Неподъемное ракетное дело. Бомба. Тайны и страсти атомной преисподней

Неподъемное ракетное дело. Бомба. Тайны и страсти атомной преисподней

ВикиЧтение

Бомба. Тайны и страсти атомной преисподней
Пестов Станислав Васильевич

Содержание

Неподъемное ракетное дело

Константин Эдуардович, как уже говорилось, был скорее теоретиком и мечтателем, нежели практиком. Он не раз даже высказывался в том смысле, что на пути реального создания ракет встретятся такие неописуемые трудности, что те, которые пройдут этот путь, ужаснутся потом и признают — если бы могли заранее все предвидеть, вряд ли взялись за это почти неподъемное дело.

Но такие люди все же нашлись. В США основоположник ракетоплавания Роберт Годдард запускает в 1926 году первую ракету с двигателем на жидком топливе, ракета поднялась на 300 м. Еще в 1914 году Годдард получил патент на ЖРД, и вот спустя 12 лет состоялся чисто символический запуск. В США возникла шумиха в связи с объявленным Годдардом проектом полета человека на Луну, он еще ранее Цандера оформил патент на двухступенчатую ракету. Но, скорее всего «путешествие к Луне» было рекламным трюком для привлечения внимания и солидных инвестиций.

Фридрих Цандер наверняка знал об успехе американца, но не более того — Годдард все держал в страшном секрете. Поэтому Цандер начал самостоятельно — еще до успешного старта в США — разрабатывать теорию реактивного двигателя. Уникальные условия в камере сгорания — очень большие температуры, давления и скорости продуктов — не имели аналогов ни в природе, ни в промышленных установках, наука также еще не обращалась к этим явлениям, поэтому начинать приходилось «с нуля».

Цандер нашел здесь разумный подход — сперва создавались приближенные методики, потом на основании экспериментов они уточнялись. Однако денег на опыты часто не было, и вскоре он напишет: «В связи с тем, что средств было недостаточно, неожиданно у меня появилась идея перестроить паяльную лампу под первый реактивный двигатель».

Корпус паяльной лампы стал резервуаром для горючего — бензина, сверху было приспособлено сопло, куда подавался воздух под давлением, а поджигалась смесь от впаянной туда же автомобильной свечи.

Скорости истечения продуктов сгорания должна в несколько раз превосходить скорость звука, тяга, правда, была невелика, но и расход горючего — всего лишь 2 грамма бензина в секунду.

Вот так в России в 1929 году путем «скрещивания» паяльной лампы с трубой переменного сечения родился ЖРД, который получил наименование ОР-1 (опытный, реактивный, первый). Работал он устойчиво и принес Цандеру заслуженную известность, а также предпосылки для строительства более модернизированного ЖРД — ОР-2 для установки его на ракету.

К тому времени Цандеру удалось создать коллектив, который на общественных началах стал исследовать проблемы реактивных двигателей и ракет — так называемую Группу Изучения Реактивного Движения (ГИРД). Эту аббревиатуру, впрочем, некоторые остряки расшифровывали и так: «группа инженеров, работающих даром».

Однако, через год небольшие деньги им начали все же выплачивать — Цандер стал разрабатывать двигатель ОР-2 и целиком всю ракету с гремящим названием — «ГИРД-Х». Эта ракета должна было поднять 2 кг полезного груза на пятикилометровую высоту.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

ДЕЛО «ДОБ-1»

ДЕЛО «ДОБ-1»
Началась эта история с ареста инженера Кириллова, начальника лаборатории одного научно-исследовательского института. Он возвращался из длительной зарубежной командировки. Было известно, что инженера завербовала американская разведка, что в Берлине, в

Дело «автоматчиков»

Дело «автоматчиков»
30 октября 1973 года, в 3 часа ночи, при смене караула в воинской части в поселке Мурино был обнаружен труп часового: на теле 19-летнего рядового Родионова было обнаружено два десятка ножевых ранений. Его автомат и два магазина с боевыми патронами

«Семейное» дело

«Семейное» дело
Весной 1987 года, когда сошел снег, в Петродворцовом районе у Ропшинского шоссе был обнаружен труп мужчины со следами насильственной смерти. По заключению судебных медиков, потерпевшему было около 30 лет, смерть наступила в результате черепно-мозговой

Глава 2 «Американское ракетное общество»

Глава 2
«Американское ракетное общество»
Роберт Годдард был не единственным американцем, занимавшимся в 1930-х годах созданием ракетной техники. Правда, о работах других ракетостроителей известно не так широко. Может быть, потому, что они, в отличие от Годдарда, не часто

«Ленинградское дело»

«Ленинградское дело»
Правда, «Дело авиаторов» будет «постарше», но, думаю, более приемлемым было бы начать именно с «Ленинградского дела», которое наглядно показывает, какова была политическая ситуация в стране и вокруг Сталина. После выделения Жданова в качестве

Борьба с космополитизмом. «Дело БАК» и «Дело врачей»

Борьба с космополитизмом. «Дело БАК» и «Дело врачей»
Особое место в поздних сталинских репрессиях занимает еврейская тема. Политика по отношению к евреям являлась проблемой не только Сталина, но и всего мира. Поздний период правления Сталина многие характеризируют как

«Мингрельское дело»

«Мингрельское дело»
Не приходится удивляться, что Берию обвинили в участии во всех вышеуказанных делах, если примем во внимание, что его след «обнаружили даже в «Мингрельском деле». Его чуть ли не признали инициатором этого дела. Как видно, человеческая глупость не имеет

II. Дело

II. Дело
Изображая жизнь, находящуюся под игом безумия, я рассчитывал на возбуждение в читателе горького чувства, а отнюдь не

2.

 РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕ XIX ВЕКА

2. РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕ XIX ВЕКА
Рассказ о ракетной технике XIX столетия следует начать с упоминания имени выдающегося русского конструктора, организатора производства и боевого использования ракет генерала Александра Дмитриевича Засядко (1779–1837). Заинтересовавшись ракетным

«Золотое дело» и дело Кошкина

«Золотое дело» и дело Кошкина
В семидесятые годы Алма-Ата прямо на глазах превратилась в один из красивейших мегаполисов СССР. По данным милицейской статистики, число преступлений сократилось по сравнению с прошлыми годами на 17 процентов. Но, может быть, потому, что

За дело

За дело
Если вы серьезно задумались о подготовке, самое время встать с дивана и начать ее. Потребуется время, усилия и деньги, но когда все будет готово, вы сможете заснуть спокойно, зная, что сделали все зависящее от вас, чтобы защитить свою семью и обеспечить ее всем

Дело Глода

Дело Глода
«Цеховики». Дело Глода.Между тем наличие прикрытия в лице представителей правоохранительный системы или госслужащих высокого ранга позволяет обыкновенной банде встать на ступень выше в своей классификации и сделать первый шаг в сторону того, чтобы

Валютное дело

Валютное дело
Оставив позади ужасы Второй мировой войны, растоптав сардонический оскал нацистского черепа, Советский Союз вступил в новую эпоху Новое время, поставившее социалистический строй перед необходимостью отстаивать свой образ жизни в обновившемся

Дело Икс

Дело Икс
Лето 1921-го. Петроград. Раскрыт опасный и коварный заговор против революции — Петроградская боевая организация, или заговор Таганцева, по имени главаря. Привлечены к уголовной ответственности 833 человека, около ста расстреляны без суда, по скоропалительным

Читать «Марсианин (опыт биографии)» — Голованов Ярослав Кириллович — Страница 34

По своему обыкновению Цандер сначала должен выговориться, проверить свои идеи в живом споре, выслушать возражения, наконец, убедиться, что ему самому в данном вопросе все ясно. 30 ноября 1928 года он делает в МТУ доклад, в котором уже приводит результаты предварительных расчетов двигателя, который он назовет ОР-1 — Первый опытный реактивный. 145 страниц расчетов написаны им, очевидно, летом 1928 года, сразу по возвращении из Гагры.

Через год Цандер вспоминал: «После того, как мною были произведены все теоретические расчеты, я должен был практически проверить принятые мною методы… В связи с тем, что средств было недостаточно, у меня появилась идея перестроить паяльную лампу под первый реактивный двигатель. Эту идею я и воплотил в жизнь…»

Действительно, в семейном архиве Цандера долгие годы хранились чертежи паяльной лампы, датированные 23 и 24 июля 1928 года, и чертежи отдельных деталей двигателя, помеченные теми же числами.

«Мой первый двигатель, — вспоминал Фридрих Артурович, — состоял из переконструированной паяльной лампы треста Ленжатгаз завода имени Матвеева в Ленинграде».

Рабочий А.Н. Сорокин оставил мало кому известные воспоминания, в которых рассказывает, что Цандер долго бродил по заводу в поисках старой паяльной лампы. Он рассказал Сорокину, зачем она ему нужна. Увлеченный фантастическим проектом Цандера, Сорокин попросил главного инженера помочь достать лампу, тот дал команду на склад, где счастливый Фридрих Артурович и обрел свое сокровище.

В апреле 1929 года существует пока лишь эскиз двигателя ОР-1, но уже в сентябре Цандер дает его полное детальное описание. «Я дал название этому двигателю ОР-1», — пишет он.

Проводить свои расчеты Цандер мог где угодно — было бы куда положить тетрадь и лишь бы движок его длинной логарифмической линейки не упирался в стену, как случалось в обители отца Луки. Но построить реактивный двигатель и тем более испытать его в домашних условиях он не мог — и это было мукой. Впервые в своем творчестве Фридрих Артурович становился зависимым. У него не было денег ни для оплаты труда тех, кто делал для него детали, ни для аренды помещения под испытательный стенд. Нельзя сказать, что Авиатрест препятствовал его работе, — этого не было. Наоборот, ему даже помогали. Но Фридрих Артурович прекрасно понимал, что его ОР-1 Авиатресту не нужен, что для Авиатреста все это чистая самодеятельность, а поддерживают его только из уважения к его бескорыстному энтузиазму. Работа с ОР-1 во многом велась, если использовать нынешнюю терминологию, «на общественных началах». Свидетелем и участником этих работ был выдающийся советский ученый, один из пионеров нашей ракетной техники, профессор Ю.А. Победоносцев.

— В конце 20-х годов Цандеру предоставилась возможность перейти от работ теоретических и решения текущих вопросов на заводе «Мотор» к экспериментальным исследованиям в ЦАГИ. Винтомоторный отдел ЦАГИ[44], где Цандер стал работать, был расположен на одной территории с Общетеоретическим отделом, где работал я, — рассказывал Юрий Александрович. — Там же стояла и бывшая немецкая кирха, в которой размещалась лаборатория Дмитриевского, занимавшаяся вопросами наддува авиационных двигателей. В этой лаборатории Цандеру разрешили ставить опыты с реактивными двигателями. Вот тогда родился его первый двигатель ОP-1, на котором он произвел целый ряд интересных исследований. В частности, Цандер практически показал, что небольшой двигатель, созданный на основе обычной паяльной лампы, работающий на воздушно-бензиновой смеси, может давать вполне ощутимую, реальную силу тяги при относительно высоком термическом КПД… Я работал на одной территории с Фридрихом Артуровичем, и он предложил мне помогать ему не только при расчетах реактивного двигателя, но и в проведении экспериментов. Я очень любил эксперимент, и предложение пришлось мне по душе. Мы начали производить опыты по сжиганию металлов в камере сгорания ОР-1. Наши опыты сначала плохо ладились… Через трубопроводы к форсунке, в камеру сгорания двигались вместе с жидкой эвтектической смесью кусочки нерасплавленного металла; твердые частицы забивали узкие места тракта: тройники, вентили, угловые элементы и жиклеры форсунки… Так в двигателе ОР-1 Цандер ставил свои первые опыты по использованию металлического горючего в ракетных двигателях…

Каким-то святым нетерпением отмечен этот человек. Казалось бы, реши сначала более простую задачу — научи надежно работать обыкновенный жидкостный двигатель, а уж потом начинай мудровать, добавлять в него разные сплавы. И тогда, и потом многие люди, искренне расположенные к Фридриху Артуровичу, пытались убедить его в разумности такого постепенного совершенствования в его экспериментах. И иногда он соглашался скрепя сердце, чаще просто отмалчивался, но при каждом удобном случае вновь и вновь возвращался к этой, воистину роковой для него идее — сжиганию размельченного и расплавленного металла, отнявшей у него столько нервов и сил.

Снова нельзя не подчеркнуть, что всю эту совершенно новаторскую работу: продумывание методик расчетов, сами расчеты, проектирование, вычерчивание отдельных деталей, хлопоты в связи с их изготовлением, сборка, организация испытательных стендов, сами испытания и анализ их результатов — всю эту огромную работу он ведет, по сути, один, с помощниками редкими, часто случайными, которых, кроме как добрым словом, он и поощрить никак не может. Опять день за днем, месяц за месяцем работает он один за целый научно-исследовательский институт, доводя себя до крайнего нервного и физического изнурения. Фридрих Артурович похудел, весь как-то осунулся, усох, выглядел он много старше своих лет. По словам одного из биографов С.П. Королева, во время первой встречи в ЦАГИ Цандер показался Сергею Павловичу старичком, хотя ему было немногим больше сорока.

Новый удар обрушивается на этого смертельно усталого человека в конце 1929 года: умирает его трехлетний сын Меркурий. Фридрих Артурович при всей своей увлеченности космической техникой, при всей отрешенности от всего, что мы называем бытом, был нежнейшим отцом. Ю.А. Победоносцев, вспоминая одно из посещений дома Цандера, писал: «После длительного разговора со мной по целому ряду очень интересных вопросов он познакомил меня со своими «детками», причем произносил слово «детки» нежно, с большой любовью. Тогда вот я познакомился с Астрой Цандер и Меркурием, ее братом, в то время еще совсем маленькими детьми». И вот маленького Меркурия не стало. Фридрих Артурович страшно подавлен случившимся. Он понимает, что только работа способна спасти его от полного душевного опустошения. В одном из частных писем 4 декабря 1929 года он пишет: «В настоящее время я опять работаю, строю опытный реактивный двигатель, в котором исходной конструкцией служит бензиновая паяльная лампа. Предполагается исследовать на нем весьма важные температурные условия в ракете, затем ракету, работающую частично металлическим топливом, и ракету, приспособленную к летанию в воздухе притягиванием наружного воздуха… Из-за всех этих работ и несчастий залежались мои работы по изданию книги по межпланетному делу…»

«Все проходит» — ведь так было написано на перстне Магомета. Миновал и тяжелый 1929 год. В 1930 году в семье Цандера родился мальчик, которого по настоянию отца тоже назвали Меркурием. (Дети выросли. Астра Фридриховна окончила МГУ, она физик, работает в Москве. В Москве вместе с матерью и семьей живет и Меркурий Фридрихович, инженер, выпускник МВТУ имени Баумана. Увы, отца он не помнит…)

Впервые громкий, трескучий, многократно отраженный высокими сводами кирхи крик новорожденного ОР-1 раздался в сентябре 1930 года. «Опыты с опытным прибором ОР-1, — как записывает Цандер в своем рабочем дневнике, — производятся почти ежедневно. Двигатель совершенствуется на ходу». Что-то заменяется, перемонтируется, в дневнике наряду с упоминаниями об экспериментах, постоянно отмечается: «Вычерчивание дополн. детален № 37 к ОР-1…» «Проектирование и подсчеты к дет. № 39 ОР-1…» «Поиски гайки № 18 ОР-1, доставка металла и мелких дет. к ОР-1 с завода…»

Онлайн-выставка. Мечты и мечтатели | Политехнический музей

Онлайн-выставка – уникальная возможность не выходя из дома посетить Политехнический музей и познакомиться с экспонатами из наших коллекций. Вы сможете узнать больше о заинтересовавших вас экспонатах на выставках Политехнического музея или в наших Открытых фондах.

Первые полеты в космос в середине XX века были построены на мощной теоретической и практической базе. Целые поколения российских философов, художников, инженеров мечтали о полетах в космос, писали о нем, и не мыслили без него будущего. Столетие назад наш великий соотечественник Константин Циолковский, мечтатель и провидец, естествоиспытатель и изобретатель, предполагал, что задача достижения Луны и ближайших планет решится за несколько поколений. Он и его единомышленники вдохновили целую плеяду молодых талантливых конструкторов, от Фридриха Цандера и Валентина Глушко до Сергея Королёва, которые начали практические работы по ракетостроению уже в 30-х годах, быстро добились заметных успехов и превозмогли земное притяжение всего за пару десятков лет. Но путь их был нелегок.

Личная кружка С.П. Королева из лагеря на Колыме, 1939 г.

Сергей Павлович Королев, будущий советский ученый и конструктор, академик АН СССР (1958), организатор ракетной и космической программ, родился в 1907 году в Житомире. Сергей Королев еще в детстве познакомился с летчиками гидроотряда и начал активно участвовать в авиационной общественной жизни (с 16 лет — как лектор по ликвидации авиабезграмотности, с 17 — как автор проекта безмоторного самолета К-5, официально защищенного перед компетентной комиссией и рекомендованного к постройке).

В 1926 году участвовал в организации первой в стране планерной школы в Москве. Окончив ее, стал инструктором и испытателем планеров. Уже с четвертого курса (МВТУ) Сергей Королев совмещал учебу с работой в конструкторских бюро. С 1927-го четыре года подряд участвовал во Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле. Именно там Королев представил в 1929 году свой первый планер-паритель СК-1 «Коктебель», на котором сам же и показал наибольшую продолжительность полета — 4 часа 19 минут. В тот же 1929-м Сергей Королев посетил в Калуге К.Э. Циолковского, чтобы проконсультироваться по вопросу полета планера на сверхдальность, но ученый посоветовал Королеву заняться решением проблемы космического полета и порекомендовал обратиться к инженеру Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Ф. А. Цандеру.

В сентябре 1931 года в системе Осоавиахима создается Группа изучения реактивного движения (ГИРД) во главе с Цандером, в задачи которой входили разработка и испытание экспериментального ракетоплана РП-1 с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) ОР-2. В 1932-м Королев организовал свое первое конструкторское бюро, тоже называвшееся ГИРД.

В июне 1938 года был арестован за участие в «троцкисткой организации» и осужден на 10 лет. В 1940-м конструктор Туполев вытащил его в свою «шарашку» — конструкторское бюро, в котором работали заключенные. Сразу после войны, в 1946 году, был создан НИИ реактивного вооружения, одним из главных конструкторов которого был назначен Сергей Королев. До первых полетов в космос оставалось всего 10 лет.

Из частной коллекции Н.С. Королевой

Модель двигателя ОР-1, 1963 г.

Этот реактивный двигатель в 1929–1932 годах разработал Фридрих Артурович Цандер — изобретатель, ученик и соратник К.Э. Циолковского в теории межпланетных перелетов и ракетных двигателей. ОР-1 был создан на основе паяльной лампы, которую пришлось дооборудовать специальным соплом. Двигатель работал на смеси сжатого воздуха с бензином и развивал тягу до 145 гс. Позднее Цандер построил гораздо более совершенный ОР-2, в котором уже использовался жидкий кислород, а проектная тяга составляла 50 кгс. Оба двигателя так и остались экспериментальными, однако разработки Цандера использовались при создании ракетного двигателя 10 для первой советской жидкостной ракеты ГИРД-Х. Ее запуск состоялся 25 ноября 1933 года. К сожалению, сам Цандер до этого не дожил: почти годом ранее он скончался от тифа.

Из коллекции Государственного музея истории космонавтики им. Циолковского, Калуга

Корабль межпланетный Циолковского К.Э. Макет. 1963 г.

Модель этого корабля была создана на основе многочисленных описаний и зарисовок, опубликованных в работах К.Э. Циолковского в 1896–1923 годах. Корпус межпланетного корабля разделен на две основные части: двигатель с топливными баками и жилая зона. Каждый из них, в свою очередь, делится еще на два отсека. В самом верхнем хранятся запасы еды и воды, там же находится ручное управление, скафандры и шлюз для выхода в открытый космос. В следующем отсеке установлены противоперегрузочные ванны, заполненные жидкостью определенной плотности — она должна была нейтрализовать вредное воздействие ускорения. В двух нижних отсеках располагаются соответственно насосы для подачи компонентов топлива, баки с горючим и окислителем, а также камера сгорания, которая в оригинальных работах называлась взрывной трубой.

Из коллекции Политехнического музея

Корабль межпланетный Циолковского К.Э. и ракета ГИРД-Х

Ракета ГИРД-Х. Макет. Масштаб 1:1

Знаменитая первая советская ракета с жидкостным реактивным двигателем была создана в Группе изучения реактивного движения (ГИРД) под руководством С.П. Королева в начале 1930-х годов. Она оснащалась двигателем 10, построенным на основе разработок Ф.А. Цандера. Двигатель 10 работал на этиловом спирте и жидком кислороде и развивал тягу до 70 кгс. Фактически он был продолжением серии двигателей ОР, начатой в 1930 году. Первый запуск ГИРД-Х состоялся 25 ноября 1933 года. Он начался успешно: ракета вертикально поднялась на высоту более 70 метров. Однако пуск закончился неудачей: из-за поломки крепления двигателя ракета отклонилась от курса и упала неподалеку от точки старта.

Из коллекции Политехнического музея

Модель «Двигатель ракетный жидкостный ОРМ-65 (опытный ракетный мотор) в разрезе». Масштаб 1:1. СССР, Московская область, г. Химки. 1964 г.

Двигатель ОРМ-65 был разработан в 1936 году в Реактивном институте НИИ-3 под руководством В.П. Глушко. В серии из 102 двигателей ОРМ-65 оказался наиболее удачной версией. Он был оснащен пиротехническим поджигом, работал на смеси азотной кислоты и керосина. Его максимальная тяга составляла до 175 кгс. Двигатель разрабатывался для использования в ракетоплане РП-318, а также в баллистической ракете 212. В 1936–1938 годах прошли стендовые, а в 1939-м — летные испытания, по результатам которых ОРМ-65 был признан одним из наиболее удачных советских двигателей своего времени, даже несмотря на то, что в финальной версии ракетоплана РП-318 его сменил модифицированный «преемник» РДА-1−150.

Из коллекции Политехнического музея

Мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель | REAA

Муаммар

Новичок на форуме

23 Апр 2011

• #1

Трд слишком тяжол в изготовлении. Мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель в том виде в котором они существовали ранее в принципе тоже, так как там поршневой двигатель приводил во вращение компрессор на основе турбины.
А что если использовать поршневой компрессор и гнать с него воздух в камеру сгорания ракетного двигателя?
Например можно купить вот такую установку

Есть установки дающие давление до 25 атмосфер и производительностью более 1000 литров в минуту.
Высокое давление воздуха это очень хорошо для кпд ракетного двигателя так как температура газов в камере згорания будит больше чем в трд а следовательно давление и скорость истечения из сопла.
Единственная проблема это достаточно ли 1000 литров воздуха в минуту для двигателя приемлемой мощьности?
Двигатель хоть и будит намного уступать трд по весу но более прост в изготовлении и дешевле.
Кто чё думает по этому поводу?

КБ Альбатрос

РП15,РП25,РП2OO

23 Апр 2011

• #2

Я оччень давно так не смеялся…Спасибо,браттокк. ..!!!

georgka

Гость

23 Апр 2011

• #3

muammar сказал(а):

Мотокомпрессорный … там поршневой двигатель приводил во вращение компрессор на основе турбины.(1)
А что если использовать поршневой компрессор и гнать с него воздух в камеру сгорания ракетного двигателя? (2)
Высокое давление воздуха … так как температура газов в камере згорания будит больше чем в трд а следовательно давление и скорость истечения из сопла. (3)
Единственная проблема это достаточно ли 1000 литров воздуха в минуту для двигателя приемлемой мощьности? (4)
Кто чё думает по этому поводу?

Нажмите, чтобы раскрыть. ..

1. Компрессор на основе турбины — это как?
2. Теория не запрещает, практика — не понимает.
3. Максимальная температура газа в КС определена стехиометрическим составом топливно-воздушной смеси и практически не зависит от давления воздуха (в реальном диапазоне давлений).
4. Какую мощность Вы считаете приемлемой? ТРД, применяемые в авиамоделизме и БПЛА, имеющие тягу на уровне 7…10 кгс, пропускают через себя воздух в количестве около 15000 литров в минуту…
Думать кому и над чем?

Муаммар

Новичок на форуме

23 Апр 2011

• #4

1 Я неправильно выразился, имелся в виду лопостной воздушный компрессор.
2 А что там понимать то? Наварить на паяльную лампу камеру сгорания и подовать туда воздух по вваренной трубке с вышеописанного агрегата и сопло ещё навинтить.
3 Ну хорошо, я лишь хотел сделадь рассуждение по аналогии.
Например в безклапанном пурвд поджиг смеси происходит при достаточно низких давлениях а это одна из причин его более низкого кпд по сравнению с тем же трд.
Что же будит если топливная смесь изначально будит находится под давлением выше чем в трд к примеру?
Не покроет ли это достаточно малый обьём рабочего тела (воздуха проходящего через двигатель в секунду)  по сравнению с трд, более большой скоростью истечения газов из сопла? Приемлимой я сщитаю мощьность если двигатель развивает тягу ну хотябы 3 кВт/кг собственного веса, это конечно на много уступает газотурбинному двигателю но но тут прелесть в простоте и дешивезне.(4)
Ну ладно думать не надо. Достаточно опыта и знаний просвящённых в этом деле людей. А то я же хочу раскашелиться на такой компрессор и поэксперементировать. А тут может и уберегут от траты денег, сказав что идея безперспективная для СЛА.

georgka

Гость

23 Апр 2011

• #5

muammar сказал(а):

А тут может и уберегут от траты денег, сказав что идея безперспективная для СЛА.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Абсолютно бесперспективна.

Муаммар

Новичок на форуме

23 Апр 2011

• #6

Сам я пощитать всё это не могу а могу лишь дойти методом тыка на практике.
Спасибо за ответ.  Наверно тогда не буду маяться дурью.

FlyCat

43 регион

23 Апр 2011

• #7

Где-то встречал видео поршневого реактивного двигателя. Там он на карте был установлен. По горизонтали ездит вполне резво. Какова тяга, не знаю.

• 93497200.jpg

  35,3 КБ
  Просмотры: 172

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))

24 Апр 2011

• #8

fc сказал(а):

Где-то встречал видео поршневого реактивного двигателя.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Похоже это СПГГ(да ещё по схеме Юнкерса) без силовой турбины, вместо неё просто присобачили сопловый аппарат.
Сам задумывался над таким вариантом. Окончательно пока не отбросил(хотя и для вполне специфичного применения)

georgka

Гость

24 Апр 2011

• #9

Судари! Не понимаю, когда на техническом форуме отвечают на конкретный технический вопрос «на пальцах»… Всего-то две формулы: для скорости истечения из сопла при полном расширении газа в нем (даст максимально оптимистичный результат) и тяги (перемножить две величины — расход на скорость).
Для задачи: расход воздуха = расходу газа = 1200 л/мин; степень повышения давления в компрессоре = 25; потери в Кс = 0,95; температура газа = 2000К; сопло Лаваля, — получим от модернизированной паяльной лампы оптимистично тягу аж 3,7 даН (менее 4 кгс)…

В разделе «литература» темы «Реактивные …» http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1242248732/0#9 в посте #5 есть ссылка на «Основы теории ТРД… для всех». Всего 55 страниц. Почему не прочитать перед тем, как «погружаться» в проект? Даст знания, сэкономит массу времени и сил.

