Category Archives: Двигатель

Двигатель резонансный: . . , . . , “ ”, , 36:7 (2006), 673–683 [Quantum Electron., 36:7 (2006), 673–683]

Резонансные процессы 2 (продолжение) — Не страшно, если ты один. Страшно, если ты ноль — LiveJournal

При подключении конденсатора в цепь обмотки вентилятора, создаются резонансные условия, поэтому увеличивается напряжение на обмотке вентилятора от 100 Вольт до 120 Вольт, а его обороты растут на 20 %, при неизменном токе потребления от аккумулятора, питающего преобразователь DC/AC. Эксперимент достаточно точный, так как прибором контролируется постоянный ток потребления, а не переменный ток с частотой 50 Гц (применяется обычный инвертер DC/АС и 12В аккумулятор). Споры о фазовом сдвиге и реактивной мощности, в данном случае, неуместны. Резонансный метод увеличивает реальную мощность в нагрузке, определяемую силой тока. Аналогичным образом, можно настроить любой электропривод, имеющий индуктивность, и получить энергосберегающий эффект. К сожалению, обычные электроприводы не могут показать хорошую добротность, так как резонанс в них стараются подавить конструктивно, еще на стадии разработки и проектирования. Это явление может привести к скачкам напряжения и вывести мотор из строя. Для того, чтобы получить электропривод, потребляющий, например, 1 кВт в резонансе, а работающий на все 10 кВт, его надо сконструировать для работы в резонансных условиях. Тем не менее, стандартные асинхронные приводы большой мощности (от 10 кВт и более), особенно крановые электроприводы, подходят для экспериментов в данной области.

Рассмотрим подробно способы получения автономного режима в конструкциях с асинхронными моторами. Сземы и фото взяты из книги Партика Кили, Practical Guide to Free-Energy Devices которая содержит 2500 страниц на сайте www.free-energy-info.com в открытом доступе Широкое развитие в среде энтузиастов альтернативной энергетики получила схема резонансного мотор-генератора с названием «РотоВертер», которая собрана их двух трехфазных электродвигателей. По заявлениям авторов, система производит примерно в 10 раз больше мощности, чем потребляет. Эта система была воспроизведена несколькими независимыми исследователями. Детали схемы показаны на рис. 101.

Рис. 101. Схема мотор-генератора. Подробнее на сайте www.free-energy-info.com

Устройство на выходе представляет собой генератор переменного тока, который приводится в действие трехфазным электродвигателем мощностью от 3 л.с. до 7.5 л.с. Оба этих устройства могут быть стандартными «асинхронными электродвигателями с короткозамкнутым ротором». Привод запускается в действие не обычным образом, а с помощью резонанса. Поэтому входное напряжение для данного двигателя должно всегда меньше его номинального эксплуатационного напряжения, 110 Вольт на каждую фазу, вместо 220 Вольт. Прирост напряжения даст резонанс. Виртуальная третья фаза создается, за счет использования конденсатора, который создает 90 градусный сдвиг фаз между прикладываемым напряжением и током.

Цель состоит в том, чтобы подобрать нужный конденсатор для обмоток электродвигателя, и получить резонансный режим. Конденсатор запуска подключается, используя кнопочный выключатель, чтобы довести двигатель до скорости, на которой выключатель размыкается, позволяя двигателю работать с конденсатором намного меньшей емкости. Хотя работающий конденсатор показан на схеме, как постоянное значение, сначала конденсатор должен быть отрегулирован во время работы двигателя, чтобы получить резонансный режим. Для этого обычно строится конденсаторный настроечный блок, рис. 102, где каждый конденсатор снабжен собственным выключателем, для того, чтобы различные комбинации дали широкий диапазон различных суммарных значений емкости конденсатора. С этими шестью конденсаторами, показанными выше, может быть быстро подобрано любое значение емкости от 0.5 микрофарад до 31.5 микрофарад, чтобы найти резонанс. Конденсаторы должны быть мощными с масляной изоляцией. Мощность велика, поэтому настройка проходит не без определенной степени опасности.

Рис. 102. Настроечный блок конденсаторов. www.free-energy-info.com

Этот метод может дать эффект автономного режима генерирования энергии, но это опасно в случае точной настройки, быстрого роста напряжения и мощности, вплоть до того, что обмотка двигателя выйдет из строя.

Перейдем к практическим деталям сборки этой системы. Двигатель (переменного тока), который, по мнению американских авторов проекта, считается лучшим для этого устройства, является «Baldor EM3770T» 7.5 л.с. Тип двигателя 07H002X790, напряжение включения 230Вольт или 460Bольт, для выбора рабочего напряжения в конструкции есть шесть независимых обмоток. Их можно соединить попарно последовательно, или парами параллельно.

Ток в обмотках 19 А или 9.5 А, в зависимости от соединения обмоток. Частота вращения 1770 оборотов в минуту, коэффициент мощности 81. Мотор-привод, включаемый на низкое входное напряжение, имеет обмотки, соединенные по две параллельно. Это дает большое омическое сопротивление и возможность выдерживать резонансное повышение напряжения до 460 Вольт, хотя от первичного источника подается всего 110 Вольт с частотой 50Гц.

Рис. 103. Пара мотор и генератор (альтернатор). www.free-energy-info. com

Генератор имеет обмотки, соединенные параллельно, что дает возможность уменьшить активное сопротивление и обеспечить большую силу тока на выходе. Первичный привод может стартовать от DC/AC инвертора, работающего от батареи 12VDC. Система нуждается в настройке, которая заключается в поиске лучшего стартового конденсатора, который используется в течение нескольких секунд при запуске, и точно подобранного для постоянной работы резонансного конденсатора.

Авторы конструкции РОТОВЕРТЕР заявляют: «Это устройство использует вход 110 Вольт, малой мощности, а производит электрический выход более высокой мощности, который может использоваться для того, чтобы снабжать энергией больших по мощности потребителей. Выходная мощность намного больше чем входная. Это и есть свободная энергия, какое бы название Вы бы не употребили».

Авторы не показывали, как они замыкали цепь первичного возбуждения и цепь генерирования мощности, поэтому их устройство можно назвать «усилителем мощности», но не автономным генератором электроэнергии. Преимущество, которое необходимо подчеркнуть, состоит в том, что в проекте РОТОВЕРТЕР очень немного нужно конструировать, так как используются готовые двигатели. Кроме того, не требуется знание электроники, что делает этот проект одним из самых легких по сборке устройств свободной энергии, доступных в настоящее время. Один небольшой недостаток заключается в том, что настройка резонансного режима зависит от величины нагрузки, так как у большинства потребителей существуют различные уровни потребляемой мощности в различное время.

Итак, параллельный резонанс можно применить для уменьшения тока потребления, а последовательный резонанс позволяет во много раз увеличить напряжение в колебательном контуре. Рассмотрим некоторые примеры высоковольтных и других резонансных конструкций.

Имя Римилия Федоровича Авраменко известно всем, кто читал знаменитый журнал «Изобретатель и Рационализатор» в 1994 году и помнит статью о «бластере» Авраменко, который мог произвести мощный луч плазмы, или шаровые молнии, при питании от обычной батарейки. Для такого «генератора плазмы», говоря словами автора, необходимо «определенное сочетание ионизации и движения среды. Тогда образуется канал, своего рода проводник, по которому начинает перетекать энергия».

Исследования Авраменко также показали, что электрической составляющей, о которой пишут в учебниках, в радиоволнах нет, а ток в антенне приемника возбуждают «какие-то совсем другие волны». Возможно, это и есть явления, связанные с продольными волнами в эфире, рассмотренными нами ранее.

«Уже сегодня можно приступить к проектированию электростанций нового типа, абсолютно безвредных для окружающей среды. Постепенно заменим ими тепловые, водяные и атомные станции, и по сути, подключимся к энергетическим запасам Вселенной – неисчерпаемым и экологически чистым», так писал Академик Российской Академии Естественных Наук Римилий Федорович Авраменко – ученый, посвятивший свою жизнь проблеме обороноспособности нашей страны, отдавший много сил фундаментальной физике. Его работы открывают новые пути для решения задач альтернативной энергетики. В 2001 году он написал книгу «Будущее открывается квантовым ключом».

