиал
Станьте участником
Станьте волонтером
Учитесь и исследуйте
Новости
Связаться с Trust

Страновые площадки
罗尔斯 • 罗伊斯罗伊斯变革世界源动力
罗尔斯 · 罗伊斯中国中国
发展
50 年中国
大
业务领域
新闻
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
加入我们
联系我们
日本
ホーム
ロールス･ロイスについて
サステ009ビリ
日本のパートナー
日本企業との協業
研究開発
品とサービス
民間航空部門
防衛部門
パワヺ08シススス
ディスカバー
お問い合わせ
採用情報
罗尔斯-罗伊斯 — 推进下一代航空飞行
страна-посадка-навигация
На пути к новой эре авиации
страна-посадка-навигация
Индия
Главная
Партнеры в работе
Наши сотрудники
Инжиниринг
Производство и цепочка поставок
Товары и услуги
Гражданская аэрокосмическая промышленность
Оборона
Энергетические системы
Устойчивое развитие
Наш подход
Откройте для себя
Контакты
Карьера
Rolls-Royce Венгрия
Главная
Карьера
Откройте для себя
대한민국
홈
롤스로이스 소개
연구 개발
롤스로이스 역사
세계속 롤스로이스
롤스로이스 코리아
미디어
이노베이션
해군 분야
함정용 가스터빈
MT30 함정용
MT7 함정용
AG9160 발전기
AG
함정용
AG9160 발전기
AG
함정용
AG9160 발전기
AG
함정용
AG9160 발전기
AG
함정용0008
전기화 분야
연락처
Rolls-Royce Magyarország
Főoldal
Karrier
Történeteink
Támogatott kezdeményezések
Rolls-Royce Powering North America
страна-посадка-навигация
Германия
Home
Überblick
Nachrichten und Geschichten
Nachrichten
Geschichten
Karriere
Ausbildung
Direkteinstieg
Praktikanten und Werkstudenten
Karriere bei Rolls-Royce Electrical
Schülerpraktika
Tag der Ausbildung
Termine
Контакт
Юго-Восточная Азия
Откройте для себя
Наше местоположение
Сингапур
Бруней
Индонезия
Малайзия
Мьянма
Филиппины
Вьетнам
8 Таиланд
8
Текущие партнеры
Цифровые технологии
Производство и цепочка поставок
Исследования и технологии
Услуги
Товары и услуги
Устойчивое развитие
Карьера

Благодаря нашей уникальной конструкции с тремя валами, передовым материалам и новейшей технологии вентиляторной системы, Trent XWB сочетает в себе топливную экономичность и стоимость жизненного цикла, обеспечивая при этом снижение веса и улучшенную аэродинамику.
Обладая 15-процентным преимуществом по расходу топлива по сравнению с оригинальным двигателем Trent, он работает еще дальше при меньшем расходе топлива и предлагает лучшие в мире характеристики и уровень шума.

TotalCare охватывает планирование профилактического обслуживания, определение объема работ и управление ими, а также работы по ремонту и капитальному ремонту вне крыла. TotalCare передает компании Rolls-Royce риски, связанные с временем нахождения в полете и посещением магазинов.

Повышенная доступность в результате глубоких знаний о двигателях, которые может предоставить только производитель, в сочетании с нашим масштабом, глобальным охватом и нашим опытом работы в масштабах всего автопарка.

Приложение дополненной реальности Trent XWB для iPad демонстрирует Trent XWB и его атрибуты в четырех сценах дополненной (или не дополненной) реальности, все в захватывающих деталях и демонстрируя использование высоких технологий и инновации.

Приложение Rolls-Royce Trent XWB Pilot Guide — интерактивный справочный инструмент для самого эффективного в мире большого авиадвигателя. Приложение объединяет учебные материалы и данные о реальных характеристиках двигателя, чтобы позволить пилоту авиакомпании понять двигатель, обеспечивающий мощность самолета Airbus A350.