FlyC — там есть ссылка на «живого» Раздолина…

Муаммар

Новичок на форуме

24 Апр 2011

• #10

Вот это Жорж красивый и исчерпывающий ответ. Всё я пошол учиться.

Tommy Versatty

Я люблю строить самолеты!

24 Апр 2011

• #11

@ Муаммар
Если энергия бьет ключом, и есть возможность экспериментировать, обратите Ваше внимание на паровой двигатель, построить его совсем не сложно, перспективы такого двигателя для самоделов огромны, только никто не занимается почему то… Можно для экспериментов рассмотреть как поршневую машину так и турбину, я создавал ветку, есть много инфы по теме:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1290274940/0#0

georgka

Гость

24 Апр 2011

• #12

@ Tommy Versatty

В силовой технике, где большое внимание уделяется весу и экономичности, слово «паро-» сразу выдвигает на первый план всего одну «маленькую» проблему — скрытая теплота парообразования/конденсации. Как только эта проблема будет достойно решена, то почему бы и нет… Во второй четверти прошлого века она съела много ресурсов и судеб в разных странах мира, но привела к созданию авиационных газотурбинных двигателей разных типов.

Tommy Versatty

Я люблю строить самолеты!

24 Апр 2011

• #13

georgka сказал(а):

В силовой технике, где большое внимание уделяется весу и экономичности, слово «паро-» сразу выдвигает на первый план всего одну «маленькую» проблему — [highlight]скрытая теплота парообразования/конденсации[/highlight].

Нажмите, чтобы раскрыть…

Юрий приветствую!
Прошу расшифровать термин выделенный желтым, если это то, что я думаю — решение у меня есть.

georgka

Гость

24 Апр 2011

• #14

На примере: если воду негреть до 100 гр. С (по термометру) и выключить горелку, то она будет просто остывать. Если продолжать греть, то температура воды расти не будет, а из сосуда будем видимо выходить пар — влажный пар (смесь пара и жидкости) с температурой 100 гр. С. И это будет продолжаться, пока вся вода в сосуде не превратится в пар. Быстренько закроем сосуд (чтобы пар не выходил. Температура пара в сосуде начнет увеличиваться — получим перегретый (сухой) пар. Уберем горелку. Температура будет снижаться, потом какое-то время будет постоянной, затем «посыплется» вниз.
Та теплота, которая подводится/ отводится в период постоянства температуры, является скрытой теплотой парообразования единицы массы жидкости. Эта теплота сильно зависит от величины давления. Может и отсутствовать — при достижении жидкостью/паром критической температуры, выше которой рабочее тело может находиться только в газообразном состоянии.
Эту теплоту используют для разных полезных целей, чтобы повысить экономичность установок, но габариты конденсаторов уменьшаются незначительно… Сбрасывать же пар, пусть и влажный, накладно.

Tommy Versatty

Я люблю строить самолеты!

24 Апр 2011

• #15

georgka сказал(а):

Эту теплоту используют для разных полезных целей, чтобы повысить экономичность установок, но габариты конденсаторов уменьшаются незначительно. .. Сбрасывать же пар, пусть и влажный, накладно.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Спасибо Юрий! Решение есть, через несколько дней набросаю схемку и отправлю Вам для критики.
Проектов, металла, возможностей — валом, рук не хватает и времени в сутках…

AlexanderN

Я люблю строить самолеты!

29 Апр 2011

• #16

tversatty сказал(а):

georgka сказал(а):

Эту теплоту используют для разных полезных целей, чтобы повысить экономичность установок, но габариты конденсаторов уменьшаются незначительно. .. Сбрасывать же пар, пусть и влажный, накладно.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Спасибо Юрий! Решение есть, через несколько дней набросаю схемку и отправлю Вам для критики.
Проектов, металла, возможностей — валом, рук не хватает и времени в сутках…

Нажмите, чтобы раскрыть…

Юрий коснулся только одной из проблем при создании  ПТУ.
Вы же не будете делать мегаватную установку, наверное, кВт 50-100.
А это значит парциальная турбина с малой степень парциальности, и, как следствие, кпд турбины 0.4-0.6 и при температуре пара 250-300 град, общий кпд цикла на уровне 7-15%.
Для повышения общего кпд придется делать или многозаходную турбину (3-4 захода) или тангенциальную, а это, конструктивно, сложнее ГТУ с аналогичными параметрами. Будет что то типа этого — 50кВт-ная ПТУ

• _________________________________________________. rar

  73,3 КБ
  Просмотры: 178

Tommy Versatty

Я люблю строить самолеты!

29 Апр 2011

• #17

AlexanderN сказал(а):

Вы же не будете делать мегаватную установку, наверное, кВт 50-100.
А это значит парциальная турбина с малой степень парциальности

Нажмите, чтобы раскрыть…

Паровая турбина в СЛА — бред собачий :IMHO Эта идея обречена на провал (я так думаю).

До мощности в 500kW, турбина не имеет никакого смысла, она проиграет по весу двухконтурному паровому компаунду :IMHO

PS Обсуждение паровой темы прошу проводить в ветке «Паралет братьев Бестлер».

slav

Старейший участник

30 Апр 2011

• #18

Температура пара в сосуде начнет увеличиваться — получим перегретый (сухой) пар. Жорж

  [highlight]Перегретый пар получается после пароперегревателя[/highlight]! В данном случае влажный пар!    : 

georgka

Гость

11 Май 2011

• #19

slav сказал(а):

. ..В данном случае влажный пар! 

Нажмите, чтобы раскрыть…

Откуда возьмется «ВЛАЖНЫЙ ПАР», если воды в сосуде не осталось?  Ибо ранее было написано

georgka сказал(а):

…пока вся вода в сосуде не превратится в пар. Быстренько закроем сосуд (чтобы пар не выходил).

Нажмите, чтобы раскрыть…

,
т.е сосуд превратился в пароперегреватель.
Пойду «отдыхать» далее…

slav

Старейший участник

11 Май 2011

• #20

georgka сказал(а):

\\\\
т. е сосуд превратился в пароперегреватель.
Пойду «отдыхать» далее…

Нажмите, чтобы раскрыть…

Ваша правда,каюсь……..,,поспешишь,людей насмешиш,, !! ;D

[highlight]А пошто всё отдых,да отдых    , кажись золотую жилу нашли??[/highlight]!  :craZy

Фридрих Цандер, 23 августа 2019 – аналитический портал ПОЛИТ.РУ

23 августа 2019, 00:01

Человек дня

Фридрих Цандер на почтовой марке Латвии

23 августа 1887 года родился Фридрих Цандер, один из пионеров ракетной техники

Личное дело

Фридрих Цандер

Фридрих Артурович Цандер (1887 – 1933) родился в Риге в семье доктора медицины. Начальное образование получил благодаря отцу, который увлекался естественными науками и сотрудничал с местным зоологическим музеем. В 1896 году Фридрих Цандер поступил в частное приготовительное училище. Трехгодичный курс он прошел за два года и в 1898 году был зачислен в первый класс Рижского городского реального училища. В выпускном классе по совету учителя физики прочел статью Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами». Закончил училище лучшим среди учеников и поступил на первый курс механического отделения Рижского Политехнического института. В 1905 году институт был временно закрыт, поэтому Фридрих Цандер уехал из Риги и прошел полный курс Высшего Королевского технического училища в Данциге, а в 1907 году вернулся в институт.

Стал одним из организаторов Первого Рижского студенческого общества воздухоплавания и техники полета. С 1908 года посвящает свободное время расчетам, связанным с возможными полетами на космических кораблях, в частности рассчитывает величину работы по подъему тела определенной массы на некоторую высоту над поверхностью Земли с учетом изменения с высотой ускорения свободного падения, оценивает запас кислорода на борту космического аппарата для обеспечения жизнедеятельности одного космонавта.

В 1914 году Фридрих Цандер, окончив институт, становится инженером на заводе «Проводник», выпускавшем резиновые изделия. На следующий год в связи с приближением фронта к Риге завод был переведен в Москву. В 1919 году Цандер перешел на авиазавод «Мотор». В 1921 году встретился с Лениным и разговаривал с ним о перспективах межпланетных путешествий. Вскоре после этого Цандер решает оставить работу на авиазаводе и полностью посвятить себя разработкам будущего космического корабля. В отпускном свидетельстве, выданном ему на заводе, было указано: «… отпуск предоставляется для разработки проекта аэроплана для вылета из земной атмосферы и двигателя к нему». В 1923 году, закончив исследования, Цандер возвращается на завод.

В январе следующего года Цандер подал в Комитет по изобретениям авторскую заявку на спроектированный им самолет-ракету (космический самолет), но получл отказ, так как проект сочли слишком фантастическим. В 1922 – 1925 годах неоднократно выступал с докладами и лекциями, посвященными созданию межпланетных средств сообщения, в том числе в Физическом институте МГУ, Научно-техническом комитете ВСНХ, госавиазаводе № 4, военно-научном обществе Академии Воздушного флота имени Жуковского.

В июне 1924 года стал одним из организаторов Общества изучения межпланетных сообщений.

В октябре 1926 года Цандер становится сотрудником Центрального конструкторского бюро Авиационного треста. Занимается расчетами авиационных моторов, участвует в создании карбюратора для первого советского мощного авиадвигателя РАМ, в свободное время продолжает работу над проектами ракет, создает реактивный двигатель ОР-1. В 1930 году получает пост преподавателя в Высшем аэромеханическом училище (ныне Московский авиационный институт). На следующий год создает секцию реактивных двигателей при Бюро воздушной техники Центрального Совета Осоавиахима, которая вскоре была превращена в Группу изучения реактивного движения (ГИРД). Председатель ГИРДа стал Цандер, председателем технического совета – Сергей Королев. На Садово-Спасской улице организуется производственное помещение ГИРДа.

В 1932 году был создан двигатель ОР-2, готовились испытания ракеты с этим двигателем. К этому времени из-за напряженной работы здоровье Цандера серьезно пошатнулось. По настоянию врачей и коллег он отправился на лечение в Кисловодск, но по дороге заразился брюшным тифом.

Умер Фридрих Цандер в Кисловодске 29 марта 1933 года.

Чем знаменит

Фридрих Цандер первым в России превратил идею полетов в космос в практическую инженерную задачу. Благодаря его усилиям была создана знаменитая Группа по изучению реактивного движения, ставшая колыбелью всей советской ракетной промышленности. Он предложил схему и конструкцию двигателя внутреннего сгорания, который не нуждался в атмосферном воздухе, выполнил ряд теоретических расчетов эффективности реактивных двигателей различных схем. Построил и испытал реактивный двигатель ОР-1 на сжатом воздухе с бензином и ОР-2 на жидком кислороде с бензином.

О чем надо знать

Одновременно с решением практических задач в качестве инженера и конструктора, Цандер работал над теоретическими вопросами межпланетных полетов, воплотить которые предстояло в будущем. Он одним из первых выдвинул идею использовать силу тяготения Солнца и планет для изменения скорости межпланетного корабля. Рассмотрел вариант планирующего спуска космического аппарата с торможением в атмосфере.

Прямая речь

«Люди, знавшие Цандера, работавшие с ним, отмечают, что любые дела и разговоры, не связанные с межпланетными путешествиями, его никак не интересовали. Он просто не принимал в них участия, чаще всего уходил. Но его интересовало всё, что можно было связать с полетом в космос. Он считал Циолковского гением, он мог сутками сидеть за столом со своей полуметровой логарифмической линейкой и утверждать при этом, что не устает от работы. Учился задерживать дыхание: в межпланетном корабле ограничен запас воздуха. Пил соду: в межпланетном корабле сода будет поддерживать тонус. Выращивал на древесном угле растения: в межпланетный корабль лучше брать легкий уголь, чем тяжелую землю. Когда он заболел, его пришли навестить друзья. У Цандера был жар, а в комнате страшный холод. Он лежал, накрытый несколькими одеялами, пальто, каким-то ковром. Стали поправлять постель, а под ковром, под пальто, между одеялами – градусники: он ставил опыты по теплопередаче, ведь освещенная солнцем поверхность межпланетного корабля будет сильно нагреваться, а та, что в тени, охлаждаться».

Ярослав Голованов

14 фактов о Фридрихе Цандере

• По словам отца Фридриха Цандера, накануне его рождения над Ригой прошел мощный метеорный дождь.
• С детства любимыми книгами Цандера были романы Жюля Верна «С Земли на Луну за 97 часов 20 минут» и «Вокруг Луны».
• В 1894 году Артур Цандер совершил поездку в Баку и закаспийские губернии и привез оттуда уникальная коллекцию пресмыкающихся и земноводных. Показывая их детям, он предложил им представить, какие животные могут жить на других планетах.
• Одной из первых публикаций Фридриха Цандера стала статья 1910 года в одной из рижских газет, где он описывал свои наблюдения кометы Галлея.
• Работу на заводе резиновых изделий Цандер, по собственному признанию выбрал, «желая познакомиться с резиновым производством ввиду того, что резина защищает человека от безвоздушного пространства и должна будет сыграть большую роль при изготовлении воздухонепроницаемых одежд и других необходимых для межпланетных путешествий предметов».
• Среди рукописей Цандера есть статья, в которой рассматриваются вопросы предсказания погоды и «изменения погоды силами людей».
• Свои записи Фридрих Цандер делал в зашифрованном виде, используя систему стенографии Габельсбергера, которую освоил в Данциге. В результате некоторые записи Цандера не расшифрованы и до сих пор.
• Чтобы поддержать работу Цандера по проектированию аппарата для космических полетов, рабочие завода «Мотор» отчислили из своей зарплаты двухмесячный заработок.
• Реактивный двигатель ОР-1 («Опытный ракетный первый») Цандер сделал из обыкновенной паяльной лампы.
• На территории авиазавода Цандеру был выделен участок, где он выращивал овощи, чтобы изучить проблемы питания будущих космонавтов и «улучшения кругообмена веществ в межпланетном корабле».
• Двигатель ОР-2 конструкции Цандера послужил прототипом немецких реактивных ракет Фау-2.
• Испытание первой ракеты, снабженной двигателем конструкции Цандера, состоялось вскоре после его смерти.
• Объем архива Цандера составляет около шести тысяч страниц.
• Своим детям Фридрих Цандер дал имена Меркурий и Астра.

Материалы о Фридрихе Цандере

Статья о Фридрихе Цандере в русской Википедии

Биография Фридриха Цандера

Салахутдинов Г. М. «Фридрих Артурович Цандер (к 100-летию со дня рождения)»

Бутовский полигон

Священномученик Григорий Аверин

Конспекты

Россияне встревожились

Иеромонах Иоанн (Гуайта): «Есть испытания, которые явно не от Бога»

Муратов про инфантильный протест

Зубаревич: главное, что мы в нем начали обживаться

Россияне о перспективах личного участия в СВО

Архив новостей

Человек дня: Александр Василевский

30 сентября 1895 года родился маршал Александр Василевский.

Редакция

Электронная почта: [email protected]

Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации.
Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2022.

Бронзовая паяльная лампа — злополучная программа Chrysler для газотурбинных автомобилей — Motorhood

27 июня 2022 г., 12:05

Классический автомобиль Новой Зеландии

Опубликовано в
Автомобили

В течение десятилетий после Второй мировой войны Chrysler попытался ввести автомобильную промышленность в эпоху реактивных двигателей, запустив самую амбициозную программу потребительских испытаний всех времен — 55 автомобилей, 203 семейства и одна адская сказка

Ричард Трусделл

Автомобиль

Chrysler с кузовом Ghia Turbine Car, окрашенный в характерную окраску Turbine Bronze и черный виниловый верх, привлекал внимание еще до того, как загорелся. Для многих язык его внешнего дизайна перекликается с фордовским Thunderbird. Это не должно вызывать удивления, учитывая, что обоими руководил Элвуд П. Энгель, который переехал из Дирборна в Хайленд-Парк в 1961 году после разработки T-bird третьего поколения 1961–1963 годов. Однако его двигатель был совсем другим.

15 мая 1962 года компания Chrysler объявила об ограниченном выпуске 55 автомобилей с газотурбинными двигателями. Автомобили будут предоставлены 203 водителям для трехмесячных тест-драйвов в течение более чем двух лет. Только 46 автомобилей фактически достались широкой публике. Пять были прототипами, два принадлежали Chrysler для маркетинговых и дилерских программ, а два были звездами павильона Chrysler на Всемирной выставке в Нью-Йорке 1964–65 годов.

Согласно записям Chrysler, первый прототип был предоставлен Ричарду Виахе из Чикаго, штат Иллинойс, 29 сентября.Октябрь 1963 года, а последней управляла Патрисия Андерсон, также из Чикаго, которая вернула свой Turbine Car компании Chrysler 28 января 1966 года. все остальное, включая техническое обслуживание и страховку, покрывал Chrysler. 203 водителя преодолели более миллиона миль, при этом средняя экономия топлива автопарка составила около 13 миль на галлон — наравне с современными домашними двухдверными хардтопами среднего размера, оснащенными небольшим блоком V8. В случае Chrysler в 1963, это был бы Dodge Dart или Plymouth Fury с двигателем V8 объемом 318 кубических дюймов.

В рекламе Chrysler для потребителей рекламировалась неприхотливость автомобиля с турбиной: у него только одна свеча зажигания, не требуется охлаждающая жидкость с антифризом, и он может работать практически на всем, что горит, от низкооктанового реактивного топлива до дистиллированного спирта.
По сей день потребительский тест-драйв Chrysler Turbine Car остается одной из крупнейших подобных программ, когда-либо предпринятых производителем автомобилей, и все же, после более чем десяти лет разработки, он так и не привел к серийному автомобилю.

 Подсчитано, что производство каждого автомобиля обошлось Chrysler в 50 000 долларов США отчасти из-за дорогого кузова производства Ghia. Инфляция скорректировалась через 60 лет по сегодняшним ценам, и 50 000 долларов становятся почти 470 000 долларов, и это не учитывает затраты на разработку программы, которые охватывают период сразу после окончания Второй мировой войны, когда газотурбинные двигатели нашли свое применение в первых американских самолетах.

Первое поколение (1954–1958)

В то время как автомобили Chrysler Ghia Turbine Cars 1962–1966 годов являются наиболее известными в программе, Chrysler устанавливал прототипы автомобильных двигателей с турбинами на различные автомобили Plymouth и Dodge, начиная с 1954 года. Первым был Plymouth Sport 1954 года. купе, которое щеголяло 100-сильным газотурбинным двигателем. Ему приписывают то, что он стал первым автомобильным газотурбинным двигателем, в котором были решены две самые сложные проблемы двигателя — высокий расход топлива и сжигание выхлопных газов. Разработка революционного теплообменника — или, как его стали называть, регенератора — решила обе проблемы. Он извлекал тепло из выхлопных газов и передавал эту энергию воздуху, поступающему в компрессор двигателя. Chrysler рекламировал двигатели как способные сжигать практически все, а обычный бензин даже не был лучшим выбором. Высокий уровень содержания свинца в большинстве смесей середины 50-х годов был вреден для деталей двигателя. Неэтилированный «белый» бензин был гораздо лучшим выбором.

Второе поколение (1958–1961)

Двигатель следующего поколения появился в конце 1958 года и устанавливался на двухдверный хардтоп Plymouth 1959 года выпуска. Он производил около 200 лошадиных сил и был улучшен практически во всех отношениях, особенно в отношении расхода топлива. Инженеры Chrysler также внесли существенные улучшения в металлургию газотурбинных двигателей, найдя более дешевые альтернативы экзотическим материалам, обычно используемым для облицовки камеры сгорания реактивных двигателей, турбин и лопаток.

Третье поколение (1961–1963)

Следующим шагом вперед стал двигатель третьего поколения CR2A, в котором было реализовано важное нововведение: механизм с регулируемым соплом, действующий как заслонка, обеспечивающая торможение двигателем. Это повысило эффективность и экономию топлива, а также уменьшило задержку дроссельной заслонки, которая мешала программе с самого начала.

Первым автомобилем в программе третьего поколения стал концепт-кар Turboflite, выставленный на крупных автосалонах в Нью-Йорке, Чикаго, Лондоне и Париже в 1961. Испытанный на различных моделях, CR2A был также установлен на Dodge Turbo Dart 1962 года, который совершил четырехдневный пробег по пересеченной местности в декабре 1961 года. Экономия топлива была лучше, чем у Dodge с обычным двигателем, который совершил поездку в тандеме с Турбо Дарт.

К Turbo Dart присоединился Plymouth Turbo Fury 1962 года выпуска, и вместе близнецы посетили крупные автосалоны в более чем 80 городах США.

Четвертое поколение (1962–1966)

Знаменитый Chrysler Turbine Car с кузовом Ghia, участвовавший в программе аренды, был оснащен газотурбинным двигателем Chrysler четвертого поколения. Производя 130 лошадиных сил, это был самый эффективный газотурбинный двигатель Chrysler. Вращаясь со скоростью 44 500 оборотов в минуту, эта версия могла сжигать дизельное топливо, неэтилированный бензин — очень ограниченная доступность еще в 1963 году — керосин, реактивное топливо JP-4, которое было доступно на объектах авиации общего назначения, и даже растительное масло; президент Мексики ездил на Chrysler Turbine Car на текиле. Лучше всего то, что при смене топлива не требовалось никаких регулировок.

Турбинный автомобиль разгоняется от нуля до 60 миль в час за 12 секунд, подобно Dodge Dart или Plymouth Fury с небольшим блоком питания (318ci). Хотя сегодня это не звучит быстро, он был конкурентоспособен с другими автомобилями аналогичного размера с небольшими двигателями V8.

В выхлопных газах не выделялось заметного количества угарного газа или сырых углеводородов, но выделялись высокие уровни оксида азота. Эта проблема будет мешать программе после того, как в начале 19 века были введены все более строгие стандарты выбросов.70-е годы.

По окончании программы все автомобили, кроме пяти, подаренные музеям, были раздавлены. Это произошло из-за импортных пошлин, которые должны были быть наложены на их кузова Ghia итальянского производства.

Пятое, шестое и седьмое поколение (1966–1979)

Программа аренды автомобилей Chrysler Turbine, которая считалась безоговорочно успешной, убедила Chrysler продолжить разработку газотурбинных двигателей. Следующим был концептуальный автомобиль с турбинным двигателем, который был предшественником фастбэка среднего размера 19.66 Додж Чарджер. Двигатель шестого поколения, наконец, решил проблему оксида азота и был установлен на Dodge Coronet 1966 года.

 Легкий и еще более эффективный газотурбинный двигатель седьмого поколения был произведен в начале 1970-х годов, когда компания Chrysler получила грант от Агентства по охране окружающей среды. Следующим приложением была установка обновленной версии в купе Chrysler LeBaron 1977 года со специальным кузовом.

Однако к этому времени Chrysler погрязла в финансовом кризисе, требуя государственных кредитных гарантий США, чтобы избежать банкротства. Одним из условий кредита был отказ от программы газотурбинных двигателей, поскольку предполагалось, что Chrysler необходимо потратить свои ресурсы на массовые автомобили, такие как вездесущий K-car.

Таким образом, работа Chrysler с газотурбинными двигателями так и не привела к созданию настоящего серийного автомобиля с газотурбинным двигателем, но его наследие живет. Оборонный подрядчик Honeywell продолжил разработку более крупных газотурбинных двигателей. Его газотурбинный двигатель AGR1500 в итоге был установлен на боевой танк Abrams M1. В Первой войне в Персидском заливе боевой танк Abrams M1 сыграл важную роль в разгроме иракской армии всего за 100 часов.

Эта статья первоначально появилась в NZCC выпуск №377

Связанные

Смотреть Repco Muscle Garage Сезон 11!

30 сентября 2022 г. Автомобили

Лихорадка кошачьих царапин

19 сентября 2022 г. Автомобили

Импульсивное поведение

16 сентября 2022 г. Автомобили

Проверьте самую подлую машину Новой Зеландии

16 сентября 2022 г. Автомобили

Незавершенное дело

15 сентября 2022 г. Автомобили

Как все работает: Форсажеры | Журнал Air & Space

Когда реактивному самолету требуется дополнительный толчок, чтобы взлететь с авианосца, разогнаться до 1 Маха или уклониться от вражеского оружия, он использует форсажную камеру.

Генератор форсажной камеры, создающий мощный импульс тяги и эффектное пламя, представляет собой простую конструкцию, созданную еще во время Второй мировой войны, когда инженеры в Германии, США и других странах искали способы увеличить тягу маломощных реактивных двигателей, не прибавляя при этом значительных усилий. масса.

Американцы испытали свой первый двигатель с форсажной камерой в 1943 году, и шесть десятилетий спустя форсажные камеры по-прежнему используются в американских боевых самолетах последнего поколения, которые могут развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость без них, но продолжают полагаться на них для критических маневров.
Типичный реактивный двигатель использует примерно половину потребляемого им кислорода, оставляя большое количество потенциальной энергии. Форсажная камера, которая представляет собой длинное удлинение в задней части двигателя, объединяет большую часть оставшегося кислорода с реактивным топливом, впрыскиваемым в высокоскоростной поток выхлопных газов из турбины двигателя, и воспламеняет смесь. Полученная паяльная лампа выстреливает через сопло в задней части двигателя, обеспечивая мощный толчок дополнительной тяги.

Величина надбавки варьируется. Форсажные камеры двигателей Olympus, которые приводили в движение сверхзвуковой реактивный самолет Concorde, увеличивали тягу этого двигателя всего на 17 процентов.

Для двигателей современных истребителей увеличение составляет примерно от 40 до 70 процентов. Одной из отличительных черт двигателя с форсажной камерой является неэффективность: при его использовании потребляется в три раза больше топлива, поэтому пилоты обычно ограничивают его использование несколькими минутами за задание.

Хотя конструкция форсажной камеры проста, она работает с очень чувствительными допусками. Поддержание стабильного пламени является первой задачей, поскольку воспламенение должно происходить в потоке воздуха от турбины двигателя к форсажной камере со скоростью несколько сотен футов в секунду.

«Это похоже на зажигание бутановой зажигалки, когда вы высовываете ее из окна автомобиля и держите за боковым зеркалом», — говорит Дерк Филиппона, инженер, сотрудничающий с компанией Pratt & Whitney, которая производит несколько моделей с форсажной камерой. двигателей, в том числе для F-22A Raptor ВВС США.