Известный разработчик в области резонансных генераторов энергии – Андрей Анатольевич Мельниченко. Первые статьи о нем появились в 1996 году, в журнале «Техника Молодежи». Он описал случай на даче, когда ему пришлось включать в сеть 110 Вольт инструмент, предназначенный для работы от 220 Вольт. Мельниченко подключил конденсатор, повышая напряжение с помощью резонанса, получил мощность в нагрузке и, в дальнейшем, стал активно развивать данное направление экспериментальных работ. В одной из его патентных заявок от 22 апреля 1996 года, поставлена задача создать «Резонансный трансформатор с усилением выходной мощности». Мельниченко так описывает свое изобретение: «Резонансный трансформатор имеет в первичной цепи настроенные в резонанс при резонансной частоте индуктивность и емкость (резонанс токов или напряжений). при резонансе полная мощность на катушке трансформатора в первичной цепи в Q раз (добротность) превышает полную мощность, подведенную к первичной цепи».

Позже он развивал другие схемы, в том числе, использующие сложение электромагнитных волн разных источников в одной области пространства, где помещается приемная катушка. Мельниченко показал, что энергия волн не складывается, а умножается. Аналогичный метод мы рассмотрим позже, при анализе конструкции Хаббарда, рис. 179.

В 2010–2011 мы обсуждали с ним успешные испытания его генераторов, организованные в Московском Техническом Университете. На данном этапе, получена эффективность на уровне 150–200 %, позволяющая проектировать «усовершенствованные» источники бесперебойного питания с аккумулятором, которые не требуют подзарядки от сети. Одна из схем Мельниченко приведена на рис. 104.

Рис. 104. Одна из схем генератора Мельниченко

Суть данного эффекта в том, что если положить рядом с «открытым электромагнитом» (сердечник которого не замкнут, например, стержень или брусок феррита) другой «открытый электромагнит», то в обмотке второго электромагнита наводится электродвижущая сила, и возможно извлечение некоторой мощности.

Требуется подстройка частоты или регулировка сердечника катушки. В общем, это обычная резонансная взаимоиндукция. Однако, потокосцепление в данном случае слабое, поэтому влияние поля индуцированного тока второго электромагнита на первичный источник незначительное. Первичный источник создает меняющееся поле, а вторичный источник преобразует колебания энергии поля. Можно сказать, что второй электромагнит более похож на детекторный контур или «резонансный приемник колебаний эфира», чем на вторичный контур трансформатора.

В таком случае, есть возможность получать в «приемнике» большее количество энергии, чем тратит передатчик на «возбуждение эфира».

Отметим, что в области переменного магнитного поля первичного источника можно расположить несколько таких «приемных устройств». Исследовательскую работу по данной теме, целесообразно проводить с применением более высоких частот, хотя с увеличением частоты растут потери и усложняется схемотехника.

Поскольку мы рассматриваем резонансные эффекты, то отметим также магнитно-резонансный усилитель Нормана Вутена (MRA, Norman Wootеn), рис. 105. Это устройство маломощное (милливатты), но показывает эффективность 8 к 1, как заявляет автор. Оно состоит из маломощного высоковольтного генератора сигнала синусоидальной формы, примерно 20–40 КГц, к которому последовательно подключается пьезоэлектрический вибратор и первичная катушка 1:1 трансформатора (примерно 150 витков), намотанном на сердечнике из бариевого постоянного магнита.

Рис. 105. Магнито-резонансный усилитель Нормана Вутена

Пьезоэлектрический вибратор, использующий титанат бария, может играть роль конденсатора в резонансной цепи, но его главная роль состоит в создании механических вибраций. В этой схеме мы можем найти признаки эффекта Баркгаузена. При вибрациях сердечника, особенно магнитотвердых материалов, можно наблюдать скачкообразное изменение намагниченности. Впервые аналогичный эффект наблюдался Баркгаузеном (Н. G. Barkhansen), 1919 г.

Отдельное направление исследований, относящееся к резонансам, называется «параметрические резонансы». Классический подход к этой теме детально проработал в 1950-е годы Академик Николай Дмитриевич Папалекси в колебательных контурах (конденсатор и катушка индуктивности), не имеющих источника питания. Это, фактически, один из немногих официальных открытых проектов по свободной энергии.

Параметрический резонанс – это явление возникновения и увеличение амплитуды электрических колебаний в результате изменения параметра элемента физической системы, в котором запасается энергия, происходящего с частотой, вдвое больше собственной резонансной частоты системы. В электрическом колебательном контуре, есть два элемента, в которых запасается энергия и параметры которых можно изменять: емкость и индуктивность.

Рассмотрим пример с индуктивным параметрическим резонансом. Почему электроны начинают двигаться в проводах катушки, если меняется ее индуктивность? При изменении индуктивности катушки путем периодического введения сердечника, который не является магнитом, его движение не создает явление электромагнитной индукции, в данном случае. При этом движении, изменяются условия для запасаемой энергии, то есть величина индуктивности. Аналогично, при емкостном резонансе, механический приводом или другим методом, периодически меняется величина электрической емкости конденсатора, то есть емкости накопителя энергии.

Механическая аналогия данного процесса – периодическое изменение объема некоторой емкости для воды или воздуха. Вывод простой и очень важный: изменение объема емкости накопителя энергии уже приводит в движение среду, в которой всегда есть энергия. Затраты энергии на изменения «объема накопителя», в установившемся резонансном режиме, могут быть намного меньше, чем энергия, получаемая из преобразования этих колебаний среды.

Задача состоит, как писал Папалекси, в «возбуждении электрических колебаний в колебательных системах, в которых отсутствует какой-либо специальный источник тока, путем периодического изменения параметров, производимых механически. Способ этот позволяет, по-видимому, осуществлять новый тип генератора переменного тока, обладающего рядом довольно любопытных сторон. В случае параметрического возбуждения, пока система остается линейной, мы принципиально не имеем пределов для нарастания колебаний. Здесь, помимо новой возможности трансформировать механическую энергию в колебательную электрическую, намечается новый способ получения высоких напряжений». (Н.Д. Папалекси, Собрание трудов, 1948 год).

На начальном этапе проекта, в экспериментах Папалекси, было получены результаты на уровне 600–700 ватт в лампах нагрузки, при затратах мощности на создание вращения 2 кВт. Однако, надо понимать, что затраты на вращение – это конструктивный вопрос, в этих машинах нет торможения ротора при снятии мощности в цепи нагрузки.

На рис. 106 показана схема параметрического генератора с периодически изменяемой индуктивностью. На оси показан ротор, который входит в зазор катушек. При этом возникает периодическое изменение индуктивности и ток в катушках.

Рис. 106. Схема создания индуктивного параметрического резонанса

При емкостном способе возбуждения, все происходит аналогично, но мотор вращает пластины конденсатора, изменяя его емкость. При соответствующей частоте, в катушке, соединенной с данным конденсатором, появляются периодические колебания тока.

Существует и такой способ возбуждения параметрического резонанса, как внешние электрические колебания, показанный на рис. 107. Частота внешних колебаний тока должна быть вдвое выше частоты собственных колебаний контура. Из опыта работы Академика Папалекси, отмечено, что наиболее интересные перспективы открываются для емкостных параметрических резонаторов. Вращение ротора, периодически меняющего диэлектрическую проницаемость между пластинами конденсатора, создает условия параметрического резонанса. В той части цикла вращения, когда диэлектрик находится между пластинами, емкость конденсатора максимальная. Без диэлектрика – емкость минимальная.

Рис. 107. Возбуждение параметрического резонанса внешним током

Для повышения мощности и уменьшения потерь, Папалекси создавал вращение в вакууме, помещая всю конструкцию в герметичный корпус. На рис. 108 показана схема и статор емкостного параметрического резонатора.

