У российского истребителя Т-50 все еще нет подходящего двигателя

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ

Читать inosmi.ru в

Недавний салон российских производителей Двигатели-2010 позволил получить представление о прогрессе в разработке нового двигателя, предназначенного для истребителя нового поколения Т-50 (ПАК ФА). Глава Объединенной двигателестроительной корпорации Василий Лапотько заявил, что двигатель будут создавать совместно несколько предприятий.

Петр Бутовский

Недавний салон российских производителей Двигатели-2010 позволил получить представление о прогрессе в разработке нового двигателя, предназначенного для истребителя нового поколения Т-50 (ПАК ФА). Глава Объединенной двигателестроительной корпорации Василий Лапотько заявил, что двигатель будут создавать совместно несколько предприятий.

Ранее за разработку этого будущего реактивного двигателя с тягой 16 тонн (157кН) боролись два предприятия: Научно-производственное объединение «Сатурн» (уже входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (может в скором времени войти в ОДК, так его гендиректор Юрий Елисеев был назначен на пост замдиректора корпорации).

ОДК приняла решение. Консорциум станет генеральным подрядчиком с долей в 54%, тогда как оставшиеся 46% отойдут ММПП «Салют». Сейчас стороны ведут переговоры о разделении обязанностей, однако основной вопрос заключается в том, чье техническое предложение будет использоваться как основа программы. По словам Юрия Елисеева, проект «Салюта» получит поддержку Центрального института авиационного моторостроения и министерства обороны России.

Срочность

Генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин призвал министерство обороны начать испытания двигателя как можно скорее. Василий Лапотько со своей стороны заявил: «Мы каждый день справляемся о продвижении проекта, и получается, что он находится на еще очень ранней стадии. Тем не менее, сейчас стартовала работа над соплами и камерой сгорания». В своих официальных сообщениях ОДК по-прежнему говорит, что производство начнется в 2017 году, однако эти сроки явно выглядят чересчур оптимистичными. Более того, не факт, что у России есть необходимые средства для успешного завершения данного проекта. Возможно также, что министерство обороны отсрочит заказ двигателей до того времени пока сам ПАК ФА не пройдет предварительные испытания, то есть как минимум до 2012 года.

Летные качества

В ближайшем будущем двигатель 117 все же должен позволить Т-50 соответствовать требованиям для самолета пятого поколения. Хотя бы минимальным. На самом деле основная проблема реактивного двигателя 117 заключается в его недостаточной тяге без форсажа. Точное ее значение неизвестно, но оно явно меньше 10 тонн. Так, тяга 117С (предназначенная для Су-35 «облегченная» версия 117) составляет 8,8 тонн без форсажа и 14,5 тонн с форсажем. В этой связи Т-50 будет способен достичь сверхзвуковой скорости с числом Маха 1,3, а не 1,5, как указано в технических требованиях. Для сравнения: сверхзвуковой самолет F-22 американских ВВС (основной конкурент Т-50) способен лететь при числе Маха в 1,7. 

Еще одной слабой стороной двигателя является его относительная сложность, проистекающая из сходства с АЛ-31Ф. Так, в 117 стоит девятиступенчатый компрессор высокого давления, тогда как на F119-PW-100 американского F-22A этих ступеней всего шесть. И это оказывает прямой эффект на надежность агрегата и его обслуживание.

«Салют» модернизирует АЛ-31Ф

Параллельно с участием в создании двигателя для Т-50 «Салют» намеревается заняться модернизацией АЛ-31Ф. Его задача заключается в том, чтобы создать новый двигатель, который был бы полностью взаимозаменяем с базовой версией АЛ-31Ф, которая установлена на истребителях Су-27. Необходимо это с учетом того, что установка 117С на Су-35 потребовала серьезных модификаций.

Первым этапом этой модернизации должен стать АЛ-31Ф-М1: у него появится новый компрессор низкого давления, дающий тягу более 13,5 тонн (на 1 тонну больше чем у базовой версии), тогда как срок службы увеличится до 1000 часов. АЛ-31Ф-М1 будет производиться под названием АЛ-31Ф «серия 42» и устанавливаться на модернизированные Су-27СМ и тактические бомбардировщики Су-34.

В скором времени также пройдет испытания АЛ-31Ф-М2 с тягой в 14,5 тонн: агрегат получит новую камеру сгорания и систему контроля сопел. АЛ-31Ф-М3 с тягой в 15 тонн находится еще на стадии разработки. В этом двигателе будут применены и некоторые элементы технического предложения «Салюта» для ПАК ФА, в том числе трехступенчатый компрессор низкого давления и шестиступенчатый компрессор высокого давления.

Истребитель Су-57 совершил первый полет с новым двигателем

Вчера, 5 декабря 2017 года, новейший российский истребитель Су-57 совершил первый полет с двигателем второго этапа. Самолет получил силовую установку пятого поколения разработки Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).

Как говорится в сообщении Минпромторга России, полет продолжительностью 17 минут прошел штатно в соответствии с условиями полетного задания. Полет выполнил Герой Российской Федерации, шеф-пилот компании «Сухой» Сергей Богдан.  

Успешный полет с новым двигателем придает дополнительный импульс программе истребителя пятого поколения. Это доказательство высокого потенциала российского авиастроения

ДЕНИС МАНТУРОВ, министр промышленности и торговли России 

«Успешный полет с новым двигателем придает дополнительный импульс программе истребителя пятого поколения. Это доказательство высокого потенциала российского авиастроения, способного создавать высокоинтеллектуальные передовые системы – уникальный планер, инновационная цифровая начинка, новейшие двигатели», – прокомментировал министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

Напомним, что Су-57 летали на промежуточном двигателе АЛ-41Ф1 («изделие 117»). Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги производства ОДК. По своей конструкции он аналогичен двигателю истребителя Су-35С. Одновременно с этим в рамках программы создания истребителя пятого поколения проходили испытания двигатели под условным названием «изделие 30».

Как сообщал в феврале этого года представитель ОДК Антон Чечуков в эфире радио Sputnik, «изделие 30» не является модернизацией, а полностью новая разработка. Этот двигатель может быть полностью отнесен к условному пятому поколению, потому что отвечает всем предъявляемым требованиям и выполняет все основные параметры.

В сравнении с АЛ-41Ф1 его тяга увеличена до 17,5-19,5 тонн, а также повышена топливная эффективность и снижена стоимость жизненного цикла. К основным характеристикам «изделия 30» можно отнести новый вентилятор, полностью перепрофилированный компрессор, также новейшую, полностью цифровую систему управления. «Много новшеств, которые в некоторых случаях не имеют и близкого аналога в мире. Мы считаем, что с этим двигателем Т-50 будет еще более прорывным проектом, более тяговооруженным, более совершенным», – подчеркнул Антон Чечуков.

Истребитель Су-57 (ПАК ФА, Т-50) впервые поднялся в воздух в январе 2010 года, представлен публике на авиасалоне МАКС-2011. В настоящее время в летных испытаниях участвуют 9 образцов.

Су-57 обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Машина оснащена принципиально новым комплексом интегрированной авионики, обладающим высоким уровнем автоматизации управления и интеллектуальной поддержки экипажа. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы, а также выполнять задачи автономно.

Самолет имеет широкую номенклатуру вооружения, как класса «воздух-воздух», так и класса «воздух-поверхность», что обеспечивает решение истребительных и ударных задач. Также Су-57 обладает возможностью осуществления скрытых действий, благодаря низкому уровню заметности.

Россия проводит испытания нового двигателя для истребителя-невидимки Т-50 ПАК-ФА

Россия планирует начать испытания нового двигателя для своего малозаметного истребителя пятого поколения Сухого Т-50 ПАК-ФА к концу 2017 года.

В настоящее время, Российский истребитель-невидимка оснащен производной от двигателей Saturn AL-41F1S , которые устанавливаются на Су-35С Flanker-E под названием AL-41F1, который ранее был известен как изделие 117. Хотя AL -41Ф1 развивает тягу примерно 33 000 фунтов на полном форсаже, мощность двигателя недостаточно для реализации всего потенциала планера ПАК-ФА. Таким образом, русские разрабатывают новый двигатель, который в настоящее время обозначается как 9-й.0009 изделие 30 для возможной установки на Т-50.

«Двигатель для ПАК ФА должен начать летные испытания на борту самолета в четвертом квартале 2017 года, чтобы завершить оставшиеся работы», — сообщил московскому информационному агентству ТАСС генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Артюхов. «Двигатель будет развернут в период с 2018 по 2020 год после прохождения государственных испытаний в 2020 году».

При обычных обстоятельствах соответствующий двигатель для ПАК-ФА разрабатывался бы еще до начала работ по проектированию планера. Однако после распада Советского Союза российская оборонная промышленность находилась в состоянии хаоса. Таким образом, Москва не смогла раньше времени начать разработку соответствующего двигателя для нового самолета в течение 19-го века.90-е годы — во многом потерянное десятилетие для российского оборонно-промышленного комплекса.

Хотя подробностей о двигателях «Изделие 30″ немного, ожидается, что силовая установка будет развивать тягу 24 054 фунта на сухом топливе и 39 566 фунтов тяги на форсаже. С новым двигателем ПАК-ФА должен иметь кинематические характеристики, сравнимые с Lockheed Martin F-22 Raptor: крейсерский полет без форсажа на скорости более 1,5 Маха с максимальной скоростью более 2,0 Маха на высоте около 60 000 футов. «По характеристикам он, безусловно, может составить конкуренцию Raptor», — сказал высокопоставленный военный чиновник, имеющий большой опыт работы с американскими истребителями пятого поколения 9.0003 сказал мне некоторое время назад .

В целом, в то время как русские уделяют меньше внимания малозаметности, уделяя больше внимания маневренности и чистым кинематическим характеристикам, новый самолет Сухого, по-видимому, имеет полный набор авионики. «Анализ, который я видел на ПАК-ФА, указывает на довольно сложную конструкцию, которая, по крайней мере, равна, а некоторые даже превосходят американские самолеты пятого поколения», — сказал бывший начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дэйв Дептула. сказал мне несколько лет назад . «Он, безусловно, обладает большей маневренностью благодаря сочетанию вектора тяги, всех подвижных поверхностей хвостового оперения и отличного аэродинамического дизайна, чем F-35».

Но в то время как русские разработали радары (AESA) с активной электронной сканирующей антенной решеткой, инфракрасные датчики и превосходные системы радиоэлектронной борьбы, один из больших вопросов, который остается, заключается в том, насколько хорошо русские интегрировали авионику самолетов. Соединенным Штатам потребовались десятилетия усилий и миллиарды долларов для разработки сложного интегрированного комплекта авионики и сложных интерфейсов пилотируемых транспортных средств, которые делают Raptor грозным оружием, которым он и является. И действительно, 9Проблемы с интеграцией датчиков 0003 и проблемы с программным обеспечением по-прежнему мешают программе F-35, даже когда этот самолет поступает в эксплуатацию с промежуточной конфигурацией.

В конце концов, русские, вероятно, смогут устранить технические неполадки с ПАК-ФА и выставить боеспособный боевой самолет. В этом мало сомнений. Настоящий вопрос заключается в том, когда это произойдет и сколько самолетов Кремль может позволить себе купить.

Тем временем, когда долгий и утомительный процесс разработки F-35 близится к завершению, Соединенные Штаты готовятся начать разработку истребителей следующего поколения для замены F-15C, F-22 и F/A-18E/F Super Hornet. И цикл начинается заново.

Дэйв Маджумдар — редактор отдела защиты The National Interest . Вы можете следить за ним в Твиттере: @davemajumdar .

Изображение предоставлено: Creative Commons License/WikiCommons.

Су-57 / ПАК ФА / Т-50 / Пр.701

Создание самолета пятого поколения с технологией малозаметности Су-57 началось в начале 2001 г., ввод в эксплуатацию планируется в 2019 г., а модели с усовершенствованными двигателями должны поступить к 2025 году. ВВС России планировали приобрести первую партию из 12 самолетов в 2019 году.

Российский веб-сайт Beyond The Headlines сообщил 7 июля 2013 года, что Россия объявила на Парижском авиасалоне о завершении работ по разработке двигателя для истребителя пятого поколения Т-50 [оптимистичный отчет]. Российские военные заявили, что завершили первый этап летных испытаний Т-50, результаты показали, что российский Т-50 и американский истребитель F-22 могут сравниться с F-22 или даже в некоторых аспектах даже лучше, чем F-22. Президент Объединенной авиастроительной корпорации России Михаил Погосян заявил, что пять истребителей Т-50 проходят испытания, что позволит конструкторам ускорить развитие российского процесса сокращения разрыва между Россией и США.

В феврале 2017 года сообщалось, что истребители 5-го поколения Т-50 (ПАК ФА) будут поставлены ВВС России после 2018 года, сообщил заместитель министра обороны России Юрий Борисов. «Скорее всего, это будет частью следующей Госпрограммы вооружения на 2018-2025 годы», — сказал Борисов, добавив, что истребитель еще нужно дорабатывать и военные не будут спешить с закупкой новых дорогих самолетов. Пока их функции будут выполнять истребители поколения 4++ Су-35С. «Мы купили небольшое количество Т-50 и смотрели, как они ведут себя на испытаниях», — сказал Борисов. «Мы искали дефекты и внесли необходимые улучшения, чтобы в конечном итоге это был лучший истребитель».

Был еще ряд проблем. В первые несколько лет после их приобретения ВВС Т-50 придется модернизировать, заявил 06. 02.2017 директор международной лаборатории «Механика и энергетические системы» Университета информационных технологий Павел Булат. -Двигателей поколения до сих пор нет, и ПАК ФА до сих пор летает на доработанных двигателях от Су-27, Су-30 и других самолетов этой серии», — сказал Булат.

Разрабатываемый новый двигатель должен был помочь Т-50 разогнаться до сверхзвуковой скорости и поддерживать ее во время полета. «Я думаю, что он будет иметь скорость 1,6 Маха (около 1200 миль в час) в зависимости от места, над которым будет осуществляться полет», — добавил Булат. «Двигатель также повысит скрытность ПАК ФА благодаря новым композитным материалам». Новый двигатель реактивного истребителя будет испытан в течение следующих 18 месяцев, и, скорее всего, он будет готов к эксплуатации в 2020 году. концепция планера, которая делает его самым современным самолетом в мире на сегодняшний день», — сказал Булат.

Прототипы и первые серийные самолеты будут иметь многие элементы Су-35. Самолет будет оснащен теми же двигателями — двумя АЛ41Ф1, усовершенствованной версией АЛ-41Ф на Су-27, развивающей 142 кН (против 123 кН). Будущий двигатель не будет готов до 2017 года, по крайней мере, на три года позже первоначального крайнего срока в 2015 году. Боевой самолет оснащен ТРДД 117С (модернизированный АЛ-31) российского производителя авиадвигателей «Сатурн».

Сообщалось, что Т-50 с перспективным (маршевым) двигателем совершит свой дебютный полет в четвертом квартале 2017 года. В настоящее время на российский истребитель устанавливается так называемый двигатель первого этапа 117С. Новый двигатель изначально не получил своего названия и условно обозначался как двигатель второй ступени. Девятый прототип Т-50 был оснащен двигателем пятого поколения «Изделие-30», испытания которого должны были пройти в конце 2017 года. По сравнению с «Изделием-117», двигатель является новой разработкой и уже прошел испытания. установлены на новейших Су-57. «Изделие-117» — модернизированная версия двигателя АИ-31 — «сердца» оригинального Су-27. Новый двигатель позволит Су-57 поддерживать крейсерскую скорость во время сверхзвукового полета, а это означает, что реактивный самолет сможет постоянно летать со скоростью 2000 км/ч (1200 миль в час).

Только в 2019 году ВВС России будут укомплектованы Су-57, полностью оснащенными новой техникой, включая «Изделие-30». Двигатель должен пройти длинную серию испытаний и будет установлен на самолет Су-57 не ранее 2019 или 2020 года. В отличие от предыдущих прототипов, девятый прототип Су-57 оснащен полным комплектом радиооборудования. — электронное оборудование, которое будет установлено на готовой версии самолета. Это позволило бы самолету уклоняться от современных систем ПВО.

К 2019 году девять из 10 существующих версий Су-57 используют устаревший двигатель Saturn AL-41F1S, который не может обеспечить самолету необходимую тягу или топливную экономичность, а также малозаметность и возможности управления вектором тяги. более новых двигателей, таких как «Изделие 30» Сатурна, который все еще находится в стадии разработки. Ожидается, что модели с усовершенствованными двигателями появятся к 2025 году.

Конструкторы работают над новым двигателем пятого поколения «Изделие-30» [Изделие-30], чтобы истребитель отвечал всем вызовам новой эпохи. Летные испытания нового двигателя начнутся в конце 2017 — начале 2018 года. Еще два-три года потребуется конструкторам на доработку проекта, прежде чем самолет пойдет в серийное производство и поступит на вооружение ВВС России.

Новый двигатель позволит самолетам поддерживать крейсерскую скорость во время сверхзвуковых полетов со скоростью 1,6 Маха (около 1200 миль в час), в зависимости от места, над которым летит самолет. Двигатель также значительно повысит малозаметность ПАК ФА и скроет его от радаров противника благодаря новым композитным материалам. Разработка двигателя застопорилась в 1990-х и начале 2000-х из-за распада страны. Программы научно-технических исследований были либо закрыты, либо свернуты. Следовательно, дизайнеры должны наверстать упущенное за короткий промежуток времени.

Истребитель Су-57, известный в период разработки как ПАК ФА и Т-50, 20 февраля 2018 года совершил первый полет с новым двигателем, разработанным специально для новейшего военного самолета. Испытательный полет был успешно выполнен во вторник и длился около 17 минут, сообщает пресс-служба Минпромторга России. Самолет Су-57 с новыми двигателями, известными как «Изделие 30», пилотировал старший пилот компании «Сухой» Сергей Богдан.

По имеющимся данным, новые двигатели «Изделие 30» увеличивают тягу Су-57 до 11 000 кг без форсажа и 19 000 кг на форсаже. Успешный испытательный полет самолета с новыми двигателями показал, что российские авиастроители способны создавать современные перспективные системы, сообщила пресс-служба со ссылкой на министра Дениса Мантурова. Хотя мало что известно о спецификациях нового Product 30, двигателестроительная компания, разработавшая его, ранее в этом году заявила, что это совершенно новое устройство, полностью подходящее для самолетов пятого поколения.

Самый маленький мотор в мире работает, но с парочкой странностей

Георгий Голованов17 июня 2020, 15:53

Швейцарские ученые разработали самый миниатюрный в мире мотор. Он состоит всего из 16 атомов и стабильно вращается в одном направлении. Главная его особенность в том, что он работает как раз на границе классической физики и квантового туннелирования — и демонстрирует странности, которые еще предстоит объяснить.

Самый маленький в мире мотор создан физиками из Исследовательского института Empa и Федеральной политехнической школы Лозанны. Его размер составляет менее одного нанометра — в 100 000 раз меньше диаметра человеческого волоса, а изготовлен он из 16 атомов, рассказывает Phys.org.

В принципе, молекулярная машина действует так же, как и обычный моторы в макромире: преобразует энергию в направленное движение. Он также состоит из статора и ротора, то есть неподвижного и подвижного элементов. В данном случае статор состоит из шести атомов палладия и шести атомов галлия. Ротор — это четыре атома молекулы ацетилена, которые вращаются на поверхности статора.

Молекулярный мотор может питаться либо тепловой, либо электрической энергией. При комнатной температуре, к примеру, он вращается взад и вперед случайным образом. Но если подать электричество (через сканирующий микроскоп), ротор будет крутиться в одном направлении со стабильностью 99%.

Такой мотор намного практичнее, чем предыдущие молекулярные аналоги. Ученые предлагают применять его и для движения наномашин, и для накопления энергии в наномасштабе.

Но есть у него и парочка странностей. Он сконструирован так, чтобы вращаться в одном направлении, как и обычный мотор, при помощи храповика. Но молекулярный механизм работает в обратном направлении. Каким-то образом наноротор ведет себя не так, как в макромире. Он все еще вращается в одном направлении, но почему-то в обратном.

Другая странность в том, что он нарушает закон классической физики. Обычно чтобы преодолеть сопротивление, требуется затратить определенный объем энергии. Но молекулярный ведет себя не так: он продолжает движение даже если энергии поступает очень мало — намного меньше, чем нужно для движения: при температуре -256 °C или напряжении менее 30 милливольт.

Это действие квантового туннелирования, когда частицы проходят сквозь барьеры, для преодоления которых у них обычно не хватило бы энергии. Но даже такое объяснение не удовлетворяет ученых полностью. Квантовое туннелирование считается свободным от трения, но в таком случае ротор вращался бы в любом направлении случайным образом. Тот факт, что он предпочитает одно в 99% случаев, указывает на то, что энергия каким-то образом теряется.

«Этот мотор дает нам возможность изучить процессы и причины рассеивания энергии в ходе квантового туннелирования», — сказал Оливер Гренинг, ведущий исследователь.

Американские ученые создали активируемые светом миниатюрные «дрели», способные прикрепиться к клеточной стенке бактерии и проделать в ней отверстие. Эксперименты показали, что такое воздействие либо убивает бактерию, либо делает ее более уязвимой к антибиотикам.

Доказываем, что больше — не значит лучше, в обзоре 7 самых маленьких настоящих двигателей

Двигатели бывают разные. Некоторые из них имеют размер пятиэтажного дома, в то время как для того, чтобы увидеть другие, придется поискать…

Двигатели бывают разные. Некоторые из них имеют размер пятиэтажного дома, в то время как для того, чтобы увидеть другие, придется поискать микроскоп. Недавно мы представили вам список самых крупных двигателей в мире, теперь пришло время броситься в другую крайность.

DKW 49cc

Несмотря на то, что этот одноцилиндровый двигатель от DKW покажется гигантским, в сравнении с другими участникам этого хит-парада, 49сс всё-таки является особенным, поскольку он используется в автомобилестроении. А точнее, в автомобиле Peel P50. Самый маленький в мире двигатель, используемый в производстве серийных автомобилей, имеет лишь 4 л.с. Да и этого, в общем-то, достаточно, ведь автомобиль весит всего 56 кг.

Smalltoe motorcycle – этаноловый двигатель

К сожалению, данных об объеме двигателя у нас не имеется, но есть данные о мощности: 0.3 л.с. Этот двигатель используется в самом маленьком в мире мотоцикле Smalltoe, колёсная база которого составляет лишь 80мм. Этот мощнейший движок разгоняет мотоцикл до невероятной скорости в 2км/ч. И да, на нем можно ездить. Посмотрите видео.

Самый маленький V12 в мире

Мануэль Хермо Баррьеро, механик ВМФ Испании в отставке, занимается постройкой маленьких, рабочих двигателей. Неплохое занятие для пенсионера, не так ли? Этот двигатель V12 признан самым маленьким в мире. Его постройка заняла у Мануэля 1220 часов кропотливой работы.

Самый маленький W32 в мире

Если вас шокировал предыдущий двигатель, то приготовьтесь увидеть еще одно творение господина Баррьеро – самый маленький W32 в мире. Работа над двигателем заняла 2520 часов, и в процессе постройки было использовано 850 различных деталей. Как и V12, этот двигатель идеально сбалансирован, и в доказательство этого факта инженер предлагает посмотреть видеозапись.

Nanobee

Рональд Валентин занимается постройкой маленьких двигателей для своих моделей самолётов уже 30 лет. Самый маленький из них – Nanobee – существует пока лишь в форме прототипа. Объем двигателя составляет 0.006мл. Самым удивительным фактом является то, что этот двигатель реально работает! Он признан самым маленьким в мире дизельным двигателем.

Самый маленький паровой двигатель в мире

На изображении вы видите полностью рабочий паровой двигатель, вот только размеры его не совсем привычны. Индийскому инженеру Икбалу Ахмеду удалось создать функционирующий паровой двигатель, который имеет высоту 6.8мм, длину 16.24мм и весит 1.72гр.

Микроскопический двигатель внутреннего сгорания

Что, вы все еще не удивлены? Ну, хорошо. Взгляните на этот двигатель. Кстати, чтобы на него взглянуть, потребуется микроскоп, поскольку его диагональ составляет лишь 0.0001мм. Двигатель состоит из резервуара с водой, через который проходит два электрода. Ток подается на электроды, благодаря чему кислород и водород распадаются. В результате образуются нанопузыри газа, увеличивается объем и вырабатывается энергия. Ох уж эта наука!

Подпишись на наш Telegram-канал

Самый маленький двигатель в мире

• Ученые утверждают, что создали самый маленький в мире двигатель: один ион кальция.
• Двигатель в 10 миллиардов раз меньше двигателя автомобиля.
• Физики, разработавшие ион, уже сделали предыдущий самый маленький двигатель в мире, работавший на одном атоме, в 2016 году.

Международная группа физиков создала то, что они называют самым маленьким двигателем в мире. Насколько он мал? Весь двигатель состоит из одного иона кальция, что составляет около 10 миллиардов раз меньше автомобильного двигателя.