Топливо поступает через серию небольших трубок — обычно около 10 — которые образуют кольцо вокруг двигателя. Топливо выбрасывается из сотен крошечных отверстий в трубках в поток воздуха, где оно воспламеняется, как правило, с помощью электрического искрового устройства.

«Вы должны убедиться, что когда вы распыляете топливо в высокоскоростной поток воздуха, оно не просто выдувает выхлопную трубу», — говорит Луи Повинелли, главный научный сотрудник по турбомашинам и двигательным установкам в Исследовательском центре Гленна НАСА в Кливленде. Огайо. Он говорит, что процесс воспламенения «по-прежнему является чем-то вроде черной магии».

Дожигатель устроен так, что пламя течет вдоль его оси, от его стенок. Тщательное размещение топливных трубок и источника воспламенения на переднем конце реактивной трубы (труба длиной от четырех до семи футов в задней части двигателя), где из двигателя вытекают горячие, но не горящие выхлопные газы, создает стабильную зону в воздушном потоке, где воздух и топливо могут смешиваться.

Стабильный поток гарантирует, что пламя быстро загорится и горит в постоянном месте. Если пламя перемещается, оно может создавать колебания, которые в конечном итоге могут прожечь струйную трубу или повредить конец выхлопного сопла.

Конструкторы часто также добавляют запальники ниже по потоку от места воспламенения, чтобы убедиться, что пламя горит равномерно и потребляет все топливо, поступающее в камеру дожигания.
Еще одна проблема заключается в том, чтобы охлаждать металлический реактивный патрубок при высоких температурах форсажной камеры, которые могут достигать 3000 градусов по Фаренгейту.

«Люди продолжают расширять границы между температурой газа и температурой плавления» компонентов двигателя, — говорит Повинелли. «Материалы ничем не отличаются от других частей двигателя, а стенки не особенно толстые».
Холодное топливо, протекающее по трубкам в верхней части камеры дожигания, поглощает часть тепла, объясняет Повинелли.

Более поздние турбовентиляторные двигатели добавляют поток холодного воздуха через кольцо вокруг бочкообразного двигателя, минуя его камеру сгорания. На больших высотах температура значительно ниже нуля, и приток холодного воздуха в трубу форсажной камеры помогает защитить ее от пламени 9выхлоп 0027.

Поскольку выхлопные газы выходят сзади, сопло двигателя открывается шире, чтобы вместить дополнительный объем горячего газа, предотвращая любое повышение давления внутри двигателя.

Инженеры отмечают, что одна проблема с этим расположением заключается в том, что вещи, которые, как правило, хороши для горения, плохи для скрытности, и наоборот.

С форсажной камерой открытая выхлопная труба принимает вражеские радиолокационные волны, которые попадают в отверстие и отражают сильный сигнал, даже когда форсажная камера не горит.
Также почти невозможно скрыть инфракрасное излучение от включенной форсажной камеры и ее сопла — конструкций, которых нет у самолетов-невидимок, таких как B-2 и F-117.
Использование турбовентилятора, который смешивает холодный воздух с выхлопными газами турбины, помогает немного уменьшить сигнатуру.

Будущие конструкции с форсажными соплами, встроенными в фюзеляж и охлаждаемыми перепускным воздухом, могут маскировать инфракрасное излучение реактивной трубы. Инженеры также оценивают строительные материалы, которые поглощают тепло, подобные тепловым плиткам космических шаттлов, и другие конструкции двигателей, которые могли бы создать более незаметные форсажные камеры.

Но полностью скрыть шлейф раскаленного воздуха, вырывающийся из задней части боевого самолета, невозможно. Единственный способ сохранить малозаметность — уменьшить зависимость от форсажных камер. F-22A, например, может летать со скоростью, примерно в 1,5 раза превышающей скорость звука, без включения форсажной камеры.

Тем не менее, авиационные инженеры говорят, что форсажные камеры будут использоваться и в 21 веке. Хотя взлет с авианосца является наиболее распространенным из текущих применений форсажной камеры, дополнительная скорость всегда полезна в бою. До тех пор, пока военным пилотам могут понадобиться дополнительные импульсы мощности, форсажные камеры, скорее всего, останутся решением проблемы.

F/A-18 Hornet включает форсажные камеры, чтобы спрыгнуть с палубы авианосца USS Theodore Roosevelt.
Ученик летчика Натан Лэрд, ВМС США

Рекомендуемые видео

Плакат с паяльной лампой для печати Сварщик по металлу Подарочная сварка

Нажмите, чтобы увеличить

11 207 продаж

|

5 из 5 звезд

от €13,94

Загрузка

Мало на складе

НДС включен (где применимо), плюс стоимость доставки

Размер

Выберите вариант

Художественная печать 5 x 7 дюймов (13,94 евро)

Художественная печать 8 x 10 дюймов (16,49 евро). )

Художественная печать 9 x 12 дюймов (19,04 евро)

Художественная печать 11 x 14 дюймов (22,86 евро)

Художественная печать 11 x 17 дюймов (24,13 евро)

Художественная печать 12 x 16 дюймов (25,40 евро)

Художественная печать 12 x 18 дюймов (26,68 евро)

Художественная печать 13 x 19 дюймов (27,95 евро)

Художественная печать 16 x 20 дюймов (31,77 евро)

Художественная печать 18 x 24 дюйма (38,14 евро)

Художественная печать 20 x 24 дюйма (47,05 евро)

Художественная печать 20 x 30 дюймов (49 евро). 60)

Художественная печать 24 x 36 дюймов (55,97 евро)

9 x 12 дюймов в рамке (89,07 евро)

Выберите опцию

Основной цвет

Выберите цвет

Классная доска (зеленая)

Классная доска (черная)

Винтажная бумага

План

Темный бетон

Матовая сталь

Голубая сталь

Выветренная древесина

Красная ткань

Терминал

Миллиметровая бумага

Розовая ткань

Черно-белый

Синий и белый

Зеленый и белый

Красный Белый

Выберите цвет

Количество

1234567

Исследуйте связанные категории и поиски

Внесен в список 12 августа 2022 г.

6 избранных

Сообщить об этом элементе в Etsy

Выберите причину… С моим заказом возникла проблемаОн использует мою интеллектуальную собственность без разрешенияЯ не думаю, что это соответствует политике EtsyВыберите причину…

Первое, что вы должны сделать, это связаться с продавцом напрямую.

Если вы уже это сделали, ваш товар не прибыл или не соответствует описанию, вы можете сообщить об этом Etsy, открыв кейс.

Сообщить о проблеме с заказом

Мы очень серьезно относимся к вопросам интеллектуальной собственности, но многие из этих проблем могут быть решены непосредственно заинтересованными сторонами. Мы рекомендуем связаться с продавцом напрямую, чтобы уважительно поделиться своими проблемами.

Если вы хотите подать заявление о нарушении авторских прав, вам необходимо выполнить процедуру, описанную в нашей Политике в отношении авторских прав и интеллектуальной собственности.

Посмотрите, как мы определяем ручную работу, винтаж и расходные материалы

Посмотреть список запрещенных предметов и материалов

Ознакомьтесь с нашей политикой в ​​отношении контента для взрослых

Товар на продажу…

не ручная работа

не винтаж (20+ лет)

не ремесленные принадлежности

запрещены или используют запрещенные материалы

неправильно помечен как содержимое для взрослых

Пожалуйста, выберите причину

Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила. Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила.

Мини-джет обнаружен вблизи сверхмассивной черной дыры Млечного Пути — ScienceDaily

Центральная черная дыра нашего Млечного Пути имеет утечку. Эта сверхмассивная черная дыра выглядит так, будто в ней до сих пор сохранились следы струи, похожей на паяльную лампу, возраст которой насчитывает несколько тысяч лет. Космический телескоп НАСА «Хаббл» не сфотографировал призрачную струю, но помог найти косвенные доказательства того, что она все еще слабо толкается в огромное водородное облако, а затем разбрызгивается, как узкая струя из шланга, направленная в кучу песка.

Это еще одно свидетельство того, что черная дыра с массой в 4,1 миллиона Солнц не является спящим монстром, а периодически икает, когда в нее падают звезды и газовые облака. Черные дыры втягивают некоторое количество материала в вращающийся вокруг себя аккреционный диск, где часть падающего материала сметается в вытекающие струи, которые коллимируются мощными магнитными полями черной дыры. Узкие «прожекторные лучи» сопровождаются потоком смертоносного ионизирующего излучения.

«Центральная черная дыра динамически изменчива и в настоящее время отключена», — сказал Джеральд Сесил из Университета Северной Каролины в Чапел-Хилл. Сесил собрал воедино, как мозаику, многоволновые наблюдения с различных телескопов, которые предполагают, что черная дыра извергает мини-джеты каждый раз, когда поглощает что-то массивное, например газовое облако. Исследование его многонациональной группы только что было опубликовано в Астрофизический журнал.

В 2013 году свидетельством существования короткого южного джета вблизи черной дыры стали рентгеновские лучи, обнаруженные рентгеновской обсерваторией НАСА «Чандра», и радиоволны, обнаруженные телескопом Jansky Very Large Array в Сокорро, штат Нью-Мексико. Похоже, что эта струя тоже врезается в газ рядом с черной дырой.

Сесилу было любопытно, есть ли северный встречный реактивный самолет. Сначала он просмотрел архивные спектры таких молекул, как метиловый спирт и моносульфид углерода, полученные обсерваторией ALMA в Чили (большая миллиметровая/субмиллиметровая решетка Атакама), которая использует миллиметровые длины волн, чтобы заглянуть сквозь завесу пыли между нами и галактическим ядром. ALMA обнаруживает расширяющуюся узкую линейную структуру в молекулярном газе, которую можно проследить по крайней мере на 15 световых лет от черной дыры.

Соединив точки, Сесил затем обнаружил на инфракрасных изображениях Хаббла светящийся, раздувающийся пузырь горячего газа, который выравнивается со струей на расстоянии не менее 35 световых лет от черной дыры. Его команда предполагает, что струя черной дыры врезалась в нее, раздувая пузырь. Эти два остаточных эффекта затухающей струи являются единственным визуальным свидетельством ее воздействия на молекулярный газ.

реклама

Продувая газ, струя ударяется о материал и изгибается по нескольким направлениям. «Потоки просачиваются из плотного газового диска Млечного Пути», — сказал соавтор Алекс Вагнер из Университета Цукуба в Японии. «Струя расходится от карандашного луча на усики, как у осьминога». Этот отток создает серию расширяющихся пузырей, которые простираются как минимум на 500 световых лет. Эта более крупная структура «мыльного пузыря» была нанесена на карту на разных длинах волн другими телескопами.

Затем Вагнер и Сесил запустили суперкомпьютерные модели истечения струй в смоделированном диске Млечного Пути, которые воспроизвели наблюдения. «Как и в археологии, вы копаете и копаете, чтобы найти все более и более старые артефакты, пока не наткнетесь на остатки великой цивилизации», — сказал Сесил. Вывод Вагнера: «Наша центральная черная дыра явно увеличила светимость как минимум в 1 миллион раз за последний миллион лет. Этого было достаточно, чтобы струя врезалась в галактическое гало».

Предыдущие наблюдения Хаббла и других телескопов показали, что черная дыра Млечного Пути взорвалась около 2-4 миллионов лет назад. Этой энергии было достаточно, чтобы создать пару огромных пузырей, возвышающихся над нашей галактикой и светящихся гамма-лучами. Впервые они были обнаружены космическим гамма-телескопом Ферми НАСА в 2010 году и окружены пузырьками рентгеновского излучения, которые были обнаружены в 2003 году спутником ROSAT и полностью нанесены на карту в 2020 году спутником eROSITA.

Спектры ультрафиолетового излучения Хаббла использовались для измерения скорости расширения и состава раздувающихся лепестков. Спектры Хаббла позже показали, что всплеск был настолько мощным, что осветил газовую структуру, называемую Магеллановым потоком, примерно в 200 000 световых лет от галактического центра. Газ тлеет от этого события и сегодня.

Чтобы лучше понять, что происходит, Сесил посмотрел на Хаббл и радиоизображения другой галактики с истечением черной дыры. Активная спиральная галактика NGC 1068, расположенная на расстоянии 47 миллионов световых лет от нас, имеет цепочку пузырей, выровненных вдоль оттока из очень активной черной дыры в ее центре. Сесил обнаружил, что масштабы радио- и рентгеновских структур, исходящих как от NGC 1068, так и от нашего Млечного Пути, очень похожи. «Пузырь ударной волны в верхней части выброса NGC 1068 совпадает с масштабом начала пузыря Ферми в Млечном Пути. NGC 1068 может показывать нам, что делал Млечный Путь во время своего сильного скачка мощности несколько миллионов лет назад».

Остаточная струя находится достаточно близко к черной дыре Млечного Пути, поэтому она станет намного более заметной всего через несколько десятилетий после того, как черная дыра снова активизируется. Сесил отмечает, что «черной дыре достаточно увеличить свою светимость в сто раз за это время, чтобы снова заполнить канал джета испускающими частицами. пузыри потребовали бы, чтобы струя сохранялась в течение сотен тысяч лет, потому что каждый из этих пузырей имеет диаметр 50 000 световых лет!»

Ожидаемые изображения тени черной дыры, сделанные с помощью телескопа горизонта событий Национального научного фонда, могут показать, где и как был запущен джет.

Видео миниджета возле сверхмассивной черной дыры Млечного Пути: https://www.youtube.com/watch?v=zxqQ4G0NOhI&t=144s

Решение обледенения двигателя — Aerospace America

Автор&nbspКит Баттон|сентябрь 2017 г.

Одним из препятствий была невозможность точного моделирования частично растаявших кристаллов льда

В морозильной камере на территории кампуса Университета штата Пенсильвания частично растаявший кристалл льда неподвижно левитирует на акустических волнах. Зеленый лазерный свет омывает кристалл, чтобы отличить жидкую оболочку от ледяной сердцевины. По команде пневматическая пушка толкает стержень из нержавеющей стали к кристаллу со скоростью 100 метров в секунду по стволу, который останавливает стержень в момент удара. Результат? Кристалл разбивается, и к кончику стержня прилипают кусочки льда, как если бы кристалл врезался в поверхность внутри реактивного двигателя. Высокоскоростная камера записывает все для исследовательской группы.

Этот метод регистрации множества характеристик частично растаявших кристаллов льда, от содержания в них льда до того, как они разбиваются и разбрызгиваются, был описан мне Хосе Паласиосом, доцентом кафедры аэрокосмической техники и главой группы по исследованию обледенения самолетов в Университете штата Пенсильвания. . Команда планирует продолжить сбор данных таким образом до сентября.

Эта технология становится возможной опорой в усилиях США по решению редкой, но потенциально фатальной проблемы обледенения высотных двигателей. Это происходит, когда самолет, летящий в, казалось бы, чистом воздухе вокруг сильных гроз, поглощает большое количество определенного вида ледяных кристаллов, которые склонны к частичному таянию и повторному замерзанию. Радар самолета не может видеть эти кристаллы, и пилот может не сразу заметить их, отскакивая от внешней поверхности, как песчинки размером не более 1 миллиметра.

Однако внутри двигателей реактивного самолета теплый воздух частично расплавляет кристаллы, прежде чем они ударятся о поверхности компрессора, расположенного перед камерой сгорания. Огромный объем этих частично расплавленных кристаллов охлаждает эти поверхности ниже точки замерзания, заставляя капли накапливаться или срастаться в виде льда. Куски размером до нескольких фунтов могут накапливаться и отламываться, препятствовать сгоранию или повредить двигатель. Согласно данным, собранным Boeing, с 2015 года это явление вызвало в общей сложности 162 случая полного перегорания или остановки двигателя, временной потери мощности из-за ограниченного потока воздуха и повреждения компрессоров. Пока сбоев не было. Прямо сейчас пилоты справляются, летая вокруг огромных полос погоды, которые могут привести или не привести к обледенению. Останов двигателя обычно длится менее нескольких секунд, но когда происходит перегорание, в качестве крайней меры пилоты могут снизиться до 10 000 футов, где лед тает, и пилоты могут перезапустить свой двигатель или двигатели.

Исследователи хотят решить проблему обледенения до того, как удача иссякнет. Инженеры на протяжении многих лет вносили незначительные изменения в находящиеся в эксплуатации двигатели, чтобы справиться с обледенением. В 2015 году GE заказала модификации некоторых своих двигателей на Boeing 787 и 787-8 — программное обеспечение для лучшего обнаружения обледенения в двигателях и открытия канала, выбрасывающего лед из центра двигателя, изменение формы корпуса для датчик температуры на пути потока воздуха, где может образовываться лед, и новые лопатки компрессора и впускные лопатки. Одним из препятствий на пути к дальнейшему прогрессу всегда было отсутствие знаний о точных характеристиках частично растаявших кристаллов льда, которые наиболее склонны к опасному нарастанию. Без этих данных компьютерные модели не могут точно предсказать погодные условия, которые вызовут появление кристаллов, которые превратятся в опасные капли, или подсказать инженерам, как лучше спроектировать новые двигатели, которые преодолеют обледенение.

Это история о том, как команда Penn State разработала метод измерения, который может открыть путь для дальнейших инноваций в области защиты от обледенения.

Сборка модели

Исследователи из штата Пенсильвания были мотивированы желанием помочь НАСА провести свои эксперименты по обледенению в аэродинамической трубе на большой высоте с максимальной точностью при тестировании компонентов двигателя. В ходе серии модификаций с 2012 по 2015 год НАСА модернизировало испытательные камеры в Лаборатории двигательных систем в Исследовательском центре Гленна в Огайо, чтобы воспроизвести условия низкой температуры и давления при высотном обледенении. Проблема в том, что включение форсунок для распыления капель жидкости изменяет температуру и влажность, поскольку капли частично замерзают, прежде чем коснутся своих испытательных поверхностей, которыми могут быть воздуховоды или неподвижные лопасти в секции компрессора. Это особенно затрудняет создание точных условий для создания частично замороженных кристаллов льда с определенным соотношением льда и жидкости, которые ударяются о поверхность со скоростью, как правило, от 85 до 135 метров в секунду, — говорит Тадас Барткус, старший научный сотрудник отдела обледенения. филиал Аэрокосмического института Огайо, подрядчик НАСА.

Исследователям сложно правильно настроить среду. «В целом вы видите изменение на один-два градуса и думаете, что это не так уж и важно. Но не когда дело доходит до глазури».

Барткусу нужно было проверить точность созданной им компьютерной модели для предсказания сложных взаимодействий в аэродинамических трубах обледенения. Если бы он смог сделать модель достаточно точной, испытатели могли бы рассчитать условия в аэродинамической трубе, которые им потребуются в начале испытания, чтобы достичь желаемых условий в конце. Поэтому НАСА попросило команду штата Пенсильвания помочь Барткусу. Ему нужны были тестовые данные о частично растаявших кристаллах льда, чтобы помочь проверить предположения компьютерной модели о том, сколько времени требуется им, чтобы растаять при определенных температурах, и как это время меняется для разных размеров кристаллов.

К счастью, в 2015 году, работая над другим проектом, исследователи из штата Пенсильвания нашли метод создания частично плавящихся кристаллов и измерения их температуры и соотношения лед/вода, не прикасаясь к ним. Техника заняла два года проб и ошибок. Сначала они пытались стрелять кристаллами льда из пневматического пистолета и пропускать их через нагревательную камеру до того, как частично расплавленные кристаллы попадут на испытательную поверхность, имитирующую компонент двигателя. Но кристаллы путешествовали со скоростью 100 метров в секунду и не успевали как следует расплавиться. Та же проблема возникла, когда они стреляли кристаллами через пламя паяльной лампы; это было все равно, что быстро провести рукой через пламя, — говорит Паласиос. Затем они попробовали что-то более сложное. Они заморозили каплю воды, позволив ей упасть через трубку, охлаждаемую жидким азотом, затем частично расплавив ее, пропустив ее через нагревательную камеру, прежде чем выдуть ее воздухом к испытательной поверхности. Ничего не работало, пока они не попробовали совершенно новый подход. Они начали с капли жидкой воды и подвесили ее в воздухе с помощью акустических волн, создаваемых ультразвуковым левитатором. Они обдували каплю холодным воздухом, чтобы заморозить ее, а затем останавливали холодный воздух и позволяли теплому воздуху частично расплавить каплю. Именно такой подход они использовали при проверочном тестировании компьютерной модели Bartkus в 2016 году9.0005

Еще одна проблема заключалась в том, как измерить изменяющееся количество жидкой и замерзшей воды в капле — ключевой показатель для компьютерной модели НАСА, показывающий, насколько быстро и насколько капля тает при определенных условиях. Исследователи достигли этого с помощью другого метода, который они разработали ранее. Они наполнили каждую каплю Родамином B, чернилами, которые светятся оранжевым цветом в жидкой воде при попадании зеленого лазерного света. Лед не реагирует на лазер. Они сравнили освещенный лазером слой воды с темным ядром льда на увеличенных фотографиях.

Барткус настроил компьютерную модель, которую он писал и совершенствовал около двух лет, основываясь на результатах испытаний левитирующих частично расплавленных кристаллов в Университете штата Пенсильвания. Результаты Penn State улучшили точность предположений модели о том, как кристаллы плавятся в определенных условиях, с которыми они сталкиваются в аэродинамической трубе PSL. Сейчас Барткус работает над улучшением модели, чтобы она могла более точно прогнозировать условия испытаний, когда капли распыляющей форсунки неоднородны по всему заданному поперечному сечению аэродинамических труб для обледенения.

Члены группы из Университета штата Пенсильвания продолжают изучать динамику разрушения и разбрызгивания частично расплавленных кристаллов. Их тесты могут помочь объяснить, почему некоторые из кристаллов не разбиваются, что может быть связано с тем, что их водянистая оболочка обладает амортизирующим эффектом. Тесты также могут помочь определить соотношение кристалл-жидкость, которое приводит к наибольшему замерзанию после удара. Это явление они пытались протестировать, начиная с 2013 года, прежде чем остановились на идее акустического левитатора. Теперь неподвижным частично растаявшим кристаллом льда они разбивают смесь льда и жидкости движущейся поверхностью — пневматической пулей — для имитации быстро движущегося двигателя самолета. Подсветив окрашенный, частично растаявший кристалл льда зеленым лазером, они могут точно измерить объем льда и жидкости перед ударом.

Пневматические пулевые испытания помогают ответить на два вопроса, говорит Паласиос: Верны ли прогнозы моделей динамики разрушения? И сколько льда примерзает к ударной поверхности при изменении состава смеси льда и жидкости?

«Если вы можете проверить эти значения в моделях, тогда вы можете быть уверены, что ваши прогнозы динамики трещин в некоторой степени верны, а затем вы можете использовать эти модели для моделирования более сложных обстоятельств», — говорит Паласиос. Что касается того, сколько льда примерзает к поверхности, то ответ на этот вопрос может лечь в основу новых компьютерных моделей, которые будут предсказывать обледенение определенных типов частично расплавленных кристаллов.

Если все пойдет по плану, производители реактивных двигателей смогут иметь компьютерную модель для виртуальных испытаний своих конструкций на опасность обледенения вместо того, чтобы создавать двигатели и затем тестировать их в аэродинамических трубах. Кроме того, двигатели, разработанные с нуля с учетом конкретных сценариев обледенения, будут более экономичными, мощными и надежными, чем двигатели, которые были модернизированы задним числом, чтобы избежать обледенения.

«Было бы очень дорого и сложно проводить эти фундаментальные тесты на полномасштабном двигателе, вместо того, чтобы просто сказать вам, выйдет ли этот двигатель из строя, или этот двигатель пройдет, или у вас есть этот резерв производительности на двигателе». на основе компьютерного моделирования, говорит Паласиос.

Примечание редактора. На фотографии Пенсильванского государственного университета в верхней части этой веб-страницы ледяные наросты на аэродинамическом профиле были воссозданы в Лаборатории двигательных систем в Исследовательском центре Гленна в рамках исследования, направленного на понимание физики обледенения, которое может происходить внутри реактивных двигателей. .

Связанные темы

Безопасность летательных аппаратовДвигатели летательных аппаратовКоммерческие самолеты

О Кейте Баттоне

Кит писал для C4ISR Journal и Hedge Fund Alert, где он сообщил новости о крахе хедж-фонда Bear Stearns в 2007 году, спровоцировавшем глобальный кредитный кризис.

Опасные кристаллы

Глубокие конвективные грозы содержат кристаллы льда, вытекающие из вершин вздымающихся облаков. Эти кристаллы практически невидимы, и пилотам приказано держаться подальше от таких штормов. Тем не менее, двигатели самолетов иногда поглощают кристаллы.

Группа исследователей из Пенсильванского государственного университета подвесила в воздухе каплю с помощью акустических волн, создаваемых ультразвуковым левитатором, во время исследования причин обледенения авиационных двигателей.
Предоставлено: Университет штата Пенсильвания

Г.Э. Инженеры-испытатели реактивного двигателя

18 апреля 1942 г.

Г.Е. Инженеры испытывают реактивный двигатель

< Предыдущий момент

Следующий момент >

ПЕРВИЧНЫЙ ИСТОЧНИК: Воспоминания

Поделитесь этой историей

×

Первоисточник

Тед Роджерс, впоследствии ветеран Линн, инженер и руководитель производства, вспоминал драму, произошедшую 2 октября 1942 года:

» … полет)…это был день!Стэнли забрался в кабину…короткая волна…и он рулил в дальний конец поля.Он развернулся в конце своего рулежного пробега и попеременно включил оба двигателя на максимальную скорость …минутная пауза, пока пилот отпускал тормоза…форсунки начали хватать…самолет сначала катился очень медленно…а мы мысленно подталкивали его…скоро начал набирать скорость…прямо напротив нас он плавно поднялся в воздух …сразу продолжил, набирая высоту…прошел конец поля…накренился и пересек прямо над нашими головами…какое странное чувство…мёртвая тишина, когда он пролетел прямо над головой…потом низкий рокот, похожий на паяльную лампу…и он пропал , оставляя в воздухе запах керосина…примерно через десять минут горизонтальный полет, Боб приземлился… »

Из Восемь десятилетий прогресса: наследие технологии авиационных турбин (General Electric Co. , 1990).

В этот день в 1942 году, после нескольких месяцев строго секретной работы, инженеры GE в Линне успешно испытали двигатель, который они назвали безобидным именем «I-A». Это был первый реактивный двигатель, построенный в США. Английский ученый разработал реактивный двигатель в 1941 году. Когда генерал ВВС увидел, что он приводит в движение самолет, он был настолько впечатлен, что заключил с General Electric контракт на адаптацию конструкции к американским спецификациям. Установленный с двумя из этих двигателей IA, Bell P-59Самолет совершил свой первый полет осенью 1942 года. Основываясь на своем успехе в Линне, подразделение GE Aircraft Engine с тех пор стало ведущим мировым производителем реактивных двигателей, используемых в коммерческих и военных самолетах.

Технология, разработанная для газотурбинных двигателей, используемых в авиации, была адаптирована для создания двигателей, приводящих в движение все крупные надводные корабли ВМС США.