Инновации
Наш путь к Net Zero
Проблемы, с которыми мы сталкиваемся, прорывы, которые нам нужны
Наш след выбросов
Наша стратегия декарбонизации
Стать компанией с нулевым выбросом углерода
Мобилизация нашей цепочки поставок
Декарбонизация сложных критических систем
Ступенчатое изменение эффективности
Электрификация
Водород
Альтернативные виды топлива
Малые атомные электростанции
Создание благоприятной среды
Центр климатических технологий
Космос
Малые модульные реакторы
UltraFan
Digital
Digital Platforms
Digital Twin
R²0 Data Labs 9000 Data Labs
ACCEL
Испытательные стенды
Товары и услуги
Гражданская аэрокосмическая отрасль
Устойчивое развитие
Покупка запчастей и услуги
Услуги
Пассажирские перевозки
Грузовые перевозки
Арендодатели
Прочие клиенты
Бизнес
Широкофюзеляжный
Power of Trent
Способный и универсальный
Трент 7000
Трент XWB
Трент 1000
Трент 900
Трент 500
Трент 700
Трент 800
RB211-524G/H & -T
Узкофюзеляжный и региональный
AE3007
BR715
RB211-535E4
Tay 620 / 650
Деловая авиация
Жемчуг 10X
Жемчуг 700
Жемчуг 15
AE 3007
BR710
BR725 8
8
Вертолеты
М250 турбовальный
RR300
М250 турбовинтовой
Будущие продукты
Оборона
Создание мощностей завтрашнего дня
Цифровые инновации
Устойчивая энергетика
Aeroscace
Combat Jets
F130
Rolls-Royce Liftsystem®
EJ200
Adour
RB199
Pegasus
Spey
Роторный
AE 1107C
CTS800
MTR390
M250 Турбовальный
Драгоценный камень
Гном
Transport, Tanker, Patrol & Tactical
AE 2100
AE 1107C
AE 3007
Trent 700 MRTT
TP400-D6
BR710
T56
Tay
CTS800
M250 Turboprop
T56 3. 5 Расширение
Тренажеры
Adour
Турбовинтовой двигатель M250
БПЛА
АЭ 3007
Турбовальный вал M250
Адур
Системы распределенной генерации
Военно-морской флот
Газовые турбины
Морская газовая турбина MT30
Генераторная установка AG9160
Генераторная установка AG9140
Морская газовая турбина MT7
Дизельные двигатели
Системы питания
Силовая установка
Корабельные системы управления
Электрика, автоматизация и управление
Военно-морская поддержка и услуги
Передовые технологии
Искусственный главный инженер
Системы распределенной генерации
Подводные лодки
Сухопутные
Системы распределенной генерации
Услуги
ACE
TwinAlytix®
Передовые технологии
Tempest
Orpheus
LibertyWorks
Доблесть V-280
Power Systems
Microgrid & Hybrid Solutions
Power Systems Sustainability
Авиация электротехники
Наш ассортимент электротехники
Наши возможности
О компании
Наша стратегия
Руководство
Совет директоров
Руководство
Корпоративное управление
Где мы работаем
Наши исследования
Передовые производственные исследовательские центры
Научно-исследовательские и университетские технологические центры
Сеть исследований технологий кибербезопасности Rolls-Royce
Наша деятельность
Наша история
Фонд наследия
Посетите
Наши центры наследия
Фонд наследия – Бристоль
Фонд наследия – Ковентри и Ансти
Фонд наследия — Дерби и Хакнолл
Фонд наследия — Индианаполис
Фонд наследия — шотландский филиал
Стать участником
Стать волонтером
Учиться и исследовать
Что нового
Связаться с фондом
Страновые площадки
罗尔斯 • 罗伊斯罗伊斯变革世界源动力
罗尔斯 · 罗伊斯中国中国
发展
50 年中国
大
业务领域
新闻
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
加入我们
联系我们
日本
ホーム
ロールス･ロイスについて
サステ00ナビャ8
日本のパートナー
日本企業との協業
研究開発
製品とサービス
民間航空部門
防衛部門
パワーシステムズ部門
ディスカバー
お問い合わせ
採用情報
罗尔斯-罗伊斯 — 推进下一代航空飞行
страна-посадка-навигация
Обеспечение новой эры авиации
страна-посадка-навигация
Индия
Главная
Партнеры в работе
Наши сотрудники
Инжиниринг
Производство и цепочка поставок
Товары и услуги
Гражданская аэрокосмическая промышленность
Оборона
Энергетические системы
Устойчивое развитие
Наш подход
Откройте для себя
Контакты
Карьера
Rolls-Royce Венгрия
Главная
Карьера
Откройте для себя
대한민국
홈
롤스로이스 소개
연구개발
롤스로이스 역사
세계속의 롤스로이스
롤스로이스 코리아
미디어
이노베이션
해군 분야
함정용
MT30 함정용
MT7 함정용
AG9160 발전기
AG9140 함정용
AG9160 발전기
AG9140 함정용
AG9160 발전기
AG9140 함정용
AG9160 발전기
AG9140 함정용
전기화 분야
연락처
Rolls-Royce Magyarország
Főoldal
Karrier
Történeteink
Támogatott kezdeményezések
Rolls-Royce Powering North America
страна-посадка-навигация
Deutschland
Home
Überblick
Nachrichten und Geschichten
Nachrichten
Geschichten
Karriere
Ausbildung
Direkteinstieg
Praktikanten und Werkstudenten
Karriere bei Rolls-Royce Electrical
Schülerpraktika
Tag der Ausbildung
Termine
Контакт
Юго -Восточная Азия
Discover
Наши места
Сингапур
Brunei
Индонезия
Malaysia
Myanmar
Филиппины
Thailand
Vietnam8
Текущие партнеры
Цифровые технологии
Производство и цепочка поставок
Исследования и технологии
Услуги
Товары и услуги
Устойчивое развитие
Карьера
Инвесторы
Выпуск прав
Итоги и события
Регуляторные новости
Годовой отчет 2021
Архив годового отчета
Корпоративное управление
Информация для акционеров
Цена акций
Финансовый календарь
Долговые ценные бумаги
Консенсус аналитиков
Контакты с инвесторами
Устойчивое развитие
Подход
Изменение климата
Существенность
Этика и соблюдение нормативных требований
The Aletheia Framework ^TM
Наши сотрудники
Инжиниринг и инновации
Операции и объекты
Клиенты и поставщики
Кибербезопасность
Конкурентоспособность цепочки создания стоимости
Производительность
Подход к отчетности
Целевой прогресс
Диаграммы данных
Истории устойчивого развития