Экспериментальный двигатель был разработан международной группой под руководством профессора Фердинанда Шмидт-Калера и Ульриха Пошингера из Университета Иоганна Гутенберга в Майнце, Германия. Двигатель электрически заряжен, что позволяет легко ловить его с помощью электрических полей. Движущиеся части двигателя — это «собственное вращение» иона. На атомном уровне спин — это измерение углового момента атома.

В двигателе вращение используется для улавливания и преобразования тепла, поглощаемого лазерными лучами, в колебания или вибрации захваченного иона. Вибрации действуют как маховик, и его энергия помещается в единицы, называемые «квантами», предсказанные квантовой механикой.

«Маховик позволяет нам фактически измерить выходную мощность двигателя атомного масштаба, впервые разделяя отдельные кванты энергии», — говорит соавтор исследования Марк Митчисон из группы QuSys в Тринити-колледже в Дублине. утверждение.

Когда двигатель находится в состоянии покоя, он находится в так называемом «основном состоянии», самом низком и наиболее стабильном уровне энергии в квантовой физике. Затем, при попадании лазеров, команда смогла наблюдать, как ионный двигатель заставляет маховик работать все быстрее и быстрее.

История по теме

• 5 Невероятно крошечных двигателей, которые действительно работают

«Этот эксперимент и теория открывают новую эру в исследовании энергетики технологий, основанных на квантовой теории, которая является основной темой нашей группы. исследование», — говорит Джон Гулд, доцент кафедры физики в Тринити, в заявлении. «Управление теплом в наномасштабе является одним из фундаментальных узких мест для более быстрых и эффективных вычислений. Понимание того, как термодинамика может применяться в таких микроскопических условиях, имеет первостепенное значение для будущих технологий».

Здесь, в Popular Mechanics , мы про крошечный двигатель. Есть крошечные роторные двигатели, сделанные из бумаги, крошечные двигатели V8, сделанные из бумаги, крошечные двигатели, которые могут работать на WD-40, и крошечные двигатели внутреннего сгорания. Но, возможно, никто не является большим поклонником крошечных двигателей, чем физики из Университета Иоганна Гутенберга, который иногда называют Университетом Майнца. В 2016 году тамошние ученые создали самый маленький на тот момент двигатель в мире, работавший на одном атоме.

Похоже, с одним ионом они побили собственный рекорд.

Дэвид Гроссман

Дэвид Гроссман — штатный автор PopularMechanics.com. Ранее он писал для The Verge, Rolling Stone, The New Republic и ряда других изданий. Он базируется в Бруклине.

7 крошечных двигателей, которые доказывают, что больше не всегда лучше

От 49 куб. см до того, что нужно увидеть в микроскоп, это одни из самых маленьких двигателей, когда-либо созданных!

Напомнить позже

Не так давно мы составили список самых больших двигателей, когда-либо построенных. С самым большим рабочим объемом в 25 480 литров было несколько впечатляющих машин, на которые можно было бы полюбоваться, но другая сторона шкалы столь же интригует, как доказывают эти изящные двигатели:

1. DKW 49cc

Изображение через Peel Engineering

Хотя этот маленький одноцилиндровый двигатель от DKW на самом деле довольно большой по сравнению с некоторыми другими агрегатами в этом списке, он примечателен тем, что используется в автомобиле: Peel P50. Считается, что это самый маленький двигатель, когда-либо использовавшийся в серийных автомобилях. Этот четырехтактный бензиновый двигатель производит всего 4 л.

Хотя для этого двигателя не указан объем двигателя, есть показатель мощности: 0,3 л.с. Он живет в «Smalttoe», обладателе мирового рекорда Гиннеса как самый маленький мотоцикл в мире, колесная база которого составляет всего 80 мм. Это мощный маленький двигатель, работающий на этаноле, позволяет Smalltoe ездить на маниакальной скорости до 1,2 мили в час. О да, на нем действительно можно ездить, как вы можете видеть в видео ниже.

14 — двигатель. Турбовентиляторный двигатель: новые разработки

Совсем недавно в рамках лаборатории ИЛ-76ЛЛ начались испытания, где тестировался ПД-14 — двигатель, который считают важнейшей разработкой в отечественной гражданской авиации за тридцать лет. Почему? Этому есть много причин.

Общее представление

ПД-14 — двигатель пятого поколения среди турбореактивных моторов. Он представляет собой сложную конструкцию, где реализованы инновационные инженерные решения. Взять хотя бы лопатку турбины, вращающуюся с частотой в двенадцать тысяч оборотов в минуту. При этом на нее действует центробежная сила в восемнадцать тонн. Таких лопаток в турбине насчитывается до семидесяти.

Как все начиналось

Идея создания двигателя появилась в начале двухтысячных в ОАО «Авиадвигатель». Длительный период изучались разработки лидеров мира по производству двигателей на тот момент, анализировались как авиаперевозки, так и используемые самолеты. В то время российский рынок заполонили иностранные производители всего и вся. Это сильно ударило и по отечественному двигателестроению. Поэтому перед разработчиками стояла непростая задача не только дойти до уровня мировых лидеров, но и превзойти имеющиеся технологии, а также сделать отечественную авиатехнику конкурентоспособной по экологическим, ценовым и экономичным показателям. Понятно, что реализовать такую задачу было совсем нелегко.

Поэтому было решено задействовать все преимущества отечественных предприятий и научно-исследовательских институтов по производству двигателей.

Главная идея проекта заключалась в создании современного газового генератора, обладающего такими параметрами, на основе которых можно было строить двигатели разных мощностей. Их предполагалось устанавливать на разных летательных аппаратах, а также устройствах наземного назначения — на электрических станциях и установках для перекачки газа. Газогенератор является самым непростым узлом мотора с высоким напряжением. Именно благодаря его унификации решалась задача в обеспечении серийного производства для различных агрегатов. В то же время существенно уменьшалась себестоимость каждой из будущих моделей. Все материалы и технологии при проектировании не импортировались (да и не могли, даже если бы такое желание возникло, так как данные являются тайными и не разглашаются), а производились в России.

О соблюдении конфиденциальности

Здесь следует иметь в виду, что помимо российских компаний, технологии по созданию турбореактивных двигателей новых поколений имеются лишь у США, Франции и Великобритании. Получается, что ими владеет меньшее количество стран по сравнению с теми, которые обладают ядерным оружием или умеют запускать спутники в космическое пространство. Китай, например, уже много лет пытается преуспеть в этой области. Ему без труда удалось скопировать отечественный СУ-27, но вот двигатель АЛ-31Ф так и остался недоступным. Поэтому эта страна до сих пор вынуждена покупать в России уже совсем не современный мотор. Вот почему разработки в этой отрасли оберегаются государством.

Кооперация разработчиков и производителей

Все участники, которые планировали реализовывать проект, поддержали идею. В 2006 году ими был подписан протокол о совместной реализации, ставший впоследствии основой будущей кооперации.

Инициатива обрела и правительственную поддержку. Проект получил название «ПД-14». Двигатель стали разрабатывать в ОАО «Авиадвигатель», а производить в ОАО «УК ОДК». Помимо главных компаний, в реализации принимали участие ряд ведущих предприятий авиационного двигателестроения, отраслевые институты и институты РАН.

Синхронное производство

ПД-14 — двигатель двухконтурный, относящийся к турбореактивным, имеет тягу 14 тонн. Его предполагается устанавливать в самолеты МС-21 (они рассчитаны на число пассажиров от ста тридцати до ста восьмидесяти), которые будут введены в эксплуатацию с 2017 года. Поэтому двигатель самолета создают синхронно с самим МС-21.

При реализации проекта используются так называемые Gate-технологии. В конце каждого этапа проводится соответствующая экспертиза, в которой принимают участие специалисты — представители всех организаций. Благодаря такому режиму при необходимости удается вовремя вносить коррективы и исключить возможные ошибки.

Что нового будет в двигателе

Основа закладывалась на классических решениях, которые доказали свою надежность при разработке ПД-14. Двигатель в то же время содержит и современные конструкторские технологии. Используются, например, никелевые и титановые суперсплавы, которые обеспечивают достижение нужных параметров. Таким образом, российскими разработчиками был сделан качественный рывок на новый уровень, где двигатель самолета улучшился по всем основным показателям.

Так, расход горючего снизился на двенадцать-шестнадцать процентов. Внедрение полимерных композиционных материалов улучшило шумоглушение и уменьшило массу двигателя. Новых наименований материалов насчитывается порядка двадцати.

Высокое качество изготовления достигается за счет шестнадцати главных используемых технологий. Раньше в двигателестроении их не применяли. Поэтому сейчас идет их активное освоение и внедрение в производство.

В 2012 году с целью демонстрации двигателя с заявленными технологическими и конструктивными решениями, успешно прошел стендовые испытания двигатель-демонстратор технологий. Отличные результаты были достигнуты по акустике, эмиссии и термодинамике.

Чтобы двигатель ПД-14 характеристики и годность к полетам свою доказал, используется специальная квалификация применяемых материалов. В банке данных, куда заносятся материалы, содержится вся информация об уровне конструктивной прочности, который они имеют. Все материалы испытываются в специальных современных лабораториях.

Цели проекта

Разработка двигателей сопровождается следующими целями:

• снижение себестоимости производства;
• сокращение затрат на техобслуживание и ремонт;
• гарантированная стабильная работа механизма;
• снижение расхода топлива;
• уменьшение массы;
• сокращение шума, эмиссии вредных веществ.

Вместе с работой над двигателем, создается удобная система обслуживания агрегатов после продажи. Она включает в себя, помимо оптимального ремонтно-технического обслуживания, логистические схемы, гарантии и сервис. Это особенно важно в связи с тем, что эта система почти отсутствует, так как самолетов отечественного производства эксплуатируется немного.

Гарантия успеха

В 2013 году была подана заявка на получение сертификата для ПД-14, а в конце 2015 года уже были проведены испытания.

Благодаря тому, что проект реализуется целым рядом предприятий и научно-исследовательских институтов, обеспечивается эффективное использование средств бюджета. Вложения как в разработку, так и в реальное внедрение проекта, позволяет преодолеть то отставание, которое наблюдалось в отечественной авиационной промышленности и заложить фундамент для его последующего развития.

Освоение новых технологий теперь становится особенно эффективным, так как собственная практика поможет предупреждать всевозможные ошибки. Все разработки внедряются в заведомо успешный проект. Все участники проекта продолжают получать прибыль за счет других заказов, что сводит на нет риск потерь.

Единственным отечественным двигателем, которым оснащаются авиалайнеры в России сегодня, является ПС-90А. Все остальные летательные аппараты имеют иностранные агрегаты.

Разработчики проекта планируют перевести в перспективе все российские самолеты на отечественные новые моторы.

ПС-90А — это турбовентиляторный двигатель. Турбореактивный вид ПД-14 решил проблемы, имевшиеся ранее в реактивных двигателях, что мешало их использовать в гражданской авиации. Основные проблемы заключались в огромном расходе топлива и сильном шуме. В новом проекте эти и другие препятствия были преодолены, благодаря чему двигатели теперь будут применяться для гражданских самолетов.

В семейство двигателей ПД-14 входят и агрегаты ПД-7, имеющие тягу до 7900 килограмм, и ПД-10 с тягой до 9900 килограмм. Самая мощная модификация ПД-14М способна увеличить дальность полета как с максимальной нагрузкой, так и без нее. И это будет реализовано со сниженным расходом топлива от десяти до четырнадцати процентов по сравнению с тем, который потребляет в настоящее время турбовентиляторный двигатель.

Спрос на внутреннем и внешнем рынке

Разработчики полностью уверены в перспективе насыщения двигателями ПД-14 внутреннего рынка. Среди пяти конкурирующих авиалайнеров, функционирующих на отечественном рынке, МС-21 имеет существенное преимущество в количестве пассажиров. Он способен перевозить двести двенадцать человек. Сравним: Боинг-737 перевозит лишь 189 пассажиров, а Бомбардир-CS300 – всего 135. Помимо этого, увеличатся объемы для багажа, проход и кресла. Это облегчит и ускорит процедуру загрузки и выгрузки пассажиров.

Другим существенным преимуществом является невысокая стоимость самолета. Если отечественный самолет, имеющий внутри лучший двигатель, стоит семьдесят восемь миллионов долларов, то Боинг-737, например, обходится для компаний почти в сто семь миллионов, а Бомбардир-CS300 — в восемьдесят миллионов.

Что касается перспектив выхода МС-21 на международный рынок, то здесь пока будущее представляется туманным. Единственным реальным зарубежным покупателем является малайзийская компания, уже заказавшая двадцать пять самолетов.

Среди отечественных компаний самолет заказали:

• «Аэрофлот» — пятьдесят штук;
• «ВЭБ-лизинг» — тридцать;
• «Ильюшин Финанс» — двадцать восемь;
• «Сбербанк Лизинг» — двадцать;
• «ИрАэро» — десять.

То, что компании и наши, и иностранные пока не стремятся приобретать МС-21 может быть связано еще с неоконченными испытаниями. Помимо этого, существует проблема отсутствия развитой системы обслуживания после продажи авиалайнеров.

Тем не менее, президент РФ Владимир Владимирович Путин на своей пресс-конференции в конце 2015 года назвал завершение проекта ПД-14 самым важным событием в российском двигателестроении с восьмидесятых годов двадцатого столетия и выразил уверенность, что наши новые двигатели превзойдут зарубежные аналоги.

Поэтому есть все основания предсказывать успех отечественному двигателе- и авиастроению.

ПД-14 становится реальностью | Авиатранспортное обозрение

ПД-14 становится реальностью | Авиатранспортное обозрение

Деловой авиационный портал

Новости

ПРОГРАММА ПД-14 ПЕРЕШЛА В СТАДИЮ ИСПЫТАНИЙ ДЛЯ ПРОВЕРКИ И ПОДТВЕРЖДЕНИЯ НЕОБХОДИМЫХ ПАРАМЕТРОВ НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ, ЕГО УЗЛОВ И СИСТЕМ

17 апреля 2012 Алексей Синицкий

Источник:

АТО

Show Observer Engines

№128, апрель 2012

2012, 17 апреля

: Авиадвигатели // Подготовка к твердому контракту

Теги:

Новости, Промышленность, Двигатели, Международный салон Двигатели, Авиадвигатель

B текущем году ожидается подписание первого твердого контракта на поставку 50 двигателей ПД-14 для самолета МС-21. Техническое задание на создание силовой установки с двигателем ПД-14 самолета МС-21 уже разработано и согласовано с ОАО «Корпорация «Иркут»». Этот двигатель с тягой 14 т проектируется по классической схеме двухконтурного двухвального двигателя, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров. На основе унифицированного газогенератора будет создано семейство двигателей в классе тяги от 9 до 18 т для перспективных ближнесреднемагистральных пассажирских и транспортных самолетов. Цель поставлена весьма амбициозная — завоевать не менее 10% мирового рынка авиадвигателей в названном сегменте. Для этого характеристики двигателя должны превысить параметры существующих мировых аналогов на 12–18%.

Вы прочитали 22% текста.

Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Месяц

699 ₽
23 ₽ в день

Полгода

2999 ₽
17 ₽ в день

Год

4999 ₽
14 ₽ в день

Подписка на материалы ATO. ru
предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта — новостям, аналитике,
инфографике — уникальному контенту, каждый день создаваемому редакцией ATO.ru.
Кроме этого, Вы получаете доступ к материалам «Ежегодника АТО» и ко всему архиву
журнала «Авиатранспортное обозрение», выходившему с 1999 по 2019 год.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес [email protected]

Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО
(например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации
скан/фотографию подтверждающего документа по адресу [email protected].

Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий
ИД «А.Б.Е.Медиа», включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала «Аввиатранспортное обозрение»:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

Ссылки по теме

17 апреля 2012 Алексей Синицкий

Понравился материал?

Google предполагает, что вам это будет интересно

2022-09-30 19:40

В аэропорту Калининграда вновь вводится режим открытого неба — на два года
:: Контекст >>

2022-09-30 15:09

Режим запрета полетов в 11 российских аэропортов продлен до 10 октября
:: Контекст >>

2022-09-30 11:26

Количество частных инвесторов «Аэрофлота» возросло в 26 раз за 25 лет
:: Контекст >>

2022-09-30 10:52

Red Wings добавляет регулярные рейсы из Москвы в Хургаду и Шарм-эль-Шейх к египетской программе
:: Контекст >>

2022-09-27 14:33

DATF 2022: Некоторые российские авиакомпании перешли на ручные расчеты
:: Контекст >>

Популярные материалы

Аэропорт Новокузнецка завел базовую авиакомпанию

Убытки авиакомпании LOT за прошлый год превысили пандемийные

Очередные шесть российских вертолетов переданы НССА; остался еще 31

Boeing оштрафовали на 200 млн долларов за дезинформацию по самолетам В-737МАХ

Самолеты С919 и Boeing 737MAX все еще не сертифицированы в Китае

Видеосюжеты на ATO.

ru

COVID-19

Авиационная статистика

Авиационные альянсы

Итоги года

Легкий двухмоторный самолет Рысачок

Организация воздушного движения в московском узловом диспетчерском районе (УДР)

Программа Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100)

Программа Ил-96

Программа МС-21

Программа Ту-204СМ

• Russia allows to return two Boeing 737MAXs to foreign lessors
• Russia enhances continued airworthiness system
• MC-21 powered by Russian-made engines completes 100 flights in 20 months
• Tajikistan’s flag carrier to lease two Boeing 737-800s
• Aeroflot Group turns Sochi into an international hub
• Armenian and Georgian airlines jointly ordered three Boeing 737-800BCFs
• Aeroflot: developing Krasnoyarsk regional hub still high priority
• Azimuth Airlines to open maintenance hangar in Rostov in 2023

Ещё

2022 ©
Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта — mobix1. ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии
размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также
перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

А будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?

«ПД-14 – состоявшийся двигатель. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35.По оценке А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения».

Самооценка высокая, начало многообещающее — будем надеяться, что его не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором в свое время ген. конструктор ПД-14 нелестно отозвался:

«Видимо я не принадлежу к числу «грамотных двигателистов», потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т. к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала «Двигатель» А.А.Иноземцев».

И вроде бы так, да вот почему-то суперсовременный ПД-14, как это не покажется странным, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже в равных его не поставить. А заказчику без разницы — из какого времени были использованы технологии при конструировании данного изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!

При этом считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтверждены, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, у которого расход топлива в своем классе наибольший: «В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90  (ОРУЖИЕ РОССИИ).

«В ходе испытаний выполнена оценка характеристик и работоспособности двигателя в условиях полёта МС-21 – подтверждена надёжность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полёте в соответствии с требованиями технического задания. В настоящее время выполняется переборка двигателя для продолжения испытаний на наземных стендах».  

Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова:

«Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы Недели, 22.06.2011).

*«Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».

Теоретически ПД-14 в цене должен уступать самарскому, как двигатель классом ниже, но не тут-то было:

* «Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше» (Wikimedia Foundation).

* «Очень тонкий вопрос — ценообразование. Стоимость одного ПД-14 — примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G — 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году» («Военно-промышленный курьер»).  Да уж – дороже некуда!

«По словам Александра Иноземцева, для стартового заказчика двигатель ПД-14 будет продаваться с дисконтом в 15-22% по сравнению с конкурентами».

Дисконт (англ. discount): «Скидка с объявленной прейскурантной цены товара или услуги, предоставляемая продавцом потребителю» (Википедия). Проще сказать коррупцию сначала будет оплачивать Государство, а потом заказчик – куда он денется!

Ещё любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по современнейшим технологиям и собран из самых современных материалов, значит он на 1кг. собственного веса и тяги будет выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.  

И так:

*ПД-14. — 14 000кгс (тяга) : 2870кг (вес дв.) = 4,878 кгс, или на 1кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тяги 4,878 кгс.

*НК-93. — 18 000кгс : 3650кг, что равно 4.93кг.

А на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20 000кгс : 2650кг, что равно 5.479 кгс. соответственно НК-93 на 1кг. веса выдал тяги — 5.479кгс.

Вот вам и более «совершенный» ПД-14, а ведь доработанный НК-93 будет ещё легче: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана» (Wikimedia Foundation).

Вот и верь профессору А.А Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения»? У нас в деревне в подобном варианте говорили так: «Замах рублевый, а удар копеечный!»

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России».

Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр  снаружи около 4м. (18 марта 2018 года  Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.

Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!

И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке.  Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».

А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!

И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.

Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name  vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т. и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

О шумности НК-93

Я смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер – испытатель непосредственно у работающего двигателя говорит журналисту не повышая голоса, что «при работе другого двигателя Вы бы меня не услышали, а этот двигатель не ревёт, а шипит!». Свидетельствую: именно «шипит» и очень сомневаюсь, что в двигателе ПД-14 А.А.Иноземцев может повторить акустику НК-93?

В заключении требуется отметить, что благодаря стараниям «В. Христенко, зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, генди⁠ректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна» (Аргументы Недели, 22.06.2011) «В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройса» Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (ВПК Ньюс).

Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома даром не пропали и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их неправедно нажитые финансовые состояния!

Виталий Беляев, специально для Avia.pro

Лётные испытания двигателя ПД-14

Главная → События компании → 2015 → Лётные испытания двигателя ПД-14

3
ноября 2015 года с взлётной полосы экспериментального аэродрома Раменское (г. Жуковский) поднялась созданная на базе
самолёта ИЛ-76ЛЛ летающая лаборатория ЛИИ им. Громова. На аэродроме
присутствовали представители Объединённой двигателестроительной корпорации,
директоры предприятий ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова», ФГУП
«ЦИАМ им. П.И. Баранова», конструкторы и разработчики авиатехники, а также
правительственная делегация во главе с Заместителем Председателя Правительства
РФ Дмитрием Рогозиным. Собравшиеся внимательно наблюдали за набирающим высоту самолётом:
начались лётные испытания российского двигателя нового поколения – ПД-14.

 ПД-14
– это разработанный впервые за 25 лет российский авиадвигатель, предназначенный
для установки в частности на новом отечественном лайнере МС-21. В разработке и
создании узлов двигателя принимала участие кооперация авиастроительных
предприятий Объединённой двигателестроительной корпорации. Головным
разработчиком двигателя выступает компания ОАО «Авиадвигатель».

 В
целях обеспечения лётных испытаний двигателя, нашим предприятием по заказу ОАО
«Авиадвигатель» была разработана автоматизированная информационно-измерительная
система «Парус-ЛЛ», предназначенная для сбора и регистрации информации с
двигателя на летающей лаборатории. НПП «МЕРА» произвело все элементы системы,
включая измерительное и коммутационное оборудование, кабельную сеть,
программное обеспечение. Заключительным этапом стал монтаж и настройка на борту
летающей лаборатории аппаратно-программного комплекса АИИС инженерами НПП
«МЕРА» совместно со специалистами ОАО «Авидвигатель» и ЛИИ им. Громова.

 В рамках создания АИИС «Парус-ЛЛ» нами разработаны специализированные бортовые
модификации измерительных комплексов MIC-1150, MIC-170, MIC-140, MIC-710, предназначенные для
установки в мотогондоле, на пилоне самолёта и приспособленные для работы в сложных
эксплуатационных условиях. Все измерительные комплексы прошли испытания на устойчивость к воздействиям внешних факторов: вибраций,
механических ударов, температур, пониженного атмосферного давления, соляного
тумана и пр.

 
Система
«Парус-ЛЛ» обеспечивает регистрацию и обработку информации более чем 600 измерительных
каналов как медленноменяющихся (давления, температуры, частотные параметры),
так и динамических (вибрации, динамические деформации) параметров. АИИС тесно
интегрирована с бортовыми системами самолёта, системой автоматизации управления
испытуемого двигателя, телеметрической и другими системами, разработанными
специалистами ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова».

 В
ноябре 2015 г. проведено несколько испытательных полётов с ПД-14, в ходе
которых исследовались технические и эксплуатационные характеристики двигателя. Работы
по созданию АИИС «Парус-ЛЛ» стали для нас первым проектом подобного масштаба в
направлении бортовых систем измерений. Опыт этого проекта позволил не только освоить
определённые новые технологии разработки и производства, но и отработать решение
многих организационных вопросов.   

Задать вопрос на форуме.

Как собирают двигатель ПД-14, конструкция авиадвигателя ПД-14, российский конкурент американскому Боингу | sochi1.ru

ПД-14 в зале подготовки к испытаниям

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

ПД-14 — это новейший российский авиационный двигатель, разработанный специально для отечественного узкофюзеляжного самолета МС-21: лайнер будет выполнять рейсы средней протяженности, больше всего востребованные на рынке.

Эксперты в области авиации считают, что по своим характеристикам пермский двигатель сравним с зарубежными аналогами. В чем же заключается уникальность ПД-14 и почему о нем так много сегодня говорят? Журналисты 59.RU решили выяснить это и побывали на предприятии «ОДК-Пермские моторы» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростеха»), где посмотрели на сборку двигателя, съездили на загородную испытательную станцию и пообщались с моторостроителями.