В первые месяцы 1942, едва ли 20 человек знали, что на самом деле происходит в здании 34 North завода General Electric в Линне. Инженеры называли двигатель, над которым они работали, просто «IA», аналогично названиям, которые они присвоили двигателям с турбонаддувом, которые они проектировали и строили. У мужчин и женщин, которые работали на полу, изготавливая различные детали для компрессора или камеры сгорания, не было причин думать, что I-A чем-то из ряда вон выходящим. Но это было. IA был первым реактивным двигателем, построенным в США.

Однако это был не первый когда-либо созданный реактивный двигатель. Он также не был первым, успешно использованным в самолете. В августе 1939 года реактивный двигатель, разработанный и построенный немецким инженером Гансом фон Охайном, был установлен на экспериментальном самолете Heinkel HE 178. Примерно в то же время британский ученый сэр Фрэнк Уиттл также усердно работал над реактивным самолетом. двигатель. Самолет, оснащенный его двигателем, впервые поднялся в воздух в мае 1941 года. Пока их страны находились в состоянии войны, ни один человек ничего не знал ни о другом, ни о его работе. (Два ученых наконец встретились в Соединенных Штатах в 1978.)

У мужчин и женщин, которые работали на полу, делая различные детали для компрессора или камеры сгорания, не было причин думать, что I-A был чем-то из ряда вон выходящим.

Британцы и американцы, конечно, были в тесном контакте, и вскоре после испытаний двигателя Уиттла Генри Х. «Хэп» Арнольд, командующий ВВС США, отправился в Англию, чтобы увидеть реактивный самолет в действии. . По возвращении он выбрал компанию General Electric для адаптации конструкции Уиттла к американским спецификациям.

Корни General Electric восходят к Томасу Эдисону, который в 1878 году основал Edison Electric Light Company. GE возникла в результате слияния в 1892 году компании Эдисона и Thomson-Houston Electric Company of Lynn. Огромный завод GE стал известен как Lynn River Works l. К 1940-м годам у GE было четыре подразделения: подразделение освещения, подразделение двигателей и генераторов, подразделение турбинных механизмов и подразделение нагнетателей.

Здание, где I-A была прочно прикручена к полу, получило название «Форт-Нокс»; у него были бетонные стены толщиной 18 дюймов на случай, если двигатель взорвется.

В первые десятилетия двадцатого века подразделение нагнетателей работало в основном над разработкой и производством турбонагнетателей, или «ускорителей» двигателей. Эти «турбо» использовали выхлоп, производимый поршнями, для увеличения мощности двигателя. Это особенно полезно для авиационных двигателей, поскольку позволяет самолетам летать на больших высотах, где воздух тоньше. Под руководством доктора Сэнфорда Мосса компания GE разработала эту технологию для армии. Мосс был первым инженером GE, получившим престижную награду Collier Trophy в знак признания «величайших достижений в аэронавтике или космонавтике в Америке в отношении улучшения характеристик, эффективности и безопасности воздушных или космических аппаратов». Со всем этим опытом инженеры GE в Линне были очевидным выбором для работы над реактивным двигателем.

Имея в руках проект Уиттла и двух британских инженеров, команда Линн приступила к созданию двигателя. К 18 апреля ^{-й модифицированный двигатель} I-A был готов к испытаниям. Здание, в котором IA была прочно прикручена к полу, получило название «Форт-Нокс». у него были бетонные стены толщиной 18 дюймов на случай, если двигатель взорвется. В журнале испытаний за тот день говорится: «Мы провели тщательную проверку перед попыткой запуска; было обнаружено и устранено множество мелких неполадок, но после многих попыток тип I RAN». Через пять месяцев И-А прошел испытания на авиабазе в Калифорнии на Р-59.Airacomet, построенный Bell Aircraft.

Ближе к концу Второй мировой войны мужчины и женщины, участвовавшие в первом полете реактивного двигателя, сформировали Ассоциацию пионеров реактивных двигателей.

В течение следующих двух лет инженеры GE разработали еще более мощные двигатели. Их J33 развивал тягу в четыре раза больше, чем IA. Он приводил в действие T-80 Shooting Star, первый действующий реактивный истребитель ВВС США, и в 1947 году установил новый мировой рекорд скорости 620 миль в час. Инженеры General Electric Aircraft Engines (GEAE) добились еще многих «первых», в том числе первых двигателей со скоростью 2 Маха и первых двигателей со скоростью 3 Маха. Технология, разработанная для газотурбинных двигателей, используемых в авиации, была адаптирована для создания двигателей, которые приводят в движение все основные надводные корабли ВМС США, а также используются для выработки большей части нашей электроэнергии.

Ближе к концу Второй мировой войны мужчины и женщины, участвовавшие в первом полете реактивного двигателя, сформировали Ассоциацию пионеров реактивных двигателей. Членство было ограничено теми, кто знал «о секрете до того, как он улетел». В октябре 1992 года члены Jet Pioneers посетили памятные церемонии, посвященные 50-й годовщине ^{-й годовщины} -го года, проходившие на базе ВВС Эдвардс.

LY2 — двигатель GM Vortec 4.8 литра

Технические характеристики 4.8-литрового бензинового двигателя GM LY2 или Vortec 4.8 литра, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

4.8-литровый V8 двигатель GM LY2 или Vortec 4800 производился компанией с 2006 по 2017 год и ставился на внедорожники Tahoe и Yukon, пикапы Silverado, микроавтобусы Express и Savana. В 2009 году этот агрегат получил систему изменения фаз газораспределения и свой индекс L20.

В линейку Vortec IV также входят двс:
LY5,
LFA и
L92.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• org/ListItem»>Поломки

Технические характеристики мотора GM LY2 4.8 литра

Расход топлива двс Шевроле LY2

На примере Chevrolet Tahoe 2008 года с автоматической коробкой передач:

Город	13. 9 литра
Трасса	9.0 литра
Смешанный	11.9 литра

На какие автомобили ставился двигатель LY2 4.8 l

Недостатки, поломки и проблемы двс LY2

Следите за состоянием радиатора и водяной помпы, тут много проблем от перегрева

Применение дешевого масла часто оборачивается износом вкладышей распредвала

От левого топлива быстро загрязняется дроссель, выходит из строя топливный насос

А растрескивание катушек зажигания нередко приводит к троению силового агрегата

Еще тут часто откручиваются болты выпускного коллектора и отваливается его кожух

Дополнительные материалы

Этот мотор нередко используется для свапа и тюнинга

Файл 3D ДВИГАТЕЛЬ V8 LS 1/24・Шаблон для 3D-печати для загрузки・Cults

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ 1/24

3 €

ДВИГАТЕЛЬ V8 LS3 1/24 V.2

13 €

V8 LS3 TURBO 1/24

13 €

ПЕРЕВЕРТЫШ ДЛЯ 1/24

3 €

4g63 modify engine

12 €

Tial wastegate For 1/24 Scale.

2 €

2jz billet block 1500hp 1/24 sclae

15 €

msd coil 1/24

4 €

Лучшие файлы для 3D-принтеров в категории Арт

Butterfly kit

Бесплатно

Colossal Titan Funko Pop — Attack on Titan

1,25 €

RAVEN SPAWN

19,74 €

Бэтмен — Темный рыцарь

7 €

Джентльмен-призрак

2,31 €

Броли супер Сайян версия 02 из фильма Броли 2019 года

31 €

Sheep 2015

4,40 €

Text Flip — Pine 2020

Бесплатно

Бестселлеры категории Арт

Симпатичный динозавр Ти-Рекс с флекси-принтом

3,03 €

Очаровательный шарнирный аксолотль, тело с отпечатками, голова с защелкой, милый флекси

3,49 €

Шарнирная игрушка летучая мышь, тело с отпечатками, голова с защелками, симпатичный флекси

3,49 €

Archaeopteryx nibbler

3 €

ЧЕРЕП БОРОДАТОЙ ТЫКВЫ

3,65 €

МИЛЫЙ КРОКОДИЛ С ГИБКОЙ ПЕЧАТЬЮ НА МЕСТЕ

3,03 €

ПРИЗРАК ЗУ — ПРИЗРАК С НОГАМИ

3,07 €

Дракончик Baby Crystalwing, Cinderwing3D, артикулирующий Flexi Wiggle Pet, печать на месте, фантазия

4,10 €

Шарнирная игрушка «Бородатый дракон», тело с отпечатком, голова с защелкой, милый флекси

3,49 €

Катакомбы Череп из костей, жуткий череп скелета, череп из груды костей

4,09 €

FLEXI XXLPRINT-IN-PLACE SKELETON

10,25 €

Настенные маски Хання

3,80 €

Флекси-принт Имперский дракон

4,05 €

Симпатичная белка с флекси-принтом

2,57 €

Человек-бензопила Почита

2,50 €

-50%

1,25 €

Трицератопс на флекси-принтере

3,03 €

Вы хотите поддержать Cults?

Вам нравятся Cults и вы хотите помочь нам продолжить наш путь самостоятельно? Обратите внимание, что мы — маленькая команда из 3 человек, поэтому поддержать нас в поддержании деятельности и создании будущих разработок очень просто. Вот 4 решения, доступные для всех:

• РЕКЛАМА: Отключайте блокировщик баннеров AdBlock и кликайте на наши рекламные баннеры.

• АФФИЛИАЦИЯ: Совершайте покупки онлайн, переходя по нашим партнерским ссылкам здесь Amazon.

• ДОНАТЫ: Если хотите, то можно сделать пожертвование через PayPal здесь.

• *ПРИГЛАШЕНИЕ ДРУЗЕЙ: * Приглашайте своих друзей, откройте для себя платформу и великолепные 3D-файлы, которыми делится сообщество!

Руководство для начинающих по покупке двигателя LS V8: семейная история LS

• 18 апреля 2020 г.
• История
  Бенджамин Хантинг
  

В мире доступных двигателей V8 главенствует LS. Семейство восьмицилиндровых двигателей LS, ценимое за компактный форм-фактор, потенциальную мощность на доллар и повсеместное распространение, стало почти стандартным ответом на вопрос: «Что мне заменить на мой хот-род / рестомод / пикап? грузовик / внедорожник / гоночный автомобиль / драгстер».

Начало работы в мире LS означает понимание того, что к настоящему времени существует два разных поколения этого конкретного семейства двигателей, охватывающих почти 20 лет производства. Внутри этих конкретных подразделений находится целая вселенная двигателей, которые, хотя и имеют много общего, также имеют немало различий, которые могут повлиять на то, для каких приложений они лучше всего подходят, какие цены вы будете платить как за детали, так и за сами двигатели. и как легко их будет найти.

Принятие решения о том, какой LS лучше всего подходит для ваших конкретных потребностей, будет проще, если вы знакомы с основами. Имея это в виду, мы составили это руководство для начинающих по семейству LS, в котором объясняется происхождение каждого поколения этого почтенного двигателя V8.

Поколение III

История LS начинается в 1997 году, когда двигатель LS1 впервые появился в Chevrolet Corvette (позднее он был перенесен на Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird). Официально General Motors называет эту серию двигателей «малым блоком поколения III», что определяет его как преемника предыдущих двигателей V8 с толкателем, каждый из которых был основан на оригинальной конструкции малого блока, дебютировавшей в 1919 году.54.

Многое в LS1 помогло сохранить его происхождение от предыдущих небольших блоков, в том числе тот же общий рисунок колокола (который оказал серьезное влияние на то, что LS воспринимается как двигатель, заменяющий «подключи и работай» для старых автомобилей), его два клапана на цилиндр и его конструкция толкателя.

При этом было несколько ключевых отличий, представленных LS1, по сравнению с предшествующими ему двигателями GM V8. Одним из самых больших изменений стал переход от железного блока к полностью алюминиевому литью, что значительно снизило вес двигателя. Следующим шагом был отказ от традиционного распределителя в пользу конструкции катушки на свече с электронным управлением, использование композитного впускного коллектора и внедрение портов собора на головках двигателя, также изготовленных из алюминия. Несмотря на предложение 346 кубических дюймов по сравнению с предыдущим стандартом 350 (с 3,89диаметр цилиндра и ход поршня 3,62 дюйма), LS1 продолжал продаваться как двигатель объемом 5,7 л.

GM, не теряя времени, расширила свою архитектуру Gen III, включив в нее различные приложения, рабочие объемы и конструктивные отличия. Что касается высоких характеристик, LS6 улучшит детали LS1 за счет более агрессивного профиля распределительного вала, улучшенного впуска, более высокой степени сжатия, более прочного блока и клапанов, заполненных натрием. Однако это не обычный двигатель, учитывая, что он был доступен только два года в Cadillac CTS-V и четыре года в модели Z06 Corvette.

Вместо этого это будет серия двигателей LS с железным блоком и алюминиевой головкой, выпускаемых под торговой маркой Vortec для грузовиков Chevrolet, GMC, Cadillac и Hummer, которые значительно расширят семейство. Они встречаются с рабочим объемом 4,8 литра (LR4), 5,3 литра (LM7, L59, LM4) и 6,0 литра (LQ4, LQ9).

Начиная с 1999 года и работая до 2007 года, эти двигатели будут предлагать от 255 до 345 лошадиных сил в стандартной комплектации, но, что наиболее важно, они также будут способны выдерживать значительное количество турбонаддува или нагнетателя благодаря своим железным блокам. И 4,8-литровый, и 5,3-литровый двигатели используют один и тот же блок, причем последний имеет более длинный ход, что означает значительную взаимозаменяемость деталей между ними. Это помогло сделать 5.3 одним из самых популярных вариантов из-за того, сколько миллионов Silverados, Sierras, Tahoes, Suburbans, Yukon и грузовых фургонов было произведено с этими двигателями за этот период.

А как насчет 6.0? Нет никаких сомнений в том, что с точки зрения заводской мощности двигатели LQ4 (за исключением нескольких ранних экземпляров с железной головкой в ​​1998-99 годах) и двигатели LQ9 являются надежными исполнителями. Однако с современной точки зрения они потребляют немного больше топлива, чем их собратья с меньшим рабочим объемом, и их несколько сложнее найти в отличном состоянии из-за их основного использования в тяжелых грузовиках или транспортных средствах более низкого производства, таких как Cadillac Escalade. С вмешательством послепродажного обслуживания разрыв в мощности между 5.3 и 6.0 легко преодолевается.

В мире Gen III есть еще один экземпляр, о котором стоит упомянуть, — L33. Этот уникальный двигатель Vortec смешивает и сочетает аспекты LM7 (тот же блок, только алюминий вместо железа) и LS6 (головки цилиндров), а также имеет уникальный распределительный вал. Все это помогло произвести немного дополнительной мощности по сравнению со стандартным железным блоком 5.3 в более легком общем пакете и было доступно только в течение трех модельных лет к концу пробега Silverado / Sierra.

Второй, менее мощный 5,3-литровый алюминиевый блочный двигатель грузовика, LM4, также был доступен в течение трехлетнего периода в серии внедорожников, выпускаемых несколькими брендами GM.

Краткий справочник поколения III

Год выпуска: 1997-2007

Установлено в:

Chevrolet Corvette (1997-2004), Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird (1998-2002), Cadillac CTS-V (2004-2005), Chevrolet Express/GMC Savana (2003-2006), Chevrolet Silverado/GMC Sierra (1999-2007), Chevrolet Tahoe/GMC Yukon (2000-2006), Chevrolet Suburban/GMC Yukon XL (2002-2007) Chevrolet Avalanche (2002-2007), Chevrolet Trailblazer (2003-2005), Isuzu Ascender/GMC Envoy/Chevrolet ССР (2003-2004), Buick Rainier (2004), Hummer h3 (2002-2007), Cadillac Escalade (2002-2006).

Наиболее распространенный вариант: 5,3-литровый LM7

Самый мощный в наличии: 5,7-литровый LS6 (400 л.с.)

Поколение IV

Это было незадолго до того, как GM усовершенствовал LS до такой степени, что он стал считаться двигателем нового поколения. Изменения для Gen IV были сосредоточены на усовершенствовании того, что работало в Gen III, с добавлением более современного электронного управления. Именно здесь GM представила свою первую версию системы изменения фаз газораспределения, а также систему активного управления подачей топлива (AFM), которая могла отключать подачу топлива в половину рядов цилиндров V8 при небольшой нагрузке. Электронное управление или электронное управление дроссельной заслонкой также стало стандартом для двигателей поколения IV после того, как оно использовалось в ограниченном наборе конструкций поколения III.

К 2005 году на сцену вышел первый двигатель Gen IV, LS2, и он снова использовал Corvette в качестве своего флагмана. Рабочий объем 6,0 л LS2 соответствовал двигателю грузовика LQ4 по диаметру цилиндра и ходу поршня, но, как и все двигатели LS для легковых автомобилей, он имел как алюминиевые головки, так и алюминиевый блок. Он по-прежнему предлагал порты собора (заимствуя конструкцию головки у двигателя LS6 Gen III), а мощность в его первоначальном виде составляла до 400 лошадей. LS2 станет рабочей лошадкой для GM, появляясь под капотом не только Corvette, но и Chevrolet SSR и Trailblazer SS, Cadillac CTS-V, Pontiac GTO и Saab 9. -7Х.

GM предложит три других двигателя 6,0 л Gen IV, в первую очередь для австралийского рынка, а также для отечественных грузовиков. 362-сильный L76 добавил AFM к базовой конструкции LS2 и до 2009 года предлагался с Pontiac G8 GT, Chevrolet Silverado и GMC Sierra, Chevrolet Tahoe и GMC Yukon, а также Chevrolet Suburban и Avalanche. полицейский седан Chevrolet Caprice с 2011 по 2017 год, который работал на Flex Fuel. L98 был малофункциональной версией 6.0, которая предлагалась только в Австралии 9.0013

Когда в 2006 году на Corvette появился 6,2-литровый двигатель LS3 со скучным ходом, он также принес с собой более прочное алюминиевое литье и большие прямоугольные головки блока цилиндров. Последнее улучшило поток воздуха, а также увеличило расход топлива на более низких скоростях. LS3 увеличит мощность Corvette до 430 лошадиных сил, и вскоре она распространится на возрожденный Chevrolet Camaro, а также на Pontiac G8 GXP.

Самые хардкорные двигатели Gen IV будут представлены в виде LSA и LS9. , каждый из которых был версией двигателя 6.2 с наддувом. Первый использовался в Cadillac CTS-V, а также в Camaro ZL1 и производил 556 лошадиных сил благодаря 1,9-литровому нагнетателю, а второй предлагал мощность 638 лошадиных сил за счет большего 2,3-литрового нагнетателя и более высокой степени сжатия.

Преодолевает разрыв между ними LS7, 7,0-литровый Gen IV, который предлагает новый блок цилиндров с гильзами, кованые внутренние детали и большие клапаны. Обладая мощностью 505 лошадиных сил, он предлагался в Corvette Z06 и был собран вручную специально для спортивного автомобиля марки, наиболее ориентированного на треки. Позже он перекочевал на редкий Camaro Z/28.

Распространение мощных и удивительно экзотических двигателей LS в семействе Gen IV приветствовалось энтузиастами, но двигатели грузовиков продолжали возить почту строителям с более скромным бюджетом. GM будет поддерживать двигатели 4,8 (LY2, L20) и 5,3 (LMF, LH6, LY5, LMG, LC9, LH8, LH9) в своих пикапах и внедорожниках, при этом огромное количество 5,3-литровых версий отражает постепенное добавление технологий автопроизводителем. такие как AFM, регулируемые фазы газораспределения и Flex Fuel в его линейке (и его решение оставить некоторые модели явно низкотехнологичными, чтобы сэкономить на затратах).

Несмотря на то, что эти двигатели являются основой семейства LS Gen IV, они производят достаточное количество энергии: некоторые стандартные 5,3-литровые агрегаты могут развивать мощность до 320 л.с. Еще больше доступно от 6,2-литрового L92, который распространялся на Chevrolet, Cadillac, Hummer и семейство полноразмерных внедорожников и пикапов GMC с 2007 по 2013 год, обеспечивая до 403 пони.

Есть несколько необычных двигателей, выпущенных во время правления четвертого поколения, которых следует избегать всем, кто ищет силовую установку для своего проекта. 6,0-литровый LFA использовался исключительно в гибридных версиях пикапов и внедорожников в 2008-2009 гг., и помимо того, что его труднее найти, он разработан специально для использования в контексте с батарейным питанием. Еще более редким является 5,3-литровый LS4, который был построен для переднеприводных поперечных приложений в течение очень короткого периода в середине 2000-х годов. Если вы не соберете свой собственный FWD V8, вы не сможете использовать LS4 для своего автомобиля.

Еще одно предупреждение о Gen IV и передовых технологиях, которые в итоге стали стандартом. Известно, что как изменение фаз газораспределения, так и активное управление подачей топлива являются проблематичными в долгосрочной перспективе, причем последнее особенно приводит к проблемам с клапанным механизмом, ремонт которых может быть дорогостоящим. Комплекты для удаления, которые заменят новый шатун и подъемники, являются популярным выбором для удаления AFM, но они могут быть дорогими, поэтому убедитесь, что вы учитываете это в бюджете вашей сборки. Изменение фаз газораспределения проще запрограммировать из вашего LS, но все же это следует учитывать при принятии решения о том, какой из многих двигателей Gen IV лучше всего подходит для вашего проекта.

Краткое руководство по поколению IV

Год выпуска: 2004-2013

Установлено в:

Chevrolet Corvette (2005-2013), Chevrolet Camaro (2010-2015), Chevrolet SS (2014-2017), Chevrolet SSR (2005-2006) Pontiac GTO (2004-2006) Pontiac G8 (2008-2009), (Cadillac CTS-V (2006-2007, 2009-2015), Chevrolet Express/GMC Savana (2008-2017), Chevrolet Silverado/GMC Sierra (2007-2013), Chevrolet Tahoe/GMC Yukon (2007-2014), Chevrolet Suburban/GMC Юкон XL (2007-2014) Шевроле Лавина (2007-2013), Шевроле Трейлблейзер (2006-2009)), Isuzu Ascender (2005-2007), GMC Envoy (2005-2009), Buick Rainier (2005-2007), Cadillac Escalade (2007-2013), Saab 9-7X (2005-2009), Chevrolet Caprice PPV (2011- 2017), Hummer h3 (2008-2009), Hummer h4 (2008-2010), Chevrolet Colorado/GMC Canyon (2009-2012), Pontiac Grand Prix (2005-2008), Chevrolet Impala (2006-2009), Chevrolet Monte Carlo (2006-2007), Бьюик Лакросс (2008-2009)

Самый распространенный вариант: 5,3-литровый (в большинстве различных вариантов грузовиков и внедорожников)

Самый мощный в наличии: 6,2-литровый LS9 (638 лошадиных сил)

Еще от водительской линии

Вот правда о надежности популярного двигателя LS V8 от General Motor

Вы слышали о двигателях V8. Возможно, вы даже видели некоторых вблизи. Но даже если вы не знакомы с тем, как они работают, каждый редуктор знает, что V8 равны по мощности.

Помимо мощности, есть также слуховые радости урчания, бульканья, когда двигатель работает на холостом ходу, и громкое хриплое рычание, когда вы ускоряетесь. Скорее всего, некоторые колеса могут пробуксовывать и дымить, но это случается.

Американская автомобильная культура отнюдь не новичок в двигателях V8, разработав некоторые из самых знаковых блоков V8 на сегодняшний день. Серия General Motor LS находится в верхней части списка, если не на абсолютной вершине, и на то есть веские причины.

Итак, давайте посмотрим, насколько надежны эти двигатели, и поразимся некоторым из самых мощных двигателей в линейке LS.

СВЯЗАННЫЕ: 8 фактов, которые должен знать каждый редуктор о двигателях LS

LS V8 — зверь среди двигателей

Через Chevrolet

Возможно, вы слышали термин «двигатель LS» или «подкачка LS», и независимо от того, искали ли вы его или просто поняли из разговоров, LS — это серия двигателей V8 от GM.

Неизвестный многим автолюбителям термин LS на самом деле означает роскошный спорт и дебютировал в Chevrolet Corvette 1997 года. Этот двигатель, известный как LS1, представляет собой 5,7-литровый V8, способный развивать мощность 345 л.с. и крутящий момент 350 фунт-фут. Однако в 2004 году он был снят с производства. Прежде чем быстро пройтись по различным представителям семейства LS, давайте посмотрим, почему LS1 был таким особенным и как он создает основу для всего модельного ряда LS.

У LS1 было три основных преимущества; уменьшенный вес, конструкция Y-образного блока и, следовательно, повышенная производительность.

LS1, в отличие от других двигателей V8 того времени, имел алюминиевую конструкцию вместо железной, что уменьшило его вес на 110 фунтов. Это само по себе создало значительные преимущества в производительности, поскольку снижение веса является одним из самых простых способов увеличить скорость. Во-вторых, GM перешла на Y-образную конфигурацию самого блока, что обеспечило лучшую балансировку и стабильность двигателя, производительность и долговечность коленчатого вала (подробнее об этом позже).

Кроме того, конфигурация Y-образного блока также сделала двигатель значительно меньше, чем традиционные двигатели V8, а это означает, что его можно было установить на множество различных автомобилей, даже на автомобили значительно меньшего размера. Помимо часто обсуждаемого обмена Miata LS, в Интернете было множество диких обменов LS. Помимо того, что двигатели LS меньше, легче и обладают значительной мощностью, еще одной ключевой причиной их популярности при замене двигателей является их доступность. Вы можете купить современные двигатели LS в ящиках довольно дешево, и есть множество различных вариантов на выбор, что делает его сверхуниверсальным двигателем.

Надежны ли двигатели LS?

Через: Шевроле

Как уже упоминалось, двигатели LS довольно надежны.

Так что же делает их такими? Почему они такие прочные и долговечные двигатели?

Одна из основных причин, по которой двигатели LS являются такими прочными двигателями, заключается в их алюминиевом блоке. Алюминий — прочный, но легкий материал, он позволяет двигателям выдерживать значительное давление без дополнительного веса железа. Тем не менее, есть некоторые двигатели LS, в которых используются чугунные блоки, но из-за их меньшего размера (по сравнению с двигателями конкурентов) они все же остаются легче.

Помимо прочности и стабильности двигателя, которые обеспечивает конфигурация Y-образного блока, он также дает место для значительно большего распределительного вала, чем стандартный, прежде чем придется что-то менять. Кроме того, прочность и долговечность двигателя LS делают его действительно настраиваемым, что позволяет значительно улучшить производительность с помощью лишь незначительных модификаций. Кроме того, поскольку они являются долговечными двигателями, они также лучше подходят для ежедневных поездок, чем конкуренты.

Это один из самых надежных двигателей V8, и есть сообщения о двигателях LS с пробегом от 250 000 до 300 000 миль, которые все еще хорошо работают с минимальным внутренним износом двигателя.