Рис. 108. Схема и статор емкостного параметрического резонатора

Современные технологии позволяют изменять величину электрической емкости конденсатора не только механически, но и путем приложения к нему «управляющей разницы потенциалов». В этом смысле, мы получим устройство, в котором изменения потенциального электрического поля, создавая изменение электрической емкости, при выполнении условий параметрического резонанса (удвоенная частота), позволяют обеспечить электродвижущую силу, ток проводимости и мощность в полезной нагрузке. Можно сказать, «работает переменное потенциальное поле».

Академик Папалекси высказался оптимистично, но осторожно про эффективность таких преобразователей энергии: «К.П.Д. может быть сделан очень высоким на повышенных частотах. так как мощность пропорциональна частоте. Весьма выгодной стороной емкостного генератора является возможность осуществления весьма, можно сказать, почти предельно высоких к.п.д. (свыше 99 %)».

Проще было бы сказать так: «Эффективность систем с параметрическим резонансом может быть более 100 %», но это было невозможно в то время!

Современные разработки в данной области малоизвестны. Возможно, что проекты в данном направлении были остановлены по некоторым причинам. Перейдем к следующей главе, где рассмотрим различные устройства из области использования энергии постоянных магнитов.

Пульсирующий рефлекторно-резонансный двигатель — ПРРД Ростислава Пушкина

[Jun.

24th, 2010|01:33 am]

Научная кунсткамера

Длинное видео в пустых разговорах на 45 минут:

КПД этих двигателей намного больше, чем у обычных реактивных. Рассказ и демонстрация работы опытных образцов двигателей Пушкина.

Пульсирующие рефлекторно — резонансные двигатели в действии.

Ростислав Пушкин рассказал, что был испытан двигатель прямой тяги, показавший тягу в 6-10 тонн. Проверить его слова государству — коли оно захочет — очень просто. Нужно провести еще одни испытания на полноценном стенде. В случае успеха — становится возможной совершенно новая космонавтика и самолеты, способные подниматься на 50, 100, а на «горке» — и до 200 км над планетой.

А пока мы видим и слышим (грохот ужасный) импульсную газовую горелку, которая судя по отклонению маятникового устройства развивает тягу самое большее пару килограмм.

Чем наука отличается от шарлатанства? Например открытостью, рецензируемостью. Где публикации в научных изданиях с заметной репутаций? Где хоть одна профессиональная рецензия? За столько лет и ни одной? И не будет.

Comments:

From: sharper_
2010-06-23 08:11 pm (UTC)

Сбоку контекста

Только по этому утверждению:
«Чем наука отличается от шарлатанства? Например открытостью, рецензируемостью. Где публикации в научных изданиях с заметной репутаций? Где хоть одна профессиональная рецензия? За столько лет и ни одной? И не будет.»
Наука,это наука, а инженерии свои критерии. Публикации не требуются,требуется практически полезный опытный образец.
Ещё раз. Видео не смотрел, коммент касается только цитаты.

From: alexlotov
2010-06-23 08:22 pm (UTC)

Чем наука отличается от шарлатанства?

В посте три цитаты со ссылками на обсуждение. Последняя цитата ведет на самое длинное и более профессиональное обсуждение в три страницы.

Калашников держит устройство в виде реактивного двигателя в руках, а Пушкин утверждает, что это устройство он испытывал на стенде и оно развивает тягу более 20 тонн. Где испытывал, где видео испытания, где заключение — ничего этого нет.

Мне не удалось найти сходу критику ПРРД Пушкина. Предположу, что феномен есть. Точно так же, как сейчас уже умеют удерживать, например, термоядерную плазму, на какое-то мгновение, но что-то давно я не слышал уже об успехах термоядерного синтеза))

From: kalvado
2010-06-23 08:21 pm (UTC)

Для начала можно обсудить простенький вопрос — а таки как определяется КПД реактивного двигателя?

(Deleted comment)

From: nocom_ru
2010-06-23 08:27 pm (UTC)

Проф.

рецензия

Конструкция принципиально новая. И столь же неэффективная.
Без стенда, просто по схеме, видно, что смешная фиговина проигрывает любой классической схеме РД. Сопротивление потоку чрезвычайно большое. Похоже на сурдину в духовом инструменте.
Рискну предположить, что создатель изобретает примус, но до поры маскирует его под двигатель, чтоб финансирование не обрубили.

From: stella_pyshkina
2010-06-24 07:48 am (UTC)

Re: Проф. рецензия

+1.
А ребята с асфальтоукладки и гудронщики с поклейки рубероида и не знают, что на их пропановых горелках летать можно, ежели импульсно. И звук почти как у мига-25-го.

(Deleted comment)

From: shooter_andy
2010-06-24 05:44 am (UTC)

Для начала стоит посмотреть на то, КТО автор.

From: stella_pyshkina
2010-06-24 07:34 am (UTC)

Достаточно было появления «Калашникова». В смысле здесь — это необходимо, а вообще в любом другом месте\теме — уже и достаточно.

From: toothedgoo
2010-06-24 09:15 am (UTC)

Фау!

Это же возвращение Фау-1. Одно из любимых развлечения американских фриков.

From: alexlotov
2010-06-24 09:24 am (UTC)

Немецкий самолёт-снаряд Фау-1

В настоящее время ПуВРД (пульсирующем воздушно-реактивном двигателе) используется как силовая установка для лёгких самолетов-мишеней.
В большой авиации не применяется из-за низкой экономичности по сравнению с газотурбинными двигателями.

From: b_graf
2010-06-24 10:59 am (UTC)

там надо разбираться

с измерениями и цифирками (если речь идет об идее), т.к. за границей любители тоже вроде что-то похожее проектируют —
http://aerosplice.com/ (соревнуются на N-prize)
Идея, насколько понял — экономия топлива при равной похожим двигателям тяге (2 фунта тяги при расходе 3 фунта топлива в час и собственном весе 326 граммов).

Не уверен, что это одно и то же, конечно :-).
Но вообще легко найти упоминания всех словечек:
«Пульсирующие детонационные двигатели (рефлекторные)»
http://www.implas.ru/statyi_2_0.html —
«В 1930 г. одноклапанная камера сгорания резонансного типа была предложена Паулем Шмидтом»
(что такое — бог весть, я ни в коей мере не инженер :-))

Шарлатанство в таких случаях — скорее в способах и целях привлечения внимания к своим работам («Государство должно помочь: для завершения работ нам не хватает каких-то жалких 2 млн. долларов,» — типа того :-)). Если бы у нас были бы какие-то соревнования любителей, то жулики отсеивались бы… («ихние» в таких случаях денег или иной гос.поддержки не клянчат — при том, что даже призы Ансари не окупают расходов).

From: nocom_ru
2010-06-24 08:19 pm (UTC)

Re: там надо разбираться

«Резонансная» и «клапанная» — это как раз ПУВРД Фау-1 (см. выше). Вполне классическая схема. Дальше по этой ветви эволюции уже только прямоточный двигатель с резонансной трубой, но уже без клапана.
Дядя же предлагает нечто странное и отнюдь не из этой оперы.

From: zharal
2010-06-26 07:50 am (UTC)

Хмм, мне кажется, что тот даун в синей майке поллитра принял загодя.

From: zharal
2010-06-26 07:52 am (UTC)

Ну, собственно, оба дауна производят впечатление не самое трезвое

From: buratino_69
2010-06-28 03:06 pm (UTC)

Рассуждения Пушкинда о достигнутом 80% КПД и близко-обещанном 100% есть сугубая ересь, лапша на уши для обывателя напрочь забывшего/не знавшего школьную физику. Вообще: в мозгу трезво настроенного индивида, пекущегося о репутации честного журналиста клюквенные 100% (наравне с вечным двигателем и торсионными полями) должны сходу зажечь все мыслимые красные лампочки. Очевидно, МК таковым (честным, трезвым, мозговитым — подчеркнуть) не является. Особо упоротым бандерлогам советую погуглить «КПД тепловых машин»:

«Из последнего выражения видно, что КПД тепловой машины Карно зависит только от температур нагревателя и холодильника. Кроме того, из него следует, что КПД может составлять 100 % только в том случае, если температура холодильника равна абсолютному нулю»

И далее:
«Можно показать, что КПД любой тепловой машины, работающей по циклу, отличному от цикла Карно, будет меньше КПД тепловой машины Карно, работающей при тех же температурах нагревателя и холодильника»

Русский гений Пушкин замахивается на отмену законов термодинамики прописаных бездуховными западниками. Ага, слыхали неоднократно от Владимира подобные заявки. Пшик за пшиком.