Двигатель ПД-14 начали разрабатывать в 2008 году. Его изначально проектировали под самолет МС-21, который должен составить конкуренцию на рынке всем известным Boeing-737 и Airbus-320. Для ПД-14 главный конкурент — это американский двигатель PW1400G. Сейчас этой силовой установкой оснащают первые самолеты МС-21.

Самолет МС-21 с ПД-14 на авиасалоне МАКС

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

Головным разработчиком двигателя стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель». В 2012 году был собран первый демонстрационный образец. После ряда испытаний и сертификации в 2019 году было начато серийное производство ПД-14 на «Пермских моторах», где уже много лет собирают другой легендарный отечественный двигатель ПС-90А. Его ставят на самолеты Ил-76, Ил-96 и Ту-204.

В сборочном цехе для ПД-14 был выделен отдельный участок

org/Person»>Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

— ПД-14 создавался с учетом всех современных требований по экономичности, экологичности и шуму. В его конструкции широко используются композитные материалы, что позволило снизить вес двигателя, — рассказывает заместитель руководителя серийно-конструкторского отдела по двигателям семейства ПД Владимир Юрков.

Для сборки газотурбинных двигателей, в том числе и ПД-14, используется поузловой принцип: сначала собираются отдельные узлы, после — главный модуль, затем уже навешиваются трубопроводы и другие агрегаты. «Пермские моторы» поставляют двигательную установку, включая реверс, сопло, воздухозаборник, капоты.

Процесс сборки ПД-14

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

— ПС-90А — разработка советского времени, его собираем в минимальной кооперации, — объясняет Владимир Юрков. — ПД-14 — детище ОДК, он производится в большой кооперации: чтобы наладить эффективное производство и снизить затраты, основные узлы раздали по родственным предприятиям. Например, разделительный корпус и лопатки вентилятора делают в Уфе. При этом «Пермские моторы» делают основную часть двигателя, полностью его собирают и испытывают.

ПД-14 производится в большой кооперации предприятий ОДК

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

После первой сборки ПД-14 отправляют на испытательную станцию, где его проверяют на различных режимах. Закончив испытания, двигатель возвращают в цех сборки, где его разбирают, проверяют. Детали и узлы, изготовленные на других предприятиях, отправляют на место их производства. После всех проверок двигатель снова собирают и отправляют на повторные испытания.

Владимир Юрков рассказывает о сборке двигателя ПД-14

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

— Есть понятие одноразовой сборки. С двигателем ПС-90А на такую сборку мы перешли через семь лет после ввода в «серию», — говорит Владимир Юрков. — Двигатель проходит испытания, затем он полностью разбирается до винтика. Проверяется всеми видами контроля. После этого собирается и снова отправляется на испытания, а затем отгружается заказчику.

В цехе «Пермских моторов» собирают ПД-14 и ПС-90А

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

Всё это время формируется база дефектных деталей. С ПС-90А мы постепенно перешли на одноразовую сборку, но проверяли «горячую» часть. Получили хорошие результаты в течение трех лет: брака нет, детали и подшипники работают. Оформили заключение и перешли на разборку одного из пяти. Три года поработали, видим, что всё хорошо. Начали разбирать один из десяти. Еще поработали, и сейчас мы разбираем один из 20. ПД-14 пройдет такой же путь, но пока мы разбираем его два раза.

В музее истории пермского моторостроения представлены двигатели, выпускавшиеся на заводе с 1934 года

org/Person»>Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

Одни из самых главных деталей всего авиационного двигателя — это лопатки вентилятора. Они имеют очень сложный профиль и подвергаются сильным нагрузкам, поэтому к ним предъявляются очень жесткие требования по части структуры металла. ПД-14 стал первым двигателем, на котором применены пустотелые титановые лопатки, что позволило значительно снизить вес двигателя.

Лопатки выдерживают высокую температуру и давление

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

А вот турбинные лопатки ПД-14 льют из жаропрочных сплавов нового поколения. Это один из самых сложных элементов во всем двигателе. По словам Владимира Юркова, процесс изготовления одной такой лопатки занимает до 25 дней, а технология их производства держится в строжайшей тайне.

Один из этапов сборки двигателя ПС-90А

org/Person»>Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

Считается, что сегодня только четыре страны в мире — Россия, США, Великобритания и Франция — обладают технологиями для полного цикла создания современных газотурбинных двигателей. По словам моторостроителей, уникальность двигателя ПД-14 заключается в том, что он легкий, мощный, в нем используются современные материалы, проектирование, автоматика и регулирование, а цикл испытаний сокращен примерно в два раза.

Адаптерный испытательный стенд, на котором испытывают и ПС-90А, и ПД-14

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

— ПД-14 отражает состояние технологий и науки в стране. Тот факт, что мы способны производить такой сложный высокотехнологичный продукт, как авиационный двигатель, говорит о развитии российской двигателестроительной отрасли, — считает Владимир Юрков.

«Пермские моторы» испытывают двигатели на загородной испытательной станции в Новых Лядах. Здесь специалисты тестируют двигатель в различных режимах и проверяют его характеристики.

Для того чтобы минимизировать время испытаний, четыре года назад здесь реконструировали один из стендов. На обновленном универсальном адаптерном стенде теперь есть возможность испытывать два типа двигателей — и ПС-90А, и ПД-14. Сейчас двигатель готовится к испытаниям в зале подготовки: все системы мотора подключаются к специальному адаптеру. Благодаря ему коммуникация двигателя с системами стенда происходит в считаные минуты. Во время испытания двигателя снимаются необходимые показатели.

В Новых Лядах построят новый открытый испытательный стенд для двигателя большой тяги ПД-35

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

На территории испытательной станции «ОДК-ПМ» в Новых Лядах к 2023 году планируют построить еще восемь стендов для нового двигателя большой тяги ПД-35. Этот двигатель предназначен для широкофюзеляжных дальнемагистральных и тяжелых транспортных самолетов. Предполагается, что его будут устанавливать на российско-китайский самолет CR929 и на российский ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет). Необходимость строительства новых стендов вызвана параметрами ПД-35 — размеры этой силовой двигательной установки будут почти в два раза больше, чем ПД-14 и ПС-90А.

Тем временем самолет МС-21 с пермскими двигателями ПД-14 был представлен на только что прошедшем Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском. Сейчас его испытания продолжаются. Сертификация самолета с американскими двигателями должна завершиться до конца этого года, а с пермскими — намечена на 2022 год.

МС-21-310 с ПД-14 – в воздухе!

№9-10/2018
сентябрь-октябрь

• Вертолеты «Камов» над морем
• Гидросамолетостроение-2018
• Евроистребитель будущего
• МиГ-31 в Казахстане
• Премьеры Farnborough 2018

В продаже с 24 сентября

где купить?

фото: «Иркут»

Андрей Фомин
17 декабря 2020

15 декабря 2020 г. на аэродроме Иркутского авиационного завода (филиал корпорации «Иркут», входящей в состав Объединенной авиастроительной корпорации госкорпорации «Ростех») состоялся первый полет самолета МС-21-310, оснащенного новыми российскими двигателями ПД-14. Это пятый летный образец среднемагистрального пассажирского авиалайнера нового поколения МС-21 и первый, маршевая силовая установка которого состоит из новейших двигателей отечественного производства ПД-14, сертифицированных Росавиацией в октябре 2018 г. Первые четыре летных экземпляра МС-21 изготовлены в варианте МС-21-300 с двигателями PW1431G-JM компании Pratt & Whitney и проходят в настоящее время сертификационные испытания, которые должны завершиться в 2021 г. На Иркутском авиазаводе уже ведется сборка первых серийных МС-21-300, к поставкам которых в группу «Аэрофлот» планируется приступить в конце 2021 г. после получения сертификата типа. Сертификационные испытания модификации МС-21-310 с ПД-14, в которых предполагается задействовать два опытных самолета, должны завершиться в 2022 г. , после чего подобные авиалайнеры также смогут начать поступать к заказчикам.

Постройка опытного образца МС-21-310 (самолет МС.0012) завершилась на Иркутском авиационном заводе 6 ноября 2020 г., когда он был выкачен из цеха окончательной сборки и передан в летно-испытательное подразделение предприятия. Здесь в условиях ангара и на открытой площадке продолжилась наземная отработка нового самолета. Как сообщили в корпорации «Иркут», к 27 ноября, когда Иркутский авиазавод  посетили министр промышленности и торговли России Федерации Денис Мантуров и губернатор Иркутской области Игорь Кобзев, на опытном МС-21-310 была проверена на герметичность топливная система, проведены первые запуски вспомогательной и маршевой силовых установок, двигатели ПД-14 были протестированы на номинальных режимах работы, в рамках подготовки к первому полету продолжалась наземная отработка двигателей и связанных с ними систем самолета.

Проведенные работы позволили в первой декаде декабря приступить на МС-21-310 к рулежкам и пробежкам. Первая пробежка по заводской взлетно-посадочной полосе состоялась 9 декабря. В течение нескольких последующих дней состоялось еще несколько пробежек, по результатам которых было принято решение о возможности выполнения первого вылета. Его выполнил днем 15 декабря экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова (командир экипажа) и Андрея Воропаева (второй пилот), а также инженера-испытателя Александра Соловьева. Полетное задание включало оценку устойчивости и управляемости самолета, проверку работы силовой установки и бортовых систем на высотах до 3500 м и скоростях полета до 450 км/ч, а также выполнение нескольких проходов над взлетно-посадочной полосой с убранным и выпущенным шасси, с различными конфигурациями механизации крыла. Продолжительность первого полета составила 1 час 25 минут. «Полетное задание выполнено полностью. Двигатели получились достойные. В первом полете они проявили себя отлично», – сообщил после завершения полета командир экипажа Василий Севастьянов.

 «Впереди у МС-21-310 – заводские испытания и подключение к программе сертификации. Возможность для заказчиков выбирать тип двигателя самолета расширяет рыночный потенциал лайнера и снижает риски программы», – заявил присутствовавший на первом полете генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

Турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности нового поколения ПД-14 создан пермским АО «ОДК-Авиадвигатель» в широкой кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации (как и ОАК, входящей в госкорпорацию «Ростех») и отраслевой науки с применением новейших технологий и материалов. Он стал первым с начала 1990-х гг. принципиально новым ТРДД для гражданской авиации полностью российской разработки. Сертификат типа на двигатель ПД-14 был выдан Росавиацией 15 октября 2018 г. после масштабной программы испытаний на стендах и летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Тяга ПД-14 на взлетном режиме составляет 14 тс, сухая масса – 2870 кг, диаметр вентилятора – 1900 мм, степень двухконтурности – 8,5. В ОДК заявляют, что за счет применения инновационных технологий и материалов удельный расход топлива у ПД-14 на 10–15% ниже, чем у ТРДД аналогичного класса тяги предыдущего поколения, и двигатель соответствует всем современным международным сертификационным требованиям по нормам АП-33 (Россия), FAR-33 (США), CS-E (Западная Европа), а также ETOPS (требования безопасности по выполнению дальних полетов двухмоторных самолетов над океаном) и перспективным экологическим требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ. При этом ПД-14 практически аналогичен по расходу топлива и другим  характеристикам уже применяемым на МС-21-300 двигателям PW1400G-JM американского производства.

«Создание ПД-14 – это прорыв российского двигателестроения, – заявил приехавший на первый полет МС-21-310 управляющий директор – генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. – Впервые за долгие годы появился новый, полностью российский двигатель. В этот проект были вовлечены десятки предприятий смежных отраслей, металлургические и моторостроительные заводы, производители электроники, НИИ, вузы, РАН. Создание ПД-14 стимулировало на этих предприятиях появление поколения специалистов, получивших не просто интересную работу, а опыт создания современных конкурентоспособных продуктов».

Напомним, контракт на поставку пяти ПД-14 для проведения летных испытаний варианта МС-21 с отечественной силовой установкой был заключен между ОДК и корпорацией «Иркут» в январе 2018 г. Первые двигатели (два летных и один запасной) были изготовлены в Перми к концу того же года и сданы заказчику в 2019 г. , но на время постройки самолета оставались на пермском предприятии для проведения согласованной с заказчиком дополнительной программы совершенствования. В январе 2020 г. они были доставлены на Иркутский авиазавод, а в июле  в «Ростехе» сообщили  об успешном завершении технологической установки ПД-14 на опытный экземпляр МС-21-310. Еще два двигателя, уже изготовленных «Пермскими моторами» и сданные заказчику, планируется в дальнейшем установить на первый летный экземпляр МС-21-300 (МС.0001) после завершения программы его сертификационных испытаний с силовой установкой производства компании Pratt & Whitney.

Как заявлял нынешним летом министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, завершение сертификационных испытаний МС-21-310 с двигателем ПД-14 запланировано на 2022 г. (на конец 2022 г. намечена и валидация российского сертификата типа на ПД-14 в Европейском агентстве по безопасности полетов EASA), после чего будет оформлено дополнение к сертификату типа (одобрение главного изменения) МС-21 на модификацию МС-21-310 с ПД-14, и самолеты в такой комплектации смогут начать поступать к заказчикам.

Помимо разработки версии МС-21 с российской силовой установкой корпорация «Иркут» в настоящее время ведет работы по замене в конструкции самолета импортных полимерных композиционных материалов, из которых изготавливаются центроплан, консоли крыла и хвостовое оперение, на отечественные аналоги, а также по импортозамещению ряда бортовых систем и комплектующих. В ОАК и «Ростехе» подчеркивают, что с самого начала российские предприятия выполняли в программе МС-21 функции интеграторов и разработчиков ряда основных систем самолета – авионики, кондиционирования, управления общесамолетным оборудованием, системы управления шасси и т.д. В соответствии с утвержденной программой дальнейшей постепенной замены в конструкции и оборудовании МС-21 ряда применяемых в настоящее время импортных материалов и систем на отечественные аналоги в течение нескольких лет планируется разработать, испытать и поэтапно внедрить на борт самолета ряд новых отечественных компонентов и систем: кресла экипажа и элементы интерьера пассажирского салона, остекление кабины экипажа и салона, колеса, шины и тормоза шасси, вспомогательную силовую установку, светотехническое оборудование и систему освещения, агрегаты электроснабжения, топливной, гидравлической и противопожарной систем, аварийно-спасательное и кислородное оборудование, блоки бортового радиоэлектронного оборудования и т. п. Эти работы будут вестись параллельно с разворачиванием серийного производства базовой версии самолета МС-21-300.

В настоящее время в сертификационных испытаниях МС-21-300 с маршевой силовой установкой из двух PW1431G-JM участвуют четыре летных образца самолета (первый из них поднялся в воздух в мае 2017 г., второй – в мае 2018 г., третий и четвертый – в марте и декабре 2019 г.). Полеты по программе сертификации осуществляются с лета 2018 г., их выполняют летчики-испытатели ОКБ им. А.С. Яковлева корпорации «Иркут», летчики-эксперты Летно-исследовательского института им. М.М. Громова, Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации и Европейского агентства по безопасности полетов EASA.

Разразившаяся в начале 2020 г. пандемия коронавируса не могла не повлиять на ход и сроки сертификации МС-21, которые ожидаемо сместились «вправо». Как говорил в сентябре этого года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, пандемия затруднила передвижение по стране российских участников программы и фактически закрыла доступ в Россию иностранным партнерам, из-за чего испытания несколько затормозились, и сроки сертификации ушли с ранее анонсированного конца нынешнего года на 2021 г. «Наша задача – до конца следующего года получить российский сертификат на этот лайнер. А затем рассчитываем на валидацию по европейским стандартам агентства EASA», – заявил министр во время посещения Иркутского авиазаводе 27 ноября 2020 г.

Таким образом, поставки МС-21-300 авиакомпаниям могут начаться в конце 2021 – начале 2022 гг. Сейчас на Иркутском авиационном заводе и других предприятиях – участниках кооперации по программе МС-21 ведется изготовление агрегатов для первых серийных МС-21-300. В декабре 2020 г. в цехе окончательной сборки Иркутского авиазавода находились фюзеляжи двух первых серийных МС-21-300 (МС.0013 и МС.0014), в агрегатно-сборочном производстве велось изготовление фюзеляжей двух следующих машин.

В корпорации «Иркут» подчеркивают, что возможности участников производственной кооперации последовательно наращиваются с целью выхода на заданные темпы серийного производства. В частности, для этого в Иркутске проводится перепланировка цехов агрегатно-сборочного производства и окончательной сборки, в которых организуются дополнительные станции инновационной поточной сборочной линии. Как известно, конечной целью осуществляемой программы является выход производства на сборку до 72 самолетов МС-21 в год. По выбору заказчика они смогут оснащаться двумя типами силовых установок: как зарубежными PW1400G-JM (МС-21-300), так и отечественными ПД-14 (МС-21-310).

Портфель твердых заказов на МС-21 от российских авиаперевозчиков и лизинговых компаний в настоящее время составляет 175 самолетов. Так, с группой «Аэрофлот» заключен твердый контракт на поставку 50 таких авиалайнеров в двухклассной 169-местной компоновке (16 мест в бизнес-классе и 153 в экономклассе), которые, как ожидается, будут эксплуатироваться в авиакомпании «Россия». С компанией «Ред вингс» подписан контракт на поставку 16 самолетов в одноклассной 211-местной компоновке.

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» №11–12/2020

Наверх

Представляем Авиадвигатель ПД-14: двигатель для МС-21

На Иркутском авиационном заводе завершена сборка фюзеляжа нового самолета МС-21-300. Хотя фюзеляж является уже пятым, а три прототипа уже проходят летные испытания, особенность этого конкретного прототипа заключается в том, что он будет первым, оснащенным двигателями нового типа. На этот раз двигатель будет производиться в России.

Иркутский авиационный завод сообщил об очередной доработке фюзеляжа МС-21-300 10 декабря 2019 года. Перед началом испытаний на самолет еще необходимо установить системы, а также консоли крыла и хвостового оперения. Когда это произойдет, это будет первый испытываемый МС-21 с российским двигателем ПД-14.

В настоящее время в строю уже находятся четыре испытательных самолета, все они оснащены американскими двигателями

Pratt & Whitney PW1400G-JM. Последний, четвертый, прототип сошел с конвейера и был передан на летно-испытательный комплекс 28 ноября 2019 г.. Изначально именно на этот самолет предполагалось опираться на российский двигатель, но позже от планов отказались, чтобы не затягивать программу МС-21 дальше, чем она уже есть.

Теперь, когда идет работа над пятым опытным самолетом МС-21, на сцену выходит двигатель ПД-14 Авиадвигателя.

Авиадвигатель Двигатель ПД-14

Двигатель ПД-14 — первый полностью российский двигатель для гражданских авиалайнеров, созданный в России с 1980-х годов. Разработан ОАО «Авиадвигатель» и производится Пермским моторостроительным заводом (обе компании входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОАК), он специально предназначен для установки на самолет МС-21-300.

PhysBook:Электронный учебник физики — PhysBook

Содержание

• 1 Учебники
• 2 Механика
  • 2.1 Кинематика
  • 2.2 Динамика
  • 2.3 Законы сохранения
  • 2.4 Статика
  • 2.5 Механические колебания и волны
• 3 Термодинамика и МКТ
  • 3.1 МКТ
  • 3.2 Термодинамика
• 4 Электродинамика
  • 4. 1 Электростатика
  • 4.2 Электрический ток
  • 4.3 Магнетизм
  • 4.4 Электромагнитные колебания и волны
• 5 Оптика. СТО
  • 5.1 Геометрическая оптика
  • 5.2 Волновая оптика
  • 5.3 Фотометрия
  • 5.4 Квантовая оптика
  • 5.5 Излучение и спектры
  • 5. 6 СТО
• 6 Атомная и ядерная
  • 6.1 Атомная физика. Квантовая теория
  • 6.2 Ядерная физика
• 7 Общие темы
• 8 Новые страницы

Здесь размещена информация по школьной физике:

1. материалы из учебников, лекций, рефератов, журналов;
2. разработки уроков, тем;
3. flash-анимации, фотографии, рисунки различных физических процессов;
4. ссылки на другие сайты

и многое другое.

Каждый зарегистрированный пользователь сайта имеет возможность выкладывать свои материалы (см. справку), обсуждать уже созданные.

Учебники

Формулы по физике – 7 класс – 8 класс – 9 класс – 10 класс – 11 класс –

Механика

Кинематика

Основные понятия кинематики – Прямолинейное движение – Криволинейное движение – Движение в пространстве

Динамика

Законы Ньютона – Силы в механике – Движение под действием нескольких сил

Законы сохранения

Закон сохранения импульса – Закон сохранения энергии

Статика

Статика твердых тел – Динамика твердых тел – Гидростатика – Гидродинамика

Механические колебания и волны

Механические колебания – Механические волны

Термодинамика и МКТ

МКТ

Основы МКТ – Газовые законы – МКТ идеального газа

Термодинамика

Первый закон термодинамики – Второй закон термодинамики – Жидкость-газ – Поверхностное натяжение – Твердые тела – Тепловое расширение

Электродинамика

Электростатика

Электрическое поле и его параметры – Электроемкость

Электрический ток

Постоянный электрический ток – Электрический ток в металлах – Электрический ток в жидкостях – Электрический ток в газах – Электрический ток в вакууме – Электрический ток в полупроводниках

Магнетизм

Магнитное поле – Электромагнитная индукция

Электромагнитные колебания и волны

Электромагнитные колебания – Производство и передача электроэнергии – Электромагнитные волны

Оптика.

СТО

Геометрическая оптика

Прямолинейное распространение света. Отражение света – Преломление света – Линзы

Волновая оптика

Свет как электромагнитная волна – Интерференция света – Дифракция света

Фотометрия

Фотометрия

Квантовая оптика

Квантовая оптика

Излучение и спектры

Излучение и спектры

СТО

СТО

Атомная и ядерная

Атомная физика. Квантовая теория

Строение атома – Квантовая теория – Излучение атома

Ядерная физика

Атомное ядро – Радиоактивность – Ядерные реакции – Элементарные частицы

Общие темы

Измерения – Методы решения – Развитие науки- Статья- Как писать введение в реферате- Подготовка к ЕГЭ — Репетитор по физике

Новые страницы

Запрос не дал результатов.

Непостоянство как вечный двигатель

Выставка из Санкт-Петербурга представляет механические модели изобретений Леонардо да Винчи, сделанные по чертежам гения эпохи Возрождения. Некоторые причудливые механизмы, созданные фантазией изобретателя, можно увидеть только в этой экспозиции. Многие из них легли в основу мирового технического прогресса.

Латинское крылатое выражение Ars longa, vita brevis — «Жизнь коротка, искусство вечно», встречающее посетителей выставки и принадлежащее Гиппократу, полностью звучит так: «Жизнь коротка, наука длинна, случай шаток, опыт обманчив, суждение затруднительно». Все это хорошо соотносится с жизнью и творчеством да Винчи. И хотя его жизнь не была очень короткой (он прожил 67 лет), но для такого полета фантазии, как у Леонардо, и целого века было бы мало. Проживи он дольше, кто знает, быть может, люди поднялись бы в воздух и опустились в морские глубины уже в XV веке.

Как рассказывает экскурсовод Андрей Наседкин, в мастерской Леонардо было до 50 моделей разработанных им летательных аппаратов. Да Винчи всю жизнь был одержим идеей полета. Чертежи и модели некоторых его летательных механизмов можно увидеть на выставке. Например, планер или вертикальный летательный аппарат. Чтобы подняться на последнем в воздух, человек, находящийся в центре аппарата, должен был управлять им с помощью рук, ног и даже головы. Считается, что этот воздушный винт стал прототипом вертолета. Но гений итальянца не только витал в облаках.

Идем дальше и видим подводный скафандр. И хотя это было не первое приспособление для погружения — есть сведения, что в 332 году до нашей эры Александр Македонский спускался под воду в стеклянном сосуде — прообразе водолазного колокола, — считается, что полноценный костюм для дайвинга изобрел именно Леонардо. Он сделан из кожи, имеет стеклянные линзы для глаз, трубки для кислорода.

Беседка, баня, инопланетная тарелка, лодка, деревянный туалет — глядя на массивное конусообразное сооружение, не сразу заметишь низко расположенное маленькое орудие. Бронемашина, придуманная Леонардо, не нашла практического применения, но стала прототипом современных танков. На выставке можно увидеть и другие изобретения да Винчи — военного инженера, некоторые уже при его жизни использовались на полях сражений, но многие остались только в чертежах. Питерские мастера сделали их из дуба (любимый материал да Винчи): крытая телега для атаки на вражеские укрепления, усовершенствованная катапульта, пушка… Одним из немногих изобретений, получивших признание при жизни мастера, стал пистолет с колесцовым замком, пришедший на смену пистолетам с неудобным и ненадежным фитилем. Похожий принцип получения искры сейчас применяется в некоторых зажигалках.