Двигатели танков

  К танковым двигателям традиционно предъявляются очень жесткие эксплуатационные требования, ведь они должны безотказно работать в любых условиях, обеспечивать танку высокую маневренность, а также отличаться простотой в обслуживании и ремонте. Ведь если вдруг в боевых условиях потребуется ремонт или замена двигателя,необходимо сделать это максимально быстро. Поэтому эффективность применения того или иного танка зависит не только от его огневой мощи и бронезащиты, но и двигателя.

  Лучшими современными танками, которые стоят на вооружении различных стран мира, считаются немецкий «Леопард», американский «Абрамс», французский «Леклерк», российский Т-90, израильский «Меркава» и английский «Челленджер». Естественно, что и двигатели танков заслуженно считаются одними из лучших, однако каждый из них имеет свои особенности, преимущества и недостатки.

  Двигатель танка «Леопард»

  В настоящее время основным боевым танком бундесвера является «Леопард2А4», но в войсках также активно используются и другие модификации данной боевой машины. Практически на всех моделях современного «Леопарда» установлен дизельный V-образный 12 цилиндровый четырехтактный двигатель, обладающий мощностью 1500 л.с. при 2600 об/мин. Он относится к силовым установкам предкамерного типа и оборудуется турбонаддувом и жидкостным охлаждением наддувочного воздуха. На нем имеется два турбокомпрессора и два охладителя наддувочного воздуха, которые объединены в единую систему охлаждения.
  Для поступления воздуха в двигатель предусмотрены два воздухозаборника. Они размещаются на крыше МТО и сверху прикрыты кормовой нишей башни. Через воздухозаборники воздух попадает в два воздухоочистителя, которые являются двухступенчатыми. Благодаря им,на первом этапе отфильтровывается пыль, а затем она удаляется при помощи электровентиляторов.
  Несомненным преимуществом двигателя «Леопарда» является то, что он представляет собой единый конструкционный блок. Поэтому в полевых условиях замену всего двигателя можно произвести всего за 15 минут.
  Запуск двигателя осуществляется электростартером. В зимнее время в целях облегчения пуска применяются свечи накаливания, которые размещены в предкамерах. При температурах ниже -20 градусов при помощи обогревателя происходит предпусковой прогрев силовой установки.

  Двигатель танка «Абрамс»

  В отличие от большинства современных танков, на которых установлены дизельные двигатели, «Абрамсы» оснащены газотурбинным двигателем AVCO Lycoming AGT-1500 мощностью 1500 л.с. Он представляет собой трехвальный двигатель, оборудованный двухкаскадным осецентробежным компрессором, свободной силовой турбиной, а также камерой сгорания тангенциального расположения. Для охлаждения сопловых и рабочих лопаток первой ступени турбины используется воздух, который отбирается на выходе из компрессора, а затем подается через специальные отверстия в хвостовиках лопаток.
  Данный мотор отличает меньшая масса по сравнению с дизельными аналогами, простота конструкции, повышенный ресурс и высокая надежность. К тому же AGT-1500 лучше подходит под требования многотопливности, обладает меньшей шумностью и пониженной задымленностью, а также легче запускается при низких температурах. Мотор обладает высокой приемистостью, что позволяет разогнать танк за шесть секунд до скорости 30 км/ч.
  В то же время двигатель характеризуется повышенным расходом топлива и воздуха. Как следствие, система очистки воздуха по своим габаритам втрое больше, чем у дизельных силовых установок. Кроме того, в условиях пустыни двигатели часто выходят из строя, так как засоряются песком и пылью.
  AGT-1500 объединен в единый блок с автоматической гидромеханической трансмиссией, что обеспечивает высокую ремонтопригодность танка в полевых условиях. Для замены блока требуется не более одного часа.

  Двигатель танка «Меркава 4»

  Израильский танк состоит на вооружении исключительно только в ВС силах Израиля и поставки его на экспорт не планируется, так как руководство страны опасается попадания технологий в недружественные Израилю арабские государства. Последней модификацией танка является «Меркава 4», однако в войсках по-прежнему активно эксплуатируются и предыдущие модификации этой боевой машины.
  Отличительной особенностью конструкции танка является размещение двигателя и трансмиссии спереди (традиционная компоновка предполагает нахождение силовой установки в задней части машины), что обеспечивает большую живучесть экипажа.
  На «Меркаву 4» устанавливается американский дизельный двигатель GD883 компании General Dynamics с водяным охлаждением и мощностью 1500 л.с. Данный двигатель является лицензионной копией немецкого двигателя GD883. Предыдущие версии танка оборудовались дизельными двигателями AVDS-1790-5A с турбонаддувом и воздушным охлаждением от американской компании «Teledyne Continental Motors, их мощность составляла 900 л.с.
  Новый двигатель отличается улучшенными массо-габаритными показателями, более низким расходом топлива, а также удельными мощностными параметрами. Система питания двигателя обладает индивидуальными топливными насосами, а регулировка подачи топлива контролируется электрогидравлической системой.
  Особенностью двигателя «Меркавы» является наличие специального масляного поддона, который связан с добавочным плоским масляным баком. Благодаря этому силовая установка способна работать при любых дифференциалах и кренах.
  Управление двигателем осуществляется при помощи компьютера, который выводит на монитор механика-водителя всю информацию о его работе.
  Танковый двигатель изготавливается в одном блоке с автоматической трансмиссией. На замену блока в полевых условиях требуется около одного часа.

  Двигатель танка Т-90

  Основным боевым танком российской армии продолжает оставаться Т-72Б, однако постепенно на смену ему приходят различные модификации Т-90, который был принят на вооружение еще в 1993 году.
  Ранние модификации Т-90 оснащались многотопливным дизельным четырехтактным V-образным 12-цилиндровым двигателем (модель – В-84МС) с жидкостным охлаждением и непосредственным впрыском топлива. Максимальная мощность двигателя при 2000 об/мин составляет 840 л.с.
  На модификациях Т-90А и Т-90С устанавливается модернизированный В-84 (модель – В-92С2), который обладает улучшенной конструкцией и турбокомпрессором. Мощность при 2000 об/мин равняется 1000 л.с.
  Последней версией танка Т-90 является Т-90АМ. Мощность установленного на нем двигателя В-92С2Ф2 с автоматической коробкой передач возросла на 130 л.с. Также был значительно повышен ресурс силовой установки, а удельная мощность увеличилась с 21 л.с./т до 23 л.с./т. Двигатель способен разогнать танк на шоссе до 60-65 км/ч.В перспективе ожидается установка еще более мощного двигателя, что позволит Т-90 разгоняться до 80 км/ч.

Украина будет поставлять Турции двигатели для танка Altay?

Украина будет поставлять Турции двигатели для танка Altay?

bmpd

May 15th, 2017

Ресурс «Монитор ЮГ» опубликовал небезынтересную статью Игоря Георгиева «Поможет ли Украина Турции с танками«, в которой приводятся новые факты турецко-украинского сотрудничества в военной сфере. Наш блог приводит текст данного материала.

Из-за западных санкций в Турции затормозилось принятие на вооружение нового основного боевого танка собственной разработки «Алтай»: машина осталась без двигателя. Турция ищет выход в сотрудничестве с Украиной, ВПК которой переживет не лучшие времена.

Проблемы с пламенным мотором

Попытка государственного переворота в Турции в июле 2016 года имела для страны одно неожиданные последствие. Европейские страны и США посчитали, что во время борьбы с заговорщиками турецкое руководство нарушало права человека, и прекратили военное сотрудничество.

Модернизированный прототип танка Altay AHT в экспозиции турецкой компании Otokar на выставке IDEF-2017. Cтамбул (Турция), 10.05.2017 (с) bmpd

Это поставило под угрозу амбициозный национальный проект разработки компанией Otokar собственного основного боевого танка (ОБТ) «Алтай» (назван в честь турецкого генерала Фархеттина Алтая, героя войны за независимость Турции 1919-1923 гг. ). Австрийская компания AVL List GmbH, разрабатывавшая для танка двигатель, отказалась от выполнения контракта: «Алтай» остался без мотора на завершающем этапе разработки.

Надо сказать, четыре опытных экземпляра отлично проявили себя на испытаниях. Максимальная скорость 60-тонной машины с немецким двигателем фирмы MTU Friedrichshafen достигала 70 км/ч. Танки показали великолепные проходимость и маневренность. Серийное производство «Алтаев» планировали наладить уже в этом году, если бы не казус с двигателем. Всего турецкая армия хочет закупить 1000 машин, каждая стоимостью 5,5 млн. долларов (и еще 500 млн. с 2007 г. потрачено на разработку). Постепенно они заменят устаревшие танки американского и немецкого производства.

Россия, Украина, Китай?

Военно-политическая обстановка вокруг границ Турции сложная. Страна нуждается в модернизации вооружений. В условиях, когда Запад и его союзники от военного сотрудничества с Турцией отвернулись, остаются обладающие нужными технологиями Россия, Украина и Китай.

Российско-турецкие отношения, несмотря на потепление, кажется, еще не дошли до уровня военного обмена. К тому же Россия вряд ли станет жертвовать ключевой технологией ради сиюминутных выгод.

Китай, аккумулировав технологические решения различных стран, наладил собственное производство танковых двигателей, но их качество остается слабым местом.

Так что пока Турция ищет выход в сотрудничестве с Украиной. 14 марта во время визита в Анкару премьер-министра Владимира Гройсмана страны подписали меморандум о взаимопонимании. Турецкие СМИ сообщили, что речь идет об использовании технологий украинского танкового двигателя 6ТД-3 для доработки танка «Алтай».

Через две недели сайт Государственного концерна «Укроборонпром» разместил информацию, что Государственное предприятие «Завод им. Малышева» (Харьков) будет поставлять двигатели 6ТД-3 мощностью 1500 л.с. для новых турецких ОБТ. В разнице формулировок кроется проблема: турки хотят получить технологию производства двигателей и выпускать их сами. Украина хочет продавать двигатели Турции.

Обе стороны можно понять. Руководство Турецкой Республики изначально поставило перед разработчиками условие: ОБТ должен полностью производиться в Турции, а все технологии должны стать ее интеллектуальной собственностью. Именно это привело к затягиванию переговоров с австрийской компанией-подрядчиком: австрийцы не хотели продавать права на производство двигателя, дававшие туркам возможность даже самим поставлять его на экспорт.

Ранее точно также сорвались переговоры с «Мицубиси». Специалисты отмечают, что если бы не упрямство турков, тот или иной подрядчик еще до попытки переворота мог уже поставить все 1000 двигателей (или хотя бы начать поставку). Правда, потом могли бы возникнуть проблемы с запчастями и сменными моторами.

Украина, очевидно, хочет повторить успех с Пакистаном. По контракту 1996 г. Исламабаду поставили 320 танков Т-80УБ (Т-80УД — bmpd), причем российские газотурбинные двигатели на них смогли заменить на харьковские 6ТД-2 (1200 л. с., предшественник 6ТД-3). Из-за отсутствия в Пакистане собственного производства запчастей для них, «Укроборонпром» и предприятия украинского ВПК получает постоянные дополнительные доходы от обслуживания пакистанских танков. Кроме того, харьковские двигатели серии 6ТД поставляются для собственных пакистанских основных боевых танков Al-Khalid, разработанных Пакистаном совместно с Китаем.

Проблемы, проблемы…

Однако украинский ВПК испытывает не лучшие времена. Уже для пакистанского контракта 20-летней давности пришлось заниматься «техническим каннибализмом»: разукомплектовывать старые, законсервированные машины.

С тех пор ситуация не улучшилась. Например, заключенный в 2011 году контракт на поставку 49 ОБТ Т-84 «Оплот» в Таиланд выполняется с постоянным нарушением графика. Руководство «Укроборонпрома» неоднократно заявляло о сложности производства танков «Оплот». Возможно, именно поэтому в марте текущего года Таиланд отказался от закупки украинских бронетранспортеров БТР-3Е, предпочтя машины китайского объединения Norinco.

В апреле 2017 г. корпус морской пехоты Индонезии подготовил предложение в свое министерство обороны об отказе от дальнейшей закупки украинских плавающих бронетранспортеров БТР-4М. Причиной стало погружение БТРов носом на плаву на полной скорости. Хотя официальное решение еще не принято, справочник Jane’s Defence Weekly сообщает, что МО Индонезии уже оценивает предложения России (БТР-80), Турции (БМП ACV-19) и Южной Кореи (БМП К21 NIFV).

А в 2012 году от БТР-4 отказался Ирак из-за трещин, обнаруженных на корпусах машин первой партии. В конечном итоге Ирак закупил российские БТР-82.

Резюме

Украина имеет необходимые военно-промышленные технологии, чтобы удовлетворить потребности проекта турецкого танка «Алтай». Однако нарастающая деиндустриализация Украины ставит под сомнение ее возможность выполнить такой крупный контракт. А передать саму эксклюзивную технологию производства она вряд ли готова.

В теории могут возникнуть и проблемы другого рода. США могут повлиять на Украину с целью запретить сотрудничество с Турцией по «Алтаю». Примерно так получилось с Южной Кореей: «Алтай» – совместное детище Otokar и южнокорейской компании Hyundai Rotem, одного из разработчиков южнокорейского ОБТ К2 «Чёрная пантера» (выпускается с 2014 года). Но передать технологии производства двигателя южнокорейцы не смогли.

Конкуренция на международном рынке вооружений достаточно жесткая. Не справится Украина с поставками танковых двигателей Турции – наготове Китай.

Примечание bmpd. Согласно новому «Стратегическому плану развития оборонной промышленности Турции на период с 2017 по 2021 г.», опубликованному в Турции в марте 2017 года, завершение испытаний и запуск в производство танка  Altay должны быть осуществлены к концу 2020 г. В конце 2020 г. предполагается передать в войска первые 15 экземпляров. В 2021 г. планируется передать еще 20 экземпляров, а после 2021 г. запустить его массовое производство. То есть, речь идет об предсерийных танках (35 единиц, то есть менее объема поставок ГП «Завода им. Малышева» в Китай и Пакистан ежегодно), на которые могут быть установлены двигатели украинского производства, причем поставки могут начаться не ранее 2018-2019 гг.  При этом интересно, что Украина фактически выступает в роли «заменителя» европейских и японских компаний, которые изначально рассматривались в качестве возможных поставщиков двигателя для турецкого танка.

Tags: Австрия, Турция, Украина, бронетанковая техника, военно-техническое сотрудничество, двигатели, наземная техника, наземное вооружение, танки

Шесть самых странных двигателей боевых танков в мире

Двигатели будущего — гиперзвуковой британский SABRE без топлива, ракетный RS-25E NASA, разработка американских ВВС для беспилотников, принцип их действия

Главная » Новые технологии

На чтение 3 мин Опубликовано 27.01.2020

Сверхбыстрые космические корабли из фантастических блокбастеров скоро могут стать реальностью. Британские инженеры, производящие аэрокосмическую технику, разработали принципиально новый двигатель. Он позволит разгонять воздушные суда практически до гиперзвуковой скорости, то есть до 1600 метров в секунду. При этом новый двигатель будет работать без топлива.

Межгалактический корабль

Идея, кстати, не нова. Еще в конце 70-х годов прошлого века американские изобретатели запатентовали установку, которая вместо горючего использует центробежную силу.

Какие еще изобретения могут совершить техническую революцию? Для чего британцы разрабатывают гиперзвуковой двигатель, и каким образом человечество планирует покорять Луну?

Уже через год британские инженеры проведут первую открытую демонстрацию двигателя нового поколения. А пока гиперзвуковой SABRE, что в переводе с английского «сабля», проходит последние испытания. На полигоне в Колорадо систему охлаждения этого двигателя испытали при температуре 1000°С.

Двигатель нового поколения

По словам российских военных экспертов, новый охладительный теплоэлемент двигателя позволяет не перегреваться двигателю гиперзвукового самолета. По словам разработчиков, двигатель будет разгонять самолеты в атмосфере земли, и на высоте двадцати пяти километров переходить в ракетный режим. Двигатель смогут использовать не только в военной и гражданской авиации, но и для полетов в космос.

Как утверждают британские специалисты, их двигатель — это аэрокосмическая революция. Самолет, на который установят такой двигатель, будет разгоняться до скорости 5000 километров в час. Полет от Лондона до Сиднея займет всего четыре часа.

Тем временем в NASA представили собственные разработки новых ракетных двигателей. Последний из четырех RS-25 установили на первую ступень сверхтяжелой ракеты.

Сверхтяжелая ракета с двигателями RS-25

Этот аппарат в 2024 году доставит на Луну пилотируемый корабль «Орион» с двумя астронавтами на борту.

Эксперты говорят, что новый двигатель RS-25Е будет работать в одну сторону: он выводит ракету на определенную орбиту, затем подлежит уничтожению. Поэтому он дешевле, проще и экономически выгоднее.

Двигатель RS-25Е

А вот двигатели для новейших американских конвертопланов V-22 Оспрей финальные испытания не прошли. При взлете и посадке в пустыне воздушные фильтры не справились с пылью. Дело в том, что винты двигателей создают вокруг себя локальную песчаную бурю. Из-за этого турбинам не хватает воздуха, они перегреваются и дают сбой.

Такие же проблемы возникали и с американскими танками «Абрамс». Когда они вошли в Ирак, воздушные фильтры не справились с песком и пылью и начали забиваться машины стали глохнуть. Проще говоря, Абрамсы просто задохнулись в иракской пустыне. Потом проблему, конечно, устранили.

Конвертоплан V-22 Оспрей

Гражданские и военные проекты реализуют в основном в частных компаниях, которые, например, собирают двигатели для иномарок класса «люкс», а в соседнем цеху конструкторы ломают головы над турбинами для истребителей.

Чтобы сэкономить на разработке, лаборатории Военно-воздушных сил США решили придумать собственный двигатель. Инженеры американских ВВС сами придумали турбинный двигатель для небольших беспилотников. Но количество его применений ограничено: мотор будут просто выбрасывать после выработки ресурса.

Турбинный двигатель для небольших беспилотников

Теперь инженеры лаборатории ищут компанию, которая согласиться запустить двигатель в производство по наиболее выгодной цене.

По словам ученых, это будет стоить гораздо дешевле существующих аналогов. Ведь, по большому счету, это уменьшенная копия простейших двигателей, которые уже давно используются на небольших самолетах.

Оцените автора

Экологический двигатель будущего

Современные технологии позволяют добывать энергию из множества источников – от солнечного излучения до геотермальных скважин. Однако новое изобретение позволяет использовать самый обыкновенный процесс испарения воды как источник огромного количества «чистой» электроэнергии. Испарение – это процесс, с помощью которого вещество переходит из жидкого состояния в газообразное. Как правило, испарение является следствием нагревания вещества до определенной температуры. Именно благодаря испарению на Земле поддерживается круговорот воды, и испарителем в данном случае выступает Солнце. Масштабы энергии, которая тратится на процесс испарения по всей планете, на самом деле весьма велики, хоть мы в повседневной жизни и не замечаем этого. По данным учёных из Колумбийского университета, вода, которая испаряется из всех рек, озёр и плотин на территории современных США (за исключением Великих озёр), может обеспечить до 2,85 миллиона мегаватт-часов электроэнергии в год. Для сравнения, это эквивалентно 2/3 электроэнергии, произведенной во всех штатах США за 2015 год! И это при том, что в 15 из 47 штатов потенциальная мощность электростанций превышает реальный спрос на энергию. Исследователи предлагают установить на пресноводных водоемах двигатели, которые не только вырабатывали бы электроэнергию, но и вдвое уменьшили бы интенсивность самого испарения, что во многих ситуациях позволило бы сохранить огромные запасы питьевой воды. Однако подобная технология предполагает, что водный массив будет накрыт поглощающими панелями, что крайне нежелательно. Для начала, впрочем, необходимо построить сам испарительный двигатель, но здесь учёные уже продемонстрировали всю мощь науки и создали несколько миниатюрных, но вполне рабочих прототипов установки, сообщается на портале inforeactor.ru. Тестовые двигатели основаны на материалах, которые при высыхании сжимаются – к примеру, в конструкции задействована лента, покрытая бактериальными спорами. Теряя воду, споры ссыхаются и сжимаются, сокращая при этом ленту. Чтобы избежать загрязнения почвы из-за многократного вымачивания и обилия химических веществ, прототипы регулируют свою работу в зависимости от изменения общего уровня влажности. Научное сообщество согласно с тем, что потенциал этого изобретения огромен, но есть сомнения, что можно эффективно преобразовать энергию испарения в электрическую энергию – промышленная разработка двигателей в той степени, когда их производство станет массовым, а использование повсеместным, является чрезвычайно трудоемкой задачей. Основным конкурентом новых двигателей выступают хорошо знакомые всем солнечные батареи, поскольку все более распространенным явлением для плавучих солнечных ферм является их размещение на водохранилищах. Однако испарительные двигатели могут быть изготовлены из дешёвых биоматериалов, которые легче утилизировать, чем солнечные батареи, а это немаловажно. Если технология получит распространение, то её использование повлияет и на локальный климат за счёт изменения степени испарения воды. Но это будет иметь хоть какое-то значение лишь в том случае, если площадь закрытой поверхности составит 250 тыс. кв. км и более. Впрочем, когда речь идет о таких масштабах, то любая энергетическая установка, какой бы экологически чистой она не была, будет оказывать воздействие на окружающую среду. Более того, в дождливых районах, где частые осадки вызывают множество проблем, снижение интенсивности испарения воды будет крайне полезным.

«Томас и его друзья» Двигатель будущего (сериал, 2017 г.)

РЕЙТИНГ IMDb

5.3/10

39

ВАШ РЕЙТИНГ

AnimationShortAdventure

Необыкновенный новый рельсовый дирижабль по имени Хьюго прибывает на Содор необычным новым рельсовым дирижаблем. Хьюго прибывает на Содор, и паровозы беспокоятся, что их заменят. Необычный новый железнодорожный дирижабль по имени Хьюго прибывает на Содор, и паровозы беспокоятся, что их собираются заменить.

Rating IMDB

5,3/10

39

Ваше рейтинг

• Режиссер
  • Dianna Basso
• Writers
  • Andrew Brenner (Head Writer)

  9009 Wilbert

  • Andrew Brenne
  • Звезды
    • Марк Мораган(голос)
    • Жюль де Йонг(голос)
    • Тереза ​​Галлахер(голос)
  • Директор 9003
• Писатели
  • Эндрю Бреннер (главный писатель)
  • Wilbert Awdry (Railway Series)
  • Бритт Allcroft
• Звезды
  • Mark Moraghan (Voice)
  • Jules de Jongher (голос)

  9010 9010 9010 9010.

  9010 (голос). голос)

Фотографии

Лучшие актеры

Марк Мораган

• Рассказчик) 9 (Великобритания и США)0010
• (voice)

Jules de Jongh

• Emily (US)
• (voice)
• …

Teresa Gallagher

• Emily (UK)
• (voice)
• …

Bob Golding

• Стивен (Великобритания и США)
• (голос)

Mike Grady

• Сэр Роберт Норрамби (Великобритания и США)
• (голос)

Rasmus Hardiker

• (UK & UK & US & US и US) US & US и US) US & US и US) US & US) US & US).
• (voice)

John Hasler

• Thomas (UK)
• (voice)

William Hope

• Edward (US)
• (voice)
• …

Joseph May

• Томас (США)
• (голос)

Nigel Pilkington

• Перси (Великобритания)
• (голос)

Роб Рэкстроу

• Джеймс (США)
• (голос)
• …

9 9001. Рагланд

• Percy (US)
• (voice)

Kerry Shale

• Henry (US)
• (voice)
• …

Tom Stourton

• Duncan (UK & US)
• (voice )

Кит Викхем

• Эдвард (Великобритания)
• (голос)
• …

Дэвид Беделла

• МАДЕР СОДОР (Великобритания и США)
• (голос)
• (UNCREDTITED)

(голос.

Мэтт Уилкинсон

• Герцог Боксфорд (Великобритания)
• (голос)
• (некредитован)

• Режиссер
  • Dianna Basso
• Writers
  • Andrew Brenne
  • Бритт Олкрофт
• Все актеры и съемочная группа
• Производство, кассовые сборы и многое другое на IMDbPro

Сюжетная линия

Отзывы пользователей

Будьте первым, кто оставит отзыв

Подробная информация

Технические спецификации

• Время выполнения

  11 минут

Связанные новости

Внесли свой вклад в эту страницу

Предложите редактирование или добавление пропущенного контента

Подробнее.

нет недавно просмотренных страниц

Двигатели будущего — ASME

За последние несколько лет автомобильный транспорт добился значительных успехов в том, что считается альтернативными технологиями. Накопление энергии, системы электропривода и технология топливных элементов, кажется, готовы занять значительное место на автомобильном рынке.

Но было бы ошибкой полагать, что такие технологии полностью отметут то, что было раньше. Вместо этого двигатель внутреннего сгорания в обозримом будущем останется неотъемлемой частью перевозки людей и грузов.

Это не значит, что все останется так, как сейчас. Двигатель претерпевает значительную эволюцию, поскольку новые стандарты экономии топлива и выбросов в секторах легких и тяжелых грузов подталкивают развитие новых технологий в беспрецедентных масштабах к теоретическим пределам работы двигателя. В сочетании с продолжающимися исследованиями фундаментальных процессов двигателей, внедрением доступных высокопроизводительных вычислений и внедрением передовых производственных технологий во всей отрасли эти новые технологии открывают потенциально революционные возможности для внедрения двигателей с необычайно высокой эффективностью. То, как эти новые двигатели работают и как они будут интегрированы в новую архитектуру транспортных средств, станет историей личной мобильности в этой половине 21-го века.

Со своей должности в Национальной лаборатории Ок-Ридж я смог увидеть пересечение открытия знаний, разработки передовых технологий двигателей и транспортных средств и использования уникальных вычислительных ресурсов. Хотя общественность склонна считать исследования автомобилей и двигателей чисто частным делом, мои коллеги и я в ORNL помогаем реализовать весь потенциал эффективности двигателей внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания претерпел значительные изменения за последнее столетие. До 1970 эволюция конструкции двигателя была обусловлена ​​стремлением к повышению производительности и увеличению октанового числа в топливе. С тех пор, однако, императивом стала необходимость соблюдения новых норм выбросов и экономии топлива.

Виталий Приходько из отдела исследования топлива, двигателей и выбросов ORNL, изучающего передовые катализаторы, которые используются для снижения загрязнения окружающей среды транспортными средствами. Изображение: ORNL

Эффективность двигателя внутреннего сгорания исторически ограничивалась скорее уровнем технологий, чем инновациями. Например, потенциал таких технологий, как прямой впрыск бензина, был известен и был опробован в производстве более 50 лет назад, но прямой впрыск стал широко доступен в производстве только в последнее десятилетие и в настоящее время составляет примерно 38 процентов новых легковых автомобилей. продажа служебных автомобилей. Другим примером являются режимы низкотемпературного сгорания, такие как воспламенение от сжатия гомогенного заряда, при котором топливо и воздух впрыскиваются во время такта впуска, а затем сжимаются до тех пор, пока вся смесь не начнет спонтанно реагировать, которые были продемонстрированы в лаборатории более 30 лет назад, но сейчас еще много лет до выхода на рынок.