Непревзойденная производительность системы подъема частично обусловлена новейшими технологиями цифрового управления и вентиляторной системы, обеспечивающими чувствительный, точный и мощный взлет с коротким взлетом и вертикальную посадку (STOVL) с минимальным влиянием на общий вес планера.

Система является потомком двигателя Pegasus и состоит из подъемного вентилятора Rolls-Royce ^® , карданного вала, трехопорного поворотного модуля (3BSM) и роликовых стоек. Компания Rolls‑Royce уже 60 лет является лидером отрасли в области технологий короткого взлета и вертикальной посадки (STOVL).

Портфель услуг предлагает доступ ко многим основным возможностям, которые компания Rolls-Royce разработала для обслуживания парков клиентов по всему миру. Портфолио включает в себя множество возможностей, предлагающих сервисные решения, соответствующие любым операционным потребностям. Предлагаемые услуги варьируются от базовой технической поддержки, охватывающей потребности в технической помощи, до оперативного анализа данных, позволяющего принимать решения на основе комплексных решений по управлению данными.

Мы организуем капитальный ремонт и ремонт вашего двигателя и заменяемых узлов (LRU), выступая в качестве вашего единственного контактного лица. Используя наш обширный опыт капитального ремонта и ремонта, мы будем координировать весь процесс ремонта. Мы гарантируем, что все капитальные и ремонтные работы выполняются в соответствии со стандартами качества Rolls-Royce, эффективно и с минимальными затратами.