Изобретатель мечтал с помощью науки облегчить труд простого человека. Его записные книжки были заполнены чертежами будущих станков, турбин и подъемных приспособлений. Механический кузнец, домкрат, до сих пор являющийся незаменимой вещью в современном шиномонтаже, вращающийся шарикоподшипник, легший в основу самой популярной игрушки современных детей, — спиннера — все это уфимцы могут увидеть и даже потрогать.

А можно побывать в зеркальной комнате, сделанной по описанию Леонардо. Изобретатель описал восьмиугольную комнату с восемью зеркалами, расположенными на стенах. Он заметил, что если человек зайдет внутрь такой комнаты, то «сможет увидеть себя со всех сторон бесконечное число раз».

Часть экспозиции посвящена вкладу Леонардо в анатомию и физиологию. И здесь гениальность и универсальность ученого не знает границ. Например, изучая позвоночник, он понимает, что это, по сути, самая крепкая часть в теле человека, и пробует изготавливать цепи по образцу позвоночного столба. Подобную цепь позже используют в производстве велосипедов.

А вот и сам велосипед. В 1974 году во время реставрации рукописей да Винчи, хранившихся в запасниках Ватикана, на обороте одного из листов обнаружили набросок, напоминающий современный велосипед. Находка вызвала бурную реакцию: большинство исследователей с восхищением признало открытие, но некоторые утверждали, что рисунок фальшивый.

— Чем больше погружаешься в историю Леонардо, тем больше встречаешь гипотез, загадок, — говорит Андрей Наседкин. — Если вас интересует личность и вы ее изучаете, то постепенно начинаете лучше ее чувствовать и проводить параллели с собой. Мне кажется, именно разносторонность, универсальность и непостоянство были главными двигателями да Винчи. Тот же Микеланджело годами сидел над своими произведениями, скрупулезно совершенствуя их. А Леонардо брался за все, что ему приходило в голову, часто не доделывая начатое. Но именно его идеи оказались ценны для человечества. Большинство из них не были воплощены при его жизни, зато послужили для создания чего-то большего в будущем, а то, что он воплотил в жизнь, вошло в сокровищницу мирового искусства. Например, механические львы, заказанные Леонардо Папой Римским в подарок для военачальника Франческо Сфорца. Они делали десять шагов, после чего сбоку открывался киоск с лилиями для именинника. Сейчас эти львы — одно из главных достояний Лувра.

На выставке представлен и макет двухкупольного замка Леонардо, выполненный в Италии и появившийся в экспозиции в рамках международного культурного обмена.

А в самой дальней и тихой части галереи расположилась знаменитая «Тайная вечеря». Нет, это не копия знаменитой фрески, выполненной для трапезной миланского монастыря Санта Мария делла Грация, а композиция из восковых фигур, имитирующая изображение фрески. Зрелище впечатляет: лица апостолов Христа как живые. Говорят, что некоторым из заглянувших в лицо Иуде даже становится не по себе. Глаза и зубы восковых фигур — настоящие человеческие протезы, изготовленные в Санкт-Петербургском институте микрохирургии глаза имени Федорова и в стоматологических клиниках. Мастера использовали человеческие волосы, которые по одному вставляли в раскаленный воск. Работа это очень кропотливая, композиция создавалась несколько лет. Но результат очень впечатляет. Тем более что сама многострадальная фреска Леонардо сейчас дает лишь общее представление о первоначальном замысле мастера. Роспись начала осыпаться еще при его жизни — он не мог удержаться от экспериментов с красками и грунтом. А в XVII веке солдаты Наполеона, занявшие Милан, превратили трапезную монастыря в конюшню, и живопись из-за испарений покрылась плесенью…

Но все же многим из нас, когда мы произносим имя Леонардо да Винчи, прежде всего вспоминается Мона Лиза. На экскурсии знакомят с историей создания картины, а фотозона предоставляет возможность гостям на минутку превратиться в эту загадочную даму.

Такие интересные тематические экспозиции с общемировым контекстом для Уфы не совсем обычная история. Это выставка-погружение — в эпоху Возрождения, в мир фантазии, эксперимента, науки и искусства, и приближение — к общечеловеческим культурным корням и ценностям, о которых сегодня некоторые хотят забыть.

Выставка приехала к нам из Санкт-Петербурга, где она демонстрируется под эгидой Музея восковых фигур. Уфа стала первым городом, куда экспозиция прибыла после снятия ковидных ограничений.

Леонардо Да Винчи был незаконнорожденным сыном нотариуса и крестьянки.

Он не смог учиться в обычной школе по причине дислексии — заболевания, при котором нарушена способность к чтению и письму, и родственники перевели его на домашнее обучение. При поступлении в мастерскую знаменитого художника Вероккио левше Леонардо сообщают, что левой рукой здесь не рисуют, и он некоторое время работает при мастерской, пока не осваивает в совершенстве владение правой рукой. В мастерской он проводит всего лишь пять лет и получает квалификацию мастера-живописца в гильдии Святого Луки. По преданию, Вероккио, увидев одну из работ своего ученика, понимает, что она превосходит любую из его собственных и навсегда оставляет живопись.

Но многие считают это предание одной из многочисленных легенд, связанных с жизнью Леонардо да Винчи.

На минуту стать Джокондой.

Вертикальный летательный аппарат.Фото:Лариса ШЕПЕЛЕВА

Прообраз современного танка.Фото:Лариса ШЕПЕЛЕВА

Создание своими руками вечного двигателя, видео. Вечный двигатель из пластмассовой колбы, деревяшки и трубки

Не забудьте добавить в

На предыдущих страницах сайта мы подробно рассмотрели самые ранние образцы вечных двигателей Бхаскары
, Вийяра
, Леонардо да Винчи
и других изобретателей. Во всех этих машинах движущей силой являлась сила земного тяготения, а принцип их действия основывался на известной теореме моментов, справедливость которой для случая рычага была доказана еще Архимедом
.

Приведем еще несколько примеров. Так, известный механик середины XVII века , маркиз Вустерширский, в свои пятьдесят лет решил на удивление всем заняться постройкой перпетуум мобиле доселе невиданных размеров. Честолюбивые намерения этого достопочтенного и преданного короне дворянина нашли полную поддержку у его государя Карла I
. Старый лондонский Тауэр стал свидетелем грандиозных приготовлений. Вместе со своими помощниками маркиз соорудил огромное колесо диаметром более 4 метра с размещенными по его периметру 14 грузами весом по 50 фунтов каждый. К сожалению, в сообщениях об этом широко разрекламированном опыте, при котором присутствовал сам король со своим двором, о результатах экспериментов подробно не говорится. Известно лишь, что к этому своему опыту Сомерсет никогда более не возвращался; позднее он занимался строительством парусного экипажа и другими смелыми по тому времени проектами.

Некоторое видоизменение машины Сомерсета представляет собой перпетуум мобиле, он показан на ; откидывающиеся грузы заменены в нем шарами, свободно перекатывающимися в клиновидных камерах, прикрепленных к ступице колеса. Автор проекта исходил из предположения, что шары, подкатившиеся к внешнему краю колеса, будут обладать большим силовым моментом, чем шары, находящиеся в суженной части камер вблизи его оси.

Примерно в то же самое время, в первой половине XVII в., известный астроном и член ордена иезуитов сделал важное открытие — он обнаружил пятна на поверхности Солнца. Однако для нас более интересным представляется его сочинение «Комментарий к основаниям гномоники
», изданное в Ингольштадте в 1616 г. В нем автор описывает оригинальную идею еще одного перпетуум мобиле, которому он дал громкое название «шейнеров гномон в центре мира
». Схема этого вечного двигателя изображена на . Постоянное движение гномона Шейнер обосновывал следующим образом. Произвольная точка, выбранная в качестве центра мира, одновременно будет являться и центром гравитации. Если раскрутить рычаг с перпендикулярно установленным на одном его конце гномоном так, чтобы свободный конец рычага проходил через этот центр гравитации, вся система придет в непрерывное вращение, потому что сила, притягивающая гномон с рычагом к центру гравитации, будет одинаковой во всех точках траектории.

Идея Шейнера сразу ж вызвала многочисленные возражения современников. Так, собрат Шейнера по ордену иезуитов астроном утверждал, что гномон моментально упадет в центр гравитации по наикратчайшему пути Другой математик того времени не без иронии заявил:

«Да, это будет перпетуум, но не мобиле, а покоя!»

Министерство образования Российской Федерации

Реферат на тему

«Вечный двигатель. Механический вечный двигатель. Анализ. Принцип работы. Что его тормозит? Как его заставить работать?»

Выполнил:

Проверил

Введение

Давно известно, что идея вечного двигателя неосуществима, однако она очень интересна и познавательна с точки зрения истории развития науки и технологий. Ведь в поисках вечного двигателя ученые смогли лучше понять основные физические принципы. Более того, изобретатели вечного двигателя являются яркими примерами для изучения некоторых аспектов человеческой психологии: изобретательности, настойчивости, оптимизма и фанатизма.

Вечный двигатель

(perpetuum mobile, perpetual motion machine) – устройство, основанное на механических, химических, электрических или иных физических процессах. Будучи запущенным единожды, он сможет работать вечно и остановится только при воздействии на него извне.

Вечные двигатели делятся на две большие группы.

Вечные двигатели первого рода не извлекают энергию из окружающей среды (например, тепло), при этом физическое и химическое состояние его частей также остается неизменным. Машины такого рода не могут существовать исходя из первого закона термодинамики.

Вечные двигатели второго рода извлекают тепло из окружающей среды и превращают его в энергию механического движения. Такие устройства не могут существовать исходя из второго закона термодинамики.

Сегодня мы уже не можем ограничиваться лишь механикой (ведь есть электричество, магнетизм и т.д.), поэтому появились две категории вечных двигателей. Первые из них являются естественными (perpetuum mobile naturae), а вторые физическими, или искусственными (perpetuum mobile physicae).

Планеты миллиардами лет вращаются вокруг Солнца, являясь примером вечного движения. Это было подмечено еще очень давно. Естественно, ученые хотели повторить эту картину Божьего творения в уменьшенном масштабе, за что часто считались еретиками и становились жертвами инквизиции. В то же время, иезуиты придавали вечному двигателю огромное значение и тайно работали над его созданием.

Механический вечный двигатель.

Археологические изыскания выявили, что в Древней Греции идея бесконечного движения не вызывала особого интереса. Знания греческих инженеров и ученых о механике были довольно обширны, об этом свидетельствуют некоторые находки (например, механизм Герона). Естественных источников силы, как, например, водяных колес и труда рабов, было достаточно для нужд Греции. Конструкторская изобретательность была, в основном, направлена на создание механических игрушек и храмовых автоматов, создающих иллюзию самостоятельного движения. Было найдено всего несколько текстов 2000-летней давности с упоминанием вечного двигателя.

На Востоке же идея вечного двигателя была распространена широко. Первое упоминание о вечном двигателе, сконструированным индийским математиком и астрономом Брахмагупта (Brahmagupta) относится к 624 году н.э. В своем труде «Brahmasphutasiddhanta» он описал вечный двигатель так: «Сконструировать из светлых пород дерева колесо с полыми равномерно распределенными спицами, заполнить спицы до половины ртутью и запечатать, поместить колесо на горизонтальную ось. В части спиц ртуть будет подниматься вверх, а в остальных спускаться, обеспечивая непрерывное движение».

Лалла (Lаlla), другой индийский астроном, в 748 году написал трактат «Sisyadhivrddhida Tantra», описывающий схожий механизм, отличающийся только формой полых спиц.

Около 1150 года очередной индийский математик и астроном Баскара (Bhaskara) в труде «Siddhanta Siromani» описал механизм с полыми трубками, расположенными по окружности колеса. Он писал: «Эта машина вращается с большой силой. Потому что ртуть с одной стороны ближе к оси, чем с другой». Очевидно, он думал, что такая конструкция постоянно выводит систему из равновесия, поддерживая вечное движение. Считается, что он так и не испытал свое устройство (как, впрочем, и многие другие изобретатели вечных двигателей).

Начиная с 12 века основные принципы конструкции вечного двигателя модифицировались и объединялись, чтобы в конечном итоге стать частью истории технологий. Даже сегодня некоторые изобретатели обращаются к этим «несбалансированным колесам». Описанные конструкции несли в себе не только технический, но и религиозный, и философский смысл, как бы олицетворяя бесконечную смену времен года и реинкарнацию, поэтому многие храмы использовали эти символы. А сами вечные двигатели такой конструкции получили название индийских (в другой трактовке персидских или арабских).

В Средние века около 1235 года архитектор Виллар де Оннекур (Villard de Honnecourt) заинтересовался идеей вечного двигателя и был озадачен неудачами своих современников. Чтобы показать их невежество, он нарисовал простую, но весьма оригинальную машину. Ее непрерывное движение обеспечивалось за счет нечетного количества подвижных увесистых молотков, прикрепленных к ободу колеса.

Рассуждения Виллара довольно просты. Он ошибочно полагал, что всегда с одной стороны оси будут находится четыре молотка, а с другой три, создавая постоянный дисбаланс. Он не осознавал, что система в целом будет стремиться к статическому равновесию, когда с каждой стороны будут находиться по три молотка и один внизу. Поучительно, что и сегодня некоторые попадаются в эту ловушку.

В эпоху Возрождения интерес к вечному двигателю был поистине огромен. Например, большое количество чертежей с описанием конструкции вечного двигателя было сделано архитектором Франческо ди Джорджио (Francisco di Georgio). Один из довольно неплохих вариантов мы видим на рисунке. Это гидроприводная мельница с дополнительной помпой.

Машина использует непрерывную циркуляцию воды (рециркуляционная мельница). Поскольку извне вода не поступает, то такие механизмы иногда называют aqua morta, то есть «мертвая вода». Падающая вода запускает большое вертикальное колесо, которое посредством зубчатой передачи приводит в движение мельницу. Чтобы поднять воду вверх используются коленчатый вал и два рычага, скрепленных с осью колеса, приводящих в движение две помпы с цилиндрическими поршнями.

Джорджио описал несколько таких конструкций, часть из которых непрактичны, хотя и при воздействии извне могут работать.

В 1618 году английский физик и мистик Роберт Фладд (Robert Fludd) описал рециркуляционную мельницу, которая поднимает воду с помощью цепного насоса. Правда позже, видно поняв свою ошибку, он отказался от своего вечного двигателя, приписав его итальянским изобретателям.

Машины Джорджио, несомненно, были известны Леонардо да Винчи, интересовавшимся всеми механизмами, в том числе и движущимися бесконечно. До наших дней дошли часть его чертежей с изображением рециркуляционных мельниц с архимедовыми винтами. Он также описал сложные механизмы с заполненными ртутью полостями. В Немецком музее (Deutsches Museum) в Мюнхене имеется реконструкция его машины. Не смотря на то, что во времена да Винчи закон сохранения еще не был известен, гениальный изобретатель очень близко подошел к его идее. Он писал: «Падающая вода может поднять такое же количество воды… но мы должны учесть и потери силы на трение». Известны и наброски чисто механических вечных двигателей да Винчи, приводимых в движение катящимися шариками.

Несмотря на больной интерес да Винчи к самой идее вечного двигателя, он весьма скептически относился к мысли о практическом применении существующих конструкций. В одной из тетрадей великого изобретателя мы видим подтверждения невозможности вечного движения несбалансированного колеса.

Чертеж показывает, что ученый прекрасно понимал раскладку сил и вращающих моментов. Он считал, что попытка реализации вечного двигателя сродни поиску философского камня.

Стоит сказать об инженере Агостино Рамелли (Agostino Ramelli)(1531-1608), идеи которого актуальны и по сей день. В своем труде «Le diverse et artificiose machine» он описал механизмы, которые использовались уже после смерти их создателя, например, вентилятор. Рамелли был практиком, а потому не увлекся идеей вечного двигателя, поэтому он почти не упоминал о нем в своих трудах.

В конструкции придуманной им мельницы есть устройство, оптимизирующее ее работу. И этим устройством является несбалансированное колесо. Однако ниже написано: «Стоит упомянуть, что внутренняя часть колеса сделана мной лишь по просьбе джентльменов, решивших, что водяной поток не слишком быстрый, и это колесо должно помочь».

Известный механик середины XVII века Эдуард Сомерсет, маркиз Вустерширский, в свои пятьдесят лет решил на удивление всем заняться постройкой перпетуум мобиле доселе невиданных размеров. Честолюбивые намерения этого достопочтенного и преданного короне дворянина нашли полную поддержку у его государя Карла I. Старый лондонский Тауэр стал свидетелем грандиозных приготовлений. Вместе со своими помощниками маркиз соорудил огромное колесо диаметром более 4 метра с размещенными по его периметру 14 грузами весом по 50 фунтов каждый. К сожалению, в сообщениях об этом широко разрекламированном опыте, при котором присутствовал сам король со своим двором, о результатах экспериментов подробно не говорится. Известно лишь, что к этому своему опыту Сомерсет никогда более не возвращался; позднее он занимался строительством парусного экипажа и другими смелыми по тому времени проектами.

Некоторое видоизменение машины Сомерсета представляет собой перпетуум мобиле; откидывающиеся грузы заменены в нем шарами, свободно перекатывающимися в клиновидных камерах, прикрепленных к ступице колеса. Автор проекта исходил из предположения, что шары, подкатившиеся к внешнему краю колеса, будут обладать большим силовым моментом, чем шары, находящиеся в суженной части камер вблизи его оси.

Примерно в то же самое время, в первой половине XVII в., известный астроном и член ордена иезуитов Христофор Шейнер сделал важное открытие — он обнаружил пятна на поверхности Солнца. Однако для нас более интересным представляется его сочинение «Комментарий к основаниям гномоники», изданное в Ингольштадте в 1616 г. В нем автор описывает оригинальную идею еще одного перпетуум мобиле, которому он дал громкое название «шейнеров гномон в центре мира».

Постоянное движение гномона Шейнер обосновывал следующим образом. Произвольная точка, выбранная в качестве центра мира, одновременно будет являться и центром гравитации. Если раскрутить рычаг с перпендикулярно установленным на одном его конце гномоном так, чтобы свободный конец рычага проходил через этот центр гравитации, вся система придет в непрерывное вращение, потому что сила, притягивающая гномон с рычагом к центру гравитации, будет одинаковой во всех точках траектории.

Идея Шейнера сразу ж вызвала многочисленные возражения современников. Так, собрат Шейнера по ордену иезуитов астроном Джиованни Баптиста Риччиоли утверждал, что гномон моментально упадет в центр гравитации по наикратчайшему пути. Другой математик того времени Марио Беттино не без иронии заявил:

«Да, это будет перпетуум, но не мобиле, а покоя!»

Хотя Галилей и не был приверженцем идеи перпетуум мобиле, один из его учеников — Клеменс Септимус попытался построить вечный двигатель.

У этого устройства вместо обычных грузов в плотно закрытом с концов цилиндрическом барабане вращалась плоская непроницаемая лопатка, разделявшая два вещества различной плотности. Одна половина цилиндра, FAG, наполнялась ртутью или водой, другая, FBG, — маслом или воздухом (т.е. более легким веществом). Работа этого устройства предполагалась следующей. Поскольку на CA действует больший вес ртути, то плечо рычага перейдет в положение DE, а центр тяжести окажется в некоторой точке D, лежащей между A и C. Так как ртуть несжимаема и вместе с тем она не может проникнуть в другую половину цилиндра, то весь барабан начнет вращаться в направлении C. Но вследствие этого движения центр тяжести системы опять переместится в исходное положение, и все повторится сначала. На основе построенной таким образом функциональной схемы Клеменс пришел к выводу, что данный перпетуум мобиле сразу же после его изготовления должен прийти во вращательное движение и оставаться в этом состоянии вечно без какого-либо подвода энергии извне.

Против ошибочных взглядов Клеменса Септимуса выступил его друг итальянский физик Альфонсо Борелли. В опубликованном в 1670 г трактате «О естественном движении и подвешенных грузах» он подробно описывает машину Клеменса, категорически отрицая возможность ее работы с циклическим движением шаров по замкнутому пути.

В следующем примере, заимствованном из того же источника, движущим элементом перпетуум мобиле вновь является сила тяжести.

Правда, при первом взгляде вам не может не показаться, что этот вечный двигатель несколько великоват: ведь главная его часть — это вся наша Земля с просверленным насквозь от полюса к полюсу прямым каналом, герметически закрытым с обоих концов. По представлению изобретателя, массивный шар, изготовленный из достаточно плотного материала, должен колебаться от одного конца канала к другому сколь угодно долго.

В заключение этого краткого обзора наиболее часто встречающихся типов механических вечных двигателей приведем еще два интересных примера. Принцип действия первой из этих машин схема 34 по внешнему виду необычайно прост разница в весе между более длинной частью ремня, проходящей между промежуточными роликами, и его прямой, вертикальной частью, обеспечивает неравенство сил, служащее причиной постоянного движения всей системы. Подобный тип перпетуум мобиле был, по-видимому, прежде необычайно популярен, поскольку он часто встречается в литературе во многих вариантах: с ремнями, цепями и т. п.

Многочисленные попытки создания вечного двигателя, приводимого в действие силой тяжести различных масс в виде откидных рычагов, неуравновешенных шаров и т.п., с самого начала исходили из неверного предположения о том, что для приведения такой машины в непрерывное движение достаточно сместить центр тяжести ее вращающейся части (колеса, рычагов и т.д.) из положения равновесия, т.е. сдвинуть его с оси вращения. Это ошибочное понимание закона тяготения, по всей видимости, имело своими главными причинами несколько консервативный взгляд на статику тел, а также почти полное отсутствие опыта практического применения новых законов динамики, установленных Галилеем.

Член английского Королевского общества механик и астроном Джеймс Фергюсон в качестве протеста против всё умножавшихся проектов новых вечных двигателей, в бессмысленности которых он нисколько не сомневался, построил модель перпетуум мобиле, показанную на рисунке.

По внешнему виду эта модель мало чем отличалась от описанных выше устройств. Правда, в дополнение к откидывающимся грузам на концах звездообразно расположенных рычагов Фергюсон использовал еще набор грузов, передвигавшихся в особых каретках в направлении касательной к окружности вращения и перпендикулярно соответствующему рычагу. Одновременно перемещение грузов с помощью совокупности специальных блоков и тросов связывалось с движением откидывающихся рычажков; при этом каждый рычажок соединялся тросом с тем грузом, который отстоял от него по окружности на 90° в направлении движения часовой стрелки. С помощью подобной взаимной комбинации исходных элементов Фергюсон намеренно хотел усилить действие исследуемой машины, чтобы, если все попытки привести ее в движение окажутся безуспешными, наглядно показать, что идея перпетуум мобиле целиком принадлежит царству фантазии. Весьма вероятно, что модель Фергюсона была не единственным выступлением против самой сущности идеи вечного двигателя, поскольку с критикой разных типов этих машин мы встречаемся и в целом ряде других сочинений того времени.

Отметим, что, пожалуй, никто из изобретателей вечного двигателя не задавался более легкой задачей, чем Фергюсон: ведь для своего эксперимента он мог выбрать любую машину своих противников, будучи заранее уверенным, что его попытка доказать невозможность вечного двигателя непременно окажется успешной.

Невозможность создания вечного двигателя

Попытаемся рассказать о законах природы, исключающих возможность создания перпетуум-мобиле.

Постройте машину, которая совершала бы работу большую, чем сообщенная ей энергия, и вы решите проблему вечного движения.

Чтобы вечный двигатель мог работать, он должен сам себя обеспечивать энергией. Иначе говоря, он должен вырабатывать ее в достаточном количестве, не имея ни какого внешнего источника. Представьте, что нужно рассчитать баланс энергии, затрачиваемой на совершение того или иного вида работы, будь то движение океанского лайнера, или забивание гвоздей, или полет со сверхзвуковой скоростью. В любом случае количество затраченной энергии всегда должно быть равно количеству энергии произведенной или выделившейся в результате совершения работы. Энергия, которую мы не совсем точно называем потерянной, на самом деле не изчезает. Просто она переходит в иную форму, при этом исключается возможность ее дальнейшего превращения в механическую или электрическую энергию. Так получается оттого, что в результате трения происходит нагревание и часть энергии выделяется в виде тепла. И это вообще говоря справедливо для потерь любого вида энергии, ибо они в конечном счете всегда превращаются в тепло.

Эту же мысль можно выразить и иными словами: во всех случаях общая конечная сумма энергии равна ее общей начальной сумме. Энергия не возникает и не исчезает, но переходит в другую форму, иногда малополезную или совсем бесполезную. Например, тепло, выделяемое в двигателе внутреннего сгорания, — ненужный и, тем не менее, неизбежный продукт превращения энергии. Его можно использовать, скажем, для обогрева салона автомобиля, но сделаем мы это или не сделаем — все равно часть работы, совершаемой двигателем, будет тратиться на тепловые потери.

Все, о чем говорилось выше, и представляет собой суть важнейшего закона природы — закона сохранения энергии, или первого начала термодинамики.