Достижения последних лет, которые меняют правила игры, связаны с усовершенствованием технологий двигателей, датчиков и встроенной вычислительной мощности. Эта комбинация технологий обеспечит беспрецедентный контроль над процессом сгорания, что, в свою очередь, позволит реализовать в реальных условиях низкотемпературное сгорание и другие передовые стратегии, а также повысить надежность и топливную гибкость. На самом деле технологические достижения стирают наше историческое различие между двигателями с искровым зажиганием и двигателями с воспламенением от сжатия; мы увидим новые концепции двигателей, которые сочетают в себе лучшие характеристики обоих типов двигателей, чтобы расширить границы эффективности и соответствовать строгим мировым нормам по выбросам.

Стремление к созданию двигателей с более высоким КПД изменит температуру и химический состав выхлопных газов и может создать проблемы для технологий контроля выбросов.

Например, новые двигатели с более высоким КПД будут иметь более низкую температуру выхлопных газов из-за более эффективного отбора работы поршнем. Более низкие температуры отработавших газов, в свою очередь, потребуют разработки новых технологий контроля выбросов, которые должны быть не только эффективными при низких температурах, но и выдерживать высокие температуры отработавших газов в условиях высокой нагрузки.

;пользовательский разрыв страницы;

Даже самые эффективные и надежные двигатели никогда не появятся на рынке, если система транспортного средства не будет соответствовать нормам выбросов. Но это не первый случай, когда для перехода технологии сжигания на рынок потребовались значительные достижения в области контроля выбросов. Достижения в области каталитических технологий более 40 лет назад имели решающее значение для соблюдения новых норм выбросов; эффективность катализаторов для обычных двигателей с искровым зажиганием с тех пор улучшилась в 100 раз, при этом удалось добиться существенного сокращения дорогостоящих металлов платиновой группы. Решение новых задач является очень активной областью исследований в ORNL и других национальных лабораториях Министерства энергетики США, а также в промышленности.

Процессы низкотемпературного сжигания представляют значительный интерес благодаря очень высокому тепловому КПД при значительном снижении содержания загрязняющих веществ по многим критериям. Как упоминалось выше, LTC был проблемой из-за состояния технологии: в отличие от обычных режимов сгорания с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия, большинство режимов LTC контролируются кинетическим путем и, следовательно, гораздо более чувствительны к условиям окружающей среды и постоянно меняющимся требованиям скорости / нагрузки. . Недавние достижения в таких передовых технологиях, как системы впрыска топлива, турбомашины, срабатывание клапанов, датчики и бортовые компьютеры, привели к новым возможностям управления в режиме реального времени, которые раскрывают потенциал двигателей LTC с пригодным для производства оборудованием.

Стеклянные капилляры диаметром порядка человеческого волоса позволяют проводить отбор проб загрязнителей выхлопных газов внутри проточных каналов каталитических нейтрализаторов (слева), что дает критическое представление о химическом процессе для всего устройства (ниже). Фото: ORNL

Горение бензина с воспламенением от сжатия — это усовершенствованный режим горения, которому в последние годы уделяется значительное внимание. Хотя сжигание GCI не является новой концепцией, она эволюционировала за последние несколько десятилетий по мере совершенствования технологий. Ранее исследования GCI были сосредоточены в первую очередь на горении с воспламенением от сжатия гомогенного заряда, но в последние годы мы наблюдаем растущий интерес к непрерывному диапазону режимов сгорания GCI, охватывающих полностью гомогенный HCCI, режимы частичного расслоения топлива и режимы полного расслоения, которые аналогичны дизельным двигателям. исполнение. Эти технологии также вызвали большой интерес к сжиганию с воспламенением от сжатия с регулируемой реактивностью (RCCI), в котором используются различия в реактивности двух видов топлива для управления процессом сгорания с максимальной эффективностью при минимально возможных выбросах.

Понимание потенциала этих режимов сгорания, а также понимание проблем выбросов и контроля выбросов и возможностей топливных технологий — составляет основу многих видов топлива, двигателей и исследований выбросов в ORNL и основывается на более чем двадцатилетнем опыте в этой области. эти области. Это исследование также включает подробное сравнение режимов сгорания GCI и RCCI, чтобы лучше понять проблемы и возможности с точки зрения эффективности, выбросов, шума и управляемости. В то же время другие национальные лаборатории проводят дополнительные и синергетические исследования, предоставляя новые знания в таких областях, как основы сгорания, передовые технологии двигателей, распыление и моделирование.

Стабильность и управляемость были главными препятствиями на пути реализации многих передовых режимов горения. Многие низкотемпературные режимы сгорания, такие как GCI и RCCI, работают на грани стабильности, другими словами, в условиях, при которых очень небольшие изменения граничных условий двигателя (например, температуры на впуске) могут привести к непреднамеренным отклонениям, которые приводят к нежелательным выбросам. снижение эффективности и возможность выхода из строя двигателя или системы контроля выбросов. Можно представить себе проблему этих типов режимов сгорания в постоянно меняющихся условиях реального ездового цикла, когда одно непреднамеренное отклонение может иметь катастрофические последствия. Для решения этой задачи требуется система управления, которая прогнозирует предотвращение, а не реагирует после возникновения потенциально опасного события.

ORNL имеет долгую историю улучшения понимания и контроля этих нестабильностей сгорания, чтобы расширить рабочее окно и получить преимущества передовых режимов сгорания. Это исследование и подход основаны на теории детерминистского хаоса и с годами эволюционировали от искрового воспламенения с высоким разбавлением до горения GCI и RCCI в последние годы.

Исследование ORNL показало, что для этих режимов сгорания циклическая дисперсия состоит из стохастических или случайных процессов, вызванных смешиванием топлива с воздухом в цилиндре, и детерминированных, или неслучайных, процессов, вызванных предыдущим событием сгорания через остаточные газы. Результирующий высокий уровень нестабильности дополнительно усиливается за счет вариаций от цилиндра к цилиндру. В то время как высокий уровень нестабильности представляет собой проблему, существование детерминированной структуры — неслучайного поведения — открывает потенциал для краткосрочного прогнозирования и контроля и, в конечном итоге, для принудительной стабилизации изначально нестабильных режимов горения.

Такого рода прогнозирование и контроль были бы немыслимы с жизнеспособными технологиями даже 10 лет назад. Однако с недавними значительными достижениями в области недорогих датчиков, быстрых исполнительных механизмов и бортовых компьютеров такой уровень контроля станет возможным на серийных автомобилях в самом ближайшем будущем.

В то время как значительный прогресс в технологиях управления двигателем, датчиках и бортовых компьютерах ведет к беспрецедентным возможностям, эта работа также ведет к постоянно расширяющемуся и неуправляемому пространству параметров в современных двигателях. Текущие тенденции показывают экспоненциальное увеличение пространства параметров, которое, как ожидается, продолжит расти в обозримом будущем. Неспособность эффективно и действенно оптимизировать это пространство параметров приводит к тому, что на рынке появляются неоптимальные двигатели, и возникает потребность в новых подходах к проектированию и оптимизации двигателей.

;пользовательский разрыв страницы;

Элементы управления на основе моделей и самообучающиеся будут важны для более надежной и оптимальной калибровки, а также для ускорения процесса калибровки. Существующие подходы к калибровке двигателей зависят в первую очередь от справочных таблиц, экспериментально полученных алгоритмов взаимодействия параметров и ручной оптимизации калибровочных транспортных средств. Элементы управления на основе моделей сократят количество экспериментов, в то же время лучше представляя сложные взаимодействия аппаратного обеспечения двигателя. Самообучающиеся элементы управления сделают еще один шаг вперед, чтобы обеспечить автономные интеллектуальные системы, которые будут иметь возможность обучаться, адаптировать и манипулировать органами управления двигателем, чтобы максимизировать эффективность и минимизировать выбросы при постоянно меняющихся требованиях к транспортному средству.

Самообучающиеся элементы управления также станут критическим компонентом разработки подключенных и автономных транспортных средств, которые используют информацию от транспортного средства к транспортному средству и от транспортного средства к инфраструктуре для дальнейшей оптимизации топливной экономичности двигателя и транспортного средства.

Более быстрое и более точное моделирование будет иметь важное значение для разработки и оптимизации следующего поколения двигателей внутреннего сгорания. Это будет важно для обнаружения важных знаний, управления постоянно расширяющимся пространством параметров и разработки моделей пониженного порядка, пригодных для реализации управления в реальном времени. Постоянное увеличение скорости вычислений и доступности высокопроизводительных вычислений открывает новые горизонты в разработке двигателей и транспортных средств, включая возможность решать проблемы, которые когда-то считались неразрешимыми.

Используя нейтроны для проникновения во внутреннюю структуру части двигателя, исследователи изучают кавитацию, физическое явление, которое приводит к образованию пузырьков внутри корпуса бензиновой топливной форсунки. Изображение: ORNL

Тенденции в стоимости высокопроизводительных вычислений указывают на то, что компьютеры «петамасштаба» (и выше) станут доступными для промышленности в течение десятилетия. Для справки, петафлоп — это один квадриллион операций с плавающей запятой в секунду. Теоретическая пиковая производительность суперкомпьютера ORNL Titan превышает 27 петафлопс. (Для сравнения, 28 петафлопс эквивалентны тому, что все 7 миллиардов человек в мире одновременно выполняют 4 миллиона вычислений в секунду.) Ценовая доступность и доступность этих типов ресурсов для промышленности будет революционной для проектирования и калибровки двигателей, поскольку а также транспортные средства.

Суперкомпьютеры в национальных лабораториях в настоящее время используются для поддержки Министерства энергетики и в сотрудничестве с промышленностью для улучшения моделирования аэрозолей, улучшенного сгорания и конструкции двигателя. ORNL реализует текущие проекты, в которых эти ресурсы используются для углубления понимания нестабильности сгорания, ускорения оптимизации конструкции форсунки и даже объединения высокоточных кодов сгорания и структурных кодов для прогнозирования свойств материалов.

ORNL недавно провела встречу отраслевых заинтересованных сторон с несколькими другими национальными лабораториями, чтобы изучить следующие шаги в использовании огромной мощности высокопроизводительных вычислений для проектирования транспортных средств. В частности, встреча была посвящена потенциалу высокопроизводительных вычислений и заинтересованности отрасли в разработке интегрированной программной среды для объединения нескольких технологий для мультифизического полного трехмерного высокоточного моделирования транспортных средств с целью использования возможностей следующее поколение передовых вычислительных архитектур.

Новая среда моделирования будет разработана специально для транспортных средств на основе недавнего опыта разработки аналогичных сред для ядерных реакторов и батарей. В качестве примера рассмотрим интеграцию высокоточных 3D-моделей для интегрированного проектирования управления температурным режимом, аэродинамикой и структурой: этот подход не только может значительно ускорить процесс проектирования, но и выявить синергетические возможности, выходящие за рамки возможного. могут быть отождествлены с более традиционными подходами.

Большая часть обсуждений до сих пор была сосредоточена на поиске новых знаний и разработке более совершенных технологий двигателей — все области, находящиеся под контролем производителей автомобилей и двигателей. В настоящее время в Министерстве энергетики и национальных лабораториях реализуется амбициозная программа, направленная на совместную оптимизацию технологий топлива и двигателей для достижения максимальной производительности при минимальных выбросах парниковых газов, другими словами, устранение ограничений, налагаемых современными видами топлива на конструкцию двигателя.

;пользовательский разрыв страницы;

Программа «Оптима» объединяет обширный опыт и ресурсы Управления транспортных технологий и Управления биоэнергетических технологий Министерства энергетики. Общий план включает краткосрочную фазу, основанную на современных технологиях двигателей с целью появления на рынке к 2025 году новых топливных и автомобильных технологий, а также более долгосрочную и, возможно, более амбициозную фазу, сосредоточенную на кинетически контролируемых процессах сгорания и топливные технологии, влияние которых ожидается в период до 2030 года. Команда Optima тесно сотрудничает с широким кругом заинтересованных сторон, представляющих производителей автомобилей и двигателей, энергетические компании, производителей биотоплива, дистрибьюторов топлива и розничных продавцов, а также выявляет и решает потенциальные проблемы с внедрением для обеспечения максимального успеха.

Одним из способов сокращения выбросов двигателя является снижение нагрузки на автомобиль. Моделирование на суперкомпьютере, проведенное в Ок-Ридже, смоделировало систему, которая могла бы уменьшить лобовое сопротивление и повысить эффективность грузовых перевозок дальнемагистральных грузовиков. Изображение: Майкл Мэтисон, ORNL

Сочетание новых правил, ожиданий потребителей и изменяющейся роли двигателей внутреннего сгорания с усовершенствованной архитектурой транспортных средств повышает требования к двигателям следующего поколения и развитию технологий в ускоренном темпе. Один из руководителей автомобильной отрасли недавно сказал, что за последние 10 лет двигатель изменился больше, чем за предыдущие 100 лет.

Обзор 10 новых двигателей внутреннего сгорания / Хабр

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

Шествие двигателей внутреннего сгорания продолжается, при этом в них появляются инновации – от изменяемой степени сжатия до клапанов без кулачков.

Электрические силовые агрегаты в наши дни на пике моды, но эволюция двигателя внутреннего сгорания не замедлилась. На самом деле, новые изменения происходят быстрее, чем когда-либо.

Рассмотрим, например, этот краткий список последних инноваций двигателя: двигатель с турбонаддувом без кулачков; новый дизель с самым низким в мире коэффициентом сжатия; четырехцилиндровый двигатель с переменным коэффициентом сжатия; первый в мире бензиновый двигатель, использующий зажигание при сжатии.

Здесь мы собрали фотографии двигателей, предлагающих некоторые из последних инноваций в области силовых агрегатов. От интеллектуальных двигателей грузовиков до крошечных моделей с турбонаддувом, мы предлагаем вам подборку основных достижений последних лет. Пролистайте следующие слайды, чтобы увидеть лучшие из них.

2,2-литровый двигатель Mazda SkyActiv-D имеет самый низкий в мире коэффициент сжатия (14,1:1) среди всех дизельных двигателей, что, как сообщается, дает потребителям множество преимуществ. Более низкие показатели сжатия идут рука об руку с более низким давлением и пониженной температурой в верхней части поршня, что способствует лучшему смешению воздуха и топлива, а также уменьшает проблемы с оксидами азота и сажей, давно ассоциирующиеся с дизельным двигателем, говорит Mazda. Более того, более низкий коэффициент сжатия SkyActiv-D обеспечивает меньшее трение и меньший вес конструкции. На нью-йоркском автосалоне на прошлой неделе японский автопроизводитель объявил, что собирается изменить антидизельные настроения последнего времени, установив новый 2,2-литровый дизельный двигатель на компактный кроссовер CX-5 2019 года.

Представьте себе полноразмерный пикап, работающий всего на двух цилиндрах. Это то, на что способен Chevrolet Silverado, благодаря добавлению в новый 2,7-литровый турбодвигатель электромеханического регулируемого распределительного вала и функции активного управления подачей топлива (Active Fuel Management). В целом, двигатель предлагает 17 различных схем отключения цилиндров, что позволяет ему справиться практически с любой ситуацией при движении. «Это все равно, что иметь разные двигатели для работы на низких и высоких оборотах», — отметил главный инженер двигателя Том Саттер в пресс-релизе. «Профиль распределительного вала и синхронизация клапанов полностью отличаются на низких и высоких скоростях». Двигатель мощностью 310 л.с. и крутящим моментом 471.8 Нм заменяет 4,3-литровый V-6 на Silverado.

Производитель суперкаров Koenigsegg Automotive AB возлагает большие надежды на технологию бескулачкового двигателя, которую он представил на концептуальном автомобиле в 2016 году. Известная как FreeValve, эта технология использует «пневмо-гидравлические-электронные» приводы для управления процессом сгорания в каждом цилиндре. Koenigsegg говорит, что с помощью этих приводов, вместо кулачковых валов, можно более точно управлять процессом сгорания в каждом цилиндре. FreeValve также позволяет люксовому автопроизводителю отказаться от других дорогостоящих автозапчастей, включая корпус дроссельной заслонки, кулачковый привод, ГРМ, выпускной клапан, предкаталитический преобразователь и систему непосредственного впрыска. По слухам, компания готовит технологию для установки на суперкар стоимостью 1,1 миллиона долларов, который будет выпущен в 2020 году. В интервью Top Gear основатель компании Кристиан фон Кёнигсегг (Christian von Koenigsegg) заявил, что FreeValve позволит ему построить автомобиль с нулевым уровнем выбросов и двигателем внутреннего сгорания. «Идея заключается в том, чтобы доказать миру, что даже двигатель внутреннего сгорания может быть полностью СО2-нейтральным», — сказал он.

Говорят, что двигатель Nissan VC-Turbo является первым в мире готовым к производству двигателем с переменным коэффициентом сжатия. VC-Turbo разрабатывался более 20 лет, и он использует усовершенствованную многозвеньевую систему для изменения коэффициента сжатия. Во время работы угол наклона многозвеньевых рычагов варьируется, что приводит к регулировке верхней мертвой точки поршней. С изменением положения поршня меняется и степень сжатия. Результат — производительность по требованию. Высокий коэффициент сжатия обеспечивает большую эффективность, в то время как низкий коэффициент сжатия увеличивает мощность и крутящий момент. VC-Turbo доступен в Nissan Altima 2019.

3,6-литровый двигатель Pentastar от Fiat Chrysler Automobiles является примером внимательного отношения к деталям и политики постоянного совершенствования. Двигатель использует две ключевые особенности для повышения топливной экономичности и крутящего момента. Первая из них — это регулируемый подъем клапана (VVL). VVL позволяет двигателю оставаться в режиме пониженного подъема до тех пор, пока водитель не потребует больше мощности. Затем он реагирует переключением в режим повышенного подъема для улучшения сгорания топлива. Вторая инновация — это рециркуляция отработавших газов с охлаждением, которая, как говорят, сокращает выбросы вредных веществ, снижает потери при прокачке и позволяет работать без стука при высоких нагрузках двигателя. Эти особенности обеспечивают Pentastar увеличение экономии топлива на 6%, при этом крутящий момент увеличивается на 14,9%. Fiat Chrysler также отмечает, что эти улучшения наблюдаются при оборотах двигателя ниже 3000 об/мин, когда повышенный крутящий момент необходим больше всего.

В наши дни производительность двигателя — это не только крутящий момент и лошадиные силы. Речь идет и об эффективности. Toyota доказала это в 2018 году, представив 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force, который, по имеющимся данным, обладает тепловым КПД около 40%. Это большой шаг вперед, учитывая, что большинство современных двигателей приближаются к 30%, что, в свою очередь, означает, что 70% энергии сгорания топлива теряется в виде тепла. Toyota добилась этого с помощью ряда современных усовершенствований, включая длинный ход, высокий коэффициент сжатия, форсунки с двойными распылителями, интеллектуальную регулировку синхронизации клапанов и непосредственный впрыск топлива. Результат: Экономия топлива на трассе 2018 Camry составляет 29 и 41 мг, что на 26% выше по сравнению с предыдущей моделью.

1,5-литровый двигатель EcoBoost от Ford заслуживает внимания, потому что это еще один пример «умного» маленького двигателя, способного управлять относительно большим автомобилем с помощью двух цилиндров. Рядный трехцилиндровый EcoBoost выполняет эту задачу при отключении цилиндра, который определяет ситуацию, когда один цилиндр не нужен, и поэтому автоматически отключает его. Система может отключить или активировать цилиндр всего за 14 миллисекунд для поддержания плавного хода. Однако даже на трех цилиндрах она способна выдать 180 л.с. и 240 Нм крутящего момента (при сгорании 93-октанового топлива). Этот двигатель установлен в европейском Ford Fusion и американском внедорожнике Ford Escape, способном буксировать до 900 кг.

В 2018 году компания Cadillac еще больше увлеклась турбокомпрессорами, представив двигатель Twin Turbo V-8. Twin Turbo использует «горячую V-образную конфигурацию» — то есть устанавливает турбокомпрессоры в верхней части двигателя, в ложбине между головками. Таким образом, инженеры Cadillac утверждают, что они уменьшили общий размер конструкции двигателя и практически ликвидировали отставание турбокомпрессоров. Использованный на Cadillac CT6 V-Sport, новый двигатель выдает примерно 550 л.с. и обеспечивает потрясающий крутящий момент в 850.1 Нм.

Для тех, у кого есть страсть к старомодным лошадиным силам и крутящему моменту, у Dodge есть ответ в виде 6,2-литрового высокомощного двигателя HEMI V-8. Двигатель, выдающий 797 л. с. и 958.6 Нм крутящего момента, большую часть своей мощности черпает из 2,7-литрового нагнетателя — самого большого заводского нагнетателя среди всех серийных автомобилей. Наряду с нагнетателем в двигателе используются высокопрочные шатуны и поршни, высокоскоростной клапанный механизм и два двухступенчатых топливных насоса. 6,2-литровый двигатель, используемый в Dodge Challenger Hellcat Redeye, способен принимать огромное количество бензина в высокопроизводительном режиме, опорожняя бак чуть менее чем за 11 минут. Хорошая новость, однако, в том, что при нормальных дорожных условиях Hellcat все еще находится на отметке 10.69 л/100 км. Dodge хвастается тем, что Hellcat является самым быстрым в отрасли маслкаром с разгоном 0-100 км/ч в 3,4 секунды.

Поговорим о другой крупной инновации в двигателе 2018 года: Mazda выпустила двигатель SkyActiv-X, который, как говорят, является первым в мире бензиновым двигателем, использующим воспламенение при сжатии. Соединив две классические технологии, инженеры Mazda утверждают, что они объединили высокую тягу бензинового двигателя с эффективностью, крутящим моментом и реакцией дизеля. Ключом к их реализации является технология, известная под названием Spark Controlled Compression Ignition, которая максимально увеличивает зону, в которой возможно воспламенение от сжатия, и обеспечивает плавный переход между воспламенением от сжатия и воспламенением от искры. При внедрении двигателя прошлой осенью Mazda сообщила удивительные цифры: крутящий момент повысился на 10-30%, а КПД — на 20-30% по сравнению с предшественником. Mazda говорит, что двигатель также предлагает большую свободу в выборе передаточных чисел, что еще больше увеличивает экономию топлива и ходовые качества двигателя.

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

О компании ИТЭЛМА

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Читать еще полезные статьи:

• [Прогноз] Транспорт будущего (краткосрочный, среднесрочный, долгосрочный горизонты)
• Лучшие материалы по взлому автомобилей с DEF CON 2018-2019 года
• [Прогноз] Motornet — сеть обмена данными для роботизированного транспорта
• Компании потратили 16 миллиардов долларов на беспилотные автомобили, чтобы захватить рынок в 8 триллионов
• Камеры или лазеры
• Автономные автомобили на open source
• McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive
• Очередная война операционок уже идет под капотом автомобилей
• Программный код в автомобиле
• В современном автомобиле строк кода больше чем…

Судовые дизельные двигатели и дизель-генераторы нового поколения

ООО «Промышленные компоненты КАМАЗ» реализует дизельные и газовые двигатели нового поколения – современные, более мощные и экологичные, c высокой производительностью, отвечающие требованиям мировых стандартов качества.

Семейство дизельных двигателей KAMAZ Р6

• двигатель – рядный 6-цилиндровый,
• повышенный межсервисный интервал,
• высокий ресурс (не менее 1,5 млн км. в составе АТС),
• соответствие экологическому стандарту Евро-5 (в перспективе
  достижение уровня Евро-6),
• диапазон мощности – от 380 до 750 л.с.,
• высокий уровень технических, экономических и эксплуатационных характеристик,
• применение в составе как электрогенераторных установок, так и внедорожной спецтехники.

Подробнее

Все двигатели производятся на Заводе двигателей ПАО «КАМАЗ», в новом цехе, оснащенном оборудованием европейских производителей.

Связаться с нами

Дизельные и газовые двигатели Baudouin

История двигателей Baudouin связана с семьей Бодуэн, в конце XIX века владевшей литейным цехом в портовом городе Марсель. В 1904 году Шарль Бодуэн, увлеченный механикой, конструирует свой первый двигатель для лодки и впоследствии открывает мастерскую по разработке и изготовлению судовых двигателей. В 1918 году производственный цех вырастает в компанию Moteurs Baudouin, которая уже к 1930-м годам входит в тройку мировых лидеров-производителей судовых двигателей.
В 2000-е годы компания продолжила свою историю в составе корпорации Weichai Power (Вейчай Пауэр) – одной из крупнейших в мире компаний в сфере производства промышленных и судовых двигателей.

Преимущества двигателей Baudouin

• Высокое качество комплектующих,
• низкий расход топлива,
• низкая стоимость ТО и эксплуатации,
• высокие мощностные и экономические показатели,
• применяемость: насосные, дизель-генераторные и газопоршневые установки, пропульсивные системы, карьерная и железнодорожная техника, судовые дизель-генераторы.

Каталог применения двигателей нового поколения Weichai Baudouin

Связаться с нами

Дизельные двигатели

Серия 6M33

Подробнее

Серия 12M26

Подробнее

Серия 12M33

Подробнее

Серия 16M33

Подробнее

Газовые двигатели

Серия 6M33NG

Подробнее

Серия 12M26NG

Подробнее

Серия 12M33NG

Подробнее

Серия 16M33NG

Подробнее

Связаться с нами

Двигатели нового поколения внедорожника Chevrolet Traverse на сайте дилера в Москве

Заказать Новый Traverse

Новый Traverse в базовой комплектации оснащается высокопроизводительным 3,6-литровым двигателем V6 (LFY), который обеспечивает оптимальное сочетание мощности и топливной экономич- ности. Двигатели предлагаются в паре с совершенно новой 9-ступенчатой автоматической короб- кой передач (M3V). 3,6-литровый двигатель V6 обязательно оправдает ожидания владельцев в отношении мощности. Он предоставляет 305 лошадиных сил и крутящий момент 360 H·м.

Купить новый Chevrolet Traverse по специальному предложению

Технологии, применяемые в двигателях, устанавливаемых на автомобилях данного модельного ряда, включают в себя варианты компоновки с двойным верхним распределительным валом (DOHC), систему регулирования фаз газораспределения (VVT), прямой впрыск (DI) и технологию Stop/Start. Двигатели служат примером новаторских решений и доказали свою долговечность и надежность в реальных условиях эксплуатации потребителями, преодолев миллионы километров дорог.

3,6-литровый двигатель V6 (LFY)

3,6-литровый двигатель V6 (LFY) — GM впервые устанавливает его именно на Traverse — гарантирует оптимальный баланс мощности и экономичности. LFY использует вариант компоновки с двойным верхним распределительным валом (DOHC), систему регулирования фаз газораспределения (VVT) и прямой впрыск (DI), что позволяет оптимизировать мощность и расход топлива. Дополнительный выигрыш с точки зрения экономичности и производительности обеспечивает использование облегченных компонентов.