Презентация — Вечный двигатель

Текст этой презентации

Похожие презентации

2.4. Вечный двигатель в художественной литературе. Вечный двигатель — прежде и теперь. От утопии — к науке, от науки — к утопии

ПОПЫТКИ ПОЛУЧИТЬ БОЛЬШЕ ЭНЕРГИИ ИЗ УГЛЯ — ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД — ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — ХОЛОДНАЯ УГОЛЬНАЯ БАТАРЕЯ

ЭНЕРГИЯ ИЗ СРЕДЫ — ВЕТРЯК И СОЛНЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — ДВИЖУЩАЯ ЭНЕРГИЯ ИЗ ЗЕМНОГО ТЕПЛА — ЭЛЕКТРИЧЕСТВО ИЗ ЕСТЕСТВЕННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ ПОЛУЧИТЬ САМО-ДЕИСТВУЮЩИИ ДВИГАТЕЛЬ — МЕХАНИЧЕСКИЙ ОСЦИЛЛЯТОР — РАБОТА ДЮАРА И ЛИНДЕ — ЖИДКИЙ ВОЗДУХ

Экран тяготения и вечный двигатель

I. Можно ли построить вечный двигатель?

ЖИЗНЬ И ТВОРЧЕСТВО ГАЛИЛЕЯ В РУССКОЙ И СОВЕТСКОЙ ЛИТЕРАТУРЕ[38]

ВВЕДЕНИЕ. ФИЗИКА, ЭНЕРГЕТИКА И ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Глава первая. ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРВОГО РОДА: ОТ РАННИХ ПОПЫТОК ДО «ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ»

I. Можно ли построить вечный двигатель?

Вечный вопрос вечного двигателя | Futurist

Подпишись на еженедельную рассылку

Вечный двигатель в Украине. Цены на вечный двигатель на Prom.ua

Вечный двигатель (Перпетуум мобиле) — презентация онлайн

Вечный двигатель (Перпетуум мобиле) презентация, доклад

Эффект воспламенения — Югипедия — Ю-Ги-О! wiki

5

См. Также [EDIT]

Ссылки[править]

Состояние — Югипедия — Ю-Ги-О! wiki

Содержание

Примеры[править]

Список монстров OCG/TCG с условиями[править]

List of OCG/TCG Spell/Trap Cards with conditions[edit]

СПИСУГОВАНИЯ [EDIT]

[EDIT]

[EDIT]

.

Ваше кардио больше никогда не будет вас сдерживать

03864

Бесконечный двигатель | WODprep

Программа курса

Гарантия Вам!

Endless Engine Argyro System — Yu-Gi-Oh! Карта дня

Система Endless Engine Argyro [DIFO-EN054] Ультраредкий

Внутренние заказы

Отсутствующие предметы

Инструкции по возврату

Обмен

Всего один эксперимент, который поможет ребёнку понять почему не падает самолёт

Что такое поршневой авиационный двигатель | значение термина

Как построить свой собственный двигатель (а может и нет)

Как построить свой собственный самолет

Внутри набора Майка

4 комплекта самолетов, которыми нужно заняться в 2020 году

Можно ли «насолить» соседу, подсыпав сахара в бензобак его авто — Лайфхак

Что будет, если насыпать сахар в бензобак | Тема pro авто

Что будет, если положить сахар в бензобак? – Rx Mechanic

Как сахар в бензобаке портит двигатель автомобиля?

Как сахар попадает в бензобак?

Сахар испортит двигатель?

Как понять, что кто-то положил сахар в ваш бензобак?

Что на самом деле происходит, когда в бензобаке есть сахар?

Как удалить сахар из бака?

Что может повредить двигатель?

«Роскосмос» завершил испытания «царь-двигателя» для ракеты «Союз-5» — РБК

Завершены испытания модернизированного «Царь-двигателя» для ракеты «Союз-5»

Силовая установка

Жидкостный ракетный двигатель

Глава 17 Капиллярные явления. Новые источники энергии

Глава 11. Суд

Глава 6

Глава 1

Глава 2

Глава 3

Глава 4

Глава 2

Глава 3

Глава 4

Глава 5

Глава 1

Глава 2

Глава 1

2.6. ОТКРЫТИЕ ЯВЛЕНИЯ ТЕРМОЭЛЕКТРИЧЕСТВА И УСТАНОВЛЕНИЕ ЗАКОНОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ

2.7. ОТКРЫТИЕ ЯВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ ИНДУКЦИИ

Капиллярное притяжение и колеса из губок

Области применения капиллярных методов контроля