Мы уже говорили, что вечный двигатель должен совершать полезную работу, не имея никаких внешних источников энергии. Проще сказать, в нем не должно сжигаться топливо и к нему не должны прикладываться механические усилия. Существует ряд свидетельств, что именно поиски такой нереализуемой машины заложили фундамент механики как науки. Великие ученные прошлого приняли как аксиому невозможность создания перпетуум-мобиле и тем помогли пробиться росткам новой науки.

Порой легко доказать негодность того или иного проекта вечного двигателя и тем самым показать, что данный конкретный способ его реализации не приведет к желаемому результату. Но это вовсе не означает, что автоматически исключается возможность построения перпетуум-мобиле другими средствами. Поэтому, до тех пор, пока не был четко сформулирован закон сохранения энергиги, невозможность создания механического вечного двигателя, установленная многовековым опытом, вовсе не означала невозможность создания, скажем двигателя химического. Конечно, бесплодность поисков вечного движения признавалась еще до того, как этот закон стал достоянием науки. Однако это мнение основывалось не на некоторых общих положениях, а на анализе принципа действия отдельных «машин вечного движения». Тщательное рассмотрение очередного проекта всегда обнаруживало какие-нибудь теоретические ошибки, из-за которых двигатель не мог работать, а претензии изобретателя оказывались несостоятельными.

В разработку общепринятого ныне критерия неосуществимости вечного движения, провозглашающего невозможность создания энергии из ничего, внесли свой вклад философы, математики, инженеры. Закон сохранения энергии стал неизбежным препятствием для изобретателей перпетуум-мобиле. И все попытки преодолеть это препятствие кончались крахом.

Вечный двигатель – что это такое? Каков принцип его работы? Может ли существовать источник энергии, который будет работать без использования энергоносителя?

Для того чтобы сделать вечный двигатель своими руками, необходимо знать, что это такое. Люди всегда задумывались над созданием прибора, который бы работал без применения энергоносителя, вырабатывал энергию в больших количествах. Одно из основных требований – показатели КПД 100%.

На сегодняшний день существует два варианта вечного двигателя: физические – работающие по принципам механики, и естественные – использующие небесную механику.

Требования, предъявляемые к вечным двигателям

Так как само устройство предназначено для постоянной работы без использования определённого вида энергоносителя, то к нему существуют конкретные требования:

• обеспечение постоянной работы двигателя;
• длительная эксплуатация устройства за счёт идеальных деталей;
• прочные и долговечные детали.

На сегодняшний день ещё нет такого прибора, который бы был испытан или сертифицирован. Многие учёные работают над этим вопросом и не отрицают возможности его создания в будущем, при этом, акцентируют внимание на том, что принцип работы будет основываться на энергии совокупного гравитационного поля. Это энергия вакуума или эфира
. По мнению учёных, вечный двигатель должен непрерывно работать, вырабатывать энергию, вызывать движения без любых внешних воздействий.

Возможные варианты вечного двигателя

Гравитационный вечный двигатель

Принцип действия такого двигателя основывается на гравитационной силе Вселенной
. Так как вся наша Вселенная заполнена скоплением звёзд, то для полного покоя и равномерного движения, все находится в силовом равновесии. Если взять и вырвать один из участков звёздного пространства, то Вселенная начнёт активно двигаться, чтобы уровнять равновесие и среднюю плотность. Если использовать подобный принцип в гравитационном двигателе, то можно получить вечный источник энергии. Сегодня построить такой двигатель пока не удалось никому.

Магнитно-гравитационный двигатель

Сделать этот аппарат своими руками возможно, достаточно использовать постоянный магнит. Его принцип базируется на переменном перемещении вокруг основного магнита
вспомогательных или других грузов. Из-за взаимодействия магнитов с силовыми полями, приближения грузов к оси вращения мотора одного из полюсов, и отталкивания к другому полюсу. Именно из-за постоянного смещения центра массы, чередования сил гравитации и взаимодействия постоянных магнитов, будет обеспечена вечная работа двигателя.

Если собранный магнитный двигатель правильно работает, то его достаточно только подтолкнуть, и он сам начнёт раскручиваться до максимальной скорости. Для того чтобы собрать магнитный вечный двигатель своими руками, необходимо иметь материально-техническую базу, без неё собрать подобное устройство невозможно. Поэтому, если вы новичок в этом вопросе, то стоит рассмотреть более лёгкие и простые варианты вечных двигателей. Чтобы сделать такой двигатель своими руками, необходимо иметь магниты, а также грузы определённых параметров и размеров.

Современные мастера-любители разработали простой вариант вечного двигателя. Для этого нужно иметь такие материалы:

• пластиковая бутылка;
• куски дерева;
• тонкие трубки.

Пластиковую бутылку разрезают горизонтально и вставляют перегородку из дерева. Все оборудование внутри должно находиться вертикально сверху вниз. Затем, монтируется тонкая трубка, которая будет проходить снизу вверх бутылки, проходя через перегородку. Чтобы избежать прохода внутри воздуха, все пустоты между пластиковой бутылкой и деревом нужно заполнить.

В нижней части необходимо вырезать небольшое отверстие
и предусмотреть способ его закрытия. В это отверстие наливается жидкость (бензин или фреон) до уровня среза трубки, при этом она не должна доходить до деревянной перегородки. Когда низ бутылки будет плотно закрыт, через верхнюю часть заливается немного той же жидкости и плотно закупоривается. Вся изготовленная конструкция ставится в тёплое место до того момента, пока сверху их трубки не начнёт капать.

Такой двигатель будет работать по такому принципу: из-за того, что прослойка воздуха окружена со всех сторон жидкостью, тепло из неё будет воздействовать на жидкость. Она будет испаряться, и направляться к воздушной прослойке. Силы гравитации будут способствовать превращению испарений в конденсат и возвращаться обратно в жидкость. Под двумя трубками устанавливается колесо, которое будет вращаться под воздействием капель конденсата. Обеспечивать энергию для постоянного движения будет гравитационное поле Земли.

Это вариант доступен каждому. Для его работы понадобится насос и две ёмкости:
одна большая, другая меньшая. Насос не должен использовать никаких энергоносителей. Устройство изготавливается так:

• берётся колба с нижним обратным клапаном и Г – образная тонкая трубка;
• эту трубку вставляют в колбу, через герметическую пробку;
• насос будет перекачивать воду из одной ёмкости в другую.

Вся работа двигателя будет обеспечиваться за счёт атмосферного давления.

Механический вечный двигатель

Самым идеальным вариантом вечного агрегата является механический. Его главная задача – обеспечить постоянную, бесперебойную работу и помощь человеку в грандиозных масштабах.

Над механическими типами изделий трудились много мастеров, предлагали свои проекты, каждый из них основывался на принципе разницы удельного веса ртути и воды
.

Гидравлический вечный двигатель

Идею о вечном двигателе человеку подали машины прошлого века: насосы, водные колёса, мельницы, которые работали только на энергии воды, ветра.

Если использовать водяное колесо на открытом пространстве, то всегда есть угроза уменьшения уровня воды, что скажется отрицательно на работе всей системы. Это натолкнуло исследователей на мысль поместить водяное колесо в замкнутый цикл. Для того чтобы соорудить водяной вечный аппарат своими руками, необходимо иметь такие материалы: колесо, водяной насос, резервуар.

Приспособление работает следующим образом: груз плавно опускается, а ушат поднимается вверх, вместе с ним поднимается и насосный клапан, вода поступает в сосуд
. Тогда вода попадает в резервуар, в нём открывается заслонка, и вода снова выливается в ушат через установленный кран. Благодаря прикреплённой верёвке, ушат может подниматься и опускаться под тяжестью воды. Колесо, которое находится внутри, совершает только колебательные движения.

Для того чтобы соорудить вечный прибор своими руками, сегодня представлено большое количество инструкций, видео материалов. Однако только осознанное понимание сути этого прибора и его возможностей, может рассмотреть удобный и простой вариант, и попробовать собрать его самостоятельно. Этот прибор сможет облегчить участие человека во многих жизненных ситуациях, сделать энергетически независимым от внешних носителей.

Для того чтобы начать обсуждать принцип работы известного колеса Орфериуса, необходимо понимать такие понятия, как: передача упругого импульса и процессы ударного взаимодействия, природу гравитации, центростремительные и центробежные силы, силы Архимеда. Иметь представление о неравновесном состоянии механической и динамической систем.

Иоганн Бесслер – изобретатель родом из Германии 1660 года рождения. Будучи ещё молодым, он получил отличные навыки в изготовлении часовых механизмов и был признан гением механики. Дата создания первого изобретения не известна, но мир увидел настоящее «самодвижущееся колесо» в 1712 году в городе Гера. Это было тонкое колесо в диаметре 3 фута (≈92 см) и толщиной 4 дюйма (≈10 см). Вращалось колесо с постоянной скоростью примерно 60 об/мин. на горизонтальной оси и даже поднимало вес в несколько фунтов. Эта первая известная выставка принесла Бесслеру много неприятностей и врагов, а не прибыль и репутацию. Виной того служила скрытая внутренняя конструкция устройства. Люди, не видя механизм, считали, что их обманывают и колесо крутиться не само. Некоторые предполагали, что вращение колеса происходит за счёт скрытой верёвки, другие думали, что внутри бегают животные или существует какая-то невидимая глазу пружина.

Но уже через год Бесслер преподносит на суд зрителей новое, ещё большее колесо – диаметром 5 футов (≈153 см) и 6 дюймов толщиной (≈15 см). Скорость составляла 50 об/мин. , а поднимаемый вес увеличился до 40 фунтов (≈18 кг).

В 1715 году было сконструировано третье колесо, больше предыдущего. Новая машина имела диаметр 6 футов (≈183 см) и толщину 12 дюймов (≈31 см). Модель ускорялась до 42 об/мин. Но Бесслер также предпочёл скрыть внутренний механизм.

Самодвижущиеся колёса не давали покоя скептикам, которых становилось всё больше. Иоганн Бесслер, постоянно подвергающийся нападкам и критике со стороны врагов и прессы, был вынужден созвать комитет из профессоров и уважаемых граждан. 11 человек должны были проверить изобретение на наличие мошенничества. В декабре того же года был подписан сертификат, который подтверждал, что колесо являлось настоящим вечным двигателем, вращающимся в любом направлении, поднимающим 70 фунтов (≈32 кг) на высоту более 8-ми метров и требующего малого усилия для старта, но большого для его остановки.

По неизвестным причинам в конце того же года Бесслер меняет себе имя на Орфериус, объясняя это тем, что имя это появлялось во время выстраивания букв алфавита по кругу. Буквам старого имени b,e,s,s,l,e,r диаметрально противоположными являлись o,r,f,f,y,r,e. Возможно, это было символическим изображением работы его «самодвижущегося колеса» или имело теологическое значение.

В начале 1716 года было построено последнее, самое внушительное колесо на территории замка принца Карла в небольшой комнате, имеющей стены толщиной примерно 4 фута (≈122 см) и только одну входную дверь. Всё эти обстоятельства облегчали строгие условия тестирования изобретения и его охрану. Колесо выглядело, как огромный барабан диаметром 12 футов (≈366 см) и толщиной 12 дюймов (≈31 см). Изготовлено колесо было из лёгкого дерева и весило около 200 футов (≈91 кг). Торец барабана во избежание показа механизма закрывался тканью. Колесо располагалось на двух деревянных столбах в центре помещения, на достаточном расстоянии от всех стен. Поддерживала колесо, опирающаяся в столбы однодюймовая железная горизонтальная ось. На концах, которой были установлены маятники. Орфериус пояснил, что их цель сделать вращение колеса плавным, и ограничить скорость его движения. Сделав 2-3 оборота барабан начинал вращаться со скоростью 26 об/мин. Во время каждого оборота было слышно, как внутри колеса падали восемь грузов и стукались о его корпус на той стороне колеса, в направлении которой оно вращалось. Изобретение проверяли в работе 2 дня, перемещая при этом в разные места комнаты. После было решено оставить его в работе на 14 дней в опечатанной комнате и приставленной к ней охраной. По истечению срока проверяющая комиссия обнаружила, что колесо продолжает вращаться с той же постоянной скоростью. Машину остановили, проверили и опять запустили. Через 40 дней колесо находилось в том же рабочем состоянии и вращалось те же 26 об/мин. Спустя день после окончания проверки Орфериус разобрал колесо.

Некоторые из участников комиссии, после завершения тестирования, писали письма, в которых описывали колесо, как элементарное и выдающееся изобретение. И приводили описания внешних частей конструкции, так как внутренности так не были увидены. Описывали, как к оси присоединяли Архимедов винт, для того чтобы поднять воду и что скорость колеса сокращалась до 20 об/мин. Остановить движение барабана было возможно при помощи двух рук. А если были попытки остановить колесо мгновенно, то оно поднимало человека над землёй.

Многие хотели купить секрет изобретения, но единственным человеком, кроме самого Орфериуса, кто видел изнутри загадочную конструкцию, был принц Карл. В записях он отмечал, что механизм очень прост и любой плотник может изготовить такой же. Секрет принципа работы механизма состоял в том, что грузы на одной стороне колеса находились дальше от оси, чем грузы на другой и упирались в небольшие выступы, мешающие возвращаться им в изначальное положение после прохождения верхней точки. Устройство внутри машины отвечает законам механического вечного движения в природе. Вследствие этого, приведённые в движение смещённые грузы создают и увеличивают силу за счёт собственного колебания. Вращение должно продолжаться до тех пор, пока грузы будут находиться в данной позиции. В отличие от часов, пружин и других устройств данный механизм будет работать вечно, так как никогда не найдёт точку равновесия.

О возможном жульничестве можно сказать следующее:

— Предполагалось, что в полой оси скрывался приводной ремень, что было не обоснованно, так как во время тестирования опору колеса перемещали по комнате;

— Считали, что внутри устройства бегает человек или животное, но первые колёса были слишком малы, для того чтобы поместить в себя кого-либо;

— Возможно, использовалась скрытая пружина, но принц Карл не обнаружил наличие данного механизма. Да и ни какой пружинный привод не мог разогнать колесо до такой постоянной скорости.

Итак, основной принцип работы «Самодвижущегося колеса» — это колебание грузов, т.е. особый режим работы, который сочетает центробежные, центростремительные и гравитационные силы.

Основные известные на сегодняшний день характеристики колёс Орфериуса:

— Колеса были изготовлены из дерева;

— Конструкции колес позволяли им вращаться в обоих направлениях;

— Работа совершалась за счёт колебания грузов, обеспечивающих неравновесное состояние;

— Колёса двигались плавно, их максимальную скорость ограничивали два противоположные маятника;

— Соотношение между естественной скоростью вращения колеса и их размерами имело значение;

— Механизмы приводились в движение за счёт минимального толчка;

— 2-3-х оборотов колёсам было достаточно для достижения ими максимальной скорости;

— При вращении колёс слышалось падение восьми мягко ударяющихся грузов о корпус на опускающуюся сторону и никаких посторонних звуков;

— Если механизм набирал слишком большую скорость, то мощность уменьшалась – это требовало регулятора скорости;

— В устройстве механизма были небольшие выступы для остановки колеблющихся грузов на поднимающейся стороне колеса, которые предотвращали их естественный поворот, и играющие важную роль после прохождения грузами своей верхней точки.

Так как оригинал изобретения Орфериуса не сохранился до наших дней, существуют предположительные схемы «Самодвижущегося колеса» (рис.1).

Рисунок 1

На рисунке 1 не изображены маятники, контролирующие скорость вращения. Возможно, что в I и II квадрантах каждый из восьми грузов опирался на край колеса. При увеличении скорости центробежная сила в IV квадранте мешала грузам занимать необходимую позицию, поэтому необходим регулятор скорости. Так же оси грузов могли быть гибкими, т.е. изготовленными из деревянной тонкой и упругой доски. Это объясняет работу механизма во время прохождения IV квадранта, что является важным моментом для поддержания постоянного неравновесия в системе. Но это — схема конструкции, противоречащая ранее высказанным описаниям очевидцев. Дело в том, что речь шла о 8-ми грузах, падающих на сторону колеса, в направлении которой оно вращалось, поэтому приведённый чертёж не соответствует оригиналу, так как смещение грузов происходит в поднимающейся части механизма, а не в опускающейся, как указывалось ранее
.

Рисунок 2

На рисунке 2 представлена сегодняшняя действующая копия колеса с регулируемыми параметрами. В основе конструкции модели лежала идея обычных «П» — образных качелей, у которых имеются фиксирующие ползунки для крепления осей маятников, способных фиксироваться и передвигаться в необходимом положении. Сами «качели» соединялись ободом от колеса обычного велосипеда.

Рисунок 3

На рисунке 3 представлена репликация колеса Орфериуса.

Рисунок 4

В конструкции оригинального колеса так и осталось много не разгаданных вопросов. В частности длина самих маятников и расстояние от края колеса, на котором они были расположены, массу грузов и точный диаметр колеса.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

Вечный двигатель — устройство, совершающее полезную работу без приложения механических усилий и сжигания топлива: история, неудачные конструкции; патенты и авторские свидетельства; известные изобретатели. Значение вечного двигателя как источника энергии.

презентация , добавлен 23.09.2012

Создание вечного двигателя. Вечный двигатель как воображаемый, но неосуществимый двигатель, который совершает работу неограниченно долгое время. Виды моделей вечного двигателя. Основа работы двигателя – энергия. Исключение создания перпетуум-мобиле.

контрольная работа , добавлен 17.11.2010

Сущность вечного двигателя. Самая древняя модель механизма такого типа. Описание особенностей конструкции мнимых вечных двигателей различных авторов и их основные ошибки. Теоретические соображения о принципиальной возможности разработки Рerpetuum mobile.

презентация , добавлен 16.01.2014

Рассмотрение идеи разных типов и видов вечных двигателей и суть их устройства. Исследование изобретений различных ученых-изобретателей и исторических личностей, связанных с вечным двигателем. Анализ типичных ошибок и заблуждений при их создании.

курсовая работа , добавлен 22. 03.2011

История создания тепловых двигателей и общий принцип их действия. Виды тепловых двигателей: паровая машина, двигатель внутреннего сгорания, паровая и газовая турбины, реактивный двигатель. Использование современных альтернативных источников энергии.

презентация , добавлен 23.02.2011

Система управления с шаговыми двигателями, контроллер шагового двигателя. Двигатели с переменным магнитным сопротивлением. Двигатели с постоянными магнитами. Гибридные двигатели. Биполярные и униполярные модификации. Режимы работы и питание обмоток.

лекция , добавлен 20.11.2010

Общая теория электрических ракетных двигателей. Особенности двигательных установок с малой тягой. Электрические ракетные двигатели и перспективные двигательные установки других типов. Ионный двигатель и его основные элементы. Контактные ионные источники.

курсовая работа , добавлен 01.02.2010

Вечный двигатель в действии. Вечный двигатель и перспективы его разработки.

Парадоксальность существования вечного двигателя

Согласно историческим записям, первым человеком, предложившим построить подобную машину был ученый, живший в 12 веке. Именно в это время начались Крестовые походы европейцев на Святую Землю. Развитие ремесла, хозяйства и техники потребовало разработки новых источников энергии. Популярность идеи вечного двигателя стала стремительно расти. Ученые пытались построить его, но их попытки не увенчались успехом.

Еще более популярной эта идея стала в 15-16 веках с развитием мануфактурного производства. Проекты вечного двигателя предлагались всеми, кому не лень: от простых ремесленников, мечтавших наладить свою небольшую фабрику, до крупных ученых. Леонардо да Винчи, Галилео Галилей и другие великие исследователи после многочисленных попыток создать вечный двигатель пришли к общему мнению, что это в принципе невозможно.

К такому же мнению пришли ученые, жившие в 19 веке. Среди них был Герман Гельмгольц и Джеймс Джоуль. Они независимо друг от друга сформулировали закон сохранения энергии, характеризующий протекание всех процессов во Вселенной.

Вечный двигатель первого рода

Из этого фундаментального закона следует невозможность создания вечного двигателя первого рода. Закон сохранения энергии гласит, что энергия ниоткуда не появляется и никуда бесследно не исчезает, а лишь принимает новые для себя формы.

Вечный двигатель первого рода — воображаемая система, способна совершать работу (т.е. производить энергию) неограниченное время без доступа энергии извне. Реальная подобная система может совершать работу только засчет своей внутренней энергии. Но эта работа будет ограничена, так как запасы внутренней энергии системы не бесконечны.

Тепловой двигатель для производства энергии должен выполнять определенный цикл, а значит — каждый раз возвращаться в начальное состояние. Первое начало термодинамики гласит, что двигатель для совершения работы должен получать энергию извне. Вот почему невозможно построить вечный двигатель первого рода.

Вечный двигатель второго рода

Принцип работы вечного двигателя второго рода заключался в следующем: отнимать у океана энергию, понижая при этом его температуру. Это не противоречит закону сохранения энергии, но построение такого двигателя также невозможно.

Все дело в том, что это противоречит второму началу термодинамики. Оно заключается в том, что энергия от более холодного тела не может передаваться более горячему в общем случае. Вероятность такого события стремится к нулю, так как оно нерационально.

Вечный двигатель
, перпе
туум-мо
биле (латинское perpetuum mobile
переводится вечное движение
) — воображаемая машина, которая, будучи раз пущена в ход, совершала бы работу неограниченно долгое время, не заимствуя энергии извне. Возможность работы такой машины неограниченное время означала бы получение энергии из ничего.

Идея вечного двигателя возникла в Европе, по-видимому, в XIII веке (хотя существуют свидетельства, что первый проект вечного двигателя предложил индиец Бхаскара в XII веке). До этого проекты вечных двигателей неизвестны. Их не было у греков и римлян, которые разработали множество эффективных механизмов и заложили основы научных подходов к изучению природы. Ученые предполагают, что дешевая и практически неограниченная рабочая сила в виде рабов тормозила в античности разработку дешевых источников энергии.

Почему люди так упорно хотели построить вечный двигатель?

В этом нет ничего удивительного. В XII-XIII веке начались крестовые походы и европейское общество пришло в движение. Стало быстрее развиваться ремесло и совершенствоваться машины, приводящие в движение механизмы. В основном это были водяные колеса и колеса, приводимые в движение животными (лошадьми, мулами, быками, ходившими по кругу). Вот и возникла идея придумать эффективную машину, приводимую в движение более дешевой энергией. Если энергия берется из ничего, то она ничего не стоит и это крайний частный случай дешевизны — даром.

Еще популярнее идея вечного двигателя стала в XVI-XVII веках, в эпоху перехода к машинному производству. Число известных проектов вечного двигателя перевалило за тысячу. Создать вечный двигатель мечтали не только малообразованные ремесленники, но и некоторые крупные ученые своего времени, так как тогда не существовало принципиального научного запрета на создание такого устройства.

Уже в XV-XVII веке прозорливые естествоиспытатели, такие как Леонардо да Винчи, Джироламо Кардано, Симон Стевин, Галилео Галилей сформулировали принцип: «Создать вечный двигатель невозможно». Симон Стевин был первым, кто на основе этого принципа вывел закон равновесия сил на наклонной плоскости, что привело его в конце концов к открытию закона сложения сил по правилу треугольника (сложение векторов).

К середине XVIII века, после многовековых попыток создать вечный двигатель, большинство ученых стали считать, что сделать это невозможно. Это был просто экспериментальный факт.

С 1775 года Французская академия наук отказалась рассматривать проекты вечного двигателя, хотя и в это время у французских академиков не было твердых научных оснований принципиально отрицать возможность черпать энергию из ничего.

Невозможность получения дополнительной работы из ничего была твердо обоснована лишь с созданием и утверждением как всеобщего и одного из самых фундаментальных законов природы «закона сохранения энергии».

Сначала Готфрид Лейбниц в 1686 году сформулировал закон сохранения механической энергии. А закон сохранения энергии как всеобщий закон природы сформулировали независимо Юлиус Майер (1845), Джеймс Джоуль (1843–50) и Герман Гельмгольц (1847).

Врач Майер и физиолог Гельмгольц сделали последний важный шаг. Они установили, что закон сохранения энергии справедлив для животных и растений. До этого существовало понятие «живая сила» и считалось, что для животных и растений законы физики могут не выполняться. Таким образом, закон сохранения энергии был первым принципом, установленным для всей познанной Вселенной.

Последним штрихом в обобщении закона сохранения энергии стала специальная теория относительности Альберта Эйнштейна (1905 г.). Он показал, что закон сохранения массы (был такой закон) — часть закона сохранения энергии. Энергия и масса эквивалентны по формуле Е = mс 2
, где с —
скорость света.

Называйте их машинами свободной энергии, перпетуум мобиле или вечным двигателем. Тигр остаётся тигром, в какой бы цвет вы не покрасили его полосы. С тех пор как человечество нуждается в электричестве или другом источнике энергии, изобретательные умы находятся в напрасном поиске гениального решения: свободная энергия на все времена без всякого топлива. Наброски и чертежи, «как сделать вечный двигатель», историки находят с тех пор как существуют технические эскизы. Проекты вечного двигателя появляются и ныне, даже чаще, чем ранее. Сегодня мы собираемся рассмотреть самый известный пример вечного двигателя и донести общественному пониманию, что такое чудо всё-таки существует.