И еще раз насчет «холодного выхлопа» и датчика-руки:
гонять турбинку на 15 ватт — таки да выхлоп будет еле ощутимым: мощность ничтожная, рассеивается по окружности, перемешивается с воздухом за счет вращения диска — смело подставляем. Да вы можете даже под выхлопную трубу жигулей хоть задницу подставить — тож ничего не случится, а там мощность поболе чем в пушкинской перделке. Вот только измерять таким образом кпд …. несколько неточно получится.

Резюме:
Мистер Пушкин = еще один Пердик-Юниц в поисках как бы присосаться к бюджету.
Товарищ Кучеренко = ПиАр поденщик, отпиливает себе в карман на дачку в форме купола (привет гребневу).

Исполать Вам, Владимир!

From: charley_aunt
2010-07-14 03:33 am (UTC)

насчет «холодного выхлопа»

Кстати да, про холодный выхлоп — байки чистой воды… при детонации температура и давление в PDE действительно заметно выше чем при обычном горении (дефлаграции) топлива, и они неизбежно будут нагревать камеру и весь двигатель.

Вот тут на видео хорошо видно как раскаляется камера PDE:
http://www.youtube.com/watch?v=Jwys4hrekjQ&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=teQXaqeEnl8&feature=fvw

а здесь — как его охлаждают струёй воды при работе:
http://www.youtube.com/watch?v=7MA5NpibKig&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=zx1BBGAOwxo&feature=related

Вот еще интересное видео про PDE:
US Air Force Research Laboratory-produced video

From: charley_aunt
2010-07-14 02:48 am (UTC)

Pulse Detonation Engine ?

Принцип работы похож на PDE — Pulse Detonation Engine. .. впрочем, большинство (?-если не все) PDE имеют прямую камеру:
http://en.wikipedia.org/wiki/Pulse_detonation_engine
http://www.pulse-jets.com/phpbb3/viewtopic.php?f=12&t=2090

Видео про PDE:
Recent PDE videos from Aerodynamics Research Center at UT
Pulse detonation engine videos on Google

From: poluyan
2010-11-07 06:06 am (UTC)

Добрый день!

Я много писал о т.н. электрокинетических двигателях для летательных аппаратов — где с помощью высокочастотных импульсных разрядов на поверхности аппарата создаются точки расширения воздуха, рождающие тороидальные вихри, на которых держится аппарат. В начале ноября с.г. большую мою статью опубликовал русскоязычный американский сетевой журнал Кругозор http://www.krugozormagazine.com/show/UFO.881.html
Уже появились интересные отклики. Буду рад, если Вы тоже посмотрите этот
материал

С уважением — Павел Полуян, ведущий инженер ОАО «Енисейгеофизика».

From: nocom_ru
2014-03-31 08:12 pm (UTC)

С уравнениями существования ЛА реализация вашего метода как-то дружит? Я про массу.

Линейные резонансные актуаторы | NFPmotor.com

Линейные резонансные приводы LRA

Линейный вибрационный двигатель (LRA) обеспечивает более быстрое время отклика и более длительный срок службы по сравнению с ERM. Таким образом, линейный вибрационный двигатель (LRA) чаще используется в мобильных телефонах, носимых вибрациях, вибрациях мобильных телефонов. Кроме того, линейные вибрационные двигатели (LRA) способны вибрировать с более постоянной частотой с меньшим энергопотреблением, обеспечивая более высокое качество тактильных ощущений в телефоне. Вертикальное направление Вибрация за счет электромагнитной силы и резонансного режима, создаваемого синусоидальными колебаниями.

Применение линейного вибрационного двигателя

Линейный резонансный привод NFP-ELV1411A для умных часов Sunu Band Sonar	NFP-ELV0832B Линейный резонансный привод (LRA), 235 Гц для продвинутой игровой мыши Swiftpoint Z

NFP-ELV1030A Линейный резонансный привод LRA для тактильного сенсорного экрана часов Shearwater Dive Watch

Линейный вибрационный двигатель LRA оси Z

Модель	Размер	Текущий	Частота	Амплитуда	Образцы
NFP-ELV0832B	Диаметр — 8 мм T — 3,2 мм	1,8 В переменного тока	205 Гц 235 Гц	1,50 г 1,65 г	Купить
NFP-ELV061228	Ш — 6 мм Д — 12 мм T — 2,8 мм	AC 2. 0Vrms	235 Гц	0,65 г-100 г	Купить
NFP-ELV451230	Ш — 4,5 мм Д — 12 мм T — 3,0 мм	AC 1,8 В среднекв.	235 Гц	0,3 г-100 г	Купить
NFP-ELV959535	Ш — 9,5 мм Д — 9,5 мм T — 3,5 мм	0,9 В переменного тока	170 Гц	0,85 г-100 г	Купить
NFP-ELV080935	Ш — 8 мм Д — 9 мм T — 3,5 мм	0,9 В переменного тока	170 Гц	0,95 г-100 г	Купить
NFP-ELV081530-B	Ш — 8 мм Д — 15 мм T — 3,0 мм	0,9 В переменного тока	170 Гц	1,0 г-100 г	Купить
NFP-ELV081530	Ш — 8 мм Д — 15 мм T — 3,0 мм	0,9 В переменного тока	170 Гц	1,0 г-100 г	Купить
NFP-ELV1411A	Ш — 11 мм Д — 14 мм T — 2,5 мм	AC 2,3 В среднекв.	150 Гц	1,0 г-100 г	Купить

Новейший линейный резонансный актуатор LVM Купить

Модель	Размер	Текущий	Частота	Амплитуда	Образцы
Вибрационный двигатель LRA NFP-ELV0832B-205 Гц	φ=8 мм Т=3,2 мм Ш=150 мм	1,8 В переменного тока	205 Гц	1,50 г	Купить
Вибрационный двигатель LRA NFP-ELV0832B-235 Гц	φ=8 мм Т=3,2 мм Ш=100 мм	1,8 В переменного тока	235 Гц	1,65 г	Бесплатно
Вибрационный двигатель LRA NFP-ELV0832B-205 Гц	φ=8 мм Т=3,2 мм Ш=10 мм	1,8 В переменного тока	205 Гц	1,50 г	Купить

Модель

Размер

Текущий

Частота

Амплитуда

Образцы

Вибрационный двигатель LRA

NFP-ELV0832B-205 Гц

φ=8 мм

Т=3,2 мм

Ш=150 мм

1,8 В переменного тока

205 Гц

1,50 г

Купить

Вибрационный двигатель LRA

NFP-ELV0832B-235 Гц

φ=8 мм

Т=3,2 мм

Ш=100 мм

1,8 В переменного тока

235 Гц

1,65 г

Бесплатно

Вибрационный двигатель LRA

NFP-ELV0832B-205 Гц

φ=8 мм

Т=3,2 мм

Ш=10 мм

1,8 В переменного тока

205 Гц

1,50 г

Купить

Узнать больше о линейных вибрационных двигателях LRA

Все эти три LRA выше следует использовать с ИС драйвера, такой как TI DRV2605L. TI (Texas Instruments) продает оценочную плату с этой микросхемой. Проверьте ссылку: https://www.ti.com/lsds/ti/motor-drivers/motor-haptic-driver-products.page

Они не будут работать с постоянным напряжением батареи!!!