Встроенные выпускные коллекторы прикреплены к головке цилиндров, за счет чего вес снижается примерно на 5,9 кг по сравнению со стандартной конструкцией, а впускной коллектор из композитного материала экономит еще 2,49 кг по сравнению с алюминиевым аналогом. Вес снижается благодаря облегченной передней крышке и легким высокопрочным шатунам.

Некоторые особенности двигателя LFY:

• Интеллектуальная система Stop/Start в базовой комплектации.
• Алюминиевый блок цилиндров со встроенным картером.
• Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава A319, поэтому он легче стандартных чугунных блоков, что повышает топливную экономичность.
• Литой алюминиевый картер имеет ребра жесткости, что обеспечивает структурную жесткость и снижает вибрации в автомобиле.
• Поршневая группа с поршнями, охлаждаемыми путем орошения маслом.
• Масло под давлением распыляется в нижней части каждого поршня, а также попадает на стенки цилиндра, формируя дополнительный слой смазки.
• Таким образом снижается температура, поршни меньше страдают от возможной детонации, а двигатель может поддерживать максимальный крутящий момент и мощность при одновременном уменьшении шума.
• Встроенные выпускные коллекторы, прикрепленные к головке цилиндров.
• Специальная конструкция головки блока цилиндров ускоряет движение воздушного заряда для более эффективного сгорания в камере.
• Встроенные выпускные коллекторы, прикрепленные к головке цилиндров, помогают уменьшить вес и упрощают конструкцию.
• Прямой впрыск.
• Топливо подается ближе к свече зажигания, повышая эффективность сгорания.
• Такое решение обеспечивает снижение выбросов, в частности, во время холодного запуска двигателя.
• Два верхних распределительных вала с четырьмя клапанами на цилиндр и бесшумным приводом механизма газораспределения.
• Четыре клапана на цилиндр и привод с зубчатой цепью способствуют повышению плавности хода и мощности двигателя.
• Система регулирования фаз газораспределения (VVT).
• VVT, или система регулирования фаз для распределительных валов, обеспечивает оптимальную мощность и эффективность, а также сокращает выбросы.
• Система настраивает фазы на ходу, улучшая эксплуатационные характеристики двигателя в различных условиях.
• Впускной коллектор из композитного материала и полностью изолированные композитные крышки распределительных валов.
• Верхний впускной коллектор выполнен из композитного материала, поэтому он весит мень- ше, чем алюминиевый, а его тщательно проработанная конструкция обеспечивает более тихую работу двигателя.

Интеллектуальная технология STOP/START

3,6-литровый двигатель V6 оснащен интеллектуальной технологией STOP/START, Chevrolet впервые решил включить ее в базовую комплектацию.

По своей сути она мало чем отличается от технологий STOP/START, реализованных на других моделях Chevrolet. Тем не менее в этой модификации удалось обеспечить более тихую остановку и запуск двигателя с минимальной вибрацией — владельцы Traverse будут приятно удивлены тем, насколько плавно все работает. Эта система также умеет распознавать определенные маневры, например, когда водитель заезжает в гараж или паркуется задним ходом, а необходимость остановки/запуска теперь определяется более точно.

Принцип работы

Никаких действий со стороны водителя не требуется. Интеллектуальная технология Stop/Start автоматически заглушает двигатель, когда автомобиль останавливается при определенных условиях, например, на перекрестке, когда горит красный сигнал светофора. Это позволяет снизить расход топлива. Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, двигатель автоматически запускается.

Система контролирует скорость автомобиля, режим работы климат-контроля и другие факторы, чтобы оценить целесообразность отключения двигателя. В некоторых ситуациях, например, при частых остановках во время городских пробок, двигатель заглушаться не будет. Функция остановки двигателя работает по определенному алгоритму. Повторный запуск двигателя произойдет примерно через две минуты, если водитель не убрал ногу с педали тормоза раньше.

Уникальные комплектующие системы Stop/Start:

• Стартер с двумя соленоидами обеспечивает более быстрый и плавный пуск, даже когда двигатель еще не полностью остановился.
• Уникальный преобразователь постоянного тока (DC-DC) помогает избежать скачков напряжения во время остановки/запуска, предотвращая кратковременное изменение интенсивности освещения, а также самопроизвольную перезагрузку или шумы в мультимедийной/информационно-развлекательной системе.
• Накопитель с электронным управлением удерживает давление трансмиссионной жидкости, чтобы удерживать сцепление и обеспечить возможность немедленного начала движения, когда водитель убирает ногу с педали тормоза.
• Подрамник двигателя гасит реакцию от крутящего момента и вибрации, связанные с повторным пуском, обеспечивая плавную и почти незаметную работу.

Испытания

3,6-литровые двигатели V6 были испытаны в соответствии со строгим регламентом GM, а это один из самых строгих наборов стандартов в отрасли для круглосуточного тестирования эксплуатацион- ных характеристик и долговечности двигателя. Регламент включает следующие тесты:

• Непрерывная работа двигателя в течение более 2000 часов при 5200 об/мин — 12 недель без перерыва при широко открытой дроссельной заслонке.
• Циклические испытания двигателя в течение 400 часов подряд (более 16 дней) при пиковой мощности и максимальном крутящем моменте — это изнурительный тест для вращающихся деталей, таких как коленчатый вал и шатуны.
• Испытание двигателя на поворотном стенде — динамометре с гидравлическим приводом, который наклоняет работающий двигатель, чтобы сымитировать движение по крутым склонам или вхождение в повороты на больших скоростях. Это помогает убедиться, что смазочная система способна поддерживать требуемое давление в экстремальных условиях.
• Испытания при экстремальных температурах, которые гарантируют, что двигатель запустится и будет нормально работать при температурах от –40 до 104 °C.
• Тестирование в акустической лаборатории для измерения звуковой частоты, чтобы гарантировать, что проектные комплектующие работают в штатном режиме, обеспечивают минимальную вибрацию и создают приятный звук работающего двигателя.

Двигатель Субару BOXER | Официальный дилер Subaru в Москве.

  Посмотреть видео В конце 2010 года компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI) представила новое поколение горизонтально-оппозитных двигателей, которые будут устанавливаться на серийные автомобили Subaru, начиная с модели Forester модельного 2011 года. Это совершенно новый мотор, впервые представленный после двадцати одного года постоянных исследований.

Горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый бензиновый двигатель третьего поколения демонстрирует уникальный опыт Subaru в разработке двигателей. Новый мотор сохранил все преимущества предыдущего поколения – компактность, легкость конструкции, низкий центр тяжести и низкий уровень вибрации. И вместе с тем был усовершенствован, благодаря чему снижен расход топлива примерно на 10% (по сравнению с предыдущей моделью) и уровень выбросов выхлопных газов. Так же улучшены ходовые характеристики.

Основные изменения

    Добиться новых ходовых и экологических характеристик двигателя удалось за счет изменения диаметра цилиндра, увеличения хода поршня и уменьшения размеров камеры сгорания. Модифицированная активная система управления клапанами повысила точность установки фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, что способствовало повышению показателей максимальной мощности и экономии топлива, а также снижению выбросов выхлопных газов.

В новом двигателе уменьшен вес основных движущихся деталей (в частности, поршней и шатунов), применена иная система привода клапанов, а также используется компактный масляный насос с высоким коэффициентом наполнения. Эти и другие меры снизили потери на 30%, повысили топливную экономичность и улучшили механические характеристики вращения коленчатого вала.

Оптимизация системы охлаждения обеспечена за счет использования отдельных контуров охлаждения для блока и для головки блока цилиндров, что обеспечило дальнейшее повышение топливной экономичности и выходной мощности.

4-цилиндровый бензиновый двигатель Subaru BOXER третьего поколения стал реальным воплощением последних разработок Subaru, основанных на уникальном опыте компании в развитии технологий горизонтально-оппозитных двигателей.

Преимущества горизонтально-оппозитных двигателей

Кинематические характеристики

    Горизонтально-оппозитные двигатели отличаются меньшей габаритной высотой, чем двигатели с рядным или V-образным расположением цилиндров, что позволяет снизить центр тяжести всего автомобиля. Легкий вес, компактность конструкции и симметричность компоновки уменьшает момент рыскания автомобиля.

Сниженный уровень вибрации

Поршни, расположенные слева и справа от коленчатого вала, перемещаются симметрично друг другу, но в противоположных направлениях, благодаря чему происходит взаимное сглаживание возникающих вибраций, в отличие от рядных или V-образных двигателей, в которых поршни своей работой как бы конкурируют друг с другом. В результате, вращение коленчатого вала отличается особой плавностью с низким уровнем вибраций. Кроме того, отсутствие необходимости в уравновешивающем вале обеспечивает дальнейшее снижение массы двигателя.

Безопасность Благодаря низкому расположению двигателя, сильные ударные воздействия в переднюю часть автомобиля (например, при лобовых столкновениях) приведут к перемещению двигателя под днище автомобиля, снижая риск попадания двигателя в салон автомобиля, а также опасность получения травм водителем и пассажирами. Низкое расположение двигателя обеспечивает значительное пространство между двигателем и крышкой капота. Это пространство позволяет эффективно поглощать энергию ударного воздействия при столкновении с пешеходом, снижая риск получения травм.

История горизонтально-оппозитного двигателя Subaru BOXER

[1966-1989] Первое поколение

Первый горизонтально-оппозитный двигатель Subaru BOXER серии EF был установлен на модель Subaru 1000, которая появилась в 1966. В общей сложности в период с 1966 до 1989 года двигатель был установлен на 4111 автомобилей. Его компактный размер идеально подошел для установки в переднеприводные автомобили, которые выпускались в то время. Основным преимуществом данного двигателя была способность к работе без каких-либо проблем на высоких частотах вращения коленчатого вала.

С момента своего появления горизонтально-оппозитные двигатели Subaru обеспечили высокие динамические характеристики автомобилей марки и стали одним из главных преимуществ Subaru.

[1989-2010] Второе поколение

Двигатель Subaru BOXER серии EJ второго поколения впервые был установлен в 1989 году на модель Legacy. Сохранив преимущества предыдущего поколения и соединив их с технологиями турбонаддува, он отличался высокой производительностью и заслужил признание в качестве спортивного двигателя. За 21 год своего существования (с 1989 по 2010 г.) Subaru BOXER второго поколения был установлен на 7,6 миллионов автомобилей, произведенных в этот период.

[2010 — настоящее время] Третье поколение

В конце 2010 года Subaru представила двигатель Subaru BOXER третьего поколения серии FB который впервые был установлен на модель Subaru Forester 2011 модельного года. Это совершенно новый двигатель, впервые представленный после 21 года постоянных исследований. Конструктивные обновления двигателя повысили эффективность сгорания топлива и снизили уровень выбросов выхлопных газов, обеспечив при этом достаточный крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов.

В конце 2010 года Subaru представила двигатель Subaru BOXER третьего поколения серии FB который впервые был установлен на модель Subaru Forester 2011 модельного года. Это совершенно новый двигатель, впервые представленный после 21 года постоянных исследований. Конструктивные обновления двигателя повысили эффективность сгорания топлива и снизили уровень выбросов выхлопных газов, обеспечив при этом достаточный крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов.

BMW представила линейку двигателей нового поколения

• Главная
• Новости
• BMW представила линейку двигателей нового поколения

Автор:
Евгений Костин

Но на новом BMW 5 Series, премьера которого состоится осенью этого года, их ждать не стоит.

В Мюнхене компания BMW провела традиционный «День инноваций», в рамках которого были представлены новые трёх- и четырёхцилиндровые бензиновые и дизельные двигатели. От основных столпов создания, как отметили в компании, не отступали: модульная архитектура, позволяющая использовать общие компоненты; рядное расположение; алюминиевый блок цилиндров; применение фирменной технологии турбонаддува BMW TwinPower Turbo. Новые блоки можно устанавливать как продольно, так и поперечно, поэтому они войдут в гамму многих моделей не только BMW, но и MINI.

Новая генерация бензиновых двигателей отличается от предшественников большей экологичностью — количество вредных выбросов инженерам удалось сократить примерно на 5%. Максимальная мощность и пиковый крутящий момент при этом выросли на 7 л.с. и 20 Нм соответственно. Сколько сил получили в итоге — не уточняют.

Особенности новинок следующие: турбокомпрессор и выпускной коллектор теперь размещаются непосредственно в головке блока цилиндров; модернизированная система впрыска с форсунками, расположенными по центру между клапанами, позволила увеличить давление до 350 бар; насос системы охлаждения получил два отдельных протока к головке блока цилиндров и к самому блоку; для трёхцилиндровых двигателей были модернизированы балансирные валы вкупе с механизмом привода, что позволило снизить уровень вибрации; двигатели получили L-образный ремень, приводящий в движение помпу, генератор, компрессор кондиционера; ГРМ получил цельную цепь привода.

На фото: новое поколение бензиновой «четвёрки» BMW

Новое поколение «дизелей» тоже прошло этап модернизации, в результате чего они стали примерно на 5% экономичнее и «зеленее». Более острый отклик дросселя на всех «дизелях» позволит обеспечить двуступенчатая система турбонаддува, которая ранее была доступна лишь для самых мощных модификаций. Была доработана система рециркуляции выхлопных газов, которая тоже вносит свой вклад в экологичность моторов: на «четвёрках» она одноступенчатая, на трёхцилиндровых — двухступенчатая.

Система непосредственного впрыска топлива получила новые датчики и теперь работает ещё точнее и под большим давлением (для трёхцилиндровых движков это 2 200 бар, для четырёхцилиндровых — максимально 2 700 бар).

Спецификации новых «дизелей» Мерседес раскрыл: отдача трёхцилиндровых моторов составит 96 л.с. (220 Нм) и 116 л.с. (270 Нм), «четвёрки» будут предложены в трёх вариантах мощности — 149 л.с.(350 Нм), 191 л.с. (400 Нм) и 234 л.с. (450 Нм). Полагаем, что значения могут быть изменены в соответствии с особенностями конкретного рынка.

Особо стоит подчеркнуть, что BMW изменила подход к расточке цилиндров. Стандартная технология хонингования предусматривает форму цилиндра с одинаковым диаметром верхней и нижней частей. У такого подхода есть существенный минус: при работе двигателя верхняя часть цилиндра становится чуть шире, что приводит к увеличению вибраций и снижению эффективности мотора из-за потери компрессии. Баварские мотористы впервые использовали цилиндр, который слегка расширяется книзу. Таким образом было компенсировано расширение в верхней части узла при заведённом двигателе.

На фото: пьезофорсунки для «дизелей» BMW нового поколения

В будущем дизельные двигатели BMW будут оснащаться системой нейтрализации выхлопных газов SCR с раствором AdBlue (водный раствор мочевины), что, как отметили в компании, точно позволит говорить о соответствии моделей марки всем передовым экологическим требованиям, предъявляемым к автомобилям.

На какой из моделей впервые дебютируют новые моторы, пока официально не называется.  Одно из предположений — новый БМВ пятой серии, дебют которого намечен на сентябрь. Другой вариант, и он более очевидный, — следующий BMW 3 Series. «Тройка» появится в конце 2017 года.

за рубежом

BMW

Новые статьи

Статьи /

Сделано в гараже: угадываем лучшие самодельные автомобили СССР

Дефицит автомобилей в СССР в сочетании с высоким уровнем технического образования когда-то привели к возникновению такого уникального явления, как самодельные автомобили. Действительно, если…

313

0

2

01.10.2022

Статьи / Практика

Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения

Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр. ..

297

0

2

30.09.2022

Статьи / Шины и диски

Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута

Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут…

1025

0

1

29.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

11885

7

111

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…

10613

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. ..

7502

25

30

10.08.2022

Моторы нового поколения: V6 или рядная «четвёрка»?

Дискуссии вокруг концепции силовой установки нового поколения в самом разгаре, но это не может продолжаться вечно. Участники переговоров пока даже не определились, сколько цилиндров будет у новых двигателей, производители пока не могут прийти к согласию даже по базовым вопросам. Если они так и не договорятся, FIA придётся вмешаться и «власть употребить».

Пока ориентир остаётся прежним – 2025 год. В теории именно тогда Формула 1 должна перейти на новые двигатели. Но будут ли они совершенно новыми или унаследуют немало черт нынешних силовых установок?

Именно вокруг концепции силовой установки нового поколения и идут споры. На недавней встрече моторостроителей, FIA и Формулы 1, состоявшейся 29 июля в Венгрии, ни о чём договориться не удалось. Следующая попытка будет предпринята в Монце уже после летнего перерыва. Не исключено, что это будет последний раунд переговоров.

Пока есть согласие только по двум вопросам: новые силовые установки останутся гибридными и должны работать на биотопливе. Кроме того, Ferrari, Mercedes, Renault, Red Bull, а также Audi и Porsche, чьи представители тоже участвуют во встречах моторостроителей, едины и в том, что двигатели следующего поколения должны стать дешевле. Но сложность в том, что их стоимость напрямую зависит от технической концепции, а эта тема пока остаётся открытой.

В компаниях Porsche и Audi пока не приняли решения, в какой мере им интересна Формула 1. При этом понятно, что немецкие компании предпочли бы, чтобы двигатели нового поколения были бы совершенно новыми. Это вполне логично, ведь только при таком условии новички чемпионата будут на равных с ветеранами чемпионата. Но не все согласны с таким подходом.

Например, в Renault считают, что было бы неправильно избрать некую принципиально новую концепцию, только чтобы сделать её привлекательной для новых производителей двигателей. По мнению руководства заводской команды французского концерна, право влиять на принятие решений в Формуле 1 ещё надо заслужить. А повышенные затраты на разработку своих двигателей новичкам чемпионата можно компенсировать, временно установив для них планку бюджетного лимита на более высоком уровне и разрешив проводить более масштабные стендовые испытания.

Поскольку даже базовые вопросы пока остаются без ответа, участники дискуссии не определились, надо ли оставить привычные моторы V6 или перейти на рядные «четвёрки», т.е. уменьшить число цилиндров? Увеличить ли мощность электрической части силовой установки до 400 кВт за счёт повышения эффективности мотор-генератора MGU-H или за счёт включения в систему рекуперации энергии ещё и передней оси? Причём в идеале машины должны остаться заднеприводными.

Журналисты немецкого издания Auto Motor und Sport побеседовали с представителями заводских команд Формулы 1, а также Red Bull Racing и поинтересовались, какую концепцию они бы избрали, будь у них полная свобода выбора?

Оказалось, что в Mercedes и Renault придерживаются одного мнения, в Ferrari и Red Bull – другого.

В Mercedes предпочли бы оставить двигатели V6, поскольку это дешевле обойдётся. Любые новые разработки неизбежно приведут к росту расходов. Также в чемпионской команде хотели бы продолжить развивать технологии, воплощённые в мотор-генераторах MGU-H, но готовы пойти на некий компромисс, если будет принято решение включить в систему ERS переднюю ось машины.

В Renault придерживаются примерно таких же взглядов.

«Если мы перейдём на углеродно-нейтральные виды топлива, нам не нужно переходить на четырёхцилидровые двигатели. У нас уже есть V6 – к чему изобретать колесо?» – заявил Марцин Будковски, исполнительный директор Alpine F1. Кроме того, он против «электрификации» передней оси машины, ведь это означает не только дополнительный вес, но и дополнительные расходы, поскольку потребует серьёзной переделки всего шасси.

Руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер полагает, что добиться существенного сокращения расходов при сохранении нынешней архитектуры силовой установки просто невозможно: «Такой двигатель всегда будет стоить два миллиона долларов. Мы должны уменьшить этот ценник вдвое».

Что касается гибридной части, то в Red Bull считают, что достаточно одного привычного мотор-генератора MGU-H, причём увеличивать его мощность нет смысла. А вопросы экологии решаются за счёт перехода на биотопливо.

В Ferrari также готовы всё начать с нуля, но придерживаются иных взглядов по сравнению с Red Bull. Поскольку компания из Маранелло строит дорожные спорткары, она заинтересована в применении технологий, релевантных для серийного производства автомобилей. Переход на углеродно-нейтральное топливо – обязательное условие, но при этом количество цилиндров не столь важно.

V6 – уже не догма, поэтому в Ferrari вполне готовы рассмотреть и переход на четыре цилиндра. Но при этом голосуют за подключение к системе рекуперации энергии передней оси.

Однако время уже поджимает, и дискуссию пора завершать. В FIA и Формуле 1 понимают, что решения по двигателям нового поколения необходимо принимать как можно скорее. Если участникам переговорного процесса не удастся достичь согласия в ближайшие недели, федерация вправе надавить на заводские команды и заставить их поторопиться. Действие Договора Согласия истекает в 2025 году, поэтому на 2026 и FIA, и Формула 1 могут планировать всё, что сочтут целесообразным.

Двигатели нового поколения

Производители авиационных двигателей стремятся к усовершенствованиям, которые повысят эффективность двигателя, сожгут меньше топлива, будут безопасны для окружающей среды и, прежде всего, снизят эксплуатационные расходы

Во время недавнего визита на завод Honeywell Aerospace в Феникс, штат Аризона, группа приехавших международных СМИ (этот журналист был единственным представителем из Индии) стали свидетелями новаторской разработки двигателя, над которой работают ученые и инженеры Honeywell. Эти технологии находятся в стадии разработки, но, несомненно, произведут революцию в производстве двигателей в ближайшем будущем.

Компания Honeywell работает над аддитивным производством керамики для изготовления литейных сердечников для лопаток турбин вместо дорогостоящего и сложного инструмента. Компания успешно изготовила монокристаллические отливки качества двигателя для 1-й лопасти TFE731-60, которые значительно повысили эффективность и производительность. Помимо других исследований и разработок, Honeywell разработала улучшенное термобарьерное покрытие для компонентов газотурбинного двигателя со значительно более низкой теплопроводностью, лучшей в своем классе фазовой стабильностью, стойкостью к разрушению и непревзойденным сроком службы. Эта технология значительно повышает мощность двигателя и снижает расход топлива.

Не только Honeywell, но и все производители авиационных двигателей стремятся к таким усовершенствованиям, которые повысят эффективность двигателя, сожгут меньше топлива, будут безопасны для окружающей среды и, прежде всего, снизят эксплуатационные расходы. Хотя ими движет необходимость быть конкурентоспособными, они также находятся на пути к достижению амбициозных целей в области воздушного движения, установленных различными органами, включая Консультативный совет по авиационным исследованиям и инновациям в Европе (ACARE). Большая часть улучшений выбросов NOx и шума должна исходить от двигателя. Целевые значения сокращения расхода топлива авиационными двигателями и выбросов CO ₂ выбросы составляют – 20 процентов к 2020 году; 30 процентов к 2035 году и более 40 процентов к 2050 году. Это происходит, как видно, как с годами двигатели стали высокоэффективными. В начале 1990-х годов средний расход топлива самолетов составлял около шести литров на 100 пассажиро-километров, а сейчас он составляет 2,9 литра на Airbus A380.

Конструкции нового поколения Rolls-Royce

Компания Rolls-Royce недавно поделилась подробностями о конструкциях двигателей следующего поколения, которые могут быть готовы в течение десяти лет с использованием инновационных технологий, призванных изменить производительность. Компания заняла лидирующие позиции в области технологий благодаря семейству двигателей Trent, последний из которых, Trent XWB, сегодня является самым эффективным двигателем в мире. Двигатели Trent будут продолжать эксплуатироваться в течение десятилетий: 2500 единиц находятся в эксплуатации и более 2500 находятся в заказе.

Компания Rolls-Royce постоянно внедряет инновации и в рамках этого непрерывного процесса стремится развить успех семейства двигателей Trent, выпустив два двигателя нового поколения. Первая конструкция, Advance, будет предлагать по меньшей мере на 20 процентов лучшее потребление топлива и выбросы CO ₂ , чем двигатели Trent первого поколения, и может быть готова к концу этого десятилетия. Второй, UltraFan, редукторная конструкция с системой вентиляторов с переменным шагом, основана на технологии, которая может быть готова к эксплуатации с 2025 года и обеспечит снижение расхода топлива и выбросов не менее чем на 25% по сравнению с тем же базовым уровнем.

Колин Смит, директор Rolls-Royce по проектированию и технологиям, сказал: «Эти новые конструкции являются результатом реализации наших текущих технологических программ. Они предназначены для того, чтобы обеспечить то, что нам говорят наши клиенты и клиенты авиакомпаний, а именно еще лучшую топливную экономичность, надежность и экологические характеристики».

Эрик Шульц, президент Rolls-Royce, подразделение Civil Large Engines, сказал: «Как новаторы, мы никогда не можем стоять на месте, даже когда занимаем лидирующие позиции. Наши горизонты простираются на ближайшие десятилетия, и мы накопили ряд новых технологий для удовлетворения потребностей наших клиентов. Я уверен, что наша стратегия проектирования двигателей обеспечит будущее мировой авиации».

Обе конструкции двигателей являются результатом постоянных инвестиций в исследования и разработки в размере около 1 миллиарда фунтов стерлингов в год, которые Rolls-Royce вкладывает в свой аэрокосмический и неаэрокосмический бизнес. Проекты будут включать архитектурные и технологические улучшения, которые в настоящее время находятся на продвинутой стадии разработки, включая новую архитектуру ядра двигателя для обеспечения максимальной эффективности сжигания топлива и низкого уровня выбросов, систему вентилятора CTi, лопасти вентилятора из углеродного/титанового сплава и композитный корпус, который снижает вес до 1500 фунтов на самолет, что эквивалентно бесплатной перевозке еще семи пассажиров; усовершенствованные композиты с керамической матрицей — термостойкие компоненты, которые более эффективно работают при высоких температурах турбины, и редукторная конструкция, называемая UltraFan, которая обеспечит эффективную мощность для двигателей с большой тягой и высокой степенью двухконтурности в будущем.

В то время как Rolls-Royce в настоящее время сосредоточен на разработке Trent XWB для Airbus A350 и следующей версии Trent 1000TEN для Boeing 786, производитель двигателей обнародовал свою стратегическую дорожную карту для нового поколения турбовентиляторных двигателей, которые будут введены в эксплуатацию с 2020 года. Амбициозный план сосредоточен на двухэтапной эволюции трехвальной архитектуры, которая предназначена для позиционирования Rolls для новых применений на рынке широкофюзеляжных автомобилей. Поскольку технология является масштабируемой, Rolls полагает, что эта стратегия может также предоставить платформу для запуска новых двигателей средней тяги, что, возможно, позволит ей снова выйти на рынок узкофюзеляжных двигателей, уступленных Pratt & Whitney после выхода из International Aero Engines в 2013 году. В дорожной карте Rolls также предусматривает более широкое внедрение композитных материалов в новых областях, таких как лопасти вентиляторов и кожухи, а на втором этапе впервые применяется технология турбовентиляторных двигателей с редукторами. В более долгосрочной перспективе план также оставляет дверь приоткрытой для потенциальных производных двигателей с открытым ротором.