Смысл того, что вечный двигатель не может работать, и не будет работать, не требует доказательства. Но так как заявления такой возможности не утихают, обсуждение заслуживает внимания. Строго говоря, было бы ненаучно автору утверждать, что такая возможность есть. Вечный двигатель нарушил бы закон термодинамики. Но фундаментальные законы вселенной настолько нерушимы, что автор собирается выйти из-под их влияния. Первый закон термодинамики утверждает, что энергия замкнутой системы остаётся постоянной. Если требуется вывести часть энергии, например, через вращение вала, необходимо вернуть в систему, как минимум, такое же количество энергии. Второй закон термодинамики говорит, что энтропия изолированной системы может только повышаться и не может снижаться. В основном системы стремятся к тепловому равновесию. Проще говоря, второй закон запрещает процессы, в результате которых тепло перетекает из области с меньшей температуры в область большей температуры или где тепло конвертируется полностью в работу. Любой вечный двигатель невозможен, так как нарушает один или оба закона термодинамики.

Наиболее распространенные конструкции вечного двигателя основаны на магнитном моторе. Магниты расположены непрерывно по кругу и должны вращать ротор, толкать шарики по кругу или поддерживать движение другой конструкции вечно. Ныне подобные конструкции являются гибридом электромотора. Изобретатели заявляют, что кинетическая энергия такого мотора превышает затраты электроэнергии, запущенный однажды он может вращаться вечно. Интернет поиск кричит о тысячах подобных проектах. Многие демонстрируют видео работающей машины. Как же можно понимать всё это? Автор заявляет, что все эти парни лгут?

Нет, но автор говорит, что любой заявивший вечный двигатель ошибается. В большинстве случаев изобретатель не имеет физического образования, и не изучал принципы работы электромеханических систем. Большинство изобретателей вечного двигателя любители и вполне честно (хотя и глубоко) заблуждаются. Чаще всего они представляют диаграммы, заметки и расчёты, выполненные самостоятельно. Некоторые признают, что не понимают полностью происходящее в их варианте вечного двигателя. Но, чаще всего, они заявляют, что опровергли законы природы применением уникальных знаний.

Ранние версии вечного двигателя описаны в 12 столетии. Наиболее известная из них это колесо Бхаскра (Bhaskara wheel), спицы которого заполнены до половины ртутью и изогнуты так, что тяжёлая жидкость стремится от оси при движении вниз, и стремится к оси вращения при движении вверх, обеспечивая рычаг поддерживающий вращение. Подобная конструкция, называемая колесо с неравным балансом, повторялось многие столетия во многих вариантах. Колесо Вилларда 13го столетия использует вместо тяжелой жидкости молоточки. Колесо Таккола 15го столетия использует подвешенные рычаги. Леонардо да Винчи начертил целую серию колёс с неравным балансом, хотя знал что вечное вращение невозможно.
В 1870, автор Генри Дрикс (Henry Dircks) цитировал Леонардо:

«…Оборудование подобного колеса со многими балансирующими деталями и придание ему вращения приведут к остановке потому, что такой конструкцией вы обманываете себя… Хотя более тяжелые детали колеса находятся дальше от оси вращения, и их вращающий момент увеличивается, движущая сила всего колеса остаётся неизменной.»

Особое место в истории о вечных двигателях занимает германский часовщик Иоганн Бесслер (Johann Bessler). Он сконструировал огромное количество колёс, которые демонстрировал в начале 1700х. Его огромные колёса, приводимые в движение маятником, имели закрытый механизм. Бесслер получил поддержку и широкое признание, хотя многие считали его иллюзионистом в дополнение к славе опытного производителя часовых механизмов. Самая известная демонстрация непрерывно вращающегося колеса продолжалась 53 дня в опечатанном, закрытом помещении, охраняемом патроном Бесслера Ландграфом Гессен Кассельским (Landgrave of Hesse-Cassel). Но так как помещение было без окон, а Бесслер всегда входил первым и выходил последним, скептики не были уверенны в непрерывном вращении колеса.

Физика остаётся физикой, говорим ли о простом или сложном механизме с забавной терминологией и подключённым к батарее. В 2006 компания Стеорн (Steorn) анонсировала девайс под названием Орбо (Orbo), который как всем известно, был классическим магнитным мотором. Все публичные демонстрации провалились (за исключением случаев, когда подключалась батарея), но они все равно заявляли о прогрессе. Десятки лет парень по имени Джон Серл (John Searl) заявлял, что построил магнитный мотор под названием Генератор Серла (the Searl Effect Generator) и рассказывал, что летает по окрестностям в летающей тарелке со своим мотором.

В последние годы многие заявляют, что мотки проволоки вырабатывают электроэнергию. Наиболее известны «мотки Родина», по имени автора Марко Родин (Marko Rodin). По его утверждению, в основе принцип вихревой математики, новая наука, изобретенная и признанная им самим. Вечный двигатель Канадского изобретателя Тейн Хейнс (Thane Heins), имеет экзотическое название Перпеттия би-торидал трансформер (Perepiteia bi-toroidal transformer). Наблюдатели пришли к выводу, что это обычный электромотор и только сам Хейнс заверяет, что вырабатывается больше электроэнергии, чем потребляется.

Как можно предположить, многие сторонники вечного двигателя смотрят на Николо Тесла и его статью 1900г., опубликованную в журнале «Иллюстратор столетия» (Century Illustrated Magazine). Некоторые интерпретировали статью Тесла как подтверждение возможности вечного двигателя. Беглый просмотр статьи скажет вам, что Тесла вообще не касался вопроса вечного двигателя. Статья о возможностях теплопровода и передаче тепла из тёплого региона в холодный регион. Тесла не обсуждал возможность нарушить закон термодинамики, он обсуждал возможность использовать его.

Распространенное заблуждение, связанное с моделями вечного двигателя, основывается на том, что многие из них запатентованы. Патент подтверждает лишь оригинальность конструкции и не может служить признанием работоспособности того или иного устройства. На самом деле, успешно запатентовано большое количество невероятных механизмов, которые провалились на испытаниях. Вечные двигатели не патентуются в большинстве стран. В США это называется «требование применимости». Для того, чтобы получить патент, устройство должно обладать минимальной применимостью. Закон исключает возможность патентования вечных двигателей, основываясь на их невозможности. Проще говоря, вы не получите патент на «межгалактический трансформер» пока не представите действующий образец.

Наиболее частый случай отказа в выдаче патента описан на официальном сайте как (the Manual of Patent Examining Procedure) и введён в действие с 1977. Йозеф Ньюман (Joseph Newman) был чудак, который развил собственную теорию гироскопов и электромагнетизма. В патенте мотора было отказано, так как принцип нарушает законы природы. Ньюман подавал апелляции, которые также получали отказ. Его настроение было очень серьёзно, и в 1989 было подано исковое заявление против Комиссии по патентам и торговым маркам (the Commissioner of Patents and Trademarks). Судья назначил специалиста для рассмотрения прототипа Ньюмана. Специалист внимательно изучил конструкцию и работоспособность этого варианта вечного двигателя. И, хотя понимал, что Ньюман ошибается, признал превышение исходящей энергии над затраченной.

Но суд не признал, и отослал изобретение в Национальное Бюро Стандартизации (National Bureau of Standards) на испытания. Вывод Бюро не совпал с выводами специалиста. Устройство представляет собой обычный преобразователь постоянного тока в переменный и, лишь немного, уступающий в эффективности известным устройствам такого типа. Решение суда было не в пользу Ньюмана, но он аппелировал снова. Заявлял, что испытания Бюро неправильные. В конце концов, федеральный суд оставил решение местного суда в силе.

Дискуссия о вечных двигателях была бы не полной без упоминания о теории заговора, на которую ссылаются сторонники экзотических изобретений. Главный аргумент в отказе регистрации вечных двигателей правительством это поддержка нефтяных магнатов. Сайты посвященные теории заговора, такие как InfoWars, Rense.com и Natural News поддерживают существование вечного двигателя. И фильмы, подобные «Thrive», тоже.

На поверхности теория кажется приемлемой, но при близком рассмотрении распадается на части. Во-первых, упомянутое подавление, похоже не существует вообще. Различные вечные двигатели рекламируются постоянно, Ютюб разрывает ежедневное пополнение сюжетов о вечных двигателях, которые предположительно работают. В какой бы форме не выражалось подавление, оно совершенно неэффективно. Множество людей идут крестовым походом в защиту своего варианта вечного двигателя десятилетиями. Ни агенты в чёрном от правительства, ни агенты нефтяных магнатов не препятствуют этой борьбе за светлое будущее свободной энергии. Книги остаются на полках, видео остаётся в Ютюбе, патенты остаются в файлах и публично доступны. Подавление идеи вечного двигателя трудно подтвердить.

Почему порядочные изобретатели преследуют цель создания вечного двигателя, когда основы теории говорят о невозможности? Патентный поверенный Джин Куин (Gene Quinn) предложил объяснение:

«Преследование невозможного, по крайней мере невозможного на основе известных законов физики и природы, является серьёзной мотивацией для многих. Молодые любителей научной фантастики становятся учёными, которые ставят под сомнение привычный ход мысли и пытаются создать устройства своей мечты.»

Присутствует также старинное желание магически быстрого решения трудной проблемы. Не много у человека столь же неотвязных стремлений. Неважно, что рассматривается: сверхздоровье, психологическая суперсила или вечный двигатель. Достаточное количество людей одержимы идеей достичь этого. Неизбежно, включая позитивно настроенных любителей, они обманывают себя и других неспециалистов предполагаемыми открытиями. Мечта о вечном двигателе неиссякаема.

Перевод Владимир Максименко 2013

Тема:

Навигация по статьям

Комментарии на “”

1. Андрей

   Есть люди, которые знают как сделать вечный двигатель?

   Отвечая на вопрос вынесенный в заголовок статьи, я говорю твердое «Да» .
   И один из них, недавно почивший, Ричард Фейнман, который утверждал,что в
   вакууме заключенном в баллоне электрической лампочки содержится столько
   энергии, что её хватит чтобы вскипятить все океаны. Разумеется, «энергия вакуума»
   тут не причем.Всё гораздо проще.Речь идет о возможности перевода реактивной
   энергии навходе в активную на резистивной нагрузке путем включения в цепь
   звена чистого запаздывания(ЗЧЗ) обеспечивающего отставание тока от напряжения на
   90 градусов. Такое устройство полностью имитирует идеальную индуктивность.
   Таким образом схема ВД очень проста и может быть описана как цепочка U-ЗЧЗ-R
   (обозначения стандартные).По всей видимости Нобелевский лауреат подразумевал
   под ЗЧЗ два встречно -параллельно включенных вакуумных диода.
   По оценке автора этого коммента из-за малой инерционной массы электрона частота
   приложенного напряжения должна находится в районе 30 терагерц.
   При использовании более инерционных носителей энергии электромагнитного
   поля (например доменов магнетиков) , достижение требуемого сдвига фаз доступно
   на звуковых частотах.
   К вопросу о конспиралогии: что заставило Фейнмана так «шифроваться»?
   Будет ли опубликован этот комментарий?

2. Андрей

   Вечные двигатели 2го рода
   (Электроводородные генераторы)
   Источник энергии – окружающая среда. Формы энергии – тепловая энергия+любые виды
   ионизирующих излучений. Рабочее тело подвергающееся преобразованию в цикле работы-вода.
   Цикл: ВОДА- ВОДОРОД+КИСЛОРОД –ВОДА.
   Здесь рассматриваеся полуцикл ВОДА- ВОДОРОД+КИСЛОРОД

   Принципы работы устройств основаны на утилизации энергии ионизации путем разделения
   зарядов и последующей их нейтрализации на электродах. В результате имеем электрический
   ток и газ. Отличается от электролиза воды, тем, что не подводится
   и не расходуется электрическая энергия от внешнего источника.
   Автору известно 2 принципа реализации таких устройств.
   Это “Демон Максвелла” и статическое электрическое поле контактной разности
   потенциалов.

   “Демоном Максвелла” служит гравитационное поле. Опыты показывают, что отрицательный электрический потенциал
   приобретает электрод имеющий бОльший гравитационный потенциал.
   Отсюда следует, что отрицательные ионы имеют меньшую массу, чем положительные. Механизм генерации заключается в том,что заряды
   имея разную массу, но одинаковую кинетическую
   энергию (в статистическом смысле) поднимаются на разную высоту в
   гравитационном поле (см. также ЭВГ Студенникова)
   Эти устройства являются монотермическими, и более того, антиэнтропийными,
   поскольку при работе тепло перерабатывается в более упорядоченные формы носителей энергии (газ и электричество)

   Опытные данные: опыт№1
   пластмассовый шланг диам.
   10мм,длиной 2м заполненный 0.1% (по объёму) раствором серной кислоты, с графитовыми электродами
   в торцах шланга, был вертикально подвешен на стене
   квартиры. К электродам подключён вольтметр с внутренним сопротивлением 1мом.Наблюдения велись в течении года.
   Результаты:через сутки установился режим генерации
   напряжения 60-70 милливольт.(-) на верхнем электроде и(+) на нижнем. Колебания напряжения обусловлены
   непостоянством температуры и радиационного фона.
   опыт№2

   пластиковый поливочный шланг длиной 5м, D 15 мм, графитовые электроды D 10 мм
   свесил с балкона. Температура 35.
   Чистая вода из по крана 50мв (+) на верхнем электроде (-) на нижнем.
   добавление пов. соли дало прибавку 5 мв
   Чистая вода из по крана с практически нерастворимой борной кислотой
   от 4 до 12 мв (-) на верхнем электроде (+) на нижнем.
   А вот разгадка переполюсовки
   справочник > химическая энциклопедия:
   Гидроксоний-ион (гидроний-катион) Н?О? , гидратированная форма протона. существует в водных растворах кислот, входит в состав некоторых псевдогидратов.
   В первых опытах, наверное из-за низкой температуры и короткого шланга генерации ЭДС в
   чистой воде не наблюдалось. В этот раз под рукой не было серной кислоты. Но я думаю, что
   и так все ясно.

   В отличии от электрогравитационных устройств, устройства работающие на
   контактной разности потенциалов, не требуют подвода тепла для создания
   разности потенциалов. Важно только наличие ионов в воде.
   Одним из перспективных ионизаторов воды являются слабо радиактивные элементы, например пепел от сигарет
   Неразрушающимся катодом (-) служит N-легированный кремний (подложка 2000а тиристора, анодом (+)графитовый стержень. Источником ионов-вода. При замыкании электродов микроамперметром (R=10ом)регистрируется ток 0.4ма. Вода разлагается.

   Нерастворимость катода обусловлена зонным механизмом электропроводности п/п.
   Пояснения:в электропроводности N-п/п задействованы только электроны зоны проводимости.
   Т.о. электроны связанные с кристаллической решёткой,не дают электролиту вырвать из решётки положительные ионы.Это справедливо,по крайней мере, для рассматриваемого здесь энергетического диапазона.
   Контактная разность потенциалов создает в воде электростатическое поле,которое является причиной направленного движения ионов. В таком случае даже простейший ХИТ из алюминия, графита и воды является сверхъединичным генератором,если учесть дополнительную энергию генерируемую за счёт контактной разности потенциалов.
   И хотя сверхъединичность, на фоне электрохимической реакции растворения катода будет составлять малую долю, но это факт.

   Выделяющийся водород и кислород можно использовать в топливном
   элементе.

3. Парфирыч

   Сам не верил в вечный двигатель. Частенько задумывался над инерциоидом и однажды на ременной передаче нарисовал грузики с равномерным шагом. Не поверил. Рассчитал и написал статью «О существовании инерциоида, вечного двигателя и асимметрии».

4. Ухарь

   Я например предложил новую концепцию ветреных двигателей. Все шарахаются от неё как чёрт от ладана. Это вечный двигатель, а этого не может быть! Всё что я слышу. А почему четыре(минимум) ветрогенератора не могут дать энергии на один электромотор?

5. Михаил

   Изготовил узел самовращателя, где 2 рычага 0.5кг + 0.5 кг = 1.0 кг, опускаясь на угол 60 градусов поднимают рычаг 1.6 кг 95 градусов с помощью зубчатых шестерней. Продолжаю исследование механизма дальше. Смотри информацию Яндекс САМОВРАЩАТЕЛЬ

6. Сергей

   Посмотрите тут:
   http://si-is.ucoz.ru
   Интересно тем, что присутствует обоснование конструкций в рамках общепризнанной теории взаимодействий, за исключением, собственно, закона сохранения энергии.

7. Валерий

   Инерциоид и вечный двигатель, для чего это нужно
   В начале 90-х годов на выставке технического творчества молодежи висел плакат с надписью «Гравитационный двигатель», я остановился, разглядывая рисунок. Подошел организатор выставки, поговорили с ним о вечном двигателе, после чего он попросил меня убедить автора снять плакат. «А не то будешь разрабатывать документацию» пошутил он и пошел за автором. Было понятно, ссылкой на закон сохранения энергии не отделаться, шла информация о строительстве метафизических лабораторий, крякушек для разгона облаков и других новациях. Карандаша не было, пришлось доказывать «на пальцах», автор понял и снял плакат.
   А я подумал, интересная вещь получается: окружающий нас мир находится в вечном движении, а мы не допускаем мысли о моделировании вечного движения. Наверное, поэтому не теряют актуальности слова Гёте: «Теория мой друг суха, но вечно зелено древо жизни».
   Расчет устройств, показанных на рисунках 1 и 2 статьи «О существовании инерциоида, вечного двигателя и асимметрии», выполнен через 0,1 шага установки грузиков. При расчете через 0,05 шага полученные показатели снижаются примерно в два раза. То есть, показав способ расчета простых схем, я предложил осуществить поиск более эффективных вариантов. Например: ленту на больших шкивах провести по хорде, что даст снижение количества грузиков.
   Расчет ротора рисунок 3 выполнен с достаточной точностью, чтобы принять решение. Для изготовления ротора потребуется около 3000 пузырьковых колб высокой чувствительности. И если расчетным путем удастся увеличить выделение момента силы в десять раз, без колб не обойтись. О чувствительности природы можно судить по следующему факту: В раковинах установленных противоположно в нескольких метрах от экватора, воронки при сливе воды вращаются в разные стороны.
   О возможности использования ротора для получения энергии: При вращении ротора, в точках 0 и 180 градусов вертикальная скорость отсутствует. В точках 90 и 270 градусов вертикальная скорость равна линейной скорости, то есть по вертикали будет иметься ускорение, которое наложится на ускорение силы тяжести в результате чего будет изменяться давление пузырька на колбу, кроме того при вращении будет возникать центробежная сила и пузырек будет смещаться. Все это не позволит ротору набирать обороты, и он будет очень медленно вращаться, точнее самонеуравновешиваться или обладать асимметрией.
   Поэтому рассчитывать на практическое применение ротора как «вечного двигателя» не приходится, а признание существования самонеуравновешенности — вопрос любознательности и времени. Чего нельзя сказать об инерциоиде которому пока не найдено альтернативы.
   Для признания существования инерциоида необходимо экспериментирование. Схемы устройств, описанные в заметке «О выделении центробежной силы для получения тяги» указанной статьи имеют расчетную тягу до 3-х процентов от суммарной центробежной силы на полуокружности, но сложны в изготовлении. Не менее сложными могут оказаться и конструкции более эффективных устройств, что ставит под вопрос изготовление устройства кустарным способом, а разработка документации, изготовление экспериментальных образцов и лабораторного оборудования любителям не под силу.
   Инженер на пенсии Пронота В.П.

8. Владик-ShokoVladik

   Научные стереотипы, принятые в науке в качестве её «нерушимых» научных постулатов, останавливали мышление многих учёных людей, и вообще людей, как прошлого, так и настоящего времени, являясь в нём, определённым мысленным лукавым тормозом, препятствующим лёгкому пониманию ими абсолютно простого, и являющимся определённым подспорьем, двигателем-движителем, для создания в уме многих из них, полнейшей высоко-сложной безобразной глупости!!!

9. Zum

   Вечного ничего нет, ЗАКОН жизни. Но посмотрим на ядерную реакцию затраты энергии чтобы она началась
   горазда ниже чем получаем. Солнце вечный двигатель или нет. Вот с этой позиции предполагаю надо смотреть.
   С позиции двигатель у которого кпд более единицы но не о вечности, это в природе не может быть теоритически.

10. Виталий

    Ну, почему рассматривается ВД только применительно законов сохранения энергии и термодинамики, а закон Тяготения- гравитация, она же и есть энергия. Найдите в поисковиках ГУГЛ статьи на тему: «Вечный двигатель» Путева- М.Д.Г. или реферат на тему: «Гравитация, управляемая механизмами»

11. Владёха

    Всё же просто!!! Порядочные изобретатели, не конструируют вечные двигатели ради выдачи им патента, а конструируют его, ради пользы за счёт него, человеческому обществу, и экологии планеты Земля!!!

12. Владёха

    Сверхъединичная рекуперация энергии замкнутой системой — аккумулятор-двигатель-генератор: (((((((((А/100%*В%+А)/100%*В%+А)/100%*В%+А)/100%*В%+А)/100%*В%+А)/100%*В%+А)/100%*В%+А)/100%*В%+А)/100%*В%+А)=…, где: А — энергия первоисточника (допустим она электроток аккумулятора), постоянно подающаяся для питания ею двигателя; 100% — это 100% от энергии, а делание на эти 100% в расчётах, это нахождение 1% энергии, как один раз, от самой первоначальной энергии первоисточника, так и постоянно, от значения цифры всякий новый раз рекуперируемой энергии системой — аккумулятор-двигатель-генератор; В% — это цифра в %, КПД одиночного цикла рекуперации энергии, системой — аккумулятор-двигатель-генератор, генерируемой её генератором. И если КПД — В%, равняется у этой системы — аккумулятор-двигатель-генератор 50%,то система вырабатывает её генератором 1 (100%) энергии, равную той 1(100%) , которой постоянно питается она от её аккумулятора. Но если же она, эта система — аккумулятор-двигатель-генератор, имеет её КПД — В%,равный больше 50%, то она вырабатывает больше 1 (100%) — той энергии которой постоянно питает её аккумулятор, вырабатывая её своим генератором! И при этом, эта система не нарушает можно даже так сказать, закон сохранения энергии,потому что входе рекуперации всякий раз, её энергии — А, она на себя эту рекуперируемую её же энергию и тратит,с целью совершения ею своей новой работы, многократно,а значит она не производит полезную её работу каждый раз большую, чем затрачивает на её производство своей же собственной энергии, хотя и способна этим, её нарастить в себе,во много раз больше той, всей энергии,которой в самом начале был заряжен её аккумулятор!

    28.04.2017

    Из теории электрических цепей известно явление резонанса токов.
    При параллельном соединении ёмкости С и индуктивности L и при выполнении
    условия (2πf)²=1/ С L-ток через подводящую напряжение цепь не идет.
    Формально это описывается так: Ic=jU/Xc , IL=-jU/XL.
    при равенстве Хс и XL. сумма токов в подводящей цепи равна 0
    Ток IL отстаёт по фазе от тока Ic на угол π. Если индуктивность заменить
    на активное сопротивление R= XL. с последовательно подключенным
    звеном чистого запаздывания(ЗЧЗ) обеспечивающего отставание тока от
    напряжения на угол π/2, то в работе резонансной схемы ничего
    не измениться, за исключением
    того, что на сопротивление R будет выделяться тепло Q=RI²
    Это содержательное описание задачи, оно просто и
    понятно.
    Если в качестве ЗЧЗ использовать два встречно – параллельно
    включенных вакуумных диода, то казалось бы идея легко
    реализуется. С легкой руки Р. Фейнмана,
    эта мысль циркулирует в интернете, под названием «энергия вакуума»
    Часто цитируются слова Фейнмана о том, что в вакууме заключенном в баллоне
    эл. лампочки содержится столько энергии, что ею можно вскипятить
    все океаны,. По имеющимся оценкам, для реализации
    нужного сдвига фаз требуется частота в районе 3 терагерц (3*10¹5 гц), в виду
    малой инерционной массы электрона. Для более массивных носителей заряда (ионов ртути) 2*10¹² гц, что практически приведет к излучению энергии через стенки сосуда, которая не
    дойдет до потребителя
    Далее рассматривается один из возможных вариантов
    реализации ЗЧЗ основанного на инерционности поворота магнитных
    доменов, где нужный сдвиг фаз может быть достигнут даже на звуковых частотах.
    Суть заключается в том, что вторичная обмотка охватывает
    два сердечника. Первый сердечник обычный трансформатор в
    котором магнитный поток остается постоянным при постоянном
    входном напряжении u₁= jω Ф ₁ w₁
    во втором сердечнике нет размагничивающей обмотки
    и поэтому Ф₂ зависит только от тока нагрузки. С увеличением тока нагрузки, амплитуда
    Ф₂ увеличивается «При некотором увеличении амплитуды перемагничивающего поля появляется сдвиг по фазе φ между перио¬дическими функциями H=Hm sinωt и В=В т sin(ωt- φ). »
    Цитата из книги Мишина Д.Д. Магнитные материалы.М. 1981г стр 29.
    На этом эффекте работает подавляющее большинство
    резонансных бестопливных генераторов отличающихся друг от друга только
    конструкцией ЗЧЗ. Это упоминавшаяся уже «энергия вакуума», трубка Шоулдерса,
    генератор Капанадзе и т.д.
    Для количественной оценки ожидаемых эффектов необходимо формализовать
    приведенные выше качественные соображения.
    к изложению которых и переходим.

    Двухконтурный трансформатор

    (ЗЧЗ)
    РАСЧЕТНАЯ СХЕМА

    i₁
    ф₂
    w₁

    математическая модель учитывающая запаздывание на
    перемагничивание

    магнитный поток Ф₁ создаётся двумя намагничивающими силами w₁ i₁ и w₂i₂
    Ф₁=ff₁(w₁ i₁- w₂i₂) Ф₁=L₁ i₁/ w₁-Mi₂/ w₂
    M коэффициент взаимоиндукции
    магнитный поток Ф₂ создаётся одной намагничивающей силой
    Ф₂= ff₂ w₂i₂ Ф₂= L₂ i₂/w₂
    где ff –формфактор сердечника
    ff=µS/P –здесь µ абсолютная магнитная проницаемость материала сердечника,
    S площадь поперечного сечения, P периметр
    замечу, что индуктивность L=ffw²
    Ф=iL/w i –ток в обмотке, w – количество витков обмотки
    ЭДС самоиндукции U= jωLi , j=√-1 , ω=2∏f где f частота в гц, ∏=3,14
    В выбранном здесь частотном описании модели на основе преобразования
    Фурье, звено чистого запаздывания вводится как множитель e-j ωT
    T время запаздывания или ωT=φ угол запаздывания
    Ф₂e-jωT= ff₂ w₂i₂ или Ф₂= L₂ i₂ еjωT/w₂

    Магнитный поток во вторичной обмотке

    Сумма магнитных потоков Ф₀= Ф₂ + Ф₁= L₂ i₂ еjωT/w₂ + L₁ i₁/ w₁-Mi₂/ w₂

    Ф₀=L₂ i₂ еjωT/w₂ + L₁ i₁/ w₁-Mi₂/ w₂
    генерирует напряжение U₂=jωw₂ Ф₀
    U₂= jωw₂ (L₂ i₂ еjωT/w₂ + L₁ i₁/ w₁-Mi₂/ w₂)

    Или
    U₂= jω L₂ i₂ еjωT + jω L₂ i₁ — jω Mi₂

    Магнитный поток в первичной обмотке

    Ф₁=L₁ i₁/ w₁ — M i₂/w₂

    U₁= jωL₁ i₁ — jω L₁ i₂
    Т. к. M w₁/w₂ = L₁

    имеем 3 уравнения
    U₁= jωL₁ i₁ — jω L₁ i₂ 1.

    jω L₁ i₁ w₂/ w₁= jω L₂ i₁
    U₂= jω L₂ i₂ еjωT + jω L₂ i₁ — jω Mi₂ 2.
    i₂z = U₂ 3.
    с 3 неизвестыми i₁, i₂ и U₂
    где z =jx+r комплексная нагрузка
    совместно решаем 3 и 2
    i₂z = jω L₂ i₂ еjωT + jω L₂ i₁ — jω Mi₂

    i₂ = jω L₂ i₁ /(z + jω M- jω L₂ еjωT)

    или
    подставим i₂ в 1.
    U₁= jωL₁ i₁ — jω L₁(jω L₂ i₁) /(z + jω M- jω L₂ еjωT)
    U₁= jωL₁ i₁ + L₁ ω² L₂ i₁) /(z + jω M- jω L₂ еjωT)

    U₁= jωL₁ i₁ +(M² ω² i₁) /(r+jx + jω M- jω L₂ еjωT)

    чтобы U₁ и i₁ были ортогональны необходимо

    чтобы выражение

    не содержало действительной части
    ej φ =cos φ +jsin φ
    (M² ω² i₁) /(r+jx + jω M- jω L₂ еj φ)
    (M² ω² i₁) /(r+jx + jω M- jω L₂ (cos φ +jsin φ))
    т.е. r=- ω L₂sin φ
    т.к. функция sin φ нечетная, то r= ω L₂sin(- φ)
    это и есть условие ортогональности

    реактивная составляющая

Введение……………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………. 3

1. Исторические попытки создания вечного двигателя………………………………………. 4

2. Конструкция вечного двигателя………………………………………………………………………………………. 6

3. Первые проекты вечных двигателей…………………………………………………………………………….. 10

4. Парадоксальность существования вечного двигателя…………………………………. 14

Заключение……………………………………………………………………………………………………………………………………………… 16

Список использованной литературы…………………………………………………………………………………. 17

Введение

О «вечном двигателе», «вечном движении» часто говорят и в прямом и в переносном смысле слова, но не все отдают себе отчёт, что, собственно, надо подразумевать под этим выражением. Вечный двигатель — это такой воображаемый механизм, который безостановочно движет сам себя и, кроме того, совершает ещё какую-нибудь полезную работу. Такого механизма никто построить не смог, хотя попытки изобрести его делались уже давно. Бесплодность этих попыток привела к твердому убеждению в невозможности вечного двигателя и к установлению закона сохранения энергии — фундаментального утверждения современной науки. Что касается вечного движения, то под этим выражением подразумевается непрекращающееся движение без совершения работы.

С психологической точки зрения идея вечного движения всегда была крайне заманчива: ведь практическая реализация искусственно созданного замкнутого энергетического цикла, несомненно, привела бы к эпохальному перевороту в науке и технике с глубокими общественно-экономическими последствиями. Кроме отрицания существа современных физических теорий это означало бы, что построенный вечный двигатель явился бы первой в мире машиной с идеальным рабочим циклом. Его совершенство и максимальная эксплуатационная экономичность оказали бы огромнейшее влияние на развитие мировой экономики. Человечество навсегда избавилось бы от страха перед нехваткой энергии, который неумолимо преследует его сегодня. Тем самым разработка такого реального вечного двигателя затмила бы все сделанные до сих пор изобретения и открытия.

1. Исторические попытки создания вечного двигателя

Если верить историческим документам, древние греки и римляне к идее вечного двигателя относились равнодушно. Римлянам вполне хватало рабов, а греки слишком хорошо разбирались в механике.

Европейские механики заразились идеей вечного двигателя от индусов. В XII веке индийский математик и астроном Бхаскара (Bhaskara) «придумал» первый известный истории вечный двигатель — колесо, по окружности которого под определенным углом крепились емкости, частично заполненные ртутью. По мере вращения колеса ртуть перетекала из одного конца емкости в другой, заставляя колесо совершить очередной оборот. Очевидно, что Бхаскара позаимствовал дизайн своего вечного двигателя у знаменитого круга вечного возвращения и никогда не пытался построить описанное им устройство. Возможно, он даже не задумывался, насколько реальна его конструкция, — для Бхаскары это была всего лишь удобная математическая абстракция.

Однако европейские механики, ознакомившиеся с трудами Бхаскары приняли удачный дизайн. Одним из них был Виллар де Оннекур (Villard de Honnecourt, XIII век). За свою жизнь он сделал много полезного, но в историю вошел как очередной изобретатель perpetuum mobile. Его конструкция практически полностью повторяла вариант Бхаскары, но наряду с использованием ртути Оннекур предлагал еще один способ. По его мнению, эффекта вечного движения можно было добиться, разместив по окружности колеса нечетное количество молоточков. При вращении колеса молоточки будут бить по нему, не давая остановиться, полагал Оннекур.

Проявил недюжинный интерес к этой проблеме и Леонардо да Винчи. Относился он к вечным двигателям весьма скептически, однако не пожалел времени как на обстоятельную критику вариаций на тему колеса Бхаскары, так и на подробный разбор ошибок своего соотечественника Франческо ди Джорджио (Francisco di Georgio). Сложные системы из помп и мельничных колес на бумаге выглядели очень правдоподобно и даже работали, но, увы, не являлись вечными двигателями. Принципиальная невозможность построения такой системы стала общим местом лет через двести после Леонардо, однако в 1950-х гг. идея использовать в качестве источника вечной энергии воду получила второе рождение в работах Виктора Шаубергера (Viktor Schauberger).

Роберт Фладд (Robert Fludd, 1574–1637) — известный философ, мистик и, возможно, член полумифического братства розенкрейцеров — в трактате «De Simila Naturae», сославшись на безымянного итальянского изобретателя, приводит эскиз водяного двигателя, но сомневается, что этот двигатель будет работать. По иронии судьбы Фладда обычно считают сторонником идеи вечного движения, иногда приписывая ему авторство чертежей, которые он помещал в своих книгах.

2. Конструкция вечного двигателя

Интерес европейской науки к магнитам не мог не отразиться и на конструкции вечных двигателей. Известный ученый, первый секретарь Британского Королевского общества епископ Джон Уилкинс (Bishop John Wilkins of Chester, 1614–72) долгие годы отстаивал возможность постройки вечного двигателя на базе магнитов. В качестве доказательства верности своих представлений Уилкинс использовал эскиз двигателя, состоящего из магнита, железного шарика и специальных дорожек, по которым шарик сначала падал вниз под действием гравитации, а потом подтягивался к магниту. И хотя успешный опытный образец построить так и не удалось, Уилкинс до самой смерти полагал, что на основе его любимой конструкции все-таки можно построить вечный двигатель. Нужно только еще немного поработать над этим.

Высшей точки развития механические вечные двигатели достигли благодаря Иоганну Эрнсту Элиасу Бесслеру (Johann Bessler, 1680–1745), известному также как Orffyreus (латинизированная криптограмма Bessler). Жизнь Бесслера, славившегося дурным характером, является хорошей иллюстрацией полезности патентного права. Свой вечный двигатель изобретатель хотел продать за сто тысяч талеров (около двух с половиной миллионов долларов по сегодняшнему курсу) и никому не соглашался раскрыть секрет изобретения до продажи. При малейшем подозрении, при малейшем намеке на то, что секрет хотят похитить, Иоганн Бесслер уничтожал чертежи и прототипы и переезжал в другой город.

В 1719 году Бесслер под псевдонимом Orffyreus публикует трактат «Perpetuum Mobile Triumphans», в котором, в частности, утверждает, что ему удалось создать «мертвую материю, которая не только двигает себя, но может использоваться для поднятия весов и выполнения работы».

Двумя годами раньше прошла самая впечатляющая демонстрация изобретения Бесслера. Вечный двигатель с диаметром вала больше 3,5 м был приведен в действие 17 ноября 1717 года. В этот же день комната, в которой он находился, была заперта, и открыли ее только 4 января 1718 года. Двигатель все еще работал: колесо крутилось с той же скоростью, что и полтора месяца назад.

За семь лет активных экспериментов (1712–19) Бесслер построил более трехсот прототипов двух моделей вечного двигателя. В первых прототипах колесо вращалось только в одну сторону, и, чтобы его остановить, требовалось приложить значительные усилия, в поздних — вал мог крутиться в любом направлении и останавливался довольно легко. Любая из конструкций Бесслера не просто находилась на энергетическом самообеспечении. Энергии хватало и на то, чтобы выполнять какую-нибудь работу: например, поднимать тяжести.

Но ни многочисленные сертификаты, выданные независимыми комиссиями, ни публичные демонстрации не принесли Бесслеру денег, на которые он собирался построить школу для инженеров. Максимум, что он смог получить от власть имущих, — четыре тысячи талеров единовременно и дом в подарок от ландграфа Карла, хозяина замка Вайсенштайн (Weissenstein).

Принципы действия двигателей Бесслера точно не известны. Сегодня мы знаем лишь, что он не использовал напрямую идеи Бхаскары, а также «водяной принцип». Бесслер был опытным часовщиком, и по количеству деталей его двигатели вполне могли сравниться с механическими часами. Возможно, он придумал сложную систему противовесов для сохранения нестабильности системы вкупе с пружинными механизмами, время от времени катализирующими вращение колеса.

До того, как был открыт закон сохранения энергии, в течение столетий упорно делались попытки создать такую машину, которая позволяла бы совершать больше работы, чем затрачивается энергии. Она заранее получила название « perpetuum mobele».

Вечный двигатель — воображаемый, но неосуществимый двигатель, который после пуска его в ход совершает работу неограниченно долгое время

Вот как писал о значении для человечества вечного двигателя замечательный французский инженер Сади Карно: «Общее и философское понятие «perpetuum mobile» содержит в себе не только представление о движении, которое после первого толчка продолжается вечно, но действие прибора или какого-нибудь собрания таковых, способного развивать в неограниченном количестве движущую силу, способного выводить последовательно из покоя все тела природы, если бы они в нём находились, нарушать в них принцип инерции, способного, наконец, черпать из самого себя необходимые силы, чтобы привести в движение всю Вселенную, поддерживать и беспрерывно ускорять её движение. Таково было бы действительно создание движущей силы. Если бы это было возможно, то стало бы бесполезным искать движущую силу в потоках воды и воздуха, в горючем материале, мы имели бы бесконечный источник, из которого могли бы бесконечно черпать».

Вечные двигатели обычно конструируют на основе использования следующих приёмов или их комбинаций:

Подъём воды с помощью архимедова винта;

Подъём воды с помощью капилляров;

Использование колеса с неуравновешивающимися грузами;

Человеческая натура такова, что испокон веков люди пытались создать нечто, работающее само по себе, безо всяких воздействий извне. Впоследствии этому устройству дали определение Perpetuum Mobile
или . Многие знаменитые ученые разных времен безуспешно пытались его создать, включая и великого Леонардо да Винчи. Он потратил несколько лет на создание вечного двигателя, как путем усовершенствования уже имеющихся моделей, так и пытаясь создать что-то принципиально новое. В конце концов разобравшись, почему же ничего не работает, он первым сформулировал заключение о невозможности создания подобного механизма. Однако изобретателей его формулировка не убедила, и они до сих пор пытаются создать невозможное.

Колесо Бхаскара и подобные проекты вечных двигателей

Доподлинно неизвестно, кто и когда первый попытался создать вечный двигатель, но первое упоминание о нем в рукописях датируется XII веком. Рукописи принадлежат индийскому математику Бхаскаре. В них в стихотворной форме описывается некое колесо, с прикрепленными к нему по периметру трубками, наполовину заполненными ртутью. Считалось, что за счет перетекания жидкости, колесо будет само по себе вращаться бесконечно. Примерно на том же принципе было сделано еще несколько попыток создать вечный двигатель. Как обычно, безуспешно.

Модели, построенные по принципу колеса Бхаскара

Вечный двигатель из цепочки поплавков

Другой прототип вечного двигателя основывается на использовании закона Архимеда. В теории считалось, что цепь, состоящая из полых резервуаров, за счет выталкивающей силы станет вращаться. Не было учтено лишь одно – давление водяного столба на самый нижний бак будет компенсировать выталкивающую силу.

Вечный двигатель, работающий по закону Архимеда

Еще одним изобретателем вечного двигателя является нидерландский математик Симон Стевин. По его теории цепочка из 14 шаров, перекинутая через треугольную призму, должна прийти в движение, потому что с левой стороны шаров в два раза больше, чем с правой, а нижние шары уравновешивают друг друга. Но и тут коварные законы физики помешали планам изобретателя. Несмотря на то, что четыре шара в два раза тяжелее, чем два, они катятся по более пологой поверхности, следовательно, сила тяжести, действующая на шары справа, уравновешивается силой тяжести, действующей на шары слева, и система остается в равновесии.

Модель вечного двигателя Стевина и его реализация с цепью

Вечный двигатель на постоянных магнитах

С появлением постоянных (и особенно неодимовых) магнитов, изобретатели вечных двигателей вновь активизировались. Существует множество вариаций электрогенераторов на основе магнитов, а один из первых их изобретателей, Майкл Брэди, в 90-х годах прошлого века даже запатентовал эту идею.

Майкл Брэди работает над вечным двигателем на постоянных магнитах в 2002 году

А на видео ниже представлена довольно простая конструкция, которую каждый может сделать у себя дома (если наберете достаточное количество магнитов). Неизвестно, насколько долго будет крутится эта штука, но даже если не учитывать потери энергии от трения, этот двигатель можно считать лишь условно вечным, потому что мощность магнитов со временем ослабевает. Но все равно, зрелище завораживает.

Конечно, мы рассказали далеко не о всех вариантах вечных двигателей, потому что людская фантазия, если и не бесконечна, то весьма изобретательна. Однако все существующие модели вечных двигателей объединяет одно – они не вечны. Именно поэтому Парижская академия наук с 1775 года решила не рассматривать проекты вечных двигателей, а Патентное ведомство США не выдает подобные патенты уже более ста лет. И все же в Международной патентной классификации до сих пор остаются разделы для некоторых разновидностей вечных двигателей. Но это касается лишь новизны конструкторских решений.

Подводя итог, можно сказать лишь одно: несмотря на то, что до сих пор считается, что создание действительно вечного двигателя невозможно, никто не запрещает стараться, изобретать и верить в неосуществимое.

ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ или НАУКА: rakarskiy — LiveJournal

July 16 2021, 15:25

Categories:

• catIsShown({ humanName: ‘наука’ })» data-human-name=»наука»> Наука
• История
• Cancel

Первая документально подтверждённая попытка построить вечный двигатель относится к VIII веку: в Баварии была построена магнитная конструкция в виде колеса обозрения. В 1150 году индийский философ Бхаскара предложил свой вечный двигатель. 

Схема колеса Бхаскара

В своём стихотворении он описывает некое колесо с прикреплёнными наискось по ободу длинными, узкими сосудами, наполовину заполненными ртутью. Принцип действия этого первого механического перпетуум мобиле был основан на различии моментов сил тяжести, создаваемых жидкостью, перемещавшейся в сосудах, помещённых на окружности колеса. Бхаскара обосновывает вращение колеса весьма просто: «Наполненное таким образом жидкостью колесо, будучи насажено на ось, лежащую на двух неподвижных опорах, непрерывно вращается само по себе». Баварская схема и схема Бхаскары в чём-то схожи, но их изобретения при изучении показывают потерю энергии в каждом цикле. Отдельные заметки о вечном двигателе встречаются в арабских рукописях XVI века, хранящихся в Лейдене, Готе и Оксфорде.

Эпоха Возрождения подстегнула усилия изобретателей. В 1635 году был выдан первый патент на вечный двигатель. Среди рисунков Леонардо Да Винчи была найдена гравюра с чертежом вечного двигателя, но в целом он скептически относился к идее вечного двигателя. Он занимался разоблачением создаваемых конструкции, сравнивая их создание с поиском философского камня. К XVI—XVII векам идея вечного двигателя получила особенно широкое распространение. В это время быстро росло количество проектов вечных двигателей, подаваемых на рассмотрение в патентные ведомства европейских стран.

Проект вечного двигателя Орфиреус Бесслера

В 1712 году Иоганн Бесслер, изучив около 300 схем, предложил собственную модель. По легенде, его служанка разоблачила его машину, как хитрое мошенничество.

Помимо преданных делу изобретателей в истории происходили случаи разоблачения шарлатанов, пытавшихся выдать свои конструкции со скрытыми источниками энергии за вечные двигатели. Несмотря на то, что никому так и не удалось изобрести вечный двигатель, опыты помогли физикам изучить природу тепловых двигателей.

К 1775 году столь много было предложено схем вечных двигателей, отчего Парижская Королевская академия наук постановила не принимать более ни одного[9] из-за очевидной невозможности их создания. Патентное ведомство США не выдаёт патенты на perpetuum mobile уже более ста лет. Тем не менее, в Международной патентной классификации сохраняются разделы для гидродинамических (раздел F03B 17/04) и электродинамических (раздел H02K 53/00) вечных двигателей. 

(материал из Википедии)

Но мы остановимся о самовращающимся колесе. Про Эйфелеву башню и Елисейские поля знают все туристы, посещающие Франции. Однако мало кто знает, что там есть не менее интересные вещи, о которых не принято говорить в СМИ. Но, правду сказать, и в сети не слишком много информации о них. Одна из таких достопримечательностей – большое колесо, расположенное за частным домом в Вилье-сюр-Морен.

Самовращающееся колесо Альдо Косты

Разумеется, примечательно оно не только своим размером (напоминающим о колесах обозрения), а тем, что может вращаться (и вращается!) уже на протяжении многих лет… само. Без моторов и приводов. Его останавливают только для профилактики а, завершив работы, «подталкивают» опять. И колесо вращается! Такая вот нехитрая и ошеломляющая особенность.

Самовращающееся колесо Альдо Косты

Изобретателя и строителя этого необычного механизма Альдо Косту не остановили основополагающие законы физики (и второй закон термодинамики Ньютона, который утверждает, что вечное движение невозможно). 79-летнего Коста, потратил пять десятилетий и более 200 000 долларов собственных денег, пытаясь создать машину, которая будет работать на «свободной энергии» гравитации.

Принцип работы колеса Альдо Коста. (переведенный на русский рисунок с сайта Альдо Коста)

Отставной механик и физик-самоучка придумал свое «вечно движущееся» изобретение 50 лет назад, ремонтируя разбитую машину. Коста составил план гигантского несбалансированного колеса. Французские власти заблокировали строительство его первоначального плана — колеса диаметром 90 метров. Но модель, почти 18 метров поперечнике, все же была построена за домом Косты. Работая в основном один, изобретатель изготовил более 9,5 тонн стальных деталей для создания своей модели.

Отрывок  из документального фильма с информацией о колесе АК

Альдо Коста рабочей моделью доказал, что для вращения гравитационного колеса необходимо неуравновешенность колеса «подготавливать» заранее. Оставляя в одной части грузы на неизменном расстоянии, в другой части их необходимо «сдвигать» ближе к оси. А дальше всю работу совершает гравитационное поле. Патент на механизмы колеса FR2745857A1

Альдо Коста — нарушитель законов физики.

Читайте более подробно статью Власова В.Н. «Величайшая революция в Механике 6» 

Самовращение колеса еще не есть факт выполнения полезной работы. Для того чтобы она выполняла работу, с вала колеса или без контактным способом нужно, снять момент силы измеряемый в Ньютон метрах.  Но сам факт САМОВРАЩЕНИЕ на силах гравитации, в искусственно создаваемом дисбалансе веса в ободе колеса доказано, построено. 

free energy generatorБТГГенератор Свободной ЭнергииТехнологии

Вечный двигатель

Бесплатная репродукция Вечного двигателя. Вечный двигатель, вечный двигатель, 3D иллюстрация. 3D модель точно выполнена по чертежам Леонардо да Винчи | FreeArt

Чтобы разблокировать скидки и открыть коды купонов: Зарегистрируйтесь

Экономьте на художественных принтах и ​​холстах!

Сэкономьте 10% на любом заказе > $25

Код купона
*****

Сэкономьте 15% на любом заказе > 100 долларов США

Код купона
*****

Скидка 20% на любой заказ > $200

Код купона
*****

Обратите внимание: общая сумма заказа не включает стоимость доставки.
Введите код купона в корзину, чтобы увидеть применимую скидку.

Вечный двигатель, Вечный двигатель, 3D иллюстрация. 3D модель точно выполнена по чертежам Леонардо да Винчи

Водяной знак FreeArt не будет отображаться на вашей работе

Артикул: fa51219586

More art by csp_kateryna_kon

• Keywords: 
• perpetual, 
• motion, 
• machine, 
• mobile, 
• 3d, 
• perpetuum, 
• illustration, 
• wheel, 
• mechanical, 
• metal, 
• поворот,
• фон,
• White,
• Energy,
• Ball,
• Engineering,
• Сохранение,
• Двигатель,
• Physics,
• ISOLATE образование,
• наука,
• действие,
• движение,
• баланс,
• прибор,
• производство,
• лаборатория,

90 9 4 9 0 9 44 сила,0044 Spin,

• Механизм,
• Демонстрация,
• Равновесие,
• Leonardo Da Vinci,
• ,
• Historical,
• . ,
• научный,
• физический,
• механика,
• вечный двигатель,
• вечный двигатель,
• точный,
• изготовленный,
• according, 
• drawings, 
• leonardo, 
• da, 
• vinci, 
• canvas picture, 
• photo print, 
• mural photos, 
• posters, 
• interior decoration, 
• printable, 
• репродукции изобразительного искусства, 
• картины, 
• плакат, 
• картины для комнаты, 
• репродукции для домашнего декора

Печать:

Рамка и коврик:

Всего:

Художественные репродукции

Холст

• 10 х 15,2 см

  БЕСПЛАТНО

• 20,3 х 25,4 см

  БЕСПЛАТНО

• 28 х 35,5 см
  4,99 доллара США

• 29,7 х 42 см (А3)
  29 долларов

• 42 х 59,4 см (А2)
  49 долларов

• 59,4 х 84,1 см (А1)
  $69

• 60 х 80 см
  $69

• 75 х 100 см
  99 долларов

• 80 х 120 см
  149 долларов

• 84,1 х 118,9 см (А0)
  149 долларов

• Пользовательский размер печати

Посмотреть больше размеров

Наиболее популярные кадры

Печать:

рама и мат:

Всего: Припечатки действительно бесплатны

. Припечатки действительно бесплатны

. Припечатки действительно бесплатны

. Припечатки.

• Показать изображение целиком

Finish

MatteLusterLamination — $1.99Wall Cling — $1.99Watercolor Paper — $1.99

Options

Black & WhiteSaturatedSepiaVintageWarmFlip ImageArtwork Title

Favorite This Image

Follow:Kateryna_kon

 Fast Shipping

 Secure online заказ

28.02.2022

Супер быстрая доставка, красивые принты!

28.02.2022

Отличный выбор и достойные скидки.

2022-02-27

2022-02-27

Посылка пришла вовремя. Художественная работа лучше, чем я думал. Спасибо FreeArt

24.02.2020

Хорошая картинка за такую ​​цену…

FreeArt предоставляет бесплатные небольшие репродукции и плакаты с миллионами изображений! Заплатив всего 2,99 доллара за доставку (0,99 доллара за каждую дополнительную), вы получите высококачественную художественную печать, изготовленную Free Art, Inc. специально для вас. Нет необходимости искать печатное искусство; мы отправляем вам бесплатные произведения искусства галерейного качества. Большинство отпечатков отправляются на следующий рабочий день, и мы предлагаем гарантию возврата денег в течение 30 дней после покупки.

▷ Вечный двигатель Леонардо 3d модели 【STLFinder 】

Вечный двигатель Леонардо (обновлено)

грабкад

Обновленная версия разработанного мной вечного двигателя Леонардо

Вечный двигатель Леонардо

грабкад

… с водой, это сделает процесс отделки более простым и экономичным. Это ссылка на сайт, который вдохновил меня на создание этого устройства: http://www. leonardodavincisinventions.com/mechanical-inventions/leonardo-perpetual-motion-machine/

Вечный двигатель Леонардо

вещьвселенная

Модель, разработанная Леонардо да Винчи. Я основывал свой дизайн на эскизах из его блокнота. Я использовал два подшипника скейтборда для подвешивания вращающихся частей. …В базе также есть место для добавления мотора и 9-вольтовой батареи.

Вечный двигатель, Леонардо да Винчи

вещьвселенная

… и будет крутиться вечно.
Интересная модель с интересной историей.

инструкции
Предназначен для шариков 8 мм, но подойдет и 5-10 мм.
Вечный двигатель не работает, что я делаю не так?

вечный двигатель-леонардо да винчи-2a

грабкад

вечный двигатель

вечный двигатель Леонардо да Винчи

культы3d

Модель, сделанная по одному из рисунков да Винчи. Это элегантная и простая версия «перебалансированного колеса», которое якобы имеет больший вес с одной стороны и будет вращаться вечно.
…Забавная модель с интересной историей.

Вечный двигатель 3D модель

cgtrader

Пожалуйста, не забудьте оценить модель, для нас это очень важно 🙂 3D модель доступна в следующих форматах: 3ds Max 2010 (.max), Autodesk FBX 2006 (.fbx), OBJ (.obj) Статистика сцены внизу: -Подразделение ON: Polys: 401 376 Tris: 801 600 Edges: 802 768…

Вечный двигатель 3d модель

cgstudio

Проработанные все мелкие детали, точный UVW маппинг и текстуры высокого разрешения делают модель более реалистичной, позволяя использовать модель в рендерерах высокого разрешения (крупный план), а также для создания видеороликов, видеорекламы или использования в. ..

вечный двигатель

грабкад

вечный двигатель

вечный двигатель

грабкад

Вечный двигатель с помощью Gear and Gravity. … на основе вращения с маленькими 6 желтыми кругами, затем его можно вращать с помощью средней шестерни, объединяя ее со всеми 3 шестернями.

Вечный двигатель

грабкад

Вечный двигатель Эта машина может работать в течение длительного времениМатериал — металл: AL или SUSВес линейки должен превышать 0,1 кг и производиться SUS

Вечный двигатель

вещьвселенная

Я назвал это механическим пончиком, но мои более творческие коллеги назвали его «Вечный двигатель» Не стесняйтесь вставлять свои собственные лозунги! Альберт Мус в комментариях к обсуждению также указал на более раннюю работу, связанную с этими складными конструкциями. Проверить:
(1)…

Вечный двигатель Леонардо да Винчи

грабкад

Сделано в SolidWorks

Вечный двигатель, ремикс Леонардо да Винчи

вещьвселенная

сделал небольшой ремикс на своеобразный крошечный электрогенератор 🙂

эта часть может быть напечатана без поддержки

ремикс от >>>> кредиты для дизайнера https://www.thingiverse.com/thing:44185

Perpetual Motion Machine Prop Модель 3D-печати

cgtrader

Опора вечного двигателя. Штифты нужно вставить в пластину и утяжелить через отверстия. Вам нужно будет напечатать в общей сложности восемь булавок и грузиков. …

Вечный двигатель Бесплатная 3D модель

cgtrader

… колесо, спроектированное французским архитектором Вилларом де Оннекуром в 1235 году. Я изменил способ его работы.
…Это колесо работает за счет удара, а не импульса. ИЗУЧЕНИЕ В SOLIDWORKS’ MOTION ANALYSIS (расчет силы тяжести, трения и т. д.) Проверьте это: Маятник и шар

Вечный двигатель

грабкад

Элегантный дизайн вечного двигателя Леонардо да Винчи.

Вечный двигатель

грабкад

действующая модель вечного двигателя, изобретение Леонардо да Винчи. Сборка модели.все размеры являются моими предположениями.

Вечный двигатель — колесо да Винчи

вещьвселенная

Ремикс концепции вечного двигателя Леонардо да Винчи. Я переделал его, чтобы использовать обычный подшипник 608z, а также некоторые другие незначительные изменения размеров.
…

Наслаждаться!

Вечный двигатель Снегопад

ты представляешь

Основанный на рисунках Джейкоба Леупольда и работах, изученных Леонардо да Винчи, этот орнамент воспроизводит движение «вечного двигателя», называемого перебалансированным колесом, для создания причудливого зимнего украшения для любой рождественской елки или…

Спиннер Perpetual Motion Fidget Spinner

вещьвселенная

Это вечный двигатель! Эта вещь находится в стадии разработки и в будущем возможны некоторые изменения. Вам просто нужно восемь шариков (8 мм) от подшипников и подшипник 608zz.

PS: Если вы напечатаете это, дайте нам знать!
… Особая благодарность…

вечный двигатель

грабкад

вечный двигатель

SGCHL Вечный винт Леонардо

грабкад

… SLS или PolyJet, думаю, это единственный выбор для моего дизайна. Я предпочитаю SLS. Доказательство того, что ваш дизайн может быть напечатан в 3D (снимок экрана из службы 3D-печати или фотография напечатанного дизайна). У меня нет SLS-принтера. …К сожалению 🙁

Вечный двигатель «катящиеся грузы»

грабкад

. .. на нем. …Вы можете загружать и даже распечатывать детали в 3D, просто не забудьте выполнить экспорт в виде файла STL. Рендер делается в Keyshot. GIF сделан из рендеров на ezgif.com, если вы хотите делать GIF, этот сайт был для меня самым простым. …Надеюсь вам нравится.

Шар и рычаги (вечный двигатель)

грабкад

Еще одна машина с вечным двигателем. Я сделал всю сборку в SolidWorks и сделал визуализацию в Keyshot. Я долго искал эту модель и не мог найти ее в 3D-деталях, поэтому сделал ее сам. Эти машины на самом деле непрактичны…

Вечный двигатель

3океан

Пожалуйста, не забудьте оценить модель, для нас это очень важно. 3D-модель доступна в следующих форматах: 3ds Max 2010 (. max), Autodesk FBX 2006 (.fbx), OBJ (.obj) Статистика сцены ниже: — Subdivision ON: Polys: 401 376 Tris: 801 600 Edges: 802 768…

Perpetual Motion Machine

вещьвселенная

Только для демонстрационных целей! … Может ли кто-нибудь анимировать движение? Файлы STP включены. … Я создал его в Autodesk Inventor, но могу экспортировать в другие типы файлов.

Вечный двигатель

грабкад

Кто-нибудь может анимировать движение? Файлы STP включены. … Я построил его в Autodesk Inventor, но могу экспортировать в другие типы файлов.

Вечный двигатель

культы3d

Только для демонстрационных целей! . .. Может ли кто-нибудь анимировать движение? Файлы STP включены. … Я создал его в Autodesk Inventor, но могу экспортировать в другие типы файлов.

Настраиваемый вечный двигатель

культы3d

Настраиваемое колесо вечного движения, изменение количества отверстий и прочее.
Обновлять:
— Сделал отверстие в колесе немного больше.
…- Теперь вы можете печатать отдельные части
Вдохновлен:
http://www.thingiverse.com/thing:44185
Но сделано с нуля

Вечная машина Леонардо да Винчи — 440 слов

1739

10

Эссе, 2 страницы (440 слов)

• PDF
• DOCX

Тема: История

Реклама
Напишем качественную оригинальную работу на заказ на Леонардо да Винчи вечная машина специально для вас со скидкой 15% на 1-й заказ
Используйте скидку

Используйте скидку

Информация о бумаге

Pilar Garza ESL Дополнительное задание 15 декабря Вечная машина Леонардо да Винчи Леонардо да Винчи, как один из величайших умов в истории, как и другие изобретатели, не мог оставаться равнодушным к идее вечного двигателя, машины, которая будет продолжать работать без каких-либо внешних источников энергии. Руководствуясь своими исследованиями в области передачи энергии (Капра), изобретатель объединил коллективные усилия для создания вечной машины и создал ее чертежи, изучив идею, хотя и не особо поддержал ее достоверность (Мировски).
Проекты да Винчи вечной машины были сосредоточены на перебалансированных колесах, и в ходе исследований было создано по крайней мере четыре различных конструкции машины. Модель, представленная на картинке, пожалуй, самая простая среди них, но она определенно не уступает другим. Основной целью такой компоновки было создание асимметрии с помощью дополнительных физических эффектов. Это гипотетическое вечное колесо будет вращаться вокруг своей оси, а металлические шарики, помещенные в секции колеса, будут переворачиваться, создавая неравномерность в распределении нагрузки и заставляя колесо продолжать движение. Однако в конце концов Да Винчи признал, что построить работающую вечную машину невозможно. Комментируя этот вывод, да Винчи писал, что, переводя на современный язык, когда шарик (т. колесо одновременно увеличивается, что делает гравитационный момент менее эффективным в увеличении или поддержании движения колеса» (Симанек). Другими словами, эффект получения в итоге равен нулю. Более того, Да Винчи пришел к выводу, что всякая механическая система неизбежно теряет свою мощность из-за трения (Капра).
Позднее, и особенно на заре ХХ века (интенсивная индустриализация), изобретатели пытались усовершенствовать старые прототипы вечных машин, но эти попытки оказались безуспешными в силу законов физики (например, принцип вечного двигателя фактически нарушает два Первые законы термодинамики (Рой).В конце концов, идея механизма, производящего свободную энергию без каких-либо внешних источников или топлива, была осуждена как утопическая.
Процитированных работ:
Капра, Фритьоф.Наука Леонардо: внутри разума человека. Великий гений эпохи Возрождения, издательство Knopf Doubleday Publishing Group, 2007. Печать,
Мировски, Филип Дж. Больше тепла, чем света: экономика как социальная физика: физика как экономика природы. Издательство Кембриджского университета, 1991, с. 15. Печать.
Рой, Бималенду Нараян (2002). Основы классической и статистической термодинамики. Джон Вили и сыновья, 2002, с. 58.
Симанек, Дональд Э. Вечная тщетность: краткая история поиска вечного двигателя, 2007 г. Источник: https://www. люп. edu/~dsimanek/музей/люди/люди. хтм

Спасибо! Ваши голоса помогают нам становиться лучше!

https://nerdyseal.com/leonardo-da-vinci-perpetual-machine/

Эта работа «Вечная машина Леонардо да Винчи» написана и предоставлена ​​вашим сокурсником добровольно. Вы можете использовать этот образец в исследовательских и справочных целях, чтобы помочь в создании собственной статьи. Использование любых частей работы без надлежащего цитирования запрещено.

Если вы являетесь владельцем этой работы и не хотите, чтобы она была опубликована на NerdySeal, запросите ее удаление.

Запросить удаление

Процитировать это сочинение

Каталожные номера

NerdySeal . (2022) «Вечная машина Леонардо да Винчи». 18 марта.

Артикул

NerdySeal. (2022, 18 марта). Вечная машина Леонардо да Винчи. Получено с https://nerdyseal.com/leonardo-da-vinci-perpetual-machine/

Ссылки

NerdySeal . 2022. «Вечная машина Леонардо да Винчи». 18 марта 2022 г. https://nerdyseal.com/leonardo-da-vinci-perpetual-machine/.

1. NerdySeal . «Вечная машина Леонардо да Винчи». 18 марта 2022 г. https://nerdyseal.com/leonardo-da-vinci-perpetual-machine/.

Библиография

NerdySeal . «Вечная машина Леонардо да Винчи». 18 марта 2022 г. https://nerdyseal.com/leonardo-da-vinci-perpetual-machine/.

Работа Цитируется

«Вечная машина Леонардо да Винчи». NerdySeal , 18 марта 2022 г., nerdyseal.com/leonardo-da-vinci-perpetual-machine/.

Аналогичные образцы

• Фрэнк Капра, познакомься с Джоном Доу

• Эссе Алехандро де ла Гарса

• Скрытые соединения

• Положение P16 Эссе по биологии на уровне ДНК

• Трактовка Нараяном разрыва между поколениями в «нитья»

• Анализ рынка древесных гранул в Германии

• Мечтать на кубинском

• задание Леонардо да Винчи

• Леонардо да Винчи

• Политическая власть во время мексиканской революции в «Как вода для шоколада»

Свяжитесь с нами

Если у вас есть идея, как лучше всего написать о вечной машине Леонардо да Винчи, пожалуйста, свяжитесь с нами немедленно. Мы хотели бы узнать больше: [email protected]

ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ, «РАЗУМ В ДВИЖЕНИИ», В БРИТАНСКОЙ БИБЛИОТЕКЕ | Том Скроу

Эскиз вечного двигателя, «Леонардо да Винчи»

Естественно, признавая, что многие картины, выставленные в настоящее время в публичных художественных галереях, относятся к эпохе, отличной от моей, термин, под которым понятие гениальности может еще больше превзойти банальности современного понимания в его попытках описать временные рамки, которые когда-то служили для его вдохновения, большое количество академических исследований было посвящено картинам, которые, несмотря на древность, ощутимо сохранили интеллектуально абстрактную ценность, перспективу, которая может, в какой-то небольшой части дает представление о том, как когда-то рассматривался мир, и о том, чего, в пределах спектра человеческой деятельности, человечество могло достичь, пока оно ненадежно томилось на своей поверхности.

Рожденный в конце пятнадцатого века в качестве архитектурно задуманного двигателя того, что позже стало Европейским парламентом, постепенно набирал силу против этики крестоносцев, которая, страдая как от плохого финансирования, так и от Черной смерти, все же успешно сумела войти в бассейн Средиземного моря, « Леонардо да Винчи» , пожалуй, самый известный художник, к которому в последние годы применялся термин гений, премия, ниже которой его работа представляет собой как лучший образец мастерства своей эпохи, так и свидетельство обширного резерва человеческой изобретательности, вложенного в то, что в конечном итоге должно было стать современной Европой.

Замечание о том, что работа « Леонардо да Винчи », будучи прекрасно реализованной, была также благословлена ​​завидной степенью интеллектуальной лаконичности, сохранившей чистоту души, которой редко служила тривиальная педантичность человеческого мышления, в этом образом, чтобы поставить картины художника на вершину научных усилий, посвященных канцелярским исследованиям, эгиду, под которой его уникальные взгляды на средневековую науку на протяжении многих лет стали представлять собой эталон, с которым можно сравнивать составные элементы человеческого интеллекта на протяжении многих лет. различные этапы его эволюции.

Изучив кое-что о творческом мастерстве « Леонардо да Винчи » во время школьных занятий, термин, ниже которого великий итальянский эрудит, из-за моего невежества в таких вопросах, случайно интерпретировал меня как гения только благодаря его портретной живописи я, естественно, был рад узнать, что в « Британской библиотеке » на Кингс-Кросс была организована выставка, посвященная показу обширной коллекции научных документов, наиболее известные работы художника, в частности, написанные им в качестве военного инженера-гидротехника « Чезаре Борджиа — генерал-капитан итальянской папской армии.

Якобы проведенный в ознаменование пятисотлетия со дня смерти « Леонардо да Винчи », под предлогом, под которым три кодекса художника, посвященные наблюдениям за земной физикой, были собраны вместе для целей демонстрации, « Британской библиотеки» текущий Выставка обещала, наряду с увлекательным обзором науки пятнадцатого века, предоставить некоторую степень понимания ума, возможно, одного из ее величайших сторонников.

Быстро продвигаясь по городу, чтобы посмотреть представление, путешествие, которое дало мне возможность поразмышлять о том, каким образом математика может быть применена к перспективе, когда я безучастно смотрел на множество неровностей, составляющих лондонскую городскую схему, от окно моего поезда, кстати, дало мне повод задуматься об архитектурных работах флорентийского строителя « Филиппо Брунеллески » и академическом мандате, под которым он, вероятно, когда-то трудился, пытаясь добиться размеров своих сооружений, я поспешно высадился в « Кингс-Кросс » и, сняв кепку перед многочисленными торговцами польской едой, которые по обстоятельствам скопились у него в обхвате, направился к Британской библиотеке.

Придя к двери архива раньше, чем ожидалось, упущение, которое неожиданно дало мне возможность прогуляться на досуге вокруг художественной инсталляции « Майкла Такео Магрудера » « Воображаемые города » в вестибюле, я в конце концов справился приобрести билет на « Leonardo Da Vinci » и нерешительно прошел в святая святых выставочного зала.

В отличие от большинства выставок, которые мне посчастливилось исследовать в последние годы, серия экспозиций, посвященных « Леонардо да Винчи », была ограничена одной комнатой, аккуратно расположенной рядом с раскинувшимся чудесным кабинетом « Оставляющий свой след». », которая в настоящее время также проводится в библиотеке, помещении, которое, будучи ярко освещено зелеными ленточными лампами, окаймляющими его стены на уровне земли за тонкой пленкой полупроницаемой ткани, служило для благословления мероприятия с приглушенной накал.

Составленный из трех основных кодексов, « Codex Arundel », который, поскольку когда-то принадлежал « Томасу Ховарду Четырнадцатому графу Арундела », был зарегистрирован как приобретенный Королевским обществом Англии в семнадцатого века, « Кодекс Форстер II », карманная книга, которая когда-то принадлежала частному коллекционеру « Джон Форстер », была завещана Кенсингтонскому « Музею Виктории и Альберта » в девятнадцатом веке и « Codex Leicester », серия рукописей, которые изначально принадлежали « Thomas Coke, The First Earl of Leicester », в частности, были куплены предпринимателем в области компьютерного программного обеспечения « Bill Gates » в 1994 году, Выставка Британской библиотеки представляла собой относительно полный обзор того скудного материала, который еще остался от творчества художника.

Первоначально записано, что он служил составным элементом корпуса из двадцати тетрадей, составленных « Леонардо да Винчи »на протяжении всей его жизни, многие из которых были заметно потеряны вместе с большим количеством церковных материалов во время религиозных потрясений шестнадцатого века, три кодекса, выставленные в Британской библиотеке, тем не менее служили для того, чтобы дать достаточную степень понимания необычайно прекрасного манера, в которой художник решил передать многие аспекты естествознания, которые когда-то вдохновляли его интригу.

Войдя в выставочный зал и увидев карандашный набросок, описывающий несколько обветренных мужчин итальянского происхождения, нарисованных художником, первое, что я заметил, была линейная точность « Леонардо да Винчи ”письмо, мастерство каллиграфии, которое, предположительно, было нанесено на бумагу с помощью перьевого пера и включено во все виды литературных техник, включая кодификацию, шифрование, зеркальное письмо и иллюстрацию. писал работы почти так же, как и свои картины, тщательно вылепляя каждую букву с деликатностью, которая не выглядела бы неуместной, как шрифт в современном текстовом процессоре.

Первая серия документов, выставленных в библиотеке, была получена из « Codex Arundel », в первую очередь посвященный « Леонардо да Винчи » наблюдениям за движением жидкостей, тема, которая, в связи с периодом его работы в качестве « хозяина воды » флорентийским правительством, включала количество набросков, нарисованных красным мелом реки « Арно » во Флоренции, а также ряд трактатов, сравнивающих разрушительную способность воды разрушать арки и создавать трещины в стенах с ее склонностью сохранять гибкость, которая посрамила бы искусство, сферу интересов, которые при дальнейшем изучении движения водных животных завершились серией проектов изобретений, посвященных как измерению скорости жидкости, так и предоставлению людям возможности дышать под ее поверхностью, механизмы, которые во многих случаях были известны для предшествующих современных устройств. подобного устройства на протяжении многих лет.

Кодекс Арундела, «Леонардо да Винчи»

В связи с его наблюдениями, касающимися физиогномики морских существ, « Леонардо да Винчи » также проявил интерес к случайным симметриям, которые возникают в полуорганических структурах, таких как раковины и, в частности, полет птиц, предмет, который, вдохновив его на исследование как центра тяжести, так и мускулатуры ряда видов птиц, он прославился тем, что продолжил его в трактате, посвященном исключительно таким вещам.

Возможно, благодаря своим наблюдениям, касающимся движения воды, « Леонардо да Винчи » разработал ряд теорий, касающихся движения ряби, волн, водоворотов и пузырей, под предлогом, который, в сговоре с его более известными идеями, относящимися к оптике, представлял собой довольно ясное понимание различных уровней невидимой силы, которая может быть приписана пространственной среде, принцип, подтвержденный рядом диаграмм, набросанных художником, которые, описывая действующий механизм деревянных духовых инструменты, остановились на движении воздуха и дыма через клапаны.

Будучи известным тем, что отказался от формальной эрудиции в пользу прямого наблюдения, « Леонардо да Винчи », тем не менее, считалось, что на протяжении всей его жизни находился под влиянием ряда греческих идей, в частности тех, которые касались « антиперистазис » или создание кинетической силы за счет дисбаланса статических объектов, школа мысли, которая, сохраняя в качестве своей цели проявление вечного движения за счет использования искусно разработанных односторонних механизмов, таких как точки опоры и уравновешенные колеса, как было отмечено, появилась неоднократно в творчестве художника.

Включая в свой компас ряд записей, сделанных другими авторами, охватывающих такие разнообразные темы, как опись списков покупок для публичных пиршеств, денежные операции, подробности, касающиеся приема новых учеников в колледж художников и выдержки из современных книг эпохи, « Codex Arundel », хотя и был сравнительно несопоставимым в структурном отношении, тем не менее, он стал свидетелем удивительно разнообразного описания флорентийской культуры на рубеже пятнадцатого века.

Вторая серия выставленных документов была извлечена из « Codex Forster II », карманной книги, которая, будучи написана как задом наперед, так и справа налево в манере дальневосточного письма, была замечена как добавили к беглым описаниям « реки Арно », представленным в первом кодексе, ссылки на то, каким образом небесные явления, такие как лунный цикл, могут восприниматься как влияющие на земные приливы, предлог, под которым была проведена серия исследований, касающихся к освещению луны ночью солнечным светом также было приложено художником.

Кодекс Форстера II «Леонардо да Винчи»

Содержит серию вычислений, измеряющих относительную плотность и вес земли, воды, воздуха и огня, канон элементов, который, в связи с четырьмя гуморами римской физики, служил для квалификации ряд ссылок, сделанных художником на мир как на живое существо, которое, существуя с определенным центром, подобно яйцу или нерожденному ребенку, сочло целесообразным отметить свой сезонный календарь геологической эрозией, « Codex Forster II » начал приобретать в моем сознании размеры полной космогонии, универсального тезиса, который, охватывая темы как субъективного, так и галактического толка, стремился охватить в своей схеме каждый аспект как естественных наук, так и человеческого сознания.

Третья и наиболее систематически законченная коллекция документов, выставленных на обозрение, была получена из « The Codex Leicester », записной книжки, которая, будучи развязанной в незапамятные времена, образовала восемнадцать отдельных листов пергамента, снова отнесенных к Работа Леонардо да Винчи в качестве инженера-гидротехника в итальянской армии, исследование, включающее в себя изучение как плавучести, так и земного притяжения в пределах его компаса, предложило дальнейшие предположения о том, как циркуляция воды может происходить с помощью сифонов и плотинам было позволено господствовать, чтобы создавать собственную гравитацию или скользящий поток — предлог, под которым, по совпадению, было отмечено, что художник представил ряд доказательств, опровергающих возникновение великого потопа в библейскую эпоху.

Кодекс Лестера «Леонардо да Винчи»