Если вы не совсем уверены в выборе драйвера LRA (линейного резонансного привода), вы можете сначала воспользоваться следующей ссылкой:

Восемь вещей, которые следует учитывать при выборе тактильной обратной связи — часть 1 выбор тактильной обратной связи — часть 2

Все наши продукты на 100 % протестированы DRV2605(03)EVM-CT. Используйте IC DRV2605L — тактильный драйвер для ERM/LRA со встроенной библиотекой и архитектурой Smart Loop. Чтобы узнать больше о драйвере IC от TI: https://www.ti.com/lsds/ti/motor-drivers/haptic-driver-products.page#p2126=LRA, или свяжитесь с нами для получения помощи о LRA.

Тактильный щелчок оснащен DRV2605, тактильным приводом для вибрационных двигателей ERM и LRA (аббревиатуры расшифровываются как эксцентрическая вращающаяся масса и линейный резонансный привод соответственно). Микросхема DRV2605 объединяет обширную библиотеку с более чем 100 тактильными эффектами. К ним относятся функции преобразования звука в вибрацию, которые генерируют вибрации в низкочастотном диапазоне аудиовхода (лицензионная версия эффектов ToushSense® 2200 от Immersion™).

Обзор линейного резонансного привода

История LRA (линейный резонансный привод)

Впервые использование вибрационных двигателей ERM в персональных электронных устройствах было впервые применено компанией Motorola в 1984 году, когда эта функция была представлена в пейджерах BPR-2000 и OPTRX. Устройство бесшумного вызова и компактный вибродвигатель встроены в вызываемое устройство связи для обеспечения вибрации пользователю и обратной связи. Сегодня существуют альтернативы, такие как линейные резонансные актуаторы LRA, также известные как актуаторы lra, линейные актуаторы, которые обеспечивают высокую надежность при очень небольшом размере корпуса. Обычно они используются в качестве приводов в приложениях с тактильной обратной связью и для основных функций оповещения о вибрации. Основными приложениями линейных вибрационных двигателей являются мобильные телефоны, смартфоны, небольшие устройства, для которых требуется носимое устройство, и другие вибрации.

Характеристики и функции

— Компактный/ультратонкий, с низким уровнем шума, высокой эффективностью и надежностью, улучшенная конструкция, ударопрочность при падении.
— Может работать с широким спектром различных приложений пользователя.
— Быстрая реакция на вибрацию (время нарастания, время спада) и минимизация остаточной вибрации.
— Низкое энергопотребление по сравнению с вибрационными характеристиками, реализуемыми за счет низкого напряжения.

— Вибрация линейного двигателя в направлении Z с очень длительным сроком службы 1 миллион циклов в тестовом режиме 2 с вкл. 1 с выкл. как один цикл.

— Линейный двигатель также имеет очень сильное ускорение/вибрационную силу при пиковом значении ускорения около 1,7G.

— Чтобы использовать эти линейные резонансные приводы, пользователям необходимо добавить драйверы ИС на печатную плату для активации этих двигателей.

– Эти LRA предназначены специально для высококачественных и надежных электронных потребительских товаров.

Ключевые слова

линейный резонансный привод, линейный резонансный привод lra, линейные резонансные приводы, резонансный привод, вибрационный двигатель lra, линейный привод, линейные приводы, линейный мини привод, контроллер линейного привода, линейный привод двигателя…

Линейные резонансные приводы (LRA) Принцип работы

Линейный резонансный привод представляет собой прецизионный вибрационный двигатель, создающий колебательную силу по одной оси. В отличие от двигателя постоянного тока с эксцентриковой вращающейся массой (ERM), линейный вибрационный двигатель использует переменное напряжение для привода звуковой катушки, прижатой к движущейся массе, соединенной с пружиной. Когда звуковая катушка приводится в действие на резонансной частоте пружины, весь привод вибрирует с заметной силой. Хотя частоту и амплитуду линейного резонансного привода можно регулировать, изменяя вход переменного тока, привод должен приводиться в действие на своей резонансной частоте, чтобы генерировать значительную силу для большого тока.

Как LRA создает вибрацию

Тонкие миниатюрные двигатели возможны благодаря нескольким патентам и технологиям проектирования конструкции, которые обеспечивают очень сильную мощность вибрации для линейного вибрационного двигателя.

Звуковая катушка остается неподвижной внутри устройства, производя вибрацию и прижимаясь к движущейся массе. При перемещении магнитной массы вверх и вниз против пружины LRA в целом будет смещаться и производить вибрацию. Основной механизм напоминает динамик, производящий звук. В динамике воздух проходит через конус и перемещается на разных частотах, превращая внутреннюю частоту и амплитуду переменного тока в частоту и амплитуду колебаний. Динамик выполнил эту задачу, перемещая магнитную массу с быстро меняющимся переменным током. В отличие от динамика, который может работать на произвольных частотах, прецизионный вибрационный двигатель полезен в тактильных приложениях в определенном диапазоне частот.

Линейный резонансный привод Электромагнитная сила

Вместо прямой передачи силы, создаваемой звуковой катушкой, на кожу, устройство оптимизирует энергопотребление за счет резонансной частоты пружины. Если звуковая катушка прижимает магнитную массу к пружине на резонансной частоте пружины, устройство может более эффективно производить вибрацию более высокой амплитуды. Поскольку звуковая катушка приводится в действие переменным током, моделирующим желаемую частоту и амплитуду вибрации, частоту и амплитуду можно изменять независимо. Это отличается от двигателя ERM, который сочетает в себе два свойства результирующей вибрации.

Как управлять частотой LRA для оптимизации энергопотребления?

Хотя частоту можно изменить, LRA (линейный резонансный привод — линейные вибрационные двигатели) обычно работает в узком диапазоне частот для оптимизации энергопотребления, если устройство приводится в действие на резонансной частоте пружины. будет потреблять меньше энергии, чтобы произвести вибрацию равной величины. Несмотря на это, само по себе это усовершенствование представляет собой уникальное преимущество перед двигателями ERM: точная форма волны различной интенсивности во времени может быть воспроизведена в прецизионном вибрационном двигателе с фиксированной частотой, тогда как форма волны различной интенсивности в двигателе ERM также будет создавать переменную частоту. вибрации. Поддержка UI/UX для удобства использования благодаря различным тактильным эффектам. Высокая сила вибрации, сверхтонкий форм-фактор, низкое потребление тока. Настоящая тактильная обратная связь, обеспечиваемая различными тактильными паттернами.

Компоненты линейного резонансного привода

Функции отдельных частей

Детали	Функция
Чемодан	Фиксирует пружину
Пружина	Определяет вес и частоту
Хомут	Путь магнитного поля
Вес	Определяет силу вибрации пружины и частоты пропорционально массе груза
Магнит	Применяет электромагнитную силу к катушке
Катушка	Применяет электромагнитную силу вместе с магнитом
Кронштейн	Фиксирует катушку и FPC

Типичное время запуска линейного вибрационного двигателя составляет примерно 5-10 мс, что составляет часть времени, необходимого для создания вибрации двигателем ERM. Расчет пружины и анализ напряжений. Конструкция электромагнитного поля. Быстрое время отклика, контроль силы вибрации для долгого срока службы. Эта невероятная скорость является результатом мгновенного движения магнитной массы, когда ток подается на звуковую катушку внутри устройства. В двигателе ERM прецизионная вибрация может быть произведена только после того, как двигатель достигнет своей рабочей скорости, даже если линейный вибрационный двигатель перегружается для обеспечения более быстрого ускорения, двигателю может потребоваться 20-50 мс, прежде чем он достигнет желаемой интенсивности точной вибрации. время остановки LRA может быть значительно больше, чем у двигателя ERM. Линейному вибрационному двигателю может потребоваться до 300 мс, чтобы прекратить вибрацию из-за постоянного накопления кинетической энергии во внутренней пружине во время работы. К счастью, активный тормозной механизм можно также использовать для прецизионного вибрационного двигателя (вибрационного привода), выполняя фазовый сдвиг на 180 градусов сигнала переменного тока, подаваемого на привод. Прецизионная вибрация может быть остановлена очень быстро (в течение примерно 10 мс) путем создавая силовое касание, противоположное колебанию пружины.