Кроме того, компания Rolls-Royce разработала и испытала технологии, поддерживающие концепцию двигателя с открытым ротором, и готова усовершенствовать их, если на рынке появится явный спрос на такой продукт.

Турбовентиляторный двигатель GEnx

Турбовентиляторный двигатель GEnx нового поколения компании GE станет рабочей лошадкой 21 века для самолетов средней вместимости и дальнемагистральных самолетов. Разработанный с учетом потребностей клиентов, GEnx представляет собой гигантский скачок вперед в технологии двигателей. В двигателе будут использоваться материалы последнего поколения и процессы проектирования для снижения веса, повышения производительности и сокращения затрат на техническое обслуживание. GEnx является частью продуктового портфеля GE «эко-воображение» — бизнес-стратегии GE, направленной на разработку новых экономичных технологий, улучшающих экологические и эксплуатационные характеристики клиентов. GEnx обеспечит снижение удельного расхода топлива на 15 %, что означает сокращение выбросов CO 9 на 15 %.0009 2 , чем двигатели, которые он заменяет, помогая операторам экономить каждый раз, когда они летают. Его инновационная двухкольцевая камера сгорания с предварительным завихрением (TAPS) значительно сократит выбросы NOx на 56 % по сравнению с сегодняшними нормативными ограничениями. Кроме того, выбросы GEnx для других регулируемых газов будут на 94,5% ниже текущих нормативных ограничений, что обеспечит чистое соответствие на долгие годы.

Исходя из отношения децибел к фунтам тяги, GEnx будет самым тихим и удобным для пассажиров коммерческим двигателем из когда-либо созданных благодаря большим и более эффективным лопастям вентилятора, которые работают с более низкой скоростью вращения, что дает около 30 л/с. более низкий уровень шума. Это будет первый в мире коммерческий реактивный двигатель с корпусом переднего вентилятора и лопастями вентилятора, изготовленными из композитных материалов на основе углеродного волокна, которые отличаются долговечностью и неприхотливостью в обслуживании. Надежность этой технологии подтверждена более чем 15 годами и 22 миллионами летных часов на GE-9.0.

Все эти усовершенствования являются результатом внедрения передовых и проверенных технологий из других семейств двигателей и текущих программ исследований и разработок, таких как легкие, прочные композитные материалы и специальные покрытия, инновационная камера сгорания с чистым горением и модуль вентилятора, практически не требует обслуживания. Это недорогое решение проблем, с которыми клиенты сталкиваются каждый день, с низким уровнем риска. Это GEnx.

Двигатель Pratt & Whitney Higher Thrust PurePower

В мае компания Pratt & Whitney представила новейшее дополнение к семейству двигателей PurePower — двигатель PW1135G-JM с тягой 35 000 фунтов для самолета Airbus A321neo. Более высокая тяга двигателя делает его самым мощным двигателем на A321neo, позволяя операторам A321neo, оснащенным турбовентиляторным двигателем с редуктором, летать по маршрутам на большие расстояния, перевозя больше пассажиров или большую полезную нагрузку при работе за пределами высокогорных аэропортов. «В Pratt & Whitney мы всегда работаем над тем, чтобы быть на шаг впереди с нашими технологиями, обеспечивая при этом ценность для наших клиентов. Двигатель PurePower PW1135G-JM — еще один пример такого подхода», — сказал Дэвид Брантнер, президент Pratt & Whitney Commercial Engines. «С двигателем PW1135G-JM мы предлагаем дополнительную ценность, открывая новые маршруты без ущерба для расхода топлива, выбросов и экологических характеристик».

Более высокая тяга, обеспечиваемая двигателем PW1135G-JM, позволяет эксплуатанту A321neo увеличить дальность полета за пределами высотных аэропортов, таких как Мехико и Богота. По сравнению с A320ceo без Sharklets, A320neo с двигателем PW1100G-JM обеспечит клиентам снижение расхода топлива до 15% с соответствующим сокращением выбросов CO ₂ . Двигатель PW1100G-JM также обеспечивает снижение уровня шума A320neo до 75%, что также является экологически чистым и позволяет увеличить время работы в аэропортах, где действует комендантский час.

На сегодняшний день семейство двигателей PurePower прошло более 9000 часов испытаний, в том числе более 1200 часов летных испытаний. Pratt & Whitney имеет более 5500 заказов на двигатели Pure-Power, включая опционы.

LEAP Forward

LEAP — это двигатель нового поколения, разработанный и разработанный CFM International, совместным предприятием Snecma (Safran) и General Electric с долевым участием 50:50, в рамках очень амбициозной программы развития с технологической точки зрения. Новый двигатель LEAP будет включать в себя ряд инновационных технологий, разработанных в рамках исследовательской и технологической программы LEAP. Он в основном предназначен для установки на узкофюзеляжные коммерческие самолеты следующего поколения.

LEAP использует множество передовых технологий, помогающих снизить расход топлива на 15 %, выбросы NOx на 50 % и уровень шума до 15 децибел. Лопастей вентилятора будет меньше (18 против 24-36 в двигателях CFM56), а сами двигатели будут легче, поскольку они изготовлены из композитных материалов с использованием запатентованного процесса 3D Resin Transfer Molding (RTM). Использование новых композитов на лопастях вентилятора и других компонентах позволит снизить вес самолета примерно на 450 кг.

В декабре 2009 г.Китайская корпорация коммерческих самолетов (Comac) выбрала LEAP в качестве единственной западной силовой установки для своего нового узкофюзеляжного коммерческого самолета C-919. Этот двигатель, получивший обозначение LEAP-1C, является первым членом семейства LEAP, сертификация которого запланирована на 2015 год. CFM International также поставит гондолу и реверсор тяги, разработанные в сотрудничестве с Nexcelle, совместным предприятием Middle River Aircraft Systems (50:50). GE) и Aircelle (Safran).

Год спустя, в декабре 2010 года, Airbus также выбрал новый двигатель Safran, на этот раз версию LEAP-1A, в качестве одной из силовых установок, которые будут предлагаться на его новом A320neo. Этот новый самолет может поступить на вооружение в середине 2016 года. Впоследствии компания Boeing выбрала новый двигатель версии LEAP-1B в качестве эксклюзивной силовой установки для своего нового 737 MAX.

Действительно, все производители ведут лихорадочные исследования в области разработки двигателей. Это необходимо, чтобы оставаться в бизнесе, а также быть ответственными компаниями.

Двигатели нового поколения | John Deere US

Добавьте в свою линейку оборудования высокую производительность и увеличенную мощность двигателей John Deere.

JD4 — многообещающий

Новинка в линейке John Deere, JD4 предлагает низкую цену покупки и затраты на интеграцию с преимуществами производительности, которые повышают общую ценность для клиента.

Двигатели для грузовых автомобилей

Описания и технические характеристики двигателей для наиболее популярных моделей грузовых автомобилей и спецтехники, представленных на рынке России.

Двигатель Caterpillar 3126

Cat 3126 — это рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель объемом 7,2 л с турбонаддувом, впервые представленный в 1997 году. Это был первый дизельный двигатель среднего класса с электронным управлением, произведенный компанией Caterpillar. Он является преемником двигателя Caterpillar 3116 и был заменен двигателем Caterpillar C7 в 2003 году. Это двигатель средней мощности, который использовался в самосвалах, грузовиках дальнего следования, машинах скорой помощи, автобусах, внедорожниках, лодках, подъемных кранах, пожарных машинах и т.д. Читать больше проДвигатель Caterpillar 3126 …

Двигатель Caterpillar 3116

Caterpillar 3116 — 6-цилиндровый, рядный дизельный двигатель с турбонаддувом, мощность в зависимости от модификации: 170 — 275 л. с. Отвечает нормам экологичности Euro-2.
Устанавливается на спецтехнику, грузовую технику и автобусы. В России наибольшее количество двигателей Caterpillar 3116 можно встретить на автобусах марки ЛиАЗ. Опыт ремонта и эксплуатации показывает высокую надежность и экономичность данных двигателей. Читать больше проДвигатель Caterpillar 3116 …

Двигатель Perkins 1006

Двигатель Perkins 1006 — это вертикальный рядный 6-цилиндровый 6-литровый двигатель, изначально доступный как в автомобильной версии для автобусов и грузовиков (известный как Phaser), так и в версии для сельскохозяйственного и промышленного использования. Благодаря своим высоким стандартам надежности, эффективности и долгому сроку службы, он также завоевал мировую репутацию нерегулируемого двигателя для генераторной установки. В кораблестроении 1006 оказался отличным двигателем как для прогулочных, так и для коммерческих судов во всем мире. Читать больше проДвигатель Perkins 1006 …

Двигатель Perkins 404D

Дизельный двигатель Perkins 404D — 4-цилиндровый, с водяным охлаждением, предназначен для работы в режиме основного источника с переменной нагрузкой. Отличается низкой чувствительностью к качеству топлива. Это в значительной мере увеличивает его долговечность и позволяет сохранять работоспособность даже в тяжелых эксплуатационных условиях. Читать больше проДвигатель Perkins 404D …

Двигатель Perkins 1104

Perkins 1104 Series — высококачественные дизельные двигатели премиум класса. Perkins 1104 — 4-тактные 4-цилиндровые дизельные двигатели с жидкостным охлаждением, турбонаддувом и без турбонаддува, с механической и электронной системой контроля впрыска топлива. Модельный ряд Перкинс 1104 представлен в диапозоне мощностей от 67 л.с. (50 кВт) до 142 л.с. (106 кВт). Оснащён системой прямого впрыска и датчиком давления масла. Двигатели Перкинс 1104 серии разработаны в соответствии с высшими категориями качества и надёжности для промышленного применения в качестве силовых агрегатов в электроэнергетике, сельском хозяйстве, строительстве. Читать больше проДвигатель Perkins 1104 …

Двигатель Caterpillar 3512

Промышленный двигатель Cat 3512 производства Caterpillar (США) — 12-цилиндровый, V-образный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с последовательным охлаждением и электронным управлением. Это крупный промышленный дизельный двигатель для питания тяжелой техники, включая лодки, локомотивы, внедорожные грузовики и очень крупные промышленные генераторные установки. Компания Caterpillar продает его как автономный двигатель, который покупатель может установить как на собственном оборудовании, так и на встроенном промышленном оборудовании марки Caterpillar. Читать больше проДвигатель Caterpillar 3512 …

Двигатель Caterpillar C12

Двигатель Caterpillar C12 американского производства может похвастаться широким спектром применения — от шоссейных автобусов и грузовиков до промышленных транспортных средств. Cat C12 предлагает экологически чистый двигатель, в котором в полной мере используются преимущества топливной системы блочного впрыска с электронным управлением, что обеспечивает исключительную экономию топлива и производительность. Доступны дополнительные системы отображения и электронная система управления с дополнительным пространством для будущих улучшений. Этот двигатель оснащен монтажным кронштейном привода вентилятора, передними опорами двигателя, масляным фильтром и кондиционером охлаждающей жидкости с сухим зарядом. Читать больше проДвигатель Caterpillar C12 …

Двигатель Caterpillar C18

Промышленный двигатель CAT C18 производства Caterpillar (США) — 6-цилиндровый, рядный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с системой охлаждения наддувочного воздуха атмосферным воздухом, электронным блоком управления (ADEM™ A4), топливной системой MEUI. Читать больше проДвигатель Caterpillar C18 …

Двигатель Caterpillar C10

Современный дизельный двигатель Cat C10 получил 6 цилиндров, расположенных в ряд, непосредственный впрыск Cat Electronic Ignition System, турбонаддув с охладительной системой, ЭБУ ADEM™ F4, топливную систему HEUI™, высокоэффективные масляные фильтры, облегченную конструкцию блока цилиндров и разъемные шатуны. Читать больше проДвигатель Caterpillar C10 …

Двигатель Caterpillar C7

Промышленный двигатель CAT C7 ACERT производства Caterpillar (США) — 6-цилиндровый, рядный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с системой охлаждения наддувочного воздуха атмосферным воздухом, электронным блоком управления (ADEM™ A4), топливной системой HEUI™, высокой эффективностью масляных фильтров, более легкой конструкцией блока цилиндров, разъемными шатунами. Читать больше проДвигатель Caterpillar C7 …

Двигатель Caterpillar C9

Промышленный двигатель CAT C9 ACERT производства Caterpillar (США) — 6-цилиндровый, рядный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с системой охлаждения наддувочного воздуха атмосферным воздухом, электронным блоком управления (ADEM™ A4), топливной системой HEUI™, высокой эффективностью масляных фильтров, более легкой конструкцией блока цилиндров, разъемными шатунами. Читать больше проДвигатель Caterpillar C9 …

Двигатель Caterpillar C15

Промышленный двигатель CAT C15 ACERT производства Caterpillar (США) — 6-цилиндровый, рядный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, промежуточным охладителем наддувочного воздуха, электронным блоком управления (ADEM™ A4), топливной системой MEUI высокого давления. Читать больше проДвигатель Caterpillar C15 …

Двигатель Cummins 6CT/6CTA 8.3

Cummins 6CT/6CTA 8.3 — 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель объемом 8.3 л., предназначен для использования на энергетических силовых установках или аналогичном промышленном оборудовании. Читать больше проДвигатель Cummins 6CT/6CTA 8.3 …

Двигатель Cummins 6ISBe

Двигатель Cummins 6ISBe это 4-тактный дизельный мотор с 6-ю цилиндрами, расположенными в ряд, что является довольно необычным конструкторским решением для двигателей такого класса. Считается самым тихим двигателем в серии. Читать больше проДвигатель Cummins 6ISBe …

Двигатель Cummins 4ISBe

Cummins 4ISBe это 4-цилиндровый двигатель с высокой мощностью 210 л.с., которая обеспечивает самое высокое соотношение мощности и веса в своем классе. Помимо этого двигатель развивает крутящий момент до 700 Нм. Оптимизированный двигатель и система дополнительной обработки выхлопных газов позволяют значительно снизить расход топлива и увеличить интервалы обслуживания. Буква «e» в обозначении указывает на то, что он разработан для Европы. Читать больше проДвигатель Cummins 4ISBe …

12345…10…»13 »

Бензиновый или дизельный — какой двигатель лучше для грузовика

Бензиновые двигатели на грузовиках — альтернатива для более привычных дизельных агрегатов. Они отличаются высокой надежностью, легкостью обслуживания, более тихим звуком работы и длинным межсервисным интервалом.

Оглавление

1. Бензиновые и дизельные двигатели грузовых автомобилей
2. Технические характеристики популярных бензиновых двигателей
   • Двигатели на Уаз
   • Двигатели на Газ
   • Силовые установки для Ваз
   • Моторы на Урал
3. Импортные бензиновые грузовики
4. Итоговое сравнение

В статье рассмотрим, в чем отличия дизельных и бензиновых моторов, приведем основные силовые агрегаты на бензине для УАЗ, ГАЗ, ВАЗ и Урала. Отдельно поговорим о лучших иностранных грузовиках с такими силовыми агрегатами.

Бензиновые и дизельные двигатели грузовых автомобилей

Для начала разберемся, какой вариант больше подходит для грузового автомобиля — бензиновый или дизельный двигатель. Чтобы ответить на этот вопрос, приведем небольшую сравнительную характеристику таких моторов, а после сделаем вывод.

Экономичность

Опыт эксплуатации показывает, что силовые агрегаты на дизельном топливе позволяют сэкономить на 30-35% больше горючего, чем аналогичные бензиновые агрегаты. Кроме того, сама стоимость ДТ в России и других странах ниже. Экономия позитивно сказывается на рентабельности грузовых перевозок, уменьшает их себестоимость и, соответственно, повышает скорость окупаемости. Не удивительно, что многие компании отдают предпочтение именно «дизелям».

Безопасность

В вопросе выхлопа СО в атмосферу бензиновый мотор более вредный. Но при сгорании солярки в воздух выбрасывается сажа. Она считается более опасной для здоровья человека. Такой элемент оседает в легких, а после попадает в кровь. Как результат, повышается вероятность сердечных приступов, астмы, инсульта и других проблем. В современных «дизелях» предусмотрены фильтры, но они задерживают не весь объем вредных веществ.

Расходы на обслуживание

Важно

При определении, какой двигатель выбрать, необходимо учитывать расходы на обслуживание. В этом отношении бензиновый силовой агрегат требует меньших затрат.

Причина состоит в большей сложности «дизеля», у которого много дополнительных деталей. К примеру фильтры топлива нуждаются в более частой замене. Кроме того, бензиновые моторы имеют более длительные интервалы замены моторного масла, охлаждающей жидкости и свечей зажигания.

Ресурс

Дизельные моторы имеют ресурс не менее 500 000 км, а зарубежные грузовики и вовсе могут похвастаться параметром в 1 000 000 км. Одна из причин — менее агрессивный выхлоп и большая надежность силового агрегата. В этом отношении бензиновые силовые узлы проигрывают.

Промежуточный итог

Во многих показателях дизельные моторы выигрывают. Что касается шумности, слабой динамики и характерного запаха, водители грузовых автомобилей считают их не критичными. Главным минусом остается высокая цена ремонта ТНВД и сложность конструкции.

В немалую копеечку влетает и замена форсунок. В пользу бензиновых двигателей на грузовиках говорит динамика, более легкий пуск зимой, меньшие расходы на обслуживание и более доступные цены на запасные части. 

Технические характеристики популярных бензиновых двигателей

Читайте также: Свечи зажигания: сроки замены

Несмотря на некоторые преимущества «дизелей», на многих грузовых и легковых авто устанавливаются именно бензиновые силовые агрегаты. Ниже рассмотрим основные варианты.

Двигатели на Уаз

Большинство двигателей на Уаз работает на бензиновом топливе. К основным моделям можно отнести:

• ДВС 210.10 — бензиновый силовой агрегат объемом 2,445 л и номинальной мощностью в 91 л. с. Мотор способен разогнать автомобиль до 130 км/ч со средним расходом около 12.1 л. При этом максимальный момент вращения — 18,2 кгс*м.
• УМЗ-4178.10 — бензиновый мотор. Устанавливался на машины Уаз 469.Также это популярный двигатель для Уаз Буханка. Пришел на замену версии «414». К особенностям стоит отнести чугунную головку блока цилиндров, увеличенный размер клапанов впуска и надежный коллектор впуска. Разработчики увеличили степень сжатия, что позволило увеличить мощность до 87 «лошадей». Объем агрегата — 2,445 л. Мотор имеет множество модификаций, отличающихся по мощности, типу сцепления, размеру клапанов и прочим параметрам.
• УМЗ-4218.10 — не менее популярный бензиновый мотор объемом 2,89 л. Здесь вместо асбестового шнура предусмотрен сальник, а на задней цапфе коленчатого вала внесены правки в фиксацию маховика. Размер поршней был увеличен до 10 см, что привело к увеличению момента вращения и мощности. Модификации этого мотора устанавливались на Уаз 3151, 3153, Симбир, Хантер и других.
• ЗМЗ-409. Силовой агрегат изготовлен на основе 406-го мотора, имеет коленчатый вал с большим ходом, но шатуны остались прежними. Имеет шесть модификаций. К примеру, ЗМЗ 40904.10 и 40905.10 — двигатели Уаз Патриот, Пикап, Карго и других моделей. Версия 4091.10 применяется на буханках Уаз, а 4092.10 на Волге.
• ЗМЗ 410.10 — бензиновый силовой агрегат на 2,89 л и 84 «лошади». Отличается гильзованным блоком и цилиндрами, увеличенными до 10 см. Эта особенность позволила добиться и повышения объема самого мотора. Мотор имеет более десяти модификаций, которые устанавливались н старых машинах Уаз весом до 3,5 т.

Для примера приведем пример двигателя для Уаз — ЗМЗ 409, который производится с 1996 года до наших дней. Базовые параметры:

• число цилиндров / клапанов — 4;
• ход поршня — 94;
• объем мотора — 2,693 л;
• диаметр цилиндра — 95,5 мм;
• мощность — 112-143 л. с;
• момент вращения — 210-230 Н*м;
• вес — 190 кг;
• расход — 11,5 л;
• ресурс — 150 000 км.

Двигатели на Газ

За время работы Горьковский автомобильный завод ставил на свои машины многие двигатели отечественного производств и полученные из-за границы. К наиболее популярным моторам стоит отнести:

• EvoTech 2.7 — создан на базе УМЗ 4216, имеет увеличенный момент вращения и ресурс до 400 000 км. Разработчикам удалось уменьшить расход масла, снизить топливную «прожорливость» на 10% и добиться соответствия экологическим требованиям Евро 4 и 5.
• ЗМЗ 405 — бензиновый мотор, который по заказу устанавливается на машинах Газель-Бизнес и Соболь-бизнес. В целом, силовой агрегат предназначен для микроавтобусов и грузовых Газелей массой до 3,5 тонн. Он работает в паре с микропроцессорной системой, которая управляет основными параметрами силового агрегата, а именно впуском воздуха, зажиганием и подачей горючего. Такой контроль улучшает параметр экономичности и снижает объем вредных выбросов. Рабочий объем мотора — 2,464 л, а мощность — 133,3 «лошади».
• ЗМЗ 402 — двигатель, который серийно выпускался для «Газели» и «Соболя» в модификациях 4025.10 и 4026.10. Имеет объем в 2,445 л и мощность в 100 лошадиных сил.
• УМЗ 4216 — еще один агрегат на бензине, который устанавливается на всех небольших грузовых автомобилях и микроавтобусах, сходящих с конвейера Газ. Он соответствует стандарту Евро 4, имеет максимальным момент вращения на небольших оборотах, прост в обслуживании и ремонте. По сути, это первый мотор, на который распространяется гарантия при монтаже ГБО.

Сегодня многие предпочитают купить Газ с двигателем УМЗ 4216, поэтому отдельно остановимся на технических характеристиках этого агрегата:

• число цилиндров / клапанов — 4 / 8;
• ход поршня — 92;
• объем мотора — 2,89 л;
• диаметр цилиндра — 100 мм;
• мощность — 106,8 л. с;
• момент вращения — 235,7 Н*м;
• вес — 170 кг;
• расход — 15 л;
• ресурс — 250 000 км.

Силовые установки для Ваз

На машинах Ваз устанавливались, как правило, бензиновые силовые агрегаты. Они производились в разных объемах от 1.2 л и выше.

К примеру, одними из самых популярных считаются двигатели Ваз 2106— на 1.6 л (74 л. с), 1.5 л (71 л. с), 1.3 л (64 л. с.) и 1.5 л (75 л. с). Наиболее востребованным стал 1.6-литровый силовой агрегат с 8 клапанами, представленный еще в 1976 году.

Также к классической серии относятся и другие модели:

• 2101 — 1.2-литровый мотор, представленный в 1970-м, устанавливался на авто 2105, 2106, 21011 и 2103;
• 2105 — 1.3-литровый силовой агрегат, впервые представленный в 1979-м вместе с самой «пятеркой», отличается наличием ременного привода, имеет мощность от 64 до 69 «лошадей»;
• 21011 — еще один 1.3-литровый агрегат 1974 года выпуска, является модернизированной версией, имеет мощность в 69 «лошадей», устанавливался на «копейках», «пятерках», «тройках» и «шестерках»;
• 2103 — мотор на 1. 5 л с 8-ю клапанами, представленный в 1972-м, устанавливался на 2105, 2106, 21011, 2101.

Двигатель Ваз 2110— 1.5-литровый агрегат с 8 клапанами, представленный в 1994-м. Является адаптированной версией мотора 21083. Имеет мощность в 73 «лошади», четыре цилиндра по два клапана на каждый.
Сегодня выпускаются обновленные двигатели Ваз на 1.4, 1.6 и 1.8 л. Для примера рассмотрим 1.6-литровый агрегат с 8 клапанами Ваз 21116. Характеристики:

• число цилиндров / клапанов — 4 / 8;
• ход поршня — 75,6;
• объем мотора — 1,6 л;
• диаметр цилиндра — 82 мм;
• мощность — 87 л. с;
• момент вращения — 140 Н*м;
• вес — 112 кг;
• расход — 7,2 л;
• ресурс — 200 000 км.

Моторы на Урал

В основном двигатели на Урал были дизельными, но и здесь имеются некоторые исключения. К основному представителю можно отнести Зил 375. Это бензиновый силовой агрегат на 7 л и мощностью в 180 «лошадей». Главным недостатком мотора считался повышенный расход топлива. Сам двигатель устанавливался на Урал 375 Д и другие модификации. На остальных грузовиках Урал, как правило, ставятся дизельные моторы ЯМЗ 236, 536, 238 и другие.
Характеристики:

• число цилиндров / клапанов — 8 / 16;
• ход поршня — 95;
• объем мотора — 7 л;
• диаметр цилиндра — 108 мм;
• мощность — 132 л. с;
• момент вращения — 470 Н*м;
• вес — 440 кг;
• расход — 48 л;
• ресурс — 150 000 км.

 Данные по описанным двигателям сводим в таблицу:

Характеристики	ЗМЗ 409 на Уаз	УМЗ 4216 на Газ	Ваз 2116	Урал 375
Число цилиндров / клапанов на цилиндр	4	4 / 8	4 / 8	8 / 16
Ход поршня, мм	94	92	75,6	95
Объем двигателя, л	2,693	2,89	1,6	7
Диаметр цилиндра, мм	95,5	100	82	108
Мощность , л. с.	112-143	106,8	87	132
Крутящий момент, Н*м	210-230	235,7	140	470
Вес, кг	190	170	112	440
Расход бензина, л/100 км	11,5	15	72	48
Ресурс, км	150000	250000	200000	150000

Импортные бензиновые грузовики

Грузовые автомобили зарубежного производства чаще всего работают на дизельных моторах. В первую очередь это касается тягачей, рассчитанных на дальние поездки. Но некоторые малотоннажные модели все-таки комплектуются бензиновыми силовыми агрегатами. К основным примерам стоит отнести:

• Isuzu 5-го класса — имеют 6-литровый бензиновый силовой агрегат и КПП Allison;
• T-King модели ZB 1021ADB3S, ZB 1020JDBQи другие.
• Грузовик КАМА с бензиновым мотором мощность в 150 «лошадей».
• Мини-грузовик CheryYoki и другие.

Основными поставщиками иностранных грузовиков с бензиновыми моторами являются китайские производители, ведь известные бренды больше ориентируются на дизели.

Итоговое сравнение

При выборе грузовика и типа двигателя необходимо учитывать область применения. Если речь идет о магистральных перевозках, больше подходят дизельные силовые агрегаты. Для поездок внутри региона лучше выбрать моторы на бензине. При этом компании не отпугивает тот факт, цена двигателя на солярке выше.

Такие моторы быстро себя окупают за счет большего ресурса, высокой надежности и экономичности в вопросе топлива. Слабым местом дизельных моторов остается боязнь низкокачественного топлива и сложность ремонта.

Самые надежные современные бензиновые двигатели