Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель | Техника и человек
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) – это одна из трех основных разновидностей воздушно-реактивных двигателей (ВРД), особенностью которой является пульсирующий режим работы. Пульсация создает характерный и очень громкий звук, по которому легко узнать эти моторы. В отличие от других типов силовых агрегатов ПуВРД имеет максимально упрощенную конструкцию и небольшой вес.
Строение и принцип действия ПуВРД
Устройство ПуВРД
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель – это полый канал, открытый с двух сторон. С одной стороны – на входе – установлен воздухозаборник, за ним – тяговый узел с клапанами, дальше расположена одна или несколько камер сгорания и сопло, через которое выходит реактивный поток. Поскольку работа двигателя циклична, можно выделить основные ее такты:
такт впуска, во время которого входной клапан открывается, и в камеру сгорания под действием разряжения в ней попадает воздух. В это же время через форсунки впрыскивается топливо, в результате чего образуется топливный заряд;
полученный топливный заряд воспламеняется от искры свечи зажигания, в процессе горения образуются газы с высоким давлением, под действием которого закрывается впускной клапан;
при закрытом клапане продукты сгорания выходят через сопло, обеспечивая реактивную тягу. Вместе с тем в камере сгорания при выходе отработанных газов образуется разряжение, входной клапан автоматически открывается и впускает во внутрь новую порцию воздуха.
Входной клапан двигателя может иметь разные конструкции и внешний вид. Как вариант, он может быть выполнен в виде жалюзи – прямоугольных пластин, закрепленных на раме, которые под действием перепада давления открываются и закрываются. Другая конструкция имеет форму цветка с металлическими «лепестками», расположенными по кругу. Первый вариант более эффективный, зато второй более компактный и может использоваться на небольших по размеру конструкциях, например, при авиамоделизме.
Подача топлива осуществляется форсунками, которые имеют обратный клапан. Когда давление в камере сгорания снижается, подается порция топлива, когда же давление увеличивается за счет горения и расширения газов, подача топлива прекращается. В некоторых случаях, например на маломощных моторах от авиамоделей, форсунок может и не быть, а система подачи топлива при этом напоминает карбюраторный двигатель.
Свеча зажигания расположена в камере сгорания. Она создает серию разрядов, и когда концентрация топлива в смеси достигает нужного значения, топливный заряд воспламеняется. Поскольку двигатель имеет небольшие размеры, его стенки, выполненные из стали, в процессе работы быстро нагреваются и могут поджигать топливную смесь не хуже свечи.
Нетрудно понять, что для запуска ПуВРД нужен первоначальный «толчок», при котором первая порция воздуха попадет в камеру сгорания, то есть такие двигатели нуждаются в предварительном разгоне.
История создания
Первые официально зарегистрированные разработки ПуВРД относятся ко второй половине XIX века. В 60-е годы сразу двое изобретателей независимо друг от друга сумели получить патенты на новый тип двигателя. Имена этих изобретателей – Телешов Н.А. и Шарль де Луврье. В то время их разработки не нашли широкого применения, но уже в начале ХХ века, когда для самолетов подыскивали замену поршневым двигателям, на ПуВРД обратили внимание немецкие конструкторы. Во время Второй мировой войны немцы активно использовали самолет-снаряд ФАУ-1, оснащенный ПуВРД, что объяснялось простотой конструкции этого силового агрегата и его дешевизной, хотя по своим рабочим характеристикам он уступал даже поршневым двигателям. Это был первый и единственный раз в истории, когда этот тип двигателя использовался в массовом производстве самолетов.
Фау-1
После окончания войны ПуВРД остались «в военном деле», где нашли применение в качестве силового агрегата для ракет типа «воздух-поверхность» КБ Южное . Но и здесь со временем они утратили свои позиции из-за ограничения по скорости, необходимости первоначального разгона и низкой эффективности. Примерами использования ПуВРД являются ракеты Fi-103, 10Х, 14Х, 16Х, JB-2. В последние годы наблюдается возобновление интереса к этим двигателям, появляются новые разработки, направленные на его усовершенствование, так что, возможно, в скором будущем ПуВРД вновь станет востребованным в военной авиации. На данный момент пульсирующий воздушно-реактивный двигатель возвращают к жизни в области моделирования, благодаря использованию в исполнении современных конструкционных материалов.
Современное исполнение ПуВРД
Особенности ПуВРД
Главной особенностью ПуВРД, которая отличает его от его «ближайших родственников» турбореактивного (ТРД) и прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД), является наличие впускного клапана перед камерой сгорания. Именно этот клапан не пропускает обратно продукты сгорания, определяя их направление движения через сопло. В других типах моторов нет необходимости в клапанах – там воздух поступает в камеру сгорания уже под давлением за счет предварительно сжатия. Этот, на первый взгляд, незначительный нюанс играет огромную роль в работе ПуВРД с точки зрения термодинамики.
Второе отличие от ТРД – это цикличность работы. Известно, что в ТРД процесс сжигания топлива проходит практически беспрерывно, что и обеспечивает ровную и равномерную реактивную тягу. ПуВРД работает циклично, создавая колебания внутри конструкции. Для достижения максимальной амплитуды необходимо синхронизировать колебания всех элементов, чего можно добиться путем подбора нужной длины сопла.
В отличие от прямоточного воздушно реактивного двигателя пульсирующий воздушно реактивный двигатель может работать даже на низких скоростях и находясь в неподвижном положении, то есть когда нет встречного потока воздуха. Правда, его работа в таком режиме не способна обеспечить величину реактивной тяги, необходимой для пуска, поэтому самолеты и ракеты, оснащенные ПуВРД, нуждаются в первоначальном ускорении.
Кроме обычного ПуВРД в виде прямолинейного канала с входным клапаном, что описывались выше, есть и его разновидности: бесклапанный и детонационный.
Бесклапанный ПуВРД, как понятно по его названию, не имеет входного клапана. Причиной его появления и использования стал тот факт, что клапан является довольно уязвимой деталью, которая очень быстро выходит из строя. В этом же варианте «слабое звено» устранено, поэтому и срок службы мотора продлен. Конструкция бесклапанного ПуВРД имеет форму буквы U с концами, направленными назад по ходу реактивной тяги. Один канал длиннее, он «отвечает» за тягу; второй короче, по нему поступает воздух в камеру сгорания, а при горении и расширении рабочих газов часть их выходит через этот канал. Такая конструкция позволяет осуществлять лучшую вентиляцию камеры сгорания, не допускает утечки топливного заряда через входной клапан и создает дополнительную, пусть и незначительную, тягу.
без клаппаный вариант исполнения ПуВРД
без клапанный U-образный ПуРВД
Детонационный ПуВРД предполагает сжигание топливного заряда в режиме детонации. Детонация предусматривает резкое повышение давления продуктов горения в камере сгорания при постоянном объеме, а сам объем увеличивается уже при движении газов по соплу. В этом случае повышается термический КПД двигателя в сравнении не только с обычным ПуВРД, но и с любым другим двигателем. На данный момент этот тип моторов не используется, а находится на стадии разработок и исследований.
детонационный ПуРВД
Достоинства и недостатки ПуВРД, сфера применения
Основными преимуществами пульсирующих воздушно-реактивных двигателей можно считать их простую конструкцию, что тянет за собой их невысокую стоимость. Именно эти качества и стали причиной их использования в качестве силовых агрегатов на военных ракетах, беспилотных самолетах, летающих мишенях, где важны не долговечность и сверхскорость, а возможность установки простого, легкого и дешевого мотора, способного развить нужную скорость и доставить объект к цели. Эти же качества принесли ПуВРД популярность среди любителей авиамоделизма. Легкие и компактные двигатели, которые при желании можно сделать самостоятельно или же купить по приемлемой цене, прекрасно подходят для моделей самолетов.
Недостатков у ПуВРД немало: повышенный уровень шума при работе, неэкономный расход топлива, неполное его сгорание, ограниченность по скорости, уязвимость некоторых конструктивных элементов, таки как входной клапан. Но, несмотря на такой внушительный перечень минусов, ПуВРД по-прежнему незаменимы в своей потребительской нише. Они – идеальный вариант для «одноразовых» целей, когда нет смысла устанавливать более эффективные, мощные и экономичные силовые агрегаты.
Пульсирующий воздушно реактивный двигатель для моделей. Реактивный двигатель своими руками. Конструкции клапанных решеток
Главная / Ремонт
Опытно-конструкторское бюро имени Люльки разработало, изготовило и испытало опытный образец пульсирующего резонаторного детонационного двигателя с двухстадийным сжиганием керосиновоздушной смеси. Как сообщает , средняя измеренная тяга двигателя составила около ста килограммов, а длительность непрерывной работы ─ более десяти минут. До конца текущего года ОКБ намерено изготовить и испытать полноразмерный пульсирующий детонационный двигатель.
По словам главного конструктора ОКБ имени Люльки Александра Тарасова, в ходе испытаний моделировались режимы работы, характерные для турбореактивного и прямоточного двигателей. Измеренные величины удельной тяги и удельного расхода топлива оказались на 30-50 процентов лучше, чем у обычных воздушно-реактивных двигателей. В ходе экспериментов производилось многократное включение и выключение нового двигателя, а также регулирование тяги.
На основе проведенных исследований, полученных при испытании данных, а также схемно-конструкторского анализа ОКБ имени Люльки намерено предложить разработку целого семейства пульсирующих детонационных авиационных двигателей. В частности, могут быть созданы двигатели с коротким ресурсом работы для беспилотных летательных аппаратов и ракет и самолетные двигатели с крейсерским сверхзвуковым режимом полета.
В перспективе на основе новых технологий могут быть созданы двигатели для ракетно-космических систем и комбинированных силовых установок самолетов, способных выполнять полеты в атмосфере и за ее пределами.
По оценке конструкторского бюро, новые двигатели позволят увеличить тяговооруженность самолетов в 1,5-2 раза. Кроме того, при использовании таких силовых установок дальность полета или масса авиационных средств поражения могут увеличиться на 30-50 процентов. При этом удельный вес новых двигателей будет в 1,5-2 раза меньше аналогичного показателя обычных реактивных силовых установок.
О том, что в России ведутся работы по созданию пульсирующего детонационного двигателя, в марте 2011 года. Об этом заявил тогда Илья Федоров, управляющий директор научно-производственного объединения «Сатурн», в состав которого входит ОКБ имени Люльки. О каком именно типе детонационного двигателя шла речь, Федоров не уточнил.
В настоящее время известны три вида пульсирующих двигателей ─ клапанные, бесклапанные и детонационные. Принцип работы этих силовых установок заключается в периодической подаче в камеру сгорания топлива и окислителя, где происходит воспламенение топливной смеси и истечение продуктов сгорания из сопла с образованием реактивной тяги. Отличие от обычных реактивных двигателей заключается в детонационном горении топливной смеси, при котором фронт горения распространяется быстрее скорости звука.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель был изобретен еще в конце XIX века шведским инженером Мартином Вибергом. Пульсирующий двигатель считается простым и дешевым в изготовлении, однако из-за особенностей горения топлива ─ малонадежным. Впервые новый тип двигателя был использован серийно во время Второй мировой войны на немецких крылатых ракетах Фау-1. На них устанавливался двигатель Argus As-014 компании Argus-Werken.
В настоящее время несколько крупных оборонных фирм мира занимаются исследованиями в области создания высокоэффективных пульсирующих реактивных двигателей. В частности, работы ведут французская компания SNECMA и американские General Electric и Pratt & Whitney. В 2012 году Научно-исследовательская лаборатория ВМС США о намерении разработать спиновый детонационный двигатель, который должен будет заменить на кораблях обычные газотурбинные силовые установки.
Спиновые детонационные двигатели отличаются от пульсирующих тем, что детонационное горение топливной смеси в них происходит непрерывно ─ фронт горения перемещается в кольцевой камере сгорания, в которой топливная смесь постоянно обновляется.
Топливо впрыскивается через форсунки 3, образуя топливную смесь с воздухом, сжатым в диффузоре 1.
Воспламенение топливной смеси производится в камере сгорания 4, от электрической свечи. Горение топливной смеси, впрыскиваемой в определенных количествах, длится сотые доли секунды. Как только давления в камере сгорания становится больше давления воздуха перед клапанным устройством, происходит закрытие пластинчатых клапанов. При достаточно большом объеме сопла 5 и выхлопной трубы 6, установленной специально для увеличения объема, создается подпор газов, находящихся в камере сгорания. За время сгорания топлива изменение количества газов в объеме за камерой сгорания пренебрежимо мало, поэтому считают, что горение идет при постоянном объеме.
После сгорания порции топлива давление в камере сгорания понижается так, что клапаны 2 открываются и впускают новую порцию воздуха из диффузора.
На рис.3.17. представлен идеальный термодинамический цикл пульсирующего ВРД.
П роцессы цикла:
1-2 – сжатие воздуха в диффузоре;
2-3 – изохорный подвод теплоты в камере сгорания;
3-4 – адиабатное расширение газов в сопле;
4-1 – изобарное охлаждение продуктов сгорания в атмосфере при с отводом теплоты .
Рис.3.17. Цикл ПуВРД.
Как следует из рис.3.17 , цикл ПуВРД не отличается от цикла ГТУ с изохорным подводом теплоты. Тогда по аналогии с (3. 8.) можно сразу записать формулу для термического КПД ПуВРД
(3.20.)
Степень добавочного повышения давления в камере сгорания;
– степень повышения давления в диффузоре.
Таким образом, у пульсирующего ВРД термический КПД больше, чем у ПВРД за счет большей среднеинтегральной температуры теплоподвода.
Усложнение конструкции ПуВРД повлекло за собой увеличение его массы по сравнению с ПВРД.
Эти двигатели получили наибольшее распространение в авиации. В ТРД происходит двухступенчатое сжатие воздуха (в диффузоре и в компрессоре) и двухступенчатое расширение продуктов сгорания топливной смеси (в газовой турбине и в сопле).
Принципиальная схема ТРД представлена на рис 3.18.
Рис.3.18. Принципиальная схема ТРД и характер изменения параметров рабочего тела в газо-воздушном тракте:
Давления набегающего потока воздуха сначала повышается в диффузоре 1, а затем в компрессоре 2. Привод компрессора осуществляется от газовой турбины 4. Топливо подается в камеру сгорания 3, где вместе с воздухом образует топливную смесь и сгорает при постоянном давлении. Продукты сгорания сначала расширяются на лопатках газовой турбины 4, а затем в сопле. Истечение газов из сопла с большей скоростью создает силу тяги, движущую самолет.
Идеальный термодинамический цикл ТРД аналогичен циклу ПВРД, но дополняется процессами в компрессоре и турбине (рис.3.19).
Рис.3.19. Идеальный цикл ТРД в P — V диаграмме
Процессы цикла:
1-2 – адиабатное сжатие воздуха в диффузоре;
2-3 — адиабатное сжатие воздуха в компрессоре;
3-4 – изобарный подвод теплоты от сгорания топливной смеси в камере сгорания;
4-5 – адиабатное расширение продуктов сгорания на лопатках турбины;
5-6 – адиабатное расширение продуктов сгорания в сопле;
6-1 – охлаждение продуктов сгорания в атмосфере при постоянном давлении с отдачей теплоты .
Термический КПД определяется по формуле (3.19):
(3.21.)
– результирующая степень повышения давления воздуха в диффузоре и компрессоре.
Благодаря более высокой, чем у ПВРД степени сжатия ТРД имеет более высокий термический КПД. Без каких-либо стартовых ускорителей ТРД развивает необходимую силу тяги уже на старте.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) – это одна из трех основных разновидностей воздушно-реактивных двигателей (ВРД), особенностью которой является пульсирующий режим работы. Пульсация создает характерный и очень громкий звук, по которому легко узнать эти моторы. В отличие от других типов силовых агрегатов ПуВРД имеет максимально упрощенную конструкцию и небольшой вес.
Строение и принцип действия ПуВРД
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель – это полый канал, открытый с двух сторон. С одной стороны – на входе – установлен воздухозаборник, за ним – тяговый узел с клапанами, дальше расположена одна или несколько камер сгорания и сопло, через которое выходит реактивный поток. Поскольку работа двигателя циклична, можно выделить основные ее такты:
такт впуска, во время которого входной клапан открывается, и в камеру сгорания под действием разряжения в ней попадает воздух. В это же время через форсунки впрыскивается топливо, в результате чего образуется топливный заряд;
полученный топливный заряд воспламеняется от искры свечи зажигания, в процессе горения образуются газы с высоким давлением, под действием которого закрывается впускной клапан;
при закрытом клапане продукты сгорания выходят через сопло, обеспечивая реактивную тягу. Вместе с тем в камере сгорания при выходе отработанных газов образуется разряжение, входной клапан автоматически открывается и впускает во внутрь новую порцию воздуха.
Входной клапан двигателя может иметь разные конструкции и внешний вид. Как вариант, он может быть выполнен в виде жалюзи – прямоугольных пластин, закрепленных на раме, которые под действием перепада давления открываются и закрываются. Другая конструкция имеет форму цветка с металлическими «лепестками», расположенными по кругу. Первый вариант более эффективный, зато второй более компактный и может использоваться на небольших по размеру конструкциях, например, при авиамоделизме.
Подача топлива осуществляется форсунками, которые имеют обратный клапан. Когда давление в камере сгорания снижается, подается порция топлива, когда же давление увеличивается за счет горения и расширения газов, подача топлива прекращается. В некоторых случаях, например на маломощных моторах от авиамоделей, форсунок может и не быть, а система подачи топлива при этом напоминает карбюраторный двигатель.
Свеча зажигания расположена в камере сгорания. Она создает серию разрядов, и когда концентрация топлива в смеси достигает нужного значения, топливный заряд воспламеняется. Поскольку двигатель имеет небольшие размеры, его стенки, выполненные из стали, в процессе работы быстро нагреваются и могут поджигать топливную смесь не хуже свечи.
Нетрудно понять, что для запуска ПуВРД нужен первоначальный «толчок», при котором первая порция воздуха попадет в камеру сгорания, то есть такие двигатели нуждаются в предварительном разгоне.
История создания
Первые официально зарегистрированные разработки ПуВРД относятся ко второй половине XIX века. В 60-е годы сразу двое изобретателей независимо друг от друга сумели получить патенты на новый тип двигателя. Имена этих изобретателей – Телешов Н.А. и Шарль де Луврье. В то время их разработки не нашли широкого применения, но уже в начале ХХ века, когда для самолетов подыскивали замену поршневым двигателям, на ПуВРД обратили внимание немецкие конструкторы. Во время Второй мировой войны немцы активно использовали самолет-снаряд ФАУ-1, оснащенный ПуВРД, что объяснялось простотой конструкции этого силового агрегата и его дешевизной, хотя по своим рабочим характеристикам он уступал даже поршневым двигателям. Это был первый и единственный раз в истории, когда этот тип двигателя использовался в массовом производстве самолетов.
После окончания войны ПуВРД остались «в военном деле», где нашли применение в качестве силового агрегата для ракет типа «воздух-поверхность». Но и здесь со временем они утратили свои позиции из-за ограничения по скорости, необходимости первоначального разгона и низкой эффективности. Примерами использования ПуВРД являются ракеты Fi-103, 10Х, 14Х, 16Х, JB-2. В последние годы наблюдается возобновление интереса к этим двигателям, появляются новые разработки, направленные на его усовершенствование, так что, возможно, в скором будущем ПуВРД вновь станет востребованным в военной авиации. На данный момент пульсирующий воздушно-реактивный двигатель возвращают к жизни в области моделирования, благодаря использованию в исполнении современных конструкционных материалов.
Особенности ПуВРД
Главной особенностью ПуВРД, которая отличает его от его «ближайших родственников» турбореактивного (ТРД) и прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД), является наличие впускного клапана перед камерой сгорания. Именно этот клапан не пропускает обратно продукты сгорания, определяя их направление движения через сопло. В других типах моторов нет необходимости в клапанах – там воздух поступает в камеру сгорания уже под давлением за счет предварительно сжатия. Этот, на первый взгляд, незначительный нюанс играет огромную роль в работе ПуВРД с точки зрения термодинамики.
Второе отличие от ТРД – это цикличность работы. Известно, что в ТРД процесс сжигания топлива проходит практически беспрерывно, что и обеспечивает ровную и равномерную реактивную тягу. ПуВРД работает циклично, создавая колебания внутри конструкции. Для достижения максимальной амплитуды необходимо синхронизировать колебания всех элементов, чего можно добиться путем подбора нужной длины сопла.
В отличие от прямоточного воздушно реактивного двигателя пульсирующий воздушно реактивный двигатель может работать даже на низких скоростях и находясь в неподвижном положении, то есть когда нет встречного потока воздуха. Правда, его работа в таком режиме не способна обеспечить величину реактивной тяги, необходимой для пуска, поэтому самолеты и ракеты, оснащенные ПуВРД, нуждаются в первоначальном ускорении.
Маленькое видео запуски и работы ПуВРД.
Типы ПуВРД
Кроме обычного ПуВРД в виде прямолинейного канала с входным клапаном, что описывались выше, есть и его разновидности: бесклапанный и детонационный.
Бесклапанный ПуВРД, как понятно по его названию, не имеет входного клапана. Причиной его появления и использования стал тот факт, что клапан является довольно уязвимой деталью, которая очень быстро выходит из строя. В этом же варианте «слабое звено» устранено, поэтому и срок службы мотора продлен. Конструкция бесклапанного ПуВРД имеет форму буквы U с концами, направленными назад по ходу реактивной тяги. Один канал длиннее, он «отвечает» за тягу; второй короче, по нему поступает воздух в камеру сгорания, а при горении и расширении рабочих газов часть их выходит через этот канал. Такая конструкция позволяет осуществлять лучшую вентиляцию камеры сгорания, не допускает утечки топливного заряда через входной клапан и создает дополнительную, пусть и незначительную, тягу.
без клаппаный вариант исполнения ПуВРД
без клапанный U-образный ПуРВД
Детонационный ПуВРД предполагает сжигание топливного заряда в режиме детонации. Детонация предусматривает резкое повышение давления продуктов горения в камере сгорания при постоянном объеме, а сам объем увеличивается уже при движении газов по соплу. В этом случае повышается термический КПД двигателя в сравнении не только с обычным ПуВРД, но и с любым другим двигателем. На данный момент этот тип моторов не используется, а находится на стадии разработок и исследований.
детонационный ПуРВД
Достоинства и недостатки ПуВРД, сфера применения
Основными преимуществами пульсирующих воздушно-реактивных двигателей можно считать их простую конструкцию, что тянет за собой их невысокую стоимость. Именно эти качества и стали причиной их использования в качестве силовых агрегатов на военных ракетах, беспилотных самолетах, летающих мишенях, где важны не долговечность и сверхскорость, а возможность установки простого, легкого и дешевого мотора, способного развить нужную скорость и доставить объект к цели. Эти же качества принесли ПуВРД популярность среди любителей авиамоделизма. Легкие и компактные двигатели, которые при желании можно сделать самостоятельно или же купить по приемлемой цене, прекрасно подходят для моделей самолетов.
Недостатков у ПуВРД немало: повышенный уровень шума при работе, неэкономный расход топлива, неполное его сгорание, ограниченность по скорости, уязвимость некоторых конструктивных элементов, таки как входной клапан. Но, несмотря на такой внушительный перечень минусов, ПуВРД по-прежнему незаменимы в своей потребительской нише. Они – идеальный вариант для «одноразовых» целей, когда нет смысла устанавливать более эффективные, мощные и экономичные силовые агрегаты.
Испытания детонационного двигателя
FPI_RUSSIA / Vimeo
Специализированная лаборатория «Детонационные ЖРД» научно-производственного объединения «Энергомаш» провела испытания первых в мире полноразмерных демонстраторов технологий детонационного жидкостного ракетного двигателя. Как сообщает ТАСС, новые силовые установки работают на топливной паре кислород-керосин.
Новый двигатель, в отличие от других силовых установок, работающих по принципу внутреннего сгорания, функционирует за счет детонации топлива. Детонацией называется сверхзвуковое горение какого-либо вещества, в данном случае топливной смеси. При этом по смеси распространяется ударная волна, за которой следует химическая реакция с выделением большого количества тепла.
Изучение принципов работы и разработка детонационных двигателей ведется в некоторых странах мира уже больше 70 лет. Первые такие работы начались еще в Германии в 1940-х годах. Правда тогда работающего прототипа детонационного двигателя исследователям создать не удалось, но были разработаны и серийно выпускались пульсирующие воздушно-реактивные двигатели. Они ставились на ракеты «Фау-1».
В пульсирующих воздушно-реактивных двигателях топливо сгорало с дозвуковой скоростью. Такое горение называется дефлаграцией. Пульсирующим двигатель называется потому, что в его камеру сгорания топливо и окислитель подавались небольшими порциями через равные промежутки времени.
Карта давления в камере сгорания ротационного детонационного двигателя. A — детонационная волна; B — задний фронт ударной волны; C — зона смешения свежих и старых продуктов горения; D — область заполнения топливной смесью; E — область несдетонировавшей сгоревшей топливной смеси; F — зона расширения со сдетонировавшей сгоревшей топливной смесью
Детонационные двигатели сегодня делятся на два основных типа: импульсные и ротационные. Последние еще называют спиновыми. Принцип работы импульсных двигателей схож с таковым у пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Основное отличие заключается в детонационном горении топливной смеси в камере сгорания.
В ротационных детонационных двигателях используется кольцевая камера сгорания, в которой топливная смесь подается последовательно через радиально расположенные клапаны. В таких силовых установках детонация не затухает — детонационная волна «обегает» кольцевую камеру сгорания, топливная смесь за ней успевает обновиться. Ротационный двигатель впервые начали изучать в СССР в 1950-х годах.
Детонационные двигатели способны работать в широком пределе скоростей полета — от нуля до пяти чисел Маха (0-6,2 тысячи километров в час). Считается, что такие силовые установки могут выдавать большую мощность, потребляя топлива меньше, чем обычные реактивные двигатели. При этом конструкция детонационных двигателей относительно проста: в них отсутствует компрессор и многие движущиеся части.
Все детонационные двигатели, испытывавшиеся до сих пор, разрабатывались для экспериментальных самолетов. Испытанная в России такая силовая установка является первой, предназначенной для установки на ракету. Какой именно тип детонационного двигателя прошел испытания, не уточняется.
В конце января появились сообщения о новых успехах российской науки и техники. Из официальных источников стало известно, что один из отечественных проектов перспективного реактивного двигателя детонационного типа уже прошел стадию испытаний. Это приближает момент полного завершения всех требуемых работ, по результатам которых космические или военные ракеты российской разработки смогут получить новые силовые установки с повышенными характеристиками. Более того, новые принципы работы двигателей могут найти применение не только в сфере ракет, но и в других областях.
В последних числах января вице-премьер Дмитрий Рогозин рассказал отечественной прессе о последних успехах научно-исследовательских организаций. Среди прочих тем он затронул процесс создания реактивных двигателей, использующих новые принципы работы. Перспективный двигатель с детонационным горением уже был доведен до испытаний. По словам вице-премьера, применение новых принципов работы силовой установки позволяет получить значительный прирост характеристик. В сравнении с конструкциями традиционной архитектуры наблюдается рост тяги порядка 30%.
Схема детонационного ракетного двигателя
Современные ракетные двигатели разных классов и типов, эксплуатируемые в различных областях, используют т. н. изобарический цикл или дефлаграционное горение. В их камерах сгорания поддерживается постоянное давление, при котором происходит медленное горение топлива. Двигатель на дефлаграционных принципах не нуждается в особо прочных агрегатах, однако ограничен в максимальных показателях. Повышение основных характеристик, начиная с определенного уровня, оказывается неоправданно сложным.
Альтернатива двигателю с изобарическим циклом в контексте повышения характеристик – система с т.н. детонационным горением. В таком случае реакция окисления горючего происходит за ударной волной, с высокой скоростью перемещающейся по камере сгорания. Это предъявляет особые требования к конструкции двигателя, но при этом дает очевидные преимущества. С точки зрения эффективности сгорания топлива детонационное горение на 25% лучше дефлаграционного. Также отличается от горения с постоянным давлением увеличенной мощностью тепловыделения с единицы площади поверхности фронта реакции. В теории, возможно повышение этого параметра на три-четыре порядка. Как следствие, скорость реактивных газов можно увеличить в 20-25 раз.
Таким образом, детонационный двигатель, отличаясь повышенным коэффициентом полезного действия, способен развивать большую тягу при меньшем расходе топлива. Его преимущества перед традиционными конструкциями очевидны, однако до недавнего времени прогресс в этой области оставлял желать лучшего. Принципы детонационного реактивного двигателя были сформулированы еще в 1940 году советским физиком Я.Б. Зельдовичем, но готовые изделия подобного рода все еще не дошли до эксплуатации. Главные причины отсутствия реальных успехов – проблемы с созданием достаточно прочной конструкции, а также сложность запуска и последующего поддержания ударной волны при применении существующих топлив.
Один из последних отечественных проектов в области детонационных ракетных двигателей стартовал в 2014 году и разрабатывается в НПО «Энергомаш» им. академика В.П. Глушко. Согласно доступным данным, целью проекта с шифром «Ифрит» являлось изучение основных принципов новой техники с последующим созданием жидкостного ракетного двигателя, использующего керосин и газообразный кислород. В основу нового двигателя, названного по имени огненных демонов из арабского фольклора, укладывался принцип спинового детонационного горения. Таким образом, в соответствии с основной идеей проекта, ударная волна должна непрерывно перемещаться по кругу внутри камеры сгорания.
Головным разработчиком нового проекта стало НПО «Энергомаш», а точнее созданная на его базе специальная лаборатория. Кроме того, к работам привлекли несколько других научно-исследовательских и проектных организаций. Программа получила поддержку Фонда перспективных исследований. Совместными усилиями все участники проекта «Ифрит» смогли сформировать оптимальный облик перспективного двигателя, а также создать модельную камеру сгорания с новыми принципами работы.
Для изучения перспектив всего направления и новых идей несколько лет назад была построена т.н. модельная детонационная камера сгорания, соответствующая требованиям проекта. Такой опытный двигатель с сокращенной комплектацией должен был использовать в качестве горючего жидкий керосин. В качестве окислителя предлагался газообразный кислород. В августе 2016 года начались испытания опытной камеры. Важно, что впервые в проект подобного рода удалось довести до стадии стендовых проверок. Ранее отечественные и зарубежные детонационные ракетные двигатели разрабатывались, но не испытывались.
В ходе испытаний модельного образца удалось получить весьма интересные результаты, показывающие правильность использованных подходов. Так, за счет использования правильных материалов и технологий получилось довести давление внутри камеры сгорания до 40 атмосфер. Тяга опытного изделия достигла 2 т.
Модельная камера на испытательном стенде
В рамках проекта «Ифрит» были получены определенные результаты, но отечественный детонационный двигатель на жидком топливе пока еще далек от полноценного практического применения. Перед внедрением такого оборудования в новые проекты техники конструкторам и ученым предстоит решить целый ряд самых серьезных задач. Только после этого ракетно-космическая отрасль или оборонная промышленность смогут приступить к реализации потенциала новой техники на практике.
В середине января «Российская газета» опубликовала интервью с главным конструктором НПО «Энергомаш» Петром Левочкиным, темой которого стало текущее положение дел и перспективы детонационных двигателей. Представитель предприятия-разработчика напомнил об основных положениях проекта, а также затронул тему достигнутых успехов. Кроме того, он рассказал о возможных сферах применения «Ифрита» и подобных ему конструкций.
К примеру, детонационные двигатели могут использоваться в гиперзвуковых летательных аппаратах. П. Левочкин напомнил, что двигатели, сейчас предлагаемые для применения на такой технике, используют дозвуковое горение. При гиперзвуковой скорости аппарата полета поступающий в двигатель воздух необходимо затормозить до звукового режима. Однако энергия торможения должна приводить к дополнительным тепловым нагрузкам на планер. В детонационных двигателях скорость горения топлива достигает, как минимум, М=2,5. Благодаря этому появляется возможность повысить скорость полета летательного аппарата. Подобная машина с двигателем детонационного типа сможет разгоняться до скоростей, в восемь раз превышающих скорость звука.
Впрочем, реальные перспективы ракетных двигателей детонационного типа пока не слишком велики. По словам П. Левочкина, мы «только приоткрыли дверь в область детонационного горения». Ученым и конструкторам предстоит изучить множество вопросов, и только после этого можно будет заниматься созданием конструкций с практическим потенциалом. Из-за этого космической отрасли еще долго предстоит использовать жидкостные двигатели традиционной конструкции, что, однако, не отменяет возможности их дальнейшего совершенствования.
Интересен тот факт, что детонационный принцип горения находит применение не только в сфере ракетных двигателей. Уже существует отечественный проект авиационной системы с камерой сгорания детонационного типа, работающей по импульсному принципу. Опытный образец такого рода был доведен до испытаний, и в будущем может дать старт новому направлению. Новые двигатели с детонационным горением могут найти применение в самых разных сферах и частично заменить газотурбинные или турбореактивные двигатели традиционных конструкций.
Отечественный проект детонационного авиационного двигателя разрабатывается в ОКБ им. А.М. Люльки. Информация об этом проекте впервые была представлена на прошлогоднем международном военно-техническом форуме «Армия-2017». На стенде предприятия-разработчика присутствовали материалы по различным двигателям, как серийным, так и находящимся на стадии разработки. Среди последних был перспективный детонационный образец.
Суть нового предложения заключается в применении нестандартной камеры сгорания, способной осуществлять импульсное детонационное горение топлива в воздушной атмосфере. При этом частота «взрывов» внутри двигателя должна достигать 15-20 кГц. В перспективе возможно дополнительное увеличение этого параметра, в результате чего шум двигателя уйдет за пределы диапазона, воспринимаемого человеческим ухом. Такие особенности двигателя могут представлять определенный интерес.
Первый запуск опытного изделия «Ифрит»
Однако главные преимущества новой силовой установки связаны с повышенными характеристиками. Стендовые испытания опытных изделий показали, что они примерно на 30% превосходят традиционные газотурбинные двигатели по удельным показателям. Ко времени первой публичной демонстрации материалов по двигателю ОКБ им. А.М. Люльки смогло получить и достаточно высокие эксплуатационные характеристики. Опытный двигатель нового типа смог без перерыва проработать 10 минут. Суммарная наработка этого изделия на стенде на тот момент превысила 100 часов.
Представители предприятия-разработчика указывали, что уже сейчас можно создать новый детонационный двигатель с тягой 2-2,5 т, пригодный для установки на легкие самолеты или беспилотные летательные аппараты. В конструкции такого двигателя предлагается использовать т.н. резонаторные устройства, отвечающие за правильный ход горения топлива. Важным преимуществом нового проекта является принципиальная возможность установки таких устройств в любом месте планера.
Специалисты ОКБ им. А.М. Люльки работают над авиационными двигателями с импульсным детонационным горением более трех десятилетий, но пока проект не выходит из научно-исследовательской стадии и не имеет реальных перспектив. Главная причина – отсутствие заказа и необходимого финансирования. Если проект получит необходимую поддержку, то уже в обозримом будущем может быть создан образец двигателя, пригодный для использования на различной технике.
К настоящему времени российские ученые и конструкторы успели показать весьма примечательные результаты в области реактивных двигателей, использующих новые принципы работы. Существует сразу несколько проектов, пригодных для применения в ракетно-космической и гиперзвуковой областях. Кроме того, новые двигатели могут применяться и в «традиционной» авиации. Некоторые проекты пока находятся на ранних стадиях и еще не готовы к проверкам и другим работам, тогда как в иных направлениях уже были получены самые примечательные результаты.
Исследуя тематику реактивных двигателей с детонационным горением, российские специалисты смогли создать стендовый модельный образец камеры сгорания с желаемыми характеристиками. Опытное изделие «Ифрит» уже прошло испытания, в ходе которых было собрано большое количество разнообразной информации. С помощью полученных данных развитие направления будет продолжаться.
Освоение нового направления и перевод идей в практически применимую форму займет немало времени, и по этой причине в обозримом будущем космические и армейские ракеты в обозримом будущем будут комплектоваться только традиционными жидкостными двигателями. Тем не менее, работы уже вышли из чисто теоретической стадии, и теперь каждый тестовый запуск опытного двигателя приближает момент строительства полноценных ракет с новыми силовыми установками.
По материалам сайтов: http://engine.space/ http://fpi.gov.ru/ https://rg.ru/ https://utro.ru/ http://tass.ru/ http://svpressa.ru/
пульсирующие воздушно-реактивные двигатели — все патенты категории
Категория
Воздушно-реактивный двигатель пульсирующего действия
Класс фбц, I Мв 66161 ссср ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ E „,ca@„, ;осщяосц. А. И, Болдырев, Е И. Болдырев и H. В. Филиппов ВОЗДУШНО-PEAKTHBHblA ДВИГАТЕЛЬ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ДЕЙСТВИЯ Заявлено 20 декабря 1944 г. за 1в 9821/335881 в Народный Комиссариат авиационной промышленности Изобретение относится к воздушно-реактивным двигателям пульсирую1цсго действия с предвари…
66161
Патент ссср 70730
Л 7О7ЗО Класс 46, 1 СССР 1 .с «e li СПОСОБ Э К С П Л УАТА Ц И И П УЛ Ь С И Р УЮ 1Ц И Х ВОЗДЖйН?9 РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ САМОЛЕТОВ ИЛИ САМОЛ ЕТОВ-СНАРЯДОВ Заявлено 2 ноября 1946 г. за № 349428 в Министерство авиационной промышленности СССР Известные способы эксплуатации пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов или самолетов-снарядов требуют для разб…
70730
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель
М 88284 Класс 46@, ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Х АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ В. С. Давыдов ЙУЛЪСИРУЮЩИ Й ВОЗДУННО-PEAKTWBHblA ДВИГАТЕ ПЪ Заявлено 20 сентября 1949 г. за _#_» 404584 в Гостехнику СССР Предлагаемый пульсирующий воздушно-реактивный двигатель предназначен, например, для геликоптеров, летающих моделей самолетов, учебных моделей и т. и. Известные подобнь е двигате;и., со…
88284
Волновой бесклапанный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель
М 106500 Класс 46g 1 СССР ОПИСАНИК ИЗОЬ КТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Д. А. Шитов ВОЛНОВОЙ БЕСКЛАПАННЫЙ ПУЛЬСИРУЮЩИЙ ВОЗДУШ НО-РЕАКТИВ Hbl Й ДВИ ГАТЕЛ Ь Заявлено 25 июня !956 г. за л1е 553789 в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели бесклапанной схемы известны. Известно также применение испарителей топли. ..
106500
Способ стабилизации зоны горения в камерах горения воздушно- реактивных двигателей
Класс 46, 2р № 131162 СССР ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Подписная группа ¹ 198 Ю. К. Застела, В, А, Костерин, Э. А. Петров, Е, В. Ржевский, А. Я, Хисматуллин, А. А. Булавкин, А. Г, Евтюгин, В. П. Смирнов, А. В. Шипулина и Л. Г. Миропольская СПОСОБ СТАБИЛИЗАЦИИ ЗОНЫ ГОРЕНИЯ В КАМЕРАХ ГОРЕНИЯ ВОЗДУ1ИНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Заявлено 8 июля 1958 г. за № 469300/…
131162
Способ работы силовой установки транспортного средства и силовая установка транспортного средства
Изобретение относится к машиностроению и позволяет повысить эффективность . Во впускной трубопровод поршневого двигателя 1 подают воздух , приготавливают горючую смесь и Наполняют этой смесью цилиндры.Воспламеняют горючую смерь в цилиндрах И используют работу расширения для привода .транспортного средства. Поочередно периодически выпускают отработавшие газы из цилиндров в камеру…
1384808
Прямоточный воздушно-реактивный двигатель и способ его работы
Использование: авиационное двигателестроение. Сущность изобретения; камера сгорания снабжена генератором электромагнитной силы, состоящим из пары противолежащих электродов, подключенных к нагрузке, системы инициирования плазменного поршня и электромагнита. Подачу топлива в камеру сгорания осуществляют в область ударно-сжатого воздуха, возникающего перед поршнем, вверх по потоку. …
1803595
Летательный аппарат с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем u-образной схемы
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК Г СУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ В ДОМСТВО СССР (оспАтент сссР) 1 Kl АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ I» ( ( ( ( ( ( о (1),4786115/23 2) 29.01.90 6) 30.08.93. Бюл. hb 32 1) Опытно-конструкторское бюро «Сокол» 2) В.Н.Побежимов и Ю.В.Колесников 6) Патент США М 2675196, кл. 244-74, ублик. 1955. 4) ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ С ПУЛЬСИЮЩИМ ВОЗДУШНО-РЕАК…
1837037
Регулируемая камера пульсирующего двигателя с детонационным горением
Использование: в пульсирующих воздушно-реактивных двигателях с резонансной камерой сгорания. Сущность изобретения: регулируемая камера состоит из корпуса с насадком, полузамкнутой полости и узла подвода продуктов газогенерации. Отличительной ее чертой является то, что насадок выполнен составным из подпружиненных телескопических стаканов, а узел подвода продуктов газогенерации представляет…
2059857
Комбинированная камера пульсирующего двигателя детонационного горения
Использование: в реактивных двигательных установках, а также в устройствах управления положением летательного аппарата в воздухе. Сущность изобретения: комбинированная камера состоит из полости, выполненной в центральном теле камеры сгорания, корпуса с насадком, узла подвода продуктов газогенерации и устройства для создания ударных волн, состоящего из струйного ускорителя и твердого обтек. ..
2080466
Механический колебательный контур
Использование: в авиационной технике и может быть использовано в качестве механического контура для программного управления режимом работы спаренного пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Сущность изобретения: в прямоточной камере головной части двигателя помещен механический колебательный контур в виде газодинамического маятника адаптационного типа, представляющего собой участок…
2080467
Камера пульсирующего двигателя детонационного горения
Использование: в пульсирующих воздушно-реактивных двигателях с резонансными камерами сгорания, а также в устройстве для сжигания топлива. Сущность изобретения: камера состоит из соосно расположенных в одном корпусе сверхзвукового сопла и резонатора Гартмана. Они располагаются таким образом, что между внутренней поверхностью корпуса и наружной поверхностью сопла образована полость, являюща…
2084675
Детонационная камера пульсирующего воздушно-реактивного двигателя
Изобретение относится к пульсирующим воздушно-реактивным двигателям с резонансными камерами сгорания. Детонационная камера состоит из корпуса 1 и инициаторов детонации 2. Корпус представляет собой желоб 3, расширяющийся от дна к открытому краю и разделенный перегородками 4 на множество секций, каждая из которых снабжена инициатором детонации. Форма перегородок выбирается такой, что секция…
2106509
Реактивный двигатель
Реактивный двигатель для летательных аппаратов и судов на воздушной подушке содержит камеры сгорания, механизм газораспределения и рабочие каналы. Камеры сгорания снабжены форсунками-детонаторами и топливными форсунками, выполненными в виде цилиндрических камер, сообщающихся с одной стороны с камерами сгорания, а с другой — с патрубком, в котором размещен электрод и шнек. Патрубок с внутр…
2157907
Маршевый пульсирующий ракетный двигатель
Маршевый пульсирующий ракетный двигатель содержит блок камер сгорания, каждая из которых имеет форсунки для подачи топлива, и сопло Лаваля. Двигатель выполнен работающим на самовоспламеняющемся топливе. Блок камер сгорания, имеющий возможность выдерживать давление до 1000 атм, выполнен в виде единой конструкции, состоящей из двух плит, формирующих камеры сгорания с соплами и скрепленных м…
2183283
Пульсирующий детонационный двигатель
Пульсирующий детонационный двигатель содержит выполненные в виде отдельных модулей камеру сгорания, реактор и детонационный резонатор, соединенные между собой с возможностью замены. Внутри камеры сгорания и реактора, вдоль продольной оси двигателя, размещен воздушный канал второго контура. Изобретение позволяет использовать детонационный двигатель в качестве модели для проведения различного вида и…
2249121
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель содержит ограниченную боковой стенкой камеру сгорания, на входе в которую расположен воздухозаборник, а на выходе — сопло, систему подачи топлива с баком, форсунками и каналом подачи топлива, соединяющим бак с форсунками, а также узел зажигания с электронным блоком управления и источник электропитания. Боковая стенка камеры сгорания выполнена упругоподатл…
2279562
Способ работы и устройство энергосиловой детонационной установки
Способ работы энергосиловой детонационной установки включает в каждый рабочий цикл: впрыск в инициирующую детонационную трубу топлива, инициирование топлива с одного из торцов детонационной трубы, распространение вдоль детонационной трубы процесса горения с переходом в режим детонационного горения. После инициирования очередной порции топлива, благодаря геометрии и конструкции инициирующих детонац…
2285142
Пульсирующий детонационный двигатель с магнитогидродинамическим управлением потоком (варианты) и способ управления детонацией
Изобретение относится к пульсирующим детонационным двигателям, в которых используется магнитогидродинамическое управление потоком. Пульсирующий детонационный двигатель включает трубу (12), имеющую открытый передний конец (16) и открытый задний конец (18), и топливно-воздушный вход (20), выполненный в трубе (12) на переднем конце (16). Зажигатель (24) расположен в трубе (12) в месте, находящемся ме…
2287713
Камера пульсирующего двигателя детонационного горения
Изобретение относится к области авиастроения и может быть использовано при проектировании летательных аппаратов различного назначения, в двигателестроении самолетов. Камера пульсирующего двигателя детонационного горения включает корпус, воздухозаборник окружающего воздуха, устройства для инжекции окислителя и горючего в камеру, устройство инициирования детонационного горения. Тяговая стенка у каме…
2293866
Способ получения тяги
Способ получения тяги включает разложение углеводородного топлива в присутствии катализатора с получением водородсодержащей смеси (синтез-газа) и последующим сжиганием синтез-газа в смеси с кислородсодержащим компонентом. Сжигание синез-газа проводят в циклическом детонационном режиме с частотой несколько циклов в секунду, создавая при этом тягу за счет выбросов продуктов детонации. Синтез-газ для…
2330979
Способ увеличения силы тяги пульсирующего воздушно-реактивного двигателя вертикального взлета (варианты)
Способ увеличения силы тяги пульсирующего воздушно-реактивного двигателя вертикального взлета заключается в использовании реакции газов, выбрасываемых из резонаторной трубы, и эжектировании атмосферного воздуха. Во время цикла всасывания дополнительно используют энергию возвратного течения газов в резонаторную трубу посредством установки поворотного колена опущенным внутрь эжектора для создания на…
2333378
Демпфер детонации для двигателей импульсной детонации (варианты)
Двигатель и его вариант содержат, по меньшей мере, одну камеру импульсной детонации, сконфигурированную для получения и детонирования топлива и окислителя. Камера импульсной детонации имеет выпускной конец и содержит пористый вкладыш, приспособленный для устанавливания в пределах внутренней поверхности камеры импульсной детонации около выпускного конца, и кожух, вмещающий упомянутую, по меньшей ме…
2340784
Гиперзвуковой пульсирующий детонационный двигатель и способ его функционирования
Гиперзвуковой пульсирующий детонационный двигатель содержит корпус, воздухозаборник, полузамкнутую детонационную камеру сгорания, сопловой аппарат, топливную систему и систему управления. Воздухозаборник выполнен кольцевым. Центральным телом является корпус с топливным баком, теплообменником и активной теплозащитой. Полузамкнутая детонационная камера сгорания сформирована торцевой стенкой централь…
2347097
Способ работы сверхзвукового пульсирующего прямоточного воздушно-реактивного двигателя и сверхзвуковой пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель
Способ работы сверхзвукового пульсирующего прямоточного воздушно-реактивного двигателя включает подачу и сжигание топлива в сверхзвуковом потоке в расширяющемся канале камеры сгорания. Подачу и сжигание топлива осуществляют в нескольких расширяющихся участках камеры сгорания в импульсно-периодическом режиме. Камера сгорания выполнена из последовательно размещенных друг за другом расширяющихся учас. ..
Опытно-конструкторское бюро имени Люльки разработало, изготовило и испытало опытный образец пульсирующего резонаторного детонационного двигателя с двухстадийным сжиганием керосиновоздушной смеси. Как сообщает , средняя измеренная тяга двигателя составила около ста килограммов, а длительность непрерывной работы ─ более десяти минут. До конца текущего года ОКБ намерено изготовить и испытать полноразмерный пульсирующий детонационный двигатель.
По словам главного конструктора ОКБ имени Люльки Александра Тарасова, в ходе испытаний моделировались режимы работы, характерные для турбореактивного и прямоточного двигателей. Измеренные величины удельной тяги и удельного расхода топлива оказались на 30-50 процентов лучше, чем у обычных воздушно-реактивных двигателей. В ходе экспериментов производилось многократное включение и выключение нового двигателя, а также регулирование тяги.
На основе проведенных исследований, полученных при испытании данных, а также схемно-конструкторского анализа ОКБ имени Люльки намерено предложить разработку целого семейства пульсирующих детонационных авиационных двигателей. В частности, могут быть созданы двигатели с коротким ресурсом работы для беспилотных летательных аппаратов и ракет и самолетные двигатели с крейсерским сверхзвуковым режимом полета.
В перспективе на основе новых технологий могут быть созданы двигатели для ракетно-космических систем и комбинированных силовых установок самолетов, способных выполнять полеты в атмосфере и за ее пределами.
По оценке конструкторского бюро, новые двигатели позволят увеличить тяговооруженность самолетов в 1,5-2 раза. Кроме того, при использовании таких силовых установок дальность полета или масса авиационных средств поражения могут увеличиться на 30-50 процентов. При этом удельный вес новых двигателей будет в 1,5-2 раза меньше аналогичного показателя обычных реактивных силовых установок.
О том, что в России ведутся работы по созданию пульсирующего детонационного двигателя, в марте 2011 года. Об этом заявил тогда Илья Федоров, управляющий директор научно-производственного объединения «Сатурн», в состав которого входит ОКБ имени Люльки. О каком именно типе детонационного двигателя шла речь, Федоров не уточнил.
В настоящее время известны три вида пульсирующих двигателей ─ клапанные, бесклапанные и детонационные. Принцип работы этих силовых установок заключается в периодической подаче в камеру сгорания топлива и окислителя, где происходит воспламенение топливной смеси и истечение продуктов сгорания из сопла с образованием реактивной тяги. Отличие от обычных реактивных двигателей заключается в детонационном горении топливной смеси, при котором фронт горения распространяется быстрее скорости звука.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель был изобретен еще в конце XIX века шведским инженером Мартином Вибергом. Пульсирующий двигатель считается простым и дешевым в изготовлении, однако из-за особенностей горения топлива ─ малонадежным. Впервые новый тип двигателя был использован серийно во время Второй мировой войны на немецких крылатых ракетах Фау-1. На них устанавливался двигатель Argus As-014 компании Argus-Werken.
В настоящее время несколько крупных оборонных фирм мира занимаются исследованиями в области создания высокоэффективных пульсирующих реактивных двигателей. В частности, работы ведут французская компания SNECMA и американские General Electric и Pratt & Whitney. В 2012 году Научно-исследовательская лаборатория ВМС США о намерении разработать спиновый детонационный двигатель, который должен будет заменить на кораблях обычные газотурбинные силовые установки.
Спиновые детонационные двигатели отличаются от пульсирующих тем, что детонационное горение топливной смеси в них происходит непрерывно ─ фронт горения перемещается в кольцевой камере сгорания, в которой топливная смесь постоянно обновляется.
1
Рассмотрена проблема разработки импульсных детонационных двигателей. Перечислены основные научные центры, ведущие исследования по двигателям нового поколения. Рассмотрены основные направления и тенденции развития конструкции детонационных двигателей. Представлены основные типы таких двигателей: импульсный, импульсный многотрубный, импульсный с высокочастотным резонатором. Показано отличие в способе создания тяги по сравнению с классическим реактивным двигателем, оснащенным соплом Лаваля. Описано понятие тяговой стенки и тягового модуля. Показано, что импульсные детонационные двигатели совершенствуются в направлении повышения частоты следования импульсов, и это направление имеет свое право на жизнь в области легких и дешевых беспилотных летательных аппаратов, а также при разработке различных эжекторных усилителей тяги. Показаны основные сложности принципиального характера в моделировании детонационного турбулентного течения с использованием вычислительных пакетов, основанных на применении дифференциальных моделей турбулентности и осреднения уравнений Навье–Стокса по времени.
детонационный двигатель
импульсный детонационный двигатель
1. Булат П.В., Засухин О.Н., Продан Н.В. История экспериментальных исследований донного давления // Фундаментальные исследования. – 2011. – № 12 (3). – С. 670–674.
3. Булат П.В., Засухин О.Н., Продан Н.В.. Особенности применения моделей турбулентности при расчете течений в сверхзвуковых трактах перспективных воздушно-реактивных двигателей // Двигатель. – 2012. – № 1. – С. 20–23.
4. Булат П.В., Засухин О.Н., Усков В.Н. О классификации режимов течения в канале с внезапным расширением // Теплофизика и Аэромеханика. – 2012. – № 2. – С. 209–222.
5. Булат П.В., Продан Н.В. О низкочастотных расходных колебаниях донного давления // Фундаментальные исследования. – 2013. – № 4 (3). – С. 545–549.
6. Ларионов С.Ю., Нечаев Ю.Н., Мохов А.А. Исследование и анализ «холодных» продувок тягового модуля высокочастотного пульсирующего детонационного двигателя // Вестник МАИ. – Т.14. – № 4 – М.: Изд-во МАИ-Принт, 2007. – С. 36–42.
7. Тарасов А.И., Щипаков В.А. Перспективы использования пульсирующих детонационных технологий в турбореактивных двигателя. ОАО «НПО «Сатурн» НТЦ им. А. Люльки, Москва, Россия. Московский авиационный институт (ГТУ). – Москва, Россия. ISSN 1727-7337. Авиационно-космическая техника и технология, 2011. – № 9 (86).
Проекты по детонационному горению в США включены в программу разработок перспективных двигателей IHPTET. В кооперацию входят практически все исследовательские центры, работающие в области двигателестроения. Только в NASA на эти цели выделяется до 130 млн $ в год. Это доказывает актуальность исследований в данном направлении.
Обзор работ в области детонационных двигателей
Рыночная стратегия ведущих мировых производителей направлена не только на разработку новых реактивных детонационных двигателей, но и на модернизацию существующих путем замены в них традиционной камеры сгорания на детонационную. Кроме того, детонационные двигатели могут стать составным элементом комбинированных установок различных типов, например, использоваться в качестве форсажной камеры ТРДД, в качестве подъемных эжекторных двигателей в СВВП (пример на рис. 1 — проект транспортного СВВП фирмы «Боинг»).
В США разработки детонационных двигателей ведут многие научные центры и университеты: ASI, NPS, NRL, APRI, MURI, Stanford, USAF RL, NASA Glenn, DARPA-GE C&RD, Combustion Dynamics Ltd, Defense Research Establishments, Suffield and Valcartier, Uniyersite de Poitiers, University of Texas at Arlington, Uniyersite de Poitiers, McGill University, Pennsylvania State University, Princeton University.
Ведущие позиции по разработке детонационных двигателей занимает специализированный центр Seattle Aerosciences Center (SAC), выкупленный в 2001 г. компанией Pratt and Whitney у фирмы Adroit Systems. Большая часть работ центра финансируется ВВС и NASA из бюджета межведомственной программы Integrated High Payoff Rocket Propulsion Technology Program (IHPRPTP), направленной на создание новых технологий для реактивных двигателей различных типов.
Рис. 1. Патент US 6,793,174 В2 фирмы «Боинг», 2004 г.
В общей сложности, начиная с 1992 г. , специалистами центра SAC осуществлено свыше 500 стендовых испытаний экспериментальных образцов. Работы по пульсирующим детонационным двигателям (PDE) с потреблением атмосферного кислорода Центр SAC ведет по заказу ВМС США. Учитывая сложность программы, специалисты ВМС привлекли к ее реализации практически все организации, занимающиеся детонационными двигателями. Кроме компании Pratt and Whitney, в работах принимают участие Исследовательский центр United Technologies Research Center (UTRC) и фирма Boeing Phantom Works.
В настоящее время в нашей стране над этой актуальной проблемой в теоретическом плане работают следующие университеты и институты Российской академии наук (РАН): Институт химической физики РАН (ИХФ), Институт машиноведения РАН, Институт высоких температур РАН (ИВТАН), Новосибирский институт гидродинамики им. Лаврентьева (ИГиЛ), Институт теоретической и прикладной механики им. Христиановича (ИТМП), Физико-технический институт им. Иоффе, Московский государственный университет (МГУ), Московский государственный авиационный институт (МАИ), Новосибирский государственный университет, Чебоксарский государственный университет, Саратовский государственный университет и др.
Направления работ по импульсным детонационным двигателям
Направление № 1 — Классический импульсный детонационный двигатель (ИДД). Камера сгорания типичного реактивного двигателя состоит из форсунок для смешения топлива с окислителем, устройства поджигания топливной смеси и собственно жаровой трубы, в которой идут окислительно-восстановительные реакции (горение). Жаровая труба заканчивается соплом. Как правило, это сопло Лаваля, имеющее сужающуюся часть, минимальное критическое сечение, в котором скорость продуктов сгорания равна местной скорости звука, расширяющуюся часть, в которой статическое давление продуктов сгорания снижается до давления в окружающей среде, насколько это возможно. Очень грубо можно оценить тягу двигателя как площадь критического сечения сопла, умноженную на разность давления в камере сгорания и окружающей среде. Поэтому тяга тем выше, чем выше давление в камере сгорания.
Тяга импульсного детонационного двигателя определяется другими факторами — передачей импульса детонационной волной тяговой стенке. Сопло в этом случае вообще не нужно. Импульсные детонационные двигатели имеют свою нишу — дешевые и одноразовые летательные аппараты. В этой нише они успешно развиваются в направлении повышения частоты следования импульсов.
Классический облик ИДД — цилиндрическая камера сгорания, которая имеет плоскую или специально спрофилированную стенку, именуемую «тяговой стенкой» (рис. 2). Простота устройства ИДД — неоспоримое его достоинство. Как показывает анализ имеющихся публикаций , несмотря на многообразие предлагаемых схем ИДД, всем им свойственно использование в качестве резонансных устройств детонационных труб значительной длины и применение клапанов, обеспечивающих периодическую подачу рабочего тела.
Следует отметить, что ИДД, созданным на базе традиционных детонационных труб, несмотря на высокую термодинамическую эффективность в единичной пульсации, присущи недостатки, характерные для классических пульсирующих воздушно-реактивных двигателей, а именно:
Низкая частота (до 10 Гц) пульсаций, что и определяет относительно невысокий уровень средней тяговой эффективности;
Высокие тепловые и вибрационные нагрузки.
Рис. 2. Принципиальная схема импульсно-детонационного двигателя (ИДД)
Направление № 2 — Многотрубный ИДД. Основной тенденцией при разработках ИДД является переход к многотрубной схеме (рис. 3). В таких двигателях частота работы отдельной трубы остается низкой, но за счет чередования импульсов в разных трубах разработчики надеются получить приемлемые удельные характеристики. Такая схема представляется вполне работоспособной, если решить проблему вибраций и асимметрии тяги, а также проблему донного давления , в частности, возможных низкочастотных колебаний в донной области между трубами.
Рис. 3. Импульсно-детонационный двигатель (ИДД) традиционной схемы с пакетом детонационных труб в качестве резонаторов
Направление № 3 — ИДД с высокочастотным резонатором. Существует и альтернативное направление — широко разрекламированная в последнее время схема с тяговыми модулями (рис. 4), имеющими специально спрофилированный высокочастотный резонатор. Работы в данном направлении ведутся в НТЦ им. А. Люльки и в МАИ . Схема отличается отсутствием каких-либо механических клапанов и запальных устройств прерывистого действия.
Тяговый модуль ИДД предлагаемой схемы состоит из реактора и резонатора. Реактор служит для подготовки топливно-воздушной смеси к детонационному сгоранию, разлагая молекулы горючей смеси на химически активные составляющие. Принципиальная схема одного цикла работы такого двигателя наглядно представлена на рис. 5.
Взаимодействуя с донной поверхностью резонатора как с препятствием, детонационная волна в процессе соударения передает ей импульс от сил избыточного давления.
ИДД с высокочастотными резонаторами имеют право на успех. В частности, они могут претендовать на модернизацию форсажных камер и доработку простых ТРД, предназначенных опять же для дешевых БПЛА. В качестве примера можно привести попытки МАИ и ЦИАМ модернизировать таким образом ТРД МД-120 за счет замены камеры сгорания реактором активации топливной смеси и установкой за турбиной тяговых модулей с высокочастотными резонаторами. Пока работоспособную конструкцию создать не удалось, т.к. при профилировании резонаторов авторами используется линейная теория волн сжатия, т.е. расчеты ведутся в акустическом приближении. Динамика же детонационных волн и волн сжатия описывается совсем другим математическим аппаратом. Использование стандартных численных пакетов для расчета высокочастотных резонаторов имеет ограничение принципиального характера . Все современные модели турбулентности основаны на осреднении уравнений Навье-Стокса (базовые уравнения газовой динамики) по времени. Кроме того, вводится предположение Буссинеска, что тензор напряжения турбулентного трения пропорционален градиенту скорости. Оба предположения не выполняются в турбулентных потоках с ударными волнами, если характерные частоты сопоставимы с частотой турбулентной пульсации. К сожалению, мы имеем дело именно с таким случаем, поэтому тут необходимо либо построение модели более высокого уровня, либо прямое численное моделирование на основе полных уравнений Навье-Стокса без использования моделей турбулентности (задача, неподъемная на современном этапе).
ИДД совершенствуются в направлении повышения частоты следования импульсов. Это направление имеет свое право на жизнь в области легких и дешевых беспилотных летательных аппаратов, а также при разработке различных эжекторных усилителей тяги.
Рецензенты:
Усков В.Н., д.т.н., профессор кафедры гидроаэромеханики Санкт-Петербургского государственного университета, математико-механический факультет, г. Санкт-Петербург;
Емельянов В.Н., д.т.н., профессор, заведующий кафедрой плазмогазодинамики и теплотехники, БГТУ «ВОЕНМЕХ» им. Д.Ф. Устинова, г. Санкт-Петербург.
Специализированная лаборатория «Детонационные ЖРД» научно-производственного объединения «Энергомаш» провела испытания первых в мире полноразмерных демонстраторов технологий детонационного жидкостного ракетного двигателя. Как сообщает ТАСС, новые силовые установки работают на топливной паре кислород-керосин.
Новый двигатель, в отличие от других силовых установок, работающих по принципу внутреннего сгорания, функционирует за счет детонации топлива. Детонацией называется сверхзвуковое горение какого-либо вещества, в данном случае топливной смеси. При этом по смеси распространяется ударная волна, за которой следует химическая реакция с выделением большого количества тепла.
Изучение принципов работы и разработка детонационных двигателей ведется в некоторых странах мира уже больше 70 лет. Первые такие работы начались еще в Германии в 1940-х годах. Правда тогда работающего прототипа детонационного двигателя исследователям создать не удалось, но были разработаны и серийно выпускались пульсирующие воздушно-реактивные двигатели. Они ставились на ракеты «Фау-1».
В пульсирующих воздушно-реактивных двигателях топливо сгорало с дозвуковой скоростью. Такое горение называется дефлаграцией. Пульсирующим двигатель называется потому, что в его камеру сгорания топливо и окислитель подавались небольшими порциями через равные промежутки времени.
Карта давления в камере сгорания ротационного детонационного двигателя. A — детонационная волна; B — задний фронт ударной волны; C — зона смешения свежих и старых продуктов горения; D — область заполнения топливной смесью; E — область несдетонировавшей сгоревшей топливной смеси; F — зона расширения со сдетонировавшей сгоревшей топливной смесью
Детонационные двигатели сегодня делятся на два основных типа: импульсные и ротационные. Последние еще называют спиновыми. Принцип работы импульсных двигателей схож с таковым у пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Основное отличие заключается в детонационном горении топливной смеси в камере сгорания.
В ротационных детонационных двигателях используется кольцевая камера сгорания, в которой топливная смесь подается последовательно через радиально расположенные клапаны. В таких силовых установках детонация не затухает — детонационная волна «обегает» кольцевую камеру сгорания, топливная смесь за ней успевает обновиться. Ротационный двигатель впервые начали изучать в СССР в 1950-х годах.
Детонационные двигатели способны работать в широком пределе скоростей полета — от нуля до пяти чисел Маха (0-6,2 тысячи километров в час). Считается, что такие силовые установки могут выдавать большую мощность, потребляя топлива меньше, чем обычные реактивные двигатели. При этом конструкция детонационных двигателей относительно проста: в них отсутствует компрессор и многие движущиеся части.
Все детонационные двигатели, испытывавшиеся до сих пор, разрабатывались для экспериментальных самолетов. Испытанная в России такая силовая установка является первой, предназначенной для установки на ракету. Какой именно тип детонационного двигателя прошел испытания, не уточняется.
Опытно-конструкторское бюро имени Люльки разработало, изготовило и испытало опытный образец пульсирующего резонаторного детонационного двигателя с двухстадийным сжиганием керосиновоздушной смеси. Как сообщает ИТАР-ТАСС, средняя измеренная тяга двигателя составила около ста килограммов, а длительность непрерывной работы ─ более десяти минут. До конца текущего года ОКБ намерено изготовить и испытать полноразмерный пульсирующий детонационный двигатель.
По словам главного конструктора ОКБ имени Люльки Александра Тарасова, в ходе испытаний моделировались режимы работы, характерные для турбореактивного и прямоточного двигателей. Измеренные величины удельной тяги и удельного расхода топлива оказались на 30-50 процентов лучше, чем у обычных воздушно-реактивных двигателей. В ходе экспериментов производилось многократное включение и выключение нового двигателя, а также регулирование тяги.
На основе проведенных исследований, полученных при испытании данных, а также схемно-конструкторского анализа ОКБ имени Люльки намерено предложить разработку целого семейства пульсирующих детонационных авиационных двигателей. В частности, могут быть созданы двигатели с коротким ресурсом работы для беспилотных летательных аппаратов и ракет и самолетные двигатели с крейсерским сверхзвуковым режимом полета.
В перспективе на основе новых технологий могут быть созданы двигатели для ракетно-космических систем и комбинированных силовых установок самолетов, способных выполнять полеты в атмосфере и за ее пределами.
По оценке конструкторского бюро, новые двигатели позволят увеличить тяговооруженность самолетов в 1,5-2 раза. Кроме того, при использовании таких силовых установок дальность полета или масса авиационных средств поражения могут увеличиться на 30-50 процентов. При этом удельный вес новых двигателей будет в 1,5-2 раза меньше аналогичного показателя обычных реактивных силовых установок.
О том, что в России ведутся работы по созданию пульсирующего детонационного двигателя, сообщалось в марте 2011 года. Об этом заявил тогда Илья Федоров, управляющий директор научно-производственного объединения «Сатурн», в состав которого входит ОКБ имени Люльки. О каком именно типе детонационного двигателя шла речь, Федоров не уточнил.
В настоящее время известны три вида пульсирующих двигателей ─ клапанные, бесклапанные и детонационные. Принцип работы этих силовых установок заключается в периодической подаче в камеру сгорания топлива и окислителя, где происходит воспламенение топливной смеси и истечение продуктов сгорания из сопла с образованием реактивной тяги. Отличие от обычных реактивных двигателей заключается в детонационном горении топливной смеси, при котором фронт горения распространяется быстрее скорости звука.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель был изобретен еще в конце XIX века шведским инженером Мартином Вибергом. Пульсирующий двигатель считается простым и дешевым в изготовлении, однако из-за особенностей горения топлива ─ малонадежным. Впервые новый тип двигателя был использован серийно во время Второй мировой войны на немецких крылатых ракетах Фау-1. На них устанавливался двигатель Argus As-014 компании Argus-Werken.
В настоящее время несколько крупных оборонных фирм мира занимаются исследованиями в области создания высокоэффективных пульсирующих реактивных двигателей. В частности, работы ведут французская компания SNECMA и американские General Electric и Pratt & Whitney. В 2012 году Научно-исследовательская лаборатория ВМС США объявила о намерении разработать спиновый детонационный двигатель, который должен будет заменить на кораблях обычные газотурбинные силовые установки.
Научно-исследовательская лаборатория (NRL) ВМС США намерена разработать ротационный, или спиновый, детонационный двигатель (Rotating Detonation Engine, RDE), который в перспективе сможет заменить на кораблях обычные газотурбинные силовые установки. Как сообщает NRL, новые двигатели позволят военным снизить потребление топлива, одновременно повысив энергетическую отдачу силовых установок.
В настоящее время ВМС США используют 430 газотурбинных двигателей (ГТД) на 129 кораблях. Ежегодно они потребляют топлива на два миллиарда долларов. По оценке NRL, благодаря RDE военные смогут экономить на топливе до 400 миллионов долларов в год. RDE смогут вырабатывать на десять процентов больше энергии, чем обычные ГТД. Прототип RDE уже создан, однако когда такие двигатели начнут поступать на флот, пока неизвестно.
В основу RDE легли наработки NRL, полученные при создании пульсирующего детонационного двигателя (Pulse Detonation Engine, PDE). Работа таких силовых установок основана на устойчивом детонационном горении топливной смеси.
Спиновые детонационные двигатели отличаются от пульсирующих тем, что детонационное горение топливной смеси в них происходит непрерывно ─ фронт горения перемещается в кольцевой камере сгорания, в которой топливная смесь постоянно обновляется.
В России испытали пульсирующий детонационный двигатель
Опытно-конструкторское бюро имени Люльки разработало, изготовило и испытало опытный образец пульсирующего резонаторного детонационного двигателя с двухстадийным сжиганием керосиновоздушной смеси. Как сообщает ИТАР-ТАСС , средняя измеренная тяга двигателя составила около ста килограммов, а длительность непрерывной работы ─ более десяти минут. До конца текущего года ОКБ намерено изготовить и испытать полноразмерный пульсирующий детонационный двигатель.
По словам главного конструктора ОКБ имени Люльки Александра Тарасова, в ходе испытаний моделировались режимы работы, характерные для турбореактивного и прямоточного двигателей. Измеренные величины удельной тяги и удельного расхода топлива оказались на 30-50 процентов лучше, чем у обычных воздушно-реактивных двигателей. В ходе экспериментов производилось многократное включение и выключение нового двигателя, а также регулирование тяги.
На основе проведенных исследований, полученных при испытании данных, а также схемно-конструкторского анализа ОКБ имени Люльки намерено предложить разработку целого семейства пульсирующих детонационных авиационных двигателей. В частности, могут быть созданы двигатели с коротким ресурсом работы для беспилотных летательных аппаратов и ракет и самолетные двигатели с крейсерским сверхзвуковым режимом полета.
В перспективе на основе новых технологий могут быть созданы двигатели для ракетно-космических систем и комбинированных силовых установок самолетов, способных выполнять полеты в атмосфере и за ее пределами.
По оценке конструкторского бюро, новые двигатели позволят увеличить тяговооруженность самолетов в 1,5-2 раза. Кроме того, при использовании таких силовых установок дальность полета или масса авиационных средств поражения могут увеличиться на 30-50 процентов. При этом удельный вес новых двигателей будет в 1,5-2 раза меньше аналогичного показателя обычных реактивных силовых установок.
О том, что в России ведутся работы по созданию пульсирующего детонационного двигателя, сообщалось в марте 2011 года. Об этом заявил тогда Илья Федоров, управляющий директор научно-производственного объединения «Сатурн», в состав которого входит ОКБ имени Люльки. О каком именно типа детонационного двигателя шла речь, Федоров не уточнил.
В настоящее время известны три вида пульсирующих двигателей ─ клапанные, бесклапанные и детонационные. Принцип работы этих силовых установок заключается в периодической подаче в камеру сгорания топлива и окислителя, где происходит воспламенение топливной смеси и истечение продуктов сгорания из сопла с образованием реактивной тяги. Отличие от обычных реактивных двигателей заключается в детонационном горении топливной смеси, при котором фронт горения распространяется быстрее скорости звука.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель был изобретен еще в конце XIX века шведским инженером Мартином Вибергом. Пульсирующий двигатель считается простым и дешевым в изготовлении, однако из-за особенностей горения топлива ─ малонадежным. Впервые новый тип двигателя был использован серийно во время Второй мировой войны на немецких крылатых ракетах Фау-1. На них устанавливался двигатель Argus As-014 компании Argus-Werken.
В настоящее время несколько крупных оборонных фирм мира занимаются исследованиями в области создания высокоэффективных пульсирующих реактивных двигателей. В частности, работы ведут французская компания SNECMA и американские General Electric и Pratt & Whitney. В 2012 году Научно-исследовательская лаборатория ВМС США объявила о намерении разработать спиновый детонационный двигатель, который должен будет заменить на кораблях обычные газотурбинные силовые установки.
Спиновые детонационные двигатели отличаются от пульсирующих тем, что детонационное горение топливной смеси в них происходит непрерывно ─ фронт горения перемещается в кольцевой камере сгорания, в которой топливная смесь постоянно обновляется.
Полезная модель может быть использована как двигатель для привода различных машин и летательных аппаратов или как тепловая пушка.Пульсирующий реактивный двигатель содержит корпус с камерой сгорания 3 и соплом 6, а также системы 4 и 5 подачи и воспламенения компонентов в камере сгорания. Согласно полезной модели для увеличения площади приложения реактивной тяги и улучшения условий охлаждения двигателя камера сгорания 3 выполнена дискообразной, ограниченной дисками 1 и 2. Сопло 6 выполнено в виде прерывистой или сплошной замкнутой, например, кольцевой щели. Диски 1 и 2 могут быть закреплены неподвижно относительно друг друга, а кольцевая щель становится прерывистой. На чертеже показан двигатель с электрогенератором 7. Нижний диск 2 закреплен на электрогенераторе 7, а верхний диск 1 установлен на оси 8, связанной с осью ротора электрогенератора 7. В этом случае щель (сопло) 6 сделана сплошной, и верхний диск 1 вращается относительно нижнего диска 2 за счет давления на лопатки 9, закрепленные на верхнем диске. Увеличение поверхности камеры В летательном аппарате сопло 6 ориентируют вниз, а на оси может быть установлен нижний диск, при вращении которого обеспечивается повышенная вертикальная устойчивость аппарата. 1 з.п ф-лы, 1 ил.
Полезная модель относится к пульсирующим реактивным двигателям и может быть использовано как двигатель для привода летательных аппаратов и различных машин. Двигатель можно использовать как тепловую пушку.
Известные пульсирующие реактивные двигатели состоят из трубчатого (несколько бочкообразного) корпуса с клапанной решеткой на входе и соплом на выходе [Энциклопедия «Техника», Росмэн, М., 2006 или dic. academ-ic.ru/dic.nsf/enc_tech/1020/реактивный]. Имеется система подачи и зажигания горючего в камере сгорания.
Такие двигатели имеют большой удельный расход топлива.
Наиболее близким к заявленному техническому решению является пульсирующий двигатель детонационного горения [патент РФ 2142058, F02K 7/20, 1999]. Двигатель содержит корпус с входным диффузором и соплом. В корпусе смонтированы системы управления, подачи компонентов в камеру сгорания и их воспламенения.
Недостатками существующих реактивных двигателей являются небольшие площади приложения реактивной тяги и охлаждения двигателя.
Задачей полезной модели является увеличение площади приложения реактивной тяги и улучшение условий охлаждения двигателя.
Поставленная задача решается тем, что в пульсирующем реактивном двигателе, содержащем корпус с камерой сгорания и соплом, системы подачи и воспламенения компонентов в камере сгорания, последняя выполнена дискообразной, а сопло выполнено в виде прерывистой или сплошной замкнутой щели, например, кольцевой, между верхним и нижним дисками, образующими камеру сгорания.;
Пульсирующий реактивный двигатель может быть снабжен лопатками, закрепленными на одном из дисков, а диски установлены с возможностью вращения один относительно другого.
На чертеже представлена схема пульсирующего дискового реактивного двигателя — ПуДРД в кампановке с электрогенератором.
Корпус ПуДРД представляет собой, как минимум, два диска 1 и 2, между которыми находится дискообразная камера сгорания 3. Имеются система 4 подачи и система 5 воспламенения топливной смеси. Из камеры сгорания 3 продукты горения выходят наружу через кольцевую щель (сопло) 6.
Диски 1 и 2 могут быть закреплены неподвижно относительно друг друга, например, установленными по окружности перемычками (не показаны). В этом случае кольцевая щель становится прерывистой.
Увеличенная за счет дискообразности поверхность камеры сгорания увеличивает площадь приложения реактивной тяги и улучшает охлаждение двигателя.
На чертеже приведена схема двигателя в кампановке с электрогенератором 7. В этом случае нижний диск 2 закреплен на электрогенераторе 7, а верхний диск 1 установлен на оси 8, связанной с осью ротора электрогенератора 7. В этом случае щель (сопло) 6 сделана сплошной, и верхний диск 1 вращается относительно нижнего диска 2 за счет давления на лопатки 9, закрепленные на верхнем диске.
Топливная смесь системой 4 подается в камеру сгорания, где перемешивается и воспламеняется. Циклы повторяются. Система входит в резонанс, когда поддерживается реактивно-пульсирующее горение.
В летательном аппарате сопло 6 ориентируют вниз или устанавливают на выходе струи (продуктов горения) устройства типа элеронов. На оси может быть установлен нижний диск, при вращении которого обеспечивается повышенная вертикальная устойчивость аппарата.
Двигатель можно использовать как генератор тепла.
1. Пульсирующий реактивный двигатель, содержащий корпус с камерой сгорания и соплом, системы подачи и воспламенения компонентов в камере сгорания, отличающийся тем, что камера сгорания выполнена дискообразной, а сопло выполнено в виде прерывистой или сплошной замкнутой, например, кольцевой щели между верхним и нижним дисками, образующими камеру сгорания.
2. Пульсирующий реактивный двигатель по п.1, отличающийся тем, что он снабжен лопатками, закрепленными на одном из дисков, а диски установлены с возможностью вращения один относительно другого.
Похожие патенты:
Автономный электроагрегат // 102684
Роторный компрессор // 61368
Трехфазный синхронный генератор энергии на постоянных магнитах с низкой ценой капитального ремонта стоит купить // 125414
Установка для консервации авиационных двигателей // 92405
Стационарная паровая турбина // 72724
Сопло воздушно-реактивного двигателя с дискретно регулируемой площадью критического сечения // 82000
Малогабаритный туннельный воздухозаборник воздушно-реактивного двигателя дозвукового летательного аппарата // 134516
Полезная модель относится к области самолетостроения, в частности, к разработке входных устройств (ВЗУ) воздушно-реактивных двигателей (ВРД) дозвуковых летательных аппаратов
Система посадки на трос летательного аппарата // 43845
Крыльчатка насоса системы жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания // 83552
Свеча зажигания для двигателя внутреннего сгорания // 103241
Устройство для очистки воды в морских аквариумах и сопло для него // 84187
Сопло дымовой трубы // 78902
Эжекционная центробежная форсунка с тангенциальным входом и изменяемым сечением выходного сопла // 124890
Индивидуальный реактивный летательный аппарат // 118609
Многофункциональный высокоманевренный летательный аппарат вертикального взлета и посадки // 67062
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель
Содержание материала
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель
ЭЛЕМЕНТАРНАЯ ТЕОРИЯ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ВРД
ТЯГА АВИАМОДЕЛЬНОГО ПуВРД В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СКОРОСТИ ПОЛЕТА
КОНСТРУКТИВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЕЛИЧИНУ ТЯГИ
КОНСТРУКЦИЯ АВИАМОДЕЛЬНОГО ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ДВИГАТЕЛЯ Б-10
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВИАМОДЕЛЬНОГО ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ВРД
ОСОБЕННОСТИ КОМПОНОВКИ ЛЕТАЮЩИХ МОДЕЛЕЙ С ПУЛЬСИРУЮЩИМ ВРД
ИЗГОТОВЛЕНИЕ И СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ Б-10
АВИАМОДЕЛЬНЫЙ ПУЛЬСИРУЮЩИЙ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Б-12
Все страницы
Страница 1 из 9
Автор информации БОРОДИН В. А.
Редактор Новак Д. А. Технический редактор Кузьмин И. Ф. Корректор Иванова А. П.
ПЕРЕЧЕНЬ
ОСНОВНОЙ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Кулагин И. И., Тепловые процессы в реактивных двигателях, Оборонгиз, 1939 г.
2. К о л е с н и к о в А. А., Основы теории реактивных двигателей, Воениздат, 1947 г.
3. П р и м е н к о Н. Е., Реактивные двигатели, их развитие и применение, Оборонгиз, 1947 г.
4. Б е д у н к о в и ч А. Г., Крылов В. Я, Па но в ко Я. Г., Розанов О. Н., Ростовцев Г. Г., Особенности конструкции реактивных самолетов, Воениздат, 1948 г.
ВВЕДЕНИЕ В Советском Союзе авиамоделизм имеет очень широкое распространение и является важным этапом в подготовке квалифицированных специалистов для сталинской авиации.
Многие авиамоделисты впоследствии становятся выдающимися летчиками, авиационными командирами, строителями самолетов и моторов, преподавателями авиационных учебных заведений и научно-исследовательскими работниками авиационных институтов.
В результате повседневной заботы большевистской партии, Советского правительства и лично товарища И. В. Сталина о воспитании авиационных кадров советские авиамоделисты по своим спортивным достижениям вышли на первое место в мире. Нашей стране принадлежат все четыре абсолютных мировых рекорда — скорости, дальности, продолжительности и высоты полета летающих моделей самолетов г.
Воспитываясь на передовых традициях отечественной авиационной науки и техники, советский авиамоделизм в своем техническом совершенствовании не отставал от развития авиации в нашей стране.
За последние годы в советском авиамоделизме, наряду с резиномоторными летающими моделями и моделями с поршневыми моторчиками, появились летающие модели с реактивными двигателями, создающими тягу за счет реакции вытекающей струи газов.
Этот новый тип силовой установки, конструктивно простой и позволяющий значительно улучшить летные данные авиамоделей, привлекает внимание широких кругов авиамоделистов.
На первом этапе внедрения реактивной техники в авиамоделизм советские авиамоделисты строили модели с жид
костными реактивными двигателями (ЖРД), и, только после того как были созданы надежно работающие конструкции авиамодельных пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД), авиамоделисты стали разрабатывать модели с двигателями подобного типа.
Вследствие малого веса, простоты конструкции и экс-плоатации пульсирующие воздушно-реактивные двигатели почти полностью вытеснили жидкостные реактивные двигатели и прочно заняли свое место наряду с авиамодельными поршневыми моторчиками.
В 1946 году были созданы первые типы авиамодельных реактивных двигателей и в 1947 году установлены первые всесоюзные рекорды дальности и продолжительности полета реактивных моделей *.
Это были жидкостные реактивные двигатели (ЖРД). работающие преимущественно на перекиси водорода высокой концентрации и катализаторе — перманганате натрия или калия. Появление именно этого типа двигателей было обусловлено тем, что они достаточно просты по конструкции и теоретический расчет их также несложен.
Схема одного из жидкостных реактивных двигателей с газобаллонной подачей топлива, предназначенного для летающих моделей самолетов, приведена на рис. 1.
Двигатель работает по следующему принципу.
При открытии крана 1 воздух из баллончика 17 проходит через редукционный клапан 3 и под давлением 13 ат поступает в топливный бачок 6. Под этим давлением перекись водорода из бачка по топливной трубке 9 подходит к форсунке 14. Поступившая в камеру сгорания перекись водорода в. присутствии катализатора распадается на свои составные части: воду и кислород, и при этом выделяется большое количество тепла.
Тепло превращает воду в пар, и смесь паров воды и кислорода при температуре примерно 500° С, под давлением 10 ат выбрасывается в атмосферу и создает тягу.
Ввиду сложности эксплоатации и значительного веса конструкции жидкостные реактивные двигатели не получили широкого распространения в авиамоделизме.
В 1948 году были завершены работы по созданию надежно работающих конструкций авиамодельных пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Этот тип двигателя имеет значительные преимущества перед другими типами реактивных двигателей в весовом, конструктивном и эксплоатационном отношении, а также позволяет получить необходимую тягу.
Приоритет в создании пульсирующего воздушно-реактивного двигателя, как и других типов реактивных двигателей, принадлежит русским изобретателям и конструкторам.
В 1909 году русским инженером Антоновичем впервые была предложена схема пульсирующего воздушно-реактивного двигателя, а в 1911 году инженером А. Гороховым был разработан проект силовой установки с этим двигателем.
Работами советских ученых и конструкторов внесено много нового в изучение процесса работы пульсирующих воздушно-реактивных двигателей.
Советские авиамоделисты, в совершенстве овладевшие конструированием моторных и безмоторных летающих моделей, в кратчайшее время должны научиться строить реактивные авиамодели, обладающие более высокими скоростями полета.
Овладение конструированием реактивных авиамоделей еще выше поднимет уровень развития авиамоделизма в нашей стране и позволит добиться новых успехов, прославляющих нашу социалистическую Родину.
Прежде чем приступить к описанию конструкции и работы пульсирующего ВРД, рассмотрим принцип действия простейшего реактивного двигателя.
ПОНЯТИЯ О РЕАКТИВНОМ ДВИГАТЕЛЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Для передвижения самолета в воздушной среде используется сила реакции воздушных масс, получающих ускоренное движение от воздушного винта. Отбрасываемые массы воздействуют на винт, сообщающий им ускоренное движение, что и обусловливает возникновение тяги, создаваемой винтом.
Таким образом, воздух получает ускорение не в самом двигателе, а в результате воздействия на него винта, т. е. тяга в данном случае создается не по принципу прямой реакции, а через промежуточное устройство в виде воздушного винта.
В реактивных двигателях в отличие от системы «двигатель— винт» газы получают ускоренное движение за счет тепла, подводимого к газам в самих двигателях. Таким образом, реактивные двигатели работают по принципу прямой реакции.
С физической точки зрения реактивный принцип основан на законе изменения количества движения тела. Согласно этому закону изменение количества движения тела равно импульсу силы, т. е. произведению силы, вызвавшей изменение скорости движения тела, на время ее действия
mv2 — mv1 = Pty
где Р— сила, действующая на тело, имеющее массу m;
t— время действия силы; т— масса тела;
V1— начальная скорость массы;
V2— конечная скорость массы.
Масса тела m равна его весу G, деленному на ускорение силы тяжести;
Количество движения тела есть произведение его массы на скорость:
Импульсом силы Р [кг] за время действия t [сек.] называется произведение силы на время ее действия: Pt.
Если принять время действия силы равным 1 сек., то
mv2 -mv1=P
где mv2 — mV1 — изменение количества движения тела за 1 секунду.
Сила Р, действующая на тело, направлена в сторону его движения. Согласно третьему закону механики, сила Р вызывает появление другой силы, равной силе Р по величине, но направленной в противоположную сторону.
Для пояснения сказанного представим себе сосуд, замкнутый со всех сторон и наполненный каким-либо газом. Допустим, что давление газа в сосуде больше давления окружающей среды. В соответствии с законами механики заменяем силы, равномерно действующие на соответствующие стенки сосуда, одной равнодействующей силой. После такой замены будем иметь схему сил, показанную на рис. 2.
Давление газа на противоположные стенки замкнутого сосуда взаимно уравновешивается (сила P1 = Р2 и Рз = Р4), и сосуд остается в покое. Силы, вызванные давлением атмосферного воздуха, оказывают одинаковое давление на стенки сосуда снаружи и их система также будет уравновешена.
Если теперь в одной из стенок сосуда рис. 3 сделать отверстие С, то газ будет вытекать из отверстия в окружающую среду и давление его на внутренние стенки сосуда уже не будет уравновешено полностью, так как давление на стенку с отверстием С будет меньше, чем на противоположную стенку. Давление газа на стенки 3 и 4 и в этом случае по-прежнему будет взаимно уравновешено
Таким образом, равновесие сил, действующих по оси АА, нарушится. При этом энергия давления преобразуется в кинетическую энергию, т. е. в энергию движения частиц газа, вытекающих из отверстия С. При вытекании газа из камеры возникает сила Р\ направленная в сторону движения струи. Величина силы Р» зависит от массы вытекающих газов и от скорости их истечения.
По третьему закону механики при возникновении какой-либо силы обязательно должна возникнуть равная ей по величине, но противоположно направленная сила. Эта сила обозначена буквой Р. Под действием этой силы сосуд будет перемещаться в направлении, противоположном истечению газа. Сосуд придет в движение не в результате отталкивания его от окружающего воздуха струей отходящих газов, а в результате взаимодействия сосуда со струей газов: сосуд, выбрасывая струю, сам отталкивается от нее. Следовательно, движение сосуда произойдет и при отсутствии внешнего воздуха, т. е. в безвоздушном пространстве.
Сила, возникающая в результате истечения продуктов сгорания через отверстие в сосуде и направленная в сторону, противоположную истечению газа, называется реактивной силой. Движение, вызванное реактивной силой Р, называется реактивным движением, а устройство, при помощи которого образуется реактивная сила, — реактивным двигателем.
Действие реактивной силы мы можем отчетливо ощутить, если, стоя на коньках на льду, бросим с силой груз вперед. При этом мы несколько откатываемся назад. Такой же эффект проявляется при бросании груза в горизонталь
ном направлении с лодки — лодка при этом отталкивается в противоположном направлении.
Толчок в плечо при выстреле из ружья есть не что иное, как действие реактивной силы. При выстреле пуля и пороховые газы вылетают из ствола, а отдача ружья представляет собой реактивную силу.
Откат ствола орудия при выстреле — тоже результат действия реактивной силы.
КЛАССИФИКАЦИЯ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ПУЛЬСИРУЮЩИХ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
В пульсирующих воздушно-реактивных двигателях процесс сгорания топлива происходит в замкнутом или полузамкнутом объеме.
Рассмотрим схему и принцип действия пульсирующего воздушно-реактивного двигателя, у которого сгорание происходит в замкнутом объеме. Поджатие воздуха в этом двигателе может осуществляться либо только за счет скоростного напора, либо за счет скоростного напора и дополнительного поджатия воздуха в компрессоре. На рис. 4
приведена принципиальная схема пульсирующего воздушно-реактивного двигателя с поджатием воздуха только за счет скоростного напора.
Работа этого двигателя происходит следующим образом. Воздух, поджатый в диффузоре, поступает через входные клапаны 2 в камеру сгорания двигателя; клапан 4 сопла в это время закрыт (или закрывается к моменту заполнения камеры свежим воздухом). Как только камера сгорания
наполнится свежим воздухом, передние клапаны также закрываются, и камера сгорания становится изолированной от окружающей среды. В это время в камеру через систему форсунок впрыскивается топливо, а затем образовавшаяся топливовоздушная смесь воспламеняется. В результате сгорания топлива в замкнутом объеме температура и давление газов в конце сгорания значительно возрастают. По окончании сгорания клапан реактивного сопла открывается, и продукты сгорания вытекают в атмосферу, в результате чего создается тяга. По мере истечения продуктов сгорания давление газов в камере сгорания падает, соответственно падает скорость истечения и реактивная тяга. Как только давление в диффузоре превысит давление в камере сгорания, входные клапаны открываются, и цикл повторяется. В результате такого чередования циклов изменение тяги носит пульсирующий характер.
Ввиду того что поджатие воздуха в диффузоре происходит только за счет скоростного напора, двигатель на земле (на месте) работать не может.
Изготовить пульсирующие ВРД, работающие по такой схеме, очень трудно, так как высокие температуры продуктов сгорания (около 2000°С) требуют обеспечения большой жаростойкости деталей двигателя, кроме того, необходимо ввести специальное управление клапаном на выходе.
На рис. 5 показана принципиальная схема пульсирующего ВРД с поджатием воздуха как за счет скоростного напора, так и в компрессоре, приводимом во вращение газовой турбиной. Двигатель не имеет клапана на выходе, и сгорание топлива осуществляется в полузамкнутом объеме. Работа этого двигателя происходит следующим образом.
Ротор компрессора перед запуском раскручивается до каких-то минимально необходимых оборотов с помощью электромотора или другого приводного устройства. Давление воздуха, поджатого в компрессоре, достигает величины, достаточной для того, чтобы открыть клапаны, в результате чего воздух поступает в камеру сгорания. Затем происходит впрыскивание топлива и воспламенение топливовоздушной смеси. Давление газов в момент сгорания резко нарастает, и клапаны закрываются. Газы устремляются в открытую часть камеры сгорания и, пройдя через турбину и реактивное сопло, вытекают наружу. Проходя через турбину, газ, вращая ее, затрачивает на это часть своей энергии. Вращение турбины передается осевому компрессору, сидящему на одном валу с турбиной. Как только давление в камере сгорания окажется ниже давления воздуха, поджатого компрессором, клапаны вновь открываются, и воздух поступает в камеру сгорания. Затем цикл повторяется. Такой двигатель может работать и на земле (на месте).
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ АВИАМОДЕЛЬНОГО ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ
В описываемом ниже авиамодельном пульсирующем ВРД сгорание смеси происходит в полузамкнутом объеме, т. е. камера сгорания с одной стороны остается открытой.
Воздух (рис. 6), проходя через конфузорную часть головки 1, увеличивает свою скорость, вследствие чего давление воздуха на этом участке, согласно закону Бернулли, падает. Наименьшее давление будет в самой узкой части, куда подведена топливная трубка. Под действием пониженного давления, окружающего трубку, из нее начнет подсасываться топливо, которое затем подхватывается струей воздуха, разбивается ею на более мелкие частички и испаряется. Пары топлива с воздухом поступают в диффузорную часть головки, где происходит некоторое поджатие смеси. Затем, проходя через клапанные отверстия решетки, смесь омывает клапаны и интенсивно завихривается. В таком завихренном состоянии окончательно перемешанная смесь поступает в камеру сгорания, где воспламеняется с помощью электрической свечи или очага пламени, подводимого к обрезу выхлопной трубы.
В результате сгорания топлива давление в камере сгорания возрастает, причем абсолютная величина давления зависит от качественного состава смеси и степени предварительного поджатая воздуха в диффузорной часта. Чем больше давление воздуха перед клапанной решеткой, тем больше свежей смеси будет поступать в камеру сгорания. Под действием повышенного давления в камере сгорания клапаны закрываются, и процесс сгорания протекает в полузамкнутом объеме.
Одновременно со сгоранием происходит процесс истечения продуктов сгорания через открытое реактивное сопло, где они получают максимальную скорость. В некоторый момент давление и температура достигают своего наивысшего значения. В этот момент скорость истечения продуктов сгорания из реактивного сопла и соответственно тяга, развиваемая двигателем, также максимальны.
В дальнейшем, по мере истечения продуктов сгорания, давление в камере сгорания падает. Как только давление окажется несколько меньше давления воздуха в диффузоре, клапаны вновь открываются, начинается заполнение камеры сгорания свежей смесью, и цикл повторяется снова.
Разрежение в камере сгорания, возникающее в процессе истечения газов, является следствием использования инерции столба выходящих газов в длинной трубе. Это своего рода «газовый поршень».
Кроме того, столб газов играет и другую очень важную роль,— он повышает давление в камере сгорания в момент вспышки. Происходит это в результате того, что столб газов под действием созданного им разрежения изменяет направление движения, т. е. начинает двигаться в сторону клапанной решетки. Двигаясь в этом направлении, столб газов производит поджатие вновь поступившего заряда смеси.
Таким образом, авиамодельный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель может работать и на земле (на месте). На рис. 7 схематично показана последовательность работы двигателя за один цикл.
Схема А. Момент заполнения камеры сгорания свежей смесью при открытых клапанах.
Схема Б. Момент воспламенения смеси. Образовавшиеся при сгорании смеси газы расширяются, давление в камере сгорания возрастает, клапаны закрываются, и продукты сгорания устремляются через реактивное сопло в выхлопную трубу.
Схема В. Продукты сгорания, увеличивающие свой объем, движутся к выходу и создают разрежение перед клапанами, под действием которого клапаны открываются.
Схема Г. Момент заполнения камеры сгорания свежей смесью. Газовый столб начинает двигаться в сторону клапанной решетки.
В результате чередования циклов изменение тяги носит пульсирующий характер, причем за один цикл тяга изменяется от нуля до максимума, а затем опять до нуля.
На рис. 8 показано изменение тяги двигателя в течение одного цикла. Из графика видно, что тяга от нулевого значения достигает какого-то максимального значения, а затем опять снижается до нуля. Тяга двигателя зависит от количества и качества смеси, поступающей в камеру сгорания. Чем больше (по весу) обогащенной смеси поступит в камеру сгорания, тем больше будет масса газа и количество подведенного тепла и тем больше величина максимального давления, а следовательно, и скорость истечения. В результате и тяга двигателя будет также больше.
Таким образом, чтобы получить наибольшую тягу двигателя при заданных его габаритах, необходимо обеспечить возможно большее поступление топливовоздушной смеси в камеру сгорания.
Некоторые конструктивные факторы, влияющие на величину тяги, будут рассмотрены ниже.
Как же происходит воспламенение смеси в двигателе, обеспечивающее непрерывное автоматическое повторение циклов?
При установившейся работе двигателя воспламенение свежей порции смеси происходит не от постороннего источника, а от горящих газов. При сгорании, вследствие интенсивного нарастания давления, основная часть газов устремляется к выходу, оставляя за собой в некоторой части камеры сгорания «след» догорающей смеси. Свежепоступившая порция смеси и воспламеняется от этого следа пламени. В том случае, когда двигатель перегрет, воспламенение смеси может происходить и от стенок камеры сгорания.
Авиамодельный пульсирующий ВРД или, точнее, ВРД периодического сгорания является двигателем волнового типа, т. е. таким, на рабочий процесс которого существенное влияние оказывают колебания газового столба. Чем больше амплитуды колебаний и чем они чаще, тем тяга двигателя больше.
С помощью волновой теории может быть дано строгое объяснение процессов, происходящих в двигателе, но мы на этом останавливаться не будем, так как это выходит за рамки настоящей работы.
Вперед
Импульсный реактивный бензиновый двигатель HobbyKing «Red Head» с системой зажигания
Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.
Перейти к кассе
Общая стоимость
$0.00
Корзина
0
хотите БЕСПЛАТНУЮ доставку? Нажмите здесь, чтобы узнать больше!
{{/findAutocomplete}}
Артикул: {{артикул}}
{{#isFreeshippingEnabled}}
Бесплатная доставка соответствующих требованиям заказов
Импульсный реактивный двигатель | Военная Вики | Fandom
Схема импульсного двигателя
{|class=»infobox»
! колспан = «2» | |-
|}
Импульсный реактивный двигатель (или импульсный реактивный двигатель ) представляет собой тип реактивного двигателя, в котором сгорание происходит импульсами. Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели могут быть изготовлены с несколькими [1] или без движущихся частей, [2] [3] [4] и могут работать в статике.
Импульсные реактивные двигатели представляют собой облегченную форму реактивного движения, но обычно имеют плохую степень сжатия и, следовательно, дают низкий удельный импульс.
Одно известное направление исследований импульсных реактивных двигателей включает двигатель с импульсной детонацией, который включает в себя повторяющиеся детонации в двигателе и который потенциально может обеспечить высокую степень сжатия и хороший КПД.
Содержимое
1 Типы
1.1 Импульсные форсунки с клапаном
1.2 Бесклапанные импульсные форсунки
2 История
2.1 Аргус Ас 109-014
3 Операция
4 Функция
4.1 Клапанная конструкция
4.2 Бесклапанная конструкция
4. 3 Использование в будущем
5 См. также
6 Примечания
7 Каталожные номера
8 Внешние ссылки
Типы
Существует два основных типа импульсных реактивных двигателей, оба из которых используют резонансное сгорание и используют расширяющиеся продукты сгорания для формирования пульсирующей выхлопной струи, которая периодически создает тягу.
Импульсные реактивные двигатели с клапанами
Импульсные реактивные двигатели с клапанами используют механический клапан для управления потоком расширяющихся выхлопных газов, заставляя горячий газ выходить из задней части двигателя только через выхлопную трубу и позволяя свежему воздуху и большему количеству топлива поступать через впускное отверстие. .
Импульсный реактивный двигатель с клапаном включает впуск с односторонним расположением клапана. Клапаны предотвращают выход взрывоопасного газа воспламененной топливной смеси в камере сгорания и нарушение потока всасываемого воздуха, хотя во всех практических клапанных импульсных двигателях существует некоторый «обратный выброс» при статической работе и на низкой скорости, поскольку клапаны не могут закрыться достаточно быстро, чтобы остановить весь газ от выхода из впуска. Перегретые выхлопные газы выходят через акустически резонансную выхлопную трубу. Расположение клапанов обычно гирляндный клапан или язычковый клапан. Гирляндный клапан менее эффективен, чем прямоугольная сетка клапанов, хотя его легче построить в небольшом масштабе.
Бесклапанные импульсные реактивные двигатели
Бесклапанные импульсные воздушно-реактивные двигатели не имеют движущихся частей и используют только их геометрию для управления потоком выхлопных газов из двигателя. Бесклапанные импульсные двигатели выбрасывают выхлопные газы как из впускных, так и из выхлопных газов, хотя большинство старается, чтобы большая часть выхлопных газов выходила через более длинную выхлопную трубу для более эффективного движения.
Бесклапанный импульсный двигатель работает по тому же принципу, что и импульсный двигатель с клапаном, но «клапан» определяется геометрией двигателя. Топливо в виде газа или паров жидкости либо смешивается с воздухом на впуске, либо непосредственно впрыскивается в камеру сгорания. Для запуска двигателя обычно требуется подача воздуха и источник воспламенения, например свеча зажигания, для топливно-воздушной смеси. С современными конструкциями двигателей почти любую конструкцию можно сделать самозапускающейся за счет обеспечения двигателя топливом и искрой зажигания, запуска двигателя без сжатого воздуха. После запуска двигателю требуется только подача топлива для поддержания самоподдерживающегося цикла сгорания.
История
Первый запатентованный импульсный реактивный двигатель (прообраз современного реактивного двигателя) был изобретен русским изобретателем и офицером-артиллеристом Н. Телешовым в 1864 году. Кроме того, шведский изобретатель Мартин Виберг утверждает, что изобрел первую импульсную струю в Швеции, но точные детали патента неясны.
Первый работающий импульсный реактивный двигатель был запатентован в 1906 году русским инженером В.В. Караводин, выполнивший действующую модель в 1907 году. Французский изобретатель Жорж Марконне запатентовал свой бесклапанный пульсирующий реактивный двигатель в 1919 г. 08, что, по мнению многих комментаторов, [ необходима атрибуция ] оказало большое влияние на летающую бомбу Фау-1 благодаря инженеру Паулю Шмидту, который впервые разработал более эффективную конструкцию, основанную на модификации впускных клапанов (или закрылков), что принесло ему государственную поддержку от Министерством авиации Германии в 1933 году. [5]
Один из первых импульсных реактивных двигателей, когда-либо построенных, был разработан Рамоном Казановой в Риполле, Каталония, в 1913 году, когда ему был 21 год, и запатентован в Барселоне в 1917. Для получения дополнительной информации см. http://www.youtube.com/watch?v=0VKL9o2bn28&feature=youtu.be
Рамон Казанова и импульсный реактивный двигатель, который он сконструировал и запатентовал в 1917 г. а независимый дизайнер и изобретатель из Мюнхена Пауль Шмидт предложил Министерству авиации Германии «летающую бомбу», приводимую в действие импульсным реактивным двигателем Шмидта. Маделунг был одним из изобретателей ленточного парашюта, устройства, используемого для стабилизации Фау-1 во время его конечного пикирования. Прототип бомбы Шмидта не соответствовал спецификациям Министерства авиации Германии, особенно из-за плохой точности, дальности действия и высокой стоимости. В оригинальной конструкции Шмидта импульсный реактивный двигатель размещался в фюзеляже, как у современного реактивного истребителя, в отличие от возможного Фау-1, в котором двигатель располагался над боеголовкой и фюзеляжем.
Компания «Аргус» начала работу на основе работы Шмидта. Другими немецкими производителями, работавшими над аналогичными импульсными реактивными двигателями и летающими бомбами, были The Askania Company, Robert Lusser из Fieseler, доктор Фриц Госслау из Argus и компания Siemens, которые объединились для работы над V-1. [5]
Теперь, когда Шмидт работает на Argus, импульсный реактивный двигатель был усовершенствован и официально известен под обозначением RLM как Argus As 109-014. Первое падение без двигателя произошло в Пенемюнде 28 октября 19 г.42 и первый полет с двигателем 10 декабря 1942 г.
Импульсный реактивный двигатель был оценен как превосходный по соотношению цены и функциональности: простая конструкция, которая хорошо себя зарекомендовала при минимальных затратах. [5] Он мог работать на любом сорте нефти, а система затвора зажигания не была рассчитана на срок службы больше одного часа нормального рабочего времени полета Фау-1. Хотя он создавал недостаточную для взлета тягу, резонансный реактивный двигатель Фау-1 мог работать, стоя на стартовой рампе. Простая резонансная конструкция, основанная на соотношении (8,7: 1) диаметра к длине выхлопной трубы, функционировала так, чтобы увековечить цикл сгорания, и достигла стабильной резонансной частоты на уровне 43 циклов в секунду. Двигатель создавал 500 фунтов силы (2200 Н) статической тяги и примерно 750 фунтов силы (3300 Н) в полете. [5]
Зажигание в As 014 обеспечивалось одной автомобильной свечой зажигания, установленной примерно в 75 см (30 дюймов) позади передней группы клапанов. Искра работала только для запуска двигателя; Argus As 014, как и все импульсные реактивные двигатели, не требовал катушек зажигания или магнето для зажигания — источником воспламенения был хвост предшествующего огненного шара во время полета. Вопреки распространенному мнению, [ citation need ] корпус двигателя не обеспечивал достаточного нагрева, чтобы вызвать дизельное воспламенение топлива, поскольку в импульсно-реактивном двигателе происходит незначительное сжатие.
Блок клапанов Argus As 014 был основан на системе заслонок, которая работала с частотой двигателя от 43 до 45 циклов в секунду.
Три воздушных сопла в передней части Argus As 014 были подключены к внешнему источнику высокого давления для запуска двигателя. Топливом, используемым для зажигания, был ацетилен, и техникам приходилось помещать перегородку из дерева или картона в выхлопную трубу, чтобы остановить диффузию ацетилена до полного воспламенения. После запуска двигателя и достижения минимальной рабочей температуры внешние шланги и разъемы были сняты.
V1, будучи крылатой ракетой, не имела шасси, поэтому Argus As 014 запускался с наклонной рампы, приводимой в движение паровой катапультой с поршневым приводом. Энергия пара, запускающая поршень, была получена в результате бурной экзотермической химической реакции, возникающей при объединении перекиси водорода и перманганата калия (называемых T-Stoff и Z-Stoff).
Технический персонал Райт Филд реконструировал Фау-1 из останков Фау-1, который не взорвался в Британии. Результатом стало создание JB-2 Loon с планером, построенным компанией Republic Aviation, и репродукцией импульсно-реактивного двигателя Argus As 014 производства Ford Motor Company.
Генерал Генри Харли «Хэп» Арнольд из ВВС США был обеспокоен тем, что это оружие может быть построено из стали и дерева за 2000 человеко-часов и приблизительно за 600 долларов США (в 1943 году). [5]
В основном импульсный реактивный двигатель использовался в военных целях при серийном производстве установки Argus As 014 (первый импульсный реактивный двигатель в серийном производстве) для использования с летающей бомбой Фау-1. За характерный гудящий звук двигателя его прозвали «жужжащей бомбой» или «жуком-болваном». Фау-1 — немецкая крылатая ракета, использовавшаяся во время Второй мировой войны, наиболее известной из которых стала бомбардировка Лондона в 1919 году.44. Импульсные реактивные двигатели, будучи дешевыми и простыми в изготовлении, были очевидным выбором для конструкторов Фау-1, учитывая нехватку материалов у немцев и перегруженность промышленности на том этапе войны. Конструкторы современных крылатых ракет не выбирают для движения импульсно-реактивные двигатели, отдавая предпочтение турбореактивным или ракетным двигателям.
Операция
Анимация импульсного реактивного двигателя.
Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели отличаются простотой, дешевизной конструкции и высоким уровнем шума. Топливная эффективность импульсных реактивных двигателей является предметом горячих споров, поскольку эффективность является относительным понятием. Хотя тяговооружённость превосходна, удельный расход топлива по тяге, как правило, очень низкий. В импульсном реактивном двигателе используется цикл Ленуара, в котором отсутствует внешний сжимающий привод, такой как поршень цикла Отто или компрессионная турбина цикла Брайтона, который приводит к сжатию с акустическим резонансом в трубе. Это ограничивает максимальное (перед сгоранием) соотношение давлений, возможно, до 1,2: 1.
Высокий уровень шума обычно делает их непрактичными для других целей, кроме военных и других подобных ограниченных применений. [6] Однако импульсные струйные двигатели широко используются в качестве промышленных сушильных систем, и возник новый всплеск изучения и применения этих двигателей в таких приложениях, как высокопроизводительное отопление, преобразование биомассы и альтернативные энергетические системы. Импульсные реактивные двигатели могут работать практически на всем, что горит, включая твердые частицы, такие как опилки или угольный порошок.
Импульсные реактивные двигатели использовались для приведения в действие экспериментальных вертолетов, двигатели которых были прикреплены к концам лопастей несущего винта. [7] В качестве двигательной установки самолета импульсные реактивные двигатели имеют то преимущество перед газотурбинными двигателями, что не создают крутящий момент на фюзеляже. Вертолет может быть построен без хвостового винта и связанной с ним трансмиссии и приводного вала, что упрощает самолет (хотя по-прежнему необходимо поворачивать фюзеляж относительно винтов, чтобы он был направлен в одном направлении). Эта концепция рассматривалась еще в 1945. [ выделена ] Вертолет Hiller с законцовкой несущего винта, более известный как Hiller Powerblade, в 1949 г. импульсный двигатель. [8] По оценкам, стоимость винтокрылых летательных аппаратов снизится до 1/10 стоимости обычных винтокрылых самолетов. [6] Pulsejets также использовались как в линиях управления, так и в радиоуправляемых моделях самолетов. Рекорд скорости для модели самолета с линией управления превышает 200 миль в час (323 км/ч), хотя длинные линии управления создают 70 % сопротивления системы.
Свободно летающий радиоуправляемый импульсный реактивный двигатель ограничен конструкцией воздухозаборника двигателя. На скорости около 450 км/ч (280 м/ч) системы клапанов большинства двигателей с клапанами перестают полностью закрываться из-за напора воздуха, что приводит к снижению производительности. Одна компания, Beck Technologies, разработала клапанную импульсно-реактивную конструкцию с изменяемой геометрией впуска, позволяющую открывать и закрывать впуск для управления напорным воздушным потоком и позволять двигателю развивать полную мощность на любой скорости. На бесклапанные конструкции не так негативно влияет давление набегающего воздуха, как на другие конструкции, поскольку они никогда не предназначались для остановки потока, выходящего из впускного отверстия, и могут значительно увеличивать мощность на скорости.
Еще одна особенность импульсных реактивных двигателей заключается в том, что их тяга может быть увеличена за счет канала специальной формы, расположенного позади двигателя. Воздуховод действует как кольцевое крыло, которое выравнивает пульсирующую тягу за счет использования аэродинамических сил в выхлопе пульсирующего реактивного двигателя. Канал, обычно называемый аугментером, может значительно увеличить тягу импульсного реактивного двигателя без дополнительного расхода топлива. Возможно увеличение тяги на 100%, что приводит к гораздо более высокой эффективности использования топлива. Однако, чем больше воздуховод аугментатора, тем большее сопротивление он будет производить, и он может быть эффективен только в определенных диапазонах скоростей. Большинство транспортных средств будут ограничены сопротивлением на гораздо более низкой скорости, чем скорость, при которой аугментер малого или среднего размера перестанет производить положительное увеличение тяги.
Функция
Схема импульсной струи. Первая часть цикла: воздух проходит через впуск (1) и смешивается с топливом (2). Вторая часть: клапан (3) закрыт, и воспламененная топливно-воздушная смесь (4) приводит в движение корабль.
Цикл сгорания включает пять или шесть фаз: впуск, сжатие (в некоторых двигателях) впрыск топлива, зажигание, сгорание и выпуск.
Начиная с воспламенения в камере сгорания возникает высокое давление при сгорании топливно-воздушной смеси. Сжатый газ от сгорания не может выйти вперед через односторонний впускной клапан и поэтому выходит только назад через выхлопную трубу.
Инерционная реакция этого газового потока заставляет двигатель создавать тягу, эта сила используется для приведения в движение планера или лопасти несущего винта. Инерция движущихся выхлопных газов вызывает низкое давление в камере сгорания. Это давление меньше, чем давление на входе (перед односторонним клапаном), поэтому начинается фаза индукции цикла.
В простейших импульсно-реактивных двигателях этот впуск осуществляется через трубку Вентури, которая обеспечивает всасывание топлива из системы подачи топлива. В более сложных двигателях топливо может впрыскиваться непосредственно в камеру сгорания. Когда идет фаза индукции, топливо в распыленной форме впрыскивается в камеру сгорания для заполнения вакуума, образовавшегося при вылете предыдущего огненного шара; распыляемое топливо пытается заполнить всю трубу, включая выхлопную трубу. Это вызывает «вспышку» распыленного топлива в задней части камеры сгорания при контакте с горячими газами предшествующего столба газа — эта возникающая в результате вспышка «захлопывает» язычковые клапаны или, в случае бесклапанных конструкций, останавливает подачу топлива до тех пор, пока не образуется вакуум и цикл повторяется.
Конструкция с клапаном
Существует два основных типа импульсных форсунок. Первый известен как клапанная или традиционная импульсная струя и имеет набор односторонних клапанов, через которые проходит входящий воздух. Когда воздушно-топливная смесь воспламеняется, эти клапаны захлопываются, что означает, что горячие газы могут выходить только через выхлопную трубу двигателя, создавая таким образом тягу вперед.
Частота циклов в первую очередь зависит от длины двигателя. Для небольшого двигателя модельного типа частота может составлять около 250 импульсов в секунду, тогда как для более крупного двигателя, такого как тот, который использовался на немецкой летающей бомбе Фау-1, частота была ближе к 45 импульсам в секунду. Из-за производимого низкочастотного звука ракеты получили прозвище «жужжащие бомбы».
Бесклапанная конструкция
Основная статья: Бесклапанная импульсная струя
Второй тип импульсной струи известен как бесклапанная импульсная струя. [9] Технически этот двигатель называется импульсным реактивным двигателем акустического типа или импульсным реактивным двигателем с аэродинамическим клапаном.
Бесклапанные импульсные форсунки бывают разных форм и размеров, причем разные конструкции подходят для разных функций. Типичный бесклапанный двигатель будет иметь одну или несколько впускных труб, секцию камеры сгорания и одну или несколько секций выхлопной трубы.
Впускная трубка всасывает воздух и смешивает его с топливом для сгорания, а также контролирует выброс выхлопных газов, подобно клапану, ограничивая поток, но не останавливая его полностью. При горении топливно-воздушной смеси большая часть расширяющихся газов вытесняется из выхлопной трубы двигателя. Поскольку впускная труба (трубы) также вытесняет газ во время выхлопного цикла двигателя, в большинстве бесклапанных двигателей впускные отверстия обращены назад, так что создаваемая тяга увеличивает общую тягу, а не уменьшает ее.
Сгорание создает два фронта волны давления, один из которых движется по длинной выхлопной трубе, а другой по короткой впускной трубе. Правильно «настроив» систему (правильно спроектировав размеры двигателя), можно добиться резонирующего процесса сгорания.
В то время как некоторые бесклапанные двигатели известны тем, что они чрезвычайно требовательны к топливу, другие конструкции потребляют значительно меньше топлива, чем импульсные реактивные двигатели с клапанами, и правильно спроектированная система с передовыми компонентами и технологиями может соперничать или превосходить топливную экономичность небольших турбореактивных двигателей.
В 1909 году Жорж Марконне разработал первую пульсирующую камеру сгорания без клапанов. Это был дедушка всех бесклапанных импульсных реактивных двигателей. Бесклапанный импульсный реактивный двигатель экспериментировал с французской исследовательской группой SNECMA (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation) в конце 1940-х годов.
Бесклапанный импульсный реактивный двигатель впервые широко использовался в голландском беспилотнике Aviolanda AT-21. поскольку у него нет клапанов, давление набегающего воздуха при движении на высокой скорости не приводит к остановке двигателя, как у двигателя с клапаном. Они могут развивать более высокие максимальные скорости, а некоторые усовершенствованные конструкции способны работать на скорости 0,7 Маха или, возможно, выше.
Преимуществом импульсной струи акустического типа является простота. Поскольку нет движущихся частей, которые могут изнашиваться, их легче обслуживать и проще конструировать.
Использование в будущем
Импульсные реактивные двигатели сегодня используются в беспилотных летательных аппаратах-мишенях, моделях самолетов с линией управления (а также в радиоуправляемых самолетах), генераторах тумана, а также в промышленном сушильном и домашнем отопительном оборудовании. Поскольку импульсные струйные двигатели представляют собой эффективный и простой способ преобразования топлива в тепло, экспериментаторы используют их для новых промышленных применений, таких как преобразование топлива из биомассы, системы котлов и обогревателей и другие приложения.
Некоторые экспериментаторы продолжают работать над улучшением конструкции. Двигатели трудно интегрировать в конструкции коммерческих пилотируемых самолетов из-за шума и вибрации, хотя они превосходны на беспилотных транспортных средствах меньшего размера.
Импульсно-детонационный двигатель (PDE) знаменует собой новый подход к реактивным двигателям периодического действия и обещает более высокую эффективность использования топлива по сравнению с турбовентиляторными реактивными двигателями, по крайней мере, на очень высоких скоростях. У Pratt & Whitney и General Electric теперь есть активные исследовательские программы PDE. Большинство исследовательских программ PDE используют импульсные реактивные двигатели для проверки идей на ранней стадии проектирования.
Boeing имеет запатентованную технологию импульсных реактивных двигателей под названием Pulse Ejector Thrust Augmentor (PETA), которая предлагает использовать импульсные реактивные двигатели для вертикального подъема в военных и коммерческих самолетах вертикального взлета и посадки. [11]
↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 Джордж Миндинг, Роберт Болтон: Авиационные ракеты США: 1949-1969 : Pioners , Lul. -7. стр.6-31
↑ 6. 0 6.1 Ян Роскам, Чуан-Тау Эдвард Лан; Аэродинамика и летно-технические характеристики самолета DARcorporation: 1997: ISBN 1-884885-44-6: 711 страниц
↑ http://en.wikipedia.org/wiki/XH-26_Jet_Jeep
↑ Джозеф Лоуренс Нейлер, Эрнест Оуэр; Авиация: ее техническое развитие , Издательство Dufour Editions, 1965 г., 290 стр.
↑ Гэн, Т.; Шон, Массачусетс; Кузнецов, А. В.; Робертс, WL (2007). «Комбинированное численное и экспериментальное исследование 15-сантиметрового бесклапанного импульсного двигателя». стр. 17–33. Цифровой идентификатор объекта: 10.1007/s10494-006-9032-8.
↑ Ян Роскам, Чуан-Тау Эдвард Лан; Аэродинамика и характеристики самолета , DARcorporation: 1997 ISBN 1-884885-44-6 : 711 страниц
↑ Диас, Хесус (2011-07-28). «Тысячелетний сокол Боинга плавает с использованием нацистских технологий». http://www.wired.com/dangerroom/2011/07/boeings-millennium-falcon-floats-using-nazi-technology/.
Ссылки
Обзор авиационной техники , Институт авиационных наук (США): 1948, том. 7.
Джордж Миндлинг, Роберт Болтон: Тактические ракеты ВВС США: 1949-1969 : Пионеры , Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7. стр. 6–31
Внешние ссылки
http://www.pulse-jets.com/ — международный сайт, посвященный импульсным реактивным двигателям, включая проектирование и эксперименты. Включает чрезвычайно активный форум, состоящий из знающих энтузиастов.
http://www.PulseJetEngines.com/ — сайт, посвященный реактивным двигателям для хобби, особенно импульсным реактивным двигателям с клапанами и без клапанов. Они предлагают множество бесплатных импульсных реактивных самолетов и содержат много полезной информации.
Видео испытаний импульсно-струйного двигателя Argus As 014, построенного в 21 веке в Германии
http://www.frenchgeek.com/pulsejet.php — подробное руководство, документирующее все шаги, необходимые для создания собственного Pulsejet. Пример, созданный на этом сайте, в конечном итоге устанавливается на самодельный карт и тестируется.
Pulsejets в авиамоделях
Популярная ассоциация вертолетостроения [1]
Импульсный реактивный велосипед [2]
Апокалиптическая группа робототехники Survival Research Labs использует набор импульсных реактивных двигателей в некоторых своих творениях, включая Hovercraft, V1 и Flame Hurricane. [3]
PETA (Pulse-Ejector-Thrust-Augmentors), статья [4]
Планы на все — Планы импульсных реактивных двигателей
Это планы импульсных двигателей всех видов конфигураций, в основном подходящих для моделей, но некоторые из них больше, например, блок, который приводил в действие V-1 Buzz Бомбы с 1200-фунтовым грузом из Германии в Англию во время Второй мировой войны.
Изображение
Описание
Файл Спец.
Скачать
Aerojet: Импульсный реактивный самолет российской разработки с метрическими размерами.
1 стр. 52 кБ
Alpha Jet: Разработанный в Германии импульсный реактивный двигатель с метрическими размерами.
1 стр. 376 кБ
Atom Jet: Простая в сборке датская импульсная струя с метрическими размерами.
2 страницы 287 кБ
B12 Pulse Jet: Импульсный жиклер большего размера в метрических размерах.
1 стр. 245 кБ
Импульсная форсунка Brauner: Импульсная форсунка, разработанная Brauner в метрических размерах с 1983 года.
1 стр. 245 кБ
Импульсная струя Brenot: Хорошо задокументированная конструкция импульсной струи с сопровождающими инструкциями, написанными на французском языке. Метрические размеры.
4 страницы 800 КБ
Китайский бесклапанный импульсный жиклер: Эта очень простая конструкция не имеет движущихся частей, разработана в Китае с метрическими размерами. Он выдает 12 фунтов тяги.
2 страницы 287 кБ
Модель Craft Pulse Jet: Эта конструкция интегрирует импульсный двигатель в простую реактивную модель самолета. Имперские (дюймы) размеры.
2 страницы 604 кБ
DeLaird Valveless Pulse Jet: Базовая китайская бесклапанная конструкция, нарисованная Джимом ДеЛэрдом в 1993 году в имперских размерах вместо исходных метрических.
4 страницы 133 кБ
Пульсирующая форсунка Didgeridoo: Стандартная импульсная форсунка с лепестковым клапаном, разработанная в соответствии с метрическими размерами и инструкциями на английском (ну вроде того).
7 стр. 1,4 МБ
Бесклапанная импульсная форсунка со сфокусированной волной: Эта усовершенствованная конструкция очень проста в изготовлении. Он маленький, около 2 1/4 фунтов тяги.
2 страницы 455 кБ
German V-1 Buzz Bomb Импульсный реактивный самолет: Вот чертежи печально известного немецкого двигателя V-1 Buzz Bomb, который Гитлер отправил через Ла-Манш с 1000-фунтовой взрывчаткой, чтобы терроризировать Англию во время Второй мировой войны. Я видел один из таких двигателей, и они огромны — около 12 футов в длину.
23 страницы 907 кБ
LH Бесклапанная импульсная струя: Представляет собой сложенную бесклапанную импульсную форсунку LH с метрическими размерами. Это настоящие демоны при использовании пропана, их очень просто сделать и запустить.
1 стр. 47 кБ
Luhman Pulse Jet: Это немецкий дизайн, опубликованный в старом журнале.
7 стр. 1,9 МБ
Импульсный реактивный двигатель Мопена: Простая модель двигателя с пластинчатым клапаном, разработанная Мопеном.
1 стр. 317 кБ
Бесклапанный импульсный двигатель Огорелика: Отличный 35-страничный трактат о том, как создавать бесклапанные импульсные двигатели для модели или полномасштабного использования.
35 стр. 618 кБ
Pulso 1 Pulse Jet: Еще один вариант довольно стандартной модели пульсирующего реактивного двигателя с язычковым клапаном.
1 стр. 313 кБ
Импульсный реактивный двигатель Pulso 3: То же, что и выше, но с импульсным реактивным двигателем большего размера.
1 стр. 508 кБ
Tempest Pulse Jet: Еще один стандартный импульсный реактивный двигатель клапанного типа.
1 стр. 354 КБ
Бесклапанный импульсный реактивный двигатель Thermojet: Еще один простой бесклапанный импульсный реактивный двигатель.
1 стр. 354 КБ
Tiger Pulse Jet: Модель Tiger с тягой 1-1/2 фунта из Японии, но размеры указаны в дюймах.
2 страницы 372 кБ
Модель Ram Jet: Небольшой прямоточный двигатель, разработанный для использования в моделях самолетов.
2 страницы 679 кБ
Прошлое и будущее Pulse Jet – Disciples of Flight
9
АКЦИИ
Что, если бы у реактивного двигателя не было движущихся частей? Любители истории авиации с теплотой вспоминают 9-й0004 импульсный реактивный двигатель (или пульсирующий реактивный двигатель) как ответ на этот вопрос. Поскольку исторические корни уходят в прошлое еще до полета с двигателем, характеристика импульсной струи осталась неизменной. Известные как часть летающей бомбы Фау-1, которая терроризировала Лондон в последние годы Второй мировой войны, импульсные реактивные двигатели практически не использовались в пилотируемых самолетах.
Пульсация для увеличения тяги
В двух словах импульсные форсунки работают так же, как двигатель внутреннего сгорания, который мы находим в автомобилях: дискретные взрывы, вызванные искрением сжиженного топлива, смешанного с кислородом, выталкивают горячий газ наружу, создавая тягу. После того, как взрыв вытеснит горячий газ наружу, кислород должен быть возвращен в камеру сгорания, прежде чем процесс может начаться снова.
Вместо использования направленного вперед вентилятора для всасывания свежего кислорода импульсные форсунки полагаются на градиенты давления и пассивный поток воздуха. Взрыв и возникающий в результате выброс горячего газа из задней части двигателя оставляет после себя область низкого давления по сравнению с внешней средой внутри камеры сгорания. Таким образом, свежий воздух снаружи будет устремляться в камеру сгорания через впускное отверстие, подготавливая двигатель к еще одному взрыву. Выходящий горячий газ, оставшийся в камере сгорания после предыдущего взрыва, воспламеняет следующую порцию воздуха и газа. Каждое событие взрыва считается одним «импульсом». Чтобы пульсирующая струя обеспечивала достаточную тягу для отрыва, пульсация должна быть постоянной.
Импульсные форсунки привлекательны тем, что теоретически они могут быть сделаны без каких-либо движущихся частей, хотя на практике большинство из них имеют клапан, обеспечивающий выход всего горячего газа из выхлопной трубы, а не где-либо еще. Простота конструкции, в конечном счете, будет очень важным фактором при выборе импульсных форсунок в качестве способа создания тяги.
Изготовление «жужжащей бомбы»
Импульсные реактивные двигатели исследовались группой европейских инженеров с начала 1900-х годов. Ни один импульсный реактивный самолет не выходил из стадии прототипа до тех пор, пока немец Пауль Шмидт не получил правительственный грант на разработку летающей бомбы Фау-1 в 1919 году.30 с. Предполагалось, что летающая бомба станет дешевым способом бомбить удаленные цели, не подвергая опасности экипажи бомбардировщиков. Требования были просты: доставить большую бомбу в дальний район. Для того времени выполнить эти требования было чрезвычайно сложно.
Ранние прототипы 1930-х годов работали плохо, и в конце концов Шмидт потерял контроль над проектом, хотя и продолжал участвовать. В конце концов, после начала войны проект получил дополнительное финансирование, и к началу 1940-х годов в рамках проекта V-1 был создан очень простой импульсный реактивный двигатель одноразового использования. Хотя импульсные реактивные двигатели просты по своей природе, двигатель, созданный по программе Фау-1, был прекрасным примером экономичности и эффективности военного времени.
Как хорошо знали немецкие инженеры, для импульсных форсунок необходимо, чтобы содержимое их камеры сгорания воспламенялось только один раз за чтобы гарантировать достаточное количество тепла для воспламенения последующих топливно-воздушных смесей. В результате импульсный жиклер для использования в Фау-1 использовал одноразовую свечу зажигания в целях экономии ресурсов. В конечном итоге Фау-1 превратился в беспилотную систему доставки бомб, приводимую в движение импульсным реактивным двигателем. Он эффективно использовался для бомбардировок Лондона в последние годы войны, и многие опасались его гудящего шума. Однако интерес Германии к импульсным реактивным двигателям на этом не закончился.
Импульсные реактивные двигатели для реактивных ранцев
«Летный ранец Химмельштурмера» был еще одной экспериментальной программой военного времени, целью которой было использование импульсных реактивных двигателей в качестве средств передвижения пехоты. Да, нацисты экспериментировали с реактивными ранцами для своих солдат. Химмельштурмер состоял из рюкзака с канистрой с топливом, канистры с кислородом и импульсной струи. Кислород был необходим, чтобы дополнить воздух, всасываемый перепадом давления, вызванным каждым импульсом. Предназначенный для перевозки войск через реки и пропасти, Химмельштурмер имел очень короткое время полета из-за нехватки топлива. Таким образом, движение вперед с любой заметной скоростью было чрезвычайно опасным, поскольку операторам нужно было расходовать топливо, чтобы замедлиться перед посадкой. Химмельштурмер был испытан на заключительном этапе войны, но никогда не использовался в бою.
После войны
После войны армия США экспериментировала с импульсными реактивными системами, но в конечном итоге отказалась от внедрения любого из протестированных прототипов. Прототип одноместного разведывательного вертолета XH-26 «Jet Jeep» стал кульминацией американских экспериментов. XH-26 был легким вертолетом с крошечными пульсирующими форсунками на концах несущего винта. Таким образом, импульсные струи будут вращать лопасти несущего винта и обеспечивать подъемную силу. К сожалению, дополнительный вес импульсных двигателей сделал невозможным авторотацию, и поэтому армия отказалась от реализации проекта.
Конец импульсных двигателей?
С тех пор как в послевоенный период интерес к импульсным реактивным двигателям угас, импульсные реактивные двигатели мало применялись и мало исследовались в авиации. За пределами авиации импульсные форсунки нашли применение в промышленных системах обогрева. На данный момент, вероятно, импульсные реактивные самолеты по-прежнему будут отсутствовать в авиации, хотя есть несколько проектов, которые могут ожидать их возвращения в будущем.
В частности, Boeing владеет рядом патентов на базовый импульсный реактивный самолет 9.0005, а также несколько более новых патентов, сочетающих технологию импульсной струи с миниатюризацией для использования в дронах. Компания Boeing также рассматривала возможность использования импульсных реактивных двигателей в контексте предоставления самолетам недорогих возможностей вертикального взлета и посадки. Учитывая предыдущую привычку импульсных струй к более сложным вариантам, вполне возможно, что импульсные форсунки останутся пережитком прошлого.
Рекомендуемое изображение: Heinkel He 111 H-22 загружается V1, любезно предоставлено ВВС США
Истребители-паразиты: 40 лет ушло на то, чтобы заставить их работать сопровождения истребителей и, таким образом, уязвимы для воздушных атак. В то же время аэростаты широко использовались в военных целях и считались особенно уязвимыми для вражеских истребителей. Из этой угрозы возникла концепция истребители-паразиты , маленькие истребители [Нажмите, чтобы прочитать больше…]
горение — Будет ли эффективным гибрид импульсного двигателя и турбины?
$\begingroup$
Импульсный реактивный двигатель — это двигатель с несколькими движущимися частями (думаю, только заслонками камеры), в котором топливо впрыскивается в камеру сгорания, что приводит к взрыву, выталкивающему воздух к выхлопу. После взрыва воздух снова поступает в камеру, что приводит к новому взрыву, и цикл продолжается.
Этот тип двигателя действительно неэффективен по ряду причин, но мне он чем-то напоминает поршневой двигатель; в том смысле, что он тоже работает мелкими взрывами. В отличие от импульсно-реактивных поршневые двигатели сжимают воздух (вторая стадия цикла сгорания на картинке).
Из того, что я смог найти , в обычных газотурбинных двигателях (таких как турбовентиляторные, турбореактивные, турбовальные и т. д.) камера сгорания работает за счет непрерывного потока чрезвычайно сжатого воздуха, который постоянно расширяется назад, вращая турбину и продолжая цикл.
Кроме того, я полагаю, вам не хотелось бы, чтобы он работал так же быстро, как обычный импульсный реактивный двигатель (потому что я читал, что импульсные реактивные двигатели, использовавшиеся во время Второй мировой войны, не могли продержаться более одного полета), я бы подумал о небольшой компрессор, похожий на турбокомпрессор, но приводимый в движение турбиной (или чем-то подобным) небольшими импульсами. Но опять же, я только делаю предположения .
Я пытался найти какие-либо исследования по этому поводу, но смог найти только эту странную концепцию турбовентилятора в PDF-файле Kiberius Aircraft под заголовком «ТЕХНОЛОГИЯ ИМПУЛЬСНО-ДЕТОНАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ: ОБЗОР» (ссылка сразу загружает PDF-файл). файл).
Так вот, в документе сказано, что в зоне перепуска воздуха (на изображении, стр. 18) будет дополнительная камера сгорания, в которой импульсами еще больше разгонится воздух. Но это больше похоже на модификацию ТРДД, а не на импульсный двигатель с турбиной на конце.
турбина
камера сгорания
импульсный двигатель
$\endgroup$
1
$\begingroup$
Немного хороших мыслей, но давайте начнем с основ:
Импульсные форсунки требуют настроенной трубы для адекватного сжатия. Конструкция посылает ударную волну обратно из выхлопной трубы в сторону зоны сгорания. Эта волна действует как «невидимый поршень», действуя в этом смысле точно так же, как реальный.
Во-вторых, под детонацией подразумевается взрыв чего-либо. Также означает горячее.
Если взять данную смесь топлива и воздуха с избытком топлива, она будет гореть медленнее и холоднее. Пламя имеет тенденцию быть оранжевым. Это известно как «богатый».
При увеличении % кислорода пламя становится синим. Это известно как «худой». Это знает каждый сварщик.
Но дальше обеда идет неуправляемая и опасная «детонация». Слишком быстро взрывается. Не годится для поршней или лопаток турбины.
Суть в том, что сжатие повышает эффективность, делая даже самые лучшие импульсные форсунки далеко позади турбин и поршневых двигателей.
Однако турбины намного легче и требуют меньше обслуживания, чем поршневые двигатели. КПД турбин повышается.
Импульсная детонация — экзотическая попытка увеличить скорость выхлопных газов для использования на гиперзвуковых скоростях. Не совсем нужно для вашего Пайпер Куб.
Интересно, что настроенные патрубки могут повысить производительность двухтактных двигателей, ограничивая потери топлива/свежего воздуха для следующего запуска цилиндра. Их обычно можно увидеть на небольших радиоуправляемых самолетах.
$\endgroup$
$\begingroup$
Будет ли эффективен гибрид импульсного двигателя и турбины?
Ну, как вы определяете «эффективность»? Вы имеете в виду конкретное абсолютное число? Тепловой КПД выше 30%? Пропульсивный КПД более 50%? Вероятно, было бы лучше сформулировать этот вопрос как относительный, а не абсолютный. Итак, мы должны спросить, эффективен ли по сравнению с ?
Если мы спросим: «Будет ли гибрид импульсного двигателя/турбины более эффективным, чем импульсный двигатель сам по себе», то почти наверняка да. Добавляя байпасный вентилятор с приводом от турбины, вы можете перемещать больший объем воздуха при более низкой скорости выхлопа и, таким образом, значительно повысить эффективность тяги.
Однако это действительно лишило бы смысла импульсный реактивный двигатель. Основное преимущество импульсной струи заключается в том, что она чрезвычайно дешева как в проектировании, так и в производстве. У вас есть ровно одна движущаяся часть (клапан и, возможно, топливный насос). Не нужно беспокоиться о вычислительной гидродинамике для проектирования лопасти, прецизионных подшипниках для ротора, напряжениях во вращающихся частях, высокотемпературных сплавах для лопаток турбины и т. д. представили всю эту механическую и аэродинамическую сложность. На данный момент дополнительные затраты на полный турбовентиляторный двигатель невелики по сравнению с огромным приростом эффективности, который вы получите.
Примечание: статья, на которую вы ссылаетесь, посвящена «импульсному детонационному двигателю», который похож на импульсный реактивный двигатель, но отличается от него. Импульсные струйные двигатели дефлагрируют топливо (дозвуковое распространение), тогда как импульсная детонация, как следует из названия, детонирует топливо (сверхзвуковое распространение, приводящее к ударным волнам).
$\endgroup$
Твой ответ
Зарегистрируйтесь или войдите в систему
Зарегистрируйтесь с помощью Google
Зарегистрироваться через Facebook
Зарегистрируйтесь, используя электронную почту и пароль
Опубликовать как гость
Электронная почта
Требуется, но не отображается
Опубликовать как гость
Электронная почта
Требуется, но не отображается
Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie
.
Импульсный реактивный самолет | Хакадей
10 февраля 2021 г., Левин Дэй
Pulsejets — популярная самодельная сборка для заядлых экспериментаторов, которую очень любят за механическую простоту и мощный рев. Однако может быть трудно заставить их работать плавно и создавать большую тягу. В постоянном стремлении сделать именно это [Integza] усердно перерабатывал свои конструкции, недавно добавив электрический турбонагнетатель, чтобы добавить немного ускорения.
Как и в любом двигателе внутреннего сгорания, добавление большего количества воздуха означает, что можно сжечь больше топлива для большей мощности. Электрический турбонагнетатель — идеальный способ сделать это, используя мощный бесщеточный двигатель для вращения колеса радиального компрессора, чтобы нагнетать воздух под высоким давлением в камеру сгорания импульсной струи. [Integza] использовала полимерный принтер для изготовления колеса и корпуса компрессора турбокомпрессора, что упростило изготовление сложной геометрии.
Первоначальные результаты были положительными: импульсный двигатель поддерживал лучшее сгорание при включенном турбонагнетателе. У него есть недостаток, заключающийся в том, что для работы требуется питание от батареи, но это может стоить компромисса для дополнительной тяги. Однако хрупкая установка требует дополнительной доработки, прежде чем можно будет провести испытание на тягу. До сих пор [Integza] обходилась набором напольных весов; мы предполагаем, что пружинный датчик силы или тензодатчик может быть в порядке. Если вы хотите построить свой собственный импульсный реактивный двигатель без сварки, рассмотрите метод углеродного волокна, используемый в этом проекте. Видео после перерыва.
Читать далее «Турбокомпрессор, напечатанный на 3D-принтере, повышает производительность импульсного двигателя» →
Posted in 3d Printer hacksTagged импульсный реактивный двигатель, импульсный реактивный двигатель, турбокомпрессор
15 января 2021 года Дженни Лист
С целью снижения передачи вируса из-за собраний во время пандемии правительство Нидерландов запретило фейерверки. Жителям Нидерландов нравятся их шумные вещи, поэтому нам говорят, что запрет широко нарушался, но [Build Comics] — это законопослушная группа героев мастерских инструментов. Из-за шума блокировки они создали полностью легальный импульсный двигатель. Интересно то, что он был сделан полностью с использованием довольно простых инструментов с минимальным бюджетом, при этом TIG и MIG отказались от использования приземленного сварочного аппарата.
Форма импульсной струи, вероятно, вам знакома, так как она была взята из других опубликованных проектов. Длинная трубка согнута на себя с камерой сгорания, помещенной в одно из ее плеч, так что струя образует резонансную камеру, производящую непрерывные импульсы выхлопных газов. Этот сделан из трубы из нержавеющей стали, и его исчерпывающая документация заслуживает внимания каждого, кто захочет сделать свой собственный. Сварка тонкого листа с помощью сварочного аппарата требует немалых навыков, и в некоторых местах им удается прожечь дыру или две. Для одного требуется заплатка, но проверенная временем техника надевания бусины по краю позволяет успешно закрыть другой.
Их первая попытка запустить его с помощью воздуходувки с адаптером, напечатанным на 3D-принтере, не удалась, но после создания более устойчивой детали и более эффективной газовой форсунки двигатель запускается. Затем его выносят на ферму для серьезного шума без слишком большого количества разгневанных соседей, как вы можете видеть на видео ниже перерыва.
Геройские инструменты Build Comics появлялись здесь раньше, совсем недавно с аналоговыми часами.
продолжить чтение «Импульсный реактивный самолет за 136 евро для развлечения без фейерверков» →
Posted in Взломы двигателейTagged импульсная струя, нержавеющая сталь, сварочный аппарат
14 октября 2020 г., Левин Дэй
Реактивные двигатели
, несомненно, круты, но присущая им сложность не позволяет многим экспериментировать с технологией дома. Возможно, наиболее доступной является импульсно-струйная установка; в бесклапанной форме его можно построить относительно легко, не требуя большого количества прецизионных вращающихся деталей. [Integza] решил попробовать создать свой собственный, столкнувшись на пути со многими препятствиями. (Видео, встроенное ниже.)
Несмотря на отказ от турбин и компрессоров, состоящий только из впуска, выпуска и камеры сгорания, импульсный реактивный двигатель по-прежнему представляет множество проблем для домашнего геймера. Первостепенной задачей является поддержание горения без возгорания струи и создание струи из подходящих материалов, которые не расплавятся и не превратятся в липкую лужу на полу.
Процесс проектирования [Integza] начался с многочисленных попыток 3D-печати. Несмотря на правильную геометрию, ни одна из этих конструкций не могла проработать более нескольких секунд, не расплавившись и не развалившись. Стремясь избежать типичного подхода со сварной сталью, [Integza] вместо этого решила пойти по другому пути, используя мат из углеродного волокна в сочетании с высокотемпературным герметиком. С помощью напечатанной на 3D-принтере формы он смог создать работающий двигатель, способный выдерживать высокие температуры и издавать великолепный звук пульсирующего реактивного двигателя.
Он прошел долгий путь по сравнению с предыдущими экспериментами [Integza], и мы с нетерпением ждем возможности увидеть, что будет дальше — будь то самолет или, возможно, даже картинг. Видео после перерыва.
продолжить чтение «Homebrew Pulsejet использует углеродное волокно с большим эффектом» →
Posted in Разное HacksTagged реактивный двигатель, импульсный реактивный двигатель
17 мая 2015 г., Джеймс Хобсон
[Колин Ферз] снова в деле. На этот раз он построил чёртов картинг с реактивным двигателем.
Если вы не знакомы с [Mr. Furze], ему не привыкать строить скоростные транспортные средства, например, самую быструю детскую коляску в мире. А еще он немного одержим импульсными реактивными двигателями. Он даже сделал один из держателя рулона туалетной бумаги. Он был сантехником, но теперь он один из лучших создателей безумного ученого на YouTube. Мы просто надеемся, что он не забросит слишком рано один из своих экстремальных проектов, потому что его предохранительный галстук, вероятно, не спасет его!
Проект этого месяца не является исключением — он привязывает свой гигантский импульсный реактивный двигатель, который он использовал, чтобы пукнуть во Франции , к раме крошечного картинга. «Как видите, соотношение реактивного самолета и картинга довольно хорошее». Без шуток — двигатель должен быть в 2,5 раза длиннее рамы карта!
Оставайтесь здесь после перерыва, чтобы увидеть, как он рискует своей шеей ради нашего собственного развлечения.
Продолжить чтение «Не пытайтесь повторить это дома: картинг с реактивным двигателем» →
Posted in Transportation HacksTagged colin furze, тележка с реактивным двигателем, реактивный двигатель, картинг, импульсный реактивный двигатель, импульсный реактивный двигатель
15 февраля 2013 г. Брайан Бенчофф
Швеция выходит из глубины холодной, темной зимы. Что может быть лучше, чтобы насладиться последними неделями холода, коротких дней и замерзших озер и рек? Вот что такое Orsa Speed Weekend; преодолевать замерзшее озеро любыми средствами, включая реактивные снегоходы.
Этот импульсный реактивный двигатель создан плодотворными умами Svarthalet Racing (перевод Google), которые в эти последние холодные зимние месяцы вложили невероятный объем работы в свой импульсный реактивный снегоход с впрыском топлива. Они даже зашли так далеко, что провели некоторый анализ мощности своего снегохода. Удивительно, но это не намного больше лошадиных сил, чем у небольшого автомобиля, но это из-за веселой неэффективности импульсных двигателей по сравнению с более традиционными двигателями.
Это не первый раз, когда мы видим реактивные снегоходы, построенные для Orsa Speed Weekend. Мы просто надеемся, что в этом году в нашей строке советов появится еще несколько видео.
Posted in Transportation HacksTagged гонки на льду, импульсный реактивный самолет, гонки
21 сентября 2012 г., Майк Щис
[Колин Ферз] просто хвастается на этой картинке. Его импульсный чайник сконструирован достаточно хорошо, чтобы обойтись без паяльной лампы, но кто может винить его зрелищность? На самом деле, когда он работает, пламени не видно. Это потому, что сгорание происходит на более ранней стадии этой трубы, нагревая сегмент, погруженный в воду, так что вы можете выпить чай в кратчайшие сроки.
Как только эта штука настроена, она рычит, как роботизированный лев. [Колин] кричит свой комментарий в камеру, но он воспринимается как не более чем всплеск искажения. В струю подаются сжатый пропан и воздух. они регулируются двумя ручками на основании устройства (этот корпус на самом деле просто форма для пирога). Также в основание встроен воспламенитель с питанием от батареи 9 В. Как строился агрегат, можно посмотреть на видео после перерыва.
Читать далее «Чайник Pulse Jet» →
Posted in Кулинарные лайфхакиTagged чайник, пульсирующая струя, чай
5 сентября 2011 г., Брайан Бенчофф
Представьте себе наше удивление, когда мы узнали, что [Брюс Симпсон], который попал в заголовки газет в 2003 году со своей крылатой ракетой «сделай сам» за 5000 долларов, все еще жив, его не незаконно интернировали в тюрьму для секретных операций, и он все еще занимается тем, что у него получается лучше всего: строительством. действительно крутые радиоуправляемые самолеты.
Первый успешный 9В 0987 году массовым импульсным реактивным самолетом стала немецкая летающая бомба Фау-1. У Фау-1 была очень примитивная система наведения, но беспилотный импульсный реактивный самолет быстро превратился в несколько дронов-мишеней, используемых ВВС США. Никогда не было значительного прогресса в улучшении расхода топлива, уровня шума или теплового следа импульсных двигателей, поэтому они были заменены более совершенными турбореактивными двигателями.
Читать «Возможен ли вечный двигатель?» — Краснов Александр Иванович — Страница 1
Александр Краснов
ВОЗМОЖЕН ЛИ ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ?
Введение
На протяжении ряда столетий многие изобретатели пытались построить такую машину, которая совершала бы полезную работу, не потребляя при этом извне какой-либо энергии. Иначе говоря, они стремились создавать энергию из ничего. Такую фантастическую машину назвали вечным двигателем, или перпетуум мобиле, что значит вечное движение.
Работая над созданием вечного двигателя, изобретатели, проявляя смекалку, остроумие, выдумку, пытались использовать самые различные явления природы — силу тяжести, магнетизм и пр.
Действительно, заманчиво иметь машину, которая совершала бы работу, не требуя затрат, например топлива, электрической или механической энергии. Единственное, что понадобилось бы, это периодически её смазывать.
Изобрести вечный двигатель считалось не меньшим счастьем, чем добыть сказочную скатерть-самобранку или найти фантастический кошелёк, из которого можно без конца вытаскивать золотые монеты. В средние века многим казалось, что изобретение вечного двигателя принесёт богатство, откроет неисчерпаемые творческие возможности. Подобное представление о вечном двигателе мастерски показано в произведении А. С. Пушкина «Сцены из рыцарских времён»: «Постой! — говорит Мартын, — ну а если опыт твой тебе удастся и у тебя будет и золота и славы вдоволь, будешь ли ты спокойно наслаждаться жизнию?
— Займусь, — отвечает Бертольд, — ещё одним исследованием: мне кажется, есть средство открыть perpetuum mobile.
— Что такое perpetuum mobile?
— Perpetuum mobile, то есть вечное движение. Если найду вечное движение, то я не вижу границ творчеству человеческому… видишь ли, добрый мой Мартын, делать золото — задача заманчивая, открытие может быть любопытное, но найти perpetuum mobile… о!»
Любопытно, что стремление изобрести вечный двигатель возникало словно эпидемия, поражающая постепенно одну страну за другой. В Европе оно, проникнув из Греции, захватило сперва итальянских физиков, учёных и изобретателей. Затем эта «болезнь» распространилась среди учёных и изобретателей Франции, Германии, потом Англии, Америки и России.
По различным документам, чертежам и литературным данным можно установить, что первая попытка изобрести вечный двигатель относится к XIII веку. Впервые модель колёсного вечного двигателя появляется в 1245 году. Его предложил французский архитектор времён Людовика Святого Виллар д’Оннекур.
С XIII по XVII век над изобретением вечного двигателя работали главным образом учёные. Среди них можно встретить довольно крупных для того времени людей науки. Но, начиная с XVII века, учёные постепенно прекратили это бесплодное занятие. Однако над осуществлением этой заманчивой, но бесплодной мечты продолжают, к сожалению, работать ещё и по сей день.
Вечный двигатель пытаются изобрести вот уже более семисот лет. За это время создано множество проектов и моделей. В Британское патентное бюро, например, лишь за вторую половину XIX века было представлено более 500 проектов вечных двигателей, а в России с 1915 по 1916 год только в отдел изобретений Московского Военно-промышленного комитета поступило 28 проектов.
В наше время хотя и редко, но всё же встречаются заблуждающиеся изобретатели вечного двигателя.
Каков же результат упорного труда огромного числа изобретателей, с такой настойчивостью стремившихся создать вечный двигатель на протяжении многих столетий? Не напрасно ли трудились изобретатели? Можно ли изобрести вечный двигатель?
Об этом мы и расскажем в нашей книжке.
1. Колёсные вечные двигатели
В 1245 году французский архитектор Виллар д’Оннекур разработал чертёж, а затем изготовил модель колёсного вечного двигателя. Устройство его несложно (рис. 1).
Рис. 1. Модель колёсного вечного двигателя с откидывающимися грузами Виллара д’Оннекура (XIII век).
На ось, укреплённую в поперечных планках станины, надето свободно вращающееся колесо. К его ободу прикреплены на шарнирах семь стержней, имеющих на концах грузы. Колесо должно вращаться против часовой стрелки. Справа стержни с грузами прилегают к ободу колеса, а слева откидываются и являются продолжением спиц колеса. Таким образом грузы слева находятся значительно дальше от оси вращения колеса, чем грузы справа. На основании этого В. д’Оннекур считал, что равновесие колеса будет постоянно нарушенным и оно должно вращаться вечно, не требуя постороннего подталкивания. Вращение колеса должно поддерживаться непрерывными толчками откидывающихся грузов.
Но… это предположение изобретателя оказалось неправильным. На самом деле всё происходило иначе: колесо, совершив несколько оборотов, останавливалось. Вращение его прекращалось как только энергия, сообщённая колесу при пуске, оказывалась израсходованной на преодоление трения. Чтобы колесо вращалось, его требовалось вновь и вновь подталкивать, сообщать ему новую порцию энергии через некоторые промежутки времени.
Двумя столетиями позже среди многих был предложен вечный двигатель, показанный на рисунке 2.
Рис. 2. Колёсный вечный двигатель с откидывающимися грузами; колесо на одну треть погружено в воду (XV–XVI век).
Чертёж его обнаружен в записках и набросках знаменитого итальянского художника и учёного Леонардо да Винчи, жившего в 1452–1519 гг. Достоверно известно, что он не занимался изобретательством вечного двигателя. По-видимому, этот чертёж попал к нему на заключение от какого-либо итальянского изобретателя.
В этом проекте неизвестного изобретателя XV–XVI веков повторяется идея конструкции вечного двигателя В. д’Оннекура. Здесь тоже есть колесо с семью откидывающимися грузами. Но изобретатель погрузил одну треть его в воду, обоснованно предполагая, что вес этой части колеса и грузов уменьшится по известному закону Архимеда: тело, погружённое в жидкость, теряет столько в весе, сколько весит вытесненная им жидкость.
Однако это усовершенствование не принесло успеха изобретателю. Нетрудно заметить, что потеря веса колеса, погружённого в жидкость, одинакова как справа от вертикальной линии, проведённой через ось колеса, так и слева. Следовательно, такое усовершенствование не улучшало условий движения колеса.
Этот вечный двигатель, как и предыдущий, вращался лишь до израсходования на преодоление трения энергии, сообщённой ему при пуске. Беспрерывное вращение его было возможно только в том случае, если колесо подталкивали со стороны через некоторые промежутки времени.
На протяжении веков многие изобретатели неоднократно пытались создать вечный двигатель по принципу, впервые предложенному В. д’Ониекуром. Но всё напрасно. Ведь допустить возможность вечного двигателя подобной конструкции значит считать, что тело способно подняться за счёт энергии падения вновь до той высоты, с которой оно упало. «Ни одно тело не может при помощи своего движения, падения вернуться на первоначальную высоту; движение его имеет конец», — писал Леонардо да Винчи. «Искатели вечного движения, какое количество пустейших замыслов пустили вы в мир, идите к искателям золота»…. «О, исследователи вечного движения, сколько суетных планов вы создали при подобных исканиях».
Однако, как и прежде, попытки построить вечный двигатель продолжались.
Но тщетно. Двигатели не работали. Например, итальянский архитектор Александро Капра из Кремоны предложил в 1683 году колёсный вечный двигатель с восемнадцатью откидывающимися грузами. В этом проекте (рис. 3) откидывающихся грузов чётное количество.
Книга: Возможен ли вечный двигатель? — Александр Иванович Краснов Главная страница. — КнигаГо
Возможен ли вечный двигатель?
На сайте КнигаГо можно читать онлайн выбранную книгу: Александр Иванович Краснов — Возможен ли вечный двигатель? — бесплатно (полную версию книги). Жанр книги: Физика, Научно-популярная и научно-художественная литература, История техники, год издания — 1956. На странице можно прочесть аннотацию, краткое содержание и ознакомиться с комментариями и впечатлениями о выбранном произведении. Приятного чтения, и не забывайте писать отзывы о прочитанных книгах.
Название:
Возможен ли вечный двигатель?
Автор:
Александр Иванович Краснов
Жанр:
Физика, Научно-популярная и научно-художественная литература, История техники
Изадано в серии:
неизвестно
Издательство:
Гостехиздат
Год издания:
1956
ISBN:
неизвестно
Отзывы:
Комментировать
Рейтинг:
Поделись книгой с друзьями!
Краткое содержание книги «Возможен ли вечный двигатель?»
К созданию невозможного вечного двигателя одни изобретатели приступали, игнорируя законы природы, другие же, не зная их, действовали на авось. В наше время, в эпоху расцвета науки и техники, едва ли есть серьёзные изобретатели, которых увлекала бы бесплодная в своей основе идея создания вечного двигателя.
Читаем онлайн «Возможен ли вечный двигатель?». Главная страница.
Александр Краснов ВОЗМОЖЕН ЛИ ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ?
Введение
На протяжении ряда столетий многие изобретатели пытались построить такую машину, которая совершала бы полезную работу, не потребляя при этом извне какой-либо энергии. Иначе говоря, они стремились создавать энергию из ничего. Такую фантастическую машину назвали вечным двигателем, или перпетуум мобиле, что значит вечное движение. Работая над созданием вечного двигателя, изобретатели, проявляя смекалку, остроумие, выдумку, пытались использовать самые различные явления природы — силу тяжести, магнетизм и пр. Действительно, заманчиво иметь машину, которая совершала бы работу, не требуя затрат, например топлива, электрической или механической энергии. Единственное, что понадобилось бы, это периодически её смазывать. Изобрести вечный двигатель считалось не меньшим счастьем, чем добыть сказочную скатерть-самобранку или найти фантастический кошелёк, из которого можно без конца вытаскивать золотые монеты. В средние века многим казалось, что изобретение вечного двигателя принесёт богатство, откроет неисчерпаемые творческие возможности. Подобное представление о вечном двигателе мастерски показано в произведении А. С. Пушкина «Сцены из рыцарских времён»: «Постой! — говорит Мартын, — ну а если опыт твой тебе удастся и у тебя будет и золота и славы вдоволь, будешь ли ты спокойно наслаждаться жизнию? — Займусь, — отвечает Бертольд, — ещё одним исследованием: мне кажется, есть средство открыть perpetuum mobile. — Что такое perpetuum mobile? — Perpetuum mobile, то есть вечное движение. Если найду вечное движение, то я не вижу границ творчеству человеческому… видишь ли, добрый мой Мартын, делать золото — задача заманчивая, открытие может быть любопытное, но найти perpetuum mobile… о!» Любопытно, что стремление изобрести вечный двигатель возникало словно эпидемия, поражающая постепенно одну страну за другой. В Европе оно, проникнув из Греции, захватило сперва итальянских физиков, учёных и изобретателей. Затем эта «болезнь» распространилась среди учёных и изобретателей Франции, Германии, потом Англии, Америки и России. По различным документам, чертежам и литературным данным можно установить, что первая попытка изобрести вечный двигатель относится к XIII веку. Впервые модель колёсного вечного двигателя появляется в 1245 году. Его предложил французский архитектор времён Людовика Святого Виллар д’Оннекур. С XIII по XVII век над изобретением вечного двигателя работали главным образом учёные. Среди них можно встретить довольно крупных для того времени людей науки. Но, начиная с XVII века, учёные постепенно прекратили это бесплодное занятие. Однако над осуществлением этой заманчивой, но бесплодной мечты продолжают, к сожалению, работать ещё и по сей день. Вечный двигатель пытаются изобрести вот уже более семисот лет. За это время создано множество проектов и моделей. В Британское патентное бюро, например, лишь за вторую половину XIX века было представлено более 500 проектов вечных двигателей, а в России с 1915 по 1916 год только в отдел изобретений Московского Военно-промышленного комитета поступило 28 проектов. В наше время хотя и редко, но всё же встречаются заблуждающиеся изобретатели вечного двигателя. Каков же результат упорного труда огромного числа изобретателей, с такой настойчивостью стремившихся создать вечный двигатель на протяжении многих столетий? Не напрасно ли трудились изобретатели? Можно ли изобрести вечный двигатель? Об этом мы и расскажем в нашей книжке.
1. Колёсные вечные двигатели
В 1245 году французский архитектор Виллар д’Оннекур разработал чертёж, а затем изготовил модель колёсного вечного двигателя. Устройство его несложно (рис. 1).
Рис. 1. Модель колёсного вечного двигателя с откидывающимися грузами Виллара д’Оннекура (XIII век).
На ось, укреплённую в поперечных планках станины, надето свободно вращающееся колесо. К его ободу прикреплены на шарнирах семь стержней, имеющих на концах грузы. Колесо должно вращаться против часовой стрелки. Справа стержни с грузами прилегают к ободу колеса, а слева откидываются и являются продолжением спиц колеса. Таким образом грузы слева
Возможен ли вечный двигатель?
Тенденции > Видео
Поиски вечного двигателя веками были чупакаброй физики. Было изготовлено, протестировано несколько конструкций, и в конечном итоге они были признаны недостаточными. Предполагается, что вечный двигатель может двигаться вечно без использования энергии. Они кажутся невозможными, потому что, ну, так оно и есть. Будь то неуравновешенное колесо, капиллярная чаша или какое-то другое хитроумное изобретение, просто не существует машины или устройства, которое могло бы двигаться свободно, вечно, без подвода энергии.
Почему? Ну, законы физики просто не позволяют этого. Трение всегда будет частью движения, а гравитация всегда будет воздействовать на любое устройство. Ничто никогда не будет двигаться без приложенной к нему энергии. Некоторые указывают на классическую игрушку пьющую птичку, которая бесконечно окунает клюв в миску с водой. Однако сила, обеспечивающая это, заключается в окружающем тепле воздуха вокруг птицы. Фундаментальным законом физики является закон сохранения энергии. Энергия не может просто появиться, из ниоткуда, ее надо как-то создать. Точно так же, как в поговорке о том, что бесплатного обеда не бывает, не существует и вечного двигателя, потому что для движения всегда требуется энергия, а энергия никогда не бывает бесплатной.
Поделиться
Об авторе
Бренда Келли Ким
Английский
Я писатель, живущий в районе Бостона. Мои интересы включают исследования рака, кардиологию и неврологию. Я хочу участвовать в использовании Интернета и социальных сетей для обучения специалистов и пациентов в среде сотрудничества.
Вам также может понравиться
27 ноября 2020 г.
Химия и физика
27 НОЯБРЯ 2020 г.
Наша химическая связь со звездами и космосом
Общая сущность, объединяющая все, от величественно выглядящих галактик и туманностей до невероятно разнообразной биологии. …
Автор:
Дэниел Дуан
10 февраля 2021 г.
Космос и астрономия
10 февраля 2021 г.
Соль и тающий лед вызывают оползни на Марсе?
Повторяющиеся линии склона (RSL) — это темные потоки, которые тянутся вниз по склону Марса, образуя песчаные узоры на его поверхности. Исследовательская работа …
Автор:
Энни Леннон
09 марта 2021 г.
Растения и животные
09 марта 2021 г.
Морской слизень демонстрирует экстремальный случай регенерации
Некоторые из самых интересных и, возможно, самых странных научных открытий происходят случайно. Согласно с …
Автор:
Тиффани Дазет
15 мая 2021 г.
Космос и астрономия
15 мая 2021 г.
Ученые нашли жидкую воду внутри метеорита
Ученым известно, что вода в изобилии содержится в Солнечной системе, существующей в кольцах Сатурна и на его спутнике Энцеладе. …
Искусственное освещение может повлиять на зрение мотыльков, которые полагаются на ночное зрение, таких как бражник-слон. …
Автор:
Энни Леннон
18 августа 2022 г.
Космос и астрономия
18 августа 2022 г.
Звезды и черные дыры сразу после Большого взрыва
В недавнем исследовании, опубликованном в Ежемесячных уведомлениях Королевского астрономического общества, группа исследователей из Университета …
Автор:
Лоуренс Тонетти, магистр наук
Вечный двигатель
Второй закон термодинамики описывает общие ограничения на направление теплопередачи системы и максимальную эффективность тепловой машины. В нем говорится, что в любом циклическом процессе энтропия, переменная состояния, которая является мерой статистический беспорядок системы либо увеличится, либо останется прежним. Это можно представить в виде уравнения:
, где — изменение энтропии, — теплопередача, а T — температура, так что изменение энтропии всегда больше или равно нулю. Поскольку энтропия никогда не должна уменьшаться, второй закон термодинамики можно интерпретировать как индикатор направления течения времени. То есть, если мы измеряем энтропию или беспорядок системы в два разных момента времени, время, в которое система находится в большем расстройство это более позднее время.
Есть много физических явлений, которые часто неправильно цитируются как нарушающие второй закон термодинамики, идею о том, что беспорядок должен увеличиваться с течением времени. Жизнь на Земле, например, является очевидной и часто упоминаемой. Эволюция от крошечных микробов (несколько упорядоченных) к сложным человеческим существам (очень упорядоченным) кажется ярким примером возникновения порядка из хаоса. Однако второй закон термодинамики применим к закрытым системам. Это означает, что необходимо учитывать изменение энтропии каждого процесса, в результате которого возникла жизнь на Земле. Если сделать это, то можно увидеть, что уменьшение энтропии, происходящее вместе с формированием человека, сопровождается огромным увеличением энтропии от излучения энергии солнца (наряду с другими увеличениями и уменьшениями). Так что в итоге энтропия, или беспорядок, во Вселенной на самом деле увеличивается.
Первый закон термодинамики — это закон «сохранения материи и энергии», который гласит, что материя и энергия не могут быть созданы или уничтожены. В изолированной системе полная энергия постоянна. Любое изменение внутренней энергии замкнутой системы равно количеству тепла, подведенного к системе, за вычетом количества работы, совершаемой системой над окружающей средой. Таким образом, законы термодинамики ограничивают эффективность тепловой машины. Проще говоря, КПД – это отношение полезной выходной энергии к общей подводимой энергии. Эффективность, равная 1, означает, что вся энергия, подаваемая в систему, выбрасывается в виде полезной энергии без потерь в процессе отходов. Эффективность ограничена 1, т. е. вы не можете получить больше энергии из закрытой системы, чем вложили.
Одним из величайших препятствий, с которыми сталкивается любой движущийся объект, который хочет оставаться в движении, является трение. Всякий раз, когда два объекта соприкасаются, между ними возникает трение. Преодоление этой силы трения требует отказа от некоторой кинетической энергии. Таким образом, со временем, когда объект движется, он теряет всю свою кинетическую энергию, пытаясь преодолеть трение, и в конечном итоге становится неподвижным. Если бы объект имел бесконечные запасы энергии для того, чтобы оплачивать эту плату за трение и сохранять неизменной траекторию своего движения, он нарушил бы как Первый, так и Второй законы термодинамики. Полностью лишенная трения система могла бы обойти это надоедливое препятствие трения. Люди предположили, что размещение вечного двигателя внутри вакуума создаст систему без трения. К сожалению, даже вакуумы никогда не бывают «идеальными» вакуумами, и всегда есть какое-то трение, которое в конце концов остановит движение.
Вторая большая и часто тонко игнорируемая проблема, связанная с проектированием вечного двигателя, заключается в том, что для того, чтобы он был хоть сколько-нибудь полезен, мы должны иметь возможность извлекать из него работу. Бесполезно создавать движение, которое будет продолжаться вечно, если мы не можем использовать его для питания чего-либо, например двигателя. Передача энергии машиной описывается теплом, переданным машине, и результирующей работой, которую она выполняет. Это дается формой уравнения Первого закона термодинамики ниже,
где – изменение внутренней энергии, Q – теплопередача системе из окружающей среды, а -W – работа, совершаемая системой над окружающей средой. Если бы существовал вечный двигатель, Q было бы равно нулю (отсутствие передачи тепла в систему), а W было бы растущим положительным числом, что приводило бы к постоянно возрастающему отрицательному или бесконечному извлечению внутренней энергии, что мы знаем из закона сохранения энергии должна быть конечной.
Многие попытки разработать вечный двигатель были сосредоточены на использовании магнитов. Магниты могут влиять на движение объектов на некотором расстоянии, казалось бы, без подвода внешней энергии. Однако мистические и иногда противоречащие интуиции свойства магнетизма также регулируются теми же физическими законами, что и все остальное, включая Первый и Второй законы термодинамики. Почти всегда магнитный вечный двигатель состоит из некоторого изменения положения и геометрии статических и движущихся магнитов. Есть много примеров предполагаемых магнитные вечные двигатели , которые можно легко найти в Интернете. Каждый из них может быть дискредитирован, если внимательно посмотреть на систему в целом. Если начальное движение создается толчком руки или падением под действием силы тяжести, это вход энергии, который будет медленно, но верно рассеиваться. Любой вечный двигатель остановится при добавлении нагрузки, необходимой для извлечения работы. И США, и правительство Великобритании официально признают отсутствие вечные двигатели , автоматически отклоняя патентные заявки на устройства, претендующие на демонстрацию вечного двигателя, при этом патентное ведомство Великобритании заявляет, что «изделия или процессы, предположительно работающие способом, явно противоречащим общепризнанным физическим законам», «рассматриваются как не имеющие промышленного значения».
«Хотелось бы услышать ваше мнение о надежности моторов по технологии Mazda Skyactiv. Наверняка уже есть достаточная статистика по данному двигателю. Впечатляют заявленные характеристики атмосферных бензиновых моторов, а как с ресурсом обстоит дело?»
Первые пять лет после дебюта двигателей Skyactiv, разработанных компанией Mazda, прошли без серьезных неприятных сюрпризов. Правда, в России начало продаж моделей, оснащенных бензиновыми Skyactiv (есть еще и дизельные), чуть не обернулось скандалом в связи с неоднократно имевшими место случаями, когда мотор запускался, но через несколько секунд глох и начинал нормально работать лишь после второго, реже — третьего, еще реже — четвертого и так далее запусков.
До сих пор остается загадкой, что было точной причиной этой проблемы. Озвученная японцами версия — виноват низкокачественный бензин. Но если в нее поверить, то придется признать, что через два года после начала продаж Skyactiv на всех заправках России, как сговорившись, начали продавать бензин высшей пробы, после чего проблема как бы «рассосалась» сама собой. Между тем известно, что помимо анализа топлива инженеры Mazda изучили также показания диагностических приборов, в реальных условиях зафиксировавших, как проявлялась неисправность.
Если учесть, что в Беларуси подобная проблема не отмечалась, а, по словам наших специалистов, первоначально автомобили с двигателями Skyactiv, продававшиеся на белорусском рынке, шли с европейской прошивкой блока управления, можно предположить, что в российском программном обеспечении имелся какой-то «косяк», который при определенных условиях не позволял исправному двигателю продолжать устойчиво работать после первого запуска. Возможно, ко времени, когда машины с российской прошивкой начали поступать к нам, ошибка в программе была устранена. Тем не менее существует только официальная версия о некачественном бензине, остальное — догадки. Остается добавить, что наблюдалась проблема лишь в холодное время года.
В общем, дело это прошлое, и подтверждает оно, что начало серийного производства новых автомобилей или узлов и агрегатов редко обходится без сучка без задоринки. Главное, что в случае с двигателями Skyactiv этот «сучок» оказался единственным, а все другие неисправности, относящиеся непосредственно к данным моторам, массового характера не имеют и выглядят случайностями, которые нередко могут быть списаны на отношение отдельных владельцев к правилам эксплуатации.
В частности, двигатели Skyactiv более требовательны к величине октанового числа бензина, чем другие моторы. Причина — нетипично высокая для бензиновых двигателей степень сжатия. В зависимости от исполнения двигателя она составляет 13-14 единиц, в то время как в прочих бензиновых моторах обычно не превышает 11 единиц. Впрочем, из-за способности двигателей Skyactiv в зависимости от нагрузочного режима работать то по циклу Миллера, то по циклу Отто вопрос о том, какая у них реальная, а не геометрическая степень сжатия, — тема для дискуссий, но важно не это. Важно, что в отличие от других моторов со степенью сжатия до 11, которые при заявленной производителем октановой потребности в 95 единиц могут без особого ущерба надежности и долговечности работать на 92-м бензине, для Skyactiv необходим бензин не ниже 95-го.
Опять же бензиновые Skyactiv — двигатели с непосредственным впрыском топлива. Наличие в их системе питания топливного насоса, создающего в системе давление до 200 бар, и шестиструйных форсунок не только делает их похожими на дизели, но и увеличивает привередливость к наличию в бензине посторонних примесей и воды по сравнению с моторами с распределенным впрыском.
В сравнении с предшественниками в силовой гамме Mazda двигатели Skyactiv более требовательны также к качеству смазки, что подтверждается наличием в них гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах и подводов масла к кулачкам распредвалов, которых не было раньше.
Что касается срока службы до того, как узлы моторов Skyactiv начнут создавать ресурсные проблемы, то говорить о нем преждевременно. Далеко не все двигатели даже первых лет выпуска преодолели свыше 100 тыс. км. К тому же из сказанного выше должно быть понятно, что ресурс не является некой фиксированной величиной, а может быть «откорректирован», причем необязательно отношением владельцев к правилам эксплуатации и обслуживания, но и условиями, в которых используется тот или иной автомобиль.
Именно последнее повинно в единственной характерной для моделей с двигателями Skyactiv проблеме, однако самих моторов она касается опосредованно, связана в первую очередь с системой энергоснабжения и затрагивает только машины, эксплуатирующиеся в городских условиях по маршруту «дом — работа — дом» с расстоянием в одну сторону до 8-10 км. При использовании в таком режиме генератор не успевает восполнить энергию, затраченную аккумулятором на запуск двигателя.
В результате аккумулятор постепенно разряжается, пока система самодиагностики не определит, что уровень зарядки батареи слишком низкий, после чего на приборном дисплее появляется требование о необходимости зарядки аккумулятора. Если меры предприняты не будут, не исключено, что на работу придется добираться на общественном транспорте.
Проблема, как некогда в России, опять-таки наблюдается только в холодный период года, но российские случаи обычно не сопровождались предупреждением о разрядке аккумулятора. Специалисты по Mazda, знающие об этой особенности машин со Skyactiv, рекомендуют владельцам, которые пользуются автомобилем исключительно для коротких городских поездок, периодически нарушать установленный распорядок для более продолжительных и желательно загородных поездок, а при невозможности это делать — следить за батареей и при необходимости подзаряжать ее на стационарном зарядном устройстве.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото из открытых источников
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»
Двигатели SKYACTIV. Надежность, проблемы, ресурс – мой полный отзыв
Главная
Двигатель
…
НУ что друзья сегодня у нас очередная интересная статейка (конечно же будет видео в конце), будем разбирать новые двигатели от компании MAZDA, а именно SKYACTIV. Вы скажите — так это уже «баян» только ленивый про них не писал! Не совсем так, я постараюсь не только рассказать какие они революционные, но и обозначить их проблемы, надежность, а также примерно на какой ресурс они заточены. НУ и наверное самый главный вопрос, стоит ли покупать подержанную МАЗДУ, с такими агрегатами. НУ что поехали …
У меня такого автомобиля НЕТ (все же я купил себе KIA OPTIMA)! Я не владею ни «шестеркой», ни «CX-5», однако так сложилось, что у меня есть два хороших знакомых, у которых как раз есть эти машины, причем у одного 2,0 литра у другого 2,5 литра. Однако сразу хочу оговориться, рассказывать буду именно о бензиновой версии, про дизель ничего сказать не могу, просто у нас их нет в большом количестве (да мне кажется, вообще нет). СТАТЬЯ БУДЕТ БОЛЬШОЙ, НО ОЧЕНЬ ПОДРОБНОЙ, ТАКИХ СЕЙЧАС В ИНЕТЕ ПРОСТО НЕТ.
История создания
Компания MAZDA базирует свой силовой агрегат на старом моторе MZR 2,0 литра. Но это не просто переделка, здесь целая работа над новым принципом работы. Просто язык не поворачивается назвать их даже похожими
ЗАЧЕМ ВСЕ ЭТО НУЖНО? Собственно для норм «ЕВРО6», например вот немцы и прочие подвластные им бренды переходят на малообъемные моторы, но обязательно с турбиной. Но Японцы всегда отвергали эту идеологию, потому что турбированные агрегаты, всегда уступали атмосферным в надежности. Они за проверенные решения.
Однако компания MAZDA из японских брендов, всегда была передовой в экспериментах, наверное, все помнят роторные моторы на RX-7 и RX-8. Только они сделали это массово. Широкого распространения они не получили, в первую очередь из-за низкой ремонтопригодности и стоимости самого ремонта в целом, но прецедент был.
Поэтому решили пойти по другому пути и создали моторы SKYACTIV, причем сразу два – дизель и бензин, трансмиссии для них, а также кучу сопутствующих систем.
Именно про SKYACTIV я вам хочу рассказать – причем ОЧЕНЬ подробно!!! Чтобы в голове отложилось, а вот затем уже поговорим о проблемах
Ну что же начнем с самого основного.
Тюнинг двигателя Мазда 3/6/CX-5 Скайактив 2.0 л.
Чип-тюнинг SkyActiv 2.0
Всем известно, что европейский мотор SkyActiv 2.0 выдает 165 л.с., в некоторых странах мощность снижена до 150 л.с., но судя по проведенным замерам, мощность снижена только на бумаге. Поэтому вам нужно убрать катализатор, сделать чип-тюнинг и получите 170 л.с. без снижения ресурса. Поставить турбину на Скайактив не получится, по причине очень высокой СЖ и необходимости замены поршневой на кованую, с последующим превращением мотора из скайактива в обычный 2 литровый. Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<�НАЗАД
Степень сжатия и поршни
Самая основная переделка касается увеличения степени сжатия, в Skyactiv-G она «14» — это реально много! Потому как в обычных бензиновых моторах она всего «10, максимум 12 единиц» (для сравнения в MZR2.0 – «10»).
Что же дает такая высокая степень сжатия? Да все просто – в цилиндрах повышается температура и давление (в конце такта сжатия), за счет чего вырастает КПД, подрастает мощность, падает расход топлива.
Как заверяет производитель — эти моторы имеют больший на 15% крутящий момент, а также на 30% экономичнее старых агрегатов
Однако при таком огромном (для бензина) сжатии, есть БОЛЬШОЙ негативный момент – детонация. Это взрывное воспламенение топливной смеси, при котором страдают кольца, а также вся поршневая группа в целом.
Как же от этого уберечься? Здесь была произведена (как я считаю) огромная работа.
Первое это изменили форму самого поршня – он напоминает трапецию (выдается вверх, зачастую обычные поршни просто плоские), а вот в середине есть небольшое углубление. Оно сделано для формирования около свечи равномерного зажигания смеси, при таком поршне происходит равномерное зажигание, что уменьшает детонацию.
НО это еще не все.
Ионные датчики, непосредственный впрыск, топливный насос и форсунки
Одной формой поршня здесь не обойтись и не убрать детонацию при определенных нагрузках. Поэтому в катушки зажигания встроили определенные — ионные датчики.
Именно эти датчики помогают мотору работать на грани детонации, причем способствуют полному сгоранию топливной смеси. Однако нужно отметить, что здесь есть и обычные элементы, которые отслеживают детонацию
Принцип работы здесь такой – ионный датчик следит за колебанием ионного тока в зазоре свечей зажигания после воспламенения топливной смеси. Когда она сгорает, то образуются ионы, которые делают среду токопроводящей, датчик посылает импульсы электричества на электроды свечи и после замеряет их. Если есть какое-то отклонение, то он дает приказание ЭБУ корректировать зажигание (понять сложно, но это работает). Таким образом, детонация практически исключается.
Топливный насос, здесь он высокого давления (ТНВД) подает топливо с повышенным давлением до 200БАР (на старых моторах было всего 100–115БАР). Форсунки встроены в сам блок, каждая на свой цилиндр (то есть непосредственный впрыск), причем на конце они имеют шесть точек для одновременного впрыска (вместо одной как обычно применялось).
Такой подход к форсункам и повышению давления, также дает свой эффект. ДО смешивания топливной смеси (как мы с вами знаем, здесь воздух подается через коллектор, а топливо через форсунки и смешиваются они уже в цилиндре, но какое-то время топливо находится одно без воздуха) бензин который был подан в цилиндр, немного охлаждает его, убирая излишнюю температуру. Что еще немного убирает детонацию. Причем здесь 6 точек впрыска, что создает большее облако, которое захватывает большую область охлаждения.
Фазовращатели, цикл АТКИНСОНА и ОТТО
Следующим шагом стало внедрение фазовращателей (или муфт, например как в двигателях VVT-I или CVVT). «НО постой» — скажите вы мне, у мазды они были и раньше? ДА все верно, но раньше они были механические (точнее гидравлические) однако сейчас на выпускном валу сделали «электронную», раньше такого технического решение MAZDA не производила.
Что дает это электронная муфта?
Во-первых, точное открытие клапанов, что при таком сжатии очень актуально.
Во-вторых, SKYACTIV может работать сразу в двух циклах АТКИНСОНА и ОТТО – И ЭТО РЕАЛЬНО КРУТО! Сделано это для того чтобы снизить насосные потери (то есть сопротивление поршня когда он давит топливную смесь) и повысить экономичность. Сейчас не будем разбирать как работают эти циклы, только краткая информация:
ОТТО – это обычный цикл, по которому работают все бензиновые моторы. Впускные и выпускные клапана открываются и закрываются в строгой последовательности. У SKYACTIV-G он задействуется при средних и высоких оборотах.
АТКИНСОН – задействуется при низких оборотах или вообще на холостом ходу, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте. Смысл какой – впускные клапана закрываются чуть позже (уже на такте сжатия) и часть воздуха выходит обратно во впускной коллектор. По сути часть пути поршень проходит без сжатия топливной смеси (снижается степень сжатия и момент), но вместе с этим двигателю не приходится тратить энергию на давление, то есть снижаются и насосные потери. В таком режиме мотор работает ОЧЕНЬ экономично и эффективно.
Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1
Выпускной коллектор, по сути стал ПАУКОМ 4-2-1 (про который я писал здесь), его так сильно любят тюнеры. Он дает более легкий отвод отработанных газов, за счет чего немного вырастает мощность двигателя (подробнее почитайте в статье по ссылке).
НО не все так просто, здесь этот «ПАУК» очень сложный и немного замороченный. Все дело в том когда «тюнингуется» обычная машина, тюнеры срезают катализатор, и делают такой выхлоп, то есть у потока который вырывается из мотора почти нет преград.
У SKYACTIV такого быть не может по умолчанию (никто не даст убирать катализатор – ЭКОЛОГИЯ!!!) поэтому производителю пришлось делать трубы длиннее, и уже за ними ставить каталитический нейтрализатор. В итоге получилась очень сложная конструкция, однако эффективная.
Блок цилиндров, вес и трение
Блок цилиндров здесь облегчили, причем значительно. Еще одна новинка сейчас он состоит из двух частей – его разделили по оси коленчатого вала (верхнюю часть и нижнюю). Нужно отметить — что такая конструкция встречалась у некоторых дизелей, однако там корпуса из чугуна, у SKYACTIV же он сделан из алюминия.
Поработали над парами трения, а именно над вкладышами коленвала, шатунами и прочим. Сделав их тоньше! Таким образом, снизили нагрузку на трение.
ИТОГ – мотор легче на 10%, трение ниже аж на 30%
Ситуация из жизни «С-Авто»:ремонт CX-5
К нам обратился владелец Mazda CX-5 2014 года выпуска. Автомобиль попал в легкое ДТП на трассе, после чего продолжил движение. Машина проехала без антифриза несколько километров. Затем поступила на ремонт в «С-Авто». Сделав диагностику и визуальный осмотр, мы выявили лопнувший радиатор и вытекшую охлаждающую жидкость. Было принято решение – демонтировать и разбирать мотор.
Дефектовка преподнесла новые сюрпризы. По стенкам цилиндра и поршням стало понятно, что двигатель перегрелся. На рабочих поверхностях виднелись сине-фиолетовые следы. Оказалось, что головку блока цилиндров «повело». Хотя, на удивление, кольца и поршни выжили – даже не сели в канавку.
Прежде чем переходить к ремонту двигателя CX-5, мы проверили ГБЦ на плоскость.
Её повело настолько сильно, что от шлифовки пришлось отказаться (понадобилась бы гильзовка блока, объем камеры сгорания уменьшился, а торцевать поршни не удалось). В итоге владелец решил купить бу двигатель CX-5.
Проблемы и недостатки
НУ что строение вроде бы рассмотрели, теперь переходим к самому интересному, а именно проблемам.
Что вам сразу нужно понять, силовые агрегаты SKYACTIV-G очень технологичные, в них много сложных технических решений, от этого его проблемы. Пока свежий (до 100 — 150 000 км) он не будет доставлять вам хлопот, но вот потом …
1) Начну, пожалуй с бензина, здесь нужно «лить» не ниже 95! А производитель настоятельно рекомендует 98 или даже 100! Все дело в степени сжатия, просто на этих он банально дольше проживет. И РЕАЛЬНО ДЛЯ SKYACTIV-G ЭТО КРИТИЧНО!
ЗАПОМНИТЕ, ЧЕМ ВЫШЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО – ТЕМ МЕНЬШЕ ДЕТОНАЦИЯ
Поэтому экономить и лить 92, просто НЕЛЬЗЯ! Это снижает ресурс вашего мотора в разы.
2) Еще одно требование, это качество масла. Так как степень сжатия высокая (а это температура, давление, нагрузка на блок двигателя) масло должно быть только высочайшего качества, причем менять его нужно часто (минимум раз в 7500 — 10 000 км, это лично мое мнение)
3) Свечи. Здесь их не просто нужно вовремя менять, а чем чаще, тем лучше (рекомендую при каждой второй – третьей замене масла). Причем нужно брать только проверенных производителей. Нужно помнить, что в катушки зажигания встроены ионные датчики, которые как раз и делают свой замер при помощи электродов свечей, и если они будут в плачевном состоянии, то возможно возникнет детонация
4) Повышенная шумность при прогреве. ДА это замечено и не раз, такое ощущение, что мотор работает не правильно. Однако стоит ему прогреться и все шумы уходят
5) Вибрации. Их легко можно «уловить» если залить некачественное топливо, это говорит о почти возникающей детонации. Однако даже если топливо высокого качества, то она также может проявляться. Вообще водители, которые раньше не ездили на MAZDA, замечают лишнюю (не сильную) вибрацию
Вообще вам нужно понимать, что мотор хоть и атмосферный, но у него очень много различных технологических решений, и зачастую они сложные. Я разговаривал с сотрудником, который работал на приемке в MAZDA и вот что он мне ответил (сейчас в нашем городе дилеров нет).
Трудности, связанные с подбором «расходников»
Мазда может оснащаться как 2,2-литровым скайактивным мотором, топливом для которого служит дизель, так и двумя вариантами бензиновых двигателей на 2 л и 2,5 л, мощностью 150 и 192 лошадиных сил соответственно.
Двигатель столь высокотехнологичного форсированного авто достаточно «капризен» в плане «расходников», ввиду высокой чувствительности к качеству масла, бензина/дизтоплива.
Ни для кого не секрет, что смазочные материалы, предназначенные для обслуживания определённых конструктивных особенностей силовых агрегатов, могут иметь различное качество, от которого нередко зависит срок безремонтной эксплуатации авто.
Вот почему, машиностроительные компании во время тестов автомобильных моторов уделяют ГСМ очень много внимания.
Только при условии использования правильно подобранного топлива и автомасла, можно рассчитывать на то, что мотор СХ 5 будет работать как часики.
Согласно рекомендациям экспертов компании-производителя, владельцам данной марки авто, желающим как можно реже посещать автосервис, стоит неукоснительно придерживаться указаний, содержащихся в инструкции, которая прилагается к транспортному средству.
Таким образом, только рекомендованные фирмой-производителем топливо и автомасло, могут обеспечить отличные параметры работы в плане проходимости, управляемости, экономичности и динамичности.
Дизель, а точнее его заправка, требует от автовладельца особого визуального контроля. Дело в том, что компанией Мазда одобрено лишь то дизтопливо, которое не имеет синевато-голубого оттенка, что свидетельствует об отсутствии вредных примесей.
Дизель, в большей степени, нежели бензиновый мотор, требователен в плане «питания», поэтому целесообразно применение лишь тех видов горючего, которые получили одобрительную оценку фирмы-производителя.
Что же касается бензиновых моторов, то для них в равной степени хорош, как АИ-95, так и АИ-98. Разумеется, что чем выше октановое число, тем лучше.
В противном случае, на качественную работу силового агрегата СХ 5 рассчитывать не стоит. Более того, при использовании неподходящего бензина, можно отправиться на СТО уже спустя пару месяцев после приобретения новенького авто.
Только исправно работающий бензиновый двигатель способен обеспечить мощность, заложенную производителем.
Так что во избежание нареканий на работу автомобиля, «кормить» его нужно только тем, что указано в инструкции.
Это очень важно, так как при её написании компания учитывала конструктивные особенности моторов и для составления рекомендаций проводила множественные исследования.
Только рекомендованные «расходники» на 100% соответствуют всем деталям, агрегатам и узлам, предусмотренным комплектацией авто. В частности, используя лицензионные масла, получившие одобрительную оценку, можно рассчитывать на:
минимальное трение частей автомобильного мотора;
нейтрализацию продуктов окисления и коррозии;
нивелирование возможных экстренных случаев надёжностью системы.
В частности, для бензиновых моторов Мазда СХ 5 как нельзя лучше подойдёт масло Mazda Ultra 5W-30, обеспечивающее, при условии круглогодичного использования, экономный расход топлива, и Supra 0W-20, главным достоинством которого является широкотемпературный режим. Дизель также потребляет фирменное Mazda Ultra 5W-30, альтернативой которому вполне может стать Supra 0W-30.
Таким образом, только безупречный подбор ГСМ способен обеспечить бесперебойную и долговременную работу авто.
Придерживаясь таких правил, автомобилисты имеют ряд явных преимуществ. Во-первых, получают автомобиль, не создающий проблемы и хлопоты, а во-вторых, делают возможным его использование после пробега в 100 000 км.
Отзыв, ресурс и целесообразность покупки подержанного авто
Я буду пересказывать его слова, как помню. Как заверяет производитель ресурс около 300 000 км, но это в идеале, если пользоваться хорошим топливом и расходниками. В противном случае проработать может не долго. Как он рассказывает, был на обучении, показывали двигатель, был заправлен контрафактным топливом (чуть ли не 80) и быстро умер. Кольца, поршни и т.д. здесь бензин ОЧЕНЬ МНОГО ЗНАЧИТ.
У первых SKYACTIV были проблемы с масляными насосами, выходили из строя (но это были единицы) и неисправность быстро устранили.
Работать будет без проблем примерно до 100 — 150 000 км. При 100 000 возникают проблемы с катушками и ионными датчиками, причем они совмещены, менять нужно вместе сразу.
При 150 000 нужно будет смотреть ТНВД и форсунки. Минимум нужна будет чистка, максимум замена, опять же стоит недешево.
Опять же ТОНКИЙ АЛЮМИНИЕВЫЙ БЛОК двигателя, высокие степени сжатия и металл по сути работает на пределе!
И еще одно – ЭТОТ МОТОР СОВРЕМЕННЫЙ и СОВЕРШЕННО НЕРЕМОНТОПРИГОДНЫЙ, то есть если с ним что-то случается, то нужно менять блок полностью, со всеми вытекающими (коленвал, шатуны, поршни, вкладыши и т.д.)
ОДНАКО как показывает сейчас практика, первые моторы уже проходили по 5 лет (устанавливается с 2012 года) и каких-то проблем с ними ПОКА нет.
ЕСЛИ ПОКУПАЕТЕ МАШИНУ с пробегом в 150 000, то обязательно спрашивайте про бензин, масло, форсунки, запустите машину почувствуйте детонацию. Если пробег 250 – 300 000 км, лучше отказаться от этой покупки по сути это предел для SKYACTIV
Уж больно сложный это мотор, много новых сложных технологических решений, которые могут его банально угробить.
Сейчас видео версия смотрим.
НА этом заканчиваю, думаю информация была вам полезна, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.
Похожие новости
Промывочное масло для двигателя. Как выбрать и нужно ли оно или …
Грязный воздушный фильтр. НА что влияет, подробные симптомы и по…
Как работает и устроен масляный фильтр. Разберем обычный автомоб…
Добавить комментарий Отменить ответ
Бензиновые моторы объёмом 2.0 и 2.5
Силовой агрегат 2.0 комплектуется автоматической или механической коробкой переключения передач. Мощность двигателя Мазда СХ-5 — 150 л.с. Даже без турбонаддува автомобиль выдаёт хорошую динамику, показывая на спидометре отметку – 100 км за 9,9 секунд. Предельная скорость составляет 189 км/час.
Мотор 2.5 работает только с АКПП. Мощность — 192 л.с., разгон до 100 км берёт за 9 секунд при максимальной скорости 195 км/час.
Обе версии оснащены всеми современными системами:
непосредственный впрыск топлива;
изменение фаз газораспределения на двух валах Dual S-VT;
гидрокомпенсаторы;
облегчённая шатунно-поршневая группа со специальными поршнями, которые улучшают процесс сгорания.
Конструкция мотора имеет небольшой вес за счёт изготовления особых алюминиевых цилиндров из легкого металла. Масса двигателя уменьшилась на 10 %, а потери на трение — практически в 3 раза.
Дополнительные характеристики двигателя SkyActiv 2.0 и 2.5 приведены в таблице.
Завод-производитель
Hiroshima Plant
Марка и год выпуска
SkyActiv-G, 2011 год
Материал изготовления
Алюминиевый сплав
Система питания
инжектор
Экологический стандарт
Евро 4
Расход топлива2. 02.5
8 л. – город, 4,8 л. – трасса, 6 л. – смешанный8,5 л. – город, 5,0 л. – трасса, 6,3 л. – смешанный
Расход масла
800гр./1000 км
Объём масла в двигателе
4,2 л.
Периодичность замены масла
7 500 км – при тяжёлых условиях15 000 км – при обычных условиях езды
Проблемы с двигателем Mazda Skyactiv-G 20: надежен ли двигатель?
Около одиннадцати лет назад на автомобильном рынке появился новый тип бензинового двигателя — двигатель Mazda 2.0 Skyactiv-G. Несмотря на его превосходную надежность и мощность, некоторые проблемы с этим двигателем являются общими, как и с другими двигателями.
Двигатель Mazda Skyactiv-G 2.0 подвержен самым распространенным проблемам, в том числе:
Проблемы с масляным насосом
Общие дефекты двигателя
Нагар
Когда дело доходит до объема, Mazda Skyactiv-G может показаться маленькой. Однако с внедрением современных технологий двигатель предлагает отличную эффективность и мощность, которые выделяют его из толпы.
С момента своего появления на японском рынке более десяти лет назад этот высокотехнологичный двигатель представляет собой одну из самых ярких моделей поколения Mazda.
Вот в чем дело: пользователям этого движка повезло, что для большинства этих проблем требуется время, прежде чем они возникнут в этом движке. Однако правильное и регулярное техническое обслуживание поможет предотвратить эти проблемы в долгосрочной перспективе.
СОДЕРЖАНИЕ
Каковы наиболее распространенные проблемы с двигателем Mazda Skyactiv-G?
1. Проблема с масляным насосом
В отличие от двигателей старой модели, движущиеся части получают масло и смазочные материалы через капельные системы. Однако современные инновации представили систему масляного насоса, что означает, что двигатели могут циркулировать смазочные материалы ко всем частям без какой-либо внешней системы.
Масляный насос является неотъемлемой частью двигателя, который отвечает за смазку всех работающих компонентов двигателя. Принцип работы компонента одинаков во всех двигателях: давление, смазка, распределение и циркуляция масла по всем движущимся частям двигателя.
Подразумевается, однако, что, как только масляный насос выйдет из строя, все движущиеся части вашего автомобиля перестанут функционировать должным образом. Следует знать, что этот конкретный компонент подвержен поломкам, особенно если двигатель не обслуживается.
Масляный насос помогает подавать масло к компонентам двигателя. Эта смазка помогает предотвратить контакт движущихся частей друг с другом. Масляные насосы также отвечают за поглощение тепла, исходящего от других частей двигателя во время работы.
Хотя двигатель Mazda Skyactiv-G 2.0 кажется сверхмощным, однако он может выйти из строя из-за возраста и других факторов. Отказ масляного насоса приведет к отсутствию смазки жизненно важных компонентов, что может привести к немедленной и полной остановке двигателя.
Причины отказа масляного насоса
1. Нерегулярная замена масла
Колоссальные трудозатраты, связанные с заменой моторного масла, с сумасшедшими счетами, которые время от времени взимаются, могут привести к ужасным заменам масла. Но чем больше вы пренебрегаете заменой масла, тем выше вероятность того, что масляный насос выйдет из строя.
Помимо освежения масла в двигателе, необходимо также долить его до рекомендуемого уровня. Если вы не заливаете и не смываете грязное и ржавое масло и не заменяете его новым маслом так часто, как это необходимо, масляный насос, скорее всего, выйдет из строя.
2. Накопление шлама и мусора
В процессе работы и из-за износа двигатель собирает грязь, шлам, смазку и мусор. Эти загрязняющие вещества накапливаются и забивают масляный насос, вызывая его неисправность и не смазывая должным образом движущиеся части, которым для работы требуется масло.
3. Изнашивание
По мере старения масляного насоса и увеличения пробега в процессе эксплуатации он неизбежно подвергается разрушительному износу. Это приводит к тому, что он не выполняет должным образом свою основную обязанность по циркуляции масла и смазки всех частей, которым требуется масло.
Качество вашего масляного насоса не имеет значения; он не обладает вечной долговечностью и однажды изнашивается. Как только отказ масляного насоса становится повторяющимся, пришло время его заменить.
4. Сломанные масляные каналы
Неисправность маслопроводов или масляных каналов приведет к снижению напорной способности масляного насоса. Другими словами, если масляные каналы повреждены, у масляного насоса не будет достаточно мощности, чтобы нагнетать моторное масло в двигатель.
Вы должны проверить, обеспечивают ли масло течь по линиям, удерживающим масляные галереи. Механик также должен проверить наличие разрывов в линии.
Какие симптомы следует остерегаться
Прежде чем мы начнем задаваться вопросом о проблемах с масляным насосом в этом двигателе, давайте взглянем на некоторые признаки, на которые следует обратить внимание:
Повышенная температура двигателя: Постоянный поток масла в двигатель во время работы помогает смазывать движущиеся части двигателя. Низкий уровень смазки или отсутствие смазки в этих деталях приводит к сильному трению компонентов друг о друга, что приводит к чрезмерному нагреву. Как только вы начинаете замечать сигнальную лампочку на приборной панели, это указывает на то, что двигатель Mazda Skyactiv-G работает при высокой температуре.
Загорается индикатор давления масла: Масляный насос помогает регулировать давление масла. Как только масляный насос начинает выходить из строя, это приводит к снижению давления масла в двигателе. Это приведет к тому, что на приборной панели загорится лампочка давления масла.
Шум от клапанного механизма: Одним из компонентов, которые нуждаются в смазке в двигателе Mazda Skyactiv-G, является клапанный механизм. Он содержит важные и жизненно важные компоненты в своей системе, которые помогают двигателю работать эффективно. Например, гидравлические подъемники, уплотнения и многое другое в значительной степени зависят от смазки для смазки. Плохая смазка или отсутствие смазки приводит к тому, что они издают шум. Они могут даже перестать работать, если их недостаточно смазать.
Какое средство для устранения неполадок
Проблема с масляным насосом не означает, что двигатель Mazda Skyactiv-G будет работать хорошо. Я рекомендую вам регулярно проверять уровень масла, если он падает. Всегда можно долить масло.
Однако, если масляный насос неисправен, может потребоваться его замена. Труд может быть немного интенсивным, если у вас есть опыт работы своими руками. Если у вас нет опыта самостоятельной работы, возможно, вам придется нанять или посетить механика, чтобы заменить его, чтобы ваша спина была в хорошей форме.
2. Общие неисправности двигателя
В этом разделе особо нечего обсуждать, и нет большой проблемы с двигателем Mazda Skyactiv-G, связанной с этим. Многие современные двигатели работают на турбокомпрессорах. Несмотря на современные технологии, использованные при разработке двигателя Mazda Skyactiv-G, двигатель получил довольно низкую мощность.
Однако это не повод для беспокойства, а гарантия того, что вам придется меньше беспокоиться о надежности двигателя и экономии топлива.
Хотя основной проблемой двигателя Skyactiv-G 2.0 является проблема с масляным насосом, другие не представляют угрозы для срока службы и надежности двигателя. К счастью, несмотря на проблему с масляным насосом в этом двигателе, в большинстве случаев проблема не возникает.
С другой стороны, накопление углерода обходится дешевле, чем DI, что делает эту технологию превосходной.
Я бы объяснил еще одну проблему, связанную с этим движком, но немногие из пользователей этого движка жалуются на нее. Автомобили и их двигатели производятся с использованием различных деталей от разных производителей.
Время от времени в автомобилях обнаруживаются дефекты, из-за которых редко можно увидеть более пятнадцати лет и более 150 000 миль без возникновения незначительных проблем.
Правда остается в том, что двигатель Mazda Skyactiv-G не входит в число пуленепробиваемых двигателей, которые вы можете там найти.
В то же время это не стопроцентно безупречный двигатель, но он предлагает пользователям высокую надежность во всех отношениях. Поскольку двигатели ранних автомобилей продолжают стареть, вероятность износа становится высокой.
3. Нагарообразование
Хотя проблема нагарообразования в двигателе Mazda Skyactiv-G не представляет опасности, тем не менее, это обычная проблема двигателей Mazda Skyactiv-G, которую я должен обсудить.
Обычно в двигателях с непосредственным впрыском, таких как Mazda Skyactiv-G, возникают проблемы с накоплением углерода. Двигатель имеет степень просачивания масла, что облегчает его попадание во впускные каналы.
Топливо впрыскивается во впускные отверстия при впрыске топлива. Поскольку топливо распыляется, это помогает избавиться от любых отложений. Однако прямой впрыск непосредственно впрыскивает топливо в цилиндр этого двигателя, и при этом любая грязь внутри отверстия или клапана остается там.
Со временем могут образовываться комки в результате нагара из-за налипшего на него масла. Система DI дает множество преимуществ. Однако это имеет побочный эффект на двигатель Mazda Skyactiv-G.
Убежденно, что превосходные системы PCV доступны в большинстве современных двигателей. Хотя они не помогают избавиться от накопления углерода, они, тем не менее, помогают снизить скорость возникновения проблемы.
Несмотря на то, что накопление углерода представляет меньшую угрозу, оно может стать проблемой при пробеге от 80 000 до 120 000 миль.
К счастью, вам может не понадобиться быстро решать эту проблему. Некоторые двигатели Mazda Skyactiv-G, к счастью, избегают этой проблемы на протяжении всего срока службы. С другой стороны, у вас могут возникнуть проблемы при использовании этого двигателя из-за накопления углерода.
Причины образования нагара
Существуют причины, вызывающие образование нагара в двигателе Mazda Skyactiv-G 2.0. Если вы не понимаете этих вещей, возможно, вы применяете неправильные средства для решения обнаруженных проблем.
Давайте рассмотрим причины, по которым в вашем двигателе накапливается углерод.
1. Незначительное техническое обслуживание
Накопление углерода также может произойти, если вы не выполняете регулярное техническое обслуживание двигателя Mazda Mazda Skyactiv-G 2.0. При замене фильтра или масла следует убедиться, что имеются соответствующие услуги по очистке от нагара. Это позволит восстановить эффективность и улучшить управляемость автомобиля.
2. Низкое качество масла
Низкое качество топлива и масла может привести к образованию нагара. Неполное сгорание является прямым следствием низкого качества топлива. Хотя двигатель по-прежнему будет выделять воду, тем не менее, углерод будет накапливаться, что вызовет проблемы с управляемостью.
3. Движение с частыми остановками
Как правило, автомобили в часы пик часто застревают в пробках. Когда это происходит, повышается вероятность того, что вам придется совершать поездки с частыми остановками, что приводит к накоплению углерода.
Какие симптомы следует остерегаться
Теперь, когда я объяснил, что такое накопление углерода, мы должны с осторожностью относиться к следующим симптомам, прежде чем предположить, что у вас есть проблемы с накоплением углерода.
Пропуски зажигания в двигателе: Нагар в двигателе Mazda Skyactiv-G препятствует поступлению воздуха в цилиндры. Когда это произойдет, вы заметите пропуски зажигания в вашем двигателе. Когда происходит осечка, вы можете испытывать колебания или глохнуть.
Потеря мощности двигателя: Продолжительные пропуски зажигания приведут к потере мощности. Потеря мощности в двигателе не позволит ему работать в наилучшем состоянии. Вы можете столкнуться с задержкой, колебаниями или другими связанными проблемами.
Стук: Нагар вызывает стук в двигателе. Когда нагар накапливается, впускной клапан или форсунка обычно становятся жертвой, поскольку отложения накапливаются либо на кончике форсунки, либо на клапане. Обычно нагар возникает в результате неполного сгорания и стука.
Какое средство применять
Обычно наиболее эффективным решением, которое я рекомендую для удаления нагара, является пескоструйная обработка грецкого ореха. Это помогает очистить и избавиться от грязи или нагара во впускных клапанах и порте. Не многие мастера могут заниматься этим процессом. Вам нужно будет связаться с вашим механиком, чтобы решить эту проблему.
Чтобы решить эту проблему, вашему механику потребуется снять впускной коллектор, чтобы добраться до портов. Чтобы очистить эти компоненты, вы можете потратить до часа или двух. Это, однако, зависит от степени повреждения клапанов.
Взрыв клапанов иногда может стоить от 300 до 600 долларов. Некоторые пользователи предпочитают установку маслоуловителя или определенных химикатов для предотвращения образования отложений.
Однако, когда накопление углерода становится слишком большим, единственным эффективным решением является пескоструйная обработка грецкого ореха.
Часто задаваемые вопросы
1. Надежен ли двигатель Mazda Skyactiv-G 2.0?
Конечно, да. Неважно, насколько интенсивно вы используете двигатель Mazda Skyactiv 2.0, автомобиль обеспечивает надежную работу своих пользователей.
Вы можете быть уверены, что двигатель прослужит вам от 150 000 до 300 000 миль пробега. Фактически, двигатель может проехать до 250 000 или 300 000 миль.
Не забывайте, что достижение этого удивительного пробега во многом зависит от технического обслуживания, ухода, обслуживания и эксплуатации. Целостность компонентов и аксессуаров двигателя также может многое сказать о том, сможет ли двигатель прослужить свой срок службы. По сути, вам нужно регулярно осматривать свой двигатель, чтобы получать от него максимум удовольствия.
2. Что означает Skyactiv?
Skyactiv относится к торговой марке широкого спектра технологий, созданных Mazda. Эта технология помогает повысить как эффективность, так и мощность этих двигателей.
3. Каковы характеристики двигателей Skyactiv-G 2.0?
Features:
Specs:
Power, hp
155-162 hp (116-120kW)/6,000
Torque, lb-ft
150-154 lb-ft (200-210 Nm)/4,000
Displacement (in cc)
1,998 cc (129.1 cu in)
Valvetrain Layout
DOHC
Коэффициент сжатия
14.0: 1 (13,0: 1-версия США)
Тип внутреннего сжигания. Обслуживание двигателя Skyactiv-G?
Как правило, производитель двигателя Mazda Skyactiv-G 2.0 рекомендует проводить техническое обслуживание двигателя каждые 10 000 миль. Тем не менее, чтобы поддерживать транспортное средство в наилучших условиях эксплуатации и гарантировать всестороннюю эффективность и производительность, вы можете менять масло каждые 5000 миль.
Тем не менее, вы также можете отсоединить двигатель и открыть его для обслуживания после каждых 45 000 миль пробега. Правда в том, что вы должны осмотреть свой автомобиль, как только заметите какие-либо странные симптомы. Стежок, сделанный вовремя, стоит девяти.
5. Есть ли заметные проблемы с двигателем Mazda Skyactiv-G 2.0?
До достижения последнего пробега на цепях двигателя могут появиться явные признаки повреждения. Когда вы заметите это, вам следует заменить цепи, чтобы поддерживать их в отличном рабочем состоянии.
Еще одна проблема, на которую вы также можете обратить внимание, это сигнализация недостаточного давления масла. Если эта проблема появляется, пора прекратить движение. Проверьте уровень масла и долейте смазку, чтобы убедиться, что уровень масла находится на нормальном уровне.
Если после доливки масла предупредительный сигнал не гаснет, то следующим шагом может быть проверка некоторых других частей автомобиля.
Заключительные мысли
В конце концов, проблемы с двигателем Mazda Skyactiv-G 2.0 не могут затмить мощность и производительность двигателя.
Несмотря на то, что проблемы с масляным насосом, нагар и общие неисправности двигателя являются основными проблемами двигателя Mazda Skyactiv-G, вам также следует обращать внимание на другие проблемы, связанные с двигателем.
Тем не менее, замена любой поврежденной детали этого двигателя должна производиться с использованием оригинальных деталей. Некоторые пользователи любят заменять детали неоригинальными деталями.
Это не лучший выбор, учитывая, что эти детали предвещают серьезную опасность для вашего автомобиля и могут нанести больше вреда двигателю. Вы можете выбрать запасные части, если уверены только в их эффективности.
Автомобили Mazda с двигателем 2.5 SkyActiv G «Данный двигатель устанавливается на Mazda CX-5 , Mazda 6 и Mazda 3 » пользуются большой популярностью у покупателей благодаря отличным характеристикам и доступным ценам.
Нынешнее поколение этих автомобилей очень технологично, стильно и динамично, оснащено мощным двигателем и очень надежно.
Современные двигатели Mazda имеют небольшой объем, но благодаря использованию современных технологий обеспечивают превосходную мощность и отличные экономичные характеристики.
Это современный высокотехнологичный двигатель объемом 2,5 л, появившийся в предложении японского автопроизводителя в 2011 году. По сути, это один из первых представителей нового поколения двигателей Skyactiv.
Перейти к статье
Обзор двигателя Mazda 2.5 SkyActiv
Эти силовые агрегаты пришли на смену 4-х и 6-ти цилиндровым двигателям объемом 2,3 и 2,5 литра.
В то время как большинство автопроизводителей сегодня увеличивают мощность своих двигателей за счет установки турбин, что всегда приводит к снижению надежности двигателя, Mazda пошла по другому пути.
Инженеры этого японского производителя автомобилей максимально увеличили степень сжатия топлива в своих двигателях. 2,5-литровый агрегат имеет степень сжатия 14 единиц. Это один из рекордных показателей атмосферного двигателя.
Данная модификация силового агрегата отличается наличием гидроподъемника, системой изменения фаз газораспределения, устанавливаемой сразу на оба вала, инновационным впрыском и оригинальной формой поршня.
Все это позволяет значительно улучшить работу двигателя, снизить его вибрацию, обеспечивая при этом максимальную мощность силового агрегата и отличный КПД.
Из характерных особенностей этого двигателя можно отметить его работу на 95 бензине, что хорошо выделяет его на фоне многих современных силовых агрегатов, требующих использования исключительно высокооктанового топлива.
Четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель изготовлен из алюминия и обладает отличной термостойкостью. Благодаря использованию современных технологий при объеме 2,5 литра от этого атмосферного двигателя получается 192 лошадиные силы. При такой мощности двигатель показывает отличный КПД.
Mazda 2.5 SkyActiv Степень сжатия и поршень
Самое основное изменение связано с увеличением степени сжатия, в 2.5 Skyactiv-G значение равно «14» — это много! Потому что в обычных бензиновых двигателях всего «10, максимум 12 шт.» (для сравнения, в МЗР2.0 — «10»).
Что дает такая высокая степень сжатия? Да все просто – в цилиндре (в конце такта сжатия) поднимается температура и давление, за счет чего увеличивается КПД, мощность, снижается расход топлива.
Как утверждает производитель – этот двигатель имеет на 15% больше крутящего момента, а также на 30% эффективнее старого агрегата.
Однако при огромной компрессии (для бензина) есть большие отрицательные моменты. Это взрывное воспламенение топливной смеси, при котором страдают кольца, а также вся поршневая группа в целом.
Во-первых, меняет форму самого поршня – он напоминает трапецию (выпирает вверх, часто обычный поршень просто плоский), но в центре есть небольшое углубление.
Предназначен для образования однородной воспламеняющей смеси вблизи свечи зажигания, при этом происходит равномерное воспламенение поршня, что снижает взрывоопасность.
Mazda 2.5 SkyActiv Проблемы и надежность
При горячем двигателе Mazda 2.5 SkyActiv регистрируются видимые вибрации. В качестве альтернативы мы можем порекомендовать заменить катушку высокого напряжения. Они довольно часто выходят из строя, имеют доступную стоимость и меняются комплектом. Вам понадобятся 4 катушки высокого напряжения, чтобы решить проблему мелкого джиттера на холостом ходу.
Двигатель Mazda 2.5 SkyActiv теряет мощность и увеличивается расход топлива. Проверить состояние топливной системы и форсунок. Mazda 2.5 Skyactiv такие проблемы характерны для форсунок, которые забиваются при использовании некачественного топлива. Необходимо провести комплексную диагностику машины.
Появляется сигнал тревоги недостаточного давления масла. В этом случае остановите движение, проверьте уровень масла и при необходимости долейте смазку в двигатель. Если предупреждающий сигнал не исчезнет, потребуется заглушить двигатель и доставить автомобиль в сервис на эвакуаторе. Техник в ремонтной мастерской откроет машину и определит причину проблемы.
Появление шуршащего звука при малых оборотах двигателя. Появление такого звука указывало на протяженную цепь времени. Вам нужно будет открыть двигатель, осмотреть двигатель и при необходимости заменить приводную цепь.
Можно использовать подходящий тюнинг чипа, который предполагает перепрошивку блока управления и удаление катализатора . Этот вариант настройки не вызывает затруднений и выполняется в большинстве специализированных установочных контор. Также можно самостоятельно установить дополнительные микросхемы, что повысит КПД силового агрегата. В итоге получается, что эта мощность возросла до отметки в 210 лошадиных сил.
Возможна установка турбины , но потребуется переделка ШПГ (шатунно-поршневой группы), что в свою очередь приводит к снижению показателя надежности и утрате всех технологий двигателя Mazda Skyactiv.
Несмотря на широкое использование, эти двигатели надежны и долговечны .
Самодельный электрический актуатор. Как сделать линейный актуатор (линейный привод) самому. | ДелайСам.Ру
Иногда в хозяйстве требуется сделать линейный привод. Т.е. что то не вращать и поворачивать, а перемещать линейно, причем порой на значительные расстояния. Обычно это делается при помощи линейного актуатора. Актуатор преобразует вращательное движение двигателя в линейное перемещение. Потребовалось подобное устройство и мне и я решил его сделать самостоятельно.
Обычно линейное перемещение осуществляют при помощи зубчатой рейки (это что то вроде шестерни, только развернутой в прямую линию). Иногда — при помощи т.н. ходового винта (его можно видеть в винтовых домкратах). Во втором случае наблюдается эффект большой редукции, поскольку на один оборот двигателя приходится всего один оборот винта, а перемещение равно шагу резьбы. Актуаторы с зубчатой рейкой быстрые, но не точные и слабые (усилие перемещения там равно усилию на ведущей шестерне двигателя). А актуаторы с ходовым винтом – это по сути домкраты с электроприводом. Точность их перемещения очень высокая (доли мм), усилие большое, а двигатель для привода требуется маломощный. Единственный их недостаток — они медленные (по сравнению с реечными). Зато их можно очень легко сделать самому в домашних условиях без какого либо особенного инструмента. Еще один их большой плюс — у них явно выраженный эффект самоторможения. Т.е. заставить актуатор перемещаться каким либо способом помимо вращения ходового винта невозможно. Это позволяет использовать винтовые актуаторы в электрических замках и запорах. Их невозможно открыть внешним воздействием (кроме разрушающего).
В продаже имеются резьбовые шпильки различного диаметра. Их и будем использовать в качестве ходового винта. Если требуется значительные усилия (например вы делаете актуатор для автоматического открывания ворот), то лучше взять шпильку с резьбой М16-М20. Она выдержит усилие в сотни килограмм. Для меньших нагрузок можно взять шпильки потоньше.
Разумеется потребуется и ответная часть для ходового винта – гайка. Лучше их взять несколько, что бы усилие передавалось на большую поверхность. Дело в том, что настоящие ходовые винты имеют трапециевидную и глубокую резьбу, закаленную поверхность. Резьбовая же шпилька сделана из мягкого металла, резьба у нее неглубокая и треугольной формы. Это же вызывает повышенное трение при вращении, поэтому ходовой винт из обычной резьбовой шпильки требует обильной и тщательной смазки и защиты от грязи.
Итак, приступаем к сборке линейного электрического актуатора. Необходимой деталью актуатора является и толкатель. Т.е. то, что собственно будет перемещаться. Лучше всего для этой роли подходит трубка, квадратная в сечении. Необходимо подобрать трубку такого размера, что бы гайки могли в нее войти. Например, для гаек резьбы М10 подойдет трубка 20 х 20 мм. У гаек необходимо сточить пару ребер, что они входили в трубку (на фото то, что надо сточить обозначено красным цветом). Делается это так. На шпильку накручиваем несколько гаек вплотную друг к другу, но без затягивания. Все гайки зажимаем в тисках и стачиваем ребра всех гаек. Затем перевернув все на 180 градусов, стачиваем противоположные ребра. В итоге, все гайки должны входить в трубку, но не должны в ней прокручиваться.
Теперь надо зафиксировать гайки внутри трубы, у самого ее конца. Проще всего это сделать с помощью эпоксидной смолы, она прекрасно склеивает металлы. Тщательно обезжириваем внутреннюю поверхность трубы и гайки. На шпильку наносим тонкий слой густой смазки (литол, солидол). Опять собираем гайки в «блок» на шпильке. Смазка должна заполнить зазоры между гайками, что бы туда не протекла эпоксидная смола. Смазкой надо замазать и торцы блока гаек. Вобщем надо максимально защитить резьбу от попадания на нее смолы. (Если вы знакомы со слесарным делом, возможно вам будет проще взять квадратный пруток, отрезать от него несколько сантиметров, просверлить вдоль и нарезать в нем резьбу под шпильку. Но я описываю процесс изготовления «из того что есть»).
Приготовив эпоксидную смолу, аккуратно вклеиваем гайки внутрь квадратной трубы и даем смоле застыть. А пока займемся муфтой сцепления. Ведь шпильку должен вращать электродвигатель. Поскольку и шпилька и вал двигателя обычно круглые, проще всего сделать муфту из отрезков двух трубок, смежных по диаметру. Если диаметры сильно рознятся, можно использовать несколько трубок, набирая нужный диаметр.
Соединив муфту просверливаем сквозное отверстие под контровочный винт. Фиксируем одну часть сцепления на валу двигателя, вторую – ни конце резьбовой шпильки.
В качестве привода актуатора следует выбрать электродвигатель с редуктором, червячным или планетарным. Таких двигателей имеется огромное количество. Это моторчики привода стеклоочистителей автомобилей, электрических стеклоподъемников, всевозможные электрические отвертки (включая самые дешевые), шуруповерты и т.д. и т.д. Не считая специальных моторов-редукторов.
Вобщем привод — совершенно не дефицит. Главное, что бы на валу были не слишком высокие обороты (50-200 в минуту) и достаточное усилие для проворачивания резьбовой шпильки. В крайнем случае купите самую дешевую электрическую отвертку за 300-400 руб, она прекрасно будет работать. Разумеется, мощность двигателя должна соответствовать и задачам, возложенным на актуатор. Ворота отверткой трудно открывать… Я в данном примере использовал какой то моторчик неизвестного назначения. Но у него был червячный редуктор и полностью отсутствовал вал. Пришлось в отверстие шестерни вкрутить отрезок резьбовой шпильки и зафиксировать его самоконтрящимися гайками.
Нам осталось изготовить для актуатора суппорт. Его размер определяется и назначением актуатора и размерами. В простейшем случае это может быть просто отрезок доски. Ее длина должна быть равной длине шпильки плюс место для двигателя.
Двигатель я закрепил с помощью монтажного уголка, саморезами. На противоположном конце суппорта установил направляющую муфту. Тоже из квадратной трубы, только смежного размера. Она же не дает подвижной трубе — толкателю проворачиваться вместе с вращающейся шпилькой. Эту муфту надо установить так, что бы труба – толкатель была параллельно плоскости суппорта. Хотя это не обязательно.
Вот практически и готов актуатор. Надо только соединить муфту сцепления. Если включить двигатель, то его вал начнет вращаться, и резьбовая шпилька тоже. Она будет или ввинчиваться или вывинчиваться из гаек, расположенных в трубе толкателе. Труба у нас не проворачивается из-за направляющей муфты. Поэтому труба толкатель или выдвигается за пределы суппорта, или втягивается назад, приближаясь к двигателю. Шпилька при этом уходит внутрь трубы – толкателя.
В моем случае я использовал метровые шпильку и трубу-толкатель. Из-за необходимости иметь запас по краям рабочего хода в несколько сантиметров, толкатель перемещается примерно на 850 миллиметров. Что меня более чем устроило (актуатор планировался для открывания фрамуги в теплице для ее проветривания). Тяговое усилие составило около 40 кг (больше просто нечем было мерить). Число оборотов двигателя было около 50/мин. Шаг резьбы 1,5 мм. Т.е. за минуту актуатор перемещался всего на 75 мм. Но проветривание теплицы — процесс не спешный.
Актуатор изначально не имеет «тормозов». Т.е. если не выключать двигатель вовремя, то труба – толкатель или «свинтится» со шпильки совсем (и актуатор саморазберется). Или наоборот, упрется в сцепление, заклинит и тогда может сгореть двигатель. Поэтому если планируется работа актуатора от одного края до другого, для предотвращения подобных ситуаций надо сделать концевые выключатели.
В общем случае это могут быть механические выключатели. Для этого к трубе-толкатели крепят прочный «язычок», выступающий вбок. А на суппорте устанавливают пару концевых выключателей, которые разрывают электрическую цепь питания моторчика. Когда язычок нажмет на кнопку концевого выключателя в каком либо крайнем положении, мотор выключится.
Если планируется управление актуатором в автоматическом режиме, под управлением какого то контроллера, то логичнее его будет оснастить герконами, а на самом толкателе закрепить небольшой магнит. На фото – я использовал параллельно включенные несколько герконов (для надежности). Герконы позволят надежно сработать «тормозам» и не боятся ни влаги ни грязи. Герконы подают сигнал в контроллер о том, что актуатор в крайнем положении и надо выключить двигатель. Использование герконов хорошо еще в том плане, что с их помощью (если потребуется) можно знать и о промежуточных положениях актуатора, что он прошел (или проходит) какую то точку.
Непрерывная и очень напряженная эксплуатация данного актуатора в теплице (высокая влажность и большие колебания температуры) показали абсолютную надежность конструкции. Никаких сбоев и замечаний выявлено не было. За лето пару раз наносил на шпильку по «чайной ложке» литола. Вот и все обслуживание. Управлялся как в ручном, так и в автоматическом режиме от температурного контроллера и просто от таймера. «Неспешность» и абсолютная прогнозируемость поведения актуатора позволяет точно рассчитывать время, в каком положении он окажется через некоторое время работы.
Себестоимость такого актуатора составила около 600 руб ($20) , включая покупку электромотора. Простота конструкции позволяет использовать ее как прототип для изготовления актуаторов всевозможного назначения и размеров.
Электрический линейный привод: как сделать актуатор своими руками
Линейные приводы используются во всех современных крутых девайсах: 3Д-принтеры, лазерные резчики, ЧПУ. Одним из основных факторов, влияющих на стоимость линейных актуаторов, является линейная направляющая, которая состоит из компонентов, которые поддерживают прямой ход управляемой части устройства (например, набор точных стержней и линейных подшипников).
Цены на компоненты направляющих могут варьироваться от десятков до тысяч долларов в зависимости от их размера и точности. Один из способов обойти высокую стоимость этих компонентов — заменить их механизмом, который преобразует вращательное движение в прямолинейное. Механизм Саррюса, изобретенный в 1853 году Пьером Фредериком Саррюсом, как раз является одним из таких механизмов, которые могут обеспечить идеально ровное линейное движение, и для которых не нужны какие-либо справочные руководства.
В этом проекте для создания недорогого механизма Саррюса используются простые пластины, напечатанные на 3Д принтере или вырезанные лазером, а также пластиковые «живые» петли. Затем, чтобы заставить их двигаться, к ним добавляется шаговый двигатель NEMA 17 и резьбовой стержень. Длина хода привода в этом проекте составляет приблизительно 254 мм, но бОльшая или меньшая версия может быть выполнена путем простого изменения длины соединительных пластин.
Шаг 1: Материалы и приспособления
Материалы:
Связующая пластина (4 штуки, напечатанные на 3Д-принтере или вырезанные лазером в Шаге 2)
Пластина двигателя (1 штука, напечатанная на 3Д-принтере или вырезанная лазером в Шаге 2)
Пластина привода (1 штука, напечатанная на 3Д-принтере или вырезанная лазером в Шаге 2)
Пластиковые петли (6 штук, куплены мной в McMaster-Carr, парт-номер 1637A713)
Винты с плоской головкой, резьба 6-32 x 9,5 мм длиной (24 штуки)
Пресс-гайка, резьба 6-32 (1 упаковка из 25 штук, куплены мной в McMaster-Carr, парт-номер 94674A515)
Винты с выемкой под шестигранник в головке, M3x0. 5 x 12 мм длиной (2 штуки)
Шестигранные гайки, M3x0.5 (2 штуки)
Винты с выемкой под шестигранник в головке, M3x0.5 x 10 мм длиной (4 штуки)
Муфта вала, 5 х 8 мм (1 штука)
Шаговый мотор NEMA 17 с монтажными отверстиями с резьбой M3x0.5 (1 штука)
Гайка Акме M8 (1 штука)
Стержень с резьбой Акме M8, 300 мм длиной (1 штука)
Инструмент:
Набор шестигранных ключей
Отвертка
Плоскогубцы
Используя прикреплённые файлы, напечатайте на 3Д-принтере, либо вырежьте на лазерном резчике следующие части:
Связующая пластина (4 штуки)
Пластина двигателя (1 штука)
Пластина привода (1 штука)
Свои части я напечатал серым пластиком ABS. Если вы вырежете части лазером, то толщина их должна составить около 6.35 мм. В качестве материала подойдёт дерево, акрил, МДФ или любой другой схожий материал.
Я прикрепляю файлы формата STEP для тех из вас, кто хочет внести в проект свои изменения. Если вы планируете использовать этот электрический привод в реальной машине, вам, вероятно, потребуется добавить свои монтажные отверстия и/или увеличить/уменьшить длину соединительных пластин в соответствии с вашими нуждами.
Файлы
Шаг 3: Вставляем пресс-шайбы
Вставьте шайбы в связующие, пластину двигателя и привода. Обратите внимание на ориентацию пластин двигателя и привода.
Шаг 4: Установите на связующие пластины петли
Установите петли согласно фотографиям и прочно закрепите их четырьмя винтами с плоской головкой. Не сорвите резьбу слишком большим давлением.
Повторите процедуру и соедините петлёй две оставшиеся связующие пластины. У вас должно получиться два набора соединённых пластин.
Шаг 5: Установите петли на двигатель
Расположите пластину двигателя и два набора связующих как показано на фото. Установите две петли при помощи восьми винтов с плоской головкой.
Шаг 6: Установите петли привода
Расположите пластину привода и связующие пластины как показано на фото. Установите две пластиковые петли при помощи восьми винтов с плоской головкой.
Шаг 7: Устанавливаем гайку Акме
Вставьте два винта с выемкой под шестигранник M3 x 12 мм сквозь связующее привода, как показано на картинке. Опустите на них гайку Акме. Закрутите две шестигранных гайки M3 поверх винтов. Переверните пластину привода. Затяните винты, удерживая гайки плоскогубцами и поворачивая винты подходящим шестигранным ключом.
Шаг 8: Прикрепите шаговый двигатель
На связующее двигателя при помощи четырёх винтов с выемкой под шестигранник M3 x 10 прикрепите шаговый двигатель.
Шаг 9: Прикрепляем муфту вала
Оденьте на вал двигателя 5-миллиметровую муфту вала, затяните винты шестигранным ключом.
Шаг 10: Установите стержень с резьбой Акме
Вкрутите стержень в гайку Акме примерно наполовину. Согните механизм Саррюса таким образом, чтобы вы смогли продеть стержень с резьбой в муфту вала. Затяните винты на муфте вала подходящим шестигранным ключом.
Шаг 11: Запустите механизм
Сборка линейного электропривода своими руками подошла к концу! Теперь осталось лишь подключить шаговый двигатель к контроллеру, и механизм придёт в движение.
Актуатор. Как сделать простой самодельный линейный актуатор. Двигатель для линейного перемещения. | ДелайСам.Ру
При изготовлении различных устройств для дома или дачи, иногда возникает проблема в автоматическом линейном перемещении какого либо предмета или детали. Например — автоматическое открывание дверей или ворот, Автоматическое запирание — отпирание дверей, изменение положения зеркала концентрирующего солнечного коллектора. Или изменение положения антенны спутникового телевидения. (В этом случае не придется ставить несколько антенн на каждый спутник, а просто поворачивать одну антенну на выбранный спутник). Вобщем, стоит задача получить линейное перемещение деталей.
Эту задачу решают с помощью актуаторов. Что такое – Актуатор? Да вобщем то устройство предназначенное для реализации линейного перемещения, обычно путем преобразования вращательного движения в поступательное. Электродвигатели — чрезвычайно дешевы и распространены. Но они могут только вращать свой вал. Реверсивные — в обе стороны в зависимости от подключения. Им легко управлять. А актуаторы — способны преобразовать вращательное движение вала электродвигателя в возвратно поступательное. Кроме этого, актуаторы, как правило значительно увеличивают силу тяги, поскольку являются своего рода понижающими редукторами.
Простейший актуатор — это автомобильный винтовой домкрат. Вращая его винт, мы вызываем линейное перемещение опорной площадки домкрата. По такому принципу делается подавляющее большинство линейных актуаторов. В этой статье рассматриваются несколько конструкций самодельных актуаторов.
Актуатор 1:
Конструкция актуатора понятна из эскиза. На вал реверсивного электродвигателя (через переходник) крепится резьбовая шпилька. Длина этой шпильки будет определять и рабочий ход актуатора. Если шпилька длинная, то противоположные ее конец закрепляется в опорной муфте, желательно с подшипником.
На резьбовую шпильку, которая служит продолжением вала электродвигателя, навинчена гайка. К гайке приварен (приклеен, припаян) держатель толкателя, который в свою очередь так же пропущен через опорные муфты. Этот же толкатель не дает гайке проворачиваться при вращении вала – шпильки. Соответственно, если двигатель будет работать, то гайка будет перемещаться по резьбе вдоль всего вала – шпильки. Направление перемещения задается направлением вращения вала. Одновременно с ней будет перемещаться и толкатель актуатора.
Актуатор 2:
В качестве толкателя можно использовать и трубку, разместив гайку непосредственно в ней. В этом случае, вал – резьбовая шпилька помещается внутри трубы. Гайка вваривается, вклеивается или впаивается в торец трубы. После чего труба навинчивается на вал – шпильку. Если вал достаточно длинный, но на его конец надевают центрирующую шайбу. Торец трубы глушат каким либо наконечником для крепления к другим деталям. Кроме того, этот же наконечник выполняет важную функцию, предотвращая проворот трубки при вращении вала.
Если вал начнет вращаться, то гайка, лишенная возможности поворачиваться , начнет перемещаться вдоль шпильки – вала, увлекая за собой и трубку – толкатель.
Обе конструкции достаточно просты, но имеют существенный недостаток. Для большого линейного перемещения им требуются не менее длинные валы. Сами резьбовые шпильки весьма не дороги и доступны, однако все это увеличивает размеры актуатора. Поэтому есть смысл рассмотреть еще один вариант.
Актуатор 3:
В этом варианте используется пара шестеренок (можно использовать и червячную или клиноременную передачу, или фрикционную передачу). Ведущая шестерня закреплена на валу электродвигателя, а ведомая — на полой (трубчатой) оси, зажатой в опорах с шарикоподшипниками. Внутри полой оси располагается гайка, в которую вкручивается и резьбовая шпилька. Она же выполняет и роль толкателя.
При вращении двигателя шестерни тоже начинают вращаться, и поскольку гайка не имеет возможности перемещаться линейно, то перемещается шпилька – толкатель, ввинченная в нее. Разумеется при отсутствии проворота.
Такая конструкция актуатора проще, может иметь очень длинный толкатель и даже в виде гибкого вала или тяги. Но она требует пару шестерней и довольно замысловатого закрепления одной из них.
Приведенные варианты самодельных актуаторов – не единственные. Если вам удасться добыть зубчатую рейку, то реализовать актуатор можно довольно просто, сделав линейную червячную передачу. Например – так реализованы актуаторы, которые закрывают замки в автомобильных дверях. Усилья там не большие и все шестерни – пластиковые. Однако по настоящему длинные металлические зубчатые рейки — довольно редки и дороги. Поэтому проще всего сделать самодельный актуатор именно на основе гайки и резьбовой шпильки.
Константин Тимошенко (с) 10.01.2009
Вопросы на форуме…
Смотрите также
Как покрасить красиво деревянный забор фото
Столб линии электропередач
Гаражный замок лучший
Забор из пеноблоков
Дистанционный пульт для ворот
На каком расстоянии от дома
Перила на крыльцо из металла
Доводчик для калитки
Расстояние между деревьями при посадке
Откатные ворота из евроштакетника
Поставить магнитный замок на дверь
цилиндрический линейный двигатель / Хабр
Источник картинки
Мы привыкли к тому, что в различных механических устройствах, требующих для своей работы электродвигатель, преобразование вращательного движения в необходимое рабочее — происходит с использованием множества промежуточных частей, что усложняет конструкцию, и уменьшает надёжность. Однако существует альтернатива и именно об этом мы и поговорим в этой статье.
Научно-технический прогресс, охватывающий одну сферу человеческой жизни за другой, постепенно видоизменял и способ передачи движения от электродвигателя. Если на станках начала прошлого века электродвигатель был один на всех и движение от него передавалась по валу через весь цех, с которого отдельные станки забирали необходимый вращательный момент с помощью ремённой передачи, —
то с ускорением прогресса, двигатель сначала переместился как можно ближе к конкретному станку, а потом и вовсе перешёл на каждый станок.
Претерпевали изменения и передаточные звенья от двигателя к станку. Например, широко распространились шарико-винтовые пары.
Источник: 3d-diy.ru
Причём шарико-винтовые пары только относительно недавно стали широкодоступными, их технология производства была достаточно отработана, а стоимость стала доступной для широкого круга потребителей. В свою очередь, разнообразные зубчатые передачи всегда были относительно доступными и широко применялись в различных схемах передачи движения. У зубчатых передач всегда была одна отрицательная сторона — довольно большой шум в работе и физический износ при трении зубьев друг о друга. Конечно, это можно несколько нивелировать тщательной смазкой, однако она притягивает к себе пыль, соринки, загрязняет рабочий редуктор (особенно если этот редуктор установлен на металлообрабатывающем станке).
Поэтому инженерная мысль искала какие-то другие решения, которые бы позволили избавиться от промежуточных звеньев. И такое решение было найдено — линейный электродвигатель!
Линейный двигатель — это электродвигатель, у которого статор и ротор «развёрнуты», таким образом, что вместо создания крутящего момента (вращения) — он создаёт линейную силу по всей своей длине.
Автор: Schnibbi678 — Own work, CC BY-SA 3.0, Источник
Однако линейные двигатели не обязательно прямые:
Автор: Lutex (talk) — собственная работа, CC BY-SA 3. 0, Источник
Характерно, что активная часть линейного двигателя имеет концы, в то время как более традиционные двигатели устроены в виде непрерывного контура.
Было предложено множество конструкций линейных двигателей, которые можно разделить на две основные категории:
линейные двигатели с малым ускорением;
линейные двигатели с высоким ускорением.
Линейные двигатели с низким ускорением подходят для поездов на магнитной подвеске и других наземных транспортных средств. Двигатели с низким ускорением, высокой скоростью и большой мощностью обычно представляют собой линейные синхронные двигатели. (LSM) с активной обмоткой на одной стороне воздушного зазора и массивом магнитов с чередующимися полюсами на другой стороне.
Линейные двигатели с высоким ускорением обычно довольно короткие и предназначены для ускорения объекта до очень высокой скорости, например, рельсотрон:
Линейные двигатели с высоким ускорением предлагались для ряда применений. Их рассматривали для использования в качестве оружия, поскольку современные бронебойные боеприпасы, как правило, состоят из небольших снарядов с очень высокой кинетической энергией, для которых подходят именно такие двигатели. Многие американские горки, запущенные в парках развлечений, теперь используют линейные асинхронные двигатели для движения поезда на высокой скорости.
Обычно они имеют конструкцию линейного асинхронного двигателя переменного тока (LIM) с активной трёхфазной обмоткой на одной стороне воздушного зазора и пластиной пассивного проводника на другой стороне. Тем не менее рельсотрон постоянного тока с униполярным линейным двигателем является ещё одной конструкцией линейного двигателя с высоким ускорением.
Высокоскоростные линейные двигатели сложно проектировать по ряду причин. Они требуют большого количества энергии в очень короткие промежутки времени. Одна конструкция ракетной установки требует 300 ГДж для каждого запуска в период менее секунды.
Обычные электрические генераторы не предназначены для такой нагрузки, но можно использовать методы краткосрочного накопления электроэнергии. Конденсаторы громоздки и дороги, но могут быстро поставить большое количество энергии. Униполярные генераторы можно использовать очень быстрого преобразования кинетической энергии маховика в электрическую энергию.
Линейные двигатели с высоким ускорением также требуют очень сильных магнитных полей и магнитные поля часто слишком сильны, чтобы можно было использовать сверхпроводники. Однако при тщательном проектировании это не должно быть серьёзной проблемой.
В данный момент применение линейных электродвигателей ещё не до конца отработано и поэтому их технологии изготовления, и стоимость оставляет желать лучшего. Однако, использование линейного двигателя позволяет реализовать такие заманчивые опции, как движение с высочайшей скоростью ( до 1,8 м/с и более!), практически без механического износа:
Однако не все двигатели так хороши, например, плоские линейные двигатели (схема которого приведена несколько выше).
Кроме сложности изготовления, они отличаются повышенным нагревом, причиной чего являются вихревые токи Фуко, что ещё усугубляется ограниченными возможностями по охлаждению двигателя, потому что, как правило, на них сверху смонтирован рабочий стол обрабатывающего станка. Так как многие промышленные станки, особенно металлообрабатывающие, имеют повышенные требования к жёсткости и точности конструкции (для обеспечения требуемой точности обработки), — такие двигатели вносят искажения в работу из-за температурного расширения конструкции благодаря нагреву в процессе, причём нагрев может достигать даже 100 градусов Цельсия!
Альтернативой плоскими линейным двигателям являются цилиндрические линейные двигатели. Они устроены следующим образом: цилиндрическая обмотка расположена вокруг сердечника, образованного из магнитов. То есть, катушка может перемещаться по этому сердечнику.
В отличие от плоского двигателя линейный двигатель достаточно эффективно охлаждается и поэтому не требует сложных и проблемных конструкций для охлаждения, а так как у него отсутствует сердечник, — отсутствует и потенциальный источник тепла под воздействием вихревых токов.
Благодаря отсутствию сердечника в конструкции цилиндрического двигателя,— он может работать очень плавно, без скачков скорости:
Другими словами, на основе линейных электрических двигателей возможно построение ультрапрецизионного оборудования.
Кроме того, из-за симметричной конструкции происходит более эффективное использование магнитного потока, что позволяет добиться большей эффективности, за счёт использования в 2 раза меньшего количества редкоземельных магнитов.
Как было уже сказано выше, износ двигателя такого типа при работе весьма несущественный, так как непосредственный физический контакт катушки и цилиндра-оси при работе практически отсутствует.
Принцип, на котором базируется работа линейных двигателей, заключается в проявлении силы, которая воздействует на проводник с током в магнитном поле, то есть на законе Ампера (исходя из которого можно сказать, что максимальное усилие, которое может развить двигатель – является произведением силы тока в обмотках на векторное произведение магнитной индукции поля на вектор длины провода в обмотках).
Источник: www.abamet.ru
Другими словами, можно сказать, что у обычного линейного двигателя примерно от 30 до 80% длины обмоток служит для протекания тока под прямым углом к вектору индукции поля, а оставшаяся часть обмоток, по сути, только тормозит движение. Но это касается только плоского двигателя! В отличие от него, устройство цилиндрического линейного двигателя позволяет практически на всей длине обмоток протекать току под оптимальным углом в 90 градусов.
Для тех, кто хочет попробовать собрать подобный двигатель для собственных нужд, — я прикладываю ниже ссылку на диссертацию «Конструкция и сборка прецизионного линейного двигателя и контроллера» (Design and Construction of a Precision Tubular Linear Motor and Controller, — Bryan Craig Murphy), где достаточно подробно разобрана теоретическая база такого двигателя: Ссылка на диссертацию.
Катушки разделены на три фазы: A, B и C. В каждой фазе по три катушки; центральная катушка каждой фазы обращена в направлении, противоположном двум внешним. Таким образом, когда ток проходит через фазу катушек, центральная катушка будет генерировать магнитное поле равное по величине каждой из других катушек в этой фазе, но в противоположном направлении.
Источник картинки: Диссертация «Design and Construction of a Precision Tubular Linear Motor and Controller, — Bryan Craig Murphy»
Как показано на рисунке выше, в двигателе используются цилиндрические постоянные магниты. Пары магнитов ориентированы в том же направлении и расположены напротив соседних пар магнитов. Алюминиевая прокладка помещается между парами противоположных магнитов для облегчения конструкции. Когда ток течёт по трём фазам катушек, катушки генерируют силы на постоянные магниты в соответствии с уравнением силы Лоренца.
Самодельная конструкция, похожая на описанную (только всё наоборот — движется блок катушек) показана тут:
В своём нынешнем состоянии двигатель имеет время нарастания 55 мс, время установления 600 мс и перерегулирование 65 % при вводе с шагом в 1 см. Мотор способен выдержать максимальную осевую нагрузку в 26,4 Н. Эта максимальная сила значительно меньше, чем у коммерческих двигателей сопоставимого размера, однако эта конструкция позволяет более плавное позиционирование без эффекта «зубчатого колеса».
Работа заводского аппарата, примерно аналогичной конструкции, как в этой диссертации — показана на видео ниже:
Подытоживая, можно сказать, что широкое использование линейных двигателей только начинает свою жизнь, и каждый может попробовать собрать свою конструкцию. Тем более что благодаря своей простоте, — такой двигатель собирают даже энтузиасты. Для высокоточного движения в конструкции можно использовать датчики положения.
Как часть сервомеханизма, цилиндрические линейные двигатели могут обеспечить одновременное сочетание высокой тяги, высокой скорости и высокой точности, — далеко за пределами возможностей большинства других типов приводов.
Например, такие двигатели с некоторого времени стали устанавливать на 3d принтеры:
Теоретически, на цилиндрических линейных двигателях можно реализовать FDM 3d принтер, работающий на поразительных скоростях, очень точный, без вносимых стандартным передаточным трактом (зубчатые ремни, ШВП, винт/гайка и т. д) ошибок, если соответствующим образом позаботиться о высокопроизводительном экструдере и экстремально хорошем охлаждении — например, с применением охлаждающего потока воздуха в -50°C (используя трубку Ранка-Хилша).
Цилиндрические линейные двигатели на постоянных магнитах не следует путать с цилиндрическими линейными асинхронными двигателями, которые работают по другому принципу.
Должны ли вы построить или купить свой собственный? (Как направлять)
Возможно, вам пришла в голову идея сделать собственный линейный привод своими руками. Независимо от того, ищете ли вы линейный привод для чего-то простого, например, для управления вентиляцией теплицы, или для более сложного, например, для подъемной системы для телевизора, у вас есть два варианта его приобретения — купить или построить.
Выбор варианта может быть сложным. Оба имеют разные процессы, преимущества, недостатки и результаты. Чтобы помочь вам сделать окончательный выбор, давайте подробнее рассмотрим варианты, проведя вас через соображения, преимущества и недостатки покупки или сборки привода.
Что такое линейный привод?
Линейный привод — это устройство, которое изменяет вращательное движение двигателя для обеспечения движений толкания и тяги, позволяя приводу поднимать, опускать, наклонять, сдвигать и опрокидывать предметы одним нажатием кнопки.
Существует несколько областей применения линейных приводов. Некоторые области применения включают:
Управление дроссельной заслонкой
Домашняя автоматизация
Робототехника и аниматроника
Применение в сельском хозяйстве
Люки с электроприводом
Линейные приводы обеспечивают полный контроль над целым рядом плавных и безопасных движений. Они также энергоэффективны, часто имеют длительный срок службы и требуют минимального обслуживания.
Типы линейных приводов
Линейные приводы делятся на три основные категории, каждая из которых отличается по принципу действия и применению, включая:
Гидравлические линейные приводы
Этот тип линейных приводов использует гидравлическую жидкость под давлением. Они отлично подходят для приложений, требующих точного управления, механической жесткости и больших усилий.
Однако они могут быть довольно громкими, выделять много тепла и нуждаться в регулярном обслуживании. Для их работы также требуется дополнительное оборудование, такое как насосы, выпускные клапаны и клапаны для жидкости.
Пневматические линейные приводы
Эти приводы используют сжатый воздух и используются в областях, где важна скорость. Некоторые из этих областей включают насосы, стоматологию, воздушные компрессоры, пистолеты для гвоздей, почтовые трубки и многое другое.
Электрические линейные приводы
Электрические линейные приводы состоят из двигателя, ходового винта и набора шестерен, которые толкают центральный стержень внутрь и наружу. От робототехники до погрузочно-разгрузочных работ и работы с солнечными панелями области применения электрических линейных приводов широко распространены.
Изготовление или покупка линейного привода
Помимо выбора типа линейного привода для вашего проекта, существует также вопрос выбора линейного привода, сделанного своими руками, или его покупки. Вот что будет включать каждый из этих вариантов:
Покупка линейного привода
При покупке линейного привода необходимо учитывать некоторые факторы, такие как:
Желаемый размер вертикально или горизонтально, штокового вала
Крепление
Как далеко и быстро будет перемещаться шток
Как часто вы собираетесь его использовать
Ваши критерии и потребности проекта определят нужный вам привод. Перед покупкой убедитесь, что у вас есть как можно больше информации. Имея в виду эту информацию, опытный и лицензированный поставщик может провести вас через весь процесс и помочь вам приобрести привод, подходящий для вашего проекта.
Если вы впервые покупаете линейный привод, вам может быть сложно уследить за всем отраслевым жаргоном — не стесняйтесь задавать столько вопросов, сколько вам нужно.
Преимущества покупки линейного привода
Легко интегрируемый с электронными системами и системами управления движением
Требуется минимальное обслуживание и имеет более длительный срок службы
Нижние потребности в мощности
Особенности безопасности
Часто меньше NOISY
SETBACK STACKS STACKS STABKEBBABLEBABLEBBACE OFBACE OT
SETBACKS STABKEBBABLEBBABLESTBACK SETBACK SOTBACK OT SOISY
. Покупка актуатора
Потенциально дорого — убедитесь, что вы заранее проанализировали доступный бюджет
Установка может потребовать технических знаний и быть длительным процессом линейный привод будет учитывать некоторые из тех же соображений, что и при покупке, это совершенно другой вариант. Для многих основная мотивация линейных приводов «сделай сам» — снижение стоимости.
Как собрать линейный привод
Хотя точный процесс сборки самодельного линейного привода будет зависеть от ваших конкретных целей, он обычно включает следующие шаги:
Приобретите необходимые материалы и инструменты
Вам потребуются материалы такие как смола, двигатель, гайки и болты M10, вазелин и многое другое. Помимо материала, вам также понадобятся такие инструменты, как молоток, ножовка и плоская отвертка.
Конкретные инструменты и материалы, которые вам понадобятся, будут зависеть от ваших требований и масштабов проекта, а приобретение некоторых из них может повлечь за собой дополнительные расходы (обязательно примите это во внимание, принимая решение о строительстве или покупке).
Изготовление приводной муфты
Существует три различных типа приводных муфт. Во-первых, это жесткая связь. Основной проблемой этого варианта является трение и изгиб, возникающие при смещении вала.
Второй тип представляет собой гибкую приводную муфту, которая является рекомендуемым вариантом. Гибкие муфты решают проблему трения и изгиба. У вас также есть возможность приобрести готовую гибкую приводную муфту.
Изготовление толкателя
Изготовьте основание, монтажный кронштейн двигателя и опору упорного подшипника
При изготовлении монтажного кронштейна двигателя вам, возможно, придется подложить шайбы под головку каждого винта, чтобы винты не зашли слишком далеко и не деформировали корпус двигателя. .
Поскольку муфта двигателя не предназначена для передачи продольной силы, крепление упорного подшипника помогает передавать усилие толкателя на основание, не нагружая муфту двигателя или сам двигатель.
Добавить концевой выключатель
Концевые выключатели представляют собой микровыключатели с плечом рычага и роликом. Включите концевой выключатель IN и OUT.
Когда переключатель IN установлен рядом с опорой подшипника, переключатель OUT определяет присутствие толкателя в заданной точке от переключателя IN. Расположение этой точки зависит от того, насколько далеко вы хотите вытянуть удилище.
Обратите внимание на проводку
Толкающее и тянущее движение стержня становится возможным благодаря изменению полярности подаваемого напряжения. При подключении привода убедитесь, что используемые провода имеют толщину, необходимую для прохождения тока двигателя. Провода также должны быть многожильными, чтобы они могли выдерживать вибрацию двигателя.
Вам потребуются диоды, чтобы концевой выключатель останавливал двигатель и вращал его в противоположном направлении. Установите диоды на прототип печатной платы, которую затем привинтите к основанию, расположенному под муфтой.
Хотя диоды часто не пропускают ток, они все же должны проводить пусковой ток двигателя.
После того, как вы закончите с проводкой, следующим шагом будет проверка производительности вашего привода. Здесь измерьте время, необходимое приводу для втягивания и выдвижения, попробовав его с различными нагрузками и токами двигателя.
С самодельными системами линейного перемещения каждый проект уникален и сопряжен с уникальными проблемами. Эти проблемы могут варьироваться от выбора типа привода до установки резьбового стержня и внешнего корпуса. Вы даже можете столкнуться с ситуациями, которые требуют технических навыков, на которые вы не способны.
Вам также понадобится подходящее рабочее место, если сборка требует нагрева ПВХ или использования клея, который может выделять токсичные пары. Никогда не выполняйте эти действия в непроветриваемом помещении.
Преимущества создания привода
Индивидуализация — вы можете создать привод, соответствующий вашим потребностям
Потенциально менее затратный устранить любые проблемы самостоятельно
Неудачи при сборке актуатора
Требует времени и усилий
Не так быстро, как покупка актуатора
Если у вас нет необходимых знаний и навыков, это может оказаться непосильной и разочаровывающей задачей.
Всегда есть шанс, что он не сработает, и ваше время, усилия и средства будут потрачены впустую
Купить или построить линейный привод: какой вариант выбрать?
Что лучше — купить или пойти по пути «сделай сам», зависит исключительно от вас, вашего уровня навыков, свободного времени и приемлемого уровня риска.
Если вы все еще не можете принять решение, есть тест из трех пунктов, который поможет вам принять решение. Это конкретные вопросы, связанные с тремя основными факторами: временем, опытом и фактической стоимостью.
Сопоставление времени, которое потребуется обоим вариантам, с учетом срочности вашего проекта может помочь вам определить, какой вариант вам больше подходит. Оценка имеющегося у вас опыта также поможет вам оценить свою способность обеспечить желаемую производительность, если вы будете собирать привод самостоятельно.
Возможность столкнуться с проблемами во время вашего проекта «Сделай сам» добавляет несколько скрытых расходов, о которых вы могли не знать изначально. Глядя на фактические затраты проекта, вы можете проанализировать, сколько вам будет стоить покупка необходимых материалов и инструментов и исправление возможных ошибок.
Если вы решите купить свой линейный привод, Creative Motion Control поможет реализовать некоторые преимущества самодельного привода без каких-либо недостатков. Мы сочетаем отличные технологии с исключительной поддержкой и обслуживанием клиентов, поставляя индивидуальные продукты, способные обеспечить непревзойденную производительность и инновации.
Благодаря нашим разработкам и продуктам мы прочно закрепили за собой лидерство в отрасли производства систем управления линейным движением. От проектирования до производства, продажи и доставки — мы здесь, чтобы служить вам. Сделайте выбор в пользу удобства линейного привода, который не может обеспечить самодельный линейный привод. Свяжитесь с Creative Motion Control и получите предложение уже сегодня.
Линейный двигатель работает по тому же принципу, что и обычный двигатель, — используя электричество и магнетизм для создания физического движения. Большая разница в том, что линейный двигатель приводит в движение что-то по прямой вместо того, чтобы вращать вал. Линейные двигатели используются для приведения в движение транспортных средств, таких как поезда, монорельсы и аттракционы в парках развлечений, которые движутся по рельсам. Когда линейные двигатели используются как пушки для приведения в движение объекта, они называются линейными ускорителями. У линейных двигателей есть много предполагаемых вариантов использования в будущем, и в настоящее время они представляют собой интересные научные проекты.
Построить трассу. Под дорожкой находится набор магнитов, расположенных так, чтобы полюса, обращенные вверх, чередовались между севером (N) и югом (S). Когда транспортное средство движется по трассе, оно будет попеременно сталкиваться с N и S полюсами. Магниты под гусеницей будут управлять транспортным средством. Вдоль трассы будет два провода на поверхности, по которой движется транспортное средство. Между каждым магнитом провода падают под дорожку и пересекаются, так что провод, который был на левой дорожке, теперь находится на правой дорожке, и наоборот. Этот переход заставит электромагнит в транспортном средстве менять полярность, когда он движется по трассе. Прикрепите провода в начале дорожки к полюсам батареи.
Сделать транспортное средство, которое будет ездить по трассе. Единственным важным компонентом транспортного средства является электромагнит. Купить их можно в любом хобби-магазине. Если вы не можете найти такой, который подходит для вашего автомобиля, вы можете сделать его, обернув несколько футов эмалированной медной проволоки вокруг железного сердечника. Вы должны постараться расположить конец электромагнита как можно ближе к магнитам под гусеничным ходом. Сердечник электромагнита может выступать за днище автомобиля. Один провод электромагнита должен быть прикреплен к левой стороне транспортного средства, чтобы он был в электрическом контакте с проводом на левой стороне гусеницы. Другой провод электромагнита должен быть прикреплен к правой стороне транспортного средства, чтобы он был в электрическом контакте с проводом на правой стороне гусеницы.
Проверьте свой линейный двигатель и настройте его для повышения производительности. Электромагнит должен переключать полярность, когда он находится над магнитом, который будет его отталкивать, затем поступательное движение подтолкнет его к следующему магниту, который притянет его, в то время как предыдущий магнит оттолкнет его. Тонкая настройка производительности включает в себя эксперименты с расстоянием между магнитами и местами пересечения проводов.
Вещи, которые вам понадобятся
Магниты
Трек
Провод
Электромагнит
Аккумулятор
Использование роликов в месте соприкосновения транспортного средства с гусеницей уменьшит трение, но поиск роликов, проводящих электричество, может занять некоторое время.
Алхимия на бумаге ответы: Н Навоз = трава + домашний скот Насекомые = воздух + жук Небо = воздух + облако Небоскреб = кирпичный дом + стекло Показать полностью. Нефть = торф + давление Новогодняя ёлка = лампочка + дерево
Алхимия на бумаге ответы: С Саламандра = огонь + ящерица *В игре ошибочно написано «салОмандра». Сало = охотник + свинья Самогон = вода + дрожжи Самолёт = птица + металл (ранее было «алюминий + птица») Саудовская Аравия = страна + нефть Сауна = пар + хижина Сахар = тростник + давление Свекла = учёный + тростник Свет = лампочка + электричество Светлячок = свет + жук Свинья = домашний скот + грязь Секс = человек + человек (ранее было «человек + спирт») Селитра = известняк + навоз Семена = жизнь + земля Сера = бактерия + болото Серебро = металл + луна Сигареты = бумага + табак Скарабей = жук + навоз Скорая помощь = больница + машина Скорпион = жук + песок Сладкая вода = вода + сахар Слизни = моллюски + болото Слон = зверь + Индия Собака = человек + волк Сок = фрукт + давление Солёная вода = вода + соль Солнце = колесница + небо Соль = кислота + металл Спирт = вода + энергия Стекло = песок + огонь Страна = город + город Стрекоза = насекомые + вода Субмарина = металл + кит Суши = водоросли + рыба Сыр = огонь + творог Сэндвич = хлеб + мясо
Алхимия на бумаге ответы: Т Табак = огонь + трава Творог = кефир + огонь Текила = червяк + спирт Телега = колесо + древесина Термиты = муравьи + древесина Тесто = мука + вода Ткань = инструмент + шерсть Торф = дерево + болото Трава = земля + мох Трактор = земля + паровой двигатель Трансильвания = вампир + страна Тростник = трава + болото Труп = человек + яд
Алхимия на бумаге ответы: Ф Феникс = птица + огонь Философ = книга + учёный Философский камень = философ + камень Финляндия = страна + сауна Фольксваген Жук = машина + жук Франция = страна + шампанское Фрукт = дерево + цветок Фугу = рыба + яд
Алхимия на бумаге ответы: Х Хижина = человек + камень Хлеб = тесто + огонь Холод = облако + ветер
Алхимия на бумаге ответы: Ц Цветок = вода + семена Цемент = глина + известняк
Алхимия на бумаге ответы: Ч Чай = куст + Индия Часы = инструмент + время Человек = жизнь + зверь Червяк = бактерия + земля Черепаха = яйцо + песок Членистоногие = планктон + земля Чугун = уголь + металл
Алхимия на бумаге ответы: Ш Шаман = человек + гриб Шампанское = вино + углекислый газ Шаттл = космос + самолёт Швейцария = страна + часы Шерсть = домашний скот + инструмент (ранее было «человек + домашний скот») Шоколад = какао + сахар
Алхимия на бумаге ответы: Э Электрический скат = электричество + рыба Электрический угорь = электричество + змея Электричество = энергия + металл (ранее было «энергия + учёный») Эль = пиво + Великобритания Энергия = воздух + огонь
Алхимия на бумаге ответы: Я Ягода = фрукт + трава
Источник
Прохождение Алхимия на бумаге (Doodle Alchemy)
Алхимия (Doodle Alchemy) — это игра для устройств Андроид. Несмотря на то, что по сути это головоломка, игрок при прохождении Алхимия на бумаге погружается в приятную атмосферу и отлично проводит время. Игра красочная, хорошо оформленная и сопровождается приятной, глубокой музыкой. Прохождение Алхимия на бумаге состоит в «производстве элементов», а иначе говоря — в сотворении мира.
Как играть в игру Алхимия на бумаге
Для того чтобы пройти Алхимию на бумаге, нужно соединять друг с другом различные элементы, создавая комбинации и получая правильные варианты. Результатом станет «новоиспеченный» с помощью виртуального колдовства мир. Подцепляя левой кнопкой мыши (при игре на стационарном компьютере или ноутбуке) или пальцем (на мобильном устройстве) начальные элементы, которых сперва будет лишь четыре, нужно накладывать их друг на друга, как бы смешивая, и в том случае, если сочетание элементов выбрано правильно, образуется новое вещество, которое также можно сочетать с другими.
Постепенно пройдя Doodle Alchemy уровень за уровнем, игроку открывается создаваемый им мир с горами и морями, песком, растительностью и животными, солнцем и тьмой, облаками и грозами, и так далее.
Как правильно объединять элементы
При попытках «поколдовать» над одним элементом или при объединении трех и более из имеющихся в распоряжении игрока веществ волшебного превращения не произойдет, и попытки сделать это приведут лишь к трате времени и к уведомлению о том, что объединять друг с другом можно только два элемента.
Для того чтобы получить новый продукт в Алхимия на бумаге, нужно подумать над тем, каким получится результат при объединении тех или иных элементов друг с другом. Например, объединив воду с воздухом, вы получите туман, а воду с землей — грязь. Объединив песок с огнем, произведете стекло, но… прежде этого нужно для начала создать этот самый песок, которого нет в начальном наборе элементов.
Один из интереснейших моментов игры Doodle Alchemy — это создание человека. Остроумные разработчики запрограммировали здесь появление человека при объединении таких элементов: палка и обезьяна, как бы намекая на то, что труд, символом которого в данном случае явилась палка, сделал из обезьяны человека. А объединив цветастую пташку из теплых краев с ведерком со льдом, вы получите пингвина, антарктическую птицу.
Как можно видеть, при прохождении Алхимия на бумаге не нужно применять глубокие знания в физике и химии — она основана больше на ассоциациях и догадках. И хотя в какой-то мере Алхимия противоречит науке, все же, она развивает креативность мышления и в хорошем смысле слова затягивает и взрослых, и детей.
Как узнать о правильных сочетаниях элементов
Есть несколько способов пройти Алхимию. Вот эти способы:
Ответы на игру
Алхимия ответы на букву: А
Алхимия ответы на букву: Б
Алхимия ответы на букву: В
Doodle Alchemy ответы на букву: Г
Алхимия на бумаге, ответы на букву: Д
Ответы: Е
Прохождение: Ж
Алхимия ответы: З
Алхимия: И
Алхимия ответы: Й
Алхимия (Doodle Alchemy) ответы: К
Алхимия ответы: Л
Алхимия ответы: М
Алхимия ответы: Н
Алхимия ответы: О
Алхимия ответы: П
Алхимия ответы: Р
Алхимия ответы: С
Алхимия ответы: Т
Алхимия ответы: У
Алхимия ответы: Ф
Doodle Alchemy ответы: Х
Прохождение Алхимия на бумаге: Ц
Алхимия ответы: Ч
Алхимия ответы: Ш
Алхимия ответы: Щ
Алхимия ответы: Э
Алхимия ответы: Я
Будет ошибкой думать, что игра Doodle Alchemy слишком уж проста. Степень сложности возрастает при увеличении количества элементов, с которыми игрок имеет дело. Причем увлеченность процессом нарастает, вместе с все более и более открывающимися возможностями.
Источник
Алхимия на бумаге
Алхимия на бумаге новая игра для андроидов
Алхимия на бумаге совершенно новая удивительная головоломка, появившаяся в Google Play и являющаяся аналогом предшествующей ей одноименной игры.
Алхимия (Doodle Alchemy) это игрушка, созданная для современных андроидов, может использоваться как компьютерах, ноутбуках, так и в планшетах и телефонах. Игра очень проста и понятна даже неопытным игрокам. Приложение выполнено в мультяшном варианте, с рисованными красивыми образами, оснащенное множеством спецэффектов, выгодно подчеркивающими уникальность данного продукта. Суть игры состоит в комбинации различных элементов, составлении из них определенных образов. Пользователям практически любой категории легко разобраться в правилах, и они смогут сразу приступить к игре, в связи с доступностью изложения.
Сутью игры является создание различных образов и элементов, вполне естественных и несуществующих с использованием четырех стихий – земля, вода, огонь и воздух. Различные комбинации этих четырех элементов помогают создать множество новых образов.
Не смотря на то, что суть игры Алхимия на бумаге – головоломка, она очень увлекательна, и позволяет полностью расслабиться во время игры. Этому очень хорошо способствует и отличная графика, и простота правил и приятное музыкальное сопровождение на протяжении всей игры, которое оказывает благоприятное влияние на состояние вашего организма и нервной системы. Приложение выполнено с использованием разнообразных цветовых решений, уникальных графических находок, всевозможных спецэффектов. Весь путь прохождения игры Алхимия на бумаге это создание множества образов – сотворение целого мира. Вы с горстки земли и капли воды постепенно создаете свой, только ваш мир, как бы колдуете над различными элементами одним движением руки. Раз и готово. И вот перед вами ваша мечта, подвластная только вашему воображения и мастерству.
Приступаем к игре. Для того чтобы пройти все уровни игры Алхимия на бумаге нужно соединять различные элементы между собой, создавая различные элементы и получая вознаграждение за правильное решение поставленной задачи. В результате вы получаете огромный, созданный вашими усилиями, сотворенный вами мир.
Соединение между собой элементов всего лишь одним щелчком мышки или движением пальца, накладывание друг на друга двух элементов, позволяет вам создать новый элемент – полученный в результате перемешивания. Правильность соединения элементов играет важную роль в получении новых элементов, которые в последующем также используются.
При прохождении игры Алхимия на бумаге вы создаете целый мир – начиная с земли, воды, воздуха, постепенно наполняя его различными стихиями, природными ландшафтами, растительностью, животными и людьми.
Как же не допустить ошибок в Алхимии на бумаге при соединении элементов, вы должны ясно представлять сущность имеющихся у вас элементов, механизм создания новых, их конфигурацию. Новый уникальный элемент можно создать только с использованием двух исходных, объединение сразу трех или более элементов невозможно.
Создавая новый элемент мы должны представить из чего он состоит, например, из ветра и воды получается ураган, а из воды и земли – грязь. Ищите новые варианты, создавайте все больше новых элементов из тех, которые есть в первоначальном наборе.
Один из самых интересных моментов игры Doodle Alchemy — это сотворение самого разумного существа – человека. Разработчики игры запрограммировали появление человека при объединении таких элементов как палка и обезьяна, делая намек на то, что труд, символизирует который палка, сделал из неразумной обезьяны разусное существо – человека, следуя учению Чарльза Дарвина о происхождении человека. А объединив птичку из теплых стран с кусочками льда, вы получите забавного пингвина, птицу – обитателя Антарктиды.
При прохождении Алхимии на бумаге вы используете не столько навыки в таких науках как химия и физика, но также руководствуетесь логикой, вашим абстрактным мышлением, развиваете в себе множество творческих способностей.
Данная игра интересна как детям, так и взрослым, она увлекает вас, затягивает в мир плавного перехода от науки к волшебству. Есть разные способы прохождения игры – вы можете полагаться на логику и свое мышление, можете пользоваться постоянно всплывающими подсказками Алхимии на бумаге при появлении каких-либо затруднений, просто наведя мышкой на элемент – тут же всплывает, с чем он может соединяться и что можно из него получить, а можете заранее ознакомиться с рецептами Алхимии на бумаге всех возможных соединений между элементами еще до начала игры.
Алхимия на бумаге очень интересная современная игра, привлекающая к себе простотой использования – одним прикосновением, отличной графикой, цветовым решением, звуковым и музыкальным сопровождением, имеет несколько языковых версий. Приятной вам игры.
Алхимия на бумаге очень интересная современная игра, привлекающая к себе простотой использования – одним прикосновением, отличной графикой, цветовым решением, звуковым и музыкальным сопровождением, имеет несколько языковых версий. Приятной вам игры.
Источник
Игра «Алхимия» ответы
Предлагаем Вам ответы (рецепты) на игру «Алхимия»; ответы собраны в алфавитном порядке. Так как версий игры существует несколько («Алхимия классик», «Алхимия 390 элементов», «Алхимия на бумаге» и другие), то ответы могут отличаться, пробуйте разные варианты. Здесь собраны рецепты из РАЗНЫХ версий игры, не все элементы могут совпадать с Вашими.
Алхимия ответы: А Австралия = кенгуру + страна Автомобиль = ДВС + телега Айфон = телефон + фрукт Аквариум = стекло + рыба Алкаш = человек + в oдka Алкаш = человек + пиво Алкаш = человек + спирт Алмаз = уголь + давление Альберт Эйнштейн = ученый + энергия Алюминий = самолет + металл
Алхимия ответы: Б Бабочка = воздух + червь Бактерии = жизнь + болото = жизнь + грязь Бамбук = трава + земля = Азия + дерево Банан = обезьяна + фрукты Банк = дом + деньги Банка = алюминий + стакан Бар = кирпичный дом + пиво = алкоголь + дом Барабан = ткань + керамика = холст + керамика Бассейн = дом + вода Бекон = огонь + свинья Белоруссия = трактор + страна Бензин = давление + нефть Бетмен = летучая мышь + человек = герой + летучая мышь Бетон = вода + цемент Библиотека = книга + книга = книга + дом Билет = цирк + бумага Бинт = кровь + ткань = кровь + холст Битлз = жук + жук Битум = давление + кероген Бобёр = плотина + зверь Богомол = аквариум + гусеница Болото = вода + земля Больница = кирпичный дом + больной = дом + лечение Больной = грипп + человек Борщ = свекла + огонь Ботинки = кожа + мостовая Бриллиант = алмаз + инструмент Бумага = давление + древесина = тростник + инструменты Бункер = дом + земля Буратино = древесина + жизнь Буря = энергия + воздух = энергия + ветер Бэтмен = человек + летучая мышь = герой + летучая мышь
Алхимия ответы: Г Газировка = вода + углекислый газ Газонокосилка = трава + инструмент Гамбургер = жареное мясо + хлеб Гейзер = пар + земля Германия = Фольксваген Жук + страна Герой = дракон + воин Гладиатор = воин + колесница = воин + телега Гладиатор = Колизей + человек Глина = песок + болото Голем = глина + жизнь Город = небоскреб + небоскреб Горячий шоколад = шоколад + огонь Гремучий газ = кислород + водород Гренки = огонь + хлеб Гриб = земля + водоросли Грипп = воздух + бактерии Гриф = птица + кровь Гриф = птица + труп Гроб = труп + древесина Гроза = буря + электричество Гром = буря + звук Гром-птица = буря + птица Громоотвод = гроза + металл Грязь = вода + пыль = вода + земля
Алхимия ответы: Е Египет = мумия + страна
Алхимия ответы: Ж Жареное мясо = огонь + мясо Железо = земля + метеор Жемчуг = песок + ракушки Женщина = молоко + человек = цветок + духи Жизнь = энергия + болото Жир = человек + свинья Жук = земля + червь
Алхимия ответы: З Заключённый = yбий;цa + время Звезда = солнце + ученый Зверь = земля + ящерица Звук = металл + ветер Звёздные войны = ситх + джедай Здание = дом + сталь Земля = изначально Зеркало = стекло + алюминий = стекло + серебро = стекло + огонь Змея = болото + червь = песок + червь = угорь + ящерица Золото = алюминий + философский камень Зомби = жизнь + окаменелость Зомби = жизнь + труп Зоопарк = музей + зверь
Алхимия ответы: И, Й Идея = человек + лампочка Известняк = ракушки + камень Известь = огонь + известняк Икра = рыба + рыба Индия = камасутра + страна Инструмент = человек + металл Исландия = лед + страна Исландия = вулкан + страна Италия = пицца + страна Йод = водоросли + огонь Йода = джедай + лягушка Йоши = 1up + яйцо
Алхимия ответы: М Магнит = земля + железо = металл + электричество Марио = 1UP + человек Масло = инструмент + молоко Машина = телега + ДВС Маяк = небоскреб + свет Медведь = зверь + лес Медь = серебро + золото = огоньx4 + металлы = Венера + металл Мексика = текила + страна Ментос = кока-кола + гейзер Металл = огонь + камень Металлический голем (элементал) = металл + жизнь Метеор = воздух + огонь Мёд = пчела + цветок Микросхема = транзистор + транзистор Могила = земля + труп Молния = воздух + огонь = воздух + электричество = буря + влажный воздух Молоко = домашний скот + трава = домашний скот + человек Монеты = серебро + давление Море = вода + вода = озеро + соль = озеро + озеро Моряк = лодка + человек Мотоцикл = велосипед + ДВС Мох = болото + водоросли Музей = кирпичный дом + окаменелость Музыка = звук + идея Мука = пшеница + инструмент = пшеница + камень Мумия = ткань + труп Мучной жук = мука + жук Мыло = пепел + жир Мышь = сыр + зверь Мясо = птица + охотник = человек + домашний скот = человек + свинья
Алхимия ответы: П Панда = дерево + зверь Панцирь = охотник + черепаха Папоротник = мох + болото Пар = воздух + вода Паровоз = телега + паровой двигатель Паровой двигатель = паровой котел + уголь Паровой котёл = металл + пар Пароход = паровой двигатель + деревянный корабль Парусная лодка = лодка + ткань Парусник = ткань + деревянный корабль Пашня = земля + инструмент = трактор + земля Пенициллин = плесень + ученый Пепел = огонь + книга = огонь + труп = огонь + червь = пыль + пыль Пепельница = пепел + стекло Перо = птица + охотник Песок = камень + вода = камень + ветер = камень + воздух Песочные часы = стекло + песок Песчаная буря = буря + песок = буря + пыль Пиво = спирт + хлеб Пинаколада = молоко + ром Пингвин = птица + лед Пират = моряк + меч = моряк + пиратский корабль Пирог = ягода + тесто Пицца = сыр + тесто Пиявка = кровь + червь Планета = континент + континент Планктон = бактерии + вода Плезиозавр = динозавр + вода Плесень = гриб + грязь Плотина = кирпич + вода Пляж = вода + песок Подсолнух = солнце + цветок Подушка = перо + ткань Пожарный = огонь + воин = огонь + герой Порох = пыль + огонь Призрак = пепел + жизнь Пришелец = звезда + зверь Провод = нить + медь Простокваша = молоко + кефир Пряжа = прялка + шерсть Прялка = колесо + шерсть Птеродактиль = воздух + динозавр Птица = воздух + ящерица = воздух + яйцо Птичий грипп = грипп + птица Пустыня = песок + песок Пчела = цветок + жук Пшеница = пашня + трава Пыль = воздух + земля
Алхимия ответы: Х Хижина = человек + камень Хлеб = тесто + огонь Ходячее дерево = жизнь + дерево Холод = облака + 2 (два!) ветра
390 рецептов для игры Алхимия (Alchemy). Тут собраны все известные рецепты для игры Алхимия (Alchemy) v 2.1.
Если вам нужен рецепт элемента, которого нет в списке, проверьте версию игры, если она обновилась — напишите об этом в комментарии. Я обязательно обновлю список. Спасибо и приятной игры!
McDonald’s = Кока-Кола + сэндвич
R2-D2 = робот + герой
Австралия = кенгуру + страна айфон = телефон + фрукт аквариум = рыба + стекло алкаш = пиво + человек алмаз = Уголь + давление Альберт Эйнштейн = ученый + энергия алюминий = Самолет + металл
бабочка = Воздух + червь бактерии = Жизнь + болото(грязь + жизнь) бар = кирпичный дом + пиво бекон = огонь + свинья Белоруссия = трактор + страна бензин = Давление + нефть бетон = Вода + цемент библиотека = книга + книга битлз = жук + жук битум = Давление + кероген бобёр = Плотина + зверь болото = Вода + земля больница = Кирпичный дом + больной больной = Грипп + человек борщ = свекла + огонь бриллиант = Алмаз + инструмент бумага = Давление + древесина буратино = древесина + жизнь буря = Воздух + энергия бэтмен = человек + летучия мышь
газировка = Вода + углекислый газ газонокосилка = Трава + инструмен гейзер = пар + земля Германия = Фольксваген Жук + страна герой = дракон + воин глина = песок + болото голем = глина + жизнь город = небоскреб + небоскреб Горячий шоколад = огонь + шоколад гремучий газ = кислород + водород гренки = огонь + хлеб гриб = земля + водоросли грипп = воздух + бактерии гриф = кровь + птица гроб = труп + древесина гроза = буря + электричество гром-птица = птица + буря громоотвод = гроза + металл грязь = пыль + вода
давление = земля + земля ДВС = паровой двигатель + бензин дед мороз = старик + новогодняя елка деньги = монета + бумага дерево = земля + семена деревянный корабль = лодка + древесина джедай = герой + световой меч джинн = лампа + призрак диета = человек + кефир Дилемма = яйцо + курица динозавр = земля + яйцо дождь = облако + вода или небо + вода Доктор = больной + ученый Доктор Зойдберг = лобстер + доктор Доктор Хаус = доктор + викодин домашний скот = зверь + человек дракон = огонь + динозавр древесина = инструмент + дерево духи = цветок + спирт дым = огонь + табак
Египет = мумия + страна
жареное мясо = огонь + мясо жемчуг = песок + ракушки женщина = человек + молоко жизнь = энергия + болото жир = человек + свинья жук = земля + червь
заключённый = убийца + время звезда = Солнце + ученый зверь = земля + ящерица Звук = металл + ветер звёздные войны = ситх + джедай земля = изначально зеркало = алюминий + стекло змея = болото + червь золото = алюминий + философский камень зомби = окаменелость + жизнь зоопарк = музей + зверь
идея = человек + лампочка известняк = ракушки + камень известь = огонь + известняк икра = рыба + рыба Индия = Камасутра + страна инструмент = человек + металл Исландия = лед + страна Италия = пицца + страна
марио = 1UP + человек машина = телега + ДВС маяк = небоскреб + свет медведь = зверь + лес медь = золото + серебро Мексика = текила + страна ментос = Кока-кола + гейзер металл = огонь + камень металлический голем = металл + жизнь микросхема = транзистор + транзистор могила = земля + труп молоко = трава + домашний скот монета = серебро + давление море = вода + вода моряк = лодка + человек мотоцикл = велосипед + ДВС мох = болото + водоросли музей = кирпичный дом + окаменелость музыка = звук + идея мука = инструмент + пшеница мумия = ткань + труп мучной жук = мука + жук мыло = пепел + жир мышь = сыр + зверь мясо = птица + охотник мед = пчела + цветок навоз = трава + домашний скот
панда = дерево + зверь папоротник = мох + болото пар = воздух + вода паровоз = телега + паровой двигатель паровой двигатель = паровой котел + уголь паровой котёл = металл + пар пароход = паровой двигатель + деревянный корабль парусная лодка = лодка + ткань парусник = ткань + деревянный корабль пашня = земля + инструмент пенициллин = плесень + ученый пепел = книга + огонь пепельница = пепел + стекло перо = птица + охотник песок = камень + вода песочные часы = стекло + песок песчаная буря = буря + песок пиво = спирт + хлеб пингвин = птица + лед пирог = тесто + ягода пицца = сыр + тесто пиявка = кровь + червь планета = континент + континент планктон = бактерии + вода плезиозавр = динозавр + вода плесень = гриб + грязь плотина = кирпич + вода пляж = вода + песок подсолнух = солнце + цветок подушка = перо + ткань пожарный = воин + огонь порох = пыль + огонь призрак = пепел + жизнь пришелец = звезда + зверь провод = медь + нить простокваша = молоко + кефир пряжа = прялка + шерсть прялка = колесо + шерсть птеродактиль = воздух + динозавр птица = воздух + ящерица птичий грипп = грипп + птица пустыня = песок + песок пчела = цветок + жук пшеница = пашня + трава пыль = воздух + земля
табак = огонь + трава тайфун = буря + вода творог = простокваша + огонь текила = спирт + червь телега = колесо + древесина телефон = звук + провод тесто = мука + вода ткань = инструмент + шерсть торф = болото + дерево тоторо = лес + призрак трава = земля + мох трактор = газонокосилка + пашня транзистор = кремний + ученый Трансильвания = вампир + страна трансформеры = жизнь + машина тростник = трава + болото труп = человек + яд
феникс = птица + огонь Философия = дилемма + ученый Философский камень = философия + камень Финляндия = сауна + страна фольксваген жук = машина + жук фондю = сыр + огонь франкенштейн = труп + электричество Франция = шампанское + страна фрукт = цветок + дерево фугу = рыба + яд
хижина = человек + камень хлеб = тесто + огонь
цветок = вода + семена цемент = глина + известняк
часы = время + инструмент чашка Петри = стекло + бактерии человек = зверь + жизнь червь = земля + планктон черепаха = яйцо + песок
эктоплазма = призрак + энергия электрический скат = рыба + электричество электрический угорь = электричество + змея электричество = энергия + металл электронная книга = микросхема + книга энергия = воздух + огонь энты = жизнь + дерево
Если вы не нашли нужный вам рецепт, возможны два случая: либо игра обновилась и в данном списке рецепта пока нет, либо вы играете в другую игру, проверьте общее число рецептов на главном экране. Должно быть 390.
Благодарности оставляйте в комментариях. Мне будет приятно!
Полное прохождение игры Doodle Alchemy(алхимия на бумаге)
СОЗДАЙ ПЛАНЕТУ С ПЕРВОГО ШАГА, ТОП ИГРА АЛХИМИЯ НА АНДРОИД / DOODLE ALCHEMY
Алхимия на бумаге — Игровой процесс.
Doodle alchemy як зробити людину Дудл алхімік як зробити звіря спирт водку
Все рецепты Doodle Alchemy (Алхимия на бумаге). Часть 1
Doodle Alchemy:Animals-All elements-100{b41169bbdd4e12bcf1ac8d08ccf69d9e26aa440351d0a1b19e9edac1d0a1a0bf} / Алхимия на бумаге:животные-все элементы-100{b41169bbdd4e12bcf1ac8d08ccf69d9e26aa440351d0a1b19e9edac1d0a1a0bf}
Doodle Alchemy #1 первые сушевства
Алхимия — игра — 500 рецептов 2022
Прохождение alchemy. Алхимия 2021
Как самостоятельно проверить работу мотора с помощью листа белой бумаги? | Обслуживание | Авто
Владимир Гаврилов
Примерное время чтения: 4 минуты
6856
Категория: Обслуживание Авто
Обычно диагностика современного мотора происходит с помощью электронного оборудования. Компьютер подключается с помощью разъема OBDII к центральной шине, и на его экране выводится вся информация о работе систем и агрегатов. Однако как проверить силовой агрегат, если ноутбука нет под рукой? На помощь может прийти обыкновенный лист бумаги. Как же с его помощью оценить состояние мотора?
Противодавление
Проверка состояния двигателя проводится на хорошо прогретом моторе. Дело в том, что холодный силовой агрегат работает на обогащенной смеси, и характер выхлопа немного иной. Кроме того, в выхлопной системе скапливается конденсат, который разбрызгивается потоками газов наружу. Причем вода растворяет в себе сажу и придает взвеси черный цвет.
Приступать к проверке необходимо, когда температура охлаждающей жидкости достигнет минимум 50 градусов, но лучше всего поездить на транспортном средстве более 15 минут, чтобы температура достигла 90 градусов.
Подносим к выхлопной трубе лист белой бумаги. Держим его в таком положении несколько минут и следим за его состоянием. Если бумагу засасывает в трубу, то это говорит о противодавлении.
Причиной низкого разрежения является то, что отработавшие газы, выбрасываемые в систему выпуска, не успевают полностью пройти через нее из-за ограничения пропускной способности. Возникает замедление потока, и отработавшие газы застаиваются и не способны вовремя покинуть камеры сгорания. В начале такта впуска их засасывает обратно, что влияет на характер горения смеси.
Причиной поломки, возможно, также стали прогоревшие клапаны или плохо работающая система рециркуляции выхлопных газов EGR (Exhaust Gas Recirculation), которая служит для переброски части выхлопных газов во впускной коллектор для кратковременного снижения эффективности горения. Кроме того, могут возникнуть проблемы с газораспределительным механизмом ГРМ. Но самая распространенная причина — это засорение и пригорание ячеек каталитического нейтрализатора. Во всех случаях предстоит серьезный ремонт.
Неравномерное дрожание
При нормальной работе мотора бумага будет равномерно дрожать, как лист на ветру. Никаких изменений ритма, хлопков или поддуваний в сторону быть не должно. Если неравномерность проявляется, то она говорит о проблемах с зажиганием в одном из цилиндров. Часть смеси подаётся неравномерно, из-за чего наблюдается рывок. Двигатель при этом должен вибрировать и трястись. Необходимо проверить свечи зажигания или катушки.
Капельки масла
Через минуту-другую нужно рассмотреть лист бумаги. В идеале он должен быть абсолютно чистым. Допускается немного влаги с крапинками сажи, потому как конденсат в трубах присутствует всегда.
Если на листе видны коричневые разводы, похожие на следы от масла, то стоит насторожиться. Горячее масло выбрасывается через повреждения стенок цилиндров и попадает в выхлопную систему. Предстоит проверить мотор на предмет задиров на стенках камер сгорания. Конечно, и исправные моторы, в особенности турбированные, часто выбрасывают смазывающую жидкость через трубу, но происходит это не на холостых оборотах, а при активном добавлении газа. Поэтому капельки масла на бумаге должны насторожить.
Светлые разводы
Маслянистый налет светлого цвета говорит о другой поломке, а именно о том, что в выхлопе присутствуют пары антифриза. Охлаждающая жидкость может попадать в масло через прогоревшую прокладку блока цилиндров. В этом случае из выхлопной трубы должен идти белесый пар. Ездить на машине нельзя из-за риска серьезного повреждения механики, так как разбавленное масло перестает правильно работать. Утечка антифриза также свидетельствует о возможных проблемах с головкой блока цилиндров.
Серо-черные пятна
Когда на листе белой бумаги заметен равномерный серо-черный нагар, похожий на налет сажи, то это верный признак нарушения работы смесеобразования. Возможно, есть проблемы с датчиками, влияющими на работу впрыска. Тогда топливо сгорает не полностью, и пары бензина оставляют на раскаленных поверхностях клапанов и поршней черный осадок, который препятствует нормальной работе двигателя. В этом случае на приборной панели загорается лампа Check Engine, но продавцы ее гасят в настройках.
Если какая-то из названных проблем присутствует, то не будет лишним посетить станцию технического обслуживания и сделать полноценную диагностику мотора. При подтверждении поломок от покупки неисправного автомобиля лучше отказаться.
советы автомобилистамтехническое устройство автомобиля
Следующий материал
Новости СМИ2
Простой электродвигатель своими руками из подручных средств
Многие радиолюбители всегда не прочь смастерить какой-нибудь декоративный прибор исключительно в демонстративных целях. Для этого используются простейшие схемы и подручные средства, особенно большим спросом пользуются подвижные механизмы, способные наглядно показать воздействие электрического тока. В качестве примера мы рассмотрим, как сделать простой электродвигатель в домашних условиях.
Что понадобится для простейшего электродвигателя?
Учтите, что изготовить рабочую электрическую машину, предназначенную для совершения какой либо полезной работы от вращения вала в домашних условиях довольно сложно. Поэтому мы рассмотрим простую модель, демонстрирующую принцип работы электрического двигателя. С его помощью вы можете продемонстрировать взаимодействие магнитных полей в обмотке якоря и статоре. Такая модель будет полезной в качестве наглядного пособия для школы или приятного и познавательного времяпрепровождения с детьми.
Для изготовления простейшего самодельного электродвигателя вам понадобится обычная пальчиковая батарейка, кусочек медной проволоки с лаковой изоляцией, кусочек постоянного магнита, по размерам не больше батарейки, пара скрепок. Из инструмента хватит кусачек или пассатижей, кусочка наждачной бумаги или другой абразивный инструмент, скотч.
Процесс изготовления электродвигателя состоит из таких этапов:
Намотайте на пальчиковую батарейку от 10 до 15 витков медной проволоки – это и будет ротор мотора. Можно использовать не только батарейку, но и любое круглое основание.
Снимите намотку с батарейки, постарайтесь не сильно нарушать диаметр витков. Зафиксируйте всю катушку двумя диаметрально противоположными витками, как показано на рисунке ниже. Рис. 1: зафиксируйте обмотку витками
При помощи мелкого наждака зачистите концы якоря электродвигателя. Ваша задача – удалить слой изоляции, так как через эти концы будет осуществляться токосъем.
При помощи пассатижей согните две скрепки таким образом, чтобы получились круглые петли посредине скрепки. В качестве основания для перегиба петли можно использовать любой твердый предмет, к примеру, спичку. Рис. 2: согните скрепку
Зафиксируйте скотчем обе скрепки на выводах пальчиковой батарейки, важно добиться плотного прилегания. Если нужно, намотайте несколько слоев скотча.
Поместите в петли концы ротора, он же будет выступать и валом электродвигателя. Зачищенные концы провода должны располагаться на скрепках. Рис. 3: поместите ротор в петли
Зафиксируйте под катушкой на поверхности пальчиковой батарейки постоянный магнит.
Простой электродвигатель готов – достаточно толкнуть пальцем катушку и она начнет вращательное движение, которое будет продолжаться до тех пор, пока вы не остановите вал мотора или не сядет батарейка.
Рис. 4: запустите катушку
Если вращение не происходит, проверьте качество токосъема и состояние контактов, насколько свободно ходит вал в направляющих и расстояние от катушки до магнита. Чем меньше расстояние от магнита до катушки, тем лучше магнитное взаимодействие, поэтому улучшить работу электродвигателя можно за счет уменьшения длины стоек.
Одноцилиндровый электродвигатель
Если предыдущий вариант никакой полезной работы не выполнял в силу его конструктивных особенностей, то эта модель будет немного сложнее, зато найдет практическое применение у вас дома. Для изготовления вам понадобится одноразовый шприц на 20мл, медная проволока для намотки катушки (в данном примере используется диаметром 0,45мм), проволока из меди большего диаметра для коленвала и шатуна (2,5 мм), постоянные магниты, деревянные планки для каркаса и конструктивных элементов, источник питания постоянного тока.
Из дополнительных инструментов понадобится клеевой пистолет, ножовка, канцелярский нож, пассатижи.
Процесс изготовления электродвигателя заключается в следующем:
При помощи ножовки или канцелярского ножа обрежьте шприц, чтобы получить пластиковую трубку.
Намотайте на пластиковую трубку тонкую медную проволоку и зафиксируйте ее концы клеем, это будет обмотка статора. Рис. 5: намотайте проволоку на шприц
С толстой проволоки удалите изоляцию при помощи канцелярского ножа. Отрежьте два куска проволоки.
Согните из этих кусков проволоки коленчатый вал и шатун для электродвигателя, как показано на рисунке ниже. Рис. 6: согните коленвал и шатун
Наденьте кольцо шатуна на коленчатый вал, чтобы обеспечить его плотную фиксацию, можно надеть кусок изоляции под кольцо. Рис. 7: наденьте шатун на коленвал
Из деревянных плашек изготовьте две стойки для вала, деревянное основание и ушко для неодимовых магнитов.
Склейте неодимовые магниты вместе и приклейте к ним ушко при помощи клеевого пистолета.
Зафиксируйте второе кольцо шатуна в ушке при помощи шплинта из медной проволоки. Рис. 8: зафиксируйте второе кольцо шатуна
Вставьте вал в деревянные стойки и наденьте втулки для ограничения перемещения, сделайте их из кусочков родной изоляции провода.
Приклейте статор с обмоткой, стойки с шатуном на деревянное основание, кроме дерева можете использовать и другой диэлектрический материал. Рис. 9: приклейте стойки и статор
При помощи саморезов с плоской шляпкой зафиксируйте выводы на деревянном основании. Два контакта должны иметь достаточную длину, чтобы касаться вала электродвигателя – один выгнутой части, другой прямой. Рис. 10: точки касания вала
Наденьте на вал с одной стороны маховик для стабилизации вращения, а с другой крыльчатку для вентилятора.
Припаяйте один вывод обмотки электродвигателя к контакту колена, а второй к отдельному выводу. Рис. 11: припаяйте выводы обмотки
Подключите электродвигатель к батарейке при помощи крокодилов.
Одноцилиндровый электродвигатель готов к эксплуатации – достаточно подключить питание к его выводам для работы и прокрутить маховик, если он находится в том положении, с которого сам стартовать не может.
Рис. 12: подключите питание
Чтобы прекратить вращение вентилятора, отключите электродвигатель посредством снятия крокодила хотя бы с одного из контактов.
Электродвигатель из пробки и спицы
Также представляет собой относительно простой вариант самоделки, для его изготовления вам понадобится пробка от шампанского, медная проволока в изоляции для намотки якоря, вязальная спица, медная проволока для изготовления контактов, изолента, деревянные заготовки, магниты, источник питания. Из инструментов вам пригодятся пассатижи, клеевой пистолет, мелкий натфиль, дрель, канцелярский нож.
Процесс изготовления электродвигателя будет состоять из таких этапов:
Обрежьте края пробки, чтобы получить две плоских поверхности, на которых будет располагаться провод.
Просверлите сквозное отверстие в пробке и проденьте в него спицу. С одной стороны намотайте изоленту. Рис. 13: вставьте спицу и намотайте изоленту
В торце пробки вставьте два отрезка проволоки и приклейте их.
Намотайте обмотку ротора из тонкой проволоки в одном направлении. Сделайте перемотку якоря изолентой, чтобы витки в электродвигателе не распустились во время работы.
Зачистите надфилем концы обмотки электродвигателя и выводы на пробке и соедините их.
Рис. 14: соедините концы обмотки и выводы
Для лучшего контакта можно припаять. Выводы следует согнуть так, чтобы они буквально лежали на спице.
Рис. 15: согните выводы
Сделайте деревянное основание, две опоры для вала и две стойки для магнитов. Высверлите в опорах отверстия под спицу.
Приклейте опоры на основание и вставьте в них ротор электродвигателя. Зафиксируйте подвижный элемент ограничителями, наиболее просто сделать их из изоленты. Рис. 16: установите вал на стойки
Из двух концов проволоки изготовьте щетки для электродвигателя и зафиксируйте их саморезами на основании. Рис. 17: щетки для электродвигателя
На стойки приклейте два магнита и разместите их с двух сторон от ротора с минимальным зазором.
Рис. 18: установите магниты
Наденьте крыльчатку вентилятора на вал и подключите к источнику питания – при протекании электрического тока по катушке произойдет магнитное взаимодействие с полем постоянных магнитов, благодаря чему и возникнет вращательное движение. Простейший электродвигатель готов, запитать его можно и от переменного тока в сети, но вместо батарейки вам придется использовать блок питания.
Поделка Ракета на день космонавтики: как сделать своими руками из бумаги, картона и пластилина
Приближается такой замечательный и увлекательный праздник, как День Космонавтики и означает это то, что в школах и садах попросят родителей сделать с детьми поделку на тему космоса.
Если посмотреть варианты поделок, то остановиться можно на создании поделки ракеты своими руками. Сделать ракету своими руками можно из разного подручного материала, картона, пластилина и даже ткани. В последнее время активно используются пластиковые бутылки.
Если ребенок интересуется космосом, то приближающийся день космонавтики дает повод немного приблизиться к тайнам Вселенной, создать ракету или инопланетянина.
Содержание
Ракета из бумаги для детей своими руками: как сделать космический корабль
Самый простой вариант сделать ракету своими руками – использовать цветную бумагу и клей. Понадобится немного фантазии и усидчивости. Конструирование ракеты из бумаги очень увлекательный процесс, и можно даже взять за основу настоящую модель.
Для основы ракеты можно использовать втулку от фольги или туалетной бумаги.
Материалы:
Цветная бумага
Ножницы
Клей
Втулка
Из красной бумаги вырезаем деталь, как четверть круга. Сворачиваем ее и приклеиваем к картонной втулке.
Ракету обклеим зеленой бумагой, предварительно вырезав прямоугольник из бумаги.
Сделайте три крыла красного цвета.
Этот процесс занимает несколько минут, но ребенку будет интересно и увлекательно создавать ракету своими руками. Можно выбрать цвет ракеты и форму крыльев.
Если сильно увлечься процессом, то может получиться весьма оригинальная поделка ракеты.
Дополнительно можно создать фон фиолетового или черного цвета, на котором расположить звездочки.
Макет ракеты из бумаги
Если скучно на перемене, то можно за считанные секунды сделать ракету из простого листа тетради.
Квадратный лист бумаги складываем пополам и разрезаем. Сделаем пометки в двух местах: посередине верхней стороны и посередине нижней.
По низу делаем складку к этой точке, а также складку к верхней точке. Сделайте пометку складки, которая проходит через пересечение наклонных линий.
Складываем верх ракеты по намеченным линиям. Боковые стороны складываем к центральной линии. Возьмите вторую полоску и сложите ее пополам.
Боковушки листа складываем к центральной линии. Верхние уголки нужно отогнуть в стороны. Вставьте одну деталь во вторую.
Ракета из цветной бумаги своими руками: поделка в детский сад
Простую ракеты из нескольких деталей можно сделать с помощью цветной бумаги и клея всего за несколько минут. Подготовьте заранее детали и помогите ребенку собрать все вместе.
Материалы:
Прямоугольник ½ деталь листа А4
Полукруг, диаметр 14 см
Три полукруга диаметром 7 см
Два круга диаметром 3,5 см
Прямоугольник склеиваем в трубу, это будет корпус ракеты.
Большой полукруг будет носом ракеты, его нужно склеить конусом.
Маленькие полукруги также склеиваем конусом.
Остается только склеить все детали ракеты и приклеить круглые желтые иллюминаторы на корпус ракеты.
Ракета оригами из бумаги для детей: пошаговая инструкция
Всего из одного листа бумаги можно создать модель ракеты оригами. Схем для детей есть несколько, от простых к более сложным, для которых потребуется иметь некоторые навыки.
Чтобы сделать ракету оригами, потребуется:
Лист бумаги
Клей
Ножницы
Как сделать из бумаги оригами ракету: схема для детей
Некоторые варианты ракет состоят из нескольких модулей и не обязательно пригодится клей. Модели просто нужно будет вставить друг в друга.
Выберите для себя подходящий вариант оригами ракеты.
Еще один вариант простой ракеты оригами из листа бумаги
Лучше всего будет смотреться ракета, сделанная из двустороннего листа бумаги.
Схема ракеты оригами
Складываем квадратный лист бумаги пополам по вертикали и по горизонтали. Развернем лист.
Верхнюю часть нужно загнуть к средней горизонтальной линии.
Перевернем изделие. Верхние уголки загните к средней вертикальной линии.
Боковые части загните к вертикальной средней линии.
Крылья ракеты делаем, отогнув края в стороны.
Переверните заготовку и увидите ракету.
Ракета оригами из бумаги пошагово: схема складывания
Интерес к космосу никогда не прекращался. Дети все также увлекаются звездами, ракетами, посещают планетарии и делают поделки ко дню космонавтики. Самый простой вариант – сделать ракету оригами.
Заготовьте лист бумаги 21*21 см.
Складываем лист пополам по диагонали.
Складываем лист пополам в одном сложении, а потом в обратном.
Благодаря этим сложениям мы может сделать из листа двойной треугольник.
Отогните верхний слой треугольника с правой и с левой сторон к середине.
Переверните заготовку и повторите процессы.
Боковые стороны полученной заготовки еще раз загните к средней линии.
Сделайте это с двух сторон, а затем переверните изделие и повторите процедуру с другой стороны.
Чтобы сделать основание ракету, загнутый слой отогните в сторону, делая так, чтобы нижний край был по горизонтали.
С левой стороны сделайте такой же сгиб
Расправьте центр заготовки, чтобы получить ракету.
Как сделать ракету из бумаги и картона своими руками
Самая популярная поделка на космическую тему – это ракета из картона и бумаги.
Самый простой вариант сделать ракету – использовать картонные втулки от фольги.
Корпус обклеиваем белой бумагой, а на верхнюю часть приклеим заготовку в виде конуса. Она делается из четверти круга.
Чтобы сделать сопла и баки ракеты, используем 6 втулок – 2 большего диаметра и 4 немного меньше.
Сопла делаем из больших рулонов. Наконечник на сопло делаем в форме обрезанного конуса и обклеим белой бумагой. Внизу приклеим белую бумагу и крышки от бутылок.
Втулки меньшие по диаметру обклеим белой бумагой и приклеим к ним конусы из картона, обклеенные бумагой.
Баки, сопла и корпус ракеты можно обклеить цветными полосками и раскрасить по желанию.
Из стаканчика от йогурта можно сделать подставку под ракету
Ракета из картона: как сделать своими руками
Простую ракету из картона можно сделать довольно быстро и понадобится нам для этого всего 4 цветных листа картона, ножницы и клей.
Подготовим корпус, вырезав кусок бумаги размером 17,5*20 см
Вырежем круг, диаметр которого 6 см. в центре необходимо сделать надрез, чтобы получился нос ракеты. Делаем белые и синие кружки диаметром 2 и 3 см для иллюминатора.
Также нам потребуется две красные полоски шириной 0,5 и 0,7 см.
Из серой бумаги вырезает три стабилизатора.
Соберите корпус ракеты с помощью клея, прикрепив полосы и кружки – иллюминаторы. На верхнюю часть корпуса прикрепите конус – нос.
В нижней части прикрепите стабилизаторы.
Вариантов, как сделать ракету из картона и бумаги своими руками может быть невероятное количества, так как у каждого ребенка своя фантазия и он может любой поделке придать свой характер и свои элементы.
Как сделать ракету из бутылки своими руками: поделка для детей
Для детей всегда были интересными предметы, которые используют взрослые. Поэтому часто для поделок применяют подручные материалы, или бросовые. К таким можно отнести пластиковые бутылки. Чаще всего они выбрасываются, но если у вас есть ребенок, то вы можете сделать с ним оригинальную поделку ракету. Из пластиковой бутылки у вас может получиться красивая ракета, размер которой зависит от размера самой бутылки, а внешний вид от используемого материала.
Чтобы ракета получилась более правдоподобной, запасайтесь серебряной краской.
Материалы:
2 пластиковые бутылки одинакового размера
Серебряная краска
Пенопласт
Клейкая лента
Маркер
Конус из плотной бумаги или картона
У одной из бутылок обрезаем горловину и прикрепим ее к низу другой бутылки. Вставим эту конструкцию в нижнюю часть разрезанной бутылки.
Покрасьте бутылку.
Вырезаем три плавника из картона или подложки из пенопласта.
Покрасьте плавники и прикрепите конус, покрасив его.
Плавники можно приклеить скотчем к корпусу ракеты.
С помощью маркера можно раскрасить ракету.
Поделка Космический корабль из пластиковой бутылки
Настоящий яркий космический корабль может получиться из пластиковой бутылки и цветной краски.
Отрезаем низ бутылки и в верхней части вырезаем круг – иллюминатор
Плавники (4 шт.) нужно вырезать из картона, а также вырезаем кольцо шириной 2 см, у которого внутренний диаметр будет такой же как диаметр иллюминатора. Двигатели вырежем из картонной втулки от туалетной бумаги. Сделайте конус и отрежем 2 части – двигатели.
Оберните конус, колечко и нижнюю часть поделки фольгой. Конус нужно приклеить к корпусу.
Остальные части поделки – корпус, двигатели, плавники покрасим.
Склеиваем все детали, прикрепите пуговицы на корпус – это будут сигнальные огни.
К двигателю приклеим разноцветные полоски из гофрированной бумаги – красные, жёлтые, оранжевые.
Какими еще могут быть поделки ракеты из бутылки своими руками.
Ракета из пластилина для детей: лепка в детском саду
Лепка из пластилина всегда актуальна в детских садах и для поделок с родителями. Накануне праздника космонавтики пора бы заняться лепкой ракеты из пластилина. Для детей в старшей группе это занятие не составит никакого труда. К этому возрасту они обычно уже сами умеют делать разные детали.
Рассмотрите, как сделать ракету из пластилина пошагово. Это не только поможет ребенку в развитии пальчиков и мелкой моторики, но и увлечет на время.
Материалы:
Пластилин разного цвета
Стека
Доска для лепки
Выбираем пластилин для корпуса ракеты и делаем из него шар. Немного вытягиваем шар в ладонях, делая его продолговатым.
Из другого пластилина скатываем тонкие полоски и прикрепим на корпус ракеты вверху и внизу.
Из голубого пластилина скатайте шарики небольшого размера и приплюснув их, прикрепите на корпус, в качестве иллюминаторов.
Скатайте три одинаковых шарика и сделайте из них три треугольника, которые затем прикрепите внизу корпуса ракеты.
Смешайте желтый и красный пластилин и сделайте огонь.
Если использовать качественный материал, то поделка ракета из пластилина может долго хранить форму, а для укрепления и прочности можно основные детали прикрепить на зубочистку.
Из коричневого пластилина делаем сначала шар, а потом вытягиваем его в продолговатую форму. Основание ракеты делаем из черного пластилина. Соедините детали с помощью зубочистки.
Из желтого пластилина сделайте два небольших шарика и сплюсните их. Они будут играть роль иллюминаторов.
Крылья ракеты сделайте из желтого пластилина в форме треугольников. Прикрепите их по бокам корпуса.
Из красного пластилина делаем пламя и крепим его внизу корпуса. Скатайте тонкую синюю полоску.
Полоской украсьте верхнюю часть ракеты
Слепить поделку на космическую тему будет интересно малышам любого возраста, этот процесс не требует особых навыков. В зависимости от наличия цветов пластилина и фантазии может получиться оригинальный экземпляр ракеты из пластилина.
Ракета из коробки: как сделать для детей своими руками
Не спешите выбрасывать коробку после покупки техники. Все дети любят ролевые игры и мечтают побывать в космосе. Вы можете помочь ребенку осуществить мечту и представить себя настоящим космонавтом. Для этого нужно сделать из коробки ракету.
Чтобы сделать такую коробку вам потребуется:
Картонная коробка
Цветная бумага
Стаканы от йогурта
Тарелки пластиковые
Пластиковые крышки и кнопки
Буквы и цифры
Бобины от ниток
Горшок для цветов
Круг из пенопласта
Ткань, ленты
Трафареты букв
Маркеры, карандаш
Ножницы, горячий клей, фольга
Идеальной будет коробка от холодильника. Она и по форме, и по размеру отлично подойдет для создания ракеты.
Верхнюю часть можно сделать из горшка для цветов, предварительно покрасив его. Также примените пластиковые тарелки, бобины, нитки. Украсить можно атласными ленточками, фигурами из бумаги.
На передней панели коробки вырезаем круглое отверстие – иллюминатор. Круг из пенопласта оберните красочными атласными лентами.
Бобины от ниток приклейте выше и наклейте на них цифры. Под иллюминатором рисуем панель.
Справа на ракете изобразите топливный бак, созданный из пластиковых кнопок. Их можно сделать из крышек от бутылок, разных кнопок.
Ребенок должен входить в ракету каким-то образом, поэтому необходимо сделать дверь в виде прямоугольника. Ее тоже можно украсить.
Из толстого картона вырезаем две ножки и приклеим их по бокам.
Форма и дизайн ракеты будут зависеть от коробки, которая у вас есть и от вашей фантазии. Можете украсить ее любым способом.
Можно использовать такую выкройку, чтобы сделать ракету из картона.
Вы можете украсить ракету любым способом.
Из нескольких коробок разной формы можно составить большую ракету.
Чтобы сделать подходящую ракету для ребенка, потребуется размер коробки не менее 1*1 м
С помощью примерного макета можно примерно рассчитать необходимый материал.
Чтобы домик стоял устойчиво, отдельно подготовьте ножки
Ракета своими руками из подручных материалов
Если нет особых материалов для работы над поделкой на космическую тему, то можно воспользоваться подручными. Даже носок, который остался без пары, можно с толком использовать.
Материалы:
Пластиковая бутылка
Носок
Горячий пистолет
Красный фетр
Фольга
Картон
Ножницы
Красная и желтая пряжа
Втулка от бумажных полотенец
Шнурок
Вымойте пластиковую бутылку. Натягиваем на нее носок.
Вырезаем два круга диаметром 5 см из красного фетра. Их приклеим на корпус ракеты, они будут играть роль иллюминаторов. Сверху на них приклеим круги из фольги диаметром 3,5 см.
Из белого плотного картона вырезаем три плавника и прикрепим их внизу корпуса.
Отрежем от втулки кусок около 6 см и обмотаем фольгой. Нитки наматываем на ладошку, и приклеим моток в отрезку от втулки.
Повторите процесс с желтой пряжей. Детали приклеиваем к нижу корпуса ракеты.
Из пластиковой бутылки и фольги можно сделать такую ракету
Можно сделать ракету всего за несколько минут.
Для этого потребуется пластиковая бутылка и несколько крышек.
Насыпьте в бутылку блесток и наливаем белую краску в нее, иногда взбалтывая, чтобы перемешать краску с блестками. Так банка окрасится изнутри по стенкам. Покрасим картон красками или мелками.
Из картона нужно вырезать треугольники. Окрасьте втулку от туалетной бумаги.
Из гофрированного картона нужно вырезать пламя и сделать по низу бахрому. Вставим бахрому во втулки и зафиксируем клеем. Нам необходимо сделать две такие детали.
Приклейте ускорители сзади корпуса. На передней части прикрепим три крышки разного цвета и размера. Прикрепите по бокам крылья, а ко дну можно приклеим обрезанный стаканчик
Теперь вы знаете, что можно отнести на конкурс, посвященный дню космонавтики в школу или детский сад. Она может стать также прекрасным подарком к 12 апреля человеку, связанному с этой профессией.
Как работает и для чего нужен двигатель печатающей каретки
Новости
Каретка – подвижный элемент, в который вставляют картриджи принтера, а также печатающую головку. Эта часть принтера является немаловажной, поэтому нужно тщательно следить за ее целостностью и исправностью. И часто владельцы сталкиваются с застреванием двигателя печатающей каретки во время работы. Это может быть вызвано, как застрявшим материалом после работы прибора, внутренним сбоем по заданной печати, так и другими неполадками девайса, связанными с данным элементом. Многие не пользуются услугами сервисных центров, а пытаются устранить проблему самостоятельно. Конечно, если у вас есть представление о конструкции принтера и его запчастях, то в этом нет ничего страшного, главное соблюдать рекомендации по ремонту и обслуживанию прибора.
Но если эти знания и навыки отсутствуют, лучше всего обратиться в специализированную компанию, где можно не только заказать новый двигатель печатающей каретки, но и воспользоваться услугами ее замены опытными мастерами. «САЙН СЕРВИС» – это территория качества технического обслуживания принтеров и хранилище разнообразных деталей и расходных материалов для них. Смотрите наш каталог, и выбирайте все необходимое по доступной цене. А для тех, кто хочет узнать, что может стать причиной неисправностей двигателя печатающей каретки и как это устранить, информация ниже.
Чтобы двигатель печатающей каретки функционировал в привычном режиме, стоит проверить, нет ли застрявшей бумаги для печати в устройстве. Зачастую именно из-за этого деталь с расходником перестает двигаться. Если же застрявшей бумаги нет, выключите принтер и включите снова через несколько минут. Если и это не помогает, убедитесь в том, что движение каретки точно беспрепятственно. Возможно все-таки что-то мешает этому элементу передвигаться.
Как это сделать?
Откройте переднюю крышку установки для доступа к картриджам.
Подождите, когда они будут по центру вала (для замены расходных материалов).
Если элемент не движется свободно, выключите устройство, отключив от сети питания.
Далее попробуйте перемещать каретку вручную, делая все аккуратно и не спеша.
Может быть механизм необходимо просто смазать. Для этого рекомендуется густая смазка с термостойкими свойствами. Сам процесс легкий и не занимает много времени.
Двигатель печатающей каретки не работает: сброс настроек
Когда вышеперечисленные пункты «реанимации» двигателя печатающей каретки не помогли, и ваш струйный принтер так и не заработал нормально, приходит очередь полного сброса настроек устройства. Для этого просто нажмите на кнопку питания передней панели и отключите агрегат от сети питания. После чего нажмите на ту же кнопку, задержав ее в таком положении до того момента, пока прибор не будет подключен к электросети. В процессе этого от него могут исходить звук печати, после которых принтер опять необходимо выключить и включить. Такая перезагрузка способна избавить от проблемы отсутствия движения печатающей каретки. Дополнительно можно сделать сброс настроек в меню.
Загрязненный энкодер как причина неполадок с двигателем печатающей каретки
Двигатель печатающей каретки очень часто перестает работать должным образом из-за чрезмерного загрязнения энкодера – лента с мерками для распечатки изображений высокой точности. Чтобы решить данный вопрос, требуется аккуратно очистить ленту слегка влажной салфеткой (можно смочить ее в спиртовым растворе). Вам понадобится вытереть энкодер по длине с обеих сторон, а чтобы делать это было как удобнее, установите режим замена расходных материалов на принтере. Главное не переусердствовать в процессе, чтобы не повредить и не растянуть ленту. Если же и этот метод вам не помог, двигатель печатающей каретки нуждается во вмешательстве профессиональных специалистов. В «САЙН СЕРВИС» работали именно такие мастера, предлагающие множество услуг по замене, ремонту и обслуживанию различных элементов принтеров.
Помните: Если у вас струйный принтер, нужно очень быстро выполнять все мероприятия, так как такие модели не очень хорошо переносят длительный простой. Все нюансы по профилактике и уходу за прибором вы можете получить от наших специалистов.
Неисправный двигатель печатающей каретки мешает нормальной работе принтера, поэтому если способы, представленные выше, не помогли избавиться от проблемы, вызывайте мастера «САЙН СЕРВИС» и заказывайте новую деталь. Самостоятельно осуществить замену несложно, однако есть ряд нюансов, которые нужно учитывать. Без должного опыта и навыков лучше не браться за это, а доверять квалифицированным работникам нашего сервиса. С нами выгодно сотрудничать – это подтверждает большое количество постоянных клиентов, пользующихся нашими услугами уже много лет, а также новички клиентской базы. Будем рады помочь и вам, обращайтесь!
Двигатель печатающей каретки в компании «САЙН СЕРВИС»
Чтобы техника работала корректно и без простоев, необходимо следить за состоянием деталей. Если вы заметили, что необходима замена двигателя печатающей каретки, обращайтесь в компанию «САЙН СЕРВИС». У нас можно не только приобрести комплектующие, но и заказать их замену и установку. Для работы с нами достаточно позвонить или оставить заявку на вызов на сайте, специалисты приедут к вам в любое удобное время и выполнят всю работу быстро и качественно. Купить двигатель печатающей каретки у нас можно по доступной цене, поскольку мы работаем непосредственно с производителями. С нами ваша техника всегда будет работать отлично!
Новости
Что нужно знать тем, кто хочет купить фрезерный станок
Фрезерный станок объединяет в себе возможности разных ручных инструментов, поэтому с помощью такого устройства можно создавать сложные объекты.
Читать
Новости
Фрезерный станок – эффективное оборудование для начала собственного бизнеса
Тенденция на повсеместное закрытие крупных производств стала уже очевидной даже для оптимистов, закрытие предприятий вынуждает людей искать альтернативные источники дохода.
Читать
Новости
Обзор оборудования для установки люверсов
Оборудование для установки люверсов предназначено для создания заклепок с отверстием. Подобные приспособления незаменимы для массового производства, поскольку с их помощью вы сможете значительно сэкономить свое время и средства. Такие машины могут устанавливать люверсы диаметром от десяти миллиметров и больше.
Читать
Новости
Фрезерный станок по дереву для домашней мастерской – незаменимый помощник
Даже во времена экономической нестабильности можно иметь высокооплачиваемую работу, причем не выходя из дома.
Читать
Новости
Преимущества китайских лазерных граверов
В задачи лазерного гравера входит резка материала, и гравировка материала с высокой точностью, поэтому для определения его характеристик достаточно знать какой мощности и какого типа установлен лазерный излучатель, какой тип двигателей установлен, и какая установлена управляющая электроника. Эти 3 характеристики позволяют сразу понять, какой толщины и какие материалы будет резать лазерный гравер, с какой скоростью, какова будет точность позиционирования луча, и какое ПО поддерживается.
Читать
Биопринтер своими руками / Хабр
От переводчика: Это руководство поможет вам создать биопринтер из подручных материалов (не путать с 3D биопринтером!!!, об этом в следующий раз).
Биопечать — это печать биологическими материалами. Думайте об этом как о 3D печати, но спрессованными ингредиентами! Большая работа была проведена исследовательскими лабораториями и крупными компаниями, такими как Organovo занимающимися проблемой печати человеческих тканей и органов человека, с целью тестирования лекарств, и трансплантации органов людям.
Все это звучит невероятно сложно, но дело в том, что основные технологии широко доступны — все это основано на струйной и / или 3D-печати! Так что мы на BioCurious решили поиграть с этой технологией сами — и проект BioPrinter Community появился на свет!
Шаг 1: Разбор старого струйного принтера
Берём старый струйный принтер, в нашем случае HP 5150, но подойдёт практически любой. Можете просто срывать все пластиковые крышки, но убедитесь, что кнопка перезагрузки на передней панели всё ещё работает.
В нём есть маленький быстродействующий переключатель, который следит открыта ли крышка. После снятия крышки, нужно зафиксировать этот переключатель во включённом положении. вручную, с помощью зубочистки или приклеив маленький кусочек пластика, в общем включите фантазию.
Так же внутри есть быстродействующий переключатель механизма подачи бумаги, который определяет загружена ли бумага. С ним нужно сделать тоже самое.
Чтобы убедиться, что всё сделано правильно, распечатайте пару листов. Смотреть как разобранный принтер печатает, само по себе интересно.
Следующей задачей является вскрытие картриджа, для замены чернил на что-то более органическое. Лучше взять новый картридж, у которого сопла ещё не засорены, но вы можете попробовать и старый, только перед использованием включите режим очистки головки, если ПО принтера это позволяет.
После снятия всех наклеек вы увидите, что большинство картриджей имеют приклеенную крышку с небольшим вентиляционным отверстием для подачи воздуха во время вытекания чернил. Крышку нужно снять ножом или специальным инструментом, только имейте ввиду, что в будущем картридж нужно будет снова вставлять в принтер.
Как только вы вскроете картридж вы увидите, что весь резервуар занимает небольшая губка, которая удерживает чернила на месте. Цветные картриджи имеют отдельные отсеки чернил со своими губками (обычно голубой-пурпурный-желтый, а не красный-зеленый-синий, так как цвета печати на белой бумаге является процессом вычитания цвета). Вы можете выжать оставшиеся чернила и сохранить их для последующих экспериментов (например, для бумажной хроматографии). Затем промыть, промыть, и ещё раз промыть картридж дистиллированной и деионизированной водой, чтобы не засорить печатающую головку минеральным остатком. Независимо от того как хорошо вы промоете его, вряд ли у вас получиться вымыть всё, поэтому залейте в картридж дистилированной воды и напечатайте что-нибудь, потом ещё и ещё пока мельчайшие частицы чернил не перестанут выходить.
Теперь необходимо чем-нибудь заполнить наш картридж. Тут всё зависит о вашей фантазии. Мы решили начать с чего-нибудь простого, а не прыгать сразу к печати живых клеток. Мы решили напечатать что-то с помощью раствора арабинозы на фильтрованной бумаге.
Мы решили напечатать с помощью раствора арабинозы на фильтровальную бумагу. Затем мы вырезали её и положили на пластину агарозы, с выращенной плёнкой из кишечной палочки, чем спровоцировали перенос pGLO плазмид. Этот плазмид содержит зеленый флуоресцентный белок (GFP), под управлением арабинозочувствительного ускорителя.
В результате, там, где мы распечатали арабинозу на фильтровальной бумаге, мы увидели под ультрафиолетовым излучением зелёный свет излучаемый кишечной палочкой! Обратите внимание, что красота этого эксперимента заключается в его простоте (прим. переводчика: ну да, ну да… могли бы и что-то по интереснее придумать): мы только должны были печатать простым раствором сахара, а не объемными живыми клетками, причём на бумаге, так что нам даже не придётся менять технологию работы с бумагой. Также можно попробовать печать с помощью антибиотиков или даже белков, таких как ферменты или факторы роста.
На первой фотографии мы распечатали половину страницы арабинозой (Прим. переводчика: надо приглядеться, сочувствую дальтоникам.).
А на этом фото мы распечатали логотип глазного яблока. К сожалению, резкость изображения оставляет желать лучшего.
Шаг 2: Проблема — существующие принтеры имеют слишком высокое разрешение
Мы провели немало времени, смотря на струйные печатающие головки под микроскопом. Серебристая полоска в нижней части картриджа называют пластиной с соплами. Это просто ленты из нержавеющей стали. В этом картридже, сопла расположены в четыре ряда, из которых вы можете увидеть две на первом изображении выше. Сопла фактически пронумерованы от 1 до 416. 416 сопел в печатающей головке это примерно 1/3 дюйма выходит до 1200 точек на дюйм.
Теперь, 1/1200 на дюйм означает интервал в 21 мкм. Кроме того, сами сопла фактически около 23 микрон в диаметре. Это порядка размера эукариотической клетки — Ой-ой! Мы должны по-прежнему иметь возможность печатать клетки E.coli гораздо меньше размера (~ 1 мкм в диаметре ) с этой печатающей головки, а также возможно дрожжевые клетки (~ 10 мкм в диаметре ).
Но подождите — это еще не все!
Когда вы удаляйте металлическую пластину сопла, вы получаете фактически возможности печатающей головки — чуда инженерного кремния, который включает в себя как наливные, микроскопические нагреватели, которые испаряют часть чернил в термическом струйном принтере, так и кучу встроенной электроники. Отличная мишень для продвинутых микроскопистов!
Последнее изображение волнует нас гораздо больше. Там, кажется, фильтр, интегрированный в кремний, расположенный между резервуаром чернил и печатающей головкой! По изображению с микроскопа, мы оцениваем отверстия в фильтре, размером около 3 мкм, что может оказаться недостаточно даже для клеток кишечной палочки!
Вдобавок, использую коммерческий принтер придётся изменить весь путь движения бумаги, к тому же существующие драйвера предоставляют ограниченные возможности для управления печатающей головкой, если конечно не адаптировать драйвера под Linux.
Так что давайте создавать собственную печатающую платформу, над которой мы будем иметь полный контроль.
Шаг 3: Используем печатающую головку InkShield
Итак, похоже на то, что мы не сможем печатать чем-либо, что больше дрожжевых клеток, используя последнее поколение струйных принтеров. И мы не не в состоянии напечатать даже дрожжи или клетки E.coli с помощью струйного картриджа на данном принтере!
Другим путём является использование древних HP принтеров с разрешением 300 dpi, и сопел размером предположительно около 80 микрон или около того, что должно быть достаточно для печати клеток человека. Например, HP DeskJet 500, дошедший до нас их 90-х. Удачи в поиске этого антиквариата.
Сейчас, комплект разработки Parallax для струйных принтеров и картридж HP 51604A позволяет печатать с разрешением в 96 dpiпроблема в том что они сняты с производства несколько лет назад.
К счастью для нас, Николас Льюис признал необходимость DIY-платформы для струйной печати, и начал на Kickstarter кампании по созданию Inkshield: An Open Source Inkjet Shield for Arduino. InkShield строится вокруг HP C6602 струйного картриджа, с 12 соплами и 96 точками на дюйм, предназначенный для печати этикеток на вещи, как кабели. 96 точек на дюйм равно шагу в 265 микрон. Как вы можете видеть в последнем изображении, фактический диаметр сопла составляет только около 1/3 от расстояния между точками, или около 85 микрон — просто идеально подходит для наших целей!
InkShield предназначен для управления Arduino, но нуждается в более высоком напряжении, чем 5V Arduino получаемые им от USB. Таким образом, вы должны предоставить 9-12V питания через специальный разъем питания на InkShield или через разъем питания на Arduino.
Шаг 4: Версия 2: Hackteriabot!
Для нашей второй биопечатающей платформы, мы построили XY-платформу из пары старых CD-приводов, вдохновленные красивым DIY лазерным резаком / микрофлюидо платформой от наших друзей из Hackteria: hackteria.org/wiki/index.php/HackteriaLab_2011_Commons#Micro_Manipulator hackteria. org/wiki/index.php/DIY_Micro_Dispensing_and_Bio_Printing hackteria.org/wiki/index.php/DIY_Micro_Laser_Cutter hackteria.org/wiki/index.php/DIY_Microfluidics#Advanced_DIY_Microfluidics hackteria.org/?p=1186 diybio.org/2012/06/12/gaudilabalgaepicker
Расположив движущиеся механизмы, перемещающие головку в CD/DVD приводе, под углом в 90 мы получаем XY-платформу с очень маленькой строительной областью, но с очень большой точностью позиционирования
Использование позиционирования лазерной головки от механизма CD привода для строительства высокоточной XY платформы — не новая идея: builders.reprap.org/2010/08/selective-laser-sintering-part-8.html
Шаг 5: Сборка X-Y платформы из Б/Ушных CD приводов
Сперва собираем стопку старых приводов. Открываем лоток с помощью скрепки. Возможно вам придётся перебрать несколько приводов прежде чем вы найдёте с шаговым двигателем. По крайней мере половина из тех что мы разобрали имели двигатель постоянного тока. Если кто-то знает как по виду отличить их между собой, то сообщите нам об этом.
Их легко отличить друг от друга разобрав привод: DC имеют два провода, а Stepper 4 и короткий шлейф.
В отличие от постоянного тока, шаговые двигатели предназначены для перемещения на определенное число шагов, где каждый шаг представляет собой часть полного оборота. Это делает удобным для высокоточного позиционирования, без необходимости создания системы обратной связи, проверяющей позицию нахождения головки. Например, 3D принтеры обычно используют шаговые двигатели для позиционирования печатающей головки.
После онлайн-проверки некоторых серийных номеров, мы наткнулись на хорошо документированный биполярный шаговый двигатель, помеченный как PL15S-020. Остальные найденные двигатели очень похожи на него, так что вероятно они имеют одинаковые параметры.
Данный шаговый двигатель делает 20 шагов на оборот (не много, но достаточно), а ходовой винт имеет шаг 3 мм за один оборот. Таким образом, каждый шаг равен 150 мкм перемещения лазерной головки — не плохо!
На Arduino.cc сайт мы нашли схемы для биполярных шаговых двигателей, а также пример кода для их управления. Мы заказали несколько SN754410NE H-мостов для реализации схемы, показанной на последней картинке.
Старый CD / DVD приводы имеют множество других интересных комплектующих! В том числе, лоток механизма открытия / закрытия, содержащий двигатель постоянного тока с низкоскоростной передаче, двигатель шпинделя, который вращает CD, имеет как правило, высокопроизводительный бесщеточный двигатель постоянного тока, который можно использовать в игрушечных самолетах и вертолетох. Плюс, куча переключателей, потенциометры, чёртовы лазеры, и даже соленоиды! В общем, извлеките всё!!!
Шаг 6: Соберите всё вместе
Материалы:
— Два механизма перемещения лазерной головки с шаговыми двигателями (желательно одинаковые) из старых приводов. Стоимость: несколько долларов за штуку.
— Один InkShield комплект, с картриджем и держателем картриджа. Стоимость: $ 57
— Дополнительно: дополнительный HP C6602 струйный картридж. Стоимость: 17 $
— Arduino Uno. Стоимость: $ 30
— Два SN754410NE H-Bridge Motor. Стоимость: $ 5
— Комплект для прототипирования Arduino и / или крошечная макетная плата. Стоимость: $ 4-21
— Провода, винты, стойки, корпуса. Стоимость: от бесплатно до $ $ $, в зависимости от воображения.
Общие затраты на производство составили около 150$, включая стоимость доставки и обработки деталей. Выше на фотографии показаны две разные модели. Вторая версия обладает верхней пластиной из качественного акрила и большим внутренним пространством.
Механизм перемещения CD привода, находящийся внизу, перемещает синюю пластину на которой вы что либо печатаете (например, пластину агарозы). Верхний механизм привода, установленый под прямым углом, перемещает струйную печатающую головку. Мы использовали Shapelock и некоторые винты для крепления нижней платформы к лазерной головке, и крепления держателя картриджа к верхней головке лазера. Электроника состоит из Arduino Uno в нижней части, белого InkShield (подключенного к струйному держателю картриджа с хорошим белым ленточным кабелем), и протоплаты с шаговыми двигателями наверху.
Бумажные полоски, из бумаги в клеточку, на нижней и верхней платформах позволяют нам отслеживать положение по X и Y осям. Общая площадь печати составляет около 1,5 дюйма в обоих направлениях, с разрешением 150 мкм за один шаг. Следует отметить, что разрешение шаговых двигателей похоже на разрешение печатающей головки: 96 точек на дюйм 265 микрон шаг, но точки напечатанных печатающей головки четко разделены — больше как 150-200 микрон.
Шаг 7: Успех
Это наш первый по-настоящему-рабочий Биопринтер. Мы заправили картридж жидкой культуры кишечной палочки + pGLO. Слегка модифицировали «I <3 InkShield» DEMO Arduino, которое шло с InkShield, и напечатали пару строк «I <3 BioCurious» снова и снова на агаровой пластине. Агара была заполнена почти до самого верха, чтобы свести к минимуму расстояние печати.
Как вы можете видеть, печать живыми клетками E.coli работает отлично! Мы, вероятно, дали колонии бактерий развиваться дольше чем нужно, так что буквы немного расплываются. Мы получили распыление небольших колоний по углам клетки — вероятно, из-за некоторого распыления от струйной головки. Мы можем улучшить качество регулировкой вязкости или плотности клеток культуры, загружаемых в картридж.
Но в целом, не плохо для первого раза!
После печати мы дезинфицировали поверхность и внутренность картриджа отбеливателем, а потом пропустили немного отбеливателя через головку. После чего промыли всё дистилированной водой.
Вероятно, было бы хорошей идеей, вложиться в ультразвуковой очиститель ювелирных изделий, который может разрушать в том числе и органические вещества в самых труднодоступных местах.
Шаг 8: Полученный урок и планы на будущее
Мы обратились к этому проекту с практически нулевым опытом работы с Биопечатью, шаговыми двигателями, струйными картриджами, и даже программирования Arduino! Поэтому, естественно, не все наши действия были оптимальными. Вот некоторые вещи, которые мы могли бы сделать иначе в следующий раз:
— Изучая работу шаговых двигателей мы получили действительно ценный опыт, но мы могли сэкономить кучу времени и усилий, адаптируя некоторые из RAMPS (RepRap Arduino MEGA Pololu Shield) технологий, которая уже была хорошо развита именно с этой целью в сообществе 3D-печати. В частности, шаговый двигатель Pololu уже имел встроенные микрошаговые возможности.
— Строительство собственной XY-платформы — это здорово! Но мы используем эти шаговые двигатели для того, для чего они никогда не были предназначены, что начинает себя проявлять. Мы уже получаем некоторые проблемы с иногда пропускающей нижней ступенью, по-видимому, из-за частых ручных сбросов, изнашивающих пластиковые детали. Было достаточно легко купить новые шаговые двигатели, чтобы держать их, добавить немного микропереключателей для конечных остановок, и код функции сброса позиции в программном обеспечении.
— Как только вы начинаете поиск новых шаговых двигателей и RAMPS электроники, возникает вопрос почему бы не начать сразу с 3D-принтеров вместо этого? Если мы устали от нашей текущей версии биопринтера, то, наверное, из-за выбранного направления. Стоимость, скорее всего, увеличится на порядок и так, хотя…
— Наличие одной печатающей головки имеет свои ограничения. Если бы мы действительно хотели заняться какой-то тканевой инженерией, мы хотели бы иметь возможность печати нескольких типов клеток. Мы могли бы потенциально положить два струйных картриджа друг к другу. Решением Больших Мальчиков в этой области является использование шприцевых насосов. Представьте себе, что имея несколько шприцевых насосов рядом с принтером, каждый из которых подаёт свой материал на печать через тонкую трубку, а иглы установлены на печатающую головку. Следите за обновлениями…
Теперь слон в посудной лавке… Что, черт возьми, вы делаете с вашим собственным биопринтером?! Я не думаю, что BioCurious будет когда-либо конкурировать с такими компаниями как Organovo с точки зрения печати человеческих тканей или органов. С одной стороны, содержание клеток животных отнимают гораздо больше усилий. С растительными клетками намного легче работать! Не хочу, чтобы всё пошло прахом, так что следите за некоторыми из наших следующих руководств!
Между тем, вот несколько идей:
— Печать градиентов питательных веществ и / или антибиотиков на слой клеток для изучения комбинаторных взаимодействий — или даже для выбора различных изолятов из образца из окружающей среды.
— Печать шаблонов факторов роста на слой эукариотических клеток для изучения клеточной дифференцировки.
— Печать двух или более видов микроорганизмов на различных расстояниях друг от друга, чтобы исследовать метаболические взаимодействий.
— Настройка вычислительной задачи как 2D модель строительства микроорганизма на агаровой пластине.
— Исследование систем реакция-диффузия
— Печать 3D структур с помощью повторной печати слоёв. Теперь вы можете рассмотреть возможность сделать все выше в 3D!
— Распечатать клетки в раствор альгината натрия, на поверхности пропитанной хлористым кальцием, для создания гелевых 3D структур (по аналогии с процессом spherification в молекулярной гастрономии)
— Есть ещё идеи? Оставьте их в комментариях!
Шаг 9: Добавлено: Так что вы хотите сделать для реальной науки?
Биопринтер, показанный здесь, очевидно, всего лишь прототип. Но так как у нас были очень серьезные запросы об использовании этого в академических лабораториях, вот некоторые рекомендации:
— Группа Дельфин Дин в университете Клемсон работает на Bioprinting с использованием модифицированного HP DeskJet 500. Определенно посмотрите их видео на JoVE on Creating Transient Cell Membrane Pores Using a Standard Inkjet Printer! Множество информации, о том как иметь дело со с струйными принтер, использующимися в качестве лабораторного оборудования, как очистить картриджи, готовить соответствующие клеточные суспензии, и некоторые интригующие не 3D приложения для печати.
— Мы еще не получили удовлетворительных доказательств того, что картриджи HP C6602 могут печатать эукариотические клетки. Мы считаем, что скорее всего это связано с засорением печатающей головки продуктами распада клеток. Мы будем держать вас в курсе по поводу использования ультразвуковых установок для очистки…
— Печать может занять несколько минут, так что держите принтер в капюшоне, чтобы избежать загрязнения.
— Оберните электронику в пищевую пленку или постройте корпус, чтобы сохранить её сухой и чистой. Все остальное можно протереть с хлоркой после использования.
D’haeseleer, P. (2013, 22 января).
Wallpaper Engine: Анимированные обои для Windows
Используйте потрясающие живые обои на рабочем столе Windows. Анимируйте свои собственные изображения, чтобы создавать новые обои или импортировать видео и веб-сайты и делиться ими с другими!
Оптимизировано для повышения производительности
Ядро Wallpaper Engine оптимизировано для повышения производительности. Wallpaper Engine будет автоматически приостанавливаться во время игр или использования развернутых приложений, чтобы обеспечить высокую производительность системы, когда вам это нужно.
Расширенная поддержка дисплеев
Wallpaper Engine поддерживает все разрешения мониторов и соотношения сторон (включая все сверхширокие разрешения). Он может легко обрабатывать даже сложные настройки с несколькими мониторами.
Большой выбор обоев
Создавайте собственные обои и делитесь ими с сообществом или используйте один из сотен тысяч бесплатных обоев, доступных в Мастерской Steam.
Пользовательская настройка
Настройка различных параметров производительности и установка правил при запуске определенных приложений. На ноутбуках Wallpaper Engine может автоматически приостанавливать работу при переключении на питание от батареи.
Списки воспроизведения и слайд-шоу
Создавайте списки воспроизведения, которые меняют обои с заданным интервалом, в определенное время суток, при входе в систему или при запуске определенного приложения на компьютере.
Поддержка светодиодного оборудования
Wallpaper Engine может взять на себя управление оборудованием Corsair iCUE и Razer Chroma RGB и согласовать настройку светодиодного освещения с вашими обоями.
Бесплатное приложение-компаньон для Android
Используйте бесплатное мобильное приложение-компаньон Wallpaper Engine для беспроводного переноса своих обоев на телефон или планшет Android и используйте свою коллекцию обоев на ходу.
Живые и динамические обои на Android
Перенесите свои обои с компьютера под управлением Windows и используйте их в пути. Настройте свои обои, используйте плейлисты и настройте энергопотребление приложения, как в Windows.
Совершенно бесплатно
Приложение Wallpaper Engine Mobile Companion абсолютно бесплатно для всех. Он не содержит рекламы, не отслеживает пользователей и не требует скрытых затрат.
Посетите нашу обзорную страницу Wallpaper Engine на Android , чтобы узнать больше о приложении и узнать, как его установить:
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о Wallpaper Engine на Android
Знакомство с редактором Wallpaper Engine
Wallpaper Engine поставляется с мощным редактором для преобразования статических изображений в сложные анимированные пейзажи. Его легко использовать, если вы новичок в редактировании изображений, но он также подходит для опытных пользователей с очень продвинутыми функциями, аналогичными тем, которые вы можете найти в современных движках видеоигр.
Готовые к использованию ресурсы
Вы можете использовать в редакторе обоев готовые или бесплатные ресурсы и эффекты, созданные сообществом, чтобы быстро анимировать свои обои.
Настройка пользователя
Предоставьте пользователям возможность дальнейшей настройки ваших творений, сделав отдельные части ваших обоев настраиваемыми несколькими щелчками мыши.
SceneScript
Как опытный пользователь, вы можете использовать наш язык SceneScript для кодирования пользовательской логики в элементах обоев.
Редактор систем частиц
Используя наш собственный редактор систем частиц, вы можете создавать сложные и интерактивные системы частиц для своих обоев.
Смотреть трейлер Wallpaper Engine
Наш трейлер дает обзор основных возможностей Wallpaper Engine.
Получить Wallpaper Engine
Вы можете приобрести Wallpaper Engine у следующих поставщиков. Это разовая покупка, никаких скрытых платежей или регулярных платежей.
Wallpaper Engine в Steam
Wallpaper Engine в магазине Humble Store
Wallpaper Engine на Green Man Gaming
Часто задаваемые вопросы перед покупкой
Влияет ли Wallpaper Engine на производительность игры?
Wallpaper Engine оптимизирован для повышения производительности и позволяет настраивать его влияние на производительность. Большинство обоев не окажут заметного влияния на большинство компьютеров, однако производительность зависит от сложности конкретных обоев.
Вы можете настроить Wallpaper Engine так, чтобы он приостанавливал или полностью отключал обои во время игры (или всех полноэкранных приложений или полноэкранных приложений без полей в целом). Все настройки производительности можно найти на вкладке «Производительность» в настройках Wallpaper Engine.
Обои стоят денег?
Все обои в Wallpaper Engine бесплатны и не требуют скрытых затрат. Причина, по которой мы используем такие фразы, как «подписаться на обои», заключается в том, что все обои являются бесплатными подписками на Steam Workshop.
Это означает, что Steam запомнит все интересующие вас обои и автоматически повторно загрузит их, если вы переустановите Wallpaper Engine.
Требуется ли Steam для запуска Wallpaper Engine?
Нет. Steam требуется только для загрузки новых обоев, загрузки обоев и установки обновлений, но все основные функции Wallpaper Engine работают без запуска Steam в фоновом режиме.
Могу ли я установить его на несколько компьютеров?
Да, мы не возражаем, если вы запустите его на нескольких компьютерах. Имейте в виду, что Steam всегда будет синхронизировать все обои на всех компьютерах, если вы не полагаетесь только на локальные резервные копии.
Как создать список воспроизведения в Wallpaper Engine
Вам надоело смотреть на одни и те же обои на экране вашего компьютера? Если это так, Wallpaper Engine может быть именно тем, что вам нужно. Он позволяет вам использовать и создавать тысячи интересных обоев, которыми вы также можете поделиться с друзьями.
Если вам интересно узнать, как создать плейлист в Wallpaper Engine, вы обратились по адресу. В этой статье вы найдете пошаговое руководство о том, как это сделать, и обсудите другие интересные функции приложения.
Как создать список воспроизведения в Wallpaper Engine
Если вы еще этого не сделали, загрузите и установите Wallpaper Engine. Для этого вам также понадобится учетная запись Steam.
Просмотрите обои и найдите те, которые вам нравятся.
Выберите обои, которые вы хотите добавить в свой плейлист, установив флажок в правом верхнем углу. Вы увидите, что обои отображаются в разделе «Список воспроизведения» с количеством добавленных вами обоев.
Когда закончите, коснитесь значка дискеты, чтобы сохранить список воспроизведения.
Вы увидите всплывающее окно с просьбой назвать свой список воспроизведения и добавить горячую клавишу, то есть ярлык, который вы можете использовать для доступа к нему.
Когда закончите, нажмите «ОК».
Вы можете создать любое количество списков воспроизведения. Если вы хотите переключиться на другой список воспроизведения обоев, просто используйте комбинацию клавиш, которую вы ему назначили.
Как сделать слайд-шоу в Wallpaper Engine
Wallpaper Engine предлагает множество настроек, которые можно использовать для персонализации списка воспроизведения. Один из них превращает ваш плейлист в слайд-шоу. Вот как это сделать:
Открыть движок обоев.
В разделе «Список воспроизведения» выберите тот, который вы хотите превратить в слайд-шоу.
Коснитесь значка шестеренки, чтобы открыть настройки плейлиста.
В разделе «Изменить обои» выберите «По таймеру».
Выберите предпочтительное время, по истечении которого обои должны измениться.
Выберите, хотите ли вы, чтобы обои менялись случайно или по порядку.
Нажмите «ОК», когда закончите.
Перейдите на рабочий стол и нажмите комбинацию клавиш, назначенную для списка воспроизведения. В зависимости от выбранного вами времени вы увидите, как меняются обои.
Как создать предустановку в Wallpaper Engine
Если вы добавили обои в свой плейлист, но хотели бы внести некоторые изменения, вы будете рады узнать, что Wallpaper Engine позволяет вам настраивать их. Для этого выполните следующие действия:
Выберите обои, которые хотите настроить.
С правой стороны вы увидите различные параметры, которые можно использовать для настройки обоев. Вы можете выбрать цвет схемы и фоновый акцент. Кроме того, вы можете настроить скорость воспроизведения и перевернуть обои. Если вам нужны дополнительные параметры цвета, нажмите «Показать параметры цвета». Здесь вы можете настроить яркость, контрастность, насыщенность и изменение оттенка.
Когда закончите, нажмите «ОК».
Вы можете создать универсальные настройки для всех обоев, нажав «Применить ко всем обоям».
Как добавить предустановку в список воспроизведения
Если вы создали предустановку для одного из обоев в своем списке воспроизведения, вы можете использовать ее вместо исходной версии, выполнив следующие действия:
В разделе «Плейлист, Щелкните обои правой кнопкой мыши и нажмите «Выбрать предустановку».
Выберите нужный пресет.
Нажмите «ОК».
После того, как вы выбрали пресет вместо исходных обоев, вы увидите его название, написанное на значке обоев.
Как установить скринсейвер в Wallpaper Engine
Первоначальной целью скринсейверов была защита мониторов времени от выгорания экрана. Из-за развития новых технологий этого больше не происходит, и в наши дни скринсейверы в основном служат эстетическим целям. Wallpaper Engine позволяет вам наслаждаться всеми красивыми обоями и устанавливать их в качестве заставок.
Если вы хотите установить заставку в Wallpaper Engine, выполните следующие действия:
Откройте Wallpaper Engine, наведите указатель мыши на вкладку «Установлено» и нажмите «Настроить заставку».
Настройки заставки Windows откроются автоматически. Здесь откройте раскрывающийся список и выберите «Wallpaper Engine» в качестве заставки. Также вы можете настроить, через какое время появляется заставка.
Нажмите «Применить».
Нажмите «ОК».
Снова наведите указатель мыши на вкладку «Установлено» и нажмите «Настроить заставку». По умолчанию Wallpaper Engine будет использовать активные обои в качестве заставок. Если вы хотите изменить это, коснитесь вкладки «Настроено отдельно». На этой вкладке вы можете настроить заставку.
Нажмите «ОК».
Если заставка не работает должным образом, проверьте настройки компьютера. Вы не можете изменить тайм-аут экрана или любые другие настройки заставки в Wallpaper Engine.
Дополнительные часто задаваемые вопросы
Где хранятся плейлисты Wallpaper Engine?
Ваши списки воспроизведения Wallpaper Engine хранятся в Program Files и называются «config.json». Вот как получить к ним доступ: C:\Program Files\Steam\steamapps\common\wallpaper_engine
Я не вижу выбранные обои. Что я должен делать?
Чаще всего это происходит из-за того, что вы находитесь в режиме высокой контрастности. Когда эта опция включена, Windows отключит обои.
Вот как можно отключить режим высокой контрастности:
1. Откройте меню «Пуск» и введите «Панель управления». Откройте панель управления.
2. Нажмите «Удобство доступа».
3. Нажмите «Центр специальных возможностей».
4. Установите флажок «Включить или выключить высокую контрастность при нажатии левой клавиши ALT + левый SHIFT + PRINT SCREEN».
5. Нажмите «Применить», а затем «ОК».
6. Вернитесь на рабочий стол, щелкните правой кнопкой мыши и выберите «Персонализация».
7. Нажмите «Цвета», а затем нажмите «Настройки высокой контрастности».
8. Переключите тумблер, чтобы выключить его.
Если проблема не в этом, проверьте другие используемые вами приложения. Хотя Wallpaper Engine обычно хорошо работает с другими приложениями, некоторые из них могут изменять его. Такие приложения, как DeskScapes от Stardock, влияют на Wallpaper Engine, поэтому невозможно запустить оба одновременно. В этом случае вам, возможно, придется сделать выбор между ними.
Украсьте свой компьютер с помощью Wallpaper Engine
Интересные обои определенно сделают ваш компьютер другим. Если вы заинтересованы в изучении тысяч доступных обоев, Wallpaper Engine — это подходящая программа для вас. Вы можете создавать списки воспроизведения и слайд-шоу из ваших любимых. Помимо настройки обоев, это приложение также позволяет вам устанавливать заставки.
Мы надеемся, что вы узнали, как создать плейлист в Wallpaper Engine, и познакомились с другими его функциями.
Вы когда-нибудь использовали Wallpaper Engine? Вам нравится создавать плейлисты? Расскажите нам в разделе комментариев ниже.
√ Wallpaper Engine Версия 2.1.32 Скачать бесплатно 2022
Скачать бесплатно полную версию Wallpaper Engine [Новое обновление] (4 марта 2022 г.) Живые обои на рабочий стол. Wallpaper Engine позволяет использовать живые обои на рабочем столе Windows. Поддерживаются различные типы обоев, включая 3D- и 2D-анимацию, веб-сайты, видео и даже определенные приложения. Выберите понравившиеся обои в этом блоге или можете Запросить обои из мастерской Нажмите здесь! Больше информации о Wallpaper Engine? Нажмите здесь для получения дополнительной информации
С помощью этого аниме-движка обоев вы можете использовать это приложение, чтобы сделать свой рабочий стол более элегантным и красивым.
Для использования этого движка обоев вам необходимо скачать тему движка обоев, которую я даю здесь: Тема движка обоев
Steam : http://store.steampowered.com/app/431960/ Название выпуска : Обои Двигатель Версия Steam : Обновление сборки v2.1.32 Август 2022 г. Размер : 142 МБ
Поиск по ключевым словам
Wallpaper Engine Результаты : движок обоев для ПК, движок обоев аниме, альтернативный движок обоев, мобильный движок обоев, движок обоев Mac, движок обоев Android, движок живых обоев, мастерская движка обоев.
Анимированные обои
С помощью этого программного обеспечения вы можете воспроизводить анимированные обои в Windows 11 или 10, поэтому ваш рабочий стол будет более эстетичным, чем раньше, с живыми обоями.
Живые обои Windows
Это программное обеспечение используется для Windows 7, Windows 8, Windows 10 и Windows 11, поэтому вы можете использовать его как бесплатные живые обои .
Лучшие обои Engine Wallpapers
В этой сети, если вы хотите увидеть хорошие обои и скачать их, вы можете посетить здесь: Best Wallpaper Engine 2022 движущиеся аниме-обои.
Выпущен патч — Исправления (сборка v2.0.48)
Wallpaper Engine — Biohazard
Привет всем, это обновление исправляет ряд ошибок, появившихся в предыдущем большом обновлении. Большинство из них уже молча жили как хотфикс сразу после последнего обновления, анимированные обои windows 10.
В этом патче не было добавлено никаких новых функций.
Новые исправления
SDK Steamworks отменен, поскольку новый SDK Steamworks 1.44 приводит к сбою браузера обоев для некоторых людей с живыми обоями рабочего стола .
Исправлена ошибка, из-за которой контрольные точки экземпляра частиц не сохранялись (например, для разряда молнии).
Исправлены списки воспроизведения с пользовательскими настройками дневного времени, которые нельзя было загрузить с помощью горячей клавиши или панели задач.
Исправления, которые уже были запущены:
Исправлен таймер плейлиста, который не перезапускал крутые движущиеся обои при срабатывании окончания видео.
Исправлены слои изображений, которые были настроены как листы спрайтов до того, как была добавлена поддержка листов спрайтов.
Исправлена кнопка удаления путей камеры.
Исправлена ошибка, из-за которой параметры пользовательского интерфейса экземпляра частиц не синхронизировались с обоями и больше не действовали.
Принудительно перестроен шейдер после импорта нового эффекта.
Включена продолжительность последовательности изображений в именах файлов.
Сделано управление клонированием обоев более точным, когда соотношение сторон монитора при перемещении фона рабочего стола несовместимо.
Инструкции по установке:
Первая установка Wallpaper Engine?
Перед установкой Wallpaper Engine Загрузите и установите этот пакет Microsoft Visual C++ Pack и среды выполнения DirectX для конечного пользователя (июнь 2010 г.) « Пароль : anidraw.net»
Inn Sight — это 4k-обои с анимированными небесными фонариками.
Небесный фонарик — это популярный на Тайване мини-воздушный шар, на котором люди пишут свои желания и запускают его в небо , надеясь, что они сбудутся.
Анимация показывает летающие в ночном небе небесные фонарики.
Оригинальная работа Исмаила Инчеоглу на Art Station.
И последнее, но не менее важное: обои «Mafia Definitive Edition Menu 4K» от STRmods.
Обои основаны на главном меню игры «Mafia Definitive Edition».
Художник добавил аудиореактивное освещение и эффекты дождя за окном.
В качестве завершающего штриха добавлена анимация дыма сигары.
Это один из более сложных живых обоев на Wallpaper Engine, которые вы не должны пропустить.
Заключение
В этой статье вы увидели 20 лучших обоев Wallpaper Engine (в произвольном порядке).
Категории включают эстетику, научную фантастику, фэнтези, холод, пейзаж, космос, игры, и другие.
Есть ли обои, которые я пропустил?
Или у вас есть предложение обоев , которое вы хотите, чтобы я добавил?
Дайте мне знать, отправив сообщение на @followchainorg в Instagram или Twitter!
Дополнительная литература
Как найти свой Steam ID
100 лучших забавных имен Steam Идеи для использования
150+ крутых, забавных и милых имен Discord
FacebookTwitterLinkedIn
9 лучших альтернатив движку обоев в 2022 году [бесплатно и платно]
Один из способов повысить настроение при работе за ПК или ноутбуком — это установить интересные обои. Обычно люди используют простые картинки для своих обоев, что может быть скучно. Однако в наши дни некоторые приложения могут помочь вам получить движущиеся обои. Одним из самых популярных, которым пользуются более 300 000 человек, является Wallpaper Engine. Однако, если это программное обеспечение слишком дорогое, попробуйте другие альтернативы движку обоев, которые можно загрузить бесплатно.
Итак, что умеют эти приложения и чем они отличаются от других обоев? Что ж, это приложения, которые могут сделать фон вашего ПК и ноутбука живым и движущимся. Они отличаются от Adobe Flash и скринсейверов тем, что они легче и проще.
Содержание
Что такое Wallpaper Engine?
Wallpaper Engine — одно из многих приложений, способных создавать движущийся фон. С помощью этого приложения вы можете получить более интересные обои, а не просто неподвижное изображение. Самое приятное то, что вы можете анимировать статические обои, просто импортируя изображения и видео с помощью этого приложения. После разработки поделитесь ими со своими друзьями или другими людьми в Интернете.
Это приложение не просто движущиеся обои, а слайд-шоу на вашем фоне. Итак, если вам не нравится иметь одну картинку на долгий срок, то создайте плейлист и установите интервал времени. Поэтому ваши обои будут регулярно меняться в зависимости от ваших настроек.
Если вам трудно создавать обои, не волнуйтесь, потому что это приложение также предлагает множество вариантов. В Wallpaper Engine есть сотни и даже тысячи вариантов, которые можно получить бесплатно. Таким образом, независимо от того, креативны вы или нет, ваши обои все равно могут выглядеть потрясающе.
Лучшая часть Wallpaper Engine — его оптимизированная производительность. Итак, настройте, когда и как вы хотите, чтобы ваши обои были. Если вам случится открыть определенное приложение, которое может разряжать аккумулятор, оно адаптируется. Следовательно, это не приведет к еще большему разряду батареи.
Бесплатные альтернативы Wallpaper Engine
Несмотря на то, что Wallpaper Engine имеет много замечательных функций, для некоторых людей он может быть немного дорогим. Если вы думаете так же, то вы можете попробовать некоторые бесплатные альтернативы движку обоев, которые вы можете получить без оплаты. Некоторые из этих приложений доступны на Android, планшетах, iOS или даже на всех сразу. Итак, для тех, кому любопытно, вот несколько альтернатив, которые можно попробовать:
1. Walloop
Первой бесплатной альтернативой движку обоев, которая сделает ваш рабочий стол более красивым, является Walloop. Это приложение находится в списке, потому что оно предоставляет более 1000 обоев, которые пользователи могут использовать, и все они могут использоваться на всех видах гаджетов. Сами обои разработаны креативными дизайнерами со всего мира. Таким образом, вы найдете разные тематические обои в каждой категории.
Теперь, если вам быстро надоедает один фон, воспользуйтесь функцией автоматической смены. Используя это, вы можете автоматически менять обои ежедневно, еженедельно, ежемесячно или когда угодно. Таким образом, вы можете получать новые фоны каждый день, не скучая.
Лучшее в Walloop то, что он дает вам возможность проявить творческий подход. Вы можете создать свои обои, используя существующие изображения в приложении или с нуля. Если вы хотите, чтобы другие тоже наслаждались этим, поделитесь ими через сообщество.
2. Variety Wallpaper Changer
Следующей бесплатной альтернативой движку обоев в списке является Variety Wallpaper Changer. С этим приложением пользователям не нужно менять свой фон вручную, потому что оно будет делать это самостоятельно с определенным интервалом.
Variety Wallpaper Engine — одно из приложений, которое может работать на Ubuntu и Linux Mint. Это приложение имеет множество функций, которые помогут пользователям создавать отличные и креативные обои для своего фона. Само приложение также тонкое, поэтому оно не будет замедлять работу вашего компьютера.
После установки приложения на компьютер вы можете настроить интервал времени, в течение которого будет меняться фон. Просто добавьте источник, где находятся изображения, и он будет регулярно меняться. Если вам нужна определенная папка, обязательно запишите конкретное место.
Одна из замечательных особенностей Variety заключается в том, что он может загружать изображения напрямую из отличного источника, такого как Flickr. Однако перед их загрузкой вы можете определить интервал и качество изображений, которые вы хотите. Поэтому Variety будет загружать только те фотографии или изображения, которые соответствуют вашим критериям.
3. ScreenPlay
Альтернативой движку обоев, отлично подходящему для Windows, а вскоре и для Linux и MacOSX, является ScreenPlay. Немного отличаясь от других приложений, ScreenPlay — это приложение с открытым исходным кодом. Однако это не меняет функцию или работу самого приложения.
Помимо отличных обоев, которые могут украсить ваш рабочий стол, приложение имеет множество замечательных функций, которыми вы можете наслаждаться. Первая функция, которую они предоставляют, — это Мастерская Steam. С помощью этой функции пользователи могут проверить и выбрать одну из обширных коллекций в мастерской Steam. Или, если вы творческий человек и хорошо разбираетесь в этом, почему бы не загрузить свою работу на этот семинар.
Приложение также обеспечивает отличное изображение на экране, поддерживая обои HDR и 4K. Его можно использовать даже для экранов DPI, и он по-прежнему хорошо выглядит. Те, у кого сверхширокий экран, также могут использовать это приложение, потому что оно было протестировано ранее на wqhd 21:9.монитор 144гц. Результат был великолепен, как и обычные экраны.
Наконец, приложение понимает, что глазам людей когда-то нужно сделать перерыв, поэтому оно предлагает темный режим. В этом режиме пользователи могут переключать светлую тему в более темную или наоборот. Таким образом, вы можете настроить режим в зависимости от условий дня.
4. Lively Wallpaper
Для тех, кто использует Windows и ищет обои, чтобы оживить свой компьютер, попробуйте загрузить Lively Wallpaper. Это одно из самых простых и простых приложений, где люди могут получить потрясающие обои. Почему? Ну, потому что они предоставляют отличные и полезные функции, которые помогут получить то, что вы хотите.
Одной из лучших особенностей этого приложения является широкий спектр поддерживаемых форматов. Пользователи могут создавать видеообои практически из всех форматов, начиная с MKV, MPV, GIF и заканчивая HTML. Все, что вам нужно сделать, это перетащить файл в приложение, и это сделает его более динамичными обоями.
Если вы человек с творческим складом ума, это одна из лучших альтернатив движку обоев. Однако по сравнению с аналогичными продуктами содержит меньше обоев. Так что, если вы предпочитаете загружать и использовать доступные обои, это не ваш выбор.
Альтернативы Premium Wallpaper Engine
Поскольку большинство этих приложений созданы для ПК, в них используются лучшие инструменты, технологии и опции. Поэтому большинство из них могут быть платными, и вам нужно будет обновить их до премиум-версии, чтобы пользоваться ими всеми. Итак, для тех, кто ищет альтернативу, вот некоторые из лучших рекомендаций:
1.
Живые обои для рабочего стола
Живые обои для рабочего стола — одна из лучших альтернатив движку обоев, которую могут использовать только пользователи Windows. В целом, это приложение предоставляет движущиеся и живые обои, которые сделают каждый рабочий стол лучше. Они предлагают несколько тем от природы, животных до искусства.
Если в какой-то момент вам понадобится более персональный рабочий стол, загрузите личное видео. Это видео потом будет у вас на рабочем столе, пока вам не надоест. Однако, когда вы загружаете видео, обязательно выберите короткую продолжительность. Или вы всегда можете отредактировать его через приложение.
Чтобы воспользоваться всеми этими функциями, пользователи должны сначала приобрести полный пакет стоимостью около 2 долларов США. Это довольно дешево по сравнению с другими продуктами, хотя и имеет ограниченные инструменты и технологии. Тем не менее, для тех, кому не нужно слишком много заранее, живые обои для рабочего стола, безусловно, стоит купить.
2. RainWallpaper
Не беспокойтесь о загрузке ЦП или ОЗУ при использовании RainWallpaper для рабочего стола. Большинство продуктов также имеют эту функцию, однако RainWallpaper — одна из лучших альтернатив движку обоев, которая не повлияет на производительность ПК. В своей новой версии они даже предоставляют кнопку паузы, чтобы люди могли остановить движения, когда захотят.
Тем, кто является поклонником DeviantArt, также понравится это приложение. Помимо просто отличных картинок, это приложение также предоставляет живые аниме и видео, которые есть не у всех. С другой стороны, те, кто хочет проявить творческий подход, также могут использовать функцию редактора обоев, чтобы создать что-то новое. Теперь, чтобы пользоваться всеми функциями здесь, вам придется купить приложение примерно за 3 доллара.
3. DeskScapes
DeskScapes поможет людям реализовать свое воображение с помощью функции, которая известна как создатель мечты. С помощью этой функции пользователи могут настраивать различные фоны с 60 специальными эффектами, которые, несомненно, сделают видео особенным. Этот эффект включает в себя изменение цветов изображения, их отображения на экране и многое другое.
Однако пользователи должны знать, что при редактировании изображения или существующих обоев исходное качество изменится. Поэтому, если не хотят испортить оригинал, обязательно сделайте копию. Кроме того, по сравнению с другими продуктами, DeskScapes немного сложнее. Но как только вы освоитесь, приложение станет проще в использовании.
Наконец, приложение понимает, что глазам людей когда-то нужно сделать перерыв, поэтому оно предлагает темный режим. В этом режиме пользователи могут переключать светлую тему в более темную или наоборот.
5. Artpip
Превратите свою галерею в нечто красивое и интересное с помощью Artpip. В этом приложении пользователи могут находить лучшие и обновлять фотографии, созданные людьми со всего мира. Если вы сами являетесь великим создателем, вы можете использовать и создавать собственные коллекции самостоятельно.
Все изображения, которые они предоставляют, безусловно, имеют разрешение только HD. Итак, какое бы изображение вы ни выбрали, оно будет красиво смотреться на вашем фоне. Еще одна замечательная особенность этого приложения заключается в том, что оно хранит все свои работы на серверах Artpip, поэтому оно не займет места на вашем компьютере, если вы его не загрузите.
Однако Artpip не предоставляет лучшие движущиеся обои, так что не ждите от него слишком многого. В приложении не так уж много вариантов для таких обоев.
5. Лучшие живые обои
Если вы ищете живые обои, которые отличаются от других приложений, попробуйте эту альтернативу. Как и название приложения, оно предлагает движущиеся обои, содержащие 3D-анимацию и изображения. Это также интересно, потому что предлагает взаимодействие с пользователями. Попробуйте пошевелить мышкой, чтобы увидеть реакцию.
Несмотря на то, что он обеспечивает движущиеся обои, пользователям не нужно беспокоиться о том, что они слишком сильно расходуют заряд батареи. Во-первых, они предоставляют настройки обоев, где пользователи могут устанавливать интервалы и яркость. Поэтому те, кто не хочет, чтобы их обои были включены все время, могут установить интервал. У них также есть игровой режим, который приостанавливает движущиеся обои, когда пользователи играют в игру.
Для тех, кто интересуется этим приложением, оно доступно только для Windows. Windows 7-10 может использовать приложение, но убедитесь, что на вашем компьютере есть около 1 ГБ свободного места.
Из приведенного выше списка Walloop является лучшей альтернативой Wallpaper Engine, поскольку он предоставляет более 1000 бесплатных живых обоев.
Большинство альтернативных движков обоев, указанных выше, являются премиальными, поэтому люди должны платить. Тем не менее, большинство из них предлагают бесплатную пробную версию, которую пользователи могут сначала попробовать, чтобы узнать или увидеть, как работают приложения. Некоторые приложения бесплатны, но обычно имеют ограниченный доступ и параметры, которые могут выбирать пользователи.
Итак, это одни из лучших альтернатив движку обоев для всех ПК и мобильных телефонов. Если у вас отличное воображение, то лучше скачать приложение премиум-класса, чтобы иметь передовые инструменты и технологии. Однако те, кто просто хочет живые обои, могут загрузить бесплатную версию приложения.
Лучшие аниме-обои Wallpaper Engine — Wallpaper Engine Space
Предварительный просмотр 50 лучших аниме-обоев Wallpaper Engine! Эта коллекция включает в себя фоны популярных аниме, таких как One Piece, My Hero Academia, Fairy Tail и многих других!
Отобранный список доступен на этой странице под видео, и мы рекомендуем вам поблагодарить первоначальных создателей за их работу, если вы собираетесь использовать несколько обоев из этой коллекции. Нажмите на фоновое изображение, чтобы перейти на страницу мастерской Steam.
Для получения дополнительной информации о том, как использовать Wallpaper Engine и создавать обои, обязательно ознакомьтесь с нашим Руководством для начинающих.
1. Наруто Лофи
Размер файла: 287,10 МБ
Разрешение: 1920 x 1080
Жанр: аниме
3.
Zoro B & W
Размер файла: 3,7 МБ
Решение: 1920 x 1080
Жанр: аниме
5. Хатсун Мику
Размер файла: 102,54 мб
: 1920 x. 1080
Жанр: Anime
7. One Piece
Размер файла: 5,1 МБ
Решение: 1920 x 1080
Жанр: аниме
9. Аниме Оригинал №41
Размер файла: 19,2 МБ
Разрешение: 1980 x 1080
Жанр: Аниме
11. 四月
Размер файла: 10,5 МБ
Резолюция: 1920 x 1080
Жанр: аниме
13. Ноль два-Дарлинг в Franxx
. x 1080
Жанр: аниме
15. 无限 宇宙
Размер файла: 70,1 МБ
Решение: 1920 x 1080
Жанр: Anime
17. Goblin Slayer
. : 1920 x 1080
Жанр: Аниме
19.
Berserker F/Z
Размер файла: 29,9 МБ
Решение: 1920 x 1080
Жанр: аниме
21. 夏洛特 Charlotte Ed
. : 1920 x 1080
Жанр: аниме
23. Принцесса Мононок Форест
Размер файла: 20,1 МБ
Резолюция: 1920 x 1080
Жанр: аниме
25.
Звезды
.
Разрешение: 1920 x 1080
Жанр: Аниме
27. Возвращение—MV
Размер файла: 91 МБ
Разрешение: 1920 x 1080
Жанр: Аниме
29. Наруто — Грусть и Печаль Размер файла: 3.01-0908
В 1989 году в небе над штатом Айова развернулась героическая битва экипажа лайнера DC-10 за жизнь пассажиров: пилоты все-таки сумели довести до земли поврежденный самолет.
Лоуренс Гонзалес
Широкофюзеляжные самолеты DC-10 поднялись в небо в начале 1970-х. Максимальная грузоподъемность этих тяжеловесов составляла 380 пассажиров. 19 июля 1989 года, во время рейса 232 Денвер-Чикаго, на борту было 296 человек, включая членов экипажа.
«Все шло безупречно, — будет рассказывать капитан лайнера Алфред Хейнс много лет спустя. — Но вдруг мы услышали грохот, как от взрыва. Я тогда подумал, что это рванула бомба». DC-10 резко накренился вправо. Его отчаянно затрясло, хвост просел, и самолет резко набрал лишнюю сотню метров высоты. Бортинженер Дадли Дворак сразу же послал в диспетчерский центр Миннеаполиса радиограмму: «Только что потеряли второй двигатель. Пожалуйста, подскажите, как можно сбросить высоту».
Пока второй пилот Уильям Рекордс боролся со штурвалом, Хейнс обратился к Двораку с просьбой заглянуть в инструкцию и посмотреть, как можно отключить забарахливший двигатель — тот самый, что размещается прямо в киле. Первым пунктом в списке операций стояло предписание сбросить газ, но ручка газа отказалась возвращаться на место. «Это был для нас первый сигнал о том, что проблема куда серьезнее, чем простой отказ двигателя», — рассказывал потом Хейнс. Вторым пунктом следовало отключение подачи топлива к поврежденному двигателю. Однако «кран, перекрывающий топливную магистраль, гнулся, но не двигался с места». После взрыва не прошло и минуты, как Рекордс сказал капитану: «Эл, самолет не слушается». DC начал снижаться, постепенно заваливаясь вправо, и тогда капитан сам взялся за штурвал. «Когда крен достиг 38 градусов и лайнер уже был готов перевернуться кверху брюхом, — расскажет потом Хейнс, — мы сбросили газ на левом двигателе (№ 1) и прибавили на правом (№ 3)». Перекинув всю тягу на правую сторону, Хейнс добился того, что DC-10 стал забирать влево. Воздух, обтекающий правую консоль крыла, стал двигаться быстрее, и там чуть прибавилась подъемная сила.
Тем временем Дворак, внимательно следивший за приборами, с ужасом увидел, что давление в гидравлических системах у всех трех двигателей упало до нуля.
Опытный взгляд
К спасению самолета подключился тогда еще один человек — следовавший этим рейсом в качестве пассажира Деннис Фитч, пилот-инструктор из Денвера, обучавший своих курсантов как раз управлению DC-10. Потом капитан Хейнс рассказывал, что Фитч всего лишь одним глазом глянул на панель, и ему все стало ясно.
Сразу после взрыва самолет описал одну большую петлю диаметром километров тридцать, забирая все время вправо. Дальше, постепенно снижаясь, он нарезал еще несколько кругов поменьше — в 10−15 км. DC-10 летел так, как планирует бумажный самолетик, если его запустить с большой высоты. Клюнет носом, потом его задерет, потом снова клюнет… Так они и летели, и каждый цикл занимал примерно минуту, причем всякий раз самолет выравнивался, заметно теряя высоту. Все это время пилоты стремились хоть как-то сдерживать сваливание на правое крыло и размах очередных клевков носом.
Стремясь предугадать поведение самолета, постепенно они и на самом деле «вошли в ритм с колебаниями своей машины». Фитч видел, что дело как-то налаживается, но он, опытный инструктор, прекрасно понимал, что за 25 лет эксплуатации авиалайнеров такого масштаба еще ни разу экипажу не удавалось спасти самолет при полном отказе приводов управления. Сейчас они всего лишь оттягивали момент катастрофы.
Перечеркнутая полоса
В 3:46 дня под руководством Фитча экипаж выполнил первый и единственный левый поворот, поскольку до этого поврежденный самолет забирал только вправо и вправо. После 20-минутной практики инструктор уже понимал, как самолет реагирует на манипуляции с рычагами управления двигателями (РУД), и на этот раз он выступил блестяще, показав все, на что способен. Этот спасительный маневр развернул самолет к юго-западу, прямо на Сиу-Сити, и высота полета была пока еще достаточной, чтобы дотянуть до ближайшей полосы. Однако именно в начале этой полосы во всю ее ширину была начертана желтая буква «Х». Она напоминала пилотам, что эта древняя полоса, сохранившаяся со времен Второй мировой войны, сейчас уже никем не обслуживается.
Оповестив пассажиров о десятиминутной готовности, Хейнс обсудил с коллегами, как можно выпустить шасси при неисправной гидравлике. Решили следовать инструкции для аварийных ситуаций и приступить к выдвижению шасси вручную, используя спрятанные под полом лебедки.
До этого момента Фитч все время стоял за спинами пилотов, но если бы он не сел в какое-нибудь кресло на момент приземления, у него не осталось бы никаких шансов выжить. Дворак предложил Фитчу свое место — оттуда инструктор мог управлять двигателями до последней минуты полета. Сам Дворак пристегнулся на откидном сиденье за спиной Хейнса и объявил пассажирам: «До контакта с землей осталось четыре минуты. До удара — четыре минуты».
В последний раз пилоты тщательным образом выровняли самолет, и в этот самый момент Хейнс увидел перед собой картину, которая десятилетиями приносила ему покой и удовлетворение. Вид лежащей перед тобой полосы — это праздник для любого пилота. Это было обещание безопасной посадки. Еще немного, и все уже будут дома.
3:14 пополудни. На высоте 11300 м над штатом Айова самолет начинает плавный левый поворот, чтобы взять курс на Чикаго. 3:16 Взрывается двигатель на корме. Титановые осколки, как шрапнель, повреждают гидромагистраль, ведущую к стабилизатору. 3:18 Из гидромагистрали вытекает вся рабочая жидкость, и экипаж оказывается лишен возможности манипулировать управляющими плоскостями. Самолет DC-10 резко заваливается вправо. Командир корабля Хейнс догадывается, что, прибавив тягу на правом двигателе и убавив на левом, можно — хотя бы до какой-то степени — управлять полетом поврежденного самолета. 3:26 На высоте 7900 м самолет описывает окружность диаметром около 30 км. Это был первый цикл из закрученной вправо спирали снижения. Самолет все время тянуло вправо, потому что особенно сильно оказалась повреждена именно правая сторона расположенной в хвосте двигательной гондолы. Она оказывала добавочное аэродинамическое сопротивление и действовала как повернутое в сторону перо руля. 3:29 На высоте 6600 м лайнер входит в начало второй петли. 3:31 Деннис Фитч, инструктор, обучавший экипажи полетам на DC-10 и случайно оказавшийся на борту самолета, принимает участие в управлении и берет на себя работу с РУДами, поддерживая горизонтальный полет. 3:45 На высоте 2800 м экипаж начинает первый с момента аварии левый поворот. 3:49 На высоте 2100 м экипаж вручную открывает люки, ведущие к шасси, и выпускает шасси в рабочее положение с помощью ручных лебедок. 3:52 На высоте всего 1 км самолет совершает еще один полный разворот и, завершив петлю, оказывается на той высоте, которая необходима, чтобы зайти на посадку в аэропорту Сиу-Сити. Самолет снижается со скоростью 360 м в минуту, а это втрое быстрее, чем скорость, которую могло бы выдержать шасси DC-10. 4:00 Приближаясь к посадочной полосе 22, самолет летит на скорости около 400 км/ч — эта скорость вдвое превышает норму. На высоте менее 30 м Фитч пытается сбросить газ на обоих двигателях. В результате левый двигатель раскручивается до 96% номинальной мощности, в то время как на правом мощность падает до 66%. Самолет заваливается вправо с креном в 20 градусов. Законцовка крыла цепляется за посадочную полосу, и самолет начинает разрушаться. Среднюю часть фюзеляжа охватывает пламя и дым.
За полетом следили сотни глаз — это были и все диспетчеры, столпившиеся в башне управления воздушным движением, и толпы пожарных, полицейских, бойцов Национальной гвардии. Огромная крылатая фигура воздушного тяжеловеса не плыла по воздуху, как это обманчиво видится, когда большие лайнеры заходят на посадку, а стремительно неслась по посадочной глиссаде, падая почти как камень.
Когда Фитч четко направил самолет на полосу 22, он буквально спиной ощутил, что за ним сейчас 160 т металла и человеческой плоти, и все это неукротимо несется вперед на скорости 400 км/ч. «Впрочем, — будет потом рассказывать Фитч, — было и одно утешение. Полоса заканчивалась выходом прямо в бескрайнее поле, засеянное кукурузой». На земле борт 232 ждала зеленая дружелюбная нива — прекрасная, какой она бывает в разгар лета.
Огненная карусель
На высоте около 100 м Хейнс засомневался, выдержат ли шины при ударе о полосу. По правилам самолет должен садиться на скорости вдвое меньшей. Хейнс сказал Фитчу, чтобы тот полностью сбросил газ. Потом Фитч говорил, что собирался закрыть дросселя прямо в момент касания земли, но, поглядев на вариометр, увидел, что скорость снижения составляет 540 м в минуту, а это сулит удар о землю, который раза в три превосходит возможности шасси. «Поэтому я тоже счел правильным полностью заглушить оба двигателя».
Левый двигатель почему-то сразу раскрутился до почти 96% своей мощности, в то время как правый сбросил обороты только до 66%. Вполне возможно, Фитч все сделал правильно, и оба РУДа смещались синхронно, но вот двигатели отреагировали на команду каждый по-своему. Взаимосвязь между положением ручки газа и тягой на двигателе — вещь отнюдь не линейная. Как бы то ни было, правый крен из двух градусов сразу дошел до двадцати. Это произошло стремительно, и уже на очень маленькой высоте. Правая консоль крыла пошла вниз и через какую-то долю секунды заскребла по посадочной полосе. В тот же момент правая стойка шасси начала пахать древний бетон, оставляя в нем борозду глубиной 45 см.
В тот же момент, когда самолет рухнул на посадочную полосу, из поврежденного крыла выплеснулось тонн пять керосина, который повис в облаке взрывоопасным туманом. Двигатель № 2 вылетел из креплений, хвост самолета отвалился и покатился в сторону. Единственный оставшийся на месте двигатель (левый) продолжал работать на полную мощность. «Это заставило самолет крутиться наподобие игрушечного пропеллера, при бешеной тяге этого двигателя остановить его было невозможно, — рассказывал Фитч. — После того как оторвался хвост, центр тяжести сместился вперед, самолет стал раскачиваться наподобие качелей, а потом уперся носом прямо в землю и начал чертить по ней, подскакивая, как мячик. При первом таком прыжке я увидел в какой-то момент, что мир за лобовым стеклом резко потемнел. Потом все поле зрения стало зеленым. Тем не менее мы все еще были единым целым со всем остальным самолетом. Впрочем, второго такого удара самолет уже не выдержал, и кабина пилотов отлетела, как наконечник у шариковой ручки».
Тем временем из-за подъемной силы, все еще действовавшей на левую консоль крыла, да и от тяги все еще работающего левого двигателя лайнер повернулся на полные 360 градусов. Откуда-то из середины фюзеляжа вырвался огненный шар с клубами дыма. Было видно, как из самолета, кувыркаясь над пламенем, вылетают ряды сидений. Некоторые из них взлетали над пожаром по длинным параболическим траекториям, будто выпущенные из катапульты. Это было действие центробежной силы от крутящейся в пламени задней части фюзеляжа. Подумать только, каково было оставшимся в живых пассажирам ощущать себя летящими и в полном сознании над бурей огня и глядеть вниз на раскинувшееся вокруг зеленое поле. Все это безумие закончилось, когда самолет еще раз перевернулся и, наконец, лег недвижно на спину…
Джим Уокер, пилот из 185-й тактической истребительной группы воздушных сил Национальной гвардии штата Айова), сразу сделал вывод, что при таком крушении в живых не должен остаться никто. Однако еще один из пилотов-гвардейцев, Норм Фрэнк, резко затормозил на своем пикапе рядом с коллегой и сказал: «Залезай, попробуем поискать, может, кто-нибудь все-таки выжил». Уокер сел в пикап, и они погнали на летное поле.
Все поле было усеяно трупами. «А мы просто сидели и смотрели на всех этих покойников», — рассказывал Уокер. Большая часть тел лежала на травянистой обочине между бетонной полосой и кукурузным полем. «И тут начались совершенно нереальные вещи. Такого я не видел никогда в жизни. Все это выглядело, как кадры из фильма «Ночь живых мертвецов». Многие из этих «покойников» вдруг зашевелились и сели прямо на траве». Уокер с изумлением увидел, как какой-то мужчина в деловом костюме встал на ноги, оглядываясь, будто что-то тут потерял. Как потом рассказывал пилот из Национальной гвардии, «этот человек сделал несколько шагов, подобрал свой багаж и пошел прочь».
Тем временем в остекленной со всех сторон башне диспетчер Чарльз Оуингс нарушил тишину, взяв микрофон и объявив по радио всем находящимся в этой зоне бортам, что аэропорт Сиу-Сити Гейтуэй официально закрыт на прием.
Статья представляет собой выдержки из книги «Рейс 232 — повествование о бедствии и о борьбе за жизнь» Лоуренса Гонзалеса, W. W. Norton & Company. См. также laurencegonzales.com
Двигатель «Руслана» развалился в воздухе – Картина дня – Коммерсантъ
В Новосибирске Следственный комитет России (СКР) выясняет обстоятельства инцидента с самолетом Ан-124 «Руслан» в аэропорту Толмачево. По предварительным данным, грузовой борт, едва взлетев и взяв курс на Австрию, из-за разрушения двигателя вынужден был вернуться. При аварийной посадке самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на 300 метров и получил серьезные повреждения фюзеляжа и шасси. Среди приоритетных версий инцидента — техническая неисправность и ошибка пилотирования. Авария стала причиной отмены и задержки множества авиарейсов.
Самолет Ан-124 на взлетной полосе после экстренной посадки
Фото: Влад Некрасов, Коммерсантъ / купить фото
Самолет Ан-124 на взлетной полосе после экстренной посадки
Фото: Влад Некрасов, Коммерсантъ / купить фото
Западно-Сибирское следственное управление на транспорте СКР возбудило дело по факту аварийной посадки грузового самолета Ан-124, принадлежащего авиакомпании «Волга-Днепр». Об этом сообщили в управлении.
Авиаинцидент с самым большим в мире серийным грузовым самолетом произошел в первом часу по полудню. В 12:09 местного времени «Руслан», выполнявший рейс Сеул—Новосибирск—Вена, получил разрешение на взлет и поднялся в воздух. На его борту находилось 83,5 т груза автозапчастей. Однако уже через несколько минут командир воздушного судна развернул самолет. В 12:18 «Руслан» коснулся взлетно-посадочной полосы, однако летчикам не удалось удержать самолет в ее пределах, и он выкатился на заснеженное поле примерно на 300 метров. Никто из 14 членов экипажа не пострадал. Во время посадки самолет, у которого были полные баки горючего, получил достаточно серьезные повреждения фюзеляжа, пневматики и левой основной стойки шасси.
«После аварийной посадки все члены экипажа были направлены на медосмотр. И самое главное, что никто из них не пострадал. В настоящий момент мы взаимодействуем с авиационными властями и аэропортом Новосибирска по факту события и проведем тщательный анализ ситуации»,— сказал “Ъ” гендиректор авиакомпании «Волга-Днепр» Игорь Аксенов. Он отметил, что в Новосибирск отправлена бригада поддержки авиакомпании, которой предстоит провести диагностику лайнера.
ЧП внесло коррективы в график работы аэропорта Толмачево — крупнейшего за Уралом транзитного авиаузла.
Как рассказали “Ъ” в пресс-службе Росавиации, до 14:30 аэропорт Новосибирска был закрыт. Самолеты, которые летели в Новосибирск, посадили на запасные аэродромы в Кемерово (четыре) и Барнауле (шесть). После восстановления работы аэропорта Толмачево их направили в Новосибирск.
Старший помощник западно-сибирского транспортного прокурора Оксана Горбунова сообщила “Ъ”, что в связи с происшествием в Толмачево ведомство организовало проверку исполнения законодательства о безопасности полетов. Следственные органы завели дело по ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта), провели выемку документов. До полного осмотра места происшествия воздушное судно будет оставаться рядом с ВПП, затем его эвакуируют. По словам официального представителя управления СКР Наталии Чернаковой, среди версий происшедшего — техническая неисправность воздушного судна, а также ошибка пилотирования.
По данным источников “Ъ”, знакомых с ходом следствия, во время набора высоты у самолета произошел ряд технических неполадок.
В полете стал рассыпаться двигатель №2, а его обломки, по рассказам очевидцев, были обнаружены всего в нескольких километрах от аэропорта.
Они, в частности, упали на крышу склада и пробили ее. О сильном разрушении двигателя свидетельствуют и фотографии, сделанные сразу после приземления «Руслана».
Кроме того, по некоторым данным, у грузового самолета якобы отказала система радиосвязи. В Росавиации отметили, что сформировали комиссию для выяснения обстоятельств и причин авиапроисшествия.
Константин Воронов, Екатерина Лукашевич, Новосибирск
Потеря двигателя в полете. — ВЕТЕРАНЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Рассказы ЧП в полете
При создании самолета Ил-18 рассчитывали эксплуатировать его с двигателями НК-4, которые несколько превосходили по своим весовым и техническим данным, позже установленные двигатели АИ-20. Эти двигатели впоследствии эксплуатировались до конца на самолетах Ил-18, а также Ан-10 и Ан-12. Частые отказы двигателя НК-4 показали, что его не довели» до ума» и наш случай также доказывал этот факт.
Наш экипаж в составе КВС Заика Марк Ефимович, в то время зам. командира 107 ЛО; 2 пилот Никитин Виктор Никитович – зам. начальника управления по летной службе; штурман Здор Николай Николаевич — старший штурман того же отряда; бортмеханик Дмитричев Георгий Иванович; бортрадист Багдасаров Сергей Месропович, а также со стороны приемщика технической документации, с авиазавода Ковалев Эдуард — инженер АиРЭО, тогда еще ЛЭРМ а/п Баку.
Накануне, этот самолет Ил-18 Б с опознавательным знаком СССР 75664, и этим же экипажем был перегнан из завода в Луховицах в а/п Внуково. Утром 10 января 1959 года погода была 10 бальная низкая облачность, но была в пределах принятия решения на вылет, для перегонки самолета в а/п Баку на место постоянного базирования. Экипаж благополучно произвел взлет с набором высоты до указанного эшелона в 6000 м и взял курс на привод Ступино по выходному коридору из Московской воздушной зоны. При наборе заданной высоты, в конце набора, экипаж ощутил удар и самолет начало трясти, почувствовался запах гари и загорелось табло «Пожар 2 СУ», а затем 3 и 4 СУ. По команде КВС б/м зафлюгировал второй двигатель. Тряска прекратилась, при визуальном осмотре экипаж увидел, что второй двигатель отвалился, его просто не оказалось, все были в шоке и самолет в неуправляемом состоянии начал падать со своей высоты. И только на высоте в 200 м экипажу удалось выровнять и сбалансировать самолет. Набрав безопасную высоту, экипаж взял обратный курс на а/д Внуково. Через некоторое время, ценой неимоверных усилий, удалось дотянуть до а/д и благополучно произвести посадку, несмотря на отвратительную погоду и нештатное состояние самолета.
К тому времени на земле были оповещены все соответствующие службы, в том числе и ОКБ С.В. Ильюшина, который сам лично прибыл на а/д. И несмотря на сопротивление компетентных органов, ему удалось увезти весь экипаж к себе на дачу. Экипаж находился у него на даче почти неделю и за это время в спокойной обстановке он расспросил и выслушал мнения и замечания всех членов экипажа о самолете в таких необыкновенных условиях полета.
После этого все полеты Ил-18 с двигателями НК-4 были остановлены, произведены замены в мотогондолах на узлы крепления под двигатели АИ-20 и заменены капоты. Я в это время учился на первом курсе и у нас в учебных классах по двигателям все наглядные пособия и детали НК-4 были выброшены в металлолом, а вместо них оборудовали двигателями АИ-20. В тот злополучный полет на борту находился еще один человек неофициально. Это был бортмеханик самолета Ил-14, находившийся в отпуске и попросившийся долететь домой в Баку. Звали его Каркозьян Завен, отчества не помню, примерно ровесник моего отца и дяди. В воздухе, во время происшествия, он попытался на предписанном для экипажа парашюте, которые выдавались для технической перегонки без пассажиров, выпрыгнуть через заднюю дверь, не надев, как положено по инструкции, парашюта. Но выпрыгнуть ему так и не удалось, он был вовремя остановлен бортрадистом Багдасаровым. Эта его выходка могла стать дополнительным ЧП к тому полету. Стоит отметить, что спустя несколько лет он все-таки погиб в автомобильной катастрофе вместе с семьей. Это ЧП в полете, насколько мне известно, нашло свое отображение единственно в небольшой книжке издательства » Цейхгауз «. Автор книги Николай Якубович. Название: «Самолет Ил-18, пассажирские лайнеры».
Бондяков А. В.
Особые случаи | Рассказы
Чернобыль и наши полеты.
26 апреля годовщина Чернобыля. В тот день мы находились в профилактории Борисполя, выполняли полёты в Германию по перевозке солдат. Азимбала ночью проснулся, спрашиваю в чём дело, говорит кошмары снятся. Утром, как все порядочные лётчики, поехали в город на экскурсию по магазинам — ЦУМ, ГУМ и Детский Мир. В автобусе услышали, что произошла авария на АЭС….
Читать далее Чернобыль и наши полеты.Продолжить
Рассказы | ЧП в полете
Угон самолета
«Мы уже подъезжали к самолету, когда террористы вывели заложника-милиционера, чтобы расстрелять. Они думали, что в Ташкенте специально тянут время. Нас было трое: командир Атабаев, радист Лебедев и я. Впускали в самолет по одному. Когда подошла моя очередь, меня ощупали, потребовали открыть сумку, в ней лежали документы, схемы для полета. Я зашел в салон, увидел перепуганных…
Читать далее Угон самолетаПродолжить
О разном | Рассказы
Переучивание
Город Кировоград, школа переподготовки лётного состава. Украина второй раз дала мне пропуск в небо. Теперь уже бортмехаником самолёта Як – 40. Баку получал самолёты Як – 40, новая техника требовала пилотов и бортмехаников. Нас, техников, допущенных к обслуживанию этих самолётов вместе с группой пилотов направили в Кировоградскую школу лётной подготовки. Прибыли, сдаём документы, у ребят…
Читать далее ПереучиваниеПродолжить
Особые случаи | Рассказы
И такое случалось
В 1980г. летал командиром на ТУ-134А. Второму пилоту после отпуска давал проверку инструктор Курамшин. Кто летал на ТУшке знает, что кабина тесная, я сел в первом ряду пассажирского салона. На взлёте в Сочи сразу после отрыва открылась дверь пассажирского салона, на этих самолётах дверь открывается во внутрь, страховочная лента порвалась и мощный поток воздуха ворвался…
Читать далее И такое случалосьПродолжить
Катастрофы | Рассказы
Катастрофы Ту -104
«Вы летать не умеете!»: первая катастрофа Ту-104 60 лет назад в первой катастрофе Ту-104 под Хабаровском погибли 64 человека. Это была первая, но далеко не последняя катастрофа в истории лайнера. Почему Ту-104 стал самым ненадежным пассажирским самолетом СССР, разобралась «Газета.Ru». 15 августа 1958 года из Хабаровска в Москву вылетел пассажирский самолет Ту-104. На его борту…
Читать далее Катастрофы Ту -104Продолжить
Летный юмор | Рассказы
Разные случаи
В 80-х годах я летал с Ю.КЛЮКВИНЫМ. Их было два брата-близнецы оба командиры ТУ-154 похожи как две капли воды. В то время на Москву было 11 рейсов в сутки. В Домодедово в АДП подходит Юрий Дмитриевич и докладывает диспетчеру о начале предполётной подготовки. Тот испуганными глазами смотрит на командира и судорожно нажимает на все клавиши…
Читать далее Разные случаиПродолжить
двигатель — последние новости сегодня и главные события по теме
org/BreadcrumbList»>
Статей
За период
У самолета в воздухе отказал двигатель. Что происходило в кабине — видео
14 июня, 09:07
двигатель
В мире
Флорида
самолет
отказ
Еще 3
Как быстрее прогреть машину — 8 простых способов
13 ноября 2021, 10:50
двигатель
Новости
Общество
автомобиль
прогрев
способ
Россия
В мире
Еще 3
Названы 3 признака, которые указывают, что от авто пора избавляться
6 сентября 2021, 08:34
двигатель
Новости
Общество
В мире
Россия
автомобиль
продажа
признаки
масло
коррозия
Еще 3
Почему моторное масло в авто нужно менять не по пробегу, рассказали эксперты
31 марта 2021, 09:22
двигатель
Новости
Общество
В мире
автомобиль
масло
замена
Еще 3
Пять факторов, которые «убьют» двигатель машины раньше срока
9 марта 2021, 09:06
двигатель
Новости
Общество
автомобиль
советы
поломка
Еще 3
Эксперт развенчал шесть популярных мифов о моторном масле
28 февраля 2021, 10:25
двигатель
Новости
Общество
В мире
автомобиль
масло
миф
Еще 3
Двигатель летящего «Боинга» стал крошиться, детали падали на дома — видео
21 февраля 2021, 22:30
двигатель
Новости
Происшествия
В мире
самолет
пожар
Видео
Еще 3
Эксперты назвали ошибки водителей, которые «убивают» двигатель
5 февраля 2021, 09:20
двигатель
Новости
Общество
В мире
автомобиль
ошибки
водитель
Еще 3
Названы марки и модели машин с самыми надежными двигателями
25 декабря 2020, 09:50
двигатель
Новости
Общество
В мире
автомобиль
Еще 3
Какую ошибку допускают водители при запуске двигателя, объяснили эксперты
16 декабря 2020, 08:32
двигатель
Новости
Общество
В мире
автомобиль
запуск
ошибки
советы
Еще 3
Как не «убить» двигатель авто на морозе
14 декабря 2020, 10:44
двигатель
Новости
Общество
В мире
автомобиль
ошибки
водитель
Еще 3
У самолета заглох двигатель, пилот в воздухе завел его вручную. Видео
20 октября 2020, 09:19
двигатель
Новости
В мире
Происшествия
Видео
Мультимедиа
США
самолет
пилот
Еще 3
Авто с традиционным двигателем установило новый мировой рекорд скорости
14 августа 2020, 21:16
двигатель
Новости
Общество
В мире
скорость
рекорд
озеро
заезд
США
конструкция
Еще 3
Электромобили имеют мало общего с «зеленой» экономикой и экологией — эксперт
12 февраля 2020, 17:34
двигатель
Радио
Общество
электромобиль
аккумулятор
Узбекистан
Еще 3
Как и сколько нужно прогревать автомобиль зимой, рассказал эксперт
9 декабря 2019, 10:50
двигатель
Новости
Общество
Кыргызстан
автомобиль
советы
звезда
зима
Еще 3
Вылетевший в Турцию самолет вернулся в Бишкек. В чем причина
5 августа 2018, 13:31
двигатель
Общество
Новости
Кыргызстан
Происшествия
Бишкек
самолет
посадка
Еще 3
Жундубаева: мы не предлагали пассажирам самолета валидол — не было времени
3 апреля 2018, 12:30
двигатель
Общество
Кыргызстан
Радио
Происшествие с самолетом, совершавшим рейс Бишкек — Баткен
самолет
посадка
рейс
стюардесса
Еще 3
Работник аэропорта чуть не взлетел, оказавшись возле двигателя самолета
8 ноября 2017, 09:12
двигатель
Новости
Видео
В мире
Мультимедиа
самолет
аэропорт
Еще 3
Мотор отвалился у бомбардировщика B-52 в полете над США
5 января 2017, 13:52
двигатель
Новости
В мире
Происшествия
США
полет
бомбардировщики
Еще 3
Стюардессы ревели, мы молились — пассажир борта, вынужденно севшего в Бишкеке
8 сентября 2016, 14:53
двигатель
Новости
Кыргызстан
Общество
Ильгиз Эдиль уулу
Tajik Air
посадка
авария
Еще 3
Еще 20 материалов
За неделю
За месяц
За год
За все время
Лента новостей
Катастрофы самолетов Boeing 737 (1995-2010 гг.
). Справка
22 маяпри посадке разбился самолет Air India. Погибли более 150 человек, в катастрофе есть выжившие.
1995 год
9 августа в Сальвадоре при подлете к Сан-Сальвадору врезался в вулкан Чиконтепек «Боинг-737» гватемальской компании «Авиатека». Погибли все 60 человек, находившиеся на его борту.
1999 год
31 августа в аэропорту Буэнос-Айреса при взлете рухнул аргентинский «Боинг-737». Погибли около 80 человек.
2002 год
14 января семь человек получили ранения во время аварии индонезийского пассажирского самолета «Боинг‑737», принадлежащего частной авиакомпании «Лайон Эйрлайнс». Самолет с 96 пассажирами на борту упал на землю сразу после взлета из аэропорта города Пеканбару, находящегося в 700 километрах от Джакарты. При падении из хвостовой части самолета шел дым, один двигатель отвалился, получило повреждения одно из крыльев.
17 января в Центральной Яве экстренную посадку на реку совершил самолет «Боинг‑737» индонезийской авиакомпании «Гаруда» с 51 пассажиром на борту. Лайнер, совершавший рейс с индонезийского острова Ломбок в город Джокьякарта, приводнился, не долетев до места назначения всего 30 километров. Причина катастрофы неизвестна. Никто из пассажиров и членов экипажа не погиб, однако несколько человек получили ранения. При посадке правое крыло самолета оторвалось, а фюзеляж получил незначительные повреждения.
7 мая пассажирский самолет «Боинг-737» египетской авиакомпании «Иджипт эйр», следовавший из Каира в Тунис, потерпел катастрофу недалеко от столицы Туниса. Диспетчеры аэропорта получили сигнал бедствия, после чего связь с самолетом была потеряна. Лайнер врезался в вершину холма, расположенного в 10 километрах от тунисского аэропорта. главная причина аварии ‑ плохая видимость, вызванная дождем и туманом. На борту самолета находились 63 человека – 56 пассажиров и 7 членов экипажа. В живых остались 33 человека, 27 из них получили ранения и ушибы различной степени тяжести.
2003 год
6 марта в Алжире потерпел крушение «Боинг-737» алжирской авиакомпании. При взлете загорелся один из двигателей. Самолет упал в 600 метрах от аэродрома. На борту находились 103 человека, выжил только один.
8 июля в Судане разбился «Боинг-737» суданской авиакомпании. Самолет упал сразу после взлета и загорелся. На борту лайнера находились 116 пассажиров, чудом выжил только двухлетний ребенок.
25 декабря в Бенине упал «Боинг-737» одной из чартерных авиакомпаний. На борту находился 161 человек, погибли 138 человек. Крушение произошло из-за перегруженности лайнера.
2004 год
3 января в результате падения «Боинг-737» в Красное море в Египте погибли все находившиеся на борту 148 человек. Самолет принадлежал одной из частных авиакомпаний и совершал рейс Шарм-Эль-Шейх — Каир — Париж.
2005 год
3 февраля в Афганистане разбился «Боинг-737» афганской авиакомпании. Погибли 96 пассажиров и 8 членов экипажа.
14 августа «Боинг-737», на борту которого находился 121 человек, разбился в горах неподалеку от Афин. Крушение авиалайнера первой частной авиакомпании Кипра Helios Airways, совершавшего рейс из Ларнаки в Афины и далее в Прагу, стало самой крупной авиакатастрофой из когда-либо случавшихся в Греции. Причиной стала разгерметизация кабины самолета по вине инженеров компании, выключивших автогерметизацию салона. Экипаж потерял сознание и самолет врезался в гору после того как закончилось горючее.
5 сентября на индонезийском острове Суматра разбился пассажирский самолет «Боинг‑737‑200». Как передает АР, лайнер местной авиакомпании Mandala Airlines следовал рейсом из г. Медан в Джакарту. Крушение произошло спустя лишь одну минуту после взлета. Самолет упал прямо на жилой квартал. В результате падения самолета возник сильный пожар. Погибли 147 человек — 112 пассажиров и пять членов экипажа, а также 30 человек на земле.
22 октября в Нигерии потерпел катастрофу «Боинг-737» авиакомпании «Бельвью эйрлайнз», который вскоре после взлета из аэропорта Лагоса упал на близлежащую плантацию деревьев какао. По свидетельствам очевидцев, самолет взорвался еще в воздухе, а потом его обломки упали на землю, образовав несколько воронок глубиной по восемь метров. Погибли все 117 человек, находившихся на борту. Предположительная версия катастрофы — удар молнии.
2006 год
29 сентября в Бразилии произошла катастрофа пассажирского самолета «Боинг 737‑800». На борту лайнера, выполнявшего рейс из амазонского города Манаус в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Бразилиа, находились 155 человек — 149 пассажиров и 6 членов экипажа.
29 октября близ аэропорта нигерийской столицы Абуджи упал сразу после взлета и загорелся Боинг-737 со 104 пассажирами и экипажем на борту. Погиб лидер нигерийских мусульман, султан Сокото Мухаммаду Мачидо, его сын — сенатор, а также сын бывшего президента Нигерии Шеху Шагари. Из 105 пассажиров и членов экипажа «Боинга-737» выжили девять человек. Причиной авиакатастрофы стала ошибка пилота.
2007 год
1 января «Боинг‑737‑400» частной индонезийской авиакомпании «Эдам Эйр» разбился в западной части острова Сулавеси. На борту самолета находились 102 человека: 96 пассажиров (в том числе 11 детей) и шестеро членов экипажа. Все они погибли.
5 мая, в Камеруне близ г. Дуала разбился пассажирский самолет «Боинг-737-800», принадлежавший компании «Кения эйруэйз» и выполнявший рейс Дуала-Найроби. В результате этой трагедии погибли 114 человек: 105 пассажиров и 9 членов экипажа.
7 марта при посадке в аэропорту индонезийского города Джокьякарта на острове Ява потерпел катастрофу пассажирский самолет «Боинг-737-400» индонезийской государственной авиакомпании «Гаруда». Самолет загорелся, выехав за пределы взлетно-посадочной полосы. На его борту, по разным данным, находились 133 человека, жертвами авиакатастрофы стали 22 человека.
5 мая кенийский авиалайнер «Боинг-737-800» со 105 пассажирами и девятью членами экипажа потерпел катастрофу на юге Камеруна. Самолет вылетел из камерунского города Дуала в столицу Кении Найроби; сразу после взлета радиоконтакт с пассажирским самолетом был утерян.
2008 год
1 января «Боинг-737» индонезийской компании «Адам эйр» рухнул в океан между островами Ява и Сулавеси. Самолет совершал рейс из аэропорта города Сурабая на восточной Яве в столицу провинции Северный Сулавеси Манадо. Погибли 100 человек. Катастрофа произошла из-за ошибки пилотов и неисправности навигационного оборудования.
24 августа самолет «Боинг-737» авиакомпании «Итек Эйр», выполнявший рейс Бишкек ‑ Тегеран, через 12 минут после вылета из Бишкека попытался совершить аварийную посадку, но упал в поле в двух километрах от международного аэропорта «Манас» и загорелся. На борту находились 83 пассажира и 7 членов экипажа, из них выжили 26 человек.
14 сентября в Перми разбился пассажирский самолет «Боинг-737-500» авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявший рейс по маршруту Москва-Пермь. На борту самолета находились 88 человек. Все погибли.
1 октября в аэропорту Калининграда «Храброво» самолет Боинг-737-300 авиакомпании «КД-Авиа» совершил аварийную посадку на взлетно-посадочную полосу без выпущенных шасси. Самолет получил значительные повреждения, в частности нижней части фюзеляжа. на борту самолета находилось 138 человек, из них один ребенок и шесть членов экипажа. Жертв и пострадавших нет.
20 декабря самолет Boeing 737-524 1994 года выпуска, принадлежащий американской авиакомпании Continental Air Lines, выполнял местный пассажирский рейс из Денвера в Хьюстон. На борту находилось 110 пассажиров и 5 членов экипажа. При выполнении взлета с ВПП 34 правой выкатился за пределы ВПП в районе РД WC (около 2000 футов от начала разбега) и загорелся. 38 человек были доставлены в больницу.
2009 год
25 февраля в Голландии разбился турецкий пассажирский самолет Боинг-737. Самолет потерпел катастрофу при попытке совершить посадку в аэропорту Амстердама. При падении лайнер развалился на три части. На борту самолета находилось 135 человек.
2010 год
25 января близ ливанского побережья потерпел крушение cамолет «Боинг» 737-800 авиакомпании Ethiopian Airlines. Он вылетел из Бейрута в столицу Эфиопии в 3.10 мск и через пять минут пропал с экранов радаров. На борту лайнера находилось 90 человек.
22 мая при посадке разбился самолет Air India. Погибли более 150 человек, в катастрофе есть выжившие.
Материал подготовлен на основе информации РИА новости и открытых источников
Самолет A 300 600 упал на пригород Нью Йорка
12 ноября 2001 года около аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью‑Йорке разбился аэробус A‑300‑600 авиакомпании «Америкэн эйрлайнз». Погибли 265 человек.
В понедельник 12 ноября 2001 года из нью‑йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди поднялся в небо огромный аэробус A.300B4‑605R авиакомпании «Америкэн эйрлайнз», выполнявший рейс № 587 в Санто‑Доминго (Доминиканская Республика). Через три минуты после взлета A‑300 загорелся в воздухе. Объятый пламенем левый двигатель оторвался от левого крыла. Лишившийся мощной турбины лайнер резко развернулся, его крыло переломилось, и аэробус рухнул на квартал Рокауэйз нью‑йоркского района Куинз. Здесь проживали в основном семьи служащих и пожарных; многие из них отличились 11 сентября, спасая людей во Всемирном торговом центре. Тогда погибли 97 жителей этого района. Двигатель A‑300 упал в нескольких метрах от бензозаправочной станции; основная часть фюзеляжа накрыла район, застроенный двухэтажными коттеджами, а хвостовая часть рухнула в воды залива. В результате взорвалась бензоколонка, а четыре здания были до основания разрушены. Вместе с горящим бензином по улицам Нью‑Йорка растеклись 56 т авиационного керосина. Двенадцать домов охватил огонь. Несколько десятков полицейских и пожарных автомобилей помчались к месту катастрофы. Спасательные работы затруднял сильный ветер, раздувавший пламя. Предполагалось, что под обломками упавшего авиалайнера и развалившимися домами погибли больше сотни горожан. Но благодаря самоотверженной работе пожарных больших неприятностей удалось избежать. Только шестеро жителей (по предварительным данным) объявлены пропавшими без вести; еще 16 человек, находившихся в эпицентре в момент катастрофы, оказались в больнице. Позднее на брифинге в Нью‑Йорке заместитель комиссара полиции Джозеф Дьюнн заявил, что спасатели извлекли из‑под обломков разбившегося в Куинзе самолета «Америкэн эйрлайнз» 265 тел погибших. Рейс № 587, выполнявшийся лайнером A‑300, был загружен почти полностью — на его борту находились 246 пассажиров с билетами, 9 членов экипажа и 5 детей без билетов, сообщила CNN. Перед журналистами выступил посол Доминиканской Республики Роберто Валентин, констатировавший, что 90 процентов пассажиров — доминиканцы. Среди погибших оказались и те, кто чудом спасся во время теракта 11 сентября. Так, например, 29‑летний Феликс Санчес, брокер фирмы «Мерилл Линч», покинул офис во Всемирном торговом центре всего за несколько минут до того, как рухнул небоскреб. Двадцатишестилетняя Хильда Иоланда Мейр 11 сентября работала в магазине, который находился на первом этаже Северной башни, и выбежала из здания после того, как в него врезался самолет. 12 ноября она летела в Доминиканскую Республику, чтобы забрать своих детей, отдыхавших там с родственниками. Совет Безопасности и Генеральный секретарь ООН выразили соболезнования народу и правительству США в связи с катастрофой аэробуса A‑300. В таких случаях важные международные встречи лидеров стран обычно отменяются. Политикам, которые нарушают это правило, приходится платить очень серьезную цену. Но в случае, когда страна сталкивается с масштабными проявлениями террора, действует и другая логика. Катастрофа аэробуса произошла перед запланированной встречей лидеров России и США. Очередная трагедия в Нью‑Йорке поставила Буша и Путина перед тяжелым моральным выбором. С одной стороны, вопросы, которые планировалось обсудить на встрече в верхах, временно отошли на второй план. С другой, отменить визит — значит капитулировать перед террористами (даже в случае, если крушение самолета вызвано техническими неполадками). Выход из этой дилеммы был только один — визит не отменять. Владимир Путин узнал о новой катастрофе в США, когда находился еще в Москве. Не прошло и получаса, как его пресс‑секретарь заявил: планы шефа относительно визита в США не изменились. И все‑таки график Джорджа Буша начал сбиваться — из‑за авиакатастрофы он отложил интервью группе российских и американских журналистов и созвал на экстренное собрание своих советников. Сразу после катастрофы губернатор штата Джордж Патаки объявил тревогу номер один. Временно приостановлены полеты из всех трех аэропортов Нью‑Йорка. В небе над мегаполисом дежурили полицейские вертолеты. Через полчаса к ним присоединились истребители ВВС США, поднятые по тревоге. Нарушителей воздушного пространства они не обнаружили и вскоре вернулись на базы. Такие меры предосторожности были вполне объяснимы. Катастрофа американского самолета произошла через несколько дней после новых угроз лидеров организации «Аль‑Каеда» в адрес США. Администрация президента Буша получила предупреждение (вероятно, отправленное из Северной Африки): готовится теракт в День ветеранов, 11 ноября; время — 11.00. Спецслужбы США предупреждены об этом, однако никакого теракта в воскресенье не произошло. Но успокаиваться никто не собирался. «Проблема в том, что в одной части света 11 ноября в одно время, а в другой — в другое», — заметил представитель спецслужб США. Тем не менее уже через два часа после трагедии пресс‑служба ФБР заявила, что о теракте речь не идет. Конечно, вряд ли кому‑то удалось пронести на борт бомбу, так как контроль за пассажирами и экипажами в аэропортах был многократно усилен. Но террористы могли закрепить адскую машину магнитом на пилоне или на плоскости в районе двигателя при его обслуживании на летном поле. Свидетели говорили о том, что двигатель не отделился, а именно взорвался. Это как раз подтверждает, что возможен подрыв мотора. Высказывалась и почти невероятная гипотеза — о поражении аэробуса с земли (из остановившейся автомашины или из кустов): террорист‑одиночка выстрелил из ПЗРК — переносного зенитно‑ракетного комплекса «Стрела» или «Стингер». Руководство «Америкэн эйрлайнз» призвало правительство США провести полное и беспристрастное расследование катастрофы, ибо опасалось, что неверные или слишком поспешные выводы относительно причин крушения лайнера негативно повлияют на работу компании, которая, как и остальные американские авиаперевозчики, после терактов 11 сентября находилась на грани краха. Между тем аэробус A‑300‑600 считается одним из самых безопасных самолетов в мировой авиации. Компания‑производитель поставила 242 самолета в 27 авиакомпаний мира. С марта 1984 года эти лайнеры выполнили 22886 миллионов рейсов. Нью‑йоркская катастрофа оказалась шестой в истории эксплуатации данного типа самолета. Погибший A‑300, европейского производства, начал свой коммерческие полеты в 1974 году. Дата последнего технического осмотра — 11 ноября 2001 года; никаких отклонений от норм не обнаружено. В головном офисе компании «Аэробус» в Тулузе Андре Мартен заявил, что делать выводы о причинах катастрофы — теракт, техническая неполадка, производственный дефект или недостаточный предполетный контроль — уполномочена только американская сторона. Во вторник 13 ноября члены комиссии, расследующие причины крушения самолета A‑300, сообщили: расшифровка записанных «черным ящиком» голосов пилотов показала, что на самолете до самого взрыва не происходило «ничего необычного». Продолжительность записи с момента взлета до момента крушения лайнера составила 2 минуты 24 секунды. Первые 107 секунд полета проходили нормально, однако потом послышался дребезжащий звук, который повторился через 14 секунд. За это время экипаж потерял контроль над управлением. Спустя 23 секунды запись обрывается. По заявлению председателя комиссии Марион Блэки, все указывает, что падение самолета вызвано не терактом, а технической неисправностью. Одна из наиболее вероятных причин катастрофы, по мнению ряда экспертов, поломка двигателя. В частности, так считает консультант Эй‑Би‑Си по проблемам авиации Джон Нэнс: «Если из двигателя, как заявляют очевидцы, шел дым, то это говорит о том, что неполадка в нем, возможно, была слишком серьезна». Потерпевший катастрофу самолет был оснащен турбовентиляторными двигателями компании «Дженерал электрик» CF6‑80C2A5. Он был поставлен в июле 1988 года и ни разу не вызывал нареканий со стороны техников. В то же время на других самолетах только в 2000 году зарегистрировано два случая отказа двигателя этой фирмы. По словам очевидцев, двигатель загорелся в воздухе и отвалился от крыла. Многие слышали взрыв. В связи с этим вспомнились события шестилетней давности. В августе 1996 года через 15 минут после взлета из аэропорта имени Джона Кеннеди взорвался над Атлантикой «Боинг‑747», следовавший во Францию. Спустя год американцы пришли к выводу, что причина катастрофы — воспламенение паров топлива в центральном топливном баке лайнера из‑за неисправности проводки насосов и топливомеров. Потом такие же дефекты обнаружили еще у полутора десятков «Боингов». Нельзя исключать, что подобное могло произойти и с A‑300. Возможно, в двигатель попал какой‑то посторонний предмет. На эту тему высказался независимый эксперт по расследованиям авиапроисшествий Валентин Николаев: «Если предположить, что на второй‑третьей минуте полета произошло попадание птицы в один из двух (предположительно в левый) двигателей, это вряд ли помешало бы лайнеру уйти вверх на другом двигателе, работающем на максимальном режиме. Практика показывает, что в двухдвигательном самолете встреча с пернатыми чаще всего не приводит к катастрофе. Более опасный вариант — обрыв одной или нескольких лопаток турбины двигателя, что провоцирует изначальная неисправность агрегата или попадание в турбину фрагмента бетонного покрытия взлетно‑посадочной полосы. Двигатель может „пережевать» инородное тело, а может сразу выйти из строя». Эксперты не исключали и варианта полного отделения двигателя от узла подвески. Нарушение элементов подвески может вызвать отделение двигателя от пилона. Такой случай произошел при крушении «Боинга‑747» израильской авиакомпании в 1980 году в Антверпене, когда лайнер также упал на жилые дома. С неожиданной точки зрения рассматривала авиакатастрофу немецкая газета «Берлинер цайтунг». После 11 сентября 2001 года в мире больше не происходит «нормальных», неподозрительных аварий, писала она. То, что самолет с пассажирами рухнул на жилые кварталы, всего в нескольких километрах от места, где проходила Генеральная Ассамблея ООН, может, и «чудовищное, абсурдное совпадение», однако отныне не существует катастроф подобного масштаба, которые не вызывали бы в памяти картины горящего, а затем обрушившегося Всемирного торгового центра. То оцепенение, которое вызвали кадры с места трагедии в Куинзе, отчетливо дает понять, насколько серьезно ужас перед террором ворвался в мысли современного человека и его повседневную жизнь. Происшедшее в Нью‑Йорке показало, как воинственная эйфория мгновенно улетучивается ввиду возможности новых ужасов, отмечает издание. Все это еще раз, вновь таким жестоким образом, указывает, насколько жизненно важна борьба цивилизованного мира против терроризма. И пока ужас парализует мышление, каждая подобная трагедия приобретает апокалипсический характер.
Двигатель на рейсе United Airlines демонстрировал признаки усталости металла, сообщает NTSB
Си-Эн-Эн —
В двигателе Pratt & Whitney, который вышел из строя через несколько минут после полета рейса 328 United Airlines, были обнаружены признаки усталости металла, заявили следователи из Национального совета по безопасности на транспорте во время своего первого публичного брифинга в понедельник.
Новый вывод, возможно, является наиболее важным в расследовании субботнего инцидента в полете, который заставил United Airlines приземлить все свои Boeing 777 с двигателями серии PW4000 и побудил федеральные регулирующие органы пересмотреть вопрос о том, как часто следует проверять двигатели.
Повреждение двигателя номер 2 самолета Boeing 777-200 рейса 328 United Airlines в результате отказа двигателя в субботу, 20 февраля 2021 г.
NTSB
Председатель NTSB Роберт Сумвальт сказал, что «предварительное расследование на месте указывает на повреждение, связанное с усталостью металла» одной лопасти вентилятора в правом двигателе самолета. Следователи заявили, что лезвие вырвалось из ступицы, вероятно, задев другое, сломанное в середине пролета.
Часть лезвия была доставлена на частном самолете в понедельник вечером в лабораторию Pratt & Whitney, где во вторник она будет исследована. Следователи считают, что они могут определить, как долго лезвие было повреждено, прежде чем оно вышло из строя.
Следователи говорят, что рассматриваемый двигатель PW4000 имел 22 лопасти. Следователи обнаружили один застрявший внутри в защитном кольце реактивного двигателя, а другой был найден на футбольном поле в Брумфилде, штат Колорадо, где, по словам полиции, хромающий авиалайнер оставил след обломков длиной в милю.
Повреждение лопастей вентилятора двигателя номер 2 самолета Boeing 777-200 рейса 328 United Airlines в результате отказа двигателя в субботу, 20 февраля 2021 г.
NTSB
По словам Сумвальта, в летном фюзеляже также была повреждена некритическая композитная деталь, призванная сделать самолет более аэродинамичным.
По словам Сумвальта, рассматриваемый двигатель будет снят с самолета для дополнительной проверки. Следователи NTSB в Вашингтоне, округ Колумбия, начали анализ голосов в кабине самолета и регистраторов полетных данных.
Следователи предупреждают, что расследование только начинается — процесс, который обычно занимает больше года, — и они еще не проверили записи о техническом обслуживании United Airlines.
Повреждение крыла и обтекателя корпуса самолета Boeing 777-200 рейса 328 United Airlines в результате отказа двигателя в субботу, 20 февраля 2021 г.
НТСБ
После отказа двигателя Boeing рекомендовал приостановить использование самолетов 777 с двигателем Pratt & Whitney 4000, и United Airlines уже отозвала их после инцидента. И Федеральное авиационное управление (FAA), и NTSB проводят расследование.
На неподвижном изображении, снятом с видео пассажиров, виден двигатель.
Предоставлено Трэвисом Луком
По словам источника, знакомого с ситуацией, регулирующие органы рассматривают более частые проверки модели двигателя, и приказ о проведении экстренных проверок может поступить уже в понедельник вечером.
Источник сообщил CNN, что инженеры из Boeing и Pratt & Whitney вместе с федеральными следователями встретились в понедельник, чтобы определить, как часто нужно будет проверять двигатели.
NTSB прибыл в Колорадо в субботу и начал вывозить обломки в ангар для дальнейшего изучения, говорится в твите полицейского управления Брумфилда.
Крупные обломки вышедшего из строя двигателя упали на полосу Брумфилда длиной в милю.
Киран Кейн
Ранее в воскресенье FAA издало экстренный приказ, в котором говорилось, что оно будет усиливать проверки самолетов Boeing 777, оснащенных определенными двигателями Pratt & Whitney PW4000.
Великобритания временно запретит Boeing B777 с двигателями Pratt & Whitney серии 4000-112 входить в воздушное пространство Великобритании, сообщил министр транспорта Грант Шаппс в Twitter в понедельник.
Министерство транспорта Японии заявило, что приостановило полеты 19 самолетов Boeing 777 авиакомпании All Nippon Airways и 13 самолетов авиакомпании Japan Airlines с двигателями Pratt & Whitney 4000.
МААСТРИХТ, НИДЕРЛАНДЫ, 10 АПРЕЛЯ: Маастрихтский аэропорт Аахена выглядит заброшенным на фоне вспышки коронавируса 10 апреля 2020 года в Маастрихте, Нидерланды. Из-за нынешнего кризиса COVID-19 трафик на Пасху намного меньше, чем можно было бы ожидать при нормальных обстоятельствах. (Фото Фрэнка Кербуша/BSR Agency/Getty Images)
Фрэнка Кербуша/BSR Agency/Getty Images
Двигатель грузового самолета загорелся, обломки упали, два человека получили ранения в голландском городе
Согласно заявлению авиакомпании, Korean Air проведет переговоры с Boeing, Pratt & Whitney и Министерством земли, инфраструктуры и транспорта Южной Кореи, а затем выполнит рекомендации, прежде чем окончательно приземлить все самолеты Boeing 777. Южнокорейская авиакомпания Asiana Airlines заявила в понедельник, что прекращает эксплуатацию своих девяти самолетов Boeing 777-200, оснащенных такими двигателями.
Компания Pratt & Whitney опубликовала заявление, в котором говорится, что она направила команду для работы со следователями по делу об инциденте.
Мария Фаласки/From Twitter
Их самолет находился в тысячах футов над Тихим океаном, когда взорвалась крышка двигателя.
«Pratt & Whitney активно координирует свои действия с эксплуатантами и регулирующими органами, чтобы поддержать пересмотренный интервал проверки двигателей Pratt & Whitney PW4000, которыми оснащаются самолеты Boeing 777», — говорится в заявлении компании. «Любые дальнейшие следственные обновления, касающиеся этого события, будут на усмотрение NTSB. Pratt & Whitney продолжит работу по обеспечению безопасной эксплуатации флота».
Агентство авиационной безопасности Европейского союза заявило в понедельник, что инцидент с самолетом Boeing, произошедший в субботу в Нидерландах, «не связан» с инцидентом в Денвере.
У грузового Boeing 747, вылетавшего из Нидерландов, произошел неконтролируемый отказ двигателя PW4000. По словам местных властей, два человека получили ранения в результате того, что части самолета оторвались и упали на город.
«Несмотря на то, что тип двигателя тот же (PW4000), вариант Boeing 777 очень специфичен для этого конкретного самолета, и ничто в анализе отказов и корней не показывает никакого сходства на данном этапе», — говорится в обновленном заявлении EASA. EASA добавило, что находится в контакте с Советом по безопасности Нидерландов по поводу инцидента с грузовым самолетом Boeing 747 недалеко от Маастрихта.
Киран Кейн играл в баскетбол со своими детьми в субботу днем в начальной школе в Большом Денвере, когда услышал звук, похожий на звуковой удар, и поднял голову.
«Мы могли видеть, что высоко в небе было гигантское черное облако дыма, за которым сразу же последовало то, что выглядело как части самолета», — сказал Кейн CNN. «По сути, поток вещей, падающих с неба».
На высоте примерно 10 000 футов Трэвис Лоок услышал тот же грохот, но исходящий от самолета, в котором он находился — рейса 328 United. Всего через несколько минут после взлета в Гонолулу отказал двигатель. Когда самолет вернулся в международный аэропорт Денвера, он сбросил еще больше обломков двигателя через крыши домов и во дворы.
На этом аэрофотоснимке с дрона люди проходят мимо дома с дырой в крыше от падающих обломков двигателя самолета 20 февраля в Брумфилде, Колорадо.
Майкл Чиагло / Getty Images
Loock поделился видеороликами, на которых видно, что двигатель полностью лишен внешнего кожуха.
«Многие люди не могли видеть двигатель с той стороны», — сказал Лоок CNN. «Я был немного больше взволнован, потому что я мог это видеть, и я знал, что это неправильно», — сказал он.
«Мы были просто рады, что не были над океаном, потому что именно туда мы направлялись».
Настроение в самолете было напряженным, сказал Лок CNN. Подошел пилот и сказал, что они приземлятся через четыре минуты.
Он сказал, что в самолете можно было почувствовать страх, но все были «очень спокойны».
Пассажирка Бренда Дон сказала, что она и ее дочь, как и другие пассажиры, нашли время, чтобы помолиться.
На видео, снятом пассажиром внутри самолета, видно языки пламени, исходящие из двигателя.
Чад Шнелл через Storyful
«Моя дочь сидела на окне и… я такой: «Не смотри, давай закроем его и просто помолимся».
Звук воздушного движения из самолета передал ощущение срочности, но не паники.
«United 328 Heavy – Mayday Mayday… Отправление из Денвера. United 328 Heavy Mayday. У самолета только что произошел отказ двигателя — необходимо немедленно выполнить разворот».
Обломки вышедшего из строя двигателя упали на футбольное поле и близлежащие районы на милю, сообщила журналистам представитель полиции Брумфилда Рэйчел Велте во время брифинга для прессы в субботу.
«Мы отправили полицейских, и через несколько минут мы действительно были на месте происшествия в некоторых из этих домов, и мы действительно видели некоторые из этих больших обломков», — сказал Велте.
Глядя на поле обломков и на то, насколько загружен этот район, Велте сказал: «Тот факт, что мы до сих пор не получаем сообщений о каких-либо травмах, абсолютно шокирует».
«В этом парке в такой день, как сегодня, когда не так холодно, как в прошлые выходные, у нас могли бы быть сотни людей».
Холли Сильверман из CNN, Альта Спеллс, Дэвид Уильямс, Константин Торопин, Чак Джонстон, Энди Роуз, Грегори Клэри и Люси Кафанов внесли свой вклад в этот отчет.
история авиации — «Срезали» ли когда-нибудь реактивные двигатели?
Спросил
Изменено 3 года, 5 месяцев назад
Просмотрено 12 тысяч раз
$\begingroup$
Я читал, что реактивные двигатели, по крайней мере, подкрыльевые, крепятся к самолету с помощью срезных гаек и болтов, так что в случае нестабильных сил в двигателе или на двигателе двигатель упадет, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение планер. Были ли инциденты и/или аварии, когда двигатель отваливался от самолета в соответствии с этой конструктивной особенностью?
реактивный двигатель
история авиации
$\endgroup$
18
$\begingroup$
Отключение двигателя хоть и редко, но имело место в ряде случаев.
У Boeing 747F несколько отказов двигателей:
В декабре 1991 года рейс 358 китайских авиалиний, Боинг 747-200F, потерял двигатель недалеко от Тайваня и разбился.
В октябре 1992 года самолет El Al 747-200F разбился после взлета из-за отделения двигателя в Амстердаме, Нидерланды.
Вскоре после этого над Анкориджем, Аляска, у другого 747F авиакомпании Evergreen Airlines отказал двигатель.
В октябре 2004 г. у самолета Boeing 747-132SF компании Kalitta Air отказал двигатель при наборе высоты, и он приземлился без дальнейших происшествий.
Сообщалось также о разделении двигателя на 737-х:
В ноябре 2007 г. рейс CE723, рейс CE723, Nationwide 737-200, потерял двигатель во время взлета; самолет приземлился без дальнейших происшествий.
900:02 В декабре 1987 г. самолет USAAIR FLT 224, B737 потерял двигатель во время набора высоты; самолет успешно приземлился.
Были случаи, когда происходило отделение двигателя в самолетах B707, B727 и DC-10. На сайте Aviation-safety.net есть список случаев отделения двигателей.
$\endgroup$
5
$\begingroup$
Рейс 1862 компании ELAL потерпел крушение в Амстердаме 4 октября 1992 года в результате отказа двух двигателей. Двигатель номер 3 оторвался вскоре после взлета из-за отказа штифтов предохранителя, связанного с усталостью металла. После отделения двигатель номер 3 ударил двигатель номер 4, оторвав и его. В сочетании с повреждением передней кромки правого крыла самолетом стало трудно управлять на малых скоростях, и впоследствии он разбился при попытке вернуться в аэропорт Схипхол.
Официальный отчет о расследовании авиационного происшествия (PDF)
$\endgroup$
$\begingroup$
Боинг 727 приобрел репутацию лишённого двигателей. Процесс заключался в нарастании льда на правой стороне из-за протекающей сантехники унитаза, лед падал в двигатель № 3, где он повредил лопасти вентилятора. Возникающий в результате дисбаланс приводит к вибрациям, и в этом случае двигатель был спроектирован так, чтобы срезаться.
В этой статье New York Times описывается случай, когда Боинг-727 потерял двигатель над Флоридой. Статья продолжается:
Случаи падения двигателей с самолетов редки. В 1974 году Национальный Авиакомпания 727 потеряла двигатель недалеко от Сьерра-Бланки, штат Техас. В 1985 г. У самолета American Airlines 727, летевшего из Далласа в Сан-Диего, сломался двигатель. недалеко от Деминга, Нью-Мексико,
Я полагаю, что это произошло и с некоторыми российскими самолетами, но здесь отчеты менее откровенны, поэтому я не знаю ни одного.
$\endgroup$
1
$\begingroup$
В дополнение к случаям, когда двигатели отваливались в полете, также были случаи, когда двигатели срезались из-за силы удара во время аварии, что является основной причиной крепления к крылу срезными штифтами. Это помогает предотвратить разрушение конструкции крыла чрезмерными нагрузками, что может привести к утечке топлива из баков в крыльях.
Некоторые примеры:
В июле 2013 г. самолет Asiana 777-200ER разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы. Оба двигателя разделились.
В апреле 2013 г. самолет Lion Air 737-800 разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы. Заглох правый двигатель.
Февраль 2009 г., самолет 737-800 Turkish Airlines разбился, оба двигателя разошлись.
Декабрь 2008 г., Continental 737-500 вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы. Один двигатель отделился.
$\endgroup$
5
Твой ответ
Зарегистрируйтесь или войдите в систему
Зарегистрируйтесь с помощью Google
Зарегистрироваться через Facebook
Зарегистрируйтесь, используя адрес электронной почты и пароль
Опубликовать как гость
Электронная почта
Обязательно, но не отображается
Опубликовать как гость
Электронная почта
Требуется, но не отображается
Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie
.
90 000 вещей, падающих с самолетов, встречается чаще, чем вы думали в пригороде Денвера Брумфилд, штат Колорадо.
Огромный капот двигателя диаметром 4,5 метра (15 футов) упал на передний двор дома в Брумфилде, расположенном в 40 километрах (16 милях) к северо-западу от Денвера.
РАЗРАБОТКА | На фотографиях полицейского управления Брумфилда в Колорадо видны обломки самолета с неисправным двигателем. Самолет благополучно приземлился в международном аэропорту Денвера, сообщений о пострадавших не поступало. pic.twitter.com/dnTUvHrBAr
— WRTV Индианаполис (@wrtv) 20 февраля 2021 г.
В твитах полиции Брумфилда говорится, что обломки также приземлились в парке Коммонс и в районах Нортмур и Ред Лиф. На веб-сайте филиала CBS в Денвере были показаны фотографии грузовика жителя Брумфилда, который был раздавлен обломками и который во время аварии был припаркован всего в 10 футах от дома этого жителя.
Кирби Клементс владеет домом, который сегодня пострадал от падения большого капота двигателя.
Он говорит @CBSDenver, что он пролетел в 10 футах от его дома и убил его. Вместо этого он раздавил его грузовик.
Он сказал, что вышел на улицу, а из самолета шел снег. https://t.co/lU7rDv5cVA pic.twitter.com/oYNSFqhdJl
— Диллон Томас (@DillonMThomas) 20 февраля 2021 г.
Еще один житель Брумфилда, живущий в доме в квартале 13000 на бульваре Шеридан. готовил бутерброд, когда обломки рухнули через его крышу и упали на кухню, приземлившись всего в двух футах от того места, где он стоял.
Твиты, опубликованные теми, кто находился на борту рейса 328, показали ужасающий вид двигателя, лишенного гондолы или кожуха, в котором находится двигатель, и стреляющего огнем из его задней части.
Эээ, капитан, у нас могут быть проблемы. @st07pat @AndyHarv1 @oxocube91 https://t. co/KX8wThdmJS
— Джон Оксли (@oxosbase) 21 февраля 2021 г.
На следующий день, 21 февраля 2021 г., CNN сообщил, что два человека, проживающие в районе Синт-Йозефстраат голландского города Меерссен, были ранены в результате обломков двигателя грузовой самолет оторвался и упал на землю.
Грузовой самолет Boeing 747-400, направлявшийся в Нью-Йорк, вскоре после взлета из Маастрихта, Нидерланды, загорелся двигатель. Самолет направили в бельгийский аэропорт Льеж, у которого более длинная взлетно-посадочная полоса, и благополучно приземлился.
Помимо ранений двух человек, один из которых был доставлен в больницу, металлические части также повредили несколько автомобилей и домов.
В авиационных кругах предметы, падающие с самолетов, достаточно распространены, чтобы иметь собственную аббревиатуру — TFOA, и мы рассмотрим несколько других случаев TFOA и их последствия.
1. Декабрь 2019 г. — Милтон, Массачусетс
Боинг 767-400 Delta Airlines, выполнявший рейс 405 из Парижа, Франция, в бостонский аэропорт Логан, совершал последний заход на посадку, когда отвалилась ненадутая трап для эвакуации. Горка упала на задний двор в бостонском пригороде Милтон, сбивая ветки с нескольких деревьев.
Если они не сняты с охраны, эвакуационные трапы самолета автоматически надуваются всякий раз, когда открывается дверь самолета. Согласно Business Insider, полетные данные показали, что самолет находился на высоте 2200 футов, когда пересекал Милтон.
Самый популярный
2. Май 2012 г. — Торонто, Канада
Обломки направлявшегося в Токио пассажирского самолета Air Canada с 318 пассажирами и 16 членами экипажа упали на несколько автомобилей, припаркованных недалеко от аэропорта Торонто Пирсон.
Как и в случае с инцидентом в Денвере, у Boeing 777 Air Canada отказал двигатель, и самолет совершил аварийную посадку в аэропорту.
Дон Эннс, региональный менеджер по авиационным расследованиям в Совете по безопасности на транспорте Канады, сказал CBC News, что, хотя передняя часть двигателя самолета не была повреждена, «я не могу навскидку вспомнить случай, когда у нас были детали двигателя. выпадение из задней части двигателя вот так».
3. Май 2012 г. — Халландейл-Бич, Флорида
Также в мае 2012 года дверь главного салона частного самолета Canadair CL600, следовавшего из Опа-Лока в Помпано-Бич, Флорида, оторвалась и приземлилась на поле для гольфа.
Дверь с выдвижными ступеньками, все еще прикрепленными, врезалась в деревья, прежде чем остановиться на поле для гольфа, которое, к счастью, в то время было закрыто. После потери двери самолет отклонился от курса и благополучно приземлился в аэропорту Форт-Лодердейл.
4. Ноябрь 2010 г. – Батам, Индонезия
Рейс 32 Qantas, Airbus A380, летел из Лондона в Сидней. После остановки в Сингапуре самолет вылетал из аэропорта Чанги, когда у него произошел неконтролируемый отказ одного из четырех двигателей Rolls-Royce Trent 900.
Авария произошла через четыре минуты после взлета, когда самолет находился над островом Батам в Индонезии, и обломки самолета упали на дома в Батаме.
Аэробус А380. Источник: rusm/iStock
Проверка показала, что диск турбины в двигателе разрушился, повредив гондолу, одно из крыльев самолета, топливную систему самолета, шасси, органы управления полетом и двигателем. В результате распада также возник пожар в одном из топливных баков самолета, но он потух сам.
Авария была первой в своем роде для Airbus A380, крупнейшего в мире пассажирского самолета, и это заставило Qantas временно приземлить остальную часть своего парка A380. Авария также побудила авиакомпании Lufthansa и Singapore Airlines заменить некоторые из своих двигателей Rolls-Royce, в то время как A380, эксплуатируемые Air France и Emirates, не пострадали, поскольку они были оснащены двигателями, произведенными Engine Alliance, совместным предприятием GE Aviation и Pratt & Whitney. .
Сразу после аварии акции Rolls-Royce Holdings на Лондонской фондовой бирже упали на 10%, а цена акций Airbus тоже упала, но не так сильно.
5. Ноябрь 2010 г. — Милтон, Массачусетс
Милтон, Массачусетс находится под подходом к одной из взлетно-посадочных полос бостонского аэропорта Логан. В декабре 2010 года на тихой улице Милтон было найдено изуродованное тело подростка из Северной Каролины.
Считается, что Делвонте Тисдейл спрятался в нише колеса самолета Боинг 737, который летел из международного аэропорта Шарлотта Дуглас, Северная Каролина, в бостонский Логан. Рубашка и кроссовки мальчика были обнаружены разбросанными по траектории полета самолета, и этот инцидент вызвал опасения по поводу безопасности в аэропорту Шарлотт.
6. Июнь 2003 г. — Гатвик, Великобритания
Пара прогуливалась по лесу недалеко от британского аэропорта Гатвик, когда часть 70-фунтовой двери Boeing 777 British Airways с 272 пассажирами упала в 20 футах от них.
Дверь сместилась сразу после взлета, и, как сообщает The Independent, британское отделение по расследованию авиационных происшествий обнаружило, что только одна из 13 защелок на двери была заперта.
7. Август 2000 г. — Лос-Анджелес, Калифорния
Вскоре после взлета из международного аэропорта Лос-Анджелеса самолет Boeing 747 авиакомпании KLM Royal Dutch Airlines, на борту которого находились 449 человек, совершил аварийную посадку после потери нескольких частей самолета. Одна деталь размером с посудомоечную машину была идентифицирована как выхлопное сопло одного из четырех двигателей самолета.
Авиадиспетчеры заметили падение частей самолета и предупредили пилота, который сбросил 83 тонны топлива над Тихим океаном, прежде чем благополучно вернуться в Лос-Анджелес. Куски самолета упали на Dockweiler State Beach 9.0005
Как сообщает CBS News, следователи пришли к выводу, что большая птица, должно быть, засосала в один из двигателей самолета, в результате чего лопасти его вентилятора вышли из равновесия и ударились друг о друга.
8. Июль 2000 г. — Париж, Франция
25 июля 2000 г. рейс 4590 авиакомпании Air France, чартерный рейс сверхзвукового самолета «Конкорд», выполнял рейс из аэропорта Шарль-де-Голль в Париже в международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк. Во время разбега по взлетно-посадочной полосе Concorde следовал за Continental Airlines DC-10, который потерял полосу из титанового сплава, которая была частью капота одного из его двигателей.
Конкорд Эйр Франс. Источник: Senohrabek/iStock
Деталь имела длину 435 миллиметров (17,1 дюйма), ширину от 29 до 34 миллиметров (от 1,1 до 1,3 дюйма) и толщину 1,4 миллиметра (0,055 дюйма). Когда «Конкорд» наехал на него, у «Конкорда» лопнула одна из шин. В результате кусок шины весом 4,5 кг или 9,9 фунта, движущийся с расчетной скоростью 140 метров в секунду (310 миль в час), попал в нижнюю часть левого крыла самолета.
Хотя обломки шины не пробили топливный бак, расположенный в крыле самолета, они вызвали ударную волну давления, которая разорвала топливный бак номер 5, и реактивное топливо хлынуло наружу и воспламенилось. По сигналу пожарной тревоги в кабине бортинженер выключил двигатель 2.
. Когда топливный бак лопнул, обломки попали в отсек шасси «Конкорда», и из-за разорванной силовой проводки убрать шасси было невозможно. Отсутствие тяги, вызванное выключением двигателя, и сопротивление, вызванное шасси, не позволяло пилотам управлять самолетом.
Конкорд врезался в отель Hôtelissimo Les Relais Bleus в соседнем Гонесс, в результате чего погибли все 109 человек.человек на борту самолета и четыре человека в гостинице. Еще шесть человек в отеле получили тяжелые ранения.
Эта авария положила конец карьере Конкорда как одного из двух сверхзвуковых самолетов, использовавшихся в коммерческих целях; другой — Туполев Ту-144 советской постройки, который эксплуатировался в конце 1970-х годов. Французские власти потребовали обвинения в непредумышленном убийстве против Continental Airlines и двух ее сотрудников, механика, который заменил сменную накладку на DC 10, и его менеджера, заявив о халатности при проведении ремонта.
Continental возразила очевидцам, которые заявили, что Concorde загорелся до того, как ударился о титановую полосу. На процессе в парижском суде Continental Airlines была признана уголовно ответственной, оштрафована на 200 000 евро (271 628 долларов США) и приговорена к выплате Air France 1 млн евро.
Механик был приговорен к 15 месяцам условно, однако обвинительный приговор был отменен французским апелляционным судом в ноябре 2012 года. Однако апелляционный суд подтвердил ответственность Continental за выплату 70% от 100 миллионов евро, выплаченных Air France. семьям погибших.
Памятник жертвам крушения Конкорда. Источник: oldmancu/Flickr
Сегодня в Гонессе установлен памятник жертвам авиакатастрофы. Он состоит из прозрачного стекла, сквозь которое торчит кусок крыла самолета. В 2006 году еще один мемориал был создан в Митри-Мори, к югу от аэропорта.
Еще новости
здоровье Будет ли Covid существовать в 2120 году? Эти легкие 1918 года могут хранить секрет
Грант Каррин | 10.05.2022
наука Разумные чат-боты, Дуглас Хофштадтер и почему до общего ИИ еще далеко
Эрик Джеймс Бейер| 28.07.2022
инновации Илон Маск поделился видеозаписью запуска и захвата Starship с дрона
Амейя Палеха| 10. 01.2022
ТСГК | Индекс общего архива
Техасский университет в Остине Исследования по этике, безопасности и ответственности инженеров Курт Гувер и Уоллес Т. Фаулер
Катастрофа рейса 191 American Airlines 25 мая 1979 года рейс 191 American Airlines разбился в открытом поле вскоре после взлета из Чикаго О’Хара, в результате чего погибли все 271 человек на борту и 2 человека на земле. Левый, или номер 1, двигатель и пилон отвалились от самолета в начале разворота до взлетного положения. Отрыв повредил гидравлические системы. Самолет начал крениться и из-за поврежденных систем летный экипаж не смог его компенсировать. DC-10 продолжал катиться в перевернутое положение и в этом положении разбился. NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте) пришел к выводу, что неправильные процедуры технического обслуживания двигателя и пилона были основным фактором, способствовавшим аварии. Однако как первоначальная конструкция DC-10, так и процедура отчетности о техническом обслуживании FAA (Федеральное управление гражданской авиации) были названы факторами, способствовавшими аварии.
Фон
Цели производителя самолета: Когда инженеры такой компании, как McDonnell Douglas, проектируют новый самолет, основное внимание при проектировании уделяется эксплуатационной безопасности. Ни одна авиакомпания не купит самолет, который считает небезопасным. Все новые модели самолетов должны быть сертифицированы FAA. Эта сертификация представляет собой строгий процесс, предназначенный для обеспечения соблюдения всех стандартов безопасности и производительности, и предполагается, что сертификация обеспечивает высокую степень эксплуатационной безопасности.
Помимо сертификации FAA, безопасность не играет большой роли в том, как коммерческая авиакомпания выбирает новый самолет для покупки. Безусловно, наиболее важным соображением является высокая эффективность использования топлива. Очень желательны любые изменения конструкции, которые могут уменьшить вес, уменьшить лобовое сопротивление или уменьшить расход топлива двигателем. Если новая модель не будет более экономичной, чем ее предшественники, она не будет продаваться. Есть и другие факторы, такие как производительность, ремонтопригодность, безопасность и размер, которые учитываются при проектировании нового самолета, но они имеют второстепенное значение.
Цели процедур технического обслуживания: Процедуры технического обслуживания предназначены для поддержания летной годности и безопасности воздушного судна. Текущее техническое обслуживание является неотъемлемой частью эксплуатации парка воздушных судов. Техническое обслуживание коммерческих самолетов — это не то же самое, что ремонт личного автомобиля. Процедуры технического обслуживания детализированы, точны и подробно описаны; ожидается, что они будут соблюдаться буквально.
Процедуры технического обслуживания разрабатываются производителем в сотрудничестве с авиакомпаниями. Авиакомпании хотят две вещи из процедур. Во-первых, процедуры должны работать и поддерживать воздушное судно в хорошем рабочем состоянии. Во-вторых, процедуры должны иметь возможность эффективно реализовываться. Поскольку на самом деле техническое обслуживание выполняют авиакомпании, они иногда разрабатывают более эффективные процедуры технического обслуживания, чем те, которые предусмотрены производителем. Если и инженеры авиакомпании, и инженеры изготовителя самолета согласны с тем, что новые процедуры соответствуют первоначальному замыслу и не имеют неблагоприятных последствий, старые процедуры могут быть заменены новыми.
Задачи FAA: В обязанности FAA входит надзор за техническим обслуживанием и установление процедур, позволяющих сообщать о проблемах и потенциальных проблемах всем эксплуатантам и производителям. В американском обществе целью частного предпринимательства является получение прибыли. Хотя это не должно и обычно не делается с вопиющим пренебрежением к общественному благополучию, у компаний существует естественная тенденция рассматривать операционные вопросы с точки зрения минимизации затрат и максимизации прибыли. Целью правительства является регулирование такой деятельности и защита интересов общества. Таким образом, отношения между государственным регулирующим органом, таким как FAA, и теми, кого он регулирует, носят враждебный характер; две группы имеют противоречивые цели и должны идти на компромисс. Задача FAA состоит в том, чтобы установить процедуры, которые не ставят под угрозу безопасность населения, но при этом позволяют воздушным перевозкам функционировать бесперебойно, предсказуемо и прибыльно.
Факторы, влияющие на полет 191
Проблемы с конструкцией: Когда компания McDonnell Douglas проектировала DC-10-10, они не учитывали влияние на техническое обслуживание очень малых допусков, существующих в подузле двигатель-пилон. Конструкция пилона соответствовала требованиям по прочности правил FAA, но при проектировании не учитывалась должным образом уязвимость конструкции к повреждениям во время технического обслуживания. Зазоры в нескольких местах были излишне малы, а техническое обслуживание было затруднено. Это указывало на отсутствие здравого смысла или неосведомленность проектировщиков о проблемах технического обслуживания. Исторически пилоны приходилось снимать и заменять по многим причинам (аварии, усталость, коррозия и т. д.). Кроме того, доступ к частям конструкции пилона должен осуществляться в рамках регулярного графика технического обслуживания.
Согласно NTSB, при установке пилона между головками болтов на фланцевом узле и скобой присутствовал зазор всего 0,080 дюйма. При неблагоприятных допусках этот зазор может быть уменьшен всего до 0,030 дюйма. Такой небольшой допуск требует, чтобы фланец в сборе находился в контакте с вилкой крыла, был нагружен и отклонялся в достаточной степени, чтобы можно было вставить втулку и болт через вилку и сферическое соединение. Испытания, проведенные после аварии, показали, что нагрузка, необходимая для создания необходимого прогиба, не должна была привести к поломке фланца. Однако было показано, что другой непреднамеренный контакт во время технического обслуживания мог легко привести к поломке скобы. Базовая конструкция не предусматривала ни достаточного зазора для предотвращения непреднамеренного контакта, ни достаточной прочности конструкции, чтобы противостоять непреднамеренному контакту.
В конструкции системы управления полетом и гидросистемы также имелись недостатки. Способность экипажа управлять кораблем при комбинированном отказе гидравлической и электрической систем не рассматривалась. Когда двигатель отвалился и разорвал гидравлическую систему, гидравлическое давление на предкрылок передней кромки пропало, и предкрылок убрался. Это уменьшило подъемную силу и увеличило скорость сваливания левого крыла. При нормальных обстоятельствах условия, близкие к сваливанию на левом крыле, сигнализировали бы пилоту о необходимости увеличить воздушную скорость. Однако были повреждены и системы, предназначенные для оповещения пилота о необходимости увеличения скорости полета. Мощность была потеряна для левого компьютера предупреждения сваливания, который указывал бы, что левое крыло было близко или ниже скорости сваливания из-за убранного предкрылка. Не существовало плана на случай непредвиденных обстоятельств, который позволял бы правому компьютеру предупреждения о сваливании контролировать левые датчики сваливания в случае потери питания левого компьютера предупреждения сваливания.
McDonnell Douglas посчитал разрушение конструкции пилона и двигателя крайне маловероятным. Исторически, хотя и очень редко, пилоны выходили из строя. В отличие от потери крыла или горизонтального стабилизатора, потеря пилона и двигателя должна по-прежнему сохранять аэродинамическую способность самолета к полету. По данным NTSB, McDonnell Douglas не рассматривал этот сценарий и, следовательно, не анализировал возможные траектории отделения пилона и двигателя и вызванные этим повреждения самолета.
Проблемы с процедурой обслуживания: Первоначальная процедура обслуживания, разработанная McDonnell Douglas, указывала, что двигатель должен быть снят с пилона до того, как пилон будет снят с крыла. Если сначала снять вес двигателя, это значительно уменьшит вероятность непреднамеренного повреждения пилона. Однако American Airlines разработала процедуру технического обслуживания, которая предусматривала удаление пилона и двигателя как единого блока. В соответствии с правилами FAA перевозчикам разрешается разрабатывать свои собственные пошаговые процедуры технического обслуживания для конкретной задачи без получения одобрения FAA или производителя. Перевозчики обычно разрабатывают процедуры, отличающиеся от тех, которые указаны производителем, когда их инженерный и обслуживающий персонал считает, что задачу можно выполнить более эффективно, используя альтернативную процедуру.
Компания American Airlines разработала ECO R-2693 (Заказ на технические изменения) для повышения эффективности и безопасности при замене сферического подшипника в пилоне двигателя. Эта процедура требовала использования вилочного погрузчика для подъема и опускания двигателя и пилона в сборе как единого блока. Использование этого метода в отличие от оригинальной процедуры McDonnell Douglas сократит время обслуживания одного самолета на 200 человеко-часов. Что еще более важно, это уменьшит количество отсоединений (например, гидравлических линий, топливных линий и электрических кабелей) с 79.до 27. Это представляло собой реальное повышение эффективности обслуживания, поскольку повторное подключение является утомительным и требовательным. Также было сочтено, что новая процедура повысила безопасность, потому что каждый раз, когда система отключается и снова подключается, вероятность отказа резко возрастает.
American Airlines не провела тщательной оценки своей новой процедуры технического обслуживания. В частности, это не гарантировало, что процедура может быть выполнена без затруднений или риска для конструкции пилона. Процедура технического обслуживания требовала от оператора вилочного погрузчика контроля горизонтального, вертикального и наклонного движения с предельной точностью. Такая точность часто недостижима с помощью вилочного погрузчика. Если нагрузка, прикладываемая вилочным погрузчиком по отношению к центр. узла не уравновешивается, сила будет приложена к стыку кормовой переборки. По-видимому, именно эта сила сломала передний фланец кормовой переборки.
До того, как American Airlines разработала ECO R-2693, Continental Airlines разработала аналогичную процедуру для удаления двигателя и пилона как единого блока. В декабре 1978 года, примерно за шесть месяцев до крушения рейса 191, Continental повредила фланец кормовой переборки на DC-10. Внутреннее расследование пришло к выводу, что повреждение произошло в результате ошибки технического обслуживания. Был разработан ремонт, который был представлен McDonnell Douglas для утверждения анализа нагрузки. Поскольку повреждение произошло во время технического обслуживания, McDonnell Douglas была освобождена от любой обязанности сообщать о происшествии в FAA. 19 февраля79, Continental Airlines повредила вторую переборку. Следствие снова возложило вину на ошибку технического обслуживания. Никаких значительных усилий по оценке процедуры технического обслуживания не предпринималось. Как и предыдущая переборка Continental, эта была отремонтирована с использованием процедуры, одобренной McDonnell Douglas.
Несмотря на то, что на двух самолетах с измененными процедурами технического обслуживания треснули переборки, Continental так и не проверила основные предположения или безопасность модифицированной процедуры. Поскольку причиной обоих инцидентов были признаны неправомерные действия обслуживающего персонала, а не процедура технического обслуживания, не было инициировано никаких официальных действий, направленных на проверку этой процедуры.
Проблемы с FAA и нормативными процедурами: правила FAA во время авиакатастрофы рейса 191 не требовали сообщения о мелком ремонте. Даже для капитального ремонта требовалось только уведомление FAA и отправка копии окончательного отчета о ремонте в FAA. FAA не проверяло ремонт и не расследовало причину повреждения. В этом случае FAA понятия не имело, что DC-10 обслуживался с использованием потенциально опасной процедуры. Кроме того. другие операторы DC-10 не знали о трудностях, с которыми столкнулась Continental Airlines.
Не было механизма, который мог бы справиться с такой ситуацией. Ни от одной из вовлеченных сторон, McDonnell Douglas, Continental или FAA не требовалось расследовать или сообщать о повреждении пилона в декабре 1978 года. Даже когда произошел второй подобный отказ, ни McDonnell Douglas, ни Continental не решили расследовать основные причины. Традиционно правила FAA применялись только к эксплуатационным проблемам. Проблемы, связанные с техническим обслуживанием, хотя и потенциально столь же опасные, традиционно игнорировались FAA и оставлялись на усмотрение авиакомпаний.
Послеаварийные расследования
Причина аварии: Как и все авиакатастрофы, крушение рейса 191 расследовалось NTSB. NTSB обязан определить возможную причину аварии и предложить корректирующие меры для уменьшения возможных повторений. NTSB определил, что вероятной причиной крушения было асимметричное сваливание и возникший в результате крен самолета из-за самовольного втягивания предкрылков передней кромки левого крыла; кроме того, отказ систем предупреждения о сваливании и индикатора несоответствия предкрылков затруднил экипажу определение характера проблемы. Все эти отказы были результатом отделения двигателя № 1 и пилона от самолета из-за неправильных процедур технического обслуживания.
С помощью многочисленных симуляций аварии NTSB определил, что летный экипаж мог бы восстановить самолет в ситуации, подобной той, с которой столкнулся экипаж рейса 191, ЕСЛИ экипаж был полностью осведомлен о ситуации и ЕСЛИ экипаж следовал очень конкретному курсу корректирующих действий. В случае рейса 191 никто никогда не ожидал такой сложной серии отказов, и процедуры для разрешения ситуации никогда не разрабатывались. Кроме того, из-за выхода из строя индикаторов предупреждения о сваливании и отклонения предкрылков экипаж, вероятно, никогда полностью не осознавал ситуацию, по крайней мере, до тех пор, пока не стало слишком поздно спасать самолет. NTSB категорически не согласился с оценкой McDonnell Douglas о том, что вероятность отсоединения двигателя и последующего отказа системы для DC-10 чрезвычайно мала. Наконец, по мнению NTSB, экипаж рейса 191 управлял самолетом в соответствии с предписанными аварийными процедурами.
Недостатки в конструкции: NTSB считает, что конструкция DC-10-10 имеет недостатки и не имеет достаточной избыточности в системе предупреждения о сваливании. Кроме того, предкрылки передней кромки не имели механического стопорного устройства, предотвращающего движение предкрылков после отказа основных органов управления; Сертификация FAA была основана на приемлемых летных характеристиках с асимметричным предкрылком передней кромки. Точки крепления пилона были уязвимы для повреждений во время технического обслуживания. Наконец, поскольку McDonnell Douglas сочла структурное разделение двигателя крайне маловероятным, множественные отказы в результате разделения двигателя не рассматривались.
Недостатки в процедуре технического обслуживания: Измененная процедура технического обслуживания двигателей, используемая American Airlines для обслуживания двигателей ее самолетов DC-10, не была тщательно изучена до ее внедрения. Осмотр всех DC-10 после аварии выявил аналогичные трещины на девяти самолетах. В ECO, разработанном American Airlines, не подчеркивалась степень точности, необходимая для правильного размещения вилочного погрузчика, и никогда не проводилась оценка способности обслуживающего персонала правильно выполнять эту процедуру. Когда обслуживающему персоналу было трудно выполнять процедуру, не было предпринято никаких попыток уведомить инженеров о трудностях.
Недостатки в механизме отчетности и регулирования авиационных происшествий: Continental Airlines, используя аналогичную процедуру технического обслуживания, разработала и устранила аналогичные трещины в пилонах. Поскольку авиакомпания классифицировала повреждение как ошибку технического обслуживания, ни авиакомпания, ни производитель не сообщили о повреждении в FAA. Кроме того, поскольку было установлено, что причиной была ошибка технического обслуживания, дальнейшее расследование не проводилось. American Airlines разработала свой ECO без использования опыта Continental. NTSB считал, что FAA несет ответственность за своевременное предоставление такой информации всем заинтересованным сторонам. Однако на момент аварии правила FAA, касающиеся технического обслуживания, в целом были расплывчатыми, неадекватными и часто неисполнимыми.
Усовершенствования для предотвращения подобных происшествий в будущем: В результате расследования NTSB были внесены изменения в DC-10-10, в процедуры технического обслуживания авиакомпаний и в правила FAA. Все модели DC-10 были оснащены вторым двигателем шейкера, а в систему управления полетом была включена избыточность информации о кроссовере. В настоящее время используются модифицированные процедуры технического обслуживания двигателей, разработанные American Airlines и Continental Airlines. FAA пересмотрело свои правила, касающиеся технического обслуживания, и теперь требует сообщать об авариях, связанных с техническим обслуживанием.
Личная записка от семьи Я вижу в моем ежегодном поиске в Интернете, что вы используете крушение американского 191 N110AA в качестве учебного пособия для ваших студентов-инженеров. Мне кажется, вашему историческому примеру не хватает одного — вездесущей боли, которую такая катастрофическая инженерная неудача приносит выжившим членам семьи. Когда на левом пилоне американского 191 сорвался дюймовый болт, я шел домой из 4-го класса. Вместо мультфильмов «Том и Джерри» по телевизору в тот день я смотрел, как пожарные пытались опознать сгоревшие останки моего отца.
Вопросы этики и безопасности При изучении авиакатастрофы рейса 191 компании American Airlines поднимается очень много этических вопросов и вопросов безопасности. Проще говоря, поддержание хорошего этического поведения требует от человека различать, что правильно, а что неправильно. и следовать курсу, который человек считает правильным. Часто это не так просто; правильное и неправильное четко не обозначены, и человек должен руководствоваться своим здравым смыслом. Некоторые из этических вопросов, связанных с аварией, перечислены ниже.
Проигнорировало ли FAA свою ответственность перед авиапассажиром, не потребовав сообщать обо всех серьезных структурных повреждениях независимо от причины?
Почему все заинтересованные стороны, производитель, авиакомпании и FAA, считают техническое обслуживание второстепенным вопросом?
Должна ли McDonnell Douglas сообщать о проблемах с техническим обслуживанием другим авиакомпаниям, эксплуатирующим самолеты DC-10-10?
Должен ли McDonnell Douglas предупреждать другие авиакомпании о проблемах с обслуживанием, с которыми сталкивается Continental Airlines?
Инженеры, разработавшие ECO R-2693, должны были убедиться, что их процедура работает и может быть реализована должным образом?
Обязан ли обслуживающий персонал сообщать инженерному персоналу о проблемах с ECO R-2693?
При рассмотрении возможных режимов отказа насколько малой должна быть вероятность события, чтобы событие было проигнорировано?
Должны ли производители быть всемогущими? Должны ли они быть обязаны предсказывать все возможные сценарии, в которых их продукт будет использоваться, использоваться не по назначению, обслуживаться или обслуживаться неправильно?
Следует ли проводить отдельную сертификацию процедур технического обслуживания транспортных средств, используемых в общественном транспорте?
Ссылки
«Отчет об авиационных происшествиях Национального совета по безопасности на транспорте, NTSB-AAR-79-17». American Airlines, Inc., DC-10-10, N110AA, международный аэропорт Чикаго-О’Хара, Чикаго, Иллинойс, 25 мая 1979 г.
Неделя авиации и космической техники. 4 июля 1979 г. С. 12-19.
Неделя авиации и космической техники. 11 июля 1979 г. С. 47-59.
Неделя авиации и космических технологий. 18 июля 1979 г. С. 34-47.
Неделя авиации и космической техники. 25 июля 1979 г. С. 31-37.
Неделя авиации и космической техники. 2 августа 1979 г. С. 32-47.
Проблема с обслуживанием рейса 191: задания Проблемы, приведшие к крушению рейса 191 American Airlines, были сложными, в них участвовали авиакомпании, производитель и Федеральное управление гражданской авиации. Большинство проблем было связано с отсутствием связи на различных уровнях и неспособностью выявить проблемы до тех пор, пока не произошло стихийное бедствие.
Задание A: Прочтите общую информацию о проблеме обслуживания рейса 191. В свете этой информации внимательно рассмотрите каждый из следующих вопросов и напишите полный и грамматически правильный абзац, отвечая на каждый из них.
Почему разбился рейс 191?
Могло ли знание о проблемах с техническим обслуживанием, с которыми столкнулись Continental Airlines, предотвратить крушение рейса 191?
Принимая во внимание тот факт, что пилоны часто снимаются во время технического обслуживания, почему расстояние между двигателем и пилоном было таким маленьким?
Следует ли McDonnell Douglas уделять больше внимания пересмотренным процедурам технического обслуживания American Airlines?
Когда инженеры American Airlines разработали пересмотренную процедуру технического обслуживания, достаточно ли они продумали внедрение этой процедуры?
Почему обслуживающий персонал American Airlines никому не сообщал о своих трудностях в соблюдении новых процедур? Почему никто из руководства или инженеров не проверил внедрение новых процедур?
Правомерна ли компания McDonnell Douglas, рассматривая отделение двигателя как крайне маловероятное событие и, таким образом, не анализируя ситуацию и не разрабатывая планы на случай непредвиденных обстоятельств.
Весь механизм проверки FAA как авиакомпаний, так и производителей основан на состязательной природе. Является ли эта система лучшей, или усилия команды могут привести к лучшей защите населения?
Должен ли был проект DC-10 включать в себя дополнительные функции резервирования в системах управления полетом?
Следует ли более тщательно проверять процедуры технического обслуживания? Если да, то как справиться с ожидаемым сопротивлением авиакомпаний и возросшей стоимостью таких проверок?
Задание B: Выберите одно из следующих утверждений, изучите тему и напишите статью на двух страницах, в которой вы исследуете влияние этой темы на крушение рейса 19.1.
Рейс 191 American Airlines разбился, когда двигатель номер 1 и пилон отделились от самолета во время вращения и повредили гидравлические системы. Пилон был поврежден во время планового технического обслуживания по методике, разработанной American Airlines. Очевидно, обслуживающий персонал не знал, что конструкция была повреждена. Какие типы процедур вы бы порекомендовали, чтобы избежать подобных случаев в будущем?
Экипаж рейса 191 действовал правильно и не виноват. Однако не исключено, что экипаж мог бы спасти самолет, если бы располагал верной информацией и специальной подготовкой. Как далеко должны зайти авиакомпании в подготовке кадров для «редко возникающих» чрезвычайных ситуаций?
Наиболее важным соображением при проектировании новой коммерческой авиакомпании является повышение экономической эффективности. Исследуйте конфликт между безопасностью и экономикой.
Компания McDonnell Douglas не учла должным образом уязвимость конструкции опоры к повреждению во время технического обслуживания, поскольку процедура технического обслуживания, предусмотренная производителем, не повредит опору. Как далеко должен зайти производитель, изучая «каждый возможный» сценарий ненадлежащего обслуживания?
Системе управления полетом DC-10-10 не хватало резервирования, которое позволяло бы передавать информацию датчиков на противоположный компьютер управления полетом, если бы один был поврежден. В планках также отсутствовали механические стопорные механизмы для предотвращения случайного втягивания. Также производитель не считал вероятным отделение двигателя и поэтому не анализировал, что произойдет, если разделение произойдет. Изучите изменения в конструкции и техническом обслуживании, произошедшие в результате расследования аварии.
Компания American Airlines разработала ECO R-2693 без должного учета трудностей внедрения. Какие сбои в связи повлияли на развитие ОЭС и в итоге привели к крушению рейса 191.
Задание C: Разделите класс на небольшие группы, не более трех человек в группе. Каждая группа должна выбрать одну из пяти ролей, описанных ниже, и составить заявление, описывающее позицию тех, кто играет вашу роль в событиях, предшествовавших крушению рейса 19.1. Разработайте два утверждения: (1) какова, по вашему мнению, позиция тех, кто играл вашу роль, и (2) позиция, которую должны были занять те, кто играл вашу роль.
Управление American Airlines: Вы хотите, чтобы ваша авиакомпания приносила как можно больше прибыли. Вы не стали бы сознательно экономить на безопасности, но всегда ищете способы снижения затрат. Признавая важность проверок FAA, вы обычно чувствуете, что правительство усложняет ваш бизнес. Ваша компания не против действий по повышению безопасности пассажиров, но некоторые правила FAA кажутся произвольными и, по вашему мнению, дают мало результатов, много бумажной работы и потерянного времени.
Инженеры American Airlines: Ваше руководство постоянно требует от вас поиска путей повышения эффективности. Следовательно, когда вы предлагаете процедуру, которая не только сокращает время обслуживания, но и ограничивает количество повторных подключений и повышает безопасность, вы с готовностью внедряете ее. Обычай компании диктует, что инженер должен проводить техническое обслуживание, а обслуживающий персонал должен проводить техническое обслуживание. Таким образом, как только вы разработаете свою процедуру и передадите ее в техническое обслуживание, вы, как правило, больше не будете о ней думать.
Технический персонал American Airlines: Ваша работа заключается в ремонте и регулярном техническом обслуживании самолетов компании. Процедуры, которым вы следуете, очень специфичны и обычно не требуют от вас задавать вопросы. Время от времени инженеры предоставляют вам новые процедуры, предназначенные для повышения эффективности. Иногда эти процедуры работают, иногда нет. Если есть серьезная проблема, инженеры информируются об этом, но этот шаг обычно предпринимается в крайнем случае.
McDonnell Douglas: Вы хотите продать как можно больше самолетов. Помимо требований FAA, авиакомпании на самом деле не заботятся о безопасности. Повышение операционной эффективности — это то, что продает самолет. Если заказчик повредит самолет во время технического обслуживания, у вас нет причин публиковать эту информацию. Никакой закон не требовал публикации, и это была вина клиентов; вы не хотите, чтобы ваш самолет был признан виновным по ассоциации.
FAA: Ваша обязанность — обеспечить безопасность коммерческих авиаперевозок. Вы несете ответственность за защиту пассажира. К сожалению, мало кто оценит ваши усилия. Производители и авиакомпании считают вас раздражающим фактором, в то время как общественность обычно игнорирует вас. По крайней мере, до тех пор, пока ваши правила не помешают им лично. Вы должны сбалансировать безопасность и экономическую эффективность.
Задание D: Работая в трех группах, рассмотрите роль FAA в отрасли коммерческих авиаперевозок. Изучите устав и цель FAA. Подумайте, как агентство справляется с двойной ролью функционирования как технической, так и бюрократической организации. В Соединенных Штатах система по своей природе враждебна, есть ли альтернативные отношения? Как политические силы влияют на работу агентства? Что было бы, если бы агентства не существовало?
Задание E: Работая в группах из трех человек, рассмотрите проблемы технического обслуживания, связанные с крушением рейса 191. Когда компания McDonnell Douglas проектировала DC-10-10, учитывалось ли плановое техническое обслуживание? Как можно было улучшить самолет с точки зрения обслуживания? Как инженеры American Airlines могли улучшить ECO R-2693? Как можно улучшить связь между обслуживающим персоналом и инженерно-техническим персоналом American Airlines?
‘Что-то взорвалось’: после возгорания двигателя самолет обрушил обломки на пригород Денвера | Воздушный транспорт
Самолет United Airlines засыпал обломками пригород Денвера, едва не задев дом, после того, как в субботу вскоре после взлета у него произошел катастрофический отказ двигателя. Боинг 777-200 благополучно вернулся в аэропорт для аварийной посадки, сообщений о пострадавших нет.
United сообщила в своем заявлении, что не было сообщений о травмах на рейсе 328 из международного аэропорта Денвера в Гонолулу, на борту которого находились 231 пассажир и 10 членов экипажа.
Полиция в Брумфилде, штат Колорадо, разместила фотографии обломков самолета возле домов и других зданий, но не было никаких немедленных сообщений о каких-либо травмах на земле.
Пассажиры рассказали о страшном испытании, которое началось вскоре после взлета самолета, полного отдыхающих.
Капитан делал объявление по интеркому, когда кабину сотряс мощный взрыв, сопровождаемый яркой вспышкой.
Самолет United Airlines с дымным шлейфом с правого борта движется на восток в сторону международного аэропорта Денвера. Фотография: Энди Кросс/AP
«Самолет начал сильно трястись, мы потеряли высоту и начали снижаться», — сказал Дэвид Делусия, сидевший прямо напротив прохода со стороны отказавшего двигателя. «Когда это впервые произошло, я думал, что мы закончили. Я думал, мы падаем».
Делусия и его жена взяли свои кошельки с водительскими правами и положили их в карманы, чтобы «в случае, если мы упадем, нас могли опознать», — сказал Делусия, которого все еще трясло, пока он ждал посадки. еще один рейс в Гонолулу.
FAA заявило, что оно и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) проведут расследование.
Кусок капота двигателя, упавший с самолета. Фотография: Полицейское управление Брумфилда/AFP/Getty Images
На изображениях, опубликованных полицией, видны крупные обломки, в том числе корпус двигателя самолета, разбросанные возле дома и на газоне. На видео в соцсетях видно облако черного дыма, оставленное самолетом.
— Что-то взорвалось, — послышался голос мужчины.
На аудиозаписи слышно, как пилот United звонит в авиадиспетчерскую службу.
«Mayday, у самолета только что отказал двигатель, нужно немедленно развернуться», — сказал пилот, согласно аудио с веб-сайта мониторинга liveatc.net, которое было просмотрено Reuters.
Житель Денвера Кирби Клементс был внутри со своей женой, когда они услышали громкий гул, сказал он. Через несколько секунд пара увидела, как массивный обломок пролетел мимо их окна и в кузов грузовика Клементса, раздавив кабину и столкнув автомобиль в грязь.
Он оценил диаметр круглого капота двигателя в 15 футов (4,5 метра). По его словам, мелкие кусочки изоляции из стекловолокна, используемой в двигателе самолета, падали с неба «как пепел» в течение примерно 10 минут, а несколько больших кусков изоляции упали на его заднем дворе.
Обломки самолета United в Брумфилде, Колорадо. Фотография: AP
«Если бы разница была в 10 футов, он бы приземлился прямо на крышу дома», — сказал он в телефонном интервью агентству AP. «И если бы кто-то был в грузовике, они были бы мертвы».
Полиция Брумфилда призвала людей не перемещать мусор, который они могут найти. «NTSB хочет, чтобы все обломки оставались на месте для расследования», — говорится в сообщении ведомства в Twitter.
Брумфилд — пригород примерно в 25 милях к северу от Денвера. Тайлер Тал, который живет в этом районе, рассказал Associated Press, что он вышел на прогулку со своей семьей, когда заметил большой коммерческий самолет, летевший необычно низко, и взял свой телефон, чтобы снять это.
«Пока я смотрел на него, я увидел взрыв, а затем облако дыма и какие-то обломки, выпавшие из него», — сказал он в телефонном интервью.
«Это было похоже на пятнышко в небе, и пока я смотрю на это, я рассказываю своей семье о том, что я только что видел, и затем мы услышали взрыв. Самолет просто продолжил свой путь, и после этого мы его не видели».
Позже Тал с облегчением узнал, что самолет благополучно приземлился.
Эксперты по авиационной безопасности заявили, что у самолета произошел неконтролируемый и катастрофический отказ двигателя.
Такое событие происходит крайне редко и происходит, когда огромные вращающиеся диски внутри двигателя выходят из строя и пробивают бронированный кожух вокруг двигателя, предназначенный для сдерживания повреждений, сказал Джон Кокс, эксперт по авиационной безопасности и отставной пилот авиакомпании. который руководит консалтинговой фирмой по авиационной безопасности под названием Safety Operating Systems.
«В этом несбалансированном диске содержится большая сила, и он вращается со скоростью несколько тысяч оборотов в минуту… и когда у вас есть такая большая центробежная сила, она должна куда-то деваться», — сказал он в телефонном интервью.
Пилоты часто тренируются, как действовать в таких случаях, и немедленно отключили бы все горючее в двигателе, включая топливо и гидравлическую жидкость, с помощью одного переключателя, сказал Кокс.
Компания Boeing заявила, что ее технические консультанты помогут NTSB в расследовании, а United пообещала «работать с федеральными агентствами, расследующими этот инцидент».
Бывший председатель NTSB Джим Холл назвал этот инцидент еще одним примером «пробелов в нашей культуре безопасности полетов, которые необходимо устранить».
Холл, входивший в совет директоров с 1994 по 2001 год, в последнее десятилетие критиковал FAA.
Последний смертельный случай на рейсе американской авиакомпании связан с таким отказом двигателя на рейсе Southwest Airlines из Нью-Йорка в Даллас в апреле 2018 года. , разбив окно рядом с ее сиденьем. Она была вынуждена наполовину вылететь из окна, прежде чем другие пассажиры втянули ее обратно внутрь.
В этом случае причиной поломки стала сломанная лопасть вентилятора в двигателе Боинга 737. был слышен взрыв. Максимальная высота, достигнутая во время полета, составила 4100 м (13 451 фут) по сравнению с обычной крейсерской высотой 12 192 м (40 000 футов).
Ужасающее видео отказа двигателя UA238 в полете
СМОТРЕТЬ: Ужасающее видео отказа двигателя UA238 в полете
ПодписатьсяПодарить
Вещи, которые вы покупаете по нашим ссылкам, могут принести New York комиссию.
Фото: Screencap/@michaelagiulia/Twitter
У рейса United Airlines, следовавшего в Гонолулу, отказал двигатель, и вскоре после взлета в субботу днем ему пришлось вернуться в международный аэропорт Денвера. Рейс 328 благополучно приземлился, о травмах не сообщалось, но кадры пожара в полете и обломков двигателя, упавших с Boeing 777-200 во время чрезвычайной ситуации, иллюстрируют, насколько мучительным это должно было быть для 231 пассажира рейса и 10 членов экипажа. , а также свидетели внизу.
( Обновление : Как объясняет авиационный эксперт и сотрудник Intelligencer Джефф Уайз в анализе инцидента, отказ двигателя, по-видимому, является частью тревожной тенденции — до такой степени, что субботний инцидент с UA328 вызвал действия со стороны FAA, United Airlines. , и министерство транспорта Японии.)
Пассажиры сказали, что услышали громкий хлопок, когда правый двигатель самолета вышел из строя. Вот как этот двигатель выглядел через иллюминатор авиалайнера, когда он развалился на части и казался горящим:
Загорелся двигатель рейса 328 @united. мои родители летят этим рейсом 🙃🙃 хотя все в порядке! pic. twitter.com/cBt82nIkqb
— michaela🦋 (@michaelagiulia) 20 февраля 2021 г.
Похоже, это видео было снято чуть позже:
Еще один кадр pic.twitter.com/GUBDOTNqxs
— Бретт Гай (@bguyzer) 21 февраля 2021 г.
А вот момент приземления рейса 238 в Денвере через 30 минут после взлета — и реакция пассажиров:
РАЗРЫВ
Это момент, когда рейс 328 United приземлился в DIA
— Крис Вандервин (@chrisvanderveen) 20 февраля 2021 г.
На фотографиях с земли видно, что двигатель United 328 полностью разрушен. В воздухе загорелся двигатель. Насколько мы понимаем, это Боинг 777, направляющийся на Гавайи. #9Новости pic.twitter.com/XAlRabKxeh
— Марк Саллинджер (@MarcSallinger) 20 февраля 2021 г.
Люди также слышали грохот на земле к северо-западу от Денвера. Большая часть двигателя едва не попала в дом в Брумфилде, штат Колорадо:
РАЗРЫВ: Гигантская металлическая часть двигателя только что приземлилась во дворе этого человека из Брумфилда после того, как самолет пролетел над испытавшим взрыв @9NEWS pic.twitter.com/ZpZkXClFlr
— Киран Кейн (@KieranCain) 20 февраля 2021 г.
com/intelligencer/_components/clay-paragraph/instances/cklebbwh3003g3e6cxcwi2f8n@published» data-word-count=»26″> Очевидно, на близлежащие кварталы обрушилось множество других обломков, в том числе крупные куски, которые упали на близлежащую спортивную площадку:
@broomfieldnews @BroomfieldPD @9NEWS мы были в собачьем парке, когда услышали громкий грохот самолета, и части самолета начали падать pic.twitter.com/9nRg3UgUmV
— Клэр Армстронг (@BAREESTHETICSCO) 20 февраля 2021 г.
Самолет летит на удивление хорошо по возвращении в Денвер. Видео снято в 13:13 над City Park West. Был необычно низким, что побудило видео и проверку FlightAware найти это ⬇️ pic.twitter.com/pd04zTsUzz
— Морган Г. (@MorganGurard) 20 февраля 2021 г.
Детали тоже были не маленькие…. 😬 pic.twitter.com/i9kmZOi3t8
— Кливленд Беббс (@ClevelandBebbs) 20 февраля 2021 г.
— Крис Вандервин (@chrisvanderveen) 20 февраля 2021 г.
Сообщений о пострадавших на земле также не поступало. NTSB расследует инцидент.
Этот пост был обновлен, чтобы включить дополнительные кадры и информацию.
Подпишитесь на информационный бюллетень Intelligencer
Ежедневные новости о политике, бизнесе и технологиях, формирующих наш мир.
Этот сайт защищен reCAPTCHA и Google Политика конфиденциальности и Применяются Условия использования.
Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Уведомлением о конфиденциальности и получаете от нас электронную корреспонденцию.
СМОТРЕТЬ: Ужасающее видео об отказе двигателя в полете UA238
Вещи, которые вы покупаете по нашим ссылкам, могут заработать Нью-Йорк комиссия.
что мы знаем
что мы знаем
Число погибших в результате урагана «Иэн» продолжает расти
От сотрудников службы разведки
Спасательные работы все еще продолжаются во Флориде, где внутренние наводнения продолжают препятствовать восстановительным работам.
просто вопросы
просто задаю вопросы
Всплеск, который может спасти демократов
Ниа Пратер
Том Бонье утверждает, что женщины регистрируются для голосования в ярости после Доббс и могут изменить промежуточные выборы.
промежуточные результаты 2022 года
Промежуточные выборы 2022 года
Скелеты кандидатов в промежуточные сроки вылезают из шкафа
Эд Килгор
На этом этапе избирательного цикла атаки, основанные на «исследованиях оппозиции», могут иметь большое значение.
иностранные интересы
иностранные интересы
Путин осуждает «сатанизм» США в странной речи об аннексии частей Украины
Мэтт Стиб
Его речь, прославляющая незаконную аннексию Украины, превратилась в анти-транс, в которой он обвинил Запад во взрыве Севера Ручей.
явки в суд
явки в суд
Плохая неделя Илона: смущающие текстовые сообщения и отчеты о переговорах по урегулированию
Кевин Т. Дуган
После самого тяжелого периода в его стремлении не покупать Twitter конец может быть близок.
потрясающий контент
потрясающий контент
Чокнутые откровения из книги Трампа Мэгги Хаберман, рейтинг
Маргарет Хартманн
Если вам нужна дополнительная информация о странностях Трампа с туалетами и принижении Джареда Кушнера, 9 лет0666 Confidence Man вас прикроет.
политика
политика
Жители Нью-Йорка могут получать деньги за сообщение о незаконной парковке
Ниа Пратер
Предложенный в городском совете законопроект позволит людям сообщать о случаях незаконной парковки и получать часть штрафа.
845Z»> 30.09.2022
промежуточные результаты 2022 года
промежуточные 2022
Отрицатели выборов борются за контроль над гонкой 2024 года
Эд Килгор
Кандидаты в госсекретари, которые не признают победу Байдена, надеются взять на себя управление избирательной машиной на нескольких ключевых полях сражений в ноябре этого года.
рано и часто
рано и часто
Левым претендентам предстоит трудный путь
Росс Баркан
После шокирующих побед в 2018 и 2020 годах прогрессивным претендентам все труднее справляться с неудачами, подобными AOC.
просто вопросы
просто задаю вопросы
Действительно ли Метавселенная изменит нашу жизнь?
Бенджамин Харт
Венчурный капиталист Мэтью Болл о виртуальных мирах, которые могут определить будущее.
жизнь после икры
жизнь после икры
Действительно ли республиканцы хотят наказывать женщин за аборты?
Эд Килгор
Движение против абортов утверждает, что ценит женщин, но пытается лишить их репродуктивных прав. В это немного трудно поверить.
студенческий кредит
студенческие ссуды
Война против списания студенческих долгов начинается
Автор Сара Джонс
Штаты, возглавляемые республиканцами, подают в суд на план Байдена по освобождению миллионов людей.
рано и часто
рано и часто
Кандидат MAGA в Огайо продолжает лгать о военном послужном списке
Мэтт Стиб
Дж. Р. Маевски говорит, что он был ветераном боевых действий, который покинул ВВС из-за драки, но записи показывают гораздо менее благородную карьеру.
россия
Россия
Таинственная атака на два крупнейших газопровода Европы
Кевин Т. Дуган
Что мы знаем о явном саботаже российских газопроводов «Северный поток-1» и «Северный поток-2» глубоко под Балтийским морем?
спорт
спорт
Аарон Джадж может стать звездой кроссовера, в которой отчаянно нуждается бейсболист
Росс Баркан
Нет ничего лучше погони за хоум-раном, чтобы снова заинтересовать нормальных людей в спорте.
136Z»> 29.09.2022
национальные интересы
национальные интересы
Республиканское большинство попытается подорвать мировую экономику
Джонатан Чейт
Демократы должны защитить правительство от саботажа, пока они еще могут.
явки в суд
явки в суд
Удаленные сообщения Илона Маска и 3 других вывода из последнего судебного слушания
Кевин Т. Дуган
«Они указывают на то, что было уничтожено», — сказал судья по пропавшим текстовым сообщениям.
дома в азиатской америке
дома в азиатской америке
Признания азиатского найма разнообразия
Аноним
«Они не повесят на ваш стол табличку с надписью «Наем разнообразия». Вы просто знаете».
багетный автомат
машина для оплошностей
Джо Байден спрашивает о местонахождении умершей женщины-конгрессмена
Мэтт Стиб
Президент искал представителя Джеки Валорски во время выступления в Белом доме — женщина-конгрессмен погибла в автокатастрофе два месяца назад.
Промежуточные результаты 2022 года
2022 среднесрочные
Дуг Мастриано из Пенсильвании может стать худшим кандидатом в 2022 году
Эд Килгор
Республиканский экстремист и некомпетентный активист может стать губернатором, только если в ноябре все пойдет не так.
289Z»> 28.09.2022
объявления
анонсы
Представляем Перечитываем: Real Estate Mania , новый мини-сериал бюллетеней
Авторы редакторов
Классические истории о очередном горячем районе, ремонте, который кажется бесконечным, и жизненной ситуации, которая на самом деле слишком хороша, чтобы быть правдой .
Промежуточные результаты 2022 года
Промежуточные выборы 2022 г.
Привыкайте к закрытым выборам с огромными последствиями
Эд Килгор
Возможно, мы вступили в новую эру политического тупика, когда колеблющихся избирателей мало, а партии с одинаковым составом сталкиваются снова и снова.
игры
игры
Бретт Фавр всегда был довольно ужасен
Уилл Лейтч
Благодаря своему легиону защитников бывший QB думал, что ему все сойдет с рук. Вопиющий скандал в Миссисипи показывает, что есть пределы.
потрясающий контент
потрясающий контент
Кампания Феттермана должна просто нанять доктора Оза
Маргарет Хартманн
Оз придумал новый лозунг для своего оппонента, заявив, что его толстовки показывают, что «он пинает власть по яйцам».
преступление
преступление
Внутри банды вымогателей, которые вымогают деньги у больниц
Рене Дадли и Дэниел Голден
Они прекращают лечение пациентов и подвергают опасности жизни. Замедлит ли их наконец пандемия?
Эл. адрес
Вы получите следующий информационный бюллетень в свой почтовый ящик.
*Извините, возникла проблема при регистрации.
Этот сайт защищен reCAPTCHA и Google Политика конфиденциальности и Применяются Условия использования.
Уже являетесь подписчиком?
Какой у вас адрес электронной почты?
Этот адрес электронной почты будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Введите адрес электронной почты:
Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты.
Войдите, чтобы продолжить чтение
Создайте бесплатную учетную запись
Пароль должен содержать не менее 8 символов и содержать:
Этот пароль будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Вы в деле!
В рамках вашей учетной записи вы будете получать периодические обновления и предложения от New York , от которого вы можете отказаться в любое время.
Уже являетесь подписчиком?
Какой у вас адрес электронной почты?
Этот адрес электронной почты будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Введите адрес электронной почты:
Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты.
Войдите, чтобы продолжить чтение
Создайте бесплатную учетную запись
Пароль должен содержать не менее 8 символов и содержать:
Этот пароль будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Вы в деле!
В рамках вашей учетной записи вы будете получать периодические обновления и предложения от Нью-Йорк , от которых вы можете отказаться в любое время.
Уже являетесь подписчиком?
Уже являетесь подписчиком?
Эл. адрес
Вы получите следующий информационный бюллетень в свой почтовый ящик.
*Извините, возникла проблема при регистрации.
Этот сайт защищен reCAPTCHA и Google Политика конфиденциальности и Применяются Условия использования.
Уже являетесь подписчиком?
Какой у вас адрес электронной почты?
Этот адрес электронной почты будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Введите адрес электронной почты:
Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты.
Войдите, чтобы продолжить чтение
Создайте бесплатную учетную запись
Пароль должен быть не менее 8 символов и содержать:
Этот пароль будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Вы в деле!
В рамках вашей учетной записи вы будете получать периодические обновления и предложения от Нью-Йорк , от которых вы можете отказаться в любое время.
Уже являетесь подписчиком?
Какой у вас адрес электронной почты?
Этот адрес электронной почты будет использоваться для входа во все Нью-Йорк сайтов. Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Введите адрес электронной почты:
Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты.
Войдите, чтобы продолжить чтение
Создайте бесплатную учетную запись
Пароль должен содержать не менее 8 символов и содержать:
Этот пароль будет использоваться для входа во все Нью-Йорк сайтов. Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Вы в деле!
В рамках вашей учетной записи вы будете получать периодические обновления и предложения от Нью-Йорк , от которых вы можете отказаться в любое время.
Уже являетесь подписчиком?
Уже являетесь подписчиком?
Эл. адрес
Вы получите следующий информационный бюллетень в свой почтовый ящик.
*Извините, возникла проблема при регистрации.
Этот сайт защищен reCAPTCHA и Google Политика конфиденциальности и Применяются Условия использования.
Уже являетесь подписчиком?
Какой у вас адрес электронной почты?
Этот адрес электронной почты будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Введите адрес электронной почты:
Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты.
Войдите, чтобы продолжить чтение
Создайте бесплатную учетную запись
Пароль должен содержать не менее 8 символов и содержать:
Этот пароль будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Вы в деле!
В рамках вашей учетной записи вы будете получать периодические обновления и предложения от Нью-Йорк , от которых вы можете отказаться в любое время.
Уже являетесь подписчиком?
Какой у вас адрес электронной почты?
Этот адрес электронной почты будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Введите адрес электронной почты:
Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты.
Войдите, чтобы продолжить чтение
Создайте бесплатную учетную запись
Пароль должен содержать не менее 8 символов и содержать:
Этот пароль будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Вы в деле!
В рамках вашей учетной записи вы будете получать периодические обновления и предложения от New York , от которого вы можете отказаться в любое время.
Уже являетесь подписчиком?
Уже являетесь подписчиком?
Эл. адрес
Вы получите следующий информационный бюллетень в свой почтовый ящик.
*Извините, возникла проблема при регистрации.
Этот сайт защищен reCAPTCHA и Google Политика конфиденциальности и Применяются Условия использования.
Уже являетесь подписчиком?
Какой у вас адрес электронной почты?
Этот адрес электронной почты будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Введите адрес электронной почты:
Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты.
Войдите, чтобы продолжить чтение
Создайте бесплатную учетную запись
Пароль должен состоять не менее чем из 8 символов и содержать:
Этот пароль будет использоваться для входа на все сайты New York . Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Вы в деле!
В рамках вашей учетной записи вы будете получать периодические обновления и предложения от Нью-Йорк , от которых вы можете отказаться в любое время.
Уже являетесь подписчиком?
Какой у вас адрес электронной почты?
Этот адрес электронной почты будет использоваться для входа на все сайты New York .
Вечный двигатель или на чем мы покорим Альфа Центавру / НВ
27 мая 2018, 07:02
Британец придумал двигатель, который создает постоянную тягу. Ученые говорят, что это невозможно, но конкретных объяснений – почему аппарат работает – у них нет.
Perpetuum Mobile – вечный двигатель, мечтательный аппарат, который способен создавать большее количество работы, чем количество получаемой движущей энергии.
Невозможность создания механизма, который будет работать неограниченное количество времени, является одной из основ термодинамики.
Видео дня
Это не остановило британского инженера Роджера Шойера, который в 1999 году представил один из самых известных, современных и более приближенных к реальности проектов вечного двигателя – EmDrive.
Установка действительно не имеет рабочего тела. В качестве движущей силы устройства используется магнетрон, который генерирует микроволны, и, по заявлениям автора, накапливает энергию колебания в резонаторе, создавая тягу.
Из-за ассиметричности конструкции, электромагнитные волны производят разное давление на стены двигателя и создают тягу, что противоречит третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия).
Фото: geektimes.com
С тех пор идет борьба между теми, кто пытаются повторить эксперимент и даже добиваются тяги в определенное количество микроньютонов, и теми, кто опровергает все исследования и списывает их на воздействие внешних факторов, среди прочего, – на магнитное поле Земли.
Одним из самых свежих является недавнее исследование ученых из Дрезденского технического университета. Проверяя EmDrive и другие невозможные двигатели, ученые доказали, что тяга создается из-за плохой внешней защиты резонатора и, как следствие, воздействия внешних сил на электромагнитные колебания внутри двигателя.
Не смотря на то, что конкретный внешний фактор, который воздействует на EmDrive пока не найден, двигатель не может нарушать действующие Земные законы физики. Скорее всего, речь здесь идет либо о погрешности в расчетах, либо о таинственной внешней силе, которую физик Крис Ли в своей статье на эту тему назвал «магией единорогов, движущей нас сквозь космическое пространство».
Еще в конце 18 столетия в Парижской академии наук приняли решение не рассматривать проекты вечных двигателей из-за бессмысленности и невозможности их создания. А Патентное бюро США не выдает патенты на вечные двигатели больше ста лет.
Вопреки этому, по разным данным, упоминания о вечном двигателе существовали еще в начале второго тысячелетия нашей эры. Давняя мечта физиков и ученых – обмануть силы природы и создать механизм, который будет существовать задолго после исчезновения человека.
Чрезмерный интерес к теме вечного двигателя вызван также тем, что такой механизм в перспективе мог бы совершить революцию в исследовании космоса. Ведь, без каких либо ограничений в топливных и энергетических ресурсах, мы могли бы создать аппарат, который совершит давнюю мечту человечества – покинуть пределы Солнечной системы и исследовать соседние галактики.
В связи с этим, НВ представляет подборку возможных двигателей, которые могли бы приблизить нас к ближайшим соседям Солнца – созвездию Альфа Центавра.
Проект Орион
Фото: newatlas.com
Теоретически не вечным, но практически очень долгосрочным и продуктивным является двигатель на ядерной энергии.
Со средины 20 столетия американские ученые разрабатывали космолет, который в качестве движущей силы использовал атомные боеголовки.
Планировалось, что маленькие атомные заряды будут взрывать позади ракеты, и, как демонстрировали эксперименты, такой тип энергии придаст даже самому тяжелому кораблю максимальное ускорение за считанные минуты.
В перспективе, такая разработка могла повлечь за собой создание первого межпланетного и даже межзвездного корабля.
Но, после введения ограничений на эксперименты с ядерным оружием, от проекта отказались.
Детальнее об Орионе НВ писало здесь.
Варп-двигатель
Фото: itc. ua
Известный аудитории по культовому сериалу «Стар Трек» и других научно-фантастических фильмах и книгах, этот аппарат должен искривить время и пространство, создавая, так называемую, Кротовую нору.
В основе двигателя деформации лежит теория физика Мигеля Алькубьерре. Ученый описал устройство космического корабля, который может превосходить скорость света в 10 раз за счет сжатия пространства перед собой и расширения его позади.
Главной преградой на пути создания варп-двигателя является управление экзотической материей – элементарными частицами, которые нарушают классические законы физики при искривлении пространства-времени.
Помимо научной фантастики, о создании такого двигателя говорят и в NASA. В интервью New Scientist ученый NASA Гарольд Уайт объяснил все реальные и нереальные стороны путешествий во времени и даже представил свой проект двигателя деформации.
Ионный двигатель
Фото: ovnihoje.com
Описанный в фантастическом романе 1910 года «Аэроплан к солнцу: приключения авиатора и его друзей» Дональда В. Хорнера, сейчас этот двигатель используется для управления некоторыми искусственными спутниками на Земной орбите.
Принцип работы двигателя заключается в ионизации ксенона или ртути за счет бомбардирования их электронами. В результате получается смесь положительных ионов и отрицательных электронов, что создает тягу.
Преимуществом такого двигателя является малый расход топлива и продолжительность работы (около трех лет).
В условиях действия магнитного поля Земли, ионный двигатель имеет ничтожную тягу, но в невесомости, при долгой работе двигателя, появляется возможность разогнать космический корабль до рекордных скоростей.
Так, ионный двигатель уже установил один рекорд негравитационного ускорения, когда за счет всего лишь 74 кг ксенона, 340-килограммовому спутнику придали ускорения в 4,3 км/с.
Фотонный двигатель
Фото: bisbos.com
Этот гипотетический двигатель должен использовать в качестве движущей силы фотоны (световые элементарные частицы – кванты), которые при истекании из двигателя создают реактивную тягу благодаря своим импульсам.
Фотонный двигатель имеет идентичные проблемы и преимущества ионного двигателя – в перспективе, такой аппарат может достичь скоростей, максимально близких к скорости света, но имеет очень маленькую тягу на начальном этапе.
Хотя, как НВ писало ранее, профессор математики Норвежского университета науки и технологий Эспен Гаардер Хауг предложил теорию, которая может оживить фотонную ракету.
Хауг предлагает создавать фотоны на космическом корабле за счет ускорителя элементарных частиц, наподобие Большого адронного коллайдера.
Такой двигатель нового типа будет «превращать топливо в свет, что приведет к радиационному давлению, которое толкает корабль вперед со скоростью составляющей 99,999% от скорости света».
Насколько реально поместить миниатюрный адронный коллайдер на космический корабль и производить аннигилляцию (столкновение) антивещества (антипротонов и позитронов) прямо во время полета – остается вызовом для практической физики.
Читайте также: Хьюстон, у нас проблемы. Астронавт NASA забыл SD-карту от камеры при выходе в открытый космос
Показать ещё новости
Про использование cookies
Продолжая просматривать NV.ua вы подтверждаете, что ознакомились с Правилами пользования сайтом и соглашаетесь на использование файлов cookies
Про файлы cookies
История «Вечного двигателя»
Информационно-познавательный проект
Тема проекта:
История “Вечного двигателя“
Автор проекта: Меньщиков Василий Константинович обучающийся 7 класса МКОУ «СОШ №1», г. Миасс
Наставник проекта: Тяпкин Юрий Борисович, учитель физики.
Оглавление
Введение……………………………………………………………….……3
1.Теоретическая часть
История “вечного двигателя”. ………….………………………………..4
2.Практическая часть…………………………………………….………..8
Заключение…………………………………………………………………9
Литература…………………………………………………………………10
Введение
Испокон веков люди пытаются создать “вечный двигатель” с целью получить бесконечную энергию. В XXI веке значение энергии для человечества начинает приобретать особо важную роль. Проблему, которую человечество пытается решить, я хочу раскрыть в своей работе: можно ли создать вечный двигатель. Цель моего проекта – выяснить проблемы создания вечного двигателя. Результатом моего проекта будет модель, успешно претендовавшая на звание «вечный двигатель».
Для достижения цели, я поставил перед собой следующие задачи:
1.Изучить исторический и научный материал по теме “вечный двигатель”.
2. Выяснить проблемы создания вечного двигателя.
3. Воссоздать модель «вечный двигатель».
4. Обобщить изученный в ходе работы материал и полученный опыт.
Теоретическая часть
История “вечного двигателя”
В переводе с латинского perpetuum mobile– “вечное движение”. Вечный двигатель – машина, которая будучи раз запущена, совершала бы работу неограниченное долгое время, заимствуя энергию.
В XI веке начались крестовые походы. Быстрее развивалось ремесло и совершенствовались машины, приводимые в движение с помощью водяных колёс или животных, которые тянули за собой эти колёса. Поэтому возникла идея создать вечный двигатель, который помимо движения делал бы какую-либо работу и потреблял энергию из ничего [1]. Первая идея о вечном двигателе возникла в Европе в XIII веке, но есть свидетельства, что за век до этого проект вечного двигателя предложил индеец Бхаскара. Рассмотрим самые интересные «вечные двигатели».
Джеймс Кокс – человек, который, как считается, создал механизм в середине XVII века, сохранившийся и до наших дней. Он представляет собой хорошо сконструированные часы (приложение 1) приводимые в движение за счёт перепадов атмосферного давления. Джеймс не ставил главной целью вырабатывать энергию, так как хорошо понимал неосуществимость такой задачи. Он пытался использовать энергию, которую можно получить с помощью природы и главное без участия человека. По внешнему виду часы ничем не отличались от других часов. Но в механизме имелись отличия. Он создал их таким образом, что бы свести к минимуму трение, а в последствие, и износ деталей. Действовали эти часы с помощь барометрических цилиндров на основе подъёме и падения ртути в необычном барометре. Ртуть самая плотная жидкость на Земле, поэтому размер барометра на много меньше размера барометра с другой жидкостью. Есть зависимость между площадью поверхности ртути и выделением энергии, ведь чем больше площадь, тем больше энергии. Колесо соединяло барометр с часовым механизмом, постоянно вращаясь в одном направлении. Джеймс добавил к механизму устройство, которое могло выводить колесо из заклинивания. В 1961 году часы приобрёл музей Виктории и Альберт [2].
Технический музей в Румынии имени Дмитрия Леонидова может похвастаться поистине чудесным источником питания. Его сконструировал известный румынский учёный Николас-Василеску Карпен ещё в 1950 году, и устройство работает беспрерывно. Как заявляют, оно работает уже 60 лет. “Вечный двигатель” Карпена хранится в кабинете директора музея. Его научное название – термоэлектрическая батарея, работающая при постоянной температуре. По одним источникам учёные не могут внятно объяснить, каким образом это хитроумное изобретение. Двигатель состоит из двух последовательно соединённых электрических батареек, вращающих гальванометрический мотор. Мотор двигает пластинку, которая заставляет работать выключатель. Каждый раз, как двигатель делает пол оборота, пластинка размыкает цепь и замыкает её в начале второго пол оборота. Время, за которое пластинка делает полный оборот, было тщательно откалибровано с тем, чтобы батарейки имели возможность подзарядиться и поменять полярность, пока цепь разомкнута. По задумке автора изобретения, задача мотора и пластинки состояла только в том, что бы продемонстрировать, что батарейки фактически продолжают постоянно генерировать электроэнергию.
В 2006 году, 27 февраля, в музей прибыли журналисты румынской газеты ZIUA(день). Они сняли прибор с полки и замерили его с помощью обычного цифрового универсального измерительного прибора. Батарейки показали 1 вольт – так же, как и в 1950 году. Отмечается, что один из электродов устройства Карпена сделан из золота, а второй из платины. Между ними залита серная кислота высокой степени очистки, в качестве электролита. По другим источникам большинство учёных сходятся во мнении, что прибор работает, используя, всё-таки, принцип трансформации тепловой энергии в механическую работу. Но директор музея Дьяконеску считает, что батарея сконструированная учёным, бросает вызов 2-ому закону термодинамики (накладывающий ограничения на направление процессов передачи тепла между телами). Если Василеску-Карпен был прав и его принципы верны, это перевернёт привычный взгляд на многие физические законы с ног на голову. Похоже, что музей не скоро получит необходимую сумму, что бы организовать изучения и даже безопасную демонстрацию такого редкого изобретения. Может быть, тому причиной вовсе не научная ценность прибора, а электроды, сделанные из золота и платины? Кто знает! Пока изобретение продолжает пылиться на полке в кабинете директора музея (приложение 2)[3].
“Вечный двигатель” Корнелиуса Дреббеля. В этом изобретение люди также не знали, как работает этот механизм. Впервые его машина была продемонстрирована самим автором в 1694 году. Машина напоминала некую вариацию хронометра. Этот механизм не требовалось заводить. Он мог показывать дату и лунную фазу. Изменение в температуре и погоде помогали ему работать. Из этого можно сделать вывод, что машина также включала в себя термоскоп или барометр, как например часы Кокса. Если руководствоваться письмом 1604 года, того самого, когда произошла демонстрация устройства, оно представляло собою шар, расположенный в центре, окружённой трубкой, которую наполняла жидкость. Стрелки и золотые отметины отслеживали лунные фазы. Машину украшали мифологические существа и золото. О дальнейшей судьбе этого «вечного двигателя» ничего неизвестно, его чертеж не сохранился (приложение 3)[4].
Но были и такие двигатели, которые не работали. Об одном из них я сейчас расскажу. На рисунке (приложение 4) изображён один из неудачных вечных двигателей. Правая сторона заполнена водой. Колесо крутит цепь на которой зацеплены 10 баков. Автор решил использовать закон Архимеда, который гласит, что тела, плотность, которых меньше чем плотность воды стремятся выплыть наружу. Автор полагал, что вода будет выталкивать, баки наружу, а цепь с колесом вечно вращаться. Но он не учёл то, что выталкивающая сила-это разница между давлениями воды, действующие на нижнюю и верхнюю части погружённого в воду бака. В конструкции, на рисунке, это разница будет стремиться вытолкнуть те баки, которые находятся под водой в правой части, но самый нижний бак, который закрывает собой отверстие, будет действовать лишь сила давления на его правую поверхность. И она будет превышать суммарную силу, действующую на остальные баки. Поэтому вся система прокрутится по часовой стрелке, пока не выльется вода [5].
Я думаю поэтому уже в 1775 году Парижская Академия отказалась принимать патенты на “вечный двигатель”.
В результате изучения литературы я выяснил, механизмов претендовавших на звание «вечный двигатель» в истории человечества было очень много. В основном все не прошли проверку, есть также те которые, проверить нет возможности. Для того, чтобы убедиться в выше сказанном я перешел к практической работе.
Практическая часть
В практической части я решил воссоздать одну из моделей «вечных двигателей» и проверить, как она работает. Принцип данного механизма основан на разности моментов сил тяжести. Вращение двигателя происходит за счет падения молоточков и смещения центра тяжести (изменения момента сил) механизма во время движения. Автор его неизвестен. Двигатель был создан на подобие двигателя Бхаскары. Но в двигателе Бхаскары в отдельные отсеки была залита ртуть, которая и двигала колесо (приложение 5).
Для этого мне понадобились: картон А4, проволока алюминиевая, ножницы, карандаш, линейка, канцелярский нож (приложение 6). Я взял картон и вырезал из него круг. Провел оси симметрии, затем проделал в нем 8 отверстий на одном расстоянии от края и одно в середине. Следом я вырезал из картона молоточки, соединил молоточки с кругом проволокой. При этом у меня возникла проблема. Я слишком близко к краю сделал отверстия, поэтому картон порвался, и мне пришлось сделать новый круг. Из картона сделал опору и соединил круг и опору проволокой.
У меня не получилось точно соблюсти все пропорции, чтобы механизм вращался непрерывно. Я понял свои ошибки. Но я разобрался на своем опыте в принципе работы подобных механизмов. И сделал вывод, что создать механизм который бы работал очень долго можно, но он будет работать за счет некой энергии. Из ничего получить энергию нельзя. 2-й закон термодинамики говорит, что постоянно происходит потеря энергии, которую необходимо восполнять.
Заключение
“Вечный двигатель” нельзя создать. Об этом говорит второй закон термодинамики. Однако человечество в попытке создать подобный механизм смогло усовершенствовать действующие механизмы, и использовать энергию, на которую до сих пор не обращало внимание.
5.- https://www.infoniac.ru/news/Batareika-Karpena-istochnik-pitaniya-kotoryi-rabotaet-nepreryvno-60-let. html
Приложение
Приложение 1.
Приложение 2.
Приложение 3.
Приложение 4.
Приложение 5
Приложение 6
10 попыток создания технологии вечного двигателя
Технология вечного двигателя уже давно привлекает внимание людей. Сегодня это считается не более чем лженаукой, но это, безусловно, не останавливает людей от создания более крупных, лучших и более диковинных устройств и штуковин в надежде нарушить законы физики и революционизировать мир.
10 Ворс Карпена
Реплика Ворса Карпена 02 разные смеси
Посмотреть это видео на YouTube
В 1950-х годах румынский инженер Николае Василеску-Карпен изобрел аккумулятор. В настоящее время размещенная (хотя и не выставленная) в Национальном техническом музее Румынии, батарея все еще работает, но никто не смог понять, как и почему она все еще работает.
Настоящая батарея в машине та же самая простая одновольтовая батарея, которую Карпен установил в 1950-х годах. Сама машина некоторое время находилась на хранении, и музей не мог позволить себе надлежащую экспозицию и безопасность для такой диковинки. Было обнаружено, что он все еще работает, только когда румынская газета пришла посмотреть на него в предположительно плохой новостной день.
Защитив докторскую диссертацию о воздействии магнитов на движущиеся тела в 1904 году, Карпен был вероятным кандидатом на создание чего-то подобного. К 1909 году он занимался исследованиями высокочастотных токов и передачи телефонных сигналов на большие расстояния. Он построил телеграфные станции, исследовал окружающее тепло и передовые технологии топливных элементов. Но современные ученые до сих пор не могут понять, что происходит с его странной батареей.
Было много догадок, от тепловой энергии, преобразуемой в механическую энергию в какой-то петле, до термодинамического принципа, который мы еще не открыли. Математика, лежащая в основе его изобретения, кажется ошеломляюще сложной и потенциально включает в себя такие понятия, как эффект термосифона и скалярные уравнения температурного поля. Хотя мы не смогли создать вечный двигатель, способный создавать бесплатную энергию, мы все равно хотели бы такой срок службы для всех наших батарей.
9 Энергетическая машина Джо Ньюмана
Фото: Kmarinas86
В 1911 году Патентное ведомство США издало что-то вроде общего указа. Они больше не будут выдавать патенты на вечный двигатель или устройства свободной энергии, потому что создать подобное с научной точки зрения казалось невозможным. Для некоторых изобретателей это означало, что их борьба за то, чтобы их работа была признана официальной наукой, будет немного сложнее.
В 1984 году Джо Ньюман отправился на 9-й0028 CBS Evening News с Дэном Рэзером и представил нечто, что, казалось, изменило мир. Все еще только что пережившие нефтяной кризис, все были взволнованы идеей, что изобретатель создал вечный двигатель, который работает, не потребляя больше энергии, и производит больше энергии, чем потребляет.
Кроме ученых.
Национальное бюро стандартов протестировало его устройство, которое состояло в основном из аккумуляторной батареи, заряжаемой магнитом, вращающимся внутри проволочной катушки. При проверке все утверждения Ньюмана провалились, хотя это не помешало некоторым людям захотеть верить в него. Ньюман продолжал гастролировать со своей Energy Machine, демонстрируя, насколько хорошо она работает. Ньюман утверждал, что с эффективностью более 100 процентов его машины могут вырабатывать в 10 раз больше энергии, чем они потребляют. Когда его патентные заявки были отклонены, а научное сообщество выбросило его изобретение на свалку, он был убит горем.
Ученый-любитель, который так и не закончил среднюю школу, Ньюман не сдался, даже когда никто не захотел поддержать его план. Убежденный, что Бог сделал его управляющим машины, которая изменит человечество к лучшему, Ньюман всегда считал, что истинная ценность его машины скрыта власть имущими.
8 Водяной винт Роберта Фладда
Фото предоставлено Джорджем А. Боклером
Роберт Фладд был персонажем, который появляется только в определенное время в истории. Наполовину ученый и наполовину алхимик, Фладд писал и изобретал на рубеже 17-го века. У него были какие-то странные идеи, вроде веры в то, что молния — это земное воплощение Божьего гнева, из-за чего людей бьют, если они не бегут. Но Фладд также верил в некоторые принципы, которые мы принимаем сегодня, даже если большинство людей в то время их не принимали.
Его версия вечного двигателя представляла собой водяное колесо, которое могло перемалывать зерно, постоянно рециркулируя воду, приводящую в движение колесо. Фладд назвал это «водяным винтом». Когда в 1660 году были выпущены гравюры на дереве с этой идеей (сама идея датируется примерно 1618 годом), они считались первыми рисунками или иллюстрациями в своем роде.
Излишне говорить, что устройство не работало. Однако Фладд не просто пытался нарушить законы физики с помощью своей машины. Он также искал способ помочь фермерам. В то время помол огромного количества зерна зависел от потоков. Те, кто жил далеко от подходящего источника проточной воды, были вынуждены загружать свой урожай, тащить его на мельницу, а затем возвращать на ферму. Если бы его вечный двигатель работал, это значительно облегчило бы жизнь бесчисленным фермерам.
7 Колесо Бхаскары
Колесо Бхаскара и цепь с разбалансировкой भास्कर II
Посмотреть это видео на YouTube
Одно из первых упоминаний о вечных двигателях исходит от математика и астронома. на несбалансированном колесе с серией изогнутых, наполненных ртутью спиц внутри. Когда колесо вращалось, ртуть двигалась, обеспечивая толчок, необходимый для того, чтобы колесо продолжало вращаться.
На протяжении веков было создано больше версий колеса, основанных на этой основной идее. Совершенно понятно, почему кажется, что это должно работать: постоянно несбалансированное колесо, естественно, хочет выровняться, и теоретически оно должно продолжать вращаться. Некоторые дизайнеры настолько верили в свои колеса, что разработали тормоза на случай, если что-то выйдет из-под контроля.
С нашим современным пониманием силы, трения и работы мы знаем, что несбалансированное колесо не даст желаемого эффекта, потому что мы не вернем всю энергию, не говоря уже о том, чтобы собрать достаточно, чтобы понадобились ручные тормоза. Но идея была интригующей, особенно если рассматривать ее в индуистском религиозном контексте самообновления и круговорота жизни. Эта концепция оставалась настолько популярной, что вечный двигатель в форме колеса был замечен в более поздних исламских и европейских писаниях.
6 Часы Кокса
Фото предоставлено: Wellcome Images
Когда знаменитый лондонский часовщик Джеймс Кокс построил свой вечный двигатель в 1774 году, он был почти точно таким, как описано в сопроводительной литературе, которая объясняла, почему часы никогда не нуждались в заводе. Шестистраничный документ показал, как часы были созданы на основе «союза механических и философских принципов».
По словам Кокса, постоянное движение часов с алмазным приводом и уменьшение внутреннего трения почти до нуля гарантировали, что металлы, из которых были изготовлены часы, будут распадаться гораздо медленнее, чем кто-либо когда-либо видел. Хотя это громкое заявление, многие презентации новых технологий в то время содержали элементы мистики.
Хотя часы Кокса не были вечным двигателем, это были оригинальные часы. Часы, заключённые в стекло, защищающее от пыли и оставляющее открытым для обозрения внутреннюю работу, приводились в действие изменениями атмосферного давления. Поднималась или опускалась ртуть внутри внутреннего барометра часов, движение ртути вращало внутренние колеса в одном и том же направлении, заводя их понемногу. Если бы часы были заведены почти полностью, шестеренки сместились бы до тех пор, пока цепь не ослабла бы до определенного момента, где все встало бы на свои места, и часы снова начали бы заводиться.
Первый общепризнанный образец вечных часов. Впервые он был выставлен самим Коксом в Весеннем саду. Позже его видели в Механическом музее Уикса, а затем в Институте Клеркенвелла. Выставка была таким чудом того времени, что она была представлена в бесчисленном количестве художественных произведений, и Кокс брал с любопытных зрителей мятную монету, чтобы увидеть его чудо.
5 Тестатика Пауля Баумана
Пауль Бауманн о характере «Содружества»
Посмотреть это видео на YouTube
Часовщик Пауль Бауманн основал духовную общину Метернита в 1950-х годах. Помимо воздержания от алкоголя, наркотиков и табака, члены этой религиозной секты живут самодостаточным, экологически сознательным образом. Чтобы достичь этого, они утверждают, что полагаются на чудесный вечный двигатель, созданный их основателем.
Машина под названием Тестатика предположительно может использовать неиспользованную электрическую энергию и превращать ее в энергию для общества. Находясь в закрытом здании, Тестатика никогда не была полностью исследована учеными, хотя в 1919 году о ней был снят короткий документальный фильм.99. Показали немного, но сообщество клянется почти священной машиной.
Планы и свойства Тестатики якобы были переданы Бауману непосредственно от Бога, когда он отбывал тюремный срок за растление молодой девушки. Согласно официальным преданиям, он был опечален темнотой в своей камере и отсутствием света для чтения. Его посетило таинственное, мистическое видение, и ему открылся секрет вечного движения и бесконечной, экологически сознательной энергии. Члены секты подтверждают, что Тестатика дается Богом, говоря, что несколько попыток сфотографировать машину показали, что она окружена ореолом разноцветного света.
В 1990-х годах болгарский физик попытался заставить секту раскрыть свои проекты машины, надеясь поделиться этим устройством со свободной энергией со всем миром. Но ему не удалось их убедить. Когда в 1997 году он покончил жизнь самоубийством, выпрыгнув из окна, он оставил после себя записку, в которой говорилось: «Я сделал, что мог, пусть те, кто может, сделают лучше».
4 Колесо Бесслера
Колесо Бесслера, Рад Бесслера
Посмотреть это видео на YouTube будет постоянно неуравновешенным и постоянно в движении. 12 ноября 1717 года Бесслер запечатал свое изобретение в комнате. Дверь была заперта, а комната охранялась. Когда две недели спустя его открыли, колесо диаметром 3,7 метра (12 футов) все еще вращалось. Снова запечатав комнату, картина повторилась. Когда в начале января 1718 года дверь была отперта, колесо все еще вращалось.
Несмотря на то, что оно стало большим хитом, Бесслер был довольно скрытным в отношении того, как оно работает, кроме того, что говорил, что колесо опирается на вес, чтобы держать его неуравновешенным. На самом деле Бесслер был настолько скрытным, что, когда один из инженеров подсмотрел поближе, Бесслер совсем сошел с ума и уничтожил все это. Позже инженер сказал, что не видел ничего подозрительного. Однако он смотрел только на колесо снаружи, поэтому понятия не имел, как оно на самом деле работает. Даже в то время к идее вечного двигателя относились с некоторым цинизмом. Столетия назад Леонардо да Винчи высмеивал идею такой машины.
Однако концепция колеса Бесслера никогда не выходила из моды. В 2014 году инженер из Уорикшира Джон Коллинз сказал, что годами изучал конструкции Бесслера и был близок к раскрытию тайн его колеса. Бесслер однажды написал, что уничтожил все улики, чертежи и чертежи того, как работает его колесо, но добавил, что любой, кто достаточно умен — и достаточно решителен — сможет понять это.
3 Двигатель НЛО Отиса Т. Карра
Летающая тарелка Отиса Т. Карра, часть 3
Посмотреть это видео на YouTube
Перечисленный в Каталоге авторских прав (Третья серия: 1958: июль-декабрь) есть что-то немного странное. Несмотря на то, что Патентное бюро США давно постановило, что они не будут выдавать никаких патентов на вечные двигатели, потому что таких устройств не существует, OTC Enterprises, Inc. и ее основатель Отис Т. Карр числятся владельцами «система свободной энергии», «мирная атомная энергия» и «гравитационный двигатель».
В 1959 году компания OTC Enterprises должна была отправиться в первый полет своего «космического корабля четвертого измерения», оснащенного вечным двигателем. Хотя по крайней мере один человек ненадолго увидел беспорядочно разбросанные части хорошо охраняемого проекта, корабль так и не был раскрыт и так и не взлетел. Вместо этого Карр был госпитализирован с неустановленной болезнью в день, когда судно должно было отправиться в свой первый рейс.
Возможно, его болезнь была умным способом избежать демонстрации, но этого было недостаточно, чтобы уберечь его от тюрьмы. Продав опционы на акции технологии, которой не существовало, Карр воспользовался преимуществами инвесторов, заинтересованных в технологии проекта, и людей, которые верили, что корабль вернет их на их внеземную планету.
Чтобы обойти патентные ограничения на свои безумные заявления, Карр запатентовал все как «развлекательное устройство», которое имитировало бы полеты в открытый космос. Это был патент США № 2,912 244 (с датой выпуска 10 ноября 1959 г.). Карр утверждал, что его предположительно пригодный к космическому полету корабль был доказан, потому что один из них уже ушел. Двигательная установка представляла собой «круглую фольгу со свободной энергией», которая обеспечивала бесконечный запас энергии, необходимой для продвижения корабля в космос.
Странности уступили место теориям заговора. Некоторые люди предположили, что Карр действительно запустил вечный двигатель и корабль начал летать. Но, конечно же, правительство США тут же раздавило его. Теоретики не могли прийти к единому мнению, то ли правительство просто не хотело, чтобы технология была доступна, то ли они хотели ее для себя.
2 «Вечный двигатель» Корнелиса Дреббеля
Фото: Хиссерле фон Чода
Самое странное в вечном двигателе Корнелиса Дреббеля то, что, хотя мы не уверены, что это было и как оно работало, вы, несомненно, видели это больше раз, чем вы понимаете.
Дреббель впервые продемонстрировал свою машину в 1604 году и поразил всех, включая королевскую семью Англии. Машина была чем-то вроде хронометра; он никогда не нуждался в заводе и показывал как дату, так и фазы Луны. Управляемая изменениями температуры или погоды, его машина приводилась в действие либо воздушным термоскопом, либо барометром, подобным часам Кокса.
Никто не знает, что обеспечило движение и энергию для устройства Дреббеля, потому что он говорил об обуздании «огненного духа воздуха», как алхимик. В то время мир все еще понимался с точки зрения четырех элементов, но это было также время, когда Дреббель экспериментировал с серой и селитрой.
Как содержится в письме от 1604 года, самое раннее известное изображение устройства изображало центральный шар, окруженный стеклянной трубкой, наполненной жидкостью. Золотая фурнитура и циферблаты отслеживали фазы Луны. Другие изображения более сложные, на них изображена машина, украшенная мифологическими существами и позолоченными украшениями. Вечный двигатель также появился на нескольких картинах, особенно на тех, которые связаны с Альбрехтом и Рубенсом. На этих фотографиях странный внешний вид машины в форме пончика совсем не был похож на шар.
Работа Дреббеля привлекла внимание королевских дворов по всей Европе, и он некоторое время путешествовал по континенту. В конце концов, однако, он умер бедным. Необразованный сын фермера, он заручился покровительством Букингемского дворца, изобрел одну из первых подводных лодок и провел свои последние годы, держа пивную после того, как был вовлечен в некоторые проекты, которые пошли наперекосяк и разрушили его репутацию.
1 Антигравитационная машина Дэвида Хэмела
Контактер с НЛО Дэвид Хэмел рассказывает о Alien Life
Посмотреть это видео на YouTube
В своей самопровозглашенной «невероятной правдивой истории» Дэвид Хэмел говорит, что он простой плотник без формального образования, которого выбрали хранителем машины свободной энергии и космического корабля. для него к власти. После встречи с инопланетянами с планеты Кладен Хамель утверждает, что получил информацию, которая изменила бы мир — если бы люди ему поверили.
Хотя все это немного сбивает с толку, Хамел говорит, что его вечный двигатель использует ту же энергию, что и паук, чтобы прыгать с одной нити паутины на другую. Эти скалярные силы сводят на нет гравитацию и в конечном итоге позволят ему построить корабль, который воссоединит нас с аборигенами Кладена, которые в первую очередь дали ему эту информацию.
Если верить Хамелу, он уже построил такое устройство. К сожалению, улетел.
После 20 лет работы над созданием этого межзвездного устройства и двигателя с использованием серии магнитов он наконец запустил его, и вот тогда это и произошло. Среди сияния разноцветных ионов его антигравитационная машина поднялась в воздух и взлетела над Тихим океаном. Чтобы избежать повторения этого трагического события, Хамель строит свою следующую машину из тяжелых материалов, таких как гранит.
Чтобы понять принципы, лежащие в основе технологии, Хэмел говорит, что вам нужно взглянуть на пирамиды, получить некоторую помощь от определенных книг, которые были запрещены к массовому распространению, принять присутствие невидимой энергии и думать об арахисе и арахисовом масле как представитель скалярий и ионосферы.
факт проверен Джейми Фратер
Дебра Келли
После нескольких случайных подработок от маляра до могильщика, Дебра любит писать о вещах, которым не научат ни на одном уроке истории. Она проводит большую часть своего времени, отвлекаясь на своих двух пастушьих собак.
Читать далее: Твиттер
Age of Invention: Perpetual Motion
Вы читаете Age of Invention, мой информационный бюллетень о причинах Британской промышленной революции и истории инноваций. Выпуск этой недели предназначен для платных подписчиков.
Часть II из Почему паровой двигатель не был изобретен раньше? немного близок к завершению, но еще не совсем — у меня все еще есть много незавершенных дел, которые нужно связать, и зацепок, о некоторых из которых я упомяну здесь. По сути, чем больше возможных ранних атмосферных двигателей я натыкаюсь, тем больше мне приходится копать глубже, чтобы узнать о них все, что я могу, что часто приводит к еще большему количеству потенциальных двигателей, которые затем нужно изучить.
Историки паровых машин уже исследовали несколько таких объектов. Например, второй маркиз Вустер был предметом всевозможных мифов еще с 1720-х годов. Согласно одной легенде, предполагается, что Томас Савери даже скупил все экземпляры книг Вустера, чтобы никто не усомнился в том, что он является изобретателем двигателя. Другие ранние кандидаты, такие как Сэмюэл Морланд, не так известны, но, по крайней мере, время от времени появляются. О нем написана биография Морланда, и он даже фигурирует в художественной литературе. Пару лет назад я был в восторге, когда читал роман Иэна Пирса «9».0028 Экземпляр штыря , чтобы встретиться с Морландом, окруженным его двигателями.
Однако большую часть времени потенциальные зацепки почти не замечались — по крайней мере, не в контексте водоподъемного оборудования. Некоторые из этих кандидатов должны были быть даже очевидны, как, например, помощник маркиза Вустера, датский инженер Каспар Кальтхофф. Вустер даже считал его своим главным механиком! Но как ни странно, над Kalthoff практически не было сделано никакой работы. Последняя газета, в названии которой он упоминается, относится к 19 г.47, и почти все написанное с тех пор упоминает его только косвенно или в разных контекстах (например, он также разработал магазинную винтовку и был известным шлифовщиком линз микроскопов и телескопов в Нидерландах). Почти каждое описание Калтхоффа крайне расплывчато и во многих деталях часто ошибочно. Так что пришлось много копать, чтобы реконструировать его жизнь и выяснить, что он на самом деле изобрел.
В других случаях всплывают имена более известных деятелей, таких как Уильям Петти — имя, не получившее большого признания ни у публики, ни даже у любителей истории, но, безусловно, известное многим историкам благодаря его многочисленным работам семнадцатого века по экономика и статистика. Есть даже огромная коллекция его документов, охватывающих его деятельность с 1670-х годов. Но что осталось почти незамеченным, так это то, что около 1649 г.он также разработал паровой двигатель, очень похожий, хотя и не идентичный, на двигатель Калтоффа. Я отслеживал множество потенциальных зацепок, чтобы попытаться выяснить, как именно это работает, но пока безуспешно.
А еще есть тупики, отнимающие много времени. Я провел почти весь вторник, отслеживая упоминания о нескольких других водоподъемных машинах, которые упоминались наряду с машинами Калтхоффа или Петти как потенциальные конкуренты. Один из них, сэр Эдвард Форд, был даже установлен в Лондоне в 1656 году, перекачивая воду из Темзы, чтобы обеспечить город водой. В конце концов, однако, я обнаружил, что это всего лишь серия обычных всасывающих насосов, приводимых в движение двумя лошадьми. В 1663 г. один французский гость очень любезно нарисовал его:
Тупик: довольно разочаровывающий (для меня) водоподъемный двигатель Эдварда Форда 1656.
Я также потратил еще полдня, пытаясь отследить конкурирующий двигатель некоего Уильяма Уиллера. Хотя я уже подозревал, что машина Уилера не использует тепло в качестве источника энергии, меня заинтриговало упоминание о том, что Петти сравнивал ее потенциальное применение как с Калтоффом, так и со своим собственным.
Штурмовик Ил-2 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Знаменитый советский штурмовик Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, прозванный «черной смертью». История создания, конструкция и модификации самого знаменитого штурмового самолета времен Второй Мировой войны»
Штурмовик Ил-2 с пушками Ш-37 под крыльями
В январе 1938 г. Сергей Владимирович Ильюшин обратился к правительству СССР с предложением построить разработанный в его КБ двухместный бронированный штурмовик, который по боевой эффективности превосходил самолеты, создававшиеся по программе «Иванов».
В 1939-40 гг. было изготовлено два экземпляра самолета, получившего обозначение БШ-2 (ЦКБ-55). Однако приемочная комиссия не придала тогда должного внимания защищенности самолета со стороны хвостовой части. Обороноспособность принесли в жертву усиленному бронированию, пушечному вооружению, а главное – увеличенному радиусу действия, построив одноместный вариант. Переделанный самолет прошел испытания и под обозначением Ил-2 был запущен в производство сразу на трех заводах.
Содержание
1 Разработка и боевое применение штурмовика Ил-2
2 Дальнейшее развитие штурмовика Ил-2
3 Модификации штурмовика Ил-2
4 Характеристики Ил-2
5 Серьезные модификации штурмовика Ил-2
Разработка и боевое применение штурмовика Ил-2
Первые же бои показали высокую эффективность бортового оружия, исключительную живучесть самолета и надежность бронекорпуса. Располагая небольшим количеством штурмовиков Ил-2, командование использовало их для нанесения ударов по скоплениям бронетанковой техники противника, маршевым колоннам, на заправке, в предбоевых порядках.
Практика боевой работы Ил-2 свидетельствовала об удачном подборе наступательного вооружения. Две пушки ШВАК (или ВЯ) при удачном выходе на цель позволяли уничтожить с дистанции 300-600 м один-два легких танка. Залповый пуск восьми снарядов РС-82 с дистанции 300-400 м был столь же эффективен. Более того, деморализующее воздействие ракетной атаки на противника было столь велико, что при появлении Ил-2 экипажи танков покидали свои машины.
Боевая техника и транспорт поражались бомбами различного калибра – весом 250, 100, 50, 25, 15, 10, 2,5 или 1 кг в зависимости от характера цели. Пулеметы ШКАС использовались для истребления живой силы. Ил-2 был одним из немногих советских самолетов, получивших у противника собственное название – «Schwarz Tod» («Черная смерть»).
Тем не менее немецкие истребители довольно быстро нашли «ахиллесову пяту» Ил-2. Практически с первых дней войны в ОКБ стала поступать информация о больших потерях штурмовиков, лишенных истребительного прикрытия.
Штурмовик Ил-2
Несмотря на хорошую бронезащиту и маневренность, одноместные Ил-2 были уязвимы. Истребитель противника в основном подходил сзади, сбоку и почти в упор – с расстояния 10-15 м – расстреливал кабину летчика Ил-2 из пушек и пулеметов. Но только в 1942 г. С.В.Ильюшину было предложено возвратиться к разработке двухместного штурмовика.
Между тем, не дожидаясь новых машин, летно-технический состав некоторых штурмовых полков собственными силами, в полевых мастерских, переделывал свои Ил-2. Часть фонаря за кабиной пилота снималась, в фюзеляже делался вырез, на который монтировались турельная, шкворневая или самодельная пулеметные установки.
Кроме того, летчики-штурмовики одноместных Ил-2 стали применять тактику нанесения ударов по наземным целям из так называемого «свободного круга», который при появлении истребителей противника перестраивался в замкнутый круг и каждый впереди идущий самолет прикрывался следующим за ним. Со временем были разработаны и другие тактические приемы борьбы Ил-2 с истребителями. Опытные пилоты, хорошо освоив свою машину, могли выполнять на ней фигуры высшего пилотажа и довольно успешно вести оборонительный воздушный поединок с истребителем противника.
В октябре 1942 г. на Центральном фронте начались войсковые испытания первых серийных двухместных штурмовиков Ил-2 с пулеметом БТ. Было отмечено снижение потерь от атак истребителей противника, а также повышение эффективности боевого вылета, в котором летчик мог сосредоточиться на прицельном бомбометании и стрельбе. Однако теперь на одного погибшего летчика приходилось примерно 7 убитых стрелков.
Дальнейшее развитие штурмовика Ил-2
В ходе серийного выпуска повышалась мощность вооружения. С 1943 г. под крылом самолета начали устанавливать две пушки НС-37. Эффективность поражения бронетанковой техники особенно возросла с созданием малогабаритных противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 кумулятивного действия.
При попадании в цель бомба весом в 1,5 кг прожигала броню толщиной до 70 мм. В бомбоотсеки Ил-2 помещалось до 192 авиабомб ПТАБ. Сброшенные в одном заходе, с высоты 75-100 м, они поражали объекты, в том числе практически все танки, на площади 15 х 70 м.
Всего за годы войны предприятиями авиапромышленности было построено 36163 самолета Ил-2 всех модификаций.
Основные модификации штурмовика Ил-2
Модификации штурмовика Ил-2
БШ-2 (ЦКБ-55, ДБШ) – двухместный бронированный штурмовик с двигателем АМ-35 (1350 л. с.). Конструкция смешанная: передняя часть фюзеляжа – бронекорпус; хвостовая часть – деревянная, выклеенная из березового шпона и фанеры; крыло и оперение – дюралюминиевые. Вооружение: четыре крыльевых пулемета ШКАС и один подвижный пулемет в кабине стрелка, 400-600 кг бомб. Госиспытания проводились в апреле 1940 г. Скорость у земли – 362 км/ч. Выпущено два экземпляра (№ 1 и № 2).
ЦКБ-57 – опытный бронированный штурмовик, переделанный под установку двигателя АМ-38 (1600 л.с.). На ЦКБ-55 № 1 вместо кабины стрелка установили бензобак и 12-мм бронеперегородку, за фонарем размещался длинный непрозрачный обтекатель. Для улучшения продольной устойчивости центровку сместили вперед, консолям крыла придали стреловидность 5° и увеличили площадь стабилизатора. Вооружение осталось пулеметным. Испытания проводились в октябре 1940 г. Была достигнута скорость у земли 423 км/ч.
ЦКБ-55П (пушечный) – модифицированный одноместный ЦКБ-55 № 2 с мотором АМ-38. Крыло было переделано под установку двух пушек ПТБ-23. Для улучшения обзора вперед двигатель опустили вниз на 175 мм, а сиденье и фонарь приподняли на 50 мм, соответственно, изменили обводы капота. Для защиты головы пилота сзади установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель, за форму которого самолет прозвали «Горбатый». Толщина листов бронекорпуса увеличена. Вооружение: две 23-мм пушки, два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82. После испытаний в воздухе пушки было решено заменить из-за большой отдачи. Самолет с установленными серийными пушками ШВАК в январе 1941 г. получил обозначение Ил-2. В феврале — марте проводились госиспытания, на которых была получена скорость 433 км/ч у земли. В таком виде машина стала эталоном для серии.
Ил-2 одноместный – серийный. Первый самолет был выпущен в марте 1941 г. и соответствовал эталону. В апреле на Ил-2 была испытана новая пушка ВЯ-23. Вооружение: две пушки ШВАК (до 500 снарядов) или две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), восемь снарядов РС-82 и 400-600 кг бомб. У серийных машин был увеличен запас топлива. Полетная масса достигала 5873 кг. Скорость у земли составляла 372-382 км/ч. К июню 1941 г. было построено 249 самолетов.
Ил-2 М-82 (сентябрь 1941 г.) – запасной вариант с мотором М-82 для бесперебойного выпуска Ил-2 в случае отсутствия двигателей АМ-38. На серийном Ил-2 была снята передняя часть бронекорпуса с двигателем и всеми системами. Установленный двигатель воздушного охлаждения М-82 не бронировался, а закрывался дюралюминиевым капотом с управляемой «юбкой». Кабинный бензобак снят, а на его месте в бронекорпусе оборудована кабина стрелка с бронированным фонарем и 12,7-мм пулеметом БТ на шкворневой установке. Основное вооружение осталось без изменений. Отмечено некоторое снижение скорости – 365 км/ч у земли. Тем не менее в апреле 1942 г. самолет прошел госиспытания и был рекомендован к выпуску, однако серийно не строился.
Характеристики Ил-2
Страна:
СССР
Тип:
Штурмовик
Год выпуска:
1940 г.
Экипаж:
2 человека
Двигатель:
1 х АМ-38Ф мощностью 1750 л.с.
Максимальная скорость:
405 км/ч
Практический потолок:
6900 м
Дальность полета:
685 км
Масса пустого:
Нет сведений
Максимальная взлетная масса:
Нет сведений
Размах крыльев:
14,6 м
Длина:
11,6 м
Высота:
Нет сведений
Площадь крыла:
Нет сведений
Вооружение:
2 х 20-мм пушка ШВАК, 1 х 12,7-мм пулеметы БТ, 2 х 7,62-мм пулеметы ШКАС
Максимальная бомбовая нагрузка: 600 кг на внутренней подвеске (с пушками НС-37 — 200 кг)
Ил-2 с пушками Ш-37 В конце 1941 г. была предпринята попытка усилить вооружение серийного одноместного Ил-2 двумя пушками Ш-37, взамен двух ШВАК. Из-за больших размеров пушки и магазина (на 40 снарядов) ее пришлось расположить под крылом в громоздком обтекателе. Вооружение: два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 и 200 кг бомб. Построена малая серия.
Ил-2 двухместный (начало 1942 г.) – двухместный вариант с оборонительным вооружением. В конструкцию фюзеляжа были внесены минимальные изменения – на окантованный вырез в гаргроте монтировались полутурельная установка с пулеметом БТ и небронированный фонарь, откидывающийся вправо. Вооружение: две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 или четыре РС-132, 400-600 кг бомб. Полетная масса машины увеличилась на 270 кг. В марте 1942 г. начались заводские испытания. Скорость с мотором АМ-38, по сравнению с одноместным Ил-2, снизилась на 26 км/ч, техника пилотирования почти не изменилась. Самолет был запущен в крупносерийное производство. В октябре 1942 г. двухместные Ил-2 впервые приняли участие в боевых операциях. Было разработано несколько вариантов кабин стрелка с пулеметом, полностью закрытых.
Ил-2 с блистерной пулеметной установкой – опытный вариант 1942 г. По образцу самолета Ил-2 М-82, кабина стрелка с пулеметом БТ была полностью бронированной. Стрелок был защищен прозрачной броней в блистере и броневым листом в сдвижном фонаре. Для оборудования кабины фюзеляжный бак был снят и заменен двумя бронированными баками, размещенными в бомбоотсеках центроплана. В серию этот вариант не пошел из-за большого объема конструктивных изменений и, самое главное, вдвое уменьшенной бомбовой нагрузки.
Ил-2 с экранированной турелью МВ-З – опытный вариант, 1942 г. Эта установка с пулеметом УБТ обеспечивала отличные сектора обстрела, но громоздкий полукруглый экран создавал большое сопротивление, что ухудшало летные данные. Кроме того, на серийные двухместные Ил-2, в зависимости от серии и завода-производителя, устанавливались различные по размерам и форме откидывавшиеся фонари стрелка.
Ил-2 двухместный с форсированным двигателем АМ-38Ф (1750 л. с.). Доработка мотора позволила использовать более доступный низкооктановый бензин. На всасывающий патрубок карбюратора установили фильтр, благодаря чему повысились надежность работы и долговечность двигателя. Изменения в системе управления рулем высоты улучшили продольную устойчивость самолета. Была разработана и установлена новая турель под БТ с увеличенными секторами обстрела. Проведенные конструктивные и некоторые аэродинамические доработки улучшили летно-технические, маневренные и взлетно-посадочные данные. Выпускался серийно с января 1943 г.
Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) – учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2. В задней кабине было оборудовано место инструктора со вторым управлением. Вооружение: два пулемета ШКАС (по 750 патронов), два снаряда РС-82 и 200 кг бомб. Скорость – 396 км/ч у земли. Была упрощена техника пилотирования. Подобные переделки производились силами личного состава фронтовых частей в полевых мастерских. Вы пускался небольшими сериями в 1943-45 гг.
Ил-2 «противотанковый» – двухместный вариант серийного Ил-2 АМ-38Ф с крупнокалиберными пушками НС-37. Разработан в марте — апреле 1943 г. Пушки устанавливались в небольших обтекателях под крылом, ленточное питание по 50 снарядов укладывалось в отсеках крыла. Вооружение также включало крыльевые пулеметы ШКАС и УБТ. Бомбовая нагрузка – 200 кг. Несмотря на увеличение на 760 кг полетной массы, техника пилотирования Ил-2 с пушками НС-37 мало отличалась от управления обычным Ил-2. Однако он был несколько инертным при маневрировании. Технический состав отмечал простоту крепления пушки и удобство ее обслуживания. С июля по декабрь 1943 г. проводились войсковые испытания. Впервые самолеты были применены в июле 1943 г. в Курской битве против скопления немецких танков. Пушки НС-37 могли поразить любые танки вплоть до Pz VI«Tiger».
Позже пушками НС-37 оснащались и серийные Ил-2 «крыло со стрелкой». Они широко использовались на всех фронтах и в авиации ВМФ.
Весной 1945 г. успешно прошел испытания Ил-2 с двумя пушками НС-45. В серию не запускался в связи с окончанием войны.
Ил-2И («истребитель бомбардировщиков») – одноместный вариант, переделанный из серийного двухместного Ил-2 с двигателем АМ-38Ф. Выпущен в июле 1943 г. по заданию ГКО. Предназначался для уничтожения бомбардировщиков, транспортных самолетов и подавления средств ПВО. Крыло усилено, сняты пулеметы ШКАС, бомбардировочное вооружение и узлы подвески снарядов РС. Устанавливались две пушки ВЯ-23 (по 150 снарядов) и замки для подвешивания двух бомб по 250 кг. Самолет облегчен на 760 кг. Скорость на высоте 1300 м – 415 км/ч. Серийно не выпускался.
Ил-2КР – корректировщик артиллерийской стрельбы. С лета 1943 г. выпускался малыми сериями. Серийные Ил-2 переоборудовались во фронтовых частях под артиллерийские разведчики. Внешне Ил-2КР отличались от обычных Ил-2 стойкой радиоантенны, перенесенной на козырек фонаря пилота. Более мощную, с большей дальностью действия рацию устанавливали в кабине за бронеспинкой пилота, на уменьшенном фюзеляжном бензобаке. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа разместили фотоаппарат.
Ил-2 двухместный «крыло со стрелкой» — модификация с новым крылом. Летом 1943 г. консоли крыла были переконструированы с целью смещения вперед центровки самолета, нарушенной размещением стрелка с пулеметом. Угол стреловидности крыла по передней кромке был доведен до 15°. Серийный выпуск двухместных Ил-2 АМ-38Ф «со стрелкой» заводы смогли начать только в конце 1943 г. С 1945 г. Ил-2 всех вариантов стали выпускать с дюралюминиевыми консолями крыла и хвостовой частью фюзеляжа.
Штурмовик Ил-10 — глубокая модернизация Ил-2
Серьезные модификации штурмовика Ил-2
Ил-8 тяжелый штурмовик-бомбардировщик с двигателем АМ-42 (2000 л.с.). По компоновочной схеме – несколько увеличенный в размерах Ил-2, с улучшенной внешней аэродинамикой, усиленным бронированием и увеличенной бомбовой нагрузкой. Кабина стрелка размещалась в бронекорпусе. Вооружение: две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, один УБТ. Четыре увеличенных бомбоотсека вмещали 600 кг бомб, еще 400 кг подвешивалось в перегрузку. Во время заводских испытаний, в мае 1943 г., из-за ненадежной работы пришлось заменить пять двигателей АМ-42.
На втором опытном экземпляре была перекомпонована система охлаждения и смазки двигателя, установлены новые бронекорпус, крыло, оперение, шасси и четырехлопастной винт, внесены изменения в оборудование и органы управления.
Пушки ВЯ заменили на НС-23, вместо пулемета стрелка установили пушку УБ-20, в хвостовой части разместили кассету с 10 авиационными гранатами, в бомбоотсеках – 1000 кг бомб, на наружной подвеске – 2 бомбы по 500 кг. Госиспытания начались в конце мая 1945 г. Самолет развил скорость у земли 461 км/ч. В серию не пошел, поскольку уже выпускался Ил-10, которому Ил-8 уступал по ряду летно-технических данных.
Ил-1 – одноместный бронированный истребитель малых и средних высот. Спроектирован по заданию ГКО под новый двигатель АМ-42. Разработано новое цельнометаллическое крыло меньшей площади, улучшена форма бронекорпуса, фонаря кабины, обтекателей шасси. Новая кинематическая схема позволила убирать шасси полностью в центроплан, с поворотом колес назад по направлению полета.
Вооружение: две пушки ВЯ-23 (по 150 снарядов), в хвостовой части – кассета на 10 авиационных гранат, в перегрузку мог брать 200 кг бомб на наружной подвеске. В мае 1941 г. проходили испытания. На высоте 3260 м самолет развил скорость 580 км/ч. Легко выполнял все фигуры высшего пилотажа. Совершал вираж на вертикали за 20 сек. (Bf109G-2 – за 22-23 сек.). Серийно не выпускался, поскольку необходимость в таком самолете отпала.
Одновременно, под тем же обозначением, разрабатывался второй вариант самолета (будущий Ил-10).
Источники: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.
как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны — РТ на русском
29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Эта машина стала самым массовым самолётом Второй мировой войны, и, как полагают историки, внесла огромный вклад в победу над вермахтом. Для своего времени Ил-2 обладал весьма солидным вооружением, которое позволяло уничтожать практически все типы целей. За высокие боевые качества немцы прозвали детище Ильюшина «чёрной смертью». По мнению экспертов, хотя самолёт имел ряд недостатков, они нивелировались высокой надёжностью, а также выучкой лётного состава.
80 лет назад знаменитый лётчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял в воздух знаменитый бронированный штурмовик Ил-2, ставший впоследствии самым массовым самолётом Второй мировой войны. В общей сложности советская промышленность выпустила более 36 тыс. единиц этой машины.
«Штурмовик Ил-2 положил начало новому роду фронтовой авиации, став достижением авиационной науки своего времени. В его конструкции была реализована выдающаяся конструкторская идея: Сергей Владимирович Ильюшин заставил броню не только защищать, но и работать вместо обычного каркаса планера, что позволило значительно снизить вес машины», — говорится в материалах ПАО «Ил».
Первоначально Сергей Ильюшин планировал сделать из Ил-2 двухместную машину. При этом руководство СССР настояло на одноместной компоновке, но после начала Великой Отечественной войны промышленность освоила выпуск и двухместной модификации, которая расширила боевые возможности штурмовика.
Также по теме
«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41
Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…
17 января 1941 года был опубликован приказ наркома авиапромышленности СССР Алексея Шахурина. Документ обязывал предприятия выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК (по 200 снарядов на орудие) и двумя пулемётами ШКАС (общий боекомплект 1500 патронов).
Позднее арсенал Ил-2 пополнился более мощными 23-мм пушками МП-6 и ВЯ-23. Бомбовая нагрузка штурмовика оценивалась в 400—600 кг. Для самообороны, помимо стрелкового оружия, экипаж самолёта использовал авиационные гранаты, которые сбрасывались на парашютах.
Длина одноместной модификации Ил-2 составляла 11,6 м, размах крыла — 14,6 м, нормальная взлётная масса — 5,31 т, максимальная скорость — 433 км/ч, высота полёта — 7800 м, дальность полёта — 658 км. Штурмовик оснащался поршневым двигателем АМ-38 мощностью 1575 л. с.
«Ил-2 задумывался как двухместная машина. Выбор в пользу одноместной компоновки был продиктован соображениями экономии, но война расставила всё по своим местам: вскоре промышленность начала массово выпускать Ил-2 со стрелком-радистом в задней кабине для обороны задней полусферы», — пояснил в беседе с RT заслуженный лётчик РФ Владимир Попов.
«Неизбежный опустошительный удар»
Детище Сергея Ильюшина продемонстрировало высокую эффективность в борьбе практически со всеми типами наземных и надводных объектов. Основными целями Ил-2 становились пехотные подразделения, транспортные средства, мосты и переправы противника, морская артиллерия и вражеские корабли.
В первые годы войны серьёзным недостатком штурмовика было отсутствие средств поражения немецких танков, однако ситуация изменилась с появлением в 1943 году противотанковых авиационных бомб ПТАБ-2,5—1,5 конструкции Ивана Ларионова. Несмотря на скромную массу (1,37 кг), данные боеприпасы не оставляли шансов даже тяжёлым немецким «Тиграм» и «Пантерам».
Боевое крещение ПТАБ-2,5—1,5 получили 5 июля 1943 года в ходе Курской битвы. Чтобы повысить вероятность поражения бронетанковой техники неприятеля, экипажи Ил-2 в процессе бомбометания создавали огненную полосу шириной примерно 15 м и длиной 70 м при высоте сброса боеприпасов в 75—100 м.
Демонстрационный полёт восстановленного штурмовика Ил-2
«Пушки Красной армии не брали в лоб броню немецких танков, но сверху их защита была весьма условной, поэтому её удавалось пробивать небольшими авиационными боеприпасами, а иногда и снарядами из орудий. Налёты эскадрилий Ил-2 стали серьёзной угрозой мобильным бронетанковым подразделениям вермахта», — пояснил Владимир Попов.
Как отмечают эксперты, успешные действия штурмовой авиации снижали потери Красной армии, поддерживали её наступательные и оборонительные операции. Руководство советских ВВС старалось применять Ил-2 таким образом, чтобы эскадрильи постоянно меняли друг друга в воздухе, не давая врагу передышки.
Преимущество советских штурмовиков заключалось в том, что они могли неожиданно появиться над частями противника, сея панику в его рядах. В зависимости от обстановки, бомбы сбрасывались с пикирования, горизонтального либо бреющего полёта.
Также по теме
«Помог поднять боевой дух»: как проходил военный парад в Москве 7 ноября 1941 года
7 ноября 1941 года на Красной площади прошёл парад в честь годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. В эти дни нацисты…
«Есть самолёты, представляющие собой удивительные творения человеческого разума… Именно к таким самолётам-находкам можно в первую очередь отнести Ил-2», — описывал детище Ильюшина Герой Советского Союза лётчик Николай Платонов.
За высокие боевые качества немцы называли Ил-2 «чёрной смертью», «чумой», «летающим танком» и «бетонным самолётом». Советские военнослужащие удостоили штурмовик ласкового прозвища «Илюша».
Принято считать, что колоссальный вклад самолёты Ильюшина внесли в успех крупномасштабной операции «Багратион», проходившей летом 1944 года. В ходе неё советские войска полностью уничтожили 17 дивизий и три бригады группы армий «Центр».
«Его (Ил-2. — RT) конструкция и тактика применения со временем совершенствовались, но неизменным оставалось одно: если над немецкими позициями появлялись «летающие танки», враг в ужасе стрелял из всего, что было, в надежде остановить неизбежный опустошительный удар», — отмечают специалисты ПАО «Ил».
Как говорит Владимир Попов, положительный эффект от применения Ил-2 заключался не только в нанесении существенного материального ущерба врагу. Большое значение имел моральный фактор — пехотинцы Красной армии после обидных поражений 1941 года наконец-то ощутили надёжную поддержку авиации.
Броня спасала жизнь
К главным достоинствам Ил-2, помимо ударных характеристик, относится простота в изготовлении и эксплуатации. Эти качества позволили советской промышленности в кратчайшие сроки наладить массовый выпуск и ремонт штурмовиков.
Своей популярностью Ил-2 обязан и высоким уровнем защищённости. Гениальность решения Илюшина состояла в том, что броня в конструкции штурмовика выполняла одновременно функцию каркаса планера, отмечают эксперты.
Бронекорпуса для Ил-2 производились на заводах в Подольске, Ленинграде, Сталинграде, в Запорожье и Нижегородской области. Незамысловатая на первый взгляд концепция ильюшинского штурмовика спасла множество жизней советских лётчиков, часто попадавших в самые разные экстремальные ситуации. В своих письмах они благодарили великого конструктора.
Авиаконструктор Сергей Ильюшин и лётчик-испытатель Владимир Коккинаки на фоне самолёта Ил-2
«В годы Великой Отечественной войны, а точнее в 1942 году, мне довелось производить посадку на самолёте Ил-2 на крупный еловый лес, т. к. самолёт был над целью подбит противником. Описывать, как производил посадку, не буду. Но на высоте половины деревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревьями обрезало крылья, после чего самолёт носом ударился в землю. Броня так же, как и в бою, спасла мне жизнь», — благодарил Ильюшина в своём письме бывший лётчик Фёдор Борисов.
Кроме того, пилоты отмечали хороший обзор, удобство наводки на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полёта. Данные качества были достигнуты благодаря тому, что Ильюшин опустил двигатель ниже кабины.
Между тем Ил-2, естественно, не был идеальной боевой машиной. В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко уточнил, что в самолёте «плохо слушались органы управления». Также, несмотря на все усилия Ильюшина, из-за необходимости постоянного совершенствования уровня защиты Ил-2 оказался перетяжелённой машиной.
Также по теме
«Призыв о помощи»: как Пражская операция советских войск спасла столицу Чехословакии
75 лет назад завершилась Пражская стратегическая наступательная операция Красной армии. Она стала последним крупным наступлением…
«Идеальной техники вообще не бывает. С одной стороны, лётчики достаточно быстро осваивали штурмовики, но органы управления нередко подводили по причине перетяжелённости машины. Убрать броню было тоже нельзя. Если бы это сделали, то Ил-2 оказался бы лёгкой добычей зенитной артиллерии и других вооружений неприятеля», — сказал Дрозденко.
Эксперт пояснил, что специфика применения штурмовой авиации в годы ВОВ заключалась в нанесении ударов в условиях непосредственной близости к противнику. Действуя на предельно малых высотах, Ил-2 практически всегда находился в зоне поражения средств ПВО и стрелкового оружия вермахта.
«Да, Ил-2 был хорошо бронирован, но летать на нём из-за особенностей боевого применения было гораздо опаснее, чем на истребителях или бомбардировщиках. Штурмовики работали очень близко к земле, и огонь по ним вёлся из всего, что стреляло. Ребята, которые пилотировали Ил-2, — настоящие герои», — подчеркнул Дрозденко.
Эксперт считает, что отдельные недостатки Ил-2 нивелировались высокой надёжностью, простотой в серийном производстве, выучкой и находчивостью лётного состава. По его мнению, Ильюшин смог найти наиболее оптимальный баланс между требованиями к уровню защиты, объёму полезной нагрузки, набору вооружения, скоростью, манёвренностью и массой других важных качеств.
Как отметил Владимир Попов, сочетание боевых и эксплуатационных характеристик в Ил-2 позволяет сделать вывод, что у советского конструктора получилось создать самую эффективную концепцию штурмовика периода Второй мировой войны.
По словам эксперта, Ильюшин предвидел жестокие условия, в которых предстоит применять его детище. По этой причине он воплотил в Ил-2 не только качества штурмовика, но и универсальной боевой машины. Так, в условиях дефицита авиатехники Красная армия использовала Ил-2 в разведывательных целях, а двухместные модификации самолёта Ильюшина могли отправляться на боевые задания без прикрытия истребителей.
«Ил-2 — это действительно потрясающая для своего времени машина. Немцы неслучайно прозвали наш штурмовик «чёрной смертью». Лётчики выполняли опаснейшую работу, но умудрялись неплохо справляться даже с зенитными подразделениями немцев. Отработанная тактика ведения боевых действий позволяла экипажам Ил-2 огненным мечом проходить по позициям противника. Их сокрушительные удары сильно облегчили работу нашей пехоте на всех этапах войны», — резюмировал Попов.
Авиаудары
Авиация
Великая Отечественная война
Военная операция
Военная техника
Война
Вторая мировая война
Германия
История
Красная армия
Оружие
Предприятие
Промышленность
Самолет
Герой Советского Союза
Reliabilityweb Ремонт внедорожных дизельных двигателей в течение 50 000 часов: это возможно!
По сравнению со стационарным оборудованием, где среднее время между ремонтами измеряется годами, большинство производителей оригинального оборудования (OEM) дизельных двигателей рекомендуют капитальный или капитальный ремонт двигателя каждые 12 000–15 000 часов. Даже с анализом масла, который позволяет оптимизировать интервалы замены, 20 000–25 000 часов — это примерно то же самое, что и срок службы двигателя для внедорожной техники.
Так почему же двигатель имеет такой короткий срок службы? Проблема заключается не столько в техническом обслуживании, сколько в условиях эксплуатации и окружающей среде типичного двигателя. При температурах около 200 градусов по Фаренгейту, тяжелых режимах и ударных нагрузках, внутренних загрязнениях, таких как сажа, кислоты и продукты износа, а также возможности утечек топлива или гликоля, двигатели имеют тяжелую жизнь.
Но, пожалуй, самым большим убийцей двигателя является внешнее загрязнение в виде пыли и грязи, засасываемой в двигатель каждую минуту работы через воздухозаборник. Загрязнение частицами может быть смертельным для двигателей — даже микроскопические частицы размером не больше эритроцита могут привести к значительному сокращению ожидаемого срока службы двигателя. На самом деле, исследования General Motors, Cummins, Inc. и других OEM-производителей двигателей доказали, что частицы размером от 0 до 5 и от 5 до 10 микрон в три раза чаще вызывают износ поршневых колец и подшипников, чем более крупные частицы. (Фигура 1). Для сравнения, частиц размером менее одной десятой диаметра человеческого волоса достаточно, чтобы сократить ожидаемый срок службы двигателя наполовину или более! Эти частицы, которые часто называют частицами размером с ил, настолько малы, что большой процент тех, которые попадают во впускной коллектор двигателя, проходят прямо через воздушный фильтр, который, для сравнения, на самом деле оборудован только для удаления камней и валунов. .
Вооружившись этими фактами, широко известными OEM-производителям, инженерам по смазочным материалам и производителям фильтров, почему большинство полнопоточных масляных фильтров эффективно удаляют частицы размером 10 мкм в лучшем случае на 70% и практически бесполезны при удаление частиц размером с ил? Ответ в значительной степени заключается в вопросе потока. С любым фильтром всегда существует баланс между скоростью потока и эффективностью фильтра. С большинством фильтров по мере улучшения микронного рейтинга и эффективности фильтра скорость потока значительно падает. Это должно быть довольно очевидно: поры меньшего размера, необходимые для улавливания более мелких частиц, создают больший барьер для потока нефти. Но проблема усугубляется простой физикой: для большинства механических фильтров уменьшение микронного класса вдвое, скажем, с 10 до 5 микрон, потребует четырехкратного увеличения площади поверхности фильтра для поддержания той же скорости потока. Из-за этого и отчасти из-за физических ограничений размера фильтра двигателя производителям фильтров практически невозможно уменьшить номинал в микронах, чтобы более эффективно удалять частицы размером с ил, сохраняя при этом адекватную скорость потока.
Так и есть? Мы застряли в принятии того факта, что самые вредные для двигателя частицы будут присутствовать в двигателе без надежды на их удаление? Неправильный! Немного нестандартно мыслив, можно эффективно удалить частицы ила из двигателей, что существенно повлияет на срок службы двигателя. Чтобы проиллюстрировать эффект, рассмотрим следующий пример:
Практический пример
Бригада техобслуживания на открытой добыче угля площадью 25 000 акров в Монтане стремилась повысить рентабельность за счет снижения прямых затрат на техническое обслуживание и увеличения срока службы двигателей. . Они прекрасно понимали, что срок службы их двигателей сокращается из-за частиц, для удаления которых полнопоточная фильтрация OEM не предназначена. Начиная с их CAT 9ковшовых погрузчиков 92G, оснащенных двигателями CAT 3508B, шахта разработала подход, позволяющий уменьшить размер частиц ила из двигателей. Первоначальные данные анализа масла на одном 992G в парке рудника показали количество частиц 22/21/18 с уровнями меди и железа 118 частей на миллион и 53 частей на миллион соответственно, уровни, обычно встречающиеся в остальной части парка. Обслуживающий персонал также указал, что типичный интервал капитального ремонта двигателя «на высшем уровне» составлял примерно каждые 12 000 часов, и когда двигатели разбирались, они обычно были очень «грязными» внутри с признаками потертостей на цилиндрах. Команда приступила к снижению уровня загрязнения в процессе эксплуатации с помощью агрессивной стратегии контроля загрязнения.
Ровно через 931 час после улучшения фильтрации масла был проведен анализ масла, чтобы оценить, были ли какие-либо улучшения в чистоте масла. К их удивлению, уровень чистоты по ISO вырос с 22/21/18 (с) до 17/16/13 (с), уровень сажи остался на уровне 0,1% или ниже, а уровень железа снизился с 53 частей на миллион до 7 частей на миллион. Основываясь на этом и стандартных таблицах продления срока службы (рис. 2), рудник спрогнозировал четырехкратное продление срока службы, что привело к экономии в размере 129 тысяч долларов США за пять лет, что эквивалентно 216-процентному возврату их инвестиций (таблица 1). . Это лишь один из многих примеров, демонстрирующих эффект улучшения щелевых частиц в двигателях.
Рисунок 2: Расчетный срок службы двигателя с анализом масла.
Таблица 1: Данные анализа масла и инвестиционный анализ для CAT 992G (двигатель 3508B).
Обходная фильтрация
Так как же они это сделали? Ответ довольно прост, как показано на рис. 3. Не изменяя поток масла в двигателе, небольшой поток масла отбирается после полнопоточного фильтра с помощью клапана управления потоком. Регулируя поток масла через клапан, в любой момент времени удаляется только 10 процентов от общего потока масла, что недостаточно, чтобы нанести какой-либо вред двигателю. Этот боковой поток масла проходит при нормальном давлении масла в двигателе через глубинный фильтр с эффективностью 9.9,9% при 3 микронах (β3(c)>1000). Затем масло возвращается в поддон. В целях безопасности предусмотрен предохранительный клапан, чтобы избежать чрезмерного повышения давления в байпасном фильтре во время запуска.
Заключение
Капитальный ремонт и капитальный ремонт двигателя являются значительной статьей расходов на техническое обслуживание дизельных двигателей. За некоторыми исключениями, значительное увеличение срока службы двигателя может быть достигнуто за счет контроля загрязняющих веществ размером с ил.
Марк Барнс, CMRP, недавно присоединился к Des-Case Corporation в качестве вице-президента недавно созданной группы по оказанию услуг по обеспечению надежности оборудования. Марк был активным консультантом и преподавателем в области технического обслуживания и надежности более 17 лет. Марк имеет докторскую степень в области аналитической химии. www.descase.com
Обзор ила: в море много рыбы, но все они пытаются вас убить
Обзор ила В Silt царит безукоризненная атмосфера подводных монстров, но привередливые решения головоломок и невеликодушные контрольные точки мешают получить от них должное удовольствие.
Разработчик: Spiral Circus Games
Издатель: Fireshine Games
Выпуск: 1 июня 2022 г.
На: Windows
От: Steam, GOG, Epic Games Store
Цена: уточняется
Кто-нибудь придумал термин Limbolike? 2D-платформеры с боковой прокруткой, немного напоминающие Тима Бертона и, возможно, монохромные. Знаешь те? Ил похож на Лимбо, только это Лимбо под водой. Другие свободные ассоциации, которые у меня возникли, включают Minute Of Islands и, что самое странное, Gormenghast. Но, упомянув последнее, и потому что люди, которым нравится Горменгаст , действительно кровавый, как Горменгаст (разумная позиция), и реагировать на его воскрешение, как чеховские собаки, выпущенные на одиннадцатый ежегодный национальный молодежный чемпионат мира по рингу, теперь мне придется умерить ожидания.
Ил неплох, спешу добавить. В нем вы играете за дайвера или, возможно, за глубоководного водолазного костюма с привидениями, который плавает в странном двухмерном водном кошмаре, все в черно-бело-серых тонах. Так что в этом смысле это не платформер, потому что вы плывете вокруг, но есть головоломки, связанные с обходом и препятствиями в окружающей среде, поэтому он отслеживает. Как у дайвера, у вас не так много способностей — вы можете светить факелом прямо перед собой и плыть немного быстрее, если хотите — но вы можете извергнуть из своего шлема щупальце, сделанное из света, и перенести свою душу в близлежащие рыбы. И эти маленькие рыбки до имеют способности. Пираньи могут перекусывать провода или цепи, преграждающие вам путь, крабы могут ломать механические препятствия своим твердым панцирем, а то, что выглядит как коньки или скаты, может телепортироваться на небольшое расстояние.
Смотреть на YouTube
Это всего лишь трое, и часто для решения головоломки вам приходится объединять владение несколькими животными подряд. Превращайтесь в длинную, быструю рыбу, чтобы промчаться через перчатку щелкающих анемоноподобных тварей, а затем в косяк крошечных рыб, которых вы затем обмакиваете в яд и используете в качестве наживки. Или в краба, чтобы пройти через перчатку лезвий, затем в телепортирующегося конька, чтобы попасть в комнату с электрическими угрями, затем в угря, чтобы включить двигатель. Каждая область представляет одну или две новые концепции и рыбки, а затем вы подвергаетесь испытанию в битве с боссом против очень большого существа, но там, где битва с боссом представляет собой еще одну многоэтапную головоломку (используйте рыбу-молот, чтобы разбивать камни в определенный порядок и др. ). Это постепенное увеличение сложности и сложности. Вы уже играли в игры.
Ассоциация Minute Of Islands происходит от биомеханической странности. Каждый босс, возможно, является гигантским животным, но, возможно, также и гигантской машиной, а начало игры — это странное маленькое стихотворение, в котором вам предлагается украсть силу у этих голиафов; украсть его из их глаз . Каждый раз, когда вы это делаете, вы возвращаетесь в странный пустотный мир, где вы входите в подводную машину, одновременно продвинутую и древнюю. Как и в неудобном слиянии металла и плоти в MOI, тщательно прорисованный мир Silt сбивает с толку и странен (хотя, возможно, легче добиться такого эффекта в черно-белом, чем в буйстве красок Minute Of Islands). Есть несколько по-настоящему крутых моментов, когда вы выплываете из пасти огромного мертвого монстра или в большую подозрительную пустоту, а камера отодвигается, чтобы подчеркнуть, насколько вы слабы и крошечны.
Сюда же прибывает Горменгаст, потому что вы чувствуете, что пустые здания и странные существа, с которыми вы сталкиваетесь, являются частью гораздо более крупного существа , у которого есть свои странные традиции и образ жизни. Вторая область представляет собой затопленное дерево, населенное маленькими человечками, одетыми как птенцы. По крайней мере, я думаю, что были именно такими, и мне казалось, что это будет частью традиционной церемонии сбора голубых яиц на 3-й день рождения наследника или что-то в этом роде. По сути, казалось, что команда Spiral Circus действительно понимает идею о том, что глубокое море — это чужая планета.
Это вы отправляете свою душу на поиски чего-то, чем можно владеть. Вы также можете владеть некоторыми неодушевленными предметами, такими как рычаги.
Таким образом, Силт культивирует правильную странную атмосферу намного лучше, чем многие сопоставимые игры. Мне нравится мир достаточно хорошо, но моя проблема в том, что, когда я взаимодействую с головоломками в Иле, он недостаточно тесно связан с его системами или достаточно великодушен со своим игроком, чтобы доставить больше удовольствия, чем разочарования. У вас недостаточно свободы действий, чтобы хоть немного облажаться с решением головоломки, но такие вещи, как поиск пути на рыбе (которая обычно атакует вас, если вы не владеете ею) оставляют много места для ошибок. Это ситуация со смертью от одного удара, и если, скажем, вам приходится использовать скейт, чтобы телепортироваться через различные биты, умирать как скейт означает не только повторение всей телепортации, но и той части, где вы находите скейт и владеете им. . Это не так раздражает, как если бы вы, дайвер, умерли, но на самом деле это тоже произойдет во многих случаях.
Это одна из тех игр, где вы решаете три шага головоломки, а затем знаете, что вам нужно для четвертого шага, но если вы хоть немного ошибетесь в четвертом шаге, вам придется вернуться к началу — не потому, что вы не знаю что делать, а потому что ты сделал не так как хочет игра. Если это происходит несколько раз подряд, вы начинаете пытаться ускорить первые три этапа, а затем вы проваливаете этап 2, и вам приходится начинать заново, и в этот момент вы очень злитесь и хотите заварного крема. Некоторые головоломки даже требуют, чтобы вы экспериментировали на четвертом этапе, чтобы установить, что на самом деле происходит и какие инструменты есть в вашем распоряжении, что чертовски раздражает.
Создатель РД-180 прокомментировал заявление Маска о превосходстве двигателя SpaceX
11 февраля 2019, 16:40
МОСКВА, 11 февраля. /ТАСС/. Данные о новом ракетном двигателе Raptor компании SpaceX Илона Маска недостаточны для утверждения, что это изделие превосходит российский РД-180 (используется на американских ракетах Atlas). Такое мнение высказал создатель двигателя РД-180, академик РАН Борис Каторгин.
Ранее Маск сообщил, что новый двигатель Raptor, который предполагается использовать в проекте BFR, побил рекорд РД-180 по уровню давления в камере сгорания, достигнув показателя около 265,4 атмосферы.
«Данных для оценки этого заявления очень мало. Для начала надо ответить на вопросы: в какой камере была получена тяга, какая размеренность у камеры, насколько процесс горения устойчив», — приводятся слова Каторгина в сообщении ассоциации «Глобальная энергия».
Также необходимо знать, как камера охлаждалась при таких высоких тепловых потоках, а также отработала ли она один полетный ресурс или несколько. «Только после получения этих показателей можно давать оценки результатам. Надеюсь, Илон Маск увидит мои вопросы и предоставит полные данные, буду рад в дальнейшем вступить в полемику», — отметил Каторгин.
Сравниваемые двигатели
Кислородно-керосиновый ракетный двигатель РД-180 используется на первых ступенях ракет-носителей США серии «Атлас». Как сообщал ТАСС гендиректор «Энергомаша» Игорь Арбузов, рассматривается вариант установки двигателя на российской ракете-носителе сверхтяжелого класса. Также его могут использовать при модернизации ракет серии «Союз-2».
По данным разработавшего РД-180 НПО «Энергомаш», уровень давления в камере сгорания российского двигателя составляет 261,7 килограмма-силы на квадратный сантиметр (примерно равняется 253,3 атмосферы).
В конце декабря 2018 года Маск дал высокую оценку конструкции РД-180, отметив, что использование в американской ракете-носителе Atlas V российского двигателя должно быть «стыдным» фактом для производителей из США, таких как Lockheed Martin и Boeing.
Проект BFR (Big Falcon Rocket) предполагает создание сверхтяжелой ракеты-носителя, способной выводить на орбиту до 100 тонн полезной нагрузки. Из материалов компании следует, что система будет состоять из двух ступеней — Booster (то есть «Ускоритель») и Ship («Корабль»), причем последняя должна обладать собственными двигателями и при этом иметь возможность перевозить грузы и пассажиров. Предполагается, что систему можно будет использовать многократно.
О создателе РД-180
Академик РАН, лауреат премии правительства России и Государственной премии РФ, а также самой престижной международной премии в области энергетики «Глобальная энергия», Борис Каторгин является одним из создателей высокоэффективных жидкостных реактивных двигателей, ярким представителем которых является двигатель РД-253 для ракеты-носителя «Протон».
Одно из изобретений Каторгина решило серьезную проблему обеспечения устойчивого горения в двигателях компонентов топлива при высоких давлениях. Это изобретение внедрено сегодня в самых современных двигателях, производимых НПО «Энергомаш», в том числе в РД-180, для ракет-носителей «Союз», «Зенит», «Энергия», «Атлас», «Ангара».
Академик Каторгин также разработал основы конструирования мощных непрерывных химических лазеров.
Теги:
СШАРоссияМаск, Илон
Маск допустил банкротство SpaceX из-за проблем с разработкой двигателей — РБК
Глава SpaceX предупредил сотрудников компании, что ей грозит банкротство из-за отсутствия прогресса в разработке двигателей Raptor. Маск сообщил, что из-за проблем с выпуском двигателей лично будет работать на производстве
Илон Маск
(Фото: Michele Tantussi / Reuters)
Американской компании SpaceX грозит банкротство, если разработчикам не удастся ускорить производство двигателей Raptor для ракеты-носителя Starship. Об этом в письме сотрудникам сообщил глава компании Илон Маск, передает CNBC.
Как отмечает телеканал, миллиардер описал «ужасную ситуацию» в корпоративном электронном письме на следующий день после Дня Благодарения (25 ноября в 2021 году). В своем обращении Маск написал, что планировал взять отпуск на День благодарения, однако, обнаружив проблемы с производством двигателей, заявил, что лично будет работать на производственной линии до вечера пятницы, 3 декабря, или вовсе до конца следующих выходных. «Нам нужны все руки, чтобы оправиться от того, что, откровенно говоря, стало катастрофой», — написал он.
По словам Маска, кризис в производстве Raptor «намного хуже, чем казалось несколько недель назад». «Мы столкнемся с реальным риском банкротства, если в следующем году мы не сможем достичь частоты полетов Starship хотя бы раз в две недели», — добавил бизнесмен.
Как отмечает CNBC, письмо Маска более подробно раскрывает ситуацию с уходом вице-президента SpaceX по двигательным установкам Уилла Хелтсли, произошедшей ранее в этом месяце. По данным телеканала, он был отстранен от разработки Raptor перед тем, как уйти из компании. Процесс разработки и производства Raptor возглавил Джейкоб Маккензи. Маск в своем письме отметил, что руководство SpaceX с момента ухода Хелтсли «копается в проблемах программы и обнаружило, что обстоятельства намного более серьезны», чем Маск ранее предполагал.
SpaceX на момент публикации не ответила на запрос CNBC. Хелтсли отказался от комментариев.
Raptor — двигатель закрытого цикла с полной газификацией компонентов топлива, работающий на жидких метане и кислороде. Его планируется применять на космическом корабле Starship и ускорителе Super Heavy. Закрытый цикл использовался на главных двигателях американских «Шаттлов» и в нескольких советских и российских ракетных двигателях, например, РД-170, РД-180 и РД-191. Маск в прошлом году говорил, что ему «следует отдать должное» советским наработкам по двигателям времен 1980-х. По его словам, они послужили поводом, для того чтобы разработчики ракетных двигателей Raptor решили использовать вместо водорода смесь жидких метана и кислорода.
Starship — пилотируемый космический корабль многоразового запуска, разрабатываемый компанией SpaceX c 2012 года. Одноименная ракета-носитель, включающая первую ступень Super Heavy, рассчитана на вывод корабля с более 100 т нагрузки на низкую околоземную орбиту для дальнейшего полета на Марс. Предполагается, что каждая ракета-носитель для вывода корабля на орбиту должна быть оснащена 39 двигателями. Прототипы корабля уже несколько раз совершали тестовые полеты с возвращением на Землю, однако пока они проходили в пределах земной атмосферы.
SpaceX планирует запустить 20 двигателей Raptor во время предстоящего Super Heavy r
Главная / Блог Tesmanian
Предыдущий
/ Далее
Эвелин Джанейди Аревало 9 августа 2022 г.
SpaceX
Источник избранного изображения: @StarshipGazer через Twitter
Первый в истории космический полет SpaceX может состояться всего через несколько недель! Super Heavy Booster 7 стартует со стартовой площадки Starbase в Бока-Чика-Бич, штат Техас, чтобы вывести Starship SN24 на орбиту. Вскоре после того, как ракета выведет звездолет на орбиту, она совершит посадку либо в Мексиканском заливе, либо вернется на стартовую площадку, чтобы быть «пойманной» роботизированными руками стартовой башни, согласно данным Федеральной комиссии по связи (FCC), подавшим данные. план полета. Starship SN24 облетит Землю через Флоридский пролив и достигнет максимальной высоты 250 километров (км). Для сравнения, Международная космическая станция вращается на высоте около 400 км. SN24 завершит летные испытания приземлением в океане вдоль северо-западного побережья Кауаи, Гавайи.
Это будет первый запуск SpaceX Super Heavy, которому суждено стать самой мощной в мире действующей ракетой с 33 двигателями Raptor V2, способными генерировать тягу более 16 миллионов фунтов. Основатель SpaceX Илон Маск сообщил, что вскоре SpaceX проведет испытание ракеты Super Heavy. «Спешим вернуть Starship Booster 7 на площадку для тестирования внешнего кольца из 20 двигателей», — объявил он в Twitter 5 августа. Маск поделился видео гигантской ракеты из нержавеющей стали высотой 230 футов внутри здания сборки автомобилей. «Я люблю запах гидравлической жидкости по утрам», — пошутил Маск в 1:13 ночи по центральному времени Техаса.
Стремление вернуть Starship Booster 7 обратно на площадку для тестирования внешнего кольца из 20 двигателей
— Илон Маск (@elonmusk) 5 августа 2022 г.
На стартовой площадке pic.twitter.com/qFVpVkLa9v
— Илон Маск (@elonmusk) 6 августа 2022 г.
Сверхтяжелый ускоритель 7 вернулся на стартовую площадку после того, как 11 июля он подвергся взрыву. «Эта конкретная проблема была характерна для теста запуска двигателя с вращением (у Raptor сложная последовательность запуска). В дальнейшем мы не будем этого делать. тест запуска со всеми 33 двигателями одновременно», — сказал Маск после взрыва. Команды SpaceX устранили повреждения и на этой неделе начали новый раунд испытаний. Фотограф Starship Gazer поделился фотографиями ракеты-носителя 7, когда команды звездной базы перевозили ее с завода на стартовую площадку по дороге, ссылка ниже. 6 августа Super Heavy Booster 7 был поднят на орбитальную пусковую установку с «только 20 из 33 установленных двигателей Raptor», согласно Starship Gazer , который поделился потрясающей фотографией двигателей Raptor V2. SpaceX планирует зажечь 20 Raptor во время статического огневого испытания. который состоит из двигателей, заправляемых криогенным жидким метаном и жидким кислородом и воспламеняющихся на несколько секунд во время установки.
Booster 7 в пути! Хорошая суета SpaceX!
22:38 8/5/22 pic.twitter.com/hLsL1KUGuh
— Starship Gazer (@StarshipGazer) 6 августа 2022 г.
B7 выкатывается с производственной площадки. Это было потрясающе! (правда, облом по поводу неисправности палочек для еды) — Starship Gazer (@StarshipGazer) 6 августа 2022 г.
Сегодня
Super Heavy Booster 7 поднимается на орбитальную пусковую установку с установленными только 20 из 33 двигателей Raptor.
— Starship Gazer (@StarshipGazer) 6 августа 2022 г.
В понедельник, 8 августа, инженеры SpaceX провели дополнительные предполетные испытания ракеты-носителя 7. Согласно NASASpaceflight , SpaceX провела два «испытания Spin Prime» одного двигателя Raptor и двух кораблей Starship SN24 со всеми 6 двигателями. NASASpaceflight поделилась видеозаписями испытаний. На веб-сайте округа Кэмерон говорится, что «возможное закрытие» пляжа Бока-Чика может произойти 9 и 10 августа с 10:00 до 22:00. что обычно указывает на то, что SpaceX может продолжить некоторые испытания.
И еще один для B7.
Всего четыре теста Spin Prime в этом окне для тех, кто ведет счет. pic.twitter.com/Hi9RGKE41y
— Крис Бергин — NSF (@NASASpaceflight) 9 августа 2022 г.
И еще один. pic.twitter.com/HsnFs3cJZD
— Крис Бергин — NSF (@NASASpaceflight) 8 августа 2022 г.
Источник изображения: SpaceX Илон Маск Эвелин специализируется на ракетной технике и исследовании космоса. Основными темами, которые она освещает, являются SpaceX и NASA.
Подписывайтесь на меня в Твиттере
Включите JavaScript для просмотра комментариев с помощью Disqus.
Также в блоге Tesmanian
Tesla Giga Berlin ищет садовников для благоустройства территории вокруг завода
by Eva Fox 03 ноября 2022 г.
Fidelity предлагает торговлю BTC и ETH без комиссии розничным инвесторам
от Eva Fox 03 ноября 2022 г.
Tesla Giga Berlin уже наняла 1000 ранее безработных и является крупнейшим работодателем в регионе
Ева Фокс 03 ноября 2022 г.
/ Next
Spacex Raptor Engine — Etsy.de
Etsy больше не поддерживает старые версии вашего веб-браузера, чтобы обеспечить безопасность пользовательских данных. Пожалуйста, обновите до последней версии.
Воспользуйтесь всеми преимуществами нашего сайта, включив JavaScript.
Товар на фото в Цвет: Полноцветный комплект
Вариант выбран!
Этот вариант продан.
Товар на фото в Цвет: Серый Комплект
Вариант выбран!
Этот вариант продан.
Нажмите, чтобы увеличить
Звездный продавец
Star Sellers имеют выдающийся послужной список в обеспечении отличного обслуживания клиентов — они постоянно получали 5-звездочные отзывы, вовремя отправляли заказы и быстро отвечали на любые полученные сообщения.
|
4462 продажи |
5 из 5 звезд
Возврат и обмен принимаются
от €38,23
Загрузка
Включая НДС (где применимо), плюс стоимость доставки
Цвет
Выберите вариант
Полноцветный комплект (50,97 евро)
Серый комплект (38,23 €)
Выберите опцию
Продавец звезд. Этот продавец неизменно получал 5-звездочные отзывы, вовремя отправлял товары и быстро отвечал на все полученные сообщения.
Исследуйте связанные категории
Внесен в список 1 ноября 2022 г.
235 избранных
Сообщить об этом элементе в Etsy
Выберите причину… С моим заказом возникла проблемаОн использует мою интеллектуальную собственность без разрешенияЯ не думаю, что это соответствует политике EtsyВыберите причину…
Первое, что вы должны сделать, это связаться с продавцом напрямую.
Если вы уже это сделали, ваш товар не прибыл или не соответствует описанию, вы можете сообщить об этом Etsy, открыв кейс.
Сообщить о проблеме с заказом
Мы очень серьезно относимся к вопросам интеллектуальной собственности, но многие из этих проблем могут быть решены непосредственно заинтересованными сторонами. Мы рекомендуем связаться с продавцом напрямую, чтобы уважительно поделиться своими проблемами.
какой двигатель наиболее эффективный? – Богдан-Авто
Post Views: 21 027
Поделиться
Share on Facebook
Tweet
Share on Google+
Send email
В настоящее время существует большое количество двигателей и альтернативных приводов. Предложение различных моторных решений для автомобилей часто вызывает у клиентов вопрос: какой же двигатель работает наиболее эффективно? Эксперты издания futurezone.de пришли к выводу, что самым высоким коэффициентом полезного действия (КПД) обладает электродвигатель. Для «зеленого» привода он составляет до 99%, а это означает, что 99% вырабатываемой электрической энергии преобразовывается в кинетическую энергию движения. Сегодня мы рассмотрим, чем отличаются наиболее известные типы двигателей и сравним их преимущества и недостатки.
Электро
Интересно, что принцип работы электродвигателя был открыт еще в 1830-х годах, за несколько десятилетий до появления двигателя внутреннего сгорания. На сегодняшний день существуют различные типы электродвигателей, которые работают на постоянном или переменном токе. В качестве топлива используется электричество, которое обеспечивает бортовая аккумуляторная батарея. Сегодня в основном применяются литий-ионные аккумуляторы благодаря хорошим характеристикам и длительному сроку службы. Несмотря на то, что многие модели электромобилей обладают пока еще низким запасом хода, а для зарядки потребуется в общей сложности несколько часов, электродвигатели обладают явными преимуществами. Во-первых, они не загрязняют окружающую среду, так как выбросы равны нулю. Во-вторых, в отличие от двигателей внутреннего сгорания, электромотор имеет меньше деталей, которые подлежат износу, а это означает, что Вас ожидает меньше расходов на ремонт и обслуживание. В дополнение к этому, электромотор предлагает отличную динамику, так как максимальный крутящий момент уже доступен на низких оборотах двигателя.
Водород
С точки зрения эксплуатационных характеристик, близкими по духу чистым электромобилям являются электромобили на водородных двигателях. Данный тип привода использует топливный элемент для производства электроэнергии из газообразного водорода и кислорода. При этом из выхлопной трубы выделяется только вода. Помимо экологического аспекта, водородный двигатель имеет практические преимущества по сравнению с электромотором. Автомобили на водороде быстро заправляются и не нуждаются в длительной зарядке, а также обладают более широким запасом хода при меньшем весе по сравнению с электромобилями, оснащенными тяжелыми аккумуляторными батареями.
Гибрид
Менее эффективными, чем электродвигатели, но более экономичными по сравнению с двигателями внутреннего сгорания являются гибриды. В автомобилях с гибридным приводом применяются как двигатели внутреннего сгорания, так и электромоторы, что позволяет использовать преимущества обеих систем. В таких моделях аккумулятор для электродвигателя обычно заряжается во время движения от двигателя внутреннего сгорания или от восстановления энергии торможения. Более низкий расход топлива обеспечивается в основном при движении в городе, так как в большинстве случаев система автоматически переключается на электропривод при низких скоростях, таких как остановка и движение в пробках. Во время путешествий на дальние расстояния гибридные приводы практически не экономят топливо. При этом гибриды стоят на порядок выше, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
Газ
Если сравнивать линейку классических двигателей внутреннего сгорания, то Вашим фаворитом легко может стать газ. Во-первых, двигатель, работающий на природном газе, более экологически чистый, чем бензиновый или дизельный мотор. Сжигание природного газа, который в принципе состоит из метана, является относительно чистым, а это означает, что при этом не образуется сажа и значительно снижается количество других загрязняющих веществ. Во-вторых, двигатель, работающий на газе, до 10% более эффективный, чем бензиновый. Помимо этого, цена на газ существенно ниже по сравнению со стоимостью бензина или дизельного топлива. Но при всех плюсах Вы должны учитывать, что за авто на газе Вам придется заплатить дополнительные тысячи евро, и к тому же газ предлагается не на каждой АЗС.
Дизель
Выбирая дизельный двигатель, клиенты сознательно платят более высокую стоимость за автомобиль с целью сэкономить в будущем на затратах на топливо, так как главный плюс дизеля – это более низкий расход топлива. В дизельных моторах воздух всасывается в камеру цилиндра, где он смешивается с дизельным топливом путем прямого впрыска. Дизельно-воздушная смесь воспламеняется самостоятельно, поэтому дизельный двигатель не нуждается в свечах зажигания. При этом давление сжатия составляет от 30 до 50 бар, а температура на 700-900 градусов Цельсия выше, чем у бензинового двигателя. Учитывая данные значения, дизель должен иметь более устойчивую конструкцию и соответственно больше весить. Тем не менее, дизель имеет более высокую плотность энергии и КПД дизеля составляет около 33%, в результате чего снижается расход топлива.
Бензин
Бензиновый двигатель обладает наименьшим КПД среди двигателей – 25%. Это означает, что 75% энергии, получаемой при сжигании бензина, преобразуется в тепло, и только 25% в движение. Но сегодня многие бензиновые двигатели оснащаются системой непосредственного впрыска, а также турбонаддувом. Данные технологии позволяют увеличить производительность мотора, а также снизить вредные выбросы. Не смотря на более низкую эффективность, бензиновый двигатель обладает другими полезными характеристиками. По сравнению с дизелем, у бензина более низкие выбросы оксида азота. Помимо этого, бензиновый двигатель дает широкий диапазон оборотов, что идеально подходит для спортивного вождения. Именно по этой причине мотоциклы ездят исключительно на бензине. В дополнение, автомобили с бензиновым двигателем являются самыми доступными по стоимости на рынке.
Виды двигателей, которыми оборудованы автомобили дилерской сети «Богдан-Авто Холдинг»
Модель авто
Тип двигателя
Расход топлива в смешанном цикле (л / 100 км)
Subaru
Subaru XV
Бензин
7
Subaru Outback
Бензин
7,3
Subaru Forester
Бензин
7,2
Hyundai
Hyundai i30
Бензин/ Дизель
6 / 5,3
Hyundai i10
Бензин
4
Elantra
Бензин
6,6
Creta
Бензин
7
Santa Fe New
Бензин/ Дизель
7,1 / 5,2
Tucson
Бензин/ Дизель
7,9/ 5,3
Accent
Бензин
5,7
Grand Santa Fe
Турбодизель
7,8
Ioniq Electric
Электро
0
Ioniq Hybrid
Гибрид
3,4
Grandeur
Бензин
9,1
Great Wall
Wingle 5
Дизель
7,4
Wingle 6
Бензин/ Дизель
11,2 / 8,6
HAVAL
HAVAL h3
Бензин
6,7
HAVAL H6
Бензин
8,5
HAVAL H9
Бензин/ Дизель
10,9 / 9,1
JAC
JAC S2
Бензин
6,5
JAC S3
Бензин
5,6
JAC iEV 7S
Электро
0
Подготовлено по материалам Futurezone. de]]>
Оппозитный двигатель: типы, устройство и принцип работы
За всю историю производства автомобилей было разработано много разновидностей моторов, которые должны были приводить в движение машину. На сегодняшний день большинству автолюбителей знакомы только два типа моторов – электрический и двигатель внутреннего сгорания.
Однако среди модификаций, работающих на основе воспламенения топливно-воздушной смеси, есть много разновидностей. Одна их таких модификаций называется оппозитный двигатель. Рассмотрим, в чем его особенность, какие типы данной конфигурации бывают, а также в чем их плюсы и минусы.
Что такое оппозитный двигатель
Многие считают, что это разновидность V-образных конструкцией, но с большим развалом головок. На самом деле это совсем другой тип ДВС. Благодаря такой конструкции мотор имеет минимальную высоту.
В обзорах нередко такие силовые агрегаты называются боксером. Это указывает на особенность работы поршневой группы – они будто боксируют грушу с разных сторон (перемещаются навстречу друг другу).
Первый рабочий оппозитный мотор появился в 1938г. Его создали инженеры компании VW. Это была 4-цилиндровая 2-литровая модификация. Максимум, которого мог достичь агрегат, составлял 150 л.с.
Благодаря особенной форме мотор используют в танках, некоторых спорткарах, мотоциклах и автобусах.
На самом деле мотор V-образной формы и оппозитник не имеют ничего общего. Они отличаются принципом работы.
Принцип работы оппозитного двигателя и его устройство
В стандартном ДВС поршень двигается вверх и вниз, достигая ВМТ и НМТ. Чтобы достичь плавности вращения коленвала, поршни должны срабатывать поочередно с определенным смещением времени срабатывания тактов.
В оппозитном моторе плавность достигается тем, что пара поршней всегда работает синхронно либо в противоположные стороны, либо максимально приближаясь друг к другу.
Среди данных типов моторов самыми распространенными являются четырех- и шестицилиндровые, но встречаются и модификации на 8 и 12 цилиндров (спортивные версии).
В таких моторах имеется два газораспределительных механизма, но они синхронизированы одним приводным ремнем (или цепью, в зависимости от модели). Оппозитники могут работать, как на дизтопливе, так и на бензине (принцип зажигания смеси отличается так же, как в обычных моторах).
Основные типы оппозитных двигателей
На сегодняшний день такие компании, как Porsche, Subaru и BMW нередко используют в своих автомобилях данный тип двигателей. Инженерами было разработано несколько модификаций:
Боксер;
ОРОС;
5ТДФ.
Каждый из типов появился в результате улучшений предыдущих версий.
Боксер
Особенностью такой модификации является центральное расположение кривошипно-шатунного механизма. Это позволяет равномерно распределить массу двигателя, что максимально снижает вибрации в результате работы агрегата.
Чтобы увеличить отдачу от такого мотора, производитель оснащает его турбинным нагнетателем. Этот элемент повышает мощность ДВС на 30% по сравнению с атмосферными аналогами.
Самые эффективные модели имеют шесть цилиндров, однако встречаются и спортивные версии на 12 цилиндров. 6-цилиндровая модификация – самая распространенная среди аналогичных плоских двигателей.
ОРОС
Этот тип ДВС относится к категории двухтактных моторов. Особенностью этой модификации заключается в несколько иная работа поршневой группы. В одном цилиндре расположены два поршня.
В то время как один выполняет такт впуска, другой удаляет отработанные газы и проветривает камеру цилиндра. В таких двигателях нет ГБЦ, а также системы газораспределения.
Благодаря такой конструкции моторы этой модификации почти в половину легче аналогичных ДВС. В них поршни имеют небольшой ход, что снижает потери мощности на трении, а также повышает выносливость силового агрегата.
Так как в силовой установке почти на 50% меньше деталей, то она намного легче, чем четырехтактная модификация. Благодаря этому автомобиль немного легче, что сказывается на динамичных характеристиках.
5ТДФ
Такие моторы устанавливаются в спецтехнику. Основная сфера применения – военная промышленность. Их устанавливают в танки.
Данные ДВС имеют два коленвала, расположенные по разные стороны конструкции. Два поршня помещены в одном цилиндре. У них одна общая рабочая камера, в которой воспламеняется воздушно-топливная смесь.
Воздух поступает в цилиндр благодаря турбонаддуву, как и в случае с ОРОС. Такие моторы низкооборотные, но очень мощные. На 2000 об/мин. агрегат выдает целых 700 л.с. Одним из недостатков таких модификаций – достаточно большой объем (в некоторых моделях он достигает 13 литров).
Плюсы оппозитного двигателя
Последние разработки оппозитных моторов позволили повысить их выносливость и надежность. У плоской конструкции силовых агрегатов есть много положительных сторон:
Центр тяжести находится ниже, чем в классических моторах, что повышает устойчивость авто на виражах;
Правильная эксплуатация и своевременное обслуживание увеличивает интервал между капитальным ремонтом до 1 млн. км. пробега (по сравнению с привычными двигателями). Но хозяева бывают разными, поэтому ресурс может быть еще больше;
Так как возвратно-поступательные движения, происходящие с одной стороны ДВС, компенсируют нагрузки идентичным процессом с противоположной, шум и вибрации в них снижены до минимума;
Оппозитные моторы всегда отличались большой надежностью;
Плоская конструкция при прямом ударе во время ДТП уходит под салон авто, что снижает риск получения серьезных травм.
Минусы оппозитного двигателя
Это достаточно редкая разработка – все автомобили среднего класса оснащаются привычными моторами с вертикальной конструкцией. Из-за особенностей конструкции они дороже в обслуживании.
Помимо дорогого обслуживания у оппозитников есть еще несколько недостатков, но большинство из этих факторов относительные:
Из-за особенности конструкции плоский мотор может расходовать больше масла. Однако, смотря с чем сравнивать. Есть рядные двигатели, которые настолько «прожорливые», что лучше рассмотреть компактный, но более дорогостоящий вариант;
Трудности с обслуживанием обусловлены малым количеством профессионалов, разбирающихся в таких моторах. Некоторые утверждают, что оппозитные моторы очень неудобные в обслуживании. В некоторых случаях это действительно так – мотор нужно снимать, чтобы заменить свечи и т.д. Но это зависит от модели;
Так как подобные моторы встречаются реже, то и запчасти на них можно приобрести под заказ, а их стоимость будет выше стандартных аналогов;
Мало специалистов и станций техобслуживания, которые готовы взяться за ремонт данного агрегата.
Сложности при ремонте и обслуживании оппозитного двигателя
Как уже было сказано, один из минусов плоских двигателей – сложности в ремонте и обслуживании. Однако это касается не всех оппозитников. Больше сложностей с шестицилиндровыми модификациями. Что касается 2-х и 4-цилиндровых аналогов, то сложности касаются только особенностей конструкции (свечи чаще находятся в труднодоступном месте, нередко для их замены нужно вынимать весь мотор).
Если владелец авто с оппозитным двигателем – новичок, то в любом случае для обслуживания следует обратиться в сервисный центр. При неправильных манипуляциях можно легко нарушить настройки газораспределительного механизма.
Еще одной особенностью обслуживания таких моторов является обязательная процедура раскоксовки цилиндров, поршней и клапанов. При отсутствии на этих элементах нагара можно увеличить срок службы ДВС. Лучше всего эту операцию выполнить осенью, чтобы мотор легче работал в зимний период.
Что касается серьезного ремонта, то самым большим минусом является крайне высокая стоимость «капиталки». Она настолько высока, что проще купить новый (или б/у, но с достаточным запасом рабочего ресурса) мотор, чем ремонтировать вышедший из строя.
Учитывая перечисленные особенности оппозитного двигателя, у тех, кто оказался перед выбором: стоит покупать машину с таким мотором или нет, теперь больше информации, чтобы определить, в чем придется пойти на компромисс. А в случае с оппозитниками единственный компромисс – это финансовый вопрос.
Вопросы и ответы:
Чем хорош оппозитный двигатель? У такого агрегата низкий центр тяжести (добавляет устойчивости машине), меньше вибраций (поршни уравновешивают друг друга), а также обладает огромным рабочим ресурсом (миллионник).
Кто использует оппозитные двигатели? В современных моделях оппозитник устанавливают Subaru и Porsche. В более старых автомобилях такой двигатель можно было встретить в Citroen, Alfa Romeo, Chevrolet, Lancia и др.
Главная » Статьи » Оппозитный двигатель: типы, устройство и принцип работы
Дистанционный запуск двигателя автомобиля, как работает автозапуск двигателя
02.11.2020
Одной из удобных функций многих современных автомобилей является возможность дистанционного запуска двигателя. Независимо от того, установлена она как заводская опция или приобретена дополнительно, система позволяет водителю запускать мотор автомобиля с помощью пульта управления, представленного обычно в форме электронного брелока.
Назначение системы дистанционного запуска
Благодаря системе автовладелец может управлять автомобилем на расстоянии.
Зимой не придется выходить на улицу, чтобы перед поездкой прогреть автомобиль. Не нужно будет тратить время на очищение стекол от снега. На прогретом автомобиле снег удаляется сам, а подтаявший лед без труда очищается щетками стеклоочистителя. Спустя некоторое время водитель спокойно садится в прогретый до комфортной температуры салон и отправляется в путь.
Удобства автозапуска можно оценить не только в холодное время года, но и летом. Система дистанционного запуска двигателя позволяет как предварительно нагревать, так и охлаждать салон автомобиля, включая систему кондиционирования.
Поддержание заряженной аккумуляторной батареи – еще одна полезная функция системы. В автомобиле, длительно находящемся без движения, подсаживается аккумулятор. Воспользовавшись системой, можно периодически запускать автомобиль для подзарядки батареи. Функция актуальна для водителей, которые пользуются автомобилем нерегулярно.
Устройство системы
Система дистанционного запуска заключена в компактный пластиковый корпус. В нем находится электронная плата, которая после подключения к автомобилю соединяется с группой датчиков. При помощи комплекта проводов блок автозапуска подсоединяется к штатной электропроводке автомобиля. Модуль системы легко подключается к любому виду мотора (дизельному и бензиновому, атмосферному и турбированному) и КП (автоматической, механической, роботизированной или вариатору).
Режимы работы настраивать и выбирать можно на брелоке системы, в приложении смартфона либо с компьютера или опция активизируется нажатием кнопок на брелоке ключа зажигания. Радиус действия системы определяется конструктивными особенностями системы и производителем.
Устройство может устанавливаться централизованно на любой автомобиль без каких-либо технических требований к транспортному средству или монтироваться дополнительно в сервисном центре.
Принцип работы автозапуска
Автозапуск основывается на принципе электропередачи сигнала от реле управления к системе зажигания двигателя. Чтобы запустить систему, автовладелец нажимает соответствующую кнопку на брелоке или использует мобильное приложение на смартфоне для активизации. После того как сигнал поступит на модуль, блок управления подает питание на электросеть зажигания, имитируя наличие ключа зажигания в замке. Затем бензонасос создает давление топлива в топливной раме и при достижении необходимых значений система подключает к работе стартер.
На дизельных моделях модуль автозапуска сначала подключает свечи накаливания. Как только в блок поступают данные о достаточном прогреве цилиндров, система активирует стартер.
Для функционирования системы достаточно, чтобы автомобиль находился в зоне действия брелока сигнализации. Двигатель запускается самостоятельно, просто при нажатии кнопки брелока или при помощи мобильного приложения.
Разновидности системы
Различают множество электронных систем, которые комплектуются опцией автозапуска. Если ранее это была простейшая схема – по команде с брелока, то теперь можно выбрать комбинированные варианты, получая максимум комфорта в эксплуатации.
Система, регулируемая водителем
Наиболее безопасная и оптимальная схема. Функционирует тогда, когда владелец автомобиля находится на небольшом расстоянии от автомобиля, в пределах 400 метров. С помощью специального брелока или приложения на смартфоне владелец самостоятельно контролирует запуск. Мотор начинает работу, только получив команду.
Программируемая система
Когда включение двигателя программируется в зависимости от ситуации. При нахождении автомобиля на достаточном расстоянии, систему можно настроить на определенные условия – старт в заданное время; запуск при снижении уровня заряда аккумуляторной батареи; при понижении температуры мотора до определенных значений. Запрограммировать автозапуск двигателя можно также с помощью мобильного приложения в смартфоне, а также с любого планшета, компьютера через web-интерфейс.
Преимущества и недостатки системы
Дистанционный запуск двигателя – опция, значительно упрощающая повседневную эксплуатацию автомобиля в любую погоду.
Комфорт и экономия времени
Самое большое преимущество системы – комфортная температура в салоне, независимо от времени года, и экономия времени, которого всегда не хватает.
Безопасность
Включив удаленно мотор при минусовых температурах, можно быстро очистить лобовое стекло от наледи и снега, улучшить обзор для водителя. Это касается и оптики, благодаря которой автомобиль может обозначить себя при плохих погодных условиях.
Уход за двигателем
Прогрев автомобиля перед поездкой также полезен для мотора. Перед тем как система климат-контроля автомобиля начнет нагнетать теплый воздух, двигатель должен сначала прогреться. Поскольку автомобиль в течение нескольких минут работает на холостом ходу, прежде чем начать движение, моторное масло становится менее вязким и обеспечивает лучшую смазку деталей мотора. Этот период прогрева особенно полезен для легковых автомобилей с дизельными двигателями.
Среди недостатков системы можно отметить увеличенный расход топлива и отключение на короткий промежуток времени автосигнализации и иммобилайзера.
Выдумка или правда?
Несмотря на все преимущества и широкую востребованность устройства, некоторые автовладельцы считают, что система удаленного запуска снижает уровень безопасности автомобиля, т. е. обладает низкими противоугонными характеристиками. Специалисты по установке автосигнализаций утверждают, что грамотно установленная и правильно настроенная система прекрасно справляется с охранными функциями.
При автозапуске багажник, капот и двери остаются под охраной. При их открытии мотор будет заблокирован и заглохнет, а сирена и сигналы на брелоке сообщат владельцу о потенциальной опасности. Даже при запущенном двигателе у системы достаточно степеней защиты от несанкционированного движения.
Механизм использования автозапуска на МКПП
Чтобы воспользоваться системой дистанционного пуска, необходимо поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение, включить стояночный тормоз, выйти из автомобиля, включить систему сигнализации и активировать функцию автозапуска. Ошибка многих водителей заключается в том, что они, покидая автомобиль на стоянке, оставляют передачу включенной. В этом случае модуль запуска функционировать не будет. Для решения этой проблемы разработчики установили на устройство дополнительный функционал – двигатель автомобиля не удастся заглушить, пока механическая коробка передач не окажется в положении N – нейтральном.
Механизм использования автозапуска на АКПП
Перед тем как воспользоваться системой дистанционного запуска, водитель должен оставить автомобиль с автоматической коробкой передач в режиме Parking. После этого следует заглушить автомобиль, выйти из него, активировать сигнализацию и опцию автозапуска. При ином положении селектора выбора передач функцию удаленного запуска активировать не получится.
Установка системы дистанционного запуска обеспечивает безопасность, комфорт и удобство в любую погоду. Используя возможности дополнительных опций, можно управлять автомобилем в любом удобном для себя формате. Система дистанционного запуска автомобиля, установленная в официальном сервисном центре, гарантированно защитит ваш автомобиль и создаст комфортные условия для его эксплуатации.
Установка
В основном на сервисных центрах Volkswagen устанавливаются сигнализации с автозапуском «STARLINE». Есть много разновидностей, но чаще всего это модели «STARLINE А93» и «STARLINE S96». Это полноценные охранные комплексы с возможностью заводить автомобиль дистанционно.
Основные различия между ними заключаются в том, что «STARLINE А93» — это сигнализация с автозапуском. Управление происходит с помощью брелока (есть ограничение по дальности управления). А «STARLINE S96» — сигнализация с телематикой. Управление происходит с помощью мобильного телефона (телефон служит своеобразным брелоком и нет ограничения дальности управления).
В любом из вариантов, вся информация, которая происходит с вашим автомобилем отражается на брелоке или телефоне.
Более подробную информацию можно узнать у наших специалистов по телефону +375 29 781 20 20
Вернуться к списку
Почему бесщеточные электродвигатели набирают популярность?
Все больше самых различных моделей электроинструментов применяют на себе бесщеточные электродвигатели. Дело доходит даже до отбойных молотков
Прогресс не стоит на месте, то и дело внедряются новые разработки, благодаря которым техника становится лучше и совершеннее. Так, на смену классических электрических двигателей постепенно приходят бесщеточные (вентильные). Стоит подробнее рассказать о том, по какому принципу они работают, чем отличаются от обычных и в чем их превосходят.
Принцип работы бесщеточного двигателя
В бесщеточном двигателе щеточно-коллекторный узел заменен полупроводниковым коммутатором. Он работает за счет электрических приводов, которые создают магнитное вращающееся поле. Это конструкция нового типа, в которой обмотки на статоре или элементах ротора нет. Разработка такого двигателя – результат использования материалов с большой коэрцитивной силой и уровнем магнитного насыщения, позволяющим получить сильное магнитное поле.
Отсутствие обмотки ротора и механических коммутационных элементов – те технические решения, которые позволяют создавать надежные двигатели по доступной цене. Эти решения существенно упрощают сам процесс их изготовления.
Бесщеточный двигатель может работать как на переменном, так и на непрерывном токе. В случае с непрерывным током он похож на коллекторный двигатель, но у последнего более сложная конструкция, так как основа непременно содержит электронный коммутатор.
Характерные особенности и преимущества бесщеточных двигателей
Бесщеточный двигатель имеет функционал щеточного, но превосходит его по ряду параметров. Единственным его недостатком можно назвать то, что по стоимости он пока превосходит аналоги с классическим мотором, но этот момент в полной мере компенсируется большим перечнем достоинств устройства. Основные преимущества механизма:
эффективность;
при намагничивании нет изменений, как и при утечке тока;
энергонасыщенность;
скорость вращения и вращающий момент полностью соответствуют;
большой диапазон смены частоты вращения;
скорость не зависит от центробежной силы;
нет узлов, которые нужно часто обслуживать;
в конструкции применяются легкие и небольшие магниты;
не нужны коммутатор и обмотка возбуждения.
Сферы применения бесщеточных двигателей
Вентильные двигатели постоянного тока, как правило, применяются для оборудования с мощностью не выше 5 кВт. Для оборудования мощнее использовать такие двигатели нецелесообразно. Постоянные магниты в бесщеточных моторах очень чувствительны к воздействию мощных полей и высоких температур, что нехарактерно для щеточных и индукционных аналогов.
Бесщеточные двигатели надежны и хорошо управляемы, поэтому они используются повсеместно, как для мелких механизмов, так и для крупных. Они применяются в автомобильных приводах, электрических мотоциклах, компьютерах, электроинструменте, бытовой технике. Двигатели очень востребованы в промышленности, авиационной технике. Благодаря отсутствию коллекторного узла такие двигатели можно использовать даже в опасных условиях, местах с повышенным уровнем влажности.
Metabo выходит на новый уровень, внедряя бесщеточные двигатели в свою технику
Компания Metabo летом 2019 года презентовала широкой аудитории инновационную для отечественного рынка серию отбойных молотков и сетевых перфораторов SDS-Max. Устройства этой линейки оснащены бесщеточными двигателями, что выгодно отличает их от большинства аналогов. В сетевом инструменте такие двигатели пока применяются не слишком часто, особенно если инструмент очень мощный.
Сетевые инструменты с бесщеточными двигателями обладают всеми теми же преимуществами, что и аккумуляторные инструменты. Ключевые достоинства:
Бесколлекторная схема повышает КПД мотора. Если сравнить бесщеточный перфоратор Metabo с обыкновенным, то при равном потреблении сетевой мощности оборудование Metabo будет меньше греться и выполнит больше функций.
Высокая надежность. Инструмент с вентильным двигателем имеет более длительный срок эксплуатации, чем обычный, и не нуждается в частом обслуживании. В нем не нужно будет менять щетки, поэтому расходы на ремонт и обслуживания будут существенно снижены. По технике с высоким уровнем вибрации, как отбойные молотки и перфораторы, преимущество отсутствия щеток в двигателе особенно заметно. Из-за колебаний, однозначно возникающих при долблении и бурении, срок службы щеток в разы сокращается. Бесщеточным перфораторам и отбойным молоткам Metabo это не грозит.
Частоту вращения мотора легко регулировать и поддерживать на необходимом уровне, даже при увеличении нагрузки, перепадах напряжения, ухудшении формы напряжения. Бесщеточные перфораторы и отбойные молотки Metabo будут высокопроизводительны даже при эксплуатации в сложных условиях.
Бесщеточные двигатели обладают массой преимуществ, потому сфера их применения необычайно широка, они используются даже в космической промышленности и ракетостроении. Работающие на таких моторах механизмы с каждым днем становятся популярнее в самых разных сферах.
Чем отличается АИ-92 от АИ-95, и лучше ли заливать АИ-98
Главная
Статьи
Чем отличается АИ-92 от АИ-95, и лучше ли заливать АИ-98
Автор: Алексей Кокорин
Если маркировка бензина на заправке не говорит вам ничего, кроме его «номера», или если вы считаете, что «чем больше цифра, тем лучше бензин», пришла пора избавиться от этих заблуждений. Сегодня мы выясним, что означает число в маркировке бензина, разберемся с его качеством, а также узнаем, лучше ли станет машине, если вы будете заливать более дорогое топливо.
Что означают числа 92, 95 и 98?
Перед тем как перейти к «номерам» марок бензина, в двух словах разберемся с тем, зачем вообще существуют разные его сорта, и определим пару ключевых понятий.
Базовый принцип работы мотора прост: в цилиндр подается бензин и воздух, поршень движется вверх, примерно в момент его достижения верхней точки свеча зажигания поджигает топливную смесь, и сгорающее топливо толкает поршень вниз. В этом процессе важно, чтобы топливо начинало гореть вовремя – тогда, когда его поджигает свеча зажигания. Если же топливо вспыхивает самопроизвольно раньше времени, когда поршень еще идет вверх, это вредит мотору, разрушая его. Поэтому одна из характеристик любого бензина – это детонационная стойкость, то есть его свойство противостоять самопроизвольному воспламенению. И эта детонационная стойкость зависит от октанового числа бензина, которое указано в его маркировке: например, АИ-95 имеет октановое число 95.
Чем больше число – тем лучше бензин?
Нет, разное октановое число не значит, что 95 бензин лучше 92: они просто разные и созданы для разных моторов. Одни имеют более низкую степень сжатия, и риск возникновения детонации в них ниже. Поэтому для них подходит более низкооктановый сорт – АИ-92. В других моторах степень сжатия выше, или топливная смесь может быть больше обогащена кислородом благодаря турбине, которая попутно повышает итоговую компрессию в цилиндре, и в результате риск возникновения детонации тоже растет, поэтому таким двигателям требуется более высокооктановое топливо, чтобы ее избежать.
Так что думать, что «95 бензин лучше 92» так же логично, как считать, что «абсент лучше водки, потому что в нем 70 градусов против 40». Качество бензина его октановым числом не определяется: содержание серы, марганца, смол и других примесей устанавливается не маркой бензина, а техническим регламентом. Так что не стоит полагать, что «95 бензин чище и качественнее 92»: качество обоих соответствует современным требованиям к топливу и соответствует актуальным нормам Евро.
Более высокооктановый бензин полезнее для машины
Еще одно заблуждение, связанное с бензином – мнение о том, что чем выше октановое число, тем полезнее бензин для машины. В нем есть толика правды, но в целом привычка некоторых владельцев старых машин «побаловать их после зарплаты», залив АИ-98, лишена смысла.
Конечно на деле процессы, происходящие в двигателе, сложнее, чем просто «топливо впрыскивается, сгорает и выбрасывается», но если не углубляться в нюансы, можно выделить ключевой факт: в условиях обедненной смеси высокооктановый бензин горит несколько дольше, догорает позже заданного момента и тем самым вызывает повышение температуры в цилиндре и перегрев прилегающих деталей – в частности, клапанов. Проще говоря, если вы заливаете в машину с простеньким атмосферным мотором с низкой степенью сжатия 98 бензин и ездите в спокойном ритме, вы делаете мотору только хуже – его применение оправдано исключительно при желании «погонять», когда на высоких оборотах топливовоздушная смесь имеет оптимальный состав, и высокооктановый бензин действительно приносит пользу, выделяя больше энергии при сгорании.
А вот для моторов с высокой степенью сжатия или оснащенных турбиной логика «чем выше октановое число – тем лучше» вполне оправдана: и степень сжатия, и количество подаваемого в цилиндры воздуха в них достаточны для оптимального сгорания высокооктанового бензина, и повышение детонационной стойкости идет только на пользу. При этом понижение октанового числа наоборот, негативно отражается на работе мотора и его ресурсе: повышается вероятность детонации, которая постепенно разрушает двигатель.
Кратко выводы можно сформулировать так: машин с атмосферными моторами с низкой степенью сжатия применение 98 бензина оправдано только при очень активной езде, а в остальных случаях может даже навредить, а двигателям с высокой степенью сжатия или турбиной вреден бензин с октановым числом ниже того, что рекомендовано производителем. То есть к примеру, вазовской «семерке», чей мотор имеет степень сжатия 8,5, высокооктановый бензин особой пользы не принесет, а вот лить в 1,2 TSI с турбиной и степенью сжатия 10,5 простецкий АИ-92 точно не стоит, в то время как АИ-98 ему вовсе не повредит.
На крышке бензобака написано AKI 91, поэтому я лью АИ-92
Еще одна сложность для неопытных автовладельцев – разные методики определения октанового числа и, соответственно, различающиеся обозначения подходящего для автомобиля бензина. Проблема здесь, как правило, сводится к различию между европейской и американской системами.
Если говорить кратко, то системы маркировки топлива по октановому числу различаются: в Европе оно маркируется по исследовательскому методу, а в США, Канаде, Бразилии и некоторых других странах – по «антидетонационному индексу». Собственно, наша аббревиатура АИ как раз обозначает «автомобильный» бензин по «исследовательскому» методу. А вот AKI означает «anti-knock index», то есть тот самый «антидетонационный индекс», который является средним арифметическим между двумя результатами разных методов определения октанового числа (исследовательского и моторного), и его значение получается ниже, чем у чистого исследовательского метода. То есть, AKI 91 – это вовсе не то же самое, что АИ-92.
Примерное соответствие нашего АИ и зарубежного AKI такое: AKI 87 – это АИ-92, AKI 91 – это АИ-95, а AKI 93 – это уже АИ-98. Так что, покупая подержанную машину, обратите внимание на то, что написано на крышке бензобака и в инструкции по эксплуатации, чтобы не ошибиться в выборе топлива.
«Фирменное» топливо лучше «обычного»?
Ну и, пожалуй, последний вопрос связан с тем, стоит ли переплачивать за «фирменный» бензин на крупных заправках. Здесь стоит понимать, чем обусловлено повышение цены: это тоже не абстрактное «повышение качества», а прежде всего добавление моющих присадок. Присадки эти влияют не на качество работы бензина в двигателе, а на его условную «чистоту для мотора», предотвращая образование отложений в топливной системе. Но учитывая, что бензин и сам по себе довольно чист и является отличным растворителем, эти условные отложения не забьют топливную систему за месяц или год. Так что использование фирменных бензинов с моющими присадками имеет смысл, но совершенно не обязательно и не дает сиюминутного эффекта, обладая профилактическим действием.
бензин популярные вопросы
Новые статьи
Статьи / Шины и диски
Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута
Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут…
477
0
1
29.09.2022
Статьи /
Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют
По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов. В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це…
831
1
0
25.09.2022
Статьи / Практика
Снижаем октан: действительно ли можно ли ездить на 95-м бензине вместо 98-го
В Сети можно найти немало случаев, когда «серьёзный технический эксперт» утверждает, что нет ничего страшного в том, чтобы в целях экономии ездить на бензине, октановое число которого чуть н…
4396
0
1
23.09.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет
В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…
11728
7
109
13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0
Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…
10533
10
41
13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!
Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. ..
7398
25
30
10.08.2022
Клапаны двигателя: конструктивные особенности и назначение
Клапанный механизм – это основной исполнительный компонент ГРМ (газораспределительный механизм) современного двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Именно этот узел отвечает за безупречно точную работу мотора и обеспечивает в процессе работы:
своевременную подачу подготовленной топливовоздушной смеси в камеры сгорания цилиндров;
последующий отвод выхлопных газов.
Клапаны – ключевые детали механизма, которые должны гарантировать полную герметизацию камеры сгорания при воспламенении в ней топлива. Во время работы мотора они испытывают постоянно высокую нагрузку. Вот почему к процессу их изготовления, а также особенностям конструкции, регулировкам и непосредственно самой работе клапанов ДВС предъявляются жесткие требования.
Общее устройство
Для нормальной работы двигателя в конструкции газораспределительного механизма предусмотрена установка двух типов клапанов: впускных и выпускных. Первые отвечают за пропуск в камеру сгорания топливовоздушной смеси, вторые – за отвод отработанных газов.
Клапанная группа (одновременно является оконечным элементом системы ГРМ) включает в себя основные детали:
стальная пружина;
устройство (механизм) для крепления возвратного механизма;
втулка, направляющая движение;
посадочное седло.
Эксперты MotorPage.Ru обращают внимание автовладельцев на тот факт, что именно сопряжение «седло-клапан» при работе мотора подвергается самой высокой степени воздействия экстремальных температур и разнонаправленным (вверх, вниз, в стороны) механическим нагрузкам.
Кроме того, из-за скоростной работы образуется недостаточное количество смазки. В результате – интенсивный износ и необходимость проведения ремонта двигателя, замены и установки новых деталей ГРМ с последующей регулировкой зазоров.
К каждой паре и группе клапанов предъявляются следующие требования:
минимально возможный вес;
антикоррозийная устойчивость;
безупречная теплоотдача клапана;
устойчивость к высоким температурам;
герметичность работы при контакте с седлом;
повышенная механическая прочность и жесткость одновременно;
отличный показатель стойкости к механическим и ударным нагрузкам;
максимальный уровень обтекаемости при поступлении рабочей смеси в камеру сгорания и выпуске отработанных газов.
Конструктивные особенности
Главное предназначение клапана – своевременное открывание и закрывание технологических отверстий в блоке цилиндров для выпуска отработанных газов и впуска очередной порции топливовоздушной смеси.
В процессе работы двигателя основание выпускного клапана нагревается до высоких температур. У бензиновых моторов этот параметр достигает 800 — 900°С, у дизельных силовых агрегатов – 500 — 700°С. Впускные работают при температуре порядка 300°С.
Чтобы обеспечить необходимый уровень устойчивости к таким нагрузкам, для изготовления выпускных клапанов используют специальные жаропрочные сплавы и материалы, содержащие большое количество легирующих присадок.
Конструктивно деталь состоит из двух частей:
головка, изготавливаемая из материала, устойчивого к экстремальным нагревам;
стержень из высококачественной легированной углеродистой стали.
Для защиты от коррозии поверхность выпускных клапанов в местах контакта с цилиндром покрывается специальным сплавом толщиной 1,5 – 2,5 мм.
К впускным клапанам требования не столь жесткие, поскольку в процессе работы двигателя они охлаждаются свежей топливовоздушной смесью. Для изготовления стержней используются низколегированные марки сплавов с повышенными параметрами прочности, а тарелки делают из жаропрочных сталей.
Требования к изготовлению пружин и втулок
Пружины. В системе ГРМ эта деталь работает в условиях экстремально высоких температурных и механических нагрузок. Задача – обеспечить плотный и надежный контакт между клапаном и седлом в момент их стыковки.
Нередко в процессе работы пружины ломаются, испытывая повышенные нагрузки, зачастую это происходит по причине вхождения ее в резонанс. Как отмечают эксперты Моторпейдж, риск подобных неисправностей гораздо ниже при использовании пружин с переменным шагом витков. Также достаточно эффективны конические или двойные (усиленные) модели.
Пружины для клапанов изготавливают из специальной легированной стальной проволоки. Ее закаляют и подвергают отпуску (технологические операции, используемые в металлургическом производстве). Защиту от коррозии обеспечивает дополнительная обработка оксидом цинка или кадмия.
Втулки. Обеспечивают отвод излишков тепловой энергии от стержня клапана, а также его перемещение в заданной (возвратно-поступательной) плоскости. Эти направляющие элементы системы постоянно омываются раскаленными парами и отработанными выхлопными газами. Функционируют также в условиях экстремальных температур.
Потому к материалу изготовления втулок тоже предъявляются высокие требования – хорошая износоустойчивость, стойкость к максимально допустимым температурам и трению. Данным запросам соответствуют некоторые виды чугуна, алюминиевая бронза, высокопрочная керамика. Именно эти материалы и используются для производства втулок.
двигатель
устройство автомобиля
Принцип работы частотно-регулируемого привода
Снижение затрат на электроэнергию имеет большое значение для бизнеса; это экономит деньги, улучшает корпоративную репутацию и помогает всем в борьбе с изменением климата.
В этом руководстве обсуждается основной принцип работы частотно-регулируемого привода (ЧРП) и то, как установка частотно-регулируемых приводов в соответствующих приложениях может сэкономить энергию, снизить затраты и увеличить размер прибыли.
Обзор технологии Электрический двигатель переменного тока работает с фиксированной скоростью и идеально подходит для приложений, где требуется постоянная выходная скорость. Однако примерно в половине всех применений двигателей требуется какая-либо переменная скорость, и это включает в себя такие процессы, как перемещение воздуха и жидкостей (вентиляторы и насосы), намоточные барабаны и прецизионные инструменты.
Исторически сложилось так, что в приложениях, требующих точного контроля скорости, таких как барабаны для намотки бумаги, для регулирования скорости машины использовались дорогие двигатели постоянного тока (DC) или гидравлические муфты, тогда как в других приложениях процессы контролировались открытием и закрытием заслонок и клапанов или изменением выходной мощности. скорости с шестернями, шкивами и подобными устройствами, в то время как двигатель работает на постоянной скорости.
В 1980-х и 1990-х годах на рынке электроэнергии начали появляться частотно-регулируемые приводы, предлагающие альтернативный метод управления. Преобразователь частоты, также называемый преобразователем частоты, привод с регулируемой скоростью, основной принцип работы которого заключается в регулировании подачи электроэнергии на двигатель переменного тока с соответствующим изменением частоты и напряжения в скорости двигателя и выходном крутящем моменте.
Путем реализации этого типа управления может быть достигнуто очень близкое соответствие между скоростью двигателя и технологическими требованиями машины, которую он приводит в действие.
Технология частотно-регулируемых приводов в настоящее время является зрелой и широко применяется в двигателях переменного тока; Преобразователи частоты чрезвычайно универсальны и обеспечивают высокую степень управления двигателем, при котором скорость двигателя может точно изменяться от нуля до 100 % номинальной скорости, а крутящий момент также регулируется в соответствии с потребностями.
Доступны различные варианты для различных применений; основные конструкции частотно-регулируемых приводов используются в простых приложениях, таких как управление вентиляторами и насосами, тогда как более сложные версии могут использоваться для очень точного управления скоростью и крутящим моментом, например, в нескольких намоточных устройствах или в приложениях для формовки материалов.
Мощность преобразователя частоты варьируется от 0,2 кВт до нескольких МВт; они обычно доступны как автономные устройства и подключаются к источнику питания двигателя, однако в некоторых конструкциях двигателей меньшего размера, обычно менее 15 кВт, частотно-регулируемый привод может быть встроен в двигатель и доступен как интегрированный двигательный привод.
Во многих случаях управление переменной скоростью может привести к существенному снижению затрат на электроэнергию. Использование частотно-регулируемых приводов особенно эффективно в вентиляторах и насосах, где они могут использоваться для замены традиционных методов регулирования мощности; здесь существует экспоненциальная зависимость между скоростью машины (и выходом) и используемой энергией.
Хотя существует ряд вариаций конструкции частотно-регулируемого привода; все они предлагают одну и ту же базовую функциональность, заключающуюся в преобразовании входящего электрического питания с фиксированной частотой и напряжением в переменную частоту и переменное напряжение, которые выводятся на двигатель с соответствующим изменением скорости и крутящего момента двигателя. Скорость двигателя может варьироваться от нуля до 100–120 % от его полной номинальной скорости, в то время как на пониженной скорости может быть достигнут до 150 % номинального крутящего момента. Двигатель может работать в любом направлении.
Преобразователи частоты, применяемые к двигателям переменного тока, являются наиболее распространенными. Их базовая конструкция состоит из четырех элементов:
Выпрямитель : принцип работы выпрямителя заключается в преобразовании входящего переменного тока (AC) в постоянный ток (DC). Доступны различные конструкции, которые выбираются в соответствии с требуемой производительностью частотно-регулируемого привода. Конструкция выпрямителя будет влиять на степень индуцирования электрических гармоник в подающем питании. Он также может контролировать направление потока энергии.
Промежуточная цепь : выпрямленный источник постоянного тока затем кондиционируется в промежуточной цепи, обычно с помощью комбинации катушек индуктивности и конденсаторов. В большинстве частотно-регулируемых приводов, представленных в настоящее время на рынке, используется звено постоянного тока с фиксированным напряжением.
Инвертор : инвертор преобразует выпрямленный и кондиционированный постоянный ток обратно в источник переменного тока с переменной частотой и напряжением. Обычно это достигается путем генерации высокочастотного сигнала с широтно-импульсной модуляцией переменной частоты и эффективного напряжения. Полупроводниковые переключатели используются для создания выхода; Доступны различные типы, наиболее распространенным из которых является биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT).
Блок управления : блок управления управляет всей работой частотно-регулируемого привода; он отслеживает и управляет выпрямителем, промежуточной цепью и инвертором для получения правильного выходного сигнала в ответ на внешний управляющий сигнал.
Частотно-регулируемые приводы обычно имеют КПД 92–98 %, при этом потери 2–8 % обусловлены дополнительным рассеиванием тепла, вызванным высокочастотным электрическим переключением, и дополнительной мощностью, требуемой электронными компонентами.
Точно так же двигатели, подключенные к частотно-регулируемым приводам, испытывают некоторые дополнительные потери из-за нагрева, вызванного высокочастотным электрическим переключением.
Установка частотно-регулируемых приводов Электрически частотно-регулируемый привод устанавливается последовательно между сетью электропитания и двигателем. Большие частотно-регулируемые приводы могут вносить электрические «загрязнения» в виде гармоник в электропитание, что может нанести ущерб другому оборудованию; в Китае правила ограничивают количество гармоник, разрешенных в сети; в зависимости от местных условий установщик должен рассмотреть вопрос об установке электрических фильтров или указать тип выпрямителя, чтобы обеспечить соответствие требованиям.
Большинство частотно-регулируемых приводов обладают вычислительным интеллектом и могут работать с различными системами управления и датчиками. Базовый частотно-регулируемый привод сможет управлять выходной мощностью двигателей в ответ на управляющий сигнал для достижения требуемых условий работы. В самых простых случаях преобразователь частоты подключается к преобразователю, например датчику давления или расхода, а затем программируется на поддержание заданного значения (уставки).
С другой стороны, усовершенствованные частотно-регулируемые приводы могут выполнять сложные задачи управления технологическими процессами; они могут быть подключены к ряду датчиков, реализовывать блокировки и другие функции управления, а также взаимодействовать с современными компьютерными сетями, предоставляя рабочие данные в реальном времени.
Преобразователи частоты, будучи электронным оборудованием, подвержены повреждениям из-за проникновения пыли и влаги или недостаточного охлаждения. Они должны располагаться рядом с двигателем в надлежащим образом вентилируемых корпусах или удаленно в надлежащим образом защищенной зоне. Большие ЧРП могут генерировать много тепла, и это необходимо удалить, иначе устройство в конечном итоге перегреется и выйдет из строя.
Далее предлагаются действия, которые следует предпринять при рассмотрении вопроса об установке преобразователя частоты:
Шаг 1 : Разработайте понимание рассматриваемого процесса и того, как работа системы двигателя соответствует его требованиям. Определите, в какой степени спрос является переменным и может ли спрос быть уменьшен. Задокументируйте профиль нагрузки и установите, насколько ее можно уменьшить.
Шаг 2 : Определите тип нагрузки, будь то переменный крутящий момент, постоянный крутящий момент или постоянная мощность. Определите, можно ли реализовать в системе управление частотно-регулируемым приводом или более подходящим будет другое решение.
Шаг 3 : Ищите возможности максимизировать эффективность существующей системы за счет малозатратных мер. Мало пользы от установки частотно-регулируемого привода в систему с низкой эффективностью, которую можно улучшить с помощью других недорогих средств. Оцените состояние и работу системы и определите возможности экономичного энергосбережения, которые могут быть реализованы до установки частотно-регулируемого привода. Это может включать в себя техническое обслуживание оборудования или снижение спроса и отключение. Некоторые из этих улучшений могут быть реализованы с помощью действий, предпринятых внутри компании, в то время как для других действий может потребоваться поддержка специалиста со стороны производителя или агента.
Шаг 4 : Мониторинг существующего энергопотребления и оценка потенциала энергосбережения. Если возможно, отслеживайте энергопотребление в течение, скажем, одной недели, чтобы получить базовый уровень, по которому можно измерить любые улучшения в энергоэффективности. При необходимости обратитесь за помощью к специалисту. Получите котировки от производителей и убедитесь, что экономия и окупаемость инвестиций являются удовлетворительными.
Шаг 5 : Приняв во внимание пункты, описанные в разделе «Практические соображения», установите преобразователь частоты и соответствующие элементы управления. Убедитесь, что установщик полностью проинструктирован до начала работы, и что система правильно введена в эксплуатацию, а экономия продемонстрирована до подписания.
Шаг 6 : Продолжайте управлять своими системами для повышения энергоэффективности. Внедрите политики, системы и процедуры, чтобы обеспечить правильное обслуживание и эффективную работу систем, а также сохранение экономии в будущем.
Ввод в эксплуатацию преобразователя частоты Преобразователь частоты должен быть правильно установлен и введен в эксплуатацию, если он хочет правильно работать и обеспечивать запланированную экономию энергии. К сожалению, нередко можно найти установки, в которых двигатель постоянно работает на полной скорости, но никто об этом не знает. Обратите внимание на следующее до, во время и после установки:
Установщик прошел соответствующее обучение и обладает компетенцией по установке частотно-регулируемых приводов.
Предполагаемый рабочий профиль процесса и метод управления полностью понятны и доведены до сведения установщика частотно-регулируемого привода до начала установки.
Преобразователь частоты правильно запрограммирован для обеспечения предполагаемой работы (и экономии энергии), и что это продемонстрировано операторам/инженерному персоналу по завершении.
Операторы/инженерный персонал обучен управлению и работе с частотно-регулируемым приводом.
Файл ввода в эксплуатацию, содержащий записи настроек программного обеспечения, заданных значений и других соответствующих параметров программы, компилируется и сохраняется для дальнейшего использования.
Важность технического обслуживания После того, как частотно-регулируемый привод был установлен и работал исправно, экономия энергии может быть сохранена или улучшена за счет регулярного технического обслуживания.
Вопреки распространенному мнению, что электронное оборудование не требует регулярного обслуживания, оно имеет решающее значение для обеспечения максимальной эффективности работы частотно-регулируемого привода. Распространенными причинами потерь энергии на плохо обслуживаемых ЧРП являются:
Сложные условия, такие как высокая температура окружающей среды или большая нагрузка, заметно сокращают срок службы компонентов частотно-регулируемого привода.
Установка неправильных параметров, что приводит к плохому управлению и потере энергии.
Недостаточное охлаждение, что приводит к повышенному потреблению энергии. Повышение температуры увеличивает электрическое сопротивление, автоматически вызывая увеличение тока для компенсации. Этот повышенный ток соответствует повышенному энергопотреблению. Перегрев частотно-регулируемых приводов может привести к отказу оборудования.
Попадание загрязнений (от таких материалов, как вода или пыль), вызывающее неэффективность и отказ оборудования.
Ослабленные электрические клеммы, ведущие к перегреву и выходу из строя.
Простои производства или поломки оборудования неизменно влекут за собой затраты, поэтому рекомендуется систематический план технического обслуживания частотно-регулируемых приводов и оборудования, чтобы снизить вероятность отказа оборудования. Профилактическое обслуживание всегда дешевле, чем устранение неисправностей и непредвиденных поломок.
Производитель частотно-регулируемого привода может также порекомендовать график замены деталей, чтобы он работал нормально, например, ежегодную замену воздушного фильтра или каждые четыре года замену любых уплотнений охлаждающего насоса. Хорошим способом поддержания частотно-регулируемого привода в хорошем рабочем состоянии является заключение контракта на техническое обслуживание с производителем ЧРП.
Факт : частотно-регулируемые приводы не так дороги, как вы думаете. Установка одного из них на средний двигатель может стоить около 650 долларов, включая установку. Если учесть, что один средний двигатель (2,2 кВт) может потреблять электроэнергии на сумму более 500 долларов в год, частотно-регулируемый привод стоит вложений и может иметь период окупаемости менее двух лет.
Вот как работает двигатель вашего автомобиля
Для большинства людей автомобиль — это вещь, которую они наполняют бензином, который перемещает их из точки А в точку Б. Но задумывались ли вы когда-нибудь, как это на самом деле сделать что? Что заставляет его двигаться? Если вы еще не выбрали электромобиль в качестве своего ежедневного водителя, волшебство как сводится к двигателю внутреннего сгорания — той штуке, которая шумит под капотом. Но как именно работает двигатель?
Лучшие
Лучшие двигатели, которые можно купить сегодня
В частности, двигатель внутреннего сгорания является тепловым двигателем, поскольку он преобразует энергию тепла от сжигания бензина в механическую работу или крутящий момент. Этот крутящий момент передается на колеса, чтобы заставить автомобиль двигаться. И если вы не водите старый двухтактный Saab (который звучит как старая цепная пила и извергает маслянистый дым из выхлопа), ваш двигатель работает по одним и тем же основным принципам, независимо от того, управляете ли вы Ford или Ferrari.
В двигателях есть поршни, которые перемещаются вверх и вниз внутри металлических трубок, называемых цилиндрами. Представьте, что вы едете на велосипеде: ваши ноги двигаются вверх и вниз, чтобы крутить педали. Поршни соединены через шатуны (они похожи на ваши голени) с коленчатым валом, и они двигаются вверх и вниз, вращая коленчатый вал двигателя, точно так же, как ваши ноги вращают велосипед, который, в свою очередь, приводит в движение ведущее колесо велосипеда или ведущие колеса автомобиля. . В зависимости от автомобиля в его двигателе обычно имеется от двух до двенадцати цилиндров, в каждом из которых поршень движется вверх и вниз.
Откуда берется мощность двигателя
То, что заставляет эти поршни двигаться вверх и вниз, — это тысячи крошечных контролируемых взрывов, происходящих каждую минуту, вызванных смешиванием топлива с кислородом и воспламенением смеси. Каждый раз, когда воспламеняется топливо, называется тактом сгорания или рабочим ходом. Тепло и расширяющиеся газы от этого мини-взрыва толкают поршень в цилиндре вниз.
Почти все современные двигатели внутреннего сгорания (для простоты мы сосредоточимся здесь на бензиновых силовых установках) четырехтактные. Помимо такта сгорания, который толкает поршень вниз от верхней части цилиндра, есть еще три такта: впуск, сжатие и выпуск.
Двигателям нужен воздух (а именно кислород) для сжигания топлива. Во время такта впуска клапаны открываются, позволяя поршню действовать как шприц, когда он движется вниз, всасывая окружающий воздух через систему впуска двигателя. Когда поршень достигает нижней точки своего хода, впускные клапаны закрываются, эффективно герметизируя цилиндр для такта сжатия, который происходит в направлении, противоположном такту впуска. Движение поршня вверх сжимает всасываемый заряд.
Четыре такта четырехтактного двигателя
Getty Images
В самых современных двигателях бензин впрыскивается непосредственно в цилиндры в начале такта сжатия. (Другие двигатели предварительно смешивают воздух и топливо во время такта впуска.) В любом случае, непосредственно перед тем, как поршень достигает верхней точки своего хода, известной как верхняя мертвая точка, свечи зажигания воспламеняют смесь воздуха и топлива.
Возникающее в результате расширение горячих горючих газов толкает поршень в противоположном направлении (вниз) во время такта сгорания. Это удар, который заставляет колеса вашего автомобиля вращаться, как если бы вы нажимали на педали велосипеда. Когда такт сгорания достигает нижней мертвой точки, выпускные клапаны открываются, чтобы позволить продуктам сгорания откачиваться из двигателя (как шприц, выталкивающий воздух), когда поршень снова поднимается. Когда выхлоп выбрасывается — он проходит через выхлопную систему автомобиля, прежде чем выйти из задней части автомобиля — выпускные клапаны закрываются в верхней мертвой точке, и весь процесс начинается сначала.
В многоцилиндровом автомобильном двигателе такты отдельных цилиндров смещены относительно друг друга и расположены на равном расстоянии друг от друга, чтобы такты сгорания не происходили одновременно и чтобы двигатель был как можно более сбалансированным и плавным.
Getty Images
Но не все двигатели одинаковы. Они бывают разных форм и размеров. В большинстве автомобильных двигателей цилиндры располагаются по прямой линии, например, в рядном четырехцилиндровом двигателе, или объединяют два ряда рядных цилиндров в V-образную форму, как в V-6 или V-8. Двигатели также классифицируются по их размеру или рабочему объему, который представляет собой совокупный объем цилиндров двигателя.
Различные типы двигателей
Конечно, среди представленных на рынке двигателей внутреннего сгорания существуют исключения и незначительные различия. Например, двигатели с циклом Аткинсона изменяют фазы газораспределения, чтобы сделать двигатель более эффективным, но менее мощным. Турбокомпрессор и наддув, сгруппированные вместе в рамках вариантов принудительной индукции, закачивают в двигатель дополнительный воздух, что увеличивает доступный кислород и, следовательно, количество топлива, которое можно сжечь, что приводит к увеличению мощности, когда вы этого хотите, и большей эффективности, когда вы этого не делаете. не нужна власть. Все это дизельные двигатели делают без свечей зажигания. Но независимо от двигателя, если он относится к типу двигателей внутреннего сгорания, основы его работы остаются неизменными. И теперь вы их знаете.
Пришло время устроить генеральную уборку? Try the Meguiar’s Products We Use on Our Fleet
Meguiar’s Ultimate Wash & Wax
$17 at Walmart
Meguiar’s Ultimate Quik Detailer
$12 at Walmart
Meguiar’s Water Magnet Microfiber Towel
$6 at Walmart
Meguiar’s Ultimate Interior Detailer
10 долларов в Walmart
Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Основы частотно-регулируемого привода (принцип работы)
Каждая часть преобразователя частоты выполняет следующие функции.
Преобразователь: Схема для замены коммерческого источника переменного тока на постоянный ток Сглаживающая схема: Цепь для сглаживания пульсаций, входящая в состав постоянного тока Преобразователь: Цепь для преобразования постоянного тока в переменный с переменной частотой Цепь управления: Цепь для основного управления инверторной частью
Принцип работы преобразователя Часть преобразователя состоит из следующих частей, как показано на следующем рисунке:
Конвертер
Цепь управления пусковым током
Схема сглаживания
Рис. 2 Деталь преобразователя
Способ создания постоянного тока из переменного (коммерческого) источника питания Преобразователь — это устройство для создания постоянного тока из источника переменного тока. См. основной принцип с однофазным переменным током в качестве простейшего примера. На рис. 3 показан пример метода преобразования переменного тока в постоянный с использованием резистора в качестве нагрузки вместо сглаживающего конденсатора.
Рис. 3 Схема выпрямления
Для элементов используются диоды. Эти диоды пропускают или не пропускают ток в зависимости от направления подачи напряжения, как показано на рис. 4.
Рис. 4 Диод
Такая природа диода обеспечивает следующее: Когда переменное напряжение прикладывается между A и B цепи, показанной на рис. 3, напряжение всегда прикладывается к нагрузке в том же направлении, что и в таблице 1.
Таблица 1 Напряжение, подаваемое на нагрузку
Другими словами, переменный ток преобразуется в постоянный. (Преобразование переменного тока в постоянный обычно называется выпрямлением.)
Рис. 5 (Непрерывные формы сигналов в таблице 1)
Для трехфазного входа переменного тока объединение шести диодов для выпрямления всех волн переменного тока позволяет получить выходное напряжение, как показано на рис. 6.
Рис. 6 Форма сигнала преобразователя
Форма сигнала входного тока при использовании конденсатора в качестве нагрузки Принцип выпрямления объясняется резистором. Однако сглаживающая способность или фактически используется для нагрузки. Если используется сглаживающий конденсатор, формы сигналов входного тока становятся не синусоидальными, а искаженными, как показано на рис. 7, поскольку переменное напряжение течет только тогда, когда оно превосходит постоянное напряжение.
Рис. 7 Принцип работы преобразователя
Цепь управления пусковым током Основной принцип выпрямления объясняется с помощью резистора. Однако фактически для нагрузки используется сглаживающий конденсатор. Конденсатор имеет свойство накапливать электричество. В момент подачи напряжения протекает большой пусковой ток для зарядки конденсатора.
Чтобы предотвратить повреждение выпрямительных диодов из-за большого пускового тока, выполните принудительное последовательное подключение конденсаторов примерно на 0,05 секунды после включения питания, чтобы контролировать значение пускового тока. После этого закоротите оба конца этих резисторов с помощью магнитного переключателя, чтобы настроить схему с обходом резистора.
Эта цепь называется цепью управления пусковым током.
Рис. 8 Пусковой ток
Принцип работы сглаживающей цепи Сглаживающая схема создает постоянное напряжение E 2 с небольшими пульсациями из выпрямленного постоянного напряжения E 1 с помощью сглаживающего конденсатора.
Рис. 9 Сглаженная форма волны постоянного тока
Принцип работы инвертора Метод создания переменного тока из постоянного тока Инвертор — это устройство для создания переменного тока из источника постоянного тока. См. основной принцип с однофазным постоянным током в качестве простейшего примера. На рис. 10 показан пример метода преобразования постоянного тока в переменный с использованием лампы в качестве нагрузки вместо двигателя.
Рис. 10 Метод создания переменного тока
Когда четыре переключателя, от S1 до S4, подключены к источнику питания постоянного тока, S1 и S4, а также S2 и S4 соответственно соединены в пары, и пары попеременно включаются и выключаются, переменный ток течет как показано на рис. 11.
Когда переключатели S1 и S4 включены, ток в лампе течет в направлении А.
Когда выключатели S2 и S3 включены, ток в лампе течет в направлении B.
Если эти операции повторяются через определенный промежуток времени, создается переменный ток, так как меняется направление тока, протекающего в лампе.
Метод изменения частоты Частота изменяется за счет изменения периода включения и выключения переключателей с S1 по S4. Например, если включить выключатели S1 и S4 на 0,5 секунды, а S2 и S3 на 0,5 секунды и повторить эту операцию, то создастся переменный ток с одним чередованием в секунду, т. е. переменный ток с частотой 1[Гц]. .
Рис. 12 Форма волны переменного тока 1 Гц
Обычно, если S1/S4 и S2/S3 соответственно включены на один и тот же период, а общее время одного цикла составляет t0 секунд, частота f становится f=1/t0 [ Гц].
Рис. 13 Частота
Метод изменения напряжения Напряжение изменяется путем включения и выключения переключателей с более коротким периодом. Например, если переключатели S1 и S4 включены на половину периода, выходное напряжение равно E/2, что составляет половину напряжения постоянного тока E. Чтобы получить более высокое напряжение, включите его на более длительный период. Чтобы получить более низкое напряжение, включите на более короткий период.
Рис. 14 Форма кривой напряжения E/2
Рис. 15 Способ изменения напряжения
Этот метод управления обычно используется и называется ШИМ (широтно-импульсная модуляция), поскольку он управляет шириной импульса. Частота, используемая для определения времени ширины импульса, называется несущей частотой.
Трехфазный переменный ток Принципиальная схема трехфазного инвертора и способ создания трехфазного переменного тока показаны на рис. 16 и 17.
Рис. 16 Базовая схема трехфазного инвертора
Рис. 17 Способ создания 3-фазного переменного тока
Для получения трехфазного переменного тока подключите выключатели от S1 до S6 к цепи и одновременно включите/выключите все шесть переключателей в сроки, указанные на рис. 17. Если порядок включения/выключения шести переключателей изменен , порядок фаз изменяется между U-V, V-W и W-U, и направление вращения может быть изменено.
Элемент переключения В качестве переключающего элемента в пояснении выше используется полупроводник, называемый IGBT (биполярный транзистор с изолированным затвором).
Характеристика V/F Изменение скорости двигателя возможно путем изменения частоты, как показано в следующей формуле. При изменении выходной частоты частотно-регулируемого привода необходимо изменить выходное напряжение.
Крутящий момент TM = K x Φ x I = K x (V/F) x I
Выходной крутящий момент двигателя выражается как произведение магнитного потока внутри двигателя (Φ) на ток, протекающий в катушке (I).
Соотношение между магнитным потоком (Φ), напряжением, подаваемым на двигатель (В), и частотой (F) выражается как Φ=V/F. Если напряжение фиксировано (например, 200 В) и уменьшается только частота, повышенный магнитный поток (Φ) вызывает магнитное насыщение железного сердечника, а затем повышенный ток вызывает перегрев и перегорание.
Изменение напряжения, подаваемого на двигатель (V), и частоты (F) при неизменном соотношении позволяет поддерживать постоянный выходной крутящий момент двигателя даже при изменении скорости двигателя. По этим двум причинам выходное напряжение должно поддерживаться на низком уровне, когда выходная частота преобразователя частоты низкая, и на высоком, когда частота высока.
Это соотношение между выходной частотой и выходным напряжением называется характеристикой V/F.
Рис. 18 Характеристика V/F и выходной крутящий момент двигателя
Регенеративный тормоз Когда скорость двигателя превышает выходную частоту частотно-регулируемого привода (команда скорости от частотно-регулируемого привода), например, в ситуации, когда лифт падает, двигатель работает как генератор, а выработанное электричество (энергия) возвращается к частотно-регулируемому приводу. Этот статус называется регенерацией.
Когда электричество возвращается к преобразователю частоты, напряжение постоянного тока преобразователя частоты (рис. 19 E1) увеличивается. Если это постоянное напряжение превышает определенное заданное значение (370 В постоянного тока для класса 200 В), выпрямительные диоды или IGBT части преобразователя частоты повреждаются. Чтобы предотвратить это, вставьте резистор и силовой конденсатор переключающего элемента последовательно в цепь постоянного напряжения (между P и N), как показано на рис. 19.. Это предотвращает повышение напряжения постоянного тока за счет включения силового транзистора для потребления тока в виде тепла, когда напряжение постоянного тока превышает определенное заданное значение. См. рис. 20. Этот резистор называется рекуперативным тормозным резистором, а этот силовой конденсатор — регенеративным тормозным конденсатором.
Рис. 19 Цепь рекуперативного торможения
Рис. 20 Напряжение постоянного тока (между P и N)
Для преобразователя частоты большой мощности, которому требуется большой рекуперативный тормозной резистор, используется система возврата мощности, которая возвращает регенеративную энергию на сторону источника питания, чтобы предотвратить влияние на атмосферу.
Управление Разница между ЧРП общего назначения и векторным ЧРП Хотя одна и та же главная схема используется между частотно-регулируемым приводом общего назначения (VFD) и векторным частотно-регулируемым приводом, в общих чертах существуют следующие различия в соответствии с используемой схемой управления или наличием/отсутствием энкодера, что зависит от применяемый мотор.
Таблица. 2 Разница между частотно-регулируемым приводом общего назначения и векторным частотно-регулируемым приводом
ЧРП общего назначения
Вектор ЧРП
Выход
от 100 Вт до 560 кВт
от 1,5 до 250 кВт
Передаточное число коробки передач (прибл.)
от 1:10 до 1:20 до 200
от 1:1000 до 1:1500
Процент колебания скорости (%)
от 3 до 4 % (1 % или менее для усовершенствованного векторного управления магнитным потоком и реального бездатчикового векторного управления)
0,03 % (колебание нагрузки от 0 до 100 %)
Частотная характеристика
Низкая от 1 до 19 Гц
от 30 до 125 Гц
Указания по начальной/конечной частоте
прибл. 15 раз/мин.
прибл. 100 раз/мин.
Точность позиционирования
прибл. от 1 до 5 мм
прибл. от 10 мкм до 100 мкм
Характеристики крутящего момента
Постоянный крутящий момент (крутящий момент уменьшается для базовой частоты или выше)
Постоянный крутящий момент (от 0 до номинальной скорости)
Используемый двигатель
Двигатель общего назначения (асинхронный двигатель)
Специальный двигатель (двигатель с энкодером)
Метод управления Существует три основных метода управления частотно-регулируемым приводом: управление скоростью для управления скоростью двигателя в основном с помощью аналогового напряжения, управление положением для управления скоростью вращения двигателя с помощью простых концевых выключателей, высокоточного энкодера и т. д. и управление крутящим моментом для управления ток, поступающий в двигатель при постоянном значении крутящего момента.
Подробный отчет приведен ниже. Регулятор скорости 1) Управление без обратной связи Этот метод управления не использует обратную связь по скорости, как это принято в частотно-регулируемых приводах общего назначения.
Система команд представляет собой аналоговую команду напряжения, которая используется во многих приложениях, таких как управление скоростью конвейера, регулирование скорости вращения вентилятора, регулирование расхода насоса и т. д. Проскальзывание при номинальном крутящем моменте зависит от характеристик двигателя. Происходит приблизительно от 3 до 5% колебаний скорости. Современные частотно-регулируемые приводы устойчивы к температурным дрейфам для цифрового управления, что позволяет устанавливать данные скорости внутри и для цифровой команды (последовательность импульсов, параллельные данные и связь). Кроме того, частотно-регулируемые приводы с усовершенствованным векторным управлением магнитным потоком или реальным бездатчиковым векторным управлением доступны с колебаниями скорости 1% или менее.
Этот метод управления скоростью работает почти для всех частотно-регулируемых приводов общего назначения.
2) Управление с обратной связью Чтобы обеспечить изменение скорости двигателя, необходимо установить энкодер для определения фактической скорости и передачи ее обратно в схему управления. Этот метод называется замкнутым контуром управления.
Для определения скорости используются ТГ (тахогенератор), энкодер и т.д. Кодировщики в основном используются в наши дни. Для управления по замкнутому контуру также используется аналоговое напряжение или ток для задания скорости. Тем не менее, ввод последовательности импульсов или использование цифрового входа позволяет осуществлять высокоточное управление скоростью в режиме вытягивания или в режиме непрерывного управления скоростью.
Управление положением Управление положением позволяет не только управлять скоростью двигателя, но и управлять остановкой в целевом положении остановки. Существует множество методов управления, от простого метода остановки в заданном положении путем преобразования сигналов внешнего датчика в стоп-сигнал до метода выполнения высокоточного позиционирования с помощью энкодера, установленного на двигателе, и расширенного метода выполнения позиционирование на постоянно меняющиеся целевые позиции остановки путем отслеживания или синхронизации.
1) Управление без обратной связи Это управление используется для приложений, которые не требуют высокой точности для остановки. Двигатель замедляется до остановки по сигналам концевых выключателей, установленных перед целевым положением остановки для команды замедления. Это самый простой и разумный метод, хотя колебания точек замедления влияют на точность положения остановки.
2) Полузамкнутый контур управления Энкодер, установленный на двигателе, обеспечивает обратную связь. Например, двигатель с векторным управлением работает для подачи команды на векторный частотно-регулируемый привод, когда обратная связь закольцована. В этот момент вычисляется команда скорости, чтобы обнулить разницу между величиной входной команды и величиной обратной связи для вращения двигателя.
3) Полностью замкнутый контур управления Это управление осуществляется по обратной связи от линейной шкалы или энкодера, установленного на стороне машины. Установка линейной шкалы или энкодера на последней кромке станка обеспечивает высокую точность позиционирования без люфтов или механических системных ошибок. Вместо этого требуется повысить жесткость машины. Этот контроль иногда используется для станков, часть которых требует контроля высокой точности.
Контроль крутящего момента Управление крутящим моментом указывает на управление выходным крутящим моментом (током) двигателя, и его следует отличать от ограничения крутящего момента. Однако оба они доступны в зависимости от приложения. Следует выбрать наиболее подходящий метод. Управление крутящим моментом выполняет управление крутящим моментом (током) в зависимости от значения команды крутящего момента. Таким образом, скорость автоматически увеличивается, когда крутящий момент нагрузки меньше, и уменьшается, когда он больше. Если крутящий момент нагрузки равен значению команды крутящего момента, оба значения крутящего момента уравновешиваются, и скорость становится равной нулю. То есть двигатель останавливается. Короче говоря, работает тот же принцип, что и в перетягивании каната.
С другой стороны, ограничение крутящего момента используется, когда машина может быть повреждена из-за ненужного крутящего момента для управления положением или скоростью, когда останов выполняется нажатием на машину или когда выполняется механическая блокировка. Для управления крутящим моментом необходимо обнаруживать и контролировать ток, протекающий в двигателе. Следовательно, управление крутящим моментом может поддерживаться векторным частотно-регулируемым приводом или частотно-регулируемым приводом реального бездатчикового векторного управления, которые выполняют определение тока.
1) Управление без обратной связи Это управление используется для приложений, не требующих высокой точности крутящего момента, таких как ось размотки или намотки. Аналоговая команда обычно используется для команды крутящего момента. Для этого контроля необходимо учитывать, что точность крутящего момента (температурный дрейф) меняется в зависимости от температуры и машины имеют потери.
2) Управление с обратной связью Это управление используется для приложений, требующих высокой точности натяжения, таких как ось размотки или намотки (для бумаги, пленки и т. д.). Этот элемент управления возвращает натяжение, приложенное к фактическим продуктам, на устройство контроля натяжения.
Что такое привод с регулируемой скоростью
Основная функция привода с регулируемой скоростью (ЧРП) заключается в управлении потоком энергии от сети к процессу. Приводы с регулируемой скоростью располагаются между источником электропитания и двигателем. Энергия от источника электропитания поступает в привод, который затем регулирует мощность, подаваемую на двигатель.
Внутри привода входная мощность проходит через выпрямитель, который преобразует поступающую мощность переменного тока в мощность постоянного тока. Энергия постоянного тока подается на конденсаторы внутри привода. Это делается для сглаживания формы электрического сигнала, что обеспечивает чистый источник питания для следующего шага. Затем энергия поступает от конденсаторов к инвертору, который изменяет мощность постоянного тока на выходную мощность переменного тока, которая поступает на двигатель.
Этот шаг позволяет приводу регулировать частоту и напряжение, подаваемое на двигатель, в зависимости от текущих требований процесса. Это означает, что вы запускаете свои двигатели переменного тока со скоростью или с крутящим моментом в зависимости от потребности. Вот почему вы можете сэкономить большие суммы денег, используя приводы переменного тока.
Помимо экономии энергии приводы с регулируемой скоростью также помогают снизить расходы на техническое обслуживание, количество отходов и даже уровень окружающего шума. Они также являются отличным способом помочь в достижении ваших экологических целей.
Поделиться этой страницей
В чем разница между приводом с регулируемой скоростью, приводом с регулируемой частотой и приводом переменного тока?
Преобразователи частоты (VSD) иногда называют частотно-регулируемыми приводами (VFD) или приводами переменного тока.
Использование преобразователей частоты для управления двигателями может привести к значительной экономии
Почти 70 процентов всего промышленного потребления электроэнергии идет на питание электродвигателей. Эти двигатели являются рабочими лошадками бизнеса, от насосов, перекачивающих жидкости, до вентиляторов, перекачивающих воздух, до компрессоров, конвейеров и любого типа машин, работа которых зависит от силы вращения.
Именно эти двигатели помогут вам снизить энергопотребление и выбросы CO2 или даже найти более энергоэффективные решения для ваших клиентов. Насосы, вентиляторы и компрессоры часто работают с постоянной скоростью, при этом управление расходом и назначением осуществляется путем ручного открытия и закрытия клапанов в трубопроводах. Обычно это делает процесс запуска очень трудоемким, поскольку, например, запуск насосной станции может занять у одного человека до часа. Затраты на рабочую силу складываются из того, что персоналу иногда приходится преодолевать большие расстояния до удаленных объектов. На некоторых объектах этот процесс автоматизирован, но потребление энергии низкое.
Есть более энергоэффективная альтернатива. Запуск этих приложений с приводами с регулируемой скоростью приводит к мгновенной экономии энергопотребления, а также обеспечивает долгосрочные конкурентные преимущества. Любой процесс, в котором используются электродвигатели, может обеспечить значительную экономию денежных средств и эксплуатационные преимущества за счет использования приводов с регулируемой скоростью. Возможно, вы захотите внимательно изучить свои собственные операции и процессы, независимо от того, насколько они велики или малы, чтобы увидеть, где целевое использование приводов с регулируемой скоростью может помочь вам быстро окупить финансовые затраты и получить долгосрочные конкурентные преимущества.
Портал энергоэффективности ABB Drives
Как приводы с регулируемой скоростью регулируют мощность, чтобы скорость двигателя соответствовала требованиям процесса?
1. Преобразование входящего переменного тока в постоянный Входящий трехфазный переменный ток подается на выпрямитель, который преобразует его в постоянный ток.
2. Сглаживание волны постоянного тока Энергия постоянного тока подается на конденсаторы, сглаживающие волну и обеспечивающие чистый источник постоянного тока.
3. Преобразование постоянного тока в переменный переменный Преобразователь частоты вычисляет требуемое напряжение и ток двигателя. Затем мощность постоянного тока подается в инвертор, производящий мощность переменного тока с точным напряжением и током, которые необходимы.
4. Вычислите и повторите Преобразователь частоты непрерывно рассчитывает и регулирует частоту и напряжение, обеспечивая только ту мощность (скорость и крутящий момент), которая необходима двигателю. Так вы сможете сэкономить большое количество энергии.
Посмотреть анимацию
«Что такое привод с регулируемой скоростью?»
Какие преимущества вы можете получить от приводов с регулируемой скоростью?
Вы можете сэкономить на…
Энергия
Операционные расходы
Время простоя
Техническое обслуживание
Сырье
Почему следует использовать привод с регулируемой скоростью?
Электродвигатели играют очень важную роль в нашей повседневной работе и жизни. Они перемещают и управляют практически всем, что нам нужно для бизнеса или для удовольствия.
Все эти двигатели работают на электричестве. Чтобы выполнять свою работу по обеспечению крутящего момента и скорости, им требуется соответствующее количество электроэнергии. Все эти двигатели потребляют электроэнергию для обеспечения необходимого крутящего момента или скорости. Если этот крутящий момент или скорость слишком высоки или слишком низки, механические элементы управления будут использоваться для замедления переключения или управления мощностью. Результатом является неэффективность с большим количеством потраченных впустую материалов и энергии. Скорость двигателя должна точно соответствовать требованиям процесса. Без лучшего способа контроля скорости много энергии тратится впустую, а это не очень хорошо для чьего-либо бизнеса.
При использовании привода с переменной скоростью контролируется либо крутящий момент, либо скорость, и мы говорим об «управлении крутящим моментом» или «управлении скоростью». Когда преобразователь частоты работает в режиме управления крутящим моментом, скорость определяется нагрузкой. Аналогично, при работе в режиме управления скоростью крутящий момент определяется нагрузкой.
Посмотрите, как легко подобрать привод к двигателю
4 причины инвестировать
в приводы с регулируемой скоростью для повышения энергоэффективности
Вот почему вам следует инвестировать в приводы с регулируемой скоростью (ЧРП) для повышения энергоэффективности различных приложений, таких как насосы, вентиляторы, конвейерные и компрессорные системы:
Повышение эффективности работы потребность в ручном труде устраняется, так как система, управляемая приводами, может быть автоматизирована, что позволяет сэкономить человеко-часы и трудозатраты
Экономия на счетах за электроэнергию Приводы с регулируемой скоростью потребляют только необходимое количество энергии за счет работы двигателей с частичной нагрузкой, что может привести к снижению энергопотребления приводной системы до 50 %
Экономия капитальных затрат Немедленное снижение потребления электроэнергии обеспечивает быструю финансовую окупаемость инвестиций в преобразователь частоты в насосах и вентиляторах даже в течение нескольких месяцев после установки
Экономия затрат на техническое обслуживание и запасные части с приводами нагрузка на механическое оборудование во время запуска и эксплуатации может быть сведена к минимуму, обеспечивая более длительный срок службы оборудования
Этот тип ценных преимуществ может быть достигнут не только в крупных промышленных предприятиях, но и в небольших установках. Вы можете оценить свою потенциальную экономию энергии и затрат, полученную за счет управления низковольтным приводом переменного тока с регулируемой скоростью по сравнению с традиционными методами, такими как дроссели и клапаны, с помощью нашего бесплатного калькулятора энергосбережения для компрессоров, вентиляторов и насосов.
Калькулятор энергосбережения
«Одним из наших самых больших накладных расходов являются затраты на электроэнергию для перекачки воды. Мы знали, что нам нужно снизить потребление электроэнергии, и АББ предложила решение, которое мы сочли привлекательным, основанное на сочетании приводов, двигателей и цифровых инструментов. Затем мы вместе работали над их систематической реализацией».
Осмар Квалхато Младший, супервайзер по управлению энергопотреблением в Saneago Прочитать всю историю болезни »
Преобразователи частоты АББ
Преобразователи частоты АББ регулируют скорость электродвигателей в соответствии с поставленной задачей, экономя энергию и повышая производительность на промышленных предприятиях, в магазинах, офисах и домах по всему миру.
Компания АББ является ведущим мировым поставщиком низковольтных приводов переменного и постоянного тока, а также высокомощных приводов среднего напряжения с ассортиментом приводных систем, охватывающим широкий диапазон мощностей от 100 Вт до 100 мегаватт.
Приводы АББ используются для повышения энергоэффективности в большинстве отраслей и приложений, от однофазных жилых и коммерческих зданий до огромных систем полностью электрических приводов, которые питают целые заводы по сжижению природного газа, и гигантских безредукторных приводов мельниц, которые измельчают руду и минералы в более мелкие штук на рудниках и обогатительных фабриках.
Преобразователи частоты ABB
Узнайте больше о наших приводах и решениях, ознакомьтесь с историями успеха клиентов и темами для обсуждения
Узнайте больше
Низкое напряжение приводы переменного тока
Повышение производительности ваших процессов, повышение энергоэффективности и снижение затрат на техническое обслуживание
Узнайте больше
Приводы переменного тока среднего напряжения мощностью от 250 кВт до более 100 МВт
Узнать больше
Приводы постоянного тока
Гибкость при проектировании машин или промышленных процессов с использованием преимуществ этой технологии
Узнать больше
— АББ понимает, что когда вы принимаете решения об использовании приводов в вашем бизнесе, все имеет значение. Свяжитесь с нами
Отправьте запрос и мы свяжемся с вами
Свяжитесь с нами
частотно-регулируемых приводов: лучшее решение для управления движением
РАЗМЕЩЕНО 17.12.2019
| Автор: Кристин Левоцки, ответственный редактор
Для приложений с ограниченным бюджетом частотно-регулируемые приводы могут обеспечить удивительно хорошую производительность по доступной цене.
«Когда я впервые начал работать с частотно-регулируемыми приводами, они вообще не могли работать с какой-либо точностью, — говорит Рубин Ортис, менеджер по развитию бизнеса по ЧРП в Mitsubishi Electric (Вернон-Хиллз, Иллинойс). «Теперь вы можете почти заменить сервопривод, если это не высокоточное приложение».
Было время, когда двигатели с постоянными магнитами и сервоприводы были единственной возможностью для точного движения. Сегодня приводы с регулируемой скоростью (ЧРП) используются с асинхронными двигателями переменного тока и, да, с двигателями с постоянными магнитами, для достижения высокоточного движения. Правильно подобранные и сконфигурированные оси движения на основе частотно-регулируемых приводов могут быть очень эффективными решениями для приложений, чувствительных к стоимости, с более щадящими техническими характеристиками.
Основы ЧРП ЧРП, иногда называемые приводами с регулируемой скоростью или приводами с инвертором переменного тока, генерируют выходную мощность с различной частотой.
Соотношение между частотой привода f и скоростью ω двигателя асинхронного двигателя переменного тока определяется выражением
, где ω – угловая скорость в об/мин, f – частота в герцах, n – число полюсов. , а 120 — коэффициент преобразования единиц измерения. Чем выше частота, тем выше значение RPM.
Стандартные приводы генерируют сигнал на частоте сети переменного тока – 60 Гц, в США. Когда стандартный привод используется для работы асинхронного двигателя переменного тока, двигатель работает на максимальной скорости. Чтобы двигатель работал на более низкой скорости, привод должен подавать низкочастотный сигнал. ЧРП могут изменять частоту сигнала, управляющего двигателем. Таким образом, они обеспечивают средства для регулировки выходной скорости, крутящего момента и мощности двигателя.
В преобразователях частоты используются различные методы изменения частоты. Вероятно, наиболее эффективным и, безусловно, наиболее распространенным методом является широтно-импульсная модуляция (ШИМ).
ЧРП с ШИМ состоит из трех основных компонентов: блока преобразования переменного тока в постоянный (выпрямитель), блока фильтрации (шина постоянного тока) и блока преобразования постоянного тока в переменный, в котором происходит частотная модуляция (инвертор, см. рис. 1). . Выпрямитель генерирует псевдопульсации постоянного тока, которые удаляются блоком фильтрации. В инверторе массив биполярных транзисторов с изолированным затвором (IGBT) разделяет сигнал на прямоугольные волны напряжения, которые объединяются для синтеза сигнала переменного тока заданной частоты.
ЧРП включает в себя встроенный микропроцессор, управляемый специальной прошивкой. ЧРП для управления движением также включают в себя высокоскоростные порты ввода/вывода для обратной связи, встроенные средства подключения, такие как MODBUS, CC link и Ethernet/IP. Микропроцессор дает частотно-регулируемому приводу возможность выполнять простое движение по одной оси или даже по архитектуре ведущий-ведомый. Для более сложных операций требуется ПЛК или специальный контроллер движения.
ЧРП в действии Первоначальный вариант использования частотно-регулируемых приводов заключался в обеспечении энергосбережения и увеличении срока службы асинхронных двигателей переменного тока с фиксированной скоростью, используемых для вращающихся устройств, таких как вентиляторы, насосы и воздуходувки. В то время подход к достижению переменных скоростей или объемов заключался в том, чтобы запустить двигатель на максимальной скорости и использовать механические средства, такие как дроссели, клапаны, кулачки и шестерни, для регулировки конечных результатов. Такой подход тратит энергию впустую, увеличивает износ двигателя, усложняет процесс, увеличивает объем технического обслуживания и количество точек отказа. VFD обеспечивают альтернативу.
ЧРП позволяют пользователям напрямую регулировать скорость двигателя, снижая энергопотребление, износ двигателя, время обслуживания и время простоя. ЧРП просты в развертывании, надежны и при правильном выборе размера и размера обеспечивают быструю окупаемость инвестиций.
Схемы управления ЧРП ЧРП управляют двигателями одним из четырех методов:
Вольт на герц (V/f) без обратной связи
V/f замкнутый контур
Векторное управление с обратной связью
Векторное управление без обратной связи
Вольт на Герц ( V/f ) Регулирование вольт на частоту, иногда называемое регулированием вольт на герц, представляет собой скалярный метод управления, который дает приводу команду обеспечить заданную частоту, соответствующую требуемой скорости. Асинхронные двигатели переменного тока зависят от тока в обмотках статора для создания распределения магнитного поля. Обмотки действуют как индуктор. Мы можем выразить индуктивное сопротивление X L часть импеданса, как
, где L — индуктивность катушки. Уравнение 2 означает, что увеличение частоты также увеличивает сопротивление катушки и наоборот. Используя закон Ома, мы можем связать это с током и напряжением:
Уменьшение частоты при сохранении напряжения увеличивает потребляемый ток. Это может увеличить крутящий момент, но также может вызвать перегорание обмоток. V/f VFD включают ограничители напряжения, которые поддерживают заданное отношение напряжения к частоте.
Управление V/f можно использовать только для управления скоростью, что осуществляется с точностью до нескольких процентов.
V/f ЧРП обычно используются для работы с переменной скоростью насосов, вентиляторов, воздуходувок и конвейеров. В этих приложениях воздух и несколько оборотов в минуту не будут иметь значения. Приводы очень недорогие и не требуют обратной связи. Обычно они не требуют настройки. Их не следует использовать на низких скоростях или в приложениях, требующих полного крутящего момента при нулевой скорости.
V/f с энкодером Обратите внимание, что в базовом управлении V/f система работает без обратной связи. Привод передает команды, но не имеет средств подтверждения того, что двигатель работает в соответствии с командой или вращается ли вообще вал двигателя. Более требовательные приложения могут выиграть от добавления внешнего энкодера для контроля вала двигателя.
Замкнутая обратная связь значительно повышает производительность: ЧРП V/f могут обеспечивать регулировку скорости порядка нескольких сотых процента от максимальной частоты. Как и версия без обратной связи, они не могут использоваться для управления крутящим моментом или положением. Общие области применения включают станки, шпиндели, рольганги и другие поперечные каретки.
Векторное управление с обратной связью Векторное управление или ориентированное на поле управление — это схема управления, способная обеспечить высокую точность позиционирования. Векторное управление основано на том, что асинхронные двигатели работают на двух токах: потокообразующем токе в обмотках статора, который индуцирует магнитные поля в роторе, и моментообразующем токе в обмотках ротора, индуцируемом статором. Преобразователь частоты с векторным управлением поддерживает эти два тока в противофазе на 90°, чтобы максимизировать крутящий момент. Двигатель работает аналогично двигателю постоянного тока, в котором щетки действуют механически, чтобы максимизировать крутящий момент.
Векторное управление обеспечивает более точное управление скоростью и позиционированием, а также более высокий начальный крутящий момент и более высокий крутящий момент на низких скоростях.
Асинхронные двигатели переменного тока не содержат магнитов. Вместо этого магнитное поле статора индуцирует магнитное поле в роторе. Поле ротора всегда следует за полем статора, которое последовательно перемещается от катушки к катушке. Эта задержка известна как проскальзывание и приводит к асинхронной работе. В результате скольжения фактическая скорость асинхронного двигателя переменного тока ниже его номинальной скорости. Например, двигатель, рассчитанный на 1800 об/мин, может работать со скоростью 1750 об/мин. Проскальзывание увеличивается с увеличением крутящего момента. В результате проскальзывания асинхронные двигатели переменного тока, работающие в разомкнутом контуре, даже при использовании с ЧРП не могут обеспечивать точное движение. Были разработаны компенсационные схемы, которые значительно улучшают ситуацию, но проблема остается.
Решение заключается в использовании внешней обратной связи (см. рис. 2). Вход датчика позволяет системе управления точно позиционировать даже при проскальзывании. «Дело не в том, что скольжения нет, а в том, что вы считаете импульсы», — говорит Крейг Далквист, инженер по приложениям, Lenze Americas (Аксбридж, Массачусетс). «Если вы идете на один дюйм, система говорит, что мне нужно пройти один дюйм, а у меня так много импульсов на дюйм. Его не беспокоит, сколько синусоидальных волн он посылает двигателю и сколько проскальзывает. Это не волнует. Он просто идет, пока не достигнет нужного количества счетов».
ЧРП, работающие с векторным управлением с обратной связью, обладают очень высокой точностью и повторяемостью. Приложения включают автоматизированные вилочные погрузчики, устройства для хранения и извлечения, подъемники, интеллектуальные конвейеры, укладчики на поддоны, грузовые лифты и т. п. (см. рис. 3).
Когда выбирать ЧРП ЧРП эффективны для приложений с ограниченным бюджетом, требующих лишь умеренной точности позиционирования и разрешения. «Когда вам нужна точность от 0,5 мм до 2 мм, обычно работают частотно-регулируемые приводы», — говорит Далквист. «Когда вы достигнете точности около 0,1 мм или 0,01 мм, тогда мы перейдем к сервоприводу».
«Сервопривод — это просто более точный тип управления, — говорит Ортиз. «Точность частотно-регулируемого привода составляет примерно 1,5° по сравнению с 0,05° для сервопривода. Если вам нужен действительно высокоточный тип управления, сервопривод по-прежнему остается лучшим решением, но если клиенту нужен только базовый тип движения, то ЧРП может справиться с этой задачей».
Векторное управление без датчиков Термин «бессенсорное векторное управление» является неправильным. Схема получила свое название из-за того, что привод работает без внешней обратной связи. Вместо этого он получает входные данные от датчиков тока внутри двигателя. Данные объединяются с математической моделью для создания адаптивного наблюдателя магнитного потока для отслеживания движения двигателя.
Хотя частотно-регулируемые приводы с бездатчиковым векторным управлением могут использоваться с асинхронными двигателями переменного тока, на практике они используются с двигателями постоянного тока с постоянными магнитами. Синхронное поведение двигателя с постоянными магнитами позволяет достичь хорошей точности позиционирования и повторяемости, а также жесткого контроля скорости.
Хотя запуск двигателя постоянного тока с постоянными магнитами в разомкнутом контуре с частотно-регулируемым приводом, а не в замкнутом контуре с сервоприводом может показаться странным, для этого может быть несколько веских причин. Предполагая, что частотно-регулируемый привод может обеспечить соответствующую производительность для приложения, конструкция устраняет стоимость и сложность кодера/резольвера и кабелей, которые к нему прилагаются. Система имеет меньше точек отказа и меньше обслуживания. Поскольку двигатель постоянного тока с постоянными магнитами является синхронным, нет проблем с проскальзыванием и, следовательно, нет необходимости в обратной связи.
Приложения включают многие из элементов, перечисленных в разделе векторного управления с обратной связью.
Когда выбирать ЧРП ЧРП эффективны для приложений с ограниченным бюджетом, требующих лишь умеренной точности позиционирования и разрешения. «Когда вам нужна точность от 0,5 мм до 2 мм, обычно работают частотно-регулируемые приводы», — говорит Далквист. «Когда вы достигнете точности около 0,1 мм или 0,01 мм, тогда мы перейдем к сервоприводу».
«Сервопривод — это просто более точный тип управления, — говорит Ортиз. «Точность частотно-регулируемого привода составляет примерно 1,5° по сравнению с 0,05° для сервопривода. Если вам нужен действительно высокоточный тип управления, сервопривод по-прежнему остается лучшим решением, но если клиенту нужен только базовый тип движения, то ЧРП может справиться с этой задачей».
Альтернативы частотно-регулируемых приводов Как всегда, есть компромиссы. Асинхронные двигатели переменного тока больше при той же мощности. В них больше меди, для большего веса. Точно так же ЧРП больше, чем сервоприводы. В результате получается система с гораздо более высокой инерцией, которая ограничивает ускорение и замедление, которых может достичь система.
Также важно помнить, что, хотя частотно-регулируемые приводы не требуют тех же уровней программирования, что и сервоприводы, они требуют довольно детальной настройки. Как правило, описанные выше типы приложений требуют инженера со значительным опытом работы с частотно-регулируемыми приводами. «Существует множество параметров, особенно при точном контроле, — говорит Ортиз. «Для установки и программирования, вероятно, потребуется специалист среднего и высокого уровня, знающий частотно-регулируемые приводы. Тем не менее, когда дело доходит до программирования сервопривода, требуется гораздо больше, чем программирование частотно-регулируемого привода. С VFD вы, вероятно, могли бы делать все на клавиатуре».
Для успеха требуется правильный выбор двигателя и частотно-регулируемого привода. ЧРП разработаны и настроены для конкретных схем управления. Совместно с поставщиком убедитесь, что выбранный частотно-регулируемый привод соответствует двигателю и может выполнять схему управления для приложения.
В частности, при низких скоростях важно выбирать двигатели с инверторным режимом работы. Асинхронные двигатели обычно охлаждаются вентиляторами, соединенными с валом двигателя. На малых оборотах охлаждение недостаточное. Двигатели инверторного типа рассчитаны на более высокие температуры. Они включают в себя лучшую изоляцию и активное управление температурой, например, внешние вентиляторы или даже водяное охлаждение. В инверторных двигателях ротор оптимизирован для внутренних датчиков. Это позволяет датчикам работать более эффективно при бессенсорном векторном управлении.
Расширенные возможности скорости и положения частотно-регулируемых приводов при определенной степени сложности. В результате пользователи иногда недооценивают то, что требуется для установки и комиссионных сборов оси. «Это не так просто, как подключить двигатель с постоянными магнитами к трехфазному выходу в частотно-регулируемом приводе, дать ему команду запуска и скорость, и все готово», — говорит Ортис. «У вас должен быть правильный энкодер. У вас должна быть правильная дополнительная карта на частотно-регулируемом приводе, чтобы общаться с энкодером, убедитесь, что проводка правильная».
VFD продолжают развиваться благодаря более мощным микропроцессорам и сложным алгоритмам. Такие функции безопасности, как Safe Torque Off и Safe Stop, становятся все более распространенными в последние несколько лет.
«Технология прошла долгий путь, — говорит Джефф Пейн, менеджер по продуктам группы приводов и двигателей компании AutomationDirect (Камминг, Джорджия). «Это действительно удивительно, как много вы можете сделать, особенно если у вас есть система, в которой привод и двигатель представляют собой согласованную пару. Если они могут говорить, и вы можете получить обратную связь, тогда вы действительно можете повысить свою производительность. Не только в крутящем моменте, но и в позиционировании».
Конечным результатом является то, что частотно-регулируемые приводы можно рассматривать для общего проекта автоматизации. «Существует множество приложений, в которых традиционно использовались сервосистемы, которые теперь могут выполняться с помощью частотно-регулируемых приводов с асинхронными двигателями переменного тока», — говорит Далквист. «Если люди готовы рассмотреть новый способ, они могут снизить стоимость своей машины и стать более конкурентоспособными или заработать больше денег. Все дело в том, чтобы сделать что-то более экономичным».
Что такое привод постоянного тока? Работа и типы приводов постоянного тока
Технология привода постоянного тока эффективна, надежна, экономична, удобна для оператора и относительно проста в реализации. Привод постоянного тока имеет много преимуществ по сравнению с приводами переменного тока, особенно для рекуперативных и мощных приложений. Приводы постоянного тока широко используются в промышленных приводах для обеспечения очень точного управления.
Запись по теме: Что такое привод переменного тока? Работа и типы электрических приводов и ЧРП
Конечно, частотно-регулируемые приводы (VFD) и двигатели переменного тока в настоящее время являются альтернативой приводам и двигателям постоянного тока, но существует множество других приложений, в которых широко используются приводы постоянного тока, включая краны и подъемники, лифты, шпиндельные приводы, намоточные машины, бумагу. производственных машин, дробилок и т. д. благодаря преимуществам приводов постоянного тока.
Содержание
Что такое приводы постоянного тока?
Привод постоянного тока представляет собой систему управления скоростью двигателя постоянного тока, которая подает напряжение на двигатель для работы с заданной скоростью. Ранее переменное напряжение постоянного тока для регулирования скорости промышленного двигателя постоянного тока генерировалось генератором постоянного тока.
При использовании асинхронного двигателя генератор постоянного тока приводился в движение с фиксированной скоростью, а за счет изменения поля генератора генерировалось переменное напряжение. Вскоре после этого установка Уорда Леонарда была заменена ртутным дуговым выпрямителем, а затем тиристорными преобразователями. В настоящее время семейство тиристорных устройств широко используется для управления скоростью двигателя постоянного тока.
Компоненты привода постоянного тока?
Основные компоненты системы привода постоянного тока показаны на рисунке ниже.
Вход привода постоянного тока: Некоторые приводы постоянного тока на тиристорах работают от однофазного питания и используют четыре тиристора для двухполупериодного выпрямления. Для более крупных двигателей требуется трехфазное питание, потому что формы сигналов намного более плавные. В таких случаях для двухполупериодного выпрямления необходимо шесть тиристоров.
Мост выпрямителя: Силовой компонент управляемого привода постоянного тока представляет собой двухполупериодный мостовой выпрямитель, который может питаться от трехфазного или однофазного источника питания. Как было сказано выше, количество тиристоров может меняться в зависимости от напряжения питания.
Мост с шестью тиристорами (в случае трехфазного преобразователя) преобразует поступающее питание переменного тока в питание постоянного тока якоря двигателя. Управление углом открытия этих тиристоров изменяет напряжение на двигателе.
Блок питания возбуждения: Мощность, подаваемая на обмотку возбуждения, намного ниже мощности якоря, поэтому чаще всего используется однофазное питание. Для питания обмотки возбуждения двигателя используется отдельный тиристорный мост или диодный выпрямитель.
Во многих случаях двухфазное питание поступает от трехфазного входа (который подает питание на якорь), поэтому возбудитель возбуждения включается в блок питания якоря.
Блок питания возбуждения предназначен для подачи постоянного напряжения на обмотку возбуждения для создания постоянного поля или потока в двигателе. В некоторых случаях этот блок снабжен тиристорами для уменьшения напряжения, подаваемого на поле, чтобы контролировать скорость двигателя выше базовой скорости.
В случае двигателей постоянного тока с постоянными магнитами блок питания не входит в состав привода.
Блок регулирования скорости : Он сравнивает инструкции оператора (заданная скорость) с сигналами обратной связи и отправляет соответствующие сигналы в схему зажигания. В аналоговых приводах этот блок регулятора состоит из регуляторов напряжения и тока. Регулятор напряжения принимает ошибку скорости в качестве входных данных и выдает выходное напряжение, которое затем подается на регулятор тока.
Затем регулятор тока подает требуемый ток зажигания в цепь зажигания. Если требуется большая скорость, дополнительный ток вызывается регулятором напряжения, и, следовательно, тиристоры проводят большее количество периодов. Как правило, это регулирование (как напряжения, так и тока) осуществляется с помощью пропорционально-интегрально-дифференциальных регуляторов.
Регулятор тока возбуждения также предоставляется там, где требуется скорость, превышающая базовую скорость.
В современных приводах с цифровым микропроцессором управление скоростью достигается с помощью справочной таблицы для определения тока цепи зажигания с дополнительной цифровой схемой.
Цепь зажигания : Она подает импульсы затвора на тиристоры, чтобы они включались на определенные периоды для создания переменного напряжения якоря. В этой схеме управления затвором также предусмотрена изоляция.
Связанный пост: Что такое VFD (преобразователь частоты)? – Схема, работа, типы и приложения
Принцип работы приводов постоянного тока
В двигателях постоянного тока скорость пропорциональна напряжению якоря и обратно пропорциональна току возбуждения. Кроме того, ток якоря пропорционален крутящему моменту двигателя. Следовательно, за счет увеличения или уменьшения приложенного напряжения изменяется скорость двигателя. Однако это возможно до номинального напряжения. Если требуется скорость, превышающая базовую скорость, необходимо уменьшить ток возбуждения двигателя.
При уменьшении тока возбуждения поток в двигателе уменьшается. Уменьшение тока возбуждения уменьшает противо-ЭДС якоря. Чем меньше ЭДС якоря, тем больше протекает ток якоря. Кроме того, этот ток якоря увеличивает крутящий момент двигателя и, следовательно, скорость. Это два основных принципа, используемых в приводах постоянного тока для управления скоростью двигателя.
В приводах постоянного тока с управлением якорем блок привода обеспечивает номинальный ток и крутящий момент на любой скорости от нуля до основания двигателя. Изменяя напряжение якоря, можно получить переменную скорость, как показано на рисунке.
Как правило, в этих приводах постоянного тока предусмотрено фиксированное внешнее питание. Поскольку крутящий момент является постоянным (что описывает тип нагрузки) во всем диапазоне скоростей, выходная мощность двигателя пропорциональна скорости (HP = T × N / 525). Характеристики двигателя этого привода показаны ниже.
В случае приводов с управлением якорем и полем напряжение якоря на двигателе регулируется для работы с постоянным крутящим моментом и переменной мощностью до базовой скорости двигателя. А для работы на указанной выше базовой скорости привод переключается в режим управления полем для работы с постоянной мощностью и пониженным крутящим моментом до максимальной скорости, как показано на рисунке ниже. В этом случае уменьшение тока возбуждения увеличивает скорость двигателя до максимальной скорости, как показано на рисунке.
Запись по теме: Разница между устройством плавного пуска и ЧРП (преобразователь частоты)
Цифровые и аналоговые приводы постоянного тока
В настоящее время цифровые схемы заменили аналоговые схемы систем электроприводов во всех формах промышленного управления. Цифровые контроллеры обеспечивают большую гибкость для обеспечения точного управления, самонастройки и простоты взаимодействия с хост-компьютерами и другими приводами. Однако базовое понимание аналоговой версии привода постоянного тока облегчает понимание его цифрового эквивалента. Давайте посмотрим на оба этих привода постоянного тока.
Аналоговые приводы постоянного тока
Стандартный аналоговый привод постоянного тока с управлением скоростью и током показан на рисунке ниже. Целью этой системы является обеспечение контроля скорости, и, следовательно, задание скорости становится входом для системы, а скорость двигателя является выходом системы, который измеряется тахометром.
Работа этого привода происходит следующим образом; считать, что двигатель работает с заданной скоростью. Теперь опорный сигнал скорости несколько превышает фактическую скорость. Таким образом, на левом суммирующем стыке будет сигнал ошибки скорости, как показано на рисунке. Эта ошибка скорости указывает на требуемое ускорение двигателя, что означает крутящий момент и, следовательно, больший ток.
Ошибка усиливается регулятором скорости (который, по сути, является усилителем ошибки скорости), и его выходной сигнал подается в качестве текущего входного задания для внутренней системы управления. По мере увеличения опорного тока внутренний регулятор тока подает на двигатель больший ток, тем самым обеспечивается дополнительный крутящий момент.
Внутренний контур тока отвечает за поддержание ошибки нулевого тока между фактическим током двигателя и опорным сигналом тока, что означает, что фактический ток двигателя следует за опорным током. Усиленный сигнал ошибки тока от контроллера тока управляет углом открытия моста и, следовательно, выходным напряжением преобразователя. Обратная связь по току осуществляется либо трансформатором постоянного тока, либо трансформатором переменного тока (с выпрямителем) в основных линиях питания.
Вся эта операция выполняется усилителем ошибки тока с высоким коэффициентом усиления. В большинстве случаев этот усилитель представляет собой схему типа пропорционально-интегрального управления (ПИ), которая поддерживает фактический и желаемый токи точно равными в установившихся условиях. Этот регулятор тока также ограничивает ток через двигатель, учитывая минимальный и максимальный токи двигателя.
Внешний контур обеспечивает управление скоростью путем сравнения фактической скорости, полученной тахогенератором постоянного тока, с желаемой или требуемой скоростью из задания скорости. Эти два входа подаются на усилитель ошибки скорости, а затем результирующая ошибка усиливается и подается на вход регулятора тока.
Усилитель скорости выдает выходной ток, пропорциональный ошибке скорости. Для этого усилителя также используется ПИ-регулирование (с использованием аналоговой электроники) для достижения нулевой погрешности в установившемся режиме. Благодаря этому фактическая скорость двигателя поддерживается точно на эталонной скорости для всех нагрузок.
Цифровые приводы постоянного тока
С развитием цифрового управления приводы постоянного тока становятся более гибкими и быстрыми (благодаря меньшему времени отклика) по сравнению с аналоговыми приводами. Схематическое устройство цифрового привода постоянного тока показано на рисунке ниже; конечно она аналогична аналоговой схеме, но здесь аналоговая схема (аналоговые усилители) заменена цифровой схемой.
Сигнал задания скорости, подаваемый на вход привода, по сравнению со скоростью обратной связи в суммирующей цепи. Если на выходе схемы суммирования есть положительная ошибка, это указывает на то, что требуется увеличение скорости, а если она генерирует отрицательную ошибку, это указывает на то, что требуется снижение скорости (поскольку двигатель работает на более высокой скорости, чем желаемая).
Ошибка скорости передается контроллеру скорости в микропроцессор, который определяет выходное напряжение для работы двигателя на желаемой скорости. В то же время контроллер тока в микропроцессоре определяет сигналы запуска тринисторов в мостовом преобразователе. Затем SCR преобразуют трехфазное питание в питание постоянного тока в зависимости от желаемой скорости.
Этот привод может работать в разомкнутом контуре без какой-либо обратной связи и обеспечивает регулирование скорости на уровне 5-8%. Однако во многих приложениях требуется регулирование скорости менее 5%. В таких случаях блок измерения/масштабирования скорости переключается на цепь измерения обратной связи ЭДС.
Эта цепь обратной связи измеряет напряжение якоря, масштабирует его пропорционально выходному напряжению (функция масштабирования в микропроцессоре) и подает на суммирующую схему. Далее он преобразуется в сигнал ошибки скорости в регуляторе скорости.
Если требуется регулировка скорости менее 1%, используется обратная связь от тахометра-генератора. Таким образом, схема измерения/масштабирования скорости затем переключается на обратную связь тахометра. Эта обратная связь обеспечивает очень точное управление по сравнению с обратной связью по ЭДС.
Также для управления полем (скорости выше номинальной) этот привод включает в себя отдельный возбудитель возбуждения. Регулятор тока возбуждения в микропроцессоре определяет напряжение на обмотках возбуждения, принимая опорный сигнал потока/поля от оператора. Этот регулятор обеспечивает сигналы запуска, необходимые блоку преобразователя возбуждения для создания требуемого напряжения постоянного тока, пропорционального скорости.
Что находится внутри Power Conversion для создания приводов постоянного тока SCR?
Кремниевые управляемые выпрямители (SCR) — это широко используемые тиристоры для больших приводов двигателей постоянного тока в преобразователях мощности. SCR проводит, когда небольшое напряжение подается на его клемму затвора. Его проводимость продолжается до начала отрицательного цикла, и он автоматически выключается, как только напряжение на SCR достигает естественного нуля до следующего стробируемого сигнала.
Целью использования этих SCR в приводах постоянного тока является преобразование постоянного источника переменного тока в переменный источник постоянного тока, который управляет скоростью двигателя.
Как обсуждалось ранее, некоторые приводы постоянного тока SCR питаются от однофазной сети переменного тока и используют четыре SCR в виде моста для выпрямления постоянного тока. В случае мощных приводов постоянного тока для выпрямления постоянного тока используется трехфазное питание с шестью тиристорами.
В случае работы привода постоянного тока в четырех квадрантах (движение вперед, торможение вперед, движение назад и торможение назад) используется мостовой выпрямитель, состоящий из 12 тиристоров с трехфазным входным питанием. Во время работы в каждом квадранте тиристоры запускаются с фазовым углом, чтобы обеспечить требуемое напряжение постоянного тока для двигателя.
Подключение SCR (для работы привода в четырех квадрантах) от входящего трехфазного источника переменного тока к выходу постоянного тока показано на рисунке ниже. При этом моторный SCR-мост и регенерационный SCR-мост достигают четырехквадрантной работы привода, получая соответствующие стробирующие сигналы от (аналогового или цифрового) контроллера.
Если тиристоры затворены с фазовым углом, равным нулю градусов, то привод работает как выпрямитель, который подает на двигатель полностью выпрямленный номинальный источник постоянного тока, а изменяемый угол открытия тиристоров подается на переменный источник постоянного тока. двигатель.
Форма волны выходного напряжения постоянного тока по отношению к форме волны переменного тока для вышеуказанной схемы показана ниже. Это среднее выходное напряжение постоянного тока получено для 40 0 , 32 0 и 24 0 фазовых углов зажигания. Таким образом, средний выходной сигнал управляется изменением углов фазы зажигания по отношению к тиристорам.
Поскольку для обмотки возбуждения также требуется регулируемый источник постоянного тока, в преобразователе моста возбуждения используются только четыре тиристора. Это связано с тем, что поле никогда не требует отрицательного тока и, следовательно, не требуется другой набор тиристоров, которые использовались в якоре для реверсирования двигателя.
В современных приводах постоянного тока тиристоры полностью заменены полевыми МОП-транзисторами и IGBT для достижения высокой скорости переключения, чтобы исключить искажения входной мощности переменного тока и токов во время переключения. Следовательно, привод становится более эффективным и точным.
Как указано в статье приводов переменного тока , приводы постоянного тока также доступны в виде модульных блоков, которые состоят из аналоговых и цифровых входов/выходов, многофункциональных клавиатур, удаленных панелей оператора в дополнение к возможностям программирования и настройки программного обеспечения от различных производителей, таких как как ABB, Siemens, Rockwell Automation, Emerson и т. д. Они могут быть подключены к другим приводам или хост-компьютеру через кабели связи.
Программирование макросов этих приводов позволяет реализовать любую структуру управления для приложения. Они также способны принимать сигналы дистанционного управления от удаленных программируемых логических контроллеров через системы связи полевой шины.
В это же время через форсунки впрыскивается топливо, в результате чего образуется топливный заряд;
В 60-е годы сразу двое изобретателей независимо друг от друга сумели получить патенты на новый тип двигателя. Имена этих изобретателей – Телешов Н.А. и Шарль де Луврье. В то время их разработки не нашли широкого применения, но уже в начале ХХ века, когда для самолетов подыскивали замену поршневым двигателям, на ПуВРД обратили внимание немецкие конструкторы. Во время Второй мировой войны немцы активно использовали самолет-снаряд ФАУ-1, оснащенный ПуВРД, что объяснялось простотой конструкции этого силового агрегата и его дешевизной, хотя по своим рабочим характеристикам он уступал даже поршневым двигателям. Это был первый и единственный раз в истории, когда этот тип двигателя использовался в массовом производстве самолетов.
Примерами использования ПуВРД являются ракеты Fi-103, 10Х, 14Х, 16Х, JB-2. В последние годы наблюдается возобновление интереса к этим двигателям, появляются новые разработки, направленные на его усовершенствование, так что, возможно, в скором будущем ПуВРД вновь станет востребованным в военной авиации. На данный момент пульсирующий воздушно-реактивный двигатель возвращают к жизни в области моделирования, благодаря использованию в исполнении современных конструкционных материалов.
Этот, на первый взгляд, незначительный нюанс играет огромную роль в работе ПуВРД с точки зрения термодинамики.
youtube.com/embed/dAVXuDSj4Hk?feature=oembed» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»> 
Эти же качества принесли ПуВРД популярность среди любителей авиамоделизма. Легкие и компактные двигатели, которые при желании можно сделать самостоятельно или же купить по приемлемой цене, прекрасно подходят для моделей самолетов.
Как сообщает , средняя измеренная тяга двигателя составила около ста килограммов, а длительность непрерывной работы ─ более десяти минут. До конца текущего года ОКБ намерено изготовить и испытать полноразмерный пульсирующий детонационный двигатель.
Принцип работы этих силовых установок заключается в периодической подаче в камеру сгорания топлива и окислителя, где происходит воспламенение топливной смеси и истечение продуктов сгорания из сопла с образованием реактивной тяги. Отличие от обычных реактивных двигателей заключается в детонационном горении топливной смеси, при котором фронт горения распространяется быстрее скорости звука.
В 2012 году Научно-исследовательская лаборатория ВМС США о намерении разработать спиновый детонационный двигатель, который должен будет заменить на кораблях обычные газотурбинные силовые установки.
При достаточно
8.) можно сразу
/731659.jpeg)
Поскольку работа двигателя циклична, можно выделить основные ее такты:
Другая конструкция имеет форму цветка с металлическими «лепестками», расположенными по кругу. Первый вариант более эффективный, зато второй более компактный и может использоваться на небольших по размеру конструкциях, например, при авиамоделизме.
Именно этот клапан не пропускает обратно продукты сгорания, определяя их направление движения через сопло. В других типах моторов нет необходимости в клапанах – там воздух поступает в камеру сгорания уже под давлением за счет предварительно сжатия. Этот, на первый взгляд, незначительный нюанс играет огромную роль в работе ПуВРД с точки зрения термодинамики.
Эти же качества принесли ПуВРД популярность среди любителей авиамоделизма. Легкие и компактные двигатели, которые при желании можно сделать самостоятельно или же купить по приемлемой цене, прекрасно подходят для моделей самолетов.
Как сообщает ТАСС, новые силовые установки работают на топливной паре кислород-керосин.
Ротационный двигатель впервые начали изучать в СССР в 1950-х годах.
Это приближает момент полного завершения всех требуемых работ, по результатам которых космические или военные ракеты российской разработки смогут получить новые силовые установки с повышенными характеристиками. Более того, новые принципы работы двигателей могут найти применение не только в сфере ракет, но и в других областях.
н. изобарический цикл или дефлаграционное горение. В их камерах сгорания поддерживается постоянное давление, при котором происходит медленное горение топлива. Двигатель на дефлаграционных принципах не нуждается в особо прочных агрегатах, однако ограничен в максимальных показателях. Повышение основных характеристик, начиная с определенного уровня, оказывается неоправданно сложным.
Как следствие, скорость реактивных газов можно увеличить в 20-25 раз.
В основу нового двигателя, названного по имени огненных демонов из арабского фольклора, укладывался принцип спинового детонационного горения. Таким образом, в соответствии с основной идеей проекта, ударная волна должна непрерывно перемещаться по кругу внутри камеры сгорания.
В качестве окислителя предлагался газообразный кислород. В августе 2016 года начались испытания опытной камеры. Важно, что впервые в проект подобного рода удалось довести до стадии стендовых проверок. Ранее отечественные и зарубежные детонационные ракетные двигатели разрабатывались, но не испытывались.
Подобная машина с двигателем детонационного типа сможет разгоняться до скоростей, в восемь раз превышающих скорость звука.
Новые двигатели с детонационным горением могут найти применение в самых разных сферах и частично заменить газотурбинные или турбореактивные двигатели традиционных конструкций.
Такие особенности двигателя могут представлять определенный интерес.
Важным преимуществом нового проекта является принципиальная возможность установки таких устройств в любом месте планера.
А. И, Болдырев, Е И. Болдырев и H. В. Филиппов ВОЗДУШНО-PEAKTHBHblA ДВИГАТЕЛЬ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ДЕЙСТВИЯ Заявлено 20 декабря 1944 г. за 1в 9821/335881 в Народный Комиссариат авиационной промышленности Изобретение относится к воздушно-реактивным двигателям пульсирую1цсго действия с предвари…
С. Давыдов ЙУЛЪСИРУЮЩИ Й ВОЗДУННО-PEAKTWBHblA ДВИГАТЕ ПЪ Заявлено 20 сентября 1949 г. за _#_» 404584 в Гостехнику СССР Предлагаемый пульсирующий воздушно-реактивный двигатель предназначен, например, для геликоптеров, летающих моделей самолетов, учебных моделей и т. и. Известные подобнь е двигате;и., со…
..
Во впускной трубопровод поршневого двигателя 1 подают воздух , приготавливают горючую смесь и Наполняют этой смесью цилиндры.Воспламеняют горючую смерь в цилиндрах И используют работу расширения для привода .транспортного средства. Поочередно периодически выпускают отработавшие газы из цилиндров в камеру…
…
Сущность изобретения: регулируемая камера состоит из корпуса с насадком, полузамкнутой полости и узла подвода продуктов газогенерации. Отличительной ее чертой является то, что насадок выполнен составным из подпружиненных телескопических стаканов, а узел подвода продуктов газогенерации представляет…
..
Сущность изобретения: камера состоит из соосно расположенных в одном корпусе сверхзвукового сопла и резонатора Гартмана. Они располагаются таким образом, что между внутренней поверхностью корпуса и наружной поверхностью сопла образована полость, являюща…
Камеры сгорания снабжены форсунками-детонаторами и топливными форсунками, выполненными в виде цилиндрических камер, сообщающихся с одной стороны с камерами сгорания, а с другой — с патрубком, в котором размещен электрод и шнек. Патрубок с внутр…
Внутри камеры сгорания и реактора, вдоль продольной оси двигателя, размещен воздушный канал второго контура. Изобретение позволяет использовать детонационный двигатель в качестве модели для проведения различного вида и…
После инициирования очередной порции топлива, благодаря геометрии и конструкции инициирующих детонац…
Камера пульсирующего двигателя детонационного горения включает корпус, воздухозаборник окружающего воздуха, устройства для инжекции окислителя и горючего в камеру, устройство инициирования детонационного горения. Тяговая стенка у каме…
Во время цикла всасывания дополнительно используют энергию возвратного течения газов в резонаторную трубу посредством установки поворотного колена опущенным внутрь эжектора для создания на…
Воздухозаборник выполнен кольцевым. Центральным телом является корпус с топливным баком, теплообменником и активной теплозащитой. Полузамкнутая детонационная камера сгорания сформирована торцевой стенкой централь…
..
В ходе экспериментов производилось многократное включение и выключение нового двигателя, а также регулирование тяги.
При этом удельный вес новых двигателей будет в 1,5-2 раза меньше аналогичного показателя обычных реактивных силовых установок.
Пульсирующий двигатель считается простым и дешевым в изготовлении, однако из-за особенностей горения топлива ─ малонадежным. Впервые новый тип двигателя был использован серийно во время Второй мировой войны на немецких крылатых ракетах Фау-1. На них устанавливался двигатель Argus As-014 компании Argus-Werken.
– Т.14. – № 4 – М.: Изд-во МАИ-Принт, 2007. – С. 36–42.
1 — проект транспортного СВВП фирмы «Боинг»).
, специалистами центра SAC осуществлено свыше 500 стендовых испытаний экспериментальных образцов. Работы по пульсирующим детонационным двигателям (PDE) с потреблением атмосферного кислорода Центр SAC ведет по заказу ВМС США. Учитывая сложность программы, специалисты ВМС привлекли к ее реализации практически все организации, занимающиеся детонационными двигателями. Кроме компании Pratt and Whitney, в работах принимают участие Исследовательский центр United Technologies Research Center (UTRC) и фирма Boeing Phantom Works.
Сопло в этом случае вообще не нужно. Импульсные детонационные двигатели имеют свою нишу — дешевые и одноразовые летательные аппараты. В этой нише они успешно развиваются в направлении повышения частоты следования импульсов.
А. Люльки и в МАИ . Схема отличается отсутствием каких-либо механических клапанов и запальных устройств прерывистого действия.
Пока работоспособную конструкцию создать не удалось, т.к. при профилировании резонаторов авторами используется линейная теория волн сжатия, т.е. расчеты ведутся в акустическом приближении. Динамика же детонационных волн и волн сжатия описывается совсем другим математическим аппаратом. Использование стандартных численных пакетов для расчета высокочастотных резонаторов имеет ограничение принципиального характера . Все современные модели турбулентности основаны на осреднении уравнений Навье-Стокса (базовые уравнения газовой динамики) по времени. Кроме того, вводится предположение Буссинеска, что тензор напряжения турбулентного трения пропорционален градиенту скорости. Оба предположения не выполняются в турбулентных потоках с ударными волнами, если характерные частоты сопоставимы с частотой турбулентной пульсации. К сожалению, мы имеем дело именно с таким случаем, поэтому тут необходимо либо построение модели более высокого уровня, либо прямое численное моделирование на основе полных уравнений Навье-Стокса без использования моделей турбулентности (задача, неподъемная на современном этапе).
ИМПУЛЬСНЫЕ ДВИГАТЕЛИ // Фундаментальные исследования. – 2013. – № 10-8. – С. 1667-1671;
Последние еще называют спиновыми. Принцип работы импульсных двигателей схож с таковым у пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Основное отличие заключается в детонационном горении топливной смеси в камере сгорания.
В ходе экспериментов производилось многократное включение и выключение нового двигателя, а также регулирование тяги.
При этом удельный вес новых двигателей будет в 1,5-2 раза меньше аналогичного показателя обычных реактивных силовых установок.
Пульсирующий двигатель считается простым и дешевым в изготовлении, однако из-за особенностей горения топлива ─ малонадежным. Впервые новый тип двигателя был использован серийно во время Второй мировой войны на немецких крылатых ракетах Фау-1. На них устанавливался двигатель Argus As-014 компании Argus-Werken.
Как сообщает NRL, новые двигатели позволят военным снизить потребление топлива, одновременно повысив энергетическую отдачу силовых установок.
В частности, могут быть
О каком именно типа
Пульсирующий реактивный двигатель содержит корпус с камерой сгорания 3 и соплом 6, а также системы 4 и 5 подачи и воспламенения компонентов в камере сгорания. Согласно полезной модели для увеличения площади приложения реактивной тяги и улучшения условий охлаждения двигателя камера сгорания 3 выполнена дискообразной, ограниченной дисками 1 и 2. Сопло 6 выполнено в виде прерывистой или сплошной замкнутой, например, кольцевой щели. Диски 1 и 2 могут быть закреплены неподвижно относительно друг друга, а кольцевая щель становится прерывистой. На чертеже показан двигатель с электрогенератором 7. Нижний диск 2 закреплен на электрогенераторе 7, а верхний диск 1 установлен на оси 8, связанной с осью ротора электрогенератора 7. В этом случае щель (сопло) 6 сделана сплошной, и верхний диск 1 вращается относительно нижнего диска 2 за счет давления на лопатки 9, закрепленные на верхнем диске. Увеличение поверхности камеры В летательном аппарате сопло 6 ориентируют вниз, а на оси может быть установлен нижний диск, при вращении которого обеспечивается повышенная вертикальная устойчивость аппарата.
1 з.п ф-лы, 1 ил.
На оси может быть установлен нижний диск, при вращении которого обеспечивается повышенная вертикальная устойчивость аппарата.
А.
Под этим давлением перекись водорода из бачка по топливной трубке 9 подходит к форсунке 14. Поступившая в камеру сгорания перекись водорода в. присутствии катализатора распадается на свои составные части: воду и кислород, и при этом выделяется большое количество тепла.
Отбрасываемые массы воздействуют на винт, сообщающий им ускоренное движение, что и обусловливает возникновение тяги, создаваемой винтом.
2.
При этом мы несколько откатываемся назад. Такой же эффект проявляется при бросании груза в горизонталь
На рис. 4 
Как только давление в диффузоре превысит давление в камере сгорания, входные клапаны открываются, и цикл повторяется. В результате такого чередования циклов изменение тяги носит пульсирующий характер.
Давление воздуха, поджатого в компрессоре, достигает величины, достаточной для того, чтобы открыть клапаны, в результате чего воздух поступает в камеру сгорания. Затем происходит впрыскивание топлива и воспламенение топливовоздушной смеси. Давление газов в момент сгорания резко нарастает, и клапаны закрываются. Газы устремляются в открытую часть камеры сгорания и, пройдя через турбину и реактивное сопло, вытекают наружу. Проходя через турбину, газ, вращая ее, затрачивает на это часть своей энергии. Вращение турбины передается осевому компрессору, сидящему на одном валу с турбиной. Как только давление в камере сгорания окажется ниже давления воздуха, поджатого компрессором, клапаны вновь открываются, и воздух поступает в камеру сгорания. Затем цикл повторяется. Такой двигатель может работать и на земле (на месте).
е. камера сгорания с одной стороны остается открытой.
Чем больше давление воздуха перед клапанной решеткой, тем больше свежей смеси будет поступать в камеру сгорания. Под действием повышенного давления в камере сгорания клапаны закрываются, и процесс сгорания протекает в полузамкнутом объеме.
Это своего рода «газовый поршень».
Продукты сгорания, увеличивающие свой объем, движутся к выходу и создают разрежение перед клапанами, под действием которого клапаны открываются.
е. таким, на рабочий процесс которого существенное влияние оказывают колебания газового столба. Чем больше амплитуды колебаний и чем они чаще, тем тяга двигателя больше.
stock_2_group_0_original_formated}}
Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели могут быть изготовлены с несколькими [1] или без движущихся частей, [2] [3] [4] и могут работать в статике.
3 Использование в будущем
Перегретые выхлопные газы выходят через акустически резонансную выхлопную трубу. Расположение клапанов обычно гирляндный клапан или язычковый клапан. Гирляндный клапан менее эффективен, чем прямоугольная сетка клапанов, хотя его легче построить в небольшом масштабе.
Для запуска двигателя обычно требуется подача воздуха и источник воспламенения, например свеча зажигания, для топливно-воздушной смеси. С современными конструкциями двигателей почти любую конструкцию можно сделать самозапускающейся за счет обеспечения двигателя топливом и искрой зажигания, запуска двигателя без сжатого воздуха. После запуска двигателю требуется только подача топлива для поддержания самоподдерживающегося цикла сгорания.
08, что, по мнению многих комментаторов, [ необходима атрибуция ] оказало большое влияние на летающую бомбу Фау-1 благодаря инженеру Паулю Шмидту, который впервые разработал более эффективную конструкцию, основанную на модификации впускных клапанов (или закрылков), что принесло ему государственную поддержку от Министерством авиации Германии в 1933 году. [5] 
Прототип бомбы Шмидта не соответствовал спецификациям Министерства авиации Германии, особенно из-за плохой точности, дальности действия и высокой стоимости. В оригинальной конструкции Шмидта импульсный реактивный двигатель размещался в фюзеляже, как у современного реактивного истребителя, в отличие от возможного Фау-1, в котором двигатель располагался над боеголовкой и фюзеляжем.
Искра работала только для запуска двигателя; Argus As 014, как и все импульсные реактивные двигатели, не требовал катушек зажигания или магнето для зажигания — источником воспламенения был хвост предшествующего огненного шара во время полета. Вопреки распространенному мнению, [ citation need ] корпус двигателя не обеспечивал достаточного нагрева, чтобы вызвать дизельное воспламенение топлива, поскольку в импульсно-реактивном двигателе происходит незначительное сжатие.
За характерный гудящий звук двигателя его прозвали «жужжащей бомбой» или «жуком-болваном». Фау-1 — немецкая крылатая ракета, использовавшаяся во время Второй мировой войны, наиболее известной из которых стала бомбардировка Лондона в 1919 году.44. Импульсные реактивные двигатели, будучи дешевыми и простыми в изготовлении, были очевидным выбором для конструкторов Фау-1, учитывая нехватку материалов у немцев и перегруженность промышленности на том этапе войны. Конструкторы современных крылатых ракет не выбирают для движения импульсно-реактивные двигатели, отдавая предпочтение турбореактивным или ракетным двигателям.
Затем эта «болезнь» распространилась среди учёных и изобретателей Франции, Германии, потом Англии, Америки и России.
Таким образом грузы слева находятся значительно дальше от оси вращения колеса, чем грузы справа. На основании этого В. д’Оннекур считал, что равновесие колеса будет постоянно нарушенным и оно должно вращаться вечно, не требуя постороннего подталкивания. Вращение колеса должно поддерживаться непрерывными толчками откидывающихся грузов.
Достоверно известно, что он не занимался изобретательством вечного двигателя. По-видимому, этот чертёж попал к нему на заключение от какого-либо итальянского изобретателя.
Беспрерывное вращение его было возможно только в том случае, если колесо подталкивали со стороны через некоторые промежутки времени.
В этом проекте (рис. 3) откидывающихся грузов чётное количество.
В наше время, в эпоху расцвета науки и техники, едва ли есть серьёзные изобретатели, которых увлекала бы бесплодная в своей основе идея создания вечного двигателя.
Единственное, что понадобилось бы, это периодически её смазывать.
В Европе оно, проникнув из Греции, захватило сперва итальянских физиков, учёных и изобретателей. Затем эта «болезнь» распространилась среди учёных и изобретателей Франции, Германии, потом Англии, Америки и России.
Таким образом грузы слева
Некоторые указывают на классическую игрушку пьющую птичку, которая бесконечно окунает клюв в миску с водой. Однако сила, обеспечивающая это, заключается в окружающем тепле воздуха вокруг птицы. Фундаментальным законом физики является закон сохранения энергии. Энергия не может просто появиться, из ниоткуда, ее надо как-то создать. Точно так же, как в поговорке о том, что бесплатного обеда не бывает, не существует и вечного двигателя, потому что для движения всегда требуется энергия, а энергия никогда не бывает бесплатной.
В нем говорится, что в любом циклическом процессе энтропия, переменная состояния, которая является мерой статистический беспорядок системы либо увеличится, либо останется прежним. Это можно представить в виде уравнения:
Однако второй закон термодинамики применим к закрытым системам. Это означает, что необходимо учитывать изменение энтропии каждого процесса, в результате которого возникла жизнь на Земле. Если сделать это, то можно увидеть, что уменьшение энтропии, происходящее вместе с формированием человека, сопровождается огромным увеличением энтропии от излучения энергии солнца (наряду с другими увеличениями и уменьшениями). Так что в итоге энтропия, или беспорядок, во Вселенной на самом деле увеличивается.
Эффективность, равная 1, означает, что вся энергия, подаваемая в систему, выбрасывается в виде полезной энергии без потерь в процессе отходов. Эффективность ограничена 1, т. е. вы не можете получить больше энергии из закрытой системы, чем вложили.
Люди предположили, что размещение вечного двигателя внутри вакуума создаст систему без трения. К сожалению, даже вакуумы никогда не бывают «идеальными» вакуумами, и всегда есть какое-то трение, которое в конце концов остановит движение.
Главное, что в случае с двигателями Skyactiv этот «сучок» оказался единственным, а все другие неисправности, относящиеся непосредственно к данным моторам, массового характера не имеют и выглядят случайностями, которые нередко могут быть списаны на отношение отдельных владельцев к правилам эксплуатации.
Однако сразу хочу оговориться, рассказывать буду именно о бензиновой версии, про дизель ничего сказать не могу, просто у нас их нет в большом количестве (да мне кажется, вообще нет). СТАТЬЯ БУДЕТ БОЛЬШОЙ, НО ОЧЕНЬ ПОДРОБНОЙ, ТАКИХ СЕЙЧАС В ИНЕТЕ ПРОСТО НЕТ.
Только они сделали это массово. Широкого распространения они не получили, в первую очередь из-за низкой ремонтопригодности и стоимости самого ремонта в целом, но прецедент был.
Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.
Когда она сгорает, то образуются ионы, которые делают среду токопроводящей, датчик посылает импульсы электричества на электроды свечи и после замеряет их. Если есть какое-то отклонение, то он дает приказание ЭБУ корректировать зажигание (понять сложно, но это работает). Таким образом, детонация практически исключается.
Что еще немного убирает детонацию. Причем здесь 6 точек впрыска, что создает большее облако, которое захватывает большую область охлаждения.
Впускные и выпускные клапана открываются и закрываются в строгой последовательности. У SKYACTIV-G он задействуется при средних и высоких оборотах.
/photo/gridoto/2018/05/30/196766722.jpg)
В итоге владелец решил купить бу двигатель CX-5.
Здесь их не просто нужно вовремя менять, а чем чаще, тем лучше (рекомендую при каждой второй – третьей замене масла). Причем нужно брать только проверенных производителей. Нужно помнить, что в катушки зажигания встроены ионные датчики, которые как раз и делают свой замер при помощи электродов свечей, и если они будут в плачевном состоянии, то возможно возникнет детонация
Я разговаривал с сотрудником, который работал на приемке в MAZDA и вот что он мне ответил (сейчас в нашем городе дилеров нет).
В противном случае проработать может не долго. Как он рассказывает, был на обучении, показывали двигатель, был заправлен контрафактным топливом (чуть ли не 80) и быстро умер. Кольца, поршни и т.д. здесь бензин ОЧЕНЬ МНОГО ЗНАЧИТ.
Предельная скорость составляет 189 км/час.
02.5
Однако с внедрением современных технологий двигатель предлагает отличную эффективность и мощность, которые выделяют его из толпы.
Это приводит к тому, что он не выполняет должным образом свою основную обязанность по циркуляции масла и смазки всех частей, которым требуется масло.
Низкий уровень смазки или отсутствие смазки в этих деталях приводит к сильному трению компонентов друг о друга, что приводит к чрезмерному нагреву. 
Плохая смазка или отсутствие смазки приводит к тому, что они издают шум. Они могут даже перестать работать, если их недостаточно смазать.
Система DI дает множество преимуществ. Однако это имеет побочный эффект на двигатель Mazda Skyactiv-G.
Правда в том, что вы должны осмотреть свой автомобиль, как только заметите какие-либо странные симптомы. Стежок, сделанный вовремя, стоит девяти.
2,5-литровый агрегат имеет степень сжатия 14 единиц. Это один из рекордных показателей атмосферного двигателя.
Техник в ремонтной мастерской откроет машину и определит причину проблемы.
На шпильку накручиваем несколько гаек вплотную друг к другу, но без затягивания. Все гайки зажимаем в тисках и стачиваем ребра всех гаек. Затем перевернув все на 180 градусов, стачиваем противоположные ребра. В итоге, все гайки должны входить в трубку, но не должны в ней прокручиваться.
В крайнем случае купите самую дешевую электрическую отвертку за 300-400 руб, она прекрасно будет работать. Разумеется, мощность двигателя должна соответствовать и задачам, возложенным на актуатор. Ворота отверткой трудно открывать… Я в данном примере использовал какой то моторчик неизвестного назначения. Но у него был червячный редуктор и полностью отсутствовал вал. Пришлось в отверстие шестерни вкрутить отрезок резьбовой шпильки и зафиксировать его самоконтрящимися гайками.
Хотя это не обязательно.
Герконы позволят надежно сработать «тормозам» и не боятся ни влаги ни грязи. Герконы подают сигнал в контроллер о том, что актуатор в крайнем положении и надо выключить двигатель. Использование герконов хорошо еще в том плане, что с их помощью (если потребуется) можно знать и о промежуточных положениях актуатора, что он прошел (или проходит) какую то точку.
Простота конструкции позволяет использовать ее как прототип для изготовления актуаторов всевозможного назначения и размеров.
5 x 12 мм длиной (2 штуки)
Если вы планируете использовать этот электрический привод в реальной машине, вам, вероятно, потребуется добавить свои монтажные отверстия и/или увеличить/уменьшить длину соединительных пластин в соответствии с вашими нуждами.
Установите две пластиковые петли при помощи восьми винтов с плоской головкой.
Электродвигатели — чрезвычайно дешевы и распространены. Но они могут только вращать свой вал. Реверсивные — в обе стороны в зависимости от подключения. Им легко управлять. А актуаторы — способны преобразовать вращательное движение вала электродвигателя в возвратно поступательное. Кроме этого, актуаторы, как правило значительно увеличивают силу тяги, поскольку являются своего рода понижающими редукторами.
Разумеется при отсутствии проворота.
Однако существует альтернатива и именно об этом мы и поговорим в этой статье.
В свою очередь, разнообразные зубчатые передачи всегда были относительно доступными и широко применялись в различных схемах передачи движения. У зубчатых передач всегда была одна отрицательная сторона — довольно большой шум в работе и физический износ при трении зубьев друг о друга. Конечно, это можно несколько нивелировать тщательной смазкой, однако она притягивает к себе пыль, соринки, загрязняет рабочий редуктор (особенно если этот редуктор установлен на металлообрабатывающем станке).
0, Источник
Их рассматривали для использования в качестве оружия, поскольку современные бронебойные боеприпасы, как правило, состоят из небольших снарядов с очень высокой кинетической энергией, для которых подходят именно такие двигатели. Многие американские горки, запущенные в парках развлечений, теперь используют линейные асинхронные двигатели для движения поезда на высокой скорости.
Конденсаторы громоздки и дороги, но могут быстро поставить большое количество энергии. Униполярные генераторы можно использовать очень быстрого преобразования кинетической энергии маховика в электрическую энергию.
Так как многие промышленные станки, особенно металлообрабатывающие, имеют повышенные требования к жёсткости и точности конструкции (для обеспечения требуемой точности обработки), — такие двигатели вносят искажения в работу из-за температурного расширения конструкции благодаря нагреву в процессе, причём нагрев может достигать даже 100 градусов Цельсия!
Но это касается только плоского двигателя! В отличие от него, устройство цилиндрического линейного двигателя позволяет практически на всей длине обмоток протекать току под оптимальным углом в 90 градусов.
В каждой фазе по три катушки; центральная катушка каждой фазы обращена в направлении, противоположном двум внешним. Таким образом, когда ток проходит через фазу катушек, центральная катушка будет генерировать магнитное поле равное по величине каждой из других катушек в этой фазе, но в противоположном направлении.
Мотор способен выдержать максимальную осевую нагрузку в 26,4 Н. Эта максимальная сила значительно меньше, чем у коммерческих двигателей сопоставимого размера, однако эта конструкция позволяет более плавное позиционирование без эффекта «зубчатого колеса».
д) ошибок, если соответствующим образом позаботиться о высокопроизводительном экструдере и экстремально хорошем охлаждении — например, с применением охлаждающего потока воздуха в -50°C (используя трубку Ранка-Хилша).
Они отлично подходят для приложений, требующих точного управления, механической жесткости и больших усилий.
Вот что будет включать каждый из этих вариантов:
Покупка актуатора 
.jpg)
Глядя на фактические затраты проекта, вы можете проанализировать, сколько вам будет стоить покупка необходимых материалов и инструментов и исправление возможных ошибок.
Магниты под гусеницей будут управлять транспортным средством. Вдоль трассы будет два провода на поверхности, по которой движется транспортное средство. Между каждым магнитом провода падают под дорожку и пересекаются, так что провод, который был на левой дорожке, теперь находится на правой дорожке, и наоборот. Этот переход заставит электромагнит в транспортном средстве менять полярность, когда он движется по трассе. Прикрепите провода в начале дорожки к полюсам батареи.
Один провод электромагнита должен быть прикреплен к левой стороне транспортного средства, чтобы он был в электрическом контакте с проводом на левой стороне гусеницы. Другой провод электромагнита должен быть прикреплен к правой стороне транспортного средства, чтобы он был в электрическом контакте с проводом на правой стороне гусеницы.
А объединив цветастую пташку из теплых краев с ведерком со льдом, вы получите пингвина, антарктическую птицу.
Степень сложности возрастает при увеличении количества элементов, с которыми игрок имеет дело. Причем увлеченность процессом нарастает, вместе с все более и более открывающимися возможностями.
Пользователям практически любой категории легко разобраться в правилах, и они смогут сразу приступить к игре, в связи с доступностью изложения.
Раз и готово. И вот перед вами ваша мечта, подвластная только вашему воображения и мастерству.
Приятной вам игры.
Тут собраны все известные рецепты для игры Алхимия (Alchemy) v 2.1.
Должно быть 390.
Алхимия 2021
Кроме того, в выхлопной системе скапливается конденсат, который разбрызгивается потоками газов наружу. Причем вода растворяет в себе сажу и придает взвеси черный цвет.
Кроме того, могут возникнуть проблемы с газораспределительным механизмом ГРМ. Но самая распространенная причина — это засорение и пригорание ячеек каталитического нейтрализатора. Во всех случаях предстоит серьезный ремонт.
Предстоит проверить мотор на предмет задиров на стенках камер сгорания. Конечно, и исправные моторы, в особенности турбированные, часто выбрасывают смазывающую жидкость через трубу, но происходит это не на холостых оборотах, а при активном добавлении газа. Поэтому капельки масла на бумаге должны насторожить.
Тогда топливо сгорает не полностью, и пары бензина оставляют на раскаленных поверхностях клапанов и поршней черный осадок, который препятствует нормальной работе двигателя. В этом случае на приборной панели загорается лампа Check Engine, но продавцы ее гасят в настройках.
В качестве примера мы рассмотрим, как сделать простой электродвигатель в домашних условиях.
Можно использовать не только батарейку, но и любое круглое основание.
youtube.com/embed/i8Puoge4HtQ?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»/>
Можно выбрать цвет ракеты и форму крыльев.
Модели просто нужно будет вставить друг в друга.
Делаем белые и синие кружки диаметром 2 и 3 см для иллюминатора.
Из пластиковой бутылки у вас может получиться красивая ракета, размер которой зависит от размера самой бутылки, а внешний вид от используемого материала.
Для детей в старшей группе это занятие не составит никакого труда. К этому возрасту они обычно уже сами умеют делать разные детали.
Все дети любят ролевые игры и мечтают побывать в космосе. Вы можете помочь ребенку осуществить мечту и представить себя настоящим космонавтом. Для этого нужно сделать из коробки ракету.
Даже носок, который остался без пары, можно с толком использовать.
Эта часть принтера является немаловажной, поэтому нужно тщательно следить за ее целостностью и исправностью. И часто владельцы сталкиваются с застреванием двигателя печатающей каретки во время работы. Это может быть вызвано, как застрявшим материалом после работы прибора, внутренним сбоем по заданной печати, так и другими неполадками девайса, связанными с данным элементом. Многие не пользуются услугами сервисных центров, а пытаются устранить проблему самостоятельно. Конечно, если у вас есть представление о конструкции принтера и его запчастях, то в этом нет ничего страшного, главное соблюдать рекомендации по ремонту и обслуживанию прибора.
Смотрите наш каталог, и выбирайте все необходимое по доступной цене. А для тех, кто хочет узнать, что может стать причиной неисправностей двигателя печатающей каретки и как это устранить, информация ниже.
Такая перезагрузка способна избавить от проблемы отсутствия движения печатающей каретки. Дополнительно можно сделать сброс настроек в меню.
Если вы заметили, что необходима замена двигателя печатающей каретки, обращайтесь в компанию «САЙН СЕРВИС». У нас можно не только приобрести комплектующие, но и заказать их замену и установку. Для работы с нами достаточно позвонить или оставить заявку на вызов на сайте, специалисты приедут к вам в любое удобное время и выполнят всю работу быстро и качественно. Купить двигатель печатающей каретки у нас можно по доступной цене, поскольку мы работаем непосредственно с производителями. С нами ваша техника всегда будет работать отлично!
Эти 3 характеристики позволяют сразу понять, какой толщины и какие материалы будет резать лазерный гравер, с какой скоростью, какова будет точность позиционирования луча, и какое ПО поддерживается.
Можете просто срывать все пластиковые крышки, но убедитесь, что кнопка перезагрузки на передней панели всё ещё работает.
Также можно попробовать печать с помощью антибиотиков или даже белков, таких как ферменты или факторы роста.
Кроме того, сами сопла фактически около 23 микрон в диаметре. Это порядка размера эукариотической клетки — Ой-ой! Мы должны по-прежнему иметь возможность печатать клетки E.coli гораздо меньше размера (~ 1 мкм в диаметре ) с этой печатающей головки, а также возможно дрожжевые клетки (~ 10 мкм в диаметре ).
InkShield строится вокруг HP C6602 струйного картриджа, с 12 соплами и 96 точками на дюйм, предназначенный для печати этикеток на вещи, как кабели. 96 точек на дюйм равно шагу в 265 микрон. Как вы можете видеть в последнем изображении, фактический диаметр сопла составляет только около 1/3 от расстояния между точками, или около 85 микрон — просто идеально подходит для наших целей!
org/wiki/index.php/DIY_Micro_Dispensing_and_Bio_Printing
Если кто-то знает как по виду отличить их между собой, то сообщите нам об этом.
Таким образом, каждый шаг равен 150 мкм перемещения лазерной головки — не плохо!
Стоимость: несколько долларов за штуку.
Мы использовали Shapelock и некоторые винты для крепления нижней платформы к лазерной головке, и крепления держателя картриджа к верхней головке лазера. Электроника состоит из Arduino Uno в нижней части, белого InkShield (подключенного к струйному держателю картриджа с хорошим белым ленточным кабелем), и протоплаты с шаговыми двигателями наверху.
Агара была заполнена почти до самого верха, чтобы свести к минимуму расстояние печати.
Вот некоторые вещи, которые мы могли бы сделать иначе в следующий раз:
Стоимость, скорее всего, увеличится на порядок и так, хотя…
Определенно посмотрите их видео на JoVE on Creating Transient Cell Membrane Pores Using a Standard Inkjet Printer! Множество информации, о том как иметь дело со с струйными принтер, использующимися в качестве лабораторного оборудования, как очистить картриджи, готовить соответствующие клеточные суспензии, и некоторые интригующие не 3D приложения для печати.
Анимируйте свои собственные изображения, чтобы создавать новые обои или импортировать видео и веб-сайты и делиться ими с другими!
На ноутбуках Wallpaper Engine может автоматически приостанавливать работу при переключении на питание от батареи.
Большинство обоев не окажут заметного влияния на большинство компьютеров, однако производительность зависит от сложности конкретных обоев.
Для этого вам также понадобится учетная запись Steam.
Один из них превращает ваш плейлист в слайд-шоу. Вот как это сделать:
Для этого выполните следующие действия:
Когда эта опция включена, Windows отключит обои.
В этом случае вам, возможно, придется сделать выбор между ними.
Поддерживаются различные типы обоев, включая 3D- и 2D-анимацию, веб-сайты, видео и даже определенные приложения. Выберите понравившиеся обои в этом блоге или можете Запросить обои из мастерской Нажмите здесь! 
exe (отключить аппаратное ускорение пользовательского интерфейса)
Обычно люди используют простые картинки для своих обоев, что может быть скучно. Однако в наши дни некоторые приложения могут помочь вам получить движущиеся обои. Одним из самых популярных, которым пользуются более 300 000 человек, является Wallpaper Engine. Однако, если это программное обеспечение слишком дорогое, попробуйте другие альтернативы движку обоев, которые можно загрузить бесплатно.
После разработки поделитесь ими со своими друзьями или другими людьми в Интернете.
Если вы думаете так же, то вы можете попробовать некоторые бесплатные альтернативы движку обоев, которые вы можете получить без оплаты. Некоторые из этих приложений доступны на Android, планшетах, iOS или даже на всех сразу. Итак, для тех, кому любопытно, вот несколько альтернатив, которые можно попробовать:
Если вам нужна определенная папка, обязательно запишите конкретное место.
Или, если вы творческий человек и хорошо разбираетесь в этом, почему бы не загрузить свою работу на этот семинар.
Почему? Ну, потому что они предоставляют отличные и полезные функции, которые помогут получить то, что вы хотите.
Живые обои для рабочего стола
Этот эффект включает в себя изменение цветов изображения, их отображения на экране и многое другое.
Итак, какое бы изображение вы ни выбрали, оно будет красиво смотреться на вашем фоне. Еще одна замечательная особенность этого приложения заключается в том, что оно хранит все свои работы на серверах Artpip, поэтому оно не займет места на вашем компьютере, если вы его не загрузите.
Поэтому те, кто не хочет, чтобы их обои были включены все время, могут установить интервал. У них также есть игровой режим, который приостанавливает движущиеся обои, когда пользователи играют в игру.
Если у вас отличное воображение, то лучше скачать приложение премиум-класса, чтобы иметь передовые инструменты и технологии. Однако те, кто просто хочет живые обои, могут загрузить бесплатную версию приложения.
Zoro B & W
Звезды
Дарлинг в Franxx
Перекинув всю тягу на правую сторону, Хейнс добился того, что DC-10 стал забирать влево. Воздух, обтекающий правую консоль крыла, стал двигаться быстрее, и там чуть прибавилась подъемная сила.
Клюнет носом, потом его задерет, потом снова клюнет… Так они и летели, и каждый цикл занимал примерно минуту, причем всякий раз самолет выравнивался, заметно теряя высоту. Все это время пилоты стремились хоть как-то сдерживать сваливание на правое крыло и размах очередных клевков носом.
Этот спасительный маневр развернул самолет к юго-западу, прямо на Сиу-Сити, и высота полета была пока еще достаточной, чтобы дотянуть до ближайшей полосы. Однако именно в начале этой полосы во всю ее ширину была начертана желтая буква «Х». Она напоминала пилотам, что эта древняя полоса, сохранившаяся со времен Второй мировой войны, сейчас уже никем не обслуживается.
До удара — четыре минуты».
Это был первый цикл из закрученной вправо спирали снижения. Самолет все время тянуло вправо, потому что особенно сильно оказалась повреждена именно правая сторона расположенной в хвосте двигательной гондолы. Она оказывала добавочное аэродинамическое сопротивление и действовала как повернутое в сторону перо руля.
«Впрочем, — будет потом рассказывать Фитч, — было и одно утешение. Полоса заканчивалась выходом прямо в бескрайнее поле, засеянное кукурузой». На земле борт 232 ждала зеленая дружелюбная нива — прекрасная, какой она бывает в разгар лета.
Взаимосвязь между положением ручки газа и тягой на двигателе — вещь отнюдь не линейная. Как бы то ни было, правый крен из двух градусов сразу дошел до двадцати. Это произошло стремительно, и уже на очень маленькой высоте. Правая консоль крыла пошла вниз и через какую-то долю секунды заскребла по посадочной полосе. В тот же момент правая стойка шасси начала пахать древний бетон, оставляя в нем борозду глубиной 45 см.
При первом таком прыжке я увидел в какой-то момент, что мир за лобовым стеклом резко потемнел. Потом все поле зрения стало зеленым. Тем не менее мы все еще были единым целым со всем остальным самолетом. Впрочем, второго такого удара самолет уже не выдержал, и кабина пилотов отлетела, как наконечник у шариковой ручки».
Все это безумие закончилось, когда самолет еще раз перевернулся и, наконец, лег недвижно на спину…
Как потом рассказывал пилот из Национальной гвардии, «этот человек сделал несколько шагов, подобрал свой багаж и пошел прочь».
Среди приоритетных версий инцидента — техническая неисправность и ошибка пилотирования. Авария стала причиной отмены и задержки множества авиарейсов.
В 12:18 «Руслан» коснулся взлетно-посадочной полосы, однако летчикам не удалось удержать самолет в ее пределах, и он выкатился на заснеженное поле примерно на 300 метров. Никто из 14 членов экипажа не пострадал. Во время посадки самолет, у которого были полные баки горючего, получил достаточно серьезные повреждения фюзеляжа, пневматики и левой основной стойки шасси.
Самолеты, которые летели в Новосибирск, посадили на запасные аэродромы в Кемерово (четыре) и Барнауле (шесть). После восстановления работы аэропорта Толмачево их направили в Новосибирск.
В Росавиации отметили, что сформировали комиссию для выяснения обстоятельств и причин авиапроисшествия.
Через некоторое время, ценой неимоверных усилий, удалось дотянуть до а/д и благополучно произвести посадку, несмотря на отвратительную погоду и нештатное состояние самолета.
Это был бортмеханик самолета Ил-14, находившийся в отпуске и попросившийся долететь домой в Баку. Звали его Каркозьян Завен, отчества не помню, примерно ровесник моего отца и дяди. В воздухе, во время происшествия, он попытался на предписанном для экипажа парашюте, которые выдавались для технической перегонки без пассажиров, выпрыгнуть через заднюю дверь, не надев, как положено по инструкции, парашюта. Но выпрыгнуть ему так и не удалось, он был вовремя остановлен бортрадистом Багдасаровым. Эта его выходка могла стать дополнительным ЧП к тому полету. Стоит отметить, что спустя несколько лет он все-таки погиб в автомобильной катастрофе вместе с семьей. Это ЧП в полете, насколько мне известно, нашло свое отображение единственно в небольшой книжке издательства » Цейхгауз «. Автор книги Николай Якубович. Название: «Самолет Ил-18, пассажирские лайнеры».
В тот день мы находились в профилактории Борисполя, выполняли полёты в Германию по перевозке солдат. Азимбала ночью проснулся, спрашиваю в чём дело, говорит кошмары снятся. Утром, как все порядочные лётчики, поехали в город на экскурсию по магазинам — ЦУМ, ГУМ и Детский Мир. В автобусе услышали, что произошла авария на АЭС….
Украина второй раз дала мне пропуск в небо. Теперь уже бортмехаником самолёта Як – 40. Баку получал самолёты Як – 40, новая техника требовала пилотов и бортмехаников. Нас, техников, допущенных к обслуживанию этих самолётов вместе с группой пилотов направили в Кировоградскую школу лётной подготовки. Прибыли, сдаём документы, у ребят…
Это была первая, но далеко не последняя катастрофа в истории лайнера. Почему Ту-104 стал самым ненадежным пассажирским самолетом СССР, разобралась «Газета.Ru». 15 августа 1958 года из Хабаровска в Москву вылетел пассажирский самолет Ту-104. На его борту…
org/BreadcrumbList»>
Видео
В чем причина
). Справка
В живых остались 33 человека, 27 из них получили ранения и ушибы различной степени тяжести.
В результате падения самолета возник сильный пожар. Погибли 147 человек — 112 пассажиров и пять членов экипажа, а также 30 человек на земле.
Погиб лидер нигерийских мусульман, султан Сокото Мухаммаду Мачидо, его сын — сенатор, а также сын бывшего президента Нигерии Шеху Шагари. Из 105 пассажиров и членов экипажа «Боинга-737» выжили девять человек. Причиной авиакатастрофы стала ошибка пилота.
Самолет загорелся, выехав за пределы взлетно-посадочной полосы. На его борту, по разным данным, находились 133 человека, жертвами авиакатастрофы стали 22 человека.
На борту находились 83 пассажира и 7 членов экипажа, из них выжили 26 человек.
38 человек были доставлены в больницу.
Погибли 265 человек. 
Двенадцать домов охватил огонь. Несколько десятков полицейских и пожарных автомобилей помчались к месту катастрофы. Спасательные работы затруднял сильный ветер, раздувавший пламя. Предполагалось, что под обломками упавшего авиалайнера и развалившимися домами погибли больше сотни горожан. Но благодаря самоотверженной работе пожарных больших неприятностей удалось избежать. Только шестеро жителей (по предварительным данным) объявлены пропавшими без вести; еще 16 человек, находившихся в эпицентре в момент катастрофы, оказались в больнице. Позднее на брифинге в Нью‑Йорке заместитель комиссара полиции Джозеф Дьюнн заявил, что спасатели извлекли из‑под обломков разбившегося в Куинзе самолета «Америкэн эйрлайнз» 265 тел погибших. Рейс № 587, выполнявшийся лайнером A‑300, был загружен почти полностью — на его борту находились 246 пассажиров с билетами, 9 членов экипажа и 5 детей без билетов, сообщила CNN. Перед журналистами выступил посол Доминиканской Республики Роберто Валентин, констатировавший, что 90 процентов пассажиров — доминиканцы.
Среди погибших оказались и те, кто чудом спасся во время теракта 11 сентября. Так, например, 29‑летний Феликс Санчес, брокер фирмы «Мерилл Линч», покинул офис во Всемирном торговом центре всего за несколько минут до того, как рухнул небоскреб. Двадцатишестилетняя Хильда Иоланда Мейр 11 сентября работала в магазине, который находился на первом этаже Северной башни, и выбежала из здания после того, как в него врезался самолет. 12 ноября она летела в Доминиканскую Республику, чтобы забрать своих детей, отдыхавших там с родственниками. Совет Безопасности и Генеральный секретарь ООН выразили соболезнования народу и правительству США в связи с катастрофой аэробуса A‑300. В таких случаях важные международные встречи лидеров стран обычно отменяются. Политикам, которые нарушают это правило, приходится платить очень серьезную цену. Но в случае, когда страна сталкивается с масштабными проявлениями террора, действует и другая логика. Катастрофа аэробуса произошла перед запланированной встречей лидеров России и США.
Очередная трагедия в Нью‑Йорке поставила Буша и Путина перед тяжелым моральным выбором. С одной стороны, вопросы, которые планировалось обсудить на встрече в верхах, временно отошли на второй план. С другой, отменить визит — значит капитулировать перед террористами (даже в случае, если крушение самолета вызвано техническими неполадками). Выход из этой дилеммы был только один — визит не отменять. Владимир Путин узнал о новой катастрофе в США, когда находился еще в Москве. Не прошло и получаса, как его пресс‑секретарь заявил: планы шефа относительно визита в США не изменились. И все‑таки график Джорджа Буша начал сбиваться — из‑за авиакатастрофы он отложил интервью группе российских и американских журналистов и созвал на экстренное собрание своих советников. Сразу после катастрофы губернатор штата Джордж Патаки объявил тревогу номер один. Временно приостановлены полеты из всех трех аэропортов Нью‑Йорка. В небе над мегаполисом дежурили полицейские вертолеты. Через полчаса к ним присоединились истребители ВВС США, поднятые по тревоге.
Нарушителей воздушного пространства они не обнаружили и вскоре вернулись на базы. Такие меры предосторожности были вполне объяснимы. Катастрофа американского самолета произошла через несколько дней после новых угроз лидеров организации «Аль‑Каеда» в адрес США. Администрация президента Буша получила предупреждение (вероятно, отправленное из Северной Африки): готовится теракт в День ветеранов, 11 ноября; время — 11.00. Спецслужбы США предупреждены об этом, однако никакого теракта в воскресенье не произошло. Но успокаиваться никто не собирался. «Проблема в том, что в одной части света 11 ноября в одно время, а в другой — в другое», — заметил представитель спецслужб США. Тем не менее уже через два часа после трагедии пресс‑служба ФБР заявила, что о теракте речь не идет. Конечно, вряд ли кому‑то удалось пронести на борт бомбу, так как контроль за пассажирами и экипажами в аэропортах был многократно усилен. Но террористы могли закрепить адскую машину магнитом на пилоне или на плоскости в районе двигателя при его обслуживании на летном поле.
Свидетели говорили о том, что двигатель не отделился, а именно взорвался. Это как раз подтверждает, что возможен подрыв мотора. Высказывалась и почти невероятная гипотеза — о поражении аэробуса с земли (из остановившейся автомашины или из кустов): террорист‑одиночка выстрелил из ПЗРК — переносного зенитно‑ракетного комплекса «Стрела» или «Стингер». Руководство «Америкэн эйрлайнз» призвало правительство США провести полное и беспристрастное расследование катастрофы, ибо опасалось, что неверные или слишком поспешные выводы относительно причин крушения лайнера негативно повлияют на работу компании, которая, как и остальные американские авиаперевозчики, после терактов 11 сентября находилась на грани краха. Между тем аэробус A‑300‑600 считается одним из самых безопасных самолетов в мировой авиации. Компания‑производитель поставила 242 самолета в 27 авиакомпаний мира. С марта 1984 года эти лайнеры выполнили 22886 миллионов рейсов. Нью‑йоркская катастрофа оказалась шестой в истории эксплуатации данного типа самолета.
Погибший A‑300, европейского производства, начал свой коммерческие полеты в 1974 году. Дата последнего технического осмотра — 11 ноября 2001 года; никаких отклонений от норм не обнаружено. В головном офисе компании «Аэробус» в Тулузе Андре Мартен заявил, что делать выводы о причинах катастрофы — теракт, техническая неполадка, производственный дефект или недостаточный предполетный контроль — уполномочена только американская сторона. Во вторник 13 ноября члены комиссии, расследующие причины крушения самолета A‑300, сообщили: расшифровка записанных «черным ящиком» голосов пилотов показала, что на самолете до самого взрыва не происходило «ничего необычного». Продолжительность записи с момента взлета до момента крушения лайнера составила 2 минуты 24 секунды. Первые 107 секунд полета проходили нормально, однако потом послышался дребезжащий звук, который повторился через 14 секунд. За это время экипаж потерял контроль над управлением. Спустя 23 секунды запись обрывается. По заявлению председателя комиссии Марион Блэки, все указывает, что падение самолета вызвано не терактом, а технической неисправностью.
Одна из наиболее вероятных причин катастрофы, по мнению ряда экспертов, поломка двигателя. В частности, так считает консультант Эй‑Би‑Си по проблемам авиации Джон Нэнс: «Если из двигателя, как заявляют очевидцы, шел дым, то это говорит о том, что неполадка в нем, возможно, была слишком серьезна». Потерпевший катастрофу самолет был оснащен турбовентиляторными двигателями компании «Дженерал электрик» CF6‑80C2A5. Он был поставлен в июле 1988 года и ни разу не вызывал нареканий со стороны техников. В то же время на других самолетах только в 2000 году зарегистрировано два случая отказа двигателя этой фирмы. По словам очевидцев, двигатель загорелся в воздухе и отвалился от крыла. Многие слышали взрыв. В связи с этим вспомнились события шестилетней давности. В августе 1996 года через 15 минут после взлета из аэропорта имени Джона Кеннеди взорвался над Атлантикой «Боинг‑747», следовавший во Францию. Спустя год американцы пришли к выводу, что причина катастрофы — воспламенение паров топлива в центральном топливном баке лайнера из‑за неисправности проводки насосов и топливомеров.
Потом такие же дефекты обнаружили еще у полутора десятков «Боингов». Нельзя исключать, что подобное могло произойти и с A‑300. Возможно, в двигатель попал какой‑то посторонний предмет. На эту тему высказался независимый эксперт по расследованиям авиапроисшествий Валентин Николаев: «Если предположить, что на второй‑третьей минуте полета произошло попадание птицы в один из двух (предположительно в левый) двигателей, это вряд ли помешало бы лайнеру уйти вверх на другом двигателе, работающем на максимальном режиме. Практика показывает, что в двухдвигательном самолете встреча с пернатыми чаще всего не приводит к катастрофе. Более опасный вариант — обрыв одной или нескольких лопаток турбины двигателя, что провоцирует изначальная неисправность агрегата или попадание в турбину фрагмента бетонного покрытия взлетно‑посадочной полосы. Двигатель может „пережевать» инородное тело, а может сразу выйти из строя». Эксперты не исключали и варианта полного отделения двигателя от узла подвески. Нарушение элементов подвески может вызвать отделение двигателя от пилона.
Такой случай произошел при крушении «Боинга‑747» израильской авиакомпании в 1980 году в Антверпене, когда лайнер также упал на жилые дома. С неожиданной точки зрения рассматривала авиакатастрофу немецкая газета «Берлинер цайтунг». После 11 сентября 2001 года в мире больше не происходит «нормальных», неподозрительных аварий, писала она. То, что самолет с пассажирами рухнул на жилые кварталы, всего в нескольких километрах от места, где проходила Генеральная Ассамблея ООН, может, и «чудовищное, абсурдное совпадение», однако отныне не существует катастроф подобного масштаба, которые не вызывали бы в памяти картины горящего, а затем обрушившегося Всемирного торгового центра. То оцепенение, которое вызвали кадры с места трагедии в Куинзе, отчетливо дает понять, насколько серьезно ужас перед террором ворвался в мысли современного человека и его повседневную жизнь. Происшедшее в Нью‑Йорке показало, как воинственная эйфория мгновенно улетучивается ввиду возможности новых ужасов, отмечает издание.
Все это еще раз, вновь таким жестоким образом, указывает, насколько жизненно важна борьба цивилизованного мира против терроризма. И пока ужас парализует мышление, каждая подобная трагедия приобретает апокалипсический характер.
И Федеральное авиационное управление (FAA), и NTSB проводят расследование.
Pratt & Whitney продолжит работу по обеспечению безопасной эксплуатации флота».
EASA добавило, что находится в контакте с Советом по безопасности Нидерландов по поводу инцидента с грузовым самолетом Boeing 747 недалеко от Маастрихта.
Всего через несколько минут после взлета в Гонолулу отказал двигатель. Когда самолет вернулся в международный аэропорт Денвера, он сбросил еще больше обломков двигателя через крыши домов и во дворы.
Были ли инциденты и/или аварии, когда двигатель отваливался от самолета в соответствии с этой конструктивной особенностью?
В сочетании с повреждением передней кромки правого крыла самолетом стало трудно управлять на малых скоростях, и впоследствии он разбился при попытке вернуться в аэропорт Схипхол.
В 1985 г.
самолет Lion Air 737-800 разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы. Заглох правый двигатель.
co/KX8wThdmJS
Горка упала на задний двор в бостонском пригороде Милтон, сбивая ветки с нескольких деревьев.
выпадение из задней части двигателя вот так».
Источник: rusm/iStock
В декабре 2010 года на тихой улице Милтон было найдено изуродованное тело подростка из Северной Каролины.
Одна деталь размером с посудомоечную машину была идентифицирована как выхлопное сопло одного из четырех двигателей самолета.
01.2022
Однако как первоначальная конструкция DC-10, так и процедура отчетности о техническом обслуживании FAA (Федеральное управление гражданской авиации) были названы факторами, способствовавшими аварии.
Очень желательны любые изменения конструкции, которые могут уменьшить вес, уменьшить лобовое сопротивление или уменьшить расход топлива двигателем. Если новая модель не будет более экономичной, чем ее предшественники, она не будет продаваться. Есть и другие факторы, такие как производительность, ремонтопригодность, безопасность и размер, которые учитываются при проектировании нового самолета, но они имеют второстепенное значение.
Авиакомпании хотят две вещи из процедур. Во-первых, процедуры должны работать и поддерживать воздушное судно в хорошем рабочем состоянии. Во-вторых, процедуры должны иметь возможность эффективно реализовываться. Поскольку на самом деле техническое обслуживание выполняют авиакомпании, они иногда разрабатывают более эффективные процедуры технического обслуживания, чем те, которые предусмотрены производителем. Если и инженеры авиакомпании, и инженеры изготовителя самолета согласны с тем, что новые процедуры соответствуют первоначальному замыслу и не имеют неблагоприятных последствий, старые процедуры могут быть заменены новыми.
Целью правительства является регулирование такой деятельности и защита интересов общества. Таким образом, отношения между государственным регулирующим органом, таким как FAA, и теми, кого он регулирует, носят враждебный характер; две группы имеют противоречивые цели и должны идти на компромисс. Задача FAA состоит в том, чтобы установить процедуры, которые не ставят под угрозу безопасность населения, но при этом позволяют воздушным перевозкам функционировать бесперебойно, предсказуемо и прибыльно.
Это указывало на отсутствие здравого смысла или неосведомленность проектировщиков о проблемах технического обслуживания. Исторически пилоны приходилось снимать и заменять по многим причинам (аварии, усталость, коррозия и т. д.). Кроме того, доступ к частям конструкции пилона должен осуществляться в рамках регулярного графика технического обслуживания.
Базовая конструкция не предусматривала ни достаточного зазора для предотвращения непреднамеренного контакта, ни достаточной прочности конструкции, чтобы противостоять непреднамеренному контакту.
Не существовало плана на случай непредвиденных обстоятельств, который позволял бы правому компьютеру предупреждения о сваливании контролировать левые датчики сваливания в случае потери питания левого компьютера предупреждения сваливания.
Однако American Airlines разработала процедуру технического обслуживания, которая предусматривала удаление пилона и двигателя как единого блока. В соответствии с правилами FAA перевозчикам разрешается разрабатывать свои собственные пошаговые процедуры технического обслуживания для конкретной задачи без получения одобрения FAA или производителя. Перевозчики обычно разрабатывают процедуры, отличающиеся от тех, которые указаны производителем, когда их инженерный и обслуживающий персонал считает, что задачу можно выполнить более эффективно, используя альтернативную процедуру.
Что еще более важно, это уменьшит количество отсоединений (например, гидравлических линий, топливных линий и электрических кабелей) с 79.до 27. Это представляло собой реальное повышение эффективности обслуживания, поскольку повторное подключение является утомительным и требовательным. Также было сочтено, что новая процедура повысила безопасность, потому что каждый раз, когда система отключается и снова подключается, вероятность отказа резко возрастает.
узла не уравновешивается, сила будет приложена к стыку кормовой переборки. По-видимому, именно эта сила сломала передний фланец кормовой переборки.
Как и предыдущая переборка Continental, эта была отремонтирована с использованием процедуры, одобренной McDonnell Douglas.
Кроме того. другие операторы DC-10 не знали о трудностях, с которыми столкнулась Continental Airlines.
NTSB определил, что вероятной причиной крушения было асимметричное сваливание и возникший в результате крен самолета из-за самовольного втягивания предкрылков передней кромки левого крыла; кроме того, отказ систем предупреждения о сваливании и индикатора несоответствия предкрылков затруднил экипажу определение характера проблемы. Все эти отказы были результатом отделения двигателя № 1 и пилона от самолета из-за неправильных процедур технического обслуживания.
NTSB категорически не согласился с оценкой McDonnell Douglas о том, что вероятность отсоединения двигателя и последующего отказа системы для DC-10 чрезвычайно мала. Наконец, по мнению NTSB, экипаж рейса 191 управлял самолетом в соответствии с предписанными аварийными процедурами.
Кроме того, поскольку было установлено, что причиной была ошибка технического обслуживания, дальнейшее расследование не проводилось. American Airlines разработала свой ECO без использования опыта Continental. NTSB считал, что FAA несет ответственность за своевременное предоставление такой информации всем заинтересованным сторонам. Однако на момент аварии правила FAA, касающиеся технического обслуживания, в целом были расплывчатыми, неадекватными и часто неисполнимыми.
FAA пересмотрело свои правила, касающиеся технического обслуживания, и теперь требует сообщать об авариях, связанных с техническим обслуживанием.
и следовать курсу, который человек считает правильным. Часто это не так просто; правильное и неправильное четко не обозначены, и человек должен руководствоваться своим здравым смыслом. Некоторые из этических вопросов, связанных с аварией, перечислены ниже.
American Airlines, Inc., DC-10-10, N110AA, международный аэропорт Чикаго-О’Хара, Чикаго, Иллинойс, 25 мая 1979 г.
Очевидно, обслуживающий персонал не знал, что конструкция была повреждена. Какие типы процедур вы бы порекомендовали, чтобы избежать подобных случаев в будущем?
В планках также отсутствовали механические стопорные механизмы для предотвращения случайного втягивания. Также производитель не считал вероятным отделение двигателя и поэтому не анализировал, что произойдет, если разделение произойдет. Изучите изменения в конструкции и техническом обслуживании, произошедшие в результате расследования аварии.
Таким образом, как только вы разработаете свою процедуру и передадите ее в техническое обслуживание, вы, как правило, больше не будете о ней думать.
Никакой закон не требовал публикации, и это была вина клиентов; вы не хотите, чтобы ваш самолет был признан виновным по ассоциации.
Когда компания McDonnell Douglas проектировала DC-10-10, учитывалось ли плановое техническое обслуживание? Как можно было улучшить самолет с точки зрения обслуживания? Как инженеры American Airlines могли улучшить ECO R-2693? Как можно улучшить связь между обслуживающим персоналом и инженерно-техническим персоналом American Airlines?
еще один рейс в Гонолулу.
был слышен взрыв. Максимальная высота, достигнутая во время полета, составила 4100 м (13 451 фут) по сравнению с обычной крейсерской высотой 12 192 м (40 000 футов).
, а также свидетели внизу.
twitter.com/cBt82nIkqb
com/intelligencer/_components/clay-paragraph/instances/cklebbwh3003g3e6cxcwi2f8n@published» data-word-count=»26″> Очевидно, на близлежащие кварталы обрушилось множество других обломков, в том числе крупные куски, которые упали на близлежащую спортивную площадку:
Дуган
845Z»> 30.09.2022 
Р. Маевски говорит, что он был ветераном боевых действий, который покинул ВВС из-за драки, но записи показывают гораздо менее благородную карьеру.
136Z»> 29.09.2022 
Вы просто знаете». 
289Z»> 28.09.2022 
Вопиющий скандал в Миссисипи показывает, что есть пределы.
адрес
Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Отправляя свое электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Политикой конфиденциальности и получаете от нас электронную почту.
Скорее всего, речь здесь идет либо о погрешности в расчетах, либо о таинственной внешней силе, которую физик Крис Ли в своей статье на эту тему назвал «магией единорогов, движущей нас сквозь космическое пространство».
ua
Хорнера, сейчас этот двигатель используется для управления некоторыми искусственными спутниками на Земной орбите.
Астронавт NASA забыл SD-карту от камеры при выходе в открытый космос
………….………………………………..4
Колесо соединяло барометр с часовым механизмом, постоянно вращаясь в одном направлении. Джеймс добавил к механизму устройство, которое могло выводить колесо из заклинивания. В 1961 году часы приобрёл музей Виктории и Альберт [2].
Время, за которое пластинка делает полный оборот, было тщательно откалибровано с тем, чтобы батарейки имели возможность подзарядиться и поменять полярность, пока цепь разомкнута. По задумке автора изобретения, задача мотора и пластинки состояла только в том, что бы продемонстрировать, что батарейки фактически продолжают постоянно генерировать электроэнергию.
Если Василеску-Карпен был прав и его принципы верны, это перевернёт привычный взгляд на многие физические законы с ног на голову. Похоже, что музей не скоро получит необходимую сумму, что бы организовать изучения и даже безопасную демонстрацию такого редкого изобретения. Может быть, тому причиной вовсе не научная ценность прибора, а электроды, сделанные из золота и платины? Кто знает! Пока изобретение продолжает пылиться на полке в кабинете директора музея (приложение 2)[3].
Стрелки и золотые отметины отслеживали лунные фазы. Машину украшали мифологические существа и золото. О дальнейшей судьбе этого «вечного двигателя» ничего неизвестно, его чертеж не сохранился (приложение 3)[4].
И она будет превышать суммарную силу, действующую на остальные баки. Поэтому вся система прокрутится по часовой стрелке, пока не выльется вода [5].
Двигатель был создан на подобие двигателя Бхаскары. Но в двигателе Бхаскары в отдельные отсеки была залита ртуть, которая и двигала колесо (приложение 5).
Из ничего получить энергию нельзя. 2-й закон термодинамики говорит, что постоянно происходит потеря энергии, которую необходимо восполнять.
html
В настоящее время размещенная (хотя и не выставленная) в Национальном техническом музее Румынии, батарея все еще работает, но никто не смог понять, как и почему она все еще работает.
Все еще только что пережившие нефтяной кризис, все были взволнованы идеей, что изобретатель создал вечный двигатель, который работает, не потребляя больше энергии, и производит больше энергии, чем потребляет.
Убежденный, что Бог сделал его управляющим машины, которая изменит человечество к лучшему, Ньюман всегда считал, что истинная ценность его машины скрыта власть имущими.
Совершенно понятно, почему кажется, что это должно работать: постоянно несбалансированное колесо, естественно, хочет выровняться, и теоретически оно должно продолжать вращаться. Некоторые дизайнеры настолько верили в свои колеса, что разработали тормоза на случай, если что-то выйдет из-под контроля.
Шестистраничный документ показал, как часы были созданы на основе «союза механических и философских принципов».
Находясь в закрытом здании, Тестатика никогда не была полностью исследована учеными, хотя в 1919 году о ней был снят короткий документальный фильм.99. Показали немного, но сообщество клянется почти священной машиной.
Даже в то время к идее вечного двигателя относились с некоторым цинизмом. Столетия назад Леонардо да Винчи высмеивал идею такой машины.
Карр числятся владельцами «система свободной энергии», «мирная атомная энергия» и «гравитационный двигатель».
Машина была чем-то вроде хронометра; он никогда не нуждался в заводе и показывал как дату, так и фазы Луны. Управляемая изменениями температуры или погоды, его машина приводилась в действие либо воздушным термоскопом, либо барометром, подобным часам Кокса.
На этих фотографиях странный внешний вид машины в форме пончика совсем не был похож на шар.
Последняя газета, в названии которой он упоминается, относится к 19 г.47, и почти все написанное с тех пор упоминает его только косвенно или в разных контекстах (например, он также разработал магазинную винтовку и был известным шлифовщиком линз микроскопов и телескопов в Нидерландах). Почти каждое описание Калтхоффа крайне расплывчато и во многих деталях часто ошибочно. Так что пришлось много копать, чтобы реконструировать его жизнь и выяснить, что он на самом деле изобрел.
Я отслеживал множество потенциальных зацепок, чтобы попытаться выяснить, как именно это работает, но пока безуспешно.
Более того, деморализующее воздействие ракетной атаки на противника было столь велико, что при появлении Ил-2 экипажи танков покидали свои машины.
Было отмечено снижение потерь от атак истребителей противника, а также повышение эффективности боевого вылета, в котором летчик мог сосредоточиться на прицельном бомбометании и стрельбе. Однако теперь на одного погибшего летчика приходилось примерно 7 убитых стрелков.
с.). Конструкция смешанная: передняя часть фюзеляжа – бронекорпус; хвостовая часть – деревянная, выклеенная из березового шпона и фанеры; крыло и оперение – дюралюминиевые. Вооружение: четыре крыльевых пулемета ШКАС и один подвижный пулемет в кабине стрелка, 400-600 кг бомб. Госиспытания проводились в апреле 1940 г. Скорость у земли – 362 км/ч. Выпущено два экземпляра (№ 1 и № 2).
Для улучшения обзора вперед двигатель опустили вниз на 175 мм, а сиденье и фонарь приподняли на 50 мм, соответственно, изменили обводы капота. Для защиты головы пилота сзади установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель, за форму которого самолет прозвали «Горбатый».
У серийных машин был увеличен запас топлива. Полетная масса достигала 5873 кг. Скорость у земли составляла 372-382 км/ч. К июню 1941 г. было построено 249 самолетов.
Из-за больших размеров пушки и магазина (на 40 снарядов) ее пришлось расположить под крылом в громоздком обтекателе. Вооружение: два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 и 200 кг бомб. Построена малая серия.
с.). Доработка мотора позволила использовать более доступный низкооктановый бензин. На всасывающий патрубок карбюратора установили фильтр, благодаря чему повысились надежность работы и долговечность двигателя. Изменения в системе управления рулем высоты улучшили продольную устойчивость самолета. Была разработана и установлена новая турель под БТ с увеличенными секторами обстрела. Проведенные конструктивные и некоторые аэродинамические доработки улучшили летно-технические, маневренные и взлетно-посадочные данные. Выпускался серийно с января 1943 г.
успешно прошел испытания Ил-2 с двумя пушками НС-45. В серию не запускался в связи с окончанием войны.
Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа разместили фотоаппарат.
Четыре увеличенных бомбоотсека вмещали 600 кг бомб, еще 400 кг подвешивалось в перегрузку. Во время заводских испытаний, в мае 1943 г., из-за ненадежной работы пришлось заменить пять двигателей АМ-42.
Новая кинематическая схема позволила убирать шасси полностью в центроплан, с поворотом колес назад по направлению полета.
Для своего времени Ил-2 обладал весьма солидным вооружением, которое позволяло уничтожать практически все типы целей. За высокие боевые качества немцы прозвали детище Ильюшина «чёрной смертью». По мнению экспертов, хотя самолёт имел ряд недостатков, они нивелировались высокой надёжностью, а также выучкой лётного состава.
При этом руководство СССР настояло на одноместной компоновке, но после начала Великой Отечественной войны промышленность освоила выпуск и двухместной модификации, которая расширила боевые возможности штурмовика.
Несмотря на скромную массу (1,37 кг), данные боеприпасы не оставляли шансов даже тяжёлым немецким «Тиграм» и «Пантерам».
Руководство советских ВВС старалось применять Ил-2 таким образом, чтобы эскадрильи постоянно меняли друг друга в воздухе, не давая врагу передышки.
Советские военнослужащие удостоили штурмовик ласкового прозвища «Илюша».
Эти качества позволили советской промышленности в кратчайшие сроки наладить массовый выпуск и ремонт штурмовиков.
к. самолёт был над целью подбит противником. Описывать, как производил посадку, не буду. Но на высоте половины деревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревьями обрезало крылья, после чего самолёт носом ударился в землю. Броня так же, как и в бою, спасла мне жизнь», — благодарил Ильюшина в своём письме бывший лётчик Фёдор Борисов.
Она стала последним крупным наступлением…
Даже с анализом масла, который позволяет оптимизировать интервалы замены, 20 000–25 000 часов — это примерно то же самое, что и срок службы двигателя для внедорожной техники.
и других OEM-производителей двигателей доказали, что частицы размером от 0 до 5 и от 5 до 10 микрон в три раза чаще вызывают износ поршневых колец и подшипников, чем более крупные частицы. (Фигура 1). Для сравнения, частиц размером менее одной десятой диаметра человеческого волоса достаточно, чтобы сократить ожидаемый срок службы двигателя наполовину или более! Эти частицы, которые часто называют частицами размером с ил, настолько малы, что большой процент тех, которые попадают во впускной коллектор двигателя, проходят прямо через воздушный фильтр, который, для сравнения, на самом деле оборудован только для удаления камней и валунов. .
С любым фильтром всегда существует баланс между скоростью потока и эффективностью фильтра. С большинством фильтров по мере улучшения микронного рейтинга и эффективности фильтра скорость потока значительно падает. Это должно быть довольно очевидно: поры меньшего размера, необходимые для улавливания более мелких частиц, создают больший барьер для потока нефти. Но проблема усугубляется простой физикой: для большинства механических фильтров уменьшение микронного класса вдвое, скажем, с 10 до 5 микрон, потребует четырехкратного увеличения площади поверхности фильтра для поддержания той же скорости потока. Из-за этого и отчасти из-за физических ограничений размера фильтра двигателя производителям фильтров практически невозможно уменьшить номинал в микронах, чтобы более эффективно удалять частицы размером с ил, сохраняя при этом адекватную скорость потока.
Чтобы проиллюстрировать эффект, рассмотрим следующий пример:
Команда приступила к снижению уровня загрязнения в процессе эксплуатации с помощью агрессивной стратегии контроля загрязнения.
Знаешь те? Ил похож на Лимбо, только это Лимбо под водой. Другие свободные ассоциации, которые у меня возникли, включают Minute Of Islands и, что самое странное, Gormenghast. Но, упомянув последнее, и потому что люди, которым нравится Горменгаст , действительно кровавый, как Горменгаст (разумная позиция), и реагировать на его воскрешение, как чеховские собаки, выпущенные на одиннадцатый ежегодный национальный молодежный чемпионат мира по рингу, теперь мне придется умерить ожидания.
И эти маленькие рыбки до имеют способности. Пираньи могут перекусывать провода или цепи, преграждающие вам путь, крабы могут ломать механические препятствия своим твердым панцирем, а то, что выглядит как коньки или скаты, может телепортироваться на небольшое расстояние.
). Это постепенное увеличение сложности и сложности. Вы уже играли в игры.
Вторая область представляет собой затопленное дерево, населенное маленькими человечками, одетыми как птенцы. По крайней мере, я думаю, что были именно такими, и мне казалось, что это будет частью традиционной церемонии сбора голубых яиц на 3-й день рождения наследника или что-то в этом роде. По сути, казалось, что команда Spiral Circus действительно понимает идею о том, что глубокое море — это чужая планета.
Это ситуация со смертью от одного удара, и если, скажем, вам приходится использовать скейт, чтобы телепортироваться через различные биты, умирать как скейт означает не только повторение всей телепортации, но и той части, где вы находите скейт и владеете им. . Это не так раздражает, как если бы вы, дайвер, умерли, но на самом деле это тоже произойдет во многих случаях.
В своем обращении Маск написал, что планировал взять отпуск на День благодарения, однако, обнаружив проблемы с производством двигателей, заявил, что лично будет работать на производственной линии до вечера пятницы, 3 декабря, или вовсе до конца следующих выходных. «Нам нужны все руки, чтобы оправиться от того, что, откровенно говоря, стало катастрофой», — написал он.
Предполагается, что каждая ракета-носитель для вывода корабля на орбиту должна быть оснащена 39 двигателями. Прототипы корабля уже несколько раз совершали тестовые полеты с возвращением на Землю, однако пока они проходили в пределах земной атмосферы.
план полета. Starship SN24 облетит Землю через Флоридский пролив и достигнет максимальной высоты 250 километров (км). Для сравнения, Международная космическая станция вращается на высоте около 400 км. SN24 завершит летные испытания приземлением в океане вдоль северо-западного побережья Кауаи, Гавайи.
SpaceX планирует зажечь 20 Raptor во время статического огневого испытания. который состоит из двигателей, заправляемых криогенным жидким метаном и жидким кислородом и воспламеняющихся на несколько секунд во время установки.
Пожалуйста, обновите до последней версии.
Более низкий расход топлива обеспечивается в основном при движении в городе, так как в большинстве случаев система автоматически переключается на электропривод при низких скоростях, таких как остановка и движение в пробках. Во время путешествий на дальние расстояния гибридные приводы практически не экономят топливо. При этом гибриды стоят на порядок выше, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
Но при всех плюсах Вы должны учитывать, что за авто на газе Вам придется заплатить дополнительные тысячи евро, и к тому же газ предлагается не на каждой АЗС.
de]]>
км. пробега (по сравнению с привычными двигателями). Но хозяева бывают разными, поэтому ресурс может быть еще больше;
Некоторые утверждают, что оппозитные моторы очень неудобные в обслуживании. В некоторых случаях это действительно так – мотор нужно снимать, чтобы заменить свечи и т.д. Но это зависит от модели;
При неправильных манипуляциях можно легко нарушить настройки газораспределительного механизма.
Не нужно будет тратить время на очищение стекол от снега. На прогретом автомобиле снег удаляется сам, а подтаявший лед без труда очищается щетками стеклоочистителя. Спустя некоторое время водитель спокойно садится в прогретый до комфортной температуры салон и отправляется в путь.
При помощи комплекта проводов блок автозапуска подсоединяется к штатной электропроводке автомобиля. Модуль системы легко подключается к любому виду мотора (дизельному и бензиновому, атмосферному и турбированному) и КП (автоматической, механической, роботизированной или вариатору).
После того как сигнал поступит на модуль, блок управления подает питание на электросеть зажигания, имитируя наличие ключа зажигания в замке. Затем бензонасос создает давление топлива в топливной раме и при достижении необходимых значений система подключает к работе стартер.
Функционирует тогда, когда владелец автомобиля находится на небольшом расстоянии от автомобиля, в пределах 400 метров. С помощью специального брелока или приложения на смартфоне владелец самостоятельно контролирует запуск. Мотор начинает работу, только получив команду.
е. обладает низкими противоугонными характеристиками. Специалисты по установке автосигнализаций утверждают, что грамотно установленная и правильно настроенная система прекрасно справляется с охранными функциями.
Это полноценные охранные комплексы с возможностью заводить автомобиль дистанционно.
Так, на смену классических электрических двигателей постепенно приходят бесщеточные (вентильные). Стоит подробнее рассказать о том, по какому принципу они работают, чем отличаются от обычных и в чем их превосходят.
В случае с непрерывным током он похож на коллекторный двигатель, но у последнего более сложная конструкция, так как основа непременно содержит электронный коммутатор.
Устройства этой линейки оснащены бесщеточными двигателями, что выгодно отличает их от большинства аналогов. В сетевом инструменте такие двигатели пока применяются не слишком часто, особенно если инструмент очень мощный.
Из-за колебаний, однозначно возникающих при долблении и бурении, срок службы щеток в разы сокращается. Бесщеточным перфораторам и отбойным молоткам Metabo это не грозит.
Сегодня мы выясним, что означает число в маркировке бензина, разберемся с его качеством, а также узнаем, лучше ли станет машине, если вы будете заливать более дорогое топливо.
И эта детонационная стойкость зависит от октанового числа бензина, которое указано в его маркировке: например, АИ-95 имеет октановое число 95.
Так что не стоит полагать, что «95 бензин чище и качественнее 92»: качество обоих соответствует современным требованиям к топливу и соответствует актуальным нормам Евро.
То есть, AKI 91 – это вовсе не то же самое, что АИ-92.
Но це…
Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…
..
Впускные работают при температуре порядка 300°С.
Задача – обеспечить плотный и надежный контакт между клапаном и седлом в момент их стыковки.
Однако примерно в половине всех применений двигателей требуется какая-либо переменная скорость, и это включает в себя такие процессы, как перемещение воздуха и жидкостей (вентиляторы и насосы), намоточные барабаны и прецизионные инструменты.
Двигатель может работать в любом направлении.
В самых простых случаях преобразователь частоты подключается к преобразователю, например датчику давления или расхода, а затем программируется на поддержание заданного значения (уставки).
Определите, в какой степени спрос является переменным и может ли спрос быть уменьшен. Задокументируйте профиль нагрузки и установите, насколько ее можно уменьшить.
Хорошим способом поддержания частотно-регулируемого привода в хорошем рабочем состоянии является заключение контракта на техническое обслуживание с производителем ЧРП.
Но как именно работает двигатель?
. В зависимости от автомобиля в его двигателе обычно имеется от двух до двенадцати цилиндров, в каждом из которых поршень движется вверх и вниз.
Когда поршень достигает нижней точки своего хода, впускные клапаны закрываются, эффективно герметизируя цилиндр для такта сжатия, который происходит в направлении, противоположном такту впуска. Движение поршня вверх сжимает всасываемый заряд.
Когда такт сгорания достигает нижней мертвой точки, выпускные клапаны открываются, чтобы позволить продуктам сгорания откачиваться из двигателя (как шприц, выталкивающий воздух), когда поршень снова поднимается. Когда выхлоп выбрасывается — он проходит через выхлопную систему автомобиля, прежде чем выйти из задней части автомобиля — выпускные клапаны закрываются в верхней мертвой точке, и весь процесс начинается сначала.
Двигатели также классифицируются по их размеру или рабочему объему, который представляет собой совокупный объем цилиндров двигателя.
И теперь вы их знаете.
2 Деталь преобразователя
(Преобразование переменного тока в постоянный обычно называется выпрямлением.)
Однако фактически для нагрузки используется сглаживающий конденсатор. Конденсатор имеет свойство накапливать электричество. В момент подачи напряжения протекает большой пусковой ток для зарядки конденсатора.
См. основной принцип с однофазным постоянным током в качестве простейшего примера. На рис. 10 показан пример метода преобразования постоянного тока в переменный с использованием лампы в качестве нагрузки вместо двигателя.
Например, если включить выключатели S1 и S4 на 0,5 секунды, а S2 и S3 на 0,5 секунды и повторить эту операцию, то создастся переменный ток с одним чередованием в секунду, т. е. переменный ток с частотой 1[Гц]. .
Частота, используемая для определения времени ширины импульса, называется несущей частотой.
При изменении выходной частоты частотно-регулируемого привода необходимо изменить выходное напряжение.
19.. Это предотвращает повышение напряжения постоянного тока за счет включения силового транзистора для потребления тока в виде тепла, когда напряжение постоянного тока превышает определенное заданное значение. См. рис. 20. Этот резистор называется рекуперативным тормозным резистором, а этот силовой конденсатор — регенеративным тормозным конденсатором.
15 раз/мин.
д. и управление крутящим моментом для управления ток, поступающий в двигатель при постоянном значении крутящего момента.
Кроме того, частотно-регулируемые приводы с усовершенствованным векторным управлением магнитным потоком или реальным бездатчиковым векторным управлением доступны с колебаниями скорости 1% или менее.
Например, двигатель с векторным управлением работает для подачи команды на векторный частотно-регулируемый привод, когда обратная связь закольцована. В этот момент вычисляется команда скорости, чтобы обнулить разницу между величиной входной команды и величиной обратной связи для вращения двигателя.
Однако оба они доступны в зависимости от приложения. Следует выбрать наиболее подходящий метод. Управление крутящим моментом выполняет управление крутящим моментом (током) в зависимости от значения команды крутящего момента. Таким образом, скорость автоматически увеличивается, когда крутящий момент нагрузки меньше, и уменьшается, когда он больше. Если крутящий момент нагрузки равен значению команды крутящего момента, оба значения крутящего момента уравновешиваются, и скорость становится равной нулю. То есть двигатель останавливается. Короче говоря, работает тот же принцип, что и в перетягивании каната.
Энергия от источника электропитания поступает в привод, который затем регулирует мощность, подаваемую на двигатель. 
Возможно, вы захотите внимательно изучить свои собственные операции и процессы, независимо от того, насколько они велики или малы, чтобы увидеть, где целевое использование приводов с регулируемой скоростью может помочь вам быстро окупить финансовые затраты и получить долгосрочные конкурентные преимущества. 
Затем мощность постоянного тока подается в инвертор, производящий мощность переменного тока с точным напряжением и током, которые необходимы.
Они перемещают и управляют практически всем, что нам нужно для бизнеса или для удовольствия. 
Когда преобразователь частоты работает в режиме управления крутящим моментом, скорость определяется нагрузкой. Аналогично, при работе в режиме управления скоростью крутящий момент определяется нагрузкой.
Вы можете оценить свою потенциальную экономию энергии и затрат, полученную за счет управления низковольтным приводом переменного тока с регулируемой скоростью по сравнению с традиционными методами, такими как дроссели и клапаны, с помощью нашего бесплатного калькулятора энергосбережения для компрессоров, вентиляторов и насосов.
Сегодня приводы с регулируемой скоростью (ЧРП) используются с асинхронными двигателями переменного тока и, да, с двигателями с постоянными магнитами, для достижения высокоточного движения. Правильно подобранные и сконфигурированные оси движения на основе частотно-регулируемых приводов могут быть очень эффективными решениями для приложений, чувствительных к стоимости, с более щадящими техническими характеристиками.
В инверторе массив биполярных транзисторов с изолированным затвором (IGBT) разделяет сигнал на прямоугольные волны напряжения, которые объединяются для синтеза сигнала переменного тока заданной частоты.
В то время подход к достижению переменных скоростей или объемов заключался в том, чтобы запустить двигатель на максимальной скорости и использовать механические средства, такие как дроссели, клапаны, кулачки и шестерни, для регулировки конечных результатов. Такой подход тратит энергию впустую, увеличивает износ двигателя, усложняет процесс, увеличивает объем технического обслуживания и количество точек отказа. VFD обеспечивают альтернативу.
Асинхронные двигатели переменного тока зависят от тока в обмотках статора для создания распределения магнитного поля. Обмотки действуют как индуктор. Мы можем выразить индуктивное сопротивление X L часть импеданса, как
В этих приложениях воздух и несколько оборотов в минуту не будут иметь значения. Приводы очень недорогие и не требуют обратной связи. Обычно они не требуют настройки. Их не следует использовать на низких скоростях или в приложениях, требующих полного крутящего момента при нулевой скорости.
Общие области применения включают станки, шпиндели, рольганги и другие поперечные каретки.
«Дело не в том, что скольжения нет, а в том, что вы считаете импульсы», — говорит Крейг Далквист, инженер по приложениям, Lenze Americas (Аксбридж, Массачусетс). «Если вы идете на один дюйм, система говорит, что мне нужно пройти один дюйм, а у меня так много импульсов на дюйм. Его не беспокоит, сколько синусоидальных волн он посылает двигателю и сколько проскальзывает. Это не волнует. Он просто идет, пока не достигнет нужного количества счетов».
«Когда вы достигнете точности около 0,1 мм или 0,01 мм, тогда мы перейдем к сервоприводу».
Синхронное поведение двигателя с постоянными магнитами позволяет достичь хорошей точности позиционирования и повторяемости, а также жесткого контроля скорости.
«Когда вам нужна точность от 0,5 мм до 2 мм, обычно работают частотно-регулируемые приводы», — говорит Далквист. «Когда вы достигнете точности около 0,1 мм или 0,01 мм, тогда мы перейдем к сервоприводу».
Как правило, описанные выше типы приложений требуют инженера со значительным опытом работы с частотно-регулируемыми приводами. «Существует множество параметров, особенно при точном контроле, — говорит Ортиз. «Для установки и программирования, вероятно, потребуется специалист среднего и высокого уровня, знающий частотно-регулируемые приводы. Тем не менее, когда дело доходит до программирования сервопривода, требуется гораздо больше, чем программирование частотно-регулируемого привода. С VFD вы, вероятно, могли бы делать все на клавиатуре».
На малых оборотах охлаждение недостаточное. Двигатели инверторного типа рассчитаны на более высокие температуры. Они включают в себя лучшую изоляцию и активное управление температурой, например, внешние вентиляторы или даже водяное охлаждение. В инверторных двигателях ротор оптимизирован для внутренних датчиков. Это позволяет датчикам работать более эффективно при бессенсорном векторном управлении.
«Если люди готовы рассмотреть новый способ, они могут снизить стоимость своей машины и стать более конкурентоспособными или заработать больше денег. Все дело в том, чтобы сделать что-то более экономичным».
производственных машин, дробилок и т. д. благодаря преимуществам приводов постоянного тока.
Для питания обмотки возбуждения двигателя используется отдельный тиристорный мост или диодный выпрямитель.
Кроме того, ток якоря пропорционален крутящему моменту двигателя. Следовательно, за счет увеличения или уменьшения приложенного напряжения изменяется скорость двигателя. Однако это возможно до номинального напряжения. Если требуется скорость, превышающая базовую скорость, необходимо уменьшить ток возбуждения двигателя.
Поскольку крутящий момент является постоянным (что описывает тип нагрузки) во всем диапазоне скоростей, выходная мощность двигателя пропорциональна скорости (HP = T × N / 525). Характеристики двигателя этого привода показаны ниже.
Цифровые контроллеры обеспечивают большую гибкость для обеспечения точного управления, самонастройки и простоты взаимодействия с хост-компьютерами и другими приводами. Однако базовое понимание аналоговой версии привода постоянного тока облегчает понимание его цифрового эквивалента. Давайте посмотрим на оба этих привода постоянного тока.
Эта ошибка скорости указывает на требуемое ускорение двигателя, что означает крутящий момент и, следовательно, больший ток.
В большинстве случаев этот усилитель представляет собой схему типа пропорционально-интегрального управления (ПИ), которая поддерживает фактический и желаемый токи точно равными в установившихся условиях. Этот регулятор тока также ограничивает ток через двигатель, учитывая минимальный и максимальный токи двигателя.
Схематическое устройство цифрового привода постоянного тока показано на рисунке ниже; конечно она аналогична аналоговой схеме, но здесь аналоговая схема (аналоговые усилители) заменена цифровой схемой.
Регулятор тока возбуждения в микропроцессоре определяет напряжение на обмотках возбуждения, принимая опорный сигнал потока/поля от оператора. Этот регулятор обеспечивает сигналы запуска, необходимые блоку преобразователя возбуждения для создания требуемого напряжения постоянного тока, пропорционального скорости.