Применение линейных вибрационных двигателей

1. Карты. Карты являются одной из наиболее важных функций, использующих тактильные ощущения, поскольку приложение «Карты» на устройстве способно давать указания, обеспечивая тактильную обратную связь при каждом повороте, чтобы пользователь знал, в каком направлении повернуть.
2. Сердцебиение. Тактильные датчики будут имитировать сердцебиение. Пользователи могут отправлять вибрацию Heartbeat от одного к другому. 905:50
3. Уведомления: также используется для уведомлений и подтверждения. Например, когда платежная транзакция проходит, пользователи почувствуют пульс на своем запястье, указывающий на то, что платеж прошел успешно.

Патенты, относящиеся к LRA

Корпорация Иммерсион

US11748219

Система тактильной обратной связи, включающая в себя контроллер, память, соединенную с контроллером, цепь привода исполнительного механизма, соединенную с контроллером, и исполнительный механизм, соединенный со схемой привода исполнительного механизма. В памяти хранится как минимум один тактильный эффект, который выполняется контроллером для создания тактильного эффекта.
US11733453
Система генерации тактильной обратной связи включает в себя линейный резонансный привод и схему привода. Схема возбуждения приспособлена для вывода однонаправленного сигнала, который подается на линейный резонансный исполнительный механизм. В ответ линейный резонансный привод генерирует тактильные вибрации.
US13443741
Предоставляется метод управления линейным резонансным приводом (LRA). Во время первого интервала выключения измеряется противо-ЭДС LRA. Во время первого интервала выключения таймер запускается, когда противо-ЭДС достигает заданного порога, и по истечении заданной задержки после того, как противо-ЭДС достигает заданного порога в течение первого интервала выключения, LRA приводится в действие в течение интервала возбуждения. имеющие длину и силу привода. Второй интервал выключения вводится после интервала привода, и во время второго интервала выключения измеряется противо-ЭДС LRA. Во время второго интервала выключения таймер останавливается, когда противо-ЭДС достигает заданного порога. Значение таймера, которое соответствует длительности между достижением противо-ЭДС заданного порога во время первого интервала выключения и достижением противо-ЭДС заданного порога во время второго интервала выключения, определяет продолжительность.

Свяжитесь с нами

Рассматриваете двигатель Need-For-Power?

Пишите нам:

[email protected]

Или позвоните нам: +86 136 0304 8616

Проблемы и решения, связанные с резонансом двигателя и приводной системы

Насосы и системы, ноябрь 2008 г.

Механический резонанс возникает, когда внешний источник усиливает уровень вибрации массы или конструкции на ее собственной частоте. Для вращающейся массы, такой как двигатель или насос, это происходит при критической скорости (скоростях). Электрический резонанс усиливает величину напряжения или тока, или того и другого.

Увеличение амплитуды, будь то механическое или электрическое, увеличивает нагрузку на компоненты двигателя и насоса, отрицательно влияет на работу (например, повышенная вибрация, нестабильность и потребление энергии) и приводит к преждевременному выходу из строя.

При питании от внешнего источника энергии резонанс может увеличиваться по величине до тех пор, пока не произойдет неисправность. Механический резонанс может привести к поломке двигателя, привода и компонентов насоса; электрический резонанс может привести к выходу из строя обмоток двигателя. В этой статье обсуждаются оба типа резонанса и приводятся решения для каждого из них.

Резонанс механической системы

Двигатель и нагрузка, например, насос, составляют «двухмассовую систему» и обычно связаны устройствами передачи мощности, такими как редукторы, ремни и муфты. Как показано на рис. 1, каждый из этих соединительных компонентов слегка скручивается, как пружина, когда двигатель прикладывает крутящий момент. Резонанс механической системы, который может возникнуть, если какие-либо собственные частоты находятся в пределах диапазона скоростей, обычно вызывается податливостью («податливостью» или отсутствием жесткости) между двигателем и его нагрузкой. Свидетельством проблемы является повышенная вибрация на собственной частоте. Мотор также может издавать чистый тон, как у камертона, начать «рычать» или стать нестабильным.

Каждая двухмассовая система имеет по крайней мере одну частоту, на которой она хочет колебаться, и это ее частота механического резонанса. В частотно-регулируемом приводе (VFD) и двигателе возможны несколько резонансных (собственных) частот.

Решения для механического резонанса

Если проблемой является только одна резонансная частота, хорошим решением будет усиление «пружин» системы (рис. 1) для повышения ее резонансной частоты. Этого можно добиться, используя менее податливые компоненты, например, заменив винтовые муфты более жесткими «сильфонными» муфтами или заменив более короткие и толстые валы на более длинные и тонкие. Для повышения жесткости ременных передач используйте более широкие или короткие ремни, ремни со стальным бандажом или параллельные (многократные) ремни. Установка более жестких редукторов и усиление рамы или основания машины также может помочь уменьшить проблемы с механическим резонансом.

ЧРП. Как упоминалось ранее, частотно-регулируемые приводы и двигатели могут иметь несколько резонансных частот. Решение проблем механического резонанса в большинстве таких случаев состоит в том, чтобы запрограммировать частотно-регулируемый привод на «пропуск» вызывающих проблемы резонансных частот, что предотвращает работу двигателя в диапазонах скоростей, связанных с резонансом или вибрацией.

Инерция нагрузки к двигателю. Еще один способ решить проблемы механического резонанса — уменьшить отношение инерции нагрузки к двигателю. Например, если двигатель физически намного меньше, чем приводимый им насос, им будет труднее управлять, чем более крупным двигателем, и он будет более восприимчив к механическому резонансу. Использование двигателя большего физического размера улучшит отношение нагрузки к моменту инерции двигателя и, следовательно, уменьшит проблемы с резонансом. Конечно, такое решение может оказаться непрактичным, поскольку может потребовать серьезной модификации электрических и механических систем.

Модификация основания двигателя. Модификация основания двигателя — еще один способ уменьшить резонанс механической системы. Производитель двигателя обычно может предоставить информацию, необходимую для расчета резонансной частоты системы установленного двигателя: вес двигателя, центр тяжести и статическое отклонение. Основания в типичных установках не очень жесткие, поэтому фактическая резонансная частота системы, вероятно, будет ниже, чем показывают расчеты. Если эта частота равна или близка к рабочей скорости, может потребоваться изменить резонансную (тростниковую критическую) частоту двигателя, чтобы предотвратить значительное увеличение амплитуды вибрации.

Обычные способы добиться этого включают изменение жесткости основания, изменение веса комбинации двигатель/основание или изменение (обычно понижение) центра тяжести (см. рис. 2). (Примечание. В двигателях с подшипниками рукава критическая скорость примерно от 40 до 50 процентов от скорости бега может вызвать вибрацию из -за нефтяного вихря или масляного водоворота.)

Резонанс электрической системы

В дополнение к возбуждению механического резонанса также возможен резонанс электрической системы, который часто связан с наличием гармоник.

Энергия, поставляемая электроэнергетической компанией, обычно представляет собой чистую синусоиду с основной частотой, обычно 50 или 60 Гц. Однако подключение нелинейных нагрузок к энергосистеме может привести к появлению нежелательных частотных составляющих, называемых гармониками, на частотах, кратных основной частоте. Например, типичный частотно-регулируемый привод создает эти нежелательные компоненты на пятой гармонике (в пять раз больше основной частоты), а также на седьмой, 11-й, 13-й и т. д. Примеры нелинейных нагрузок включают персональные компьютеры, источники бесперебойного питания (ИБП). ) и приводы постоянного тока.

Добавление гармоник к основной частоте дает искаженную несинусоидальную форму волны. В зависимости от уровня гармонических искажений вредные последствия могут варьироваться от ложных срабатываний и незначительных неисправностей до повреждения двигателей и насосов и длительного простоя. Гармоники также увеличивают потери в энергосистеме и электрооборудовании.

Для двигателей высокочастотные гармонические составляющие создают дополнительную электрическую нагрузку на обмотки, увеличивают нагрев ротора и сокращают срок службы двигателя. Потенциально наиболее пагубным эффектом гармоник является то, что они могут вызвать системный резонанс, который повреждает двигатели и насосы или даже вызывает отказ системы. Гармоники также могут вызывать ошибочные показания счетчиков, выход из строя подшипников двигателя (из-за электрических токов), перегорание предохранителей в системах с коррекцией коэффициента мощности и помехи телефонной связи. Многие из этих проблем могут остаться незамеченными до тех пор, пока затронутое оборудование не выйдет из строя.

Когда частотно-регулируемый привод или другое нелинейное устройство подает гармонический ток на резонансной частоте, система становится возбужденной или нестабильной. Вариант закона Ома (V = IZ) применяется для системного резонанса. Когда I (амперы) и Z (импеданс) одновременно высоки, V (напряжение) становится исключительно высоким. Это вызывает чрезмерный нагрев или, возможно, немедленный пробой диэлектрика в конденсаторах, трансформаторах или других устройствах.

Другая проблема заключается в том, что большинство производителей частотно-регулируемых приводов указывают максимальную длину кабеля между своим оборудованием и двигателем. Эта спецификация зависит от производителя и привода, но обычно составляет от 50 до 250 футов (от 15 до 75 м). Поскольку это ограничение может сделать применение сложным, непрактичным или даже невозможным, многие пользователи частотно-регулируемых приводов игнорируют его, что приводит к большему количеству отказов двигателей и простоев.

Если резонансная частота подводящих проводников попадает в диапазон частот формы волны напряжения ЧРП, сами проводники войдут в резонанс. Это усилит составляющие напряжения на (или близкой) к собственной резонансной частоте проводников, вызывая скачки напряжения, которые могут в 2,5 раза превышать напряжение на шине постоянного тока инверторной секции частотно-регулируемого привода.

Решения для устранения резонанса и гармоник электрических систем

Очевидным решением для предотвращения скачков напряжения в системах ЧРП является поддержание длины кабеля между двигателем и приводом в пределах, указанных производителем привода. Как упоминалось ранее, ЧРП также можно запрограммировать на «пропуск» проблемных частот.

Общедоступные решения для снижения гармоник включают сетевые дроссели, разделительные трансформаторы, фильтры и высокоимпульсные частотно-регулируемые приводы (например, 12- или 18-импульсные). Внимательно рассмотрите все сильные и слабые стороны, чтобы определить, какой из них лучше всего подходит для конкретной установки.

Самый простой и наиболее распространенный способ уменьшить гармоники — добавить сопротивление в систему. Это решение обеспечивает максимальное снижение общих гармонических искажений по отношению к стоимости. Фактически, увеличение импеданса всего на 3 процента уменьшит гармоники тока примерно на 50 процентов в стандартном 6-импульсном частотно-регулируемом приводе. Это решение часто реализуется на частотно-регулируемом приводе путем установки дросселя постоянного тока или реактора входной линии, изолирующего трансформатора или их комбинации.

Сетевые реакторы. Сетевые реакторы обеспечивают импеданс для снижения гармонического тока, но они меньше по размеру и обычно стоят меньше, чем изолирующие трансформаторы. Также называемые катушками индуктивности, они доступны в стандартных диапазонах импеданса 1,5, 3, 5 и 7,5 процентов от импеданса нагрузки.

Применение сетевого дросселя на клеммах привода может помочь снизить резонансную частоту всей цепи, но дополнительные потери в меди и сердечнике катушки индуктивности увеличивают общее демпфирование цепи. Хотя это снижает пиковое значение перерегулирования напряжения (всплески напряжения), оно также увеличивает его продолжительность, что по-прежнему приводит к дополнительной нагрузке на обмотки двигателя.

Изолирующие трансформаторы. Разделительный трансформатор имеет несколько преимуществ. Прежде всего, он обеспечивает импеданс привода, что снижает искажения тока. При правильном выборе его можно использовать для согласования напряжения питания с номинальным напряжением нагрузки. Если вторичная обмотка заземлена, это также изолирует замыкания на землю и снижает синфазный шум (электрический шум, возникающий одновременно на всех проводниках электрической цепи).

Фильтры гармоник. Также могут быть установлены фильтры гармоник, иногда в сочетании с реакторами и резисторами, для уменьшения содержания гармоник в энергосистеме. В своей простейшей форме комбинация конденсатор-индуктор «улавливает» или отфильтровывает гармонический ток одной частоты. Доступны фильтры нижних частот с конденсаторами, катушками индуктивности и резисторами, которые пропускают через себя только низкие частоты.

Применение настроенного фильтра нижних частот на клеммах инвертора может удалить все напряжения несущей частоты ЧРП. Эти настраиваемые фильтры для конкретных приложений изначально были разработаны для ограничения слышимого шума двигателя. Хотя этот подход удаляет все частоты частотно-регулируемого привода выше основной и обеспечивает превосходную защиту двигателя, фильтры также снижают основное напряжение из-за потерь в катушке индуктивности. Это может привести к тому, что двигатель будет потреблять более высокий основной ток для обеспечения номинальной мощности.

Мощный двигатель: Какой самый большой двигатель в мире?

Cамый мощный автомобиль в мире. Самый мощный двигатель.

Scroll

Логин:
Пароль:

Суперкары

Люксовые

Джипы

Спорткары

Тюнинги	Концепты

01
2017 Arash AF10 Hybrid

2108 л.

с.

323 км/ч. 2.9 сек.

6162 см³
1360 кг

02
2020 Aspark Owl

2012 л.

с.

400 км/ч.    1.9 сек.

Электромотор   1900 кг

03
2021 Lotus Evija (Type 130)

2000 л.

с.

320 км/ч.    3 сек.

Электромотор   1680 кг

04
2020 Rimac C_Two

1914 л.

с.

412 км/ч.    1.97 сек.

Электромотор   1950 кг

05
2022 Rimac Nevera

1914 л.

с.

415 км/ч.    1.86 сек.

Электромотор   1850 кг

06
2021 Automobili Pininfarina Battista

1900 л.

с.

350 км/ч.    1.9 сек.

Электромотор   2000 кг

07
2020 Bugatti Bolide Prototype

1850 л.

с.

500 км/ч. 2.17 сек.

7993 см³
1240 кг

08
2018 Hennessey Venom F5

1842 л.

с.

450 км/ч. 2.3 сек.

6570 см³
1338 кг

09
2023 Hennessey Venom F5 Roadster

1842 л.

с.

482 км/ч. 2.6 сек.

6570 см³
1360 кг

А что вы скажете про этот автомобиль?

10
2020 SSC Tuatara

1774 л.

с.

455 км/ч. 2.5 сек.

5900 см³
1247 кг

11
2020 Koenigsegg Gemera Prototype

1724 л.

с.

400 км/ч. 1.9 сек.

1988 см³
1850 кг

12
2016 Bugatti Vision Gran Turismo Concept

1672 л.

с.

400 км/ч. 2.1 сек.

7993 см³
1695 кг

Arash

Bugatti

Koenigsegg

Aspark

SSC

Lotus

Aspark

Bugatti

Все бренды в Рейтинге А777

Рисунки автомобилей

КАТАЛОГ

ТОП-30

Новые автомобили :

Последние добавленные (на модерации) :

Объявлен список 10 лучших моторов по версии издания Ward’s — ДРАЙВ

Борис Ульзибат,
000Z»>13 декабря 2012. Фото фирм-производителей

В рейтинге лучших двигателей, по версии журнала Ward’s, моторы соревнуются вне категорий и типов. Главное, чтобы автомобиль с этим агрегатом был доступен на рынке в США начиная с первого квартала 2013 года и стоил менее 55 000 долларов США.

Последние 19 лет журнал Ward’s Auto ежегодно выбирает десятку лучших двигателей года. В отличие от премии «Двигатель года» здесь нет категорий, победителей и отстающих — список моторов публикуется в алфавитном порядке, и попасть в него может любой агрегат, начиная от электромоторов и самых маленьких ДВС и заканчивая многолитровыми «монстрами». Однако этом году ни один электрический двигатель в итоговый список не вошёл, а половина финалистов — четырёхцилиндровые.

Компрессорная «шестёрка» 3.0 TFSI мощностью 333 л.с., трудящаяся под капотом купе Audi S5, — не новичок в этом хит-параде, однако списывать её со счетов ещё рано. Редакторам она приглянулась благодаря отличному поведению во всём диапазоне оборотов и экономичностью — испытатели смогли в реальных условиях добиться показателя 11,1 л/100 км.

«Турбочетвёрка» N20 от BMW на модели 328i выдаёт 245 л.с., при этом испытатели отметили его умеренный аппетит: благодаря наличию системы start/stop и восьмиступенчатому «автомату» расход не превысил показатель 7,8 л/100 км.

Рядный шестицилиндровый мотор N55 3.0 с турбонаддувом, будучи установленным на BMW 135i, может похвастать 320 силами — немало для автомобиля массой 1530 кг. Этот агрегат уже в третий раз кряду попадает в десятку лучших. В нынешнем тестировании расход топлива составил 10,2 л/100 км.

Крайслеровский мотор V6 3.6 Pentastar — с распределённым впрыском, однако это не помешало ему занять место в рейтинге третий раз подряд. Всё благодаря выдающимся, по мнению экспертов, характеристикам и лучшей в классе экономичности.

Двухлитровая «четвёрка» семейства Ecoboost покорила экспертов своей универсальностью — её устанавливают почти на все модели марки Ford, начиная от Фокуса и заканчивая Эксплорером. На хот-хэтче Focus ST (252 л.с.) тестерам удалось достичь расхода топлива в 8,4 л/100 км, а седан Taurus даже с пассажирами на борту показал результат в 9,8 л на 100 километров.

Особняком в нынешней десятке стоит компрессорная «восьмёрка» объёмом 5,8 л от спорткара Ford Mustang GT500 — официально самый мощный серийный двигатель V8 в мире. Он развивает 662 л.с. и выстреливает Мустанг до 100 км/ч за ничтожные 3,5 с. Какой расход машина показала во время тестов, не уточняется, но заявленные производителем цифры лежат в диапазоне от 15,5 л/100 км по городу до 9,8 л/100 км по трассе.

«Непосредственный» четырёхцилиндровый мотор, с каждого литра объёма которого производитель снял по 136 «лошадей», — речь о двигателе 2. 0, нашедшем пристанище в седане Cadillac ATS. Он пришёл на замену мотору 2.0 Ecotес, по сравнению с которым улучшена экономичность, а трение между деталями снижено на 16%.

Рядный атмосферный четырёхцилиндровый двигатель 2.4 VTEC — первым среди моторов фирмы Honda на американском рынке получил непосредственный впрыск. Перемещая по американским дорогам немаленький седан Honda Accord, он показал отличный результат — 7,1 л/100 км.

В моторе 3.5 V6 от Хонды используется распределённый впрыск, однако это не помешало ему попасть в десятку лучших в 2005, 2008 и 2009 годах. Нынешнее поколение агрегата получило ряд важных изменений, которые позволили ему быть достаточно экономичным, — 8,1 л/100 км на том же Аккорде. Всё благодаря апгрейду системы VCM, которая теперь позволяет отключать два или три цилиндра в зависимости от нагрузки и продвинутому механизму i-VTEC.

Двухлитровый «оппозитник» 2.0 совместной разработки фирм Subaru и Toyota заслужил своё место в рейтинге тем, что доказал: атмосферные моторы могут выдавать по 100 л. с. с литра объёма, при этом оставаясь экономичными и экологичными. Редакторы издания утверждают, что, не отказывая себе в желании нажать посильнее на газ, умудрились добиться показателя 8,1 л/100 км на машине с «механикой» и 8,7 л на сотню с «автоматом».

Нынешний рейтинг отлично показывает тенденции современного двигателестроения. Шесть из десяти моторов — наддувные. «Восьмёрка» всего одна. Правда, несмотря на общий «зелёный» тренд, в этом году места в финале для гибридов и электромобилей не нашлось. Редакторы журнала Ward’s объясняют это тем, что раньше «зелёные» машины были прорывом и заслуженно занимали высокие места в хит-параде, но за последнее время ничего кардинально нового в этой сфере не появилось. Может, эпоха ДВС всё ещё не закончена? Призы победителям вручат во время январского мотор-шоу в Детройте.

Комментарии

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

Полная версия сайта

мощный двигатель в предложении

Эти слова часто используются вместе. Можно перейти к определению мощного
или определение двигателя.

Или см. другие комбинации с двигателем.

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Кембриджского словаря, издательства Кембриджского университета или его лицензиаров.

В обеих странах социальная мобильность была мощным двигателем для новых элитарных групп в провинциальных городах.

Из Кембриджского корпуса английского языка

В качестве силового агрегата Corvette ZR1 2019 года новый 6,2-литровый двигатель LT5 с наддувом представляет собой вершину производительности Chevrolet: это самый мощный двигатель, который когда-либо предлагался для серийных автомобилей Chevy.

Совершенно новый, более эффективный нагнетатель на LT5 основан на той же эффективной четырехлопастной конструкции, что и воздушные компрессоры LS9 и LT4, но он больше. При рабочем объеме 2,65 литра он на 64 процента больше, чем 1,7-литровый компрессор LT4, и выдает больше наддува.

MMC анонсировала создание двух новых топливо-сберегающих технологий: облегченный компактный 1,8-литровый бензиновый двигатель 4J10, включающий новую версию электронного управления фазами газораспределения MIVEC и последнюю версию механизма автоматической остановки и запуска двигателя (Auto Stop & Go (AS&G)). Развитие этих новейших технологий будет играть важную роль в достижении целей MMC в области топливной и экологической эффективности.

Новыми технологиями будут оснащаться Mitsubishi ASX и Mitsubishi Lancer. Исследования компании показали, что автомобили, на которые был установлен такой двигатель, расходовали на 12% меньше топлива по сравнению с обычными. Старт производства Mitsubishi ASX с новым мотором назначен на 20 октября, Lancer — на 27 октября 2011 года.

Основой для развития данных технологий стала «Программа экологических инициатив MMC 2015», которая является ключевой частью среднесрочного бизнес-плана компании — Jump 2013. К 2015 году, согласно данной Программе, планируется достичь 25% сокращения выбросов CO₂ по сравнению с 2005 годом. Эта Программа — среднесрочный ориентир экологической концепции развития Mitsubishi Motors Group, главной целью которой является 50% сокращение вредных выбросов в атмосферу к 2020 году.

В рамках поставленных задач, ММС активно занимается развитием новых технологий, которые призваны улучшить эффективность расхода топлива в двигателях внутреннего сгорания, увеличить число моделей с «чистым дизелем», отвечающих самым последним экологическим правилам Японии и Европы, а также усовершенствовать технологии бензиновых двигателей. В то же время, MMC поддерживает развитие и внедрение автомобилей с электрическим мотором, таких как Mitsubishi i-MiEV, коммерческого Mitsubishi MINICAB-MiEV, а также гибридных моделей с подключаемым двигателем внутреннего сгорания.

Новый двигатель 4J10 MIVEC (объем 1.8 л, цельно-алюминиевый 4-цилиндровый блок, 16-клапанный, с одним верхним распределительным валом) комплектуется новым поколением системы изменения фаз газораспределения MIVEC, которая непрерывно регулирует подъем впускного клапана, момент и длительность открытия клапана. Новая система MIVEC в совокупности с улучшенной конструкцией поршня и камеры сгорания, обеспечивающей стабильное сгорание и снижение трения поршня о стенки цилиндра, обеспечивает значительную экономию топлива без потерь мощности и крутящего момента.

Впервые MMC установила систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC на свои двигатели в 1992 году с целью повышения эффективности работы мотора на любой скорости. С того времени компания внедрила систему MIVEC в большинство своих двигателей, обеспечив сразу два значимых достижения: высокий уровень экологической эффективности (топливная экономичность, уменьшение вредных выбросов в атмосферу) и мощный мотор. До настоящего времени компания использовала два типа системы MIVEC. Первый тип системы позволяет изменять величину подъема клапана и длительность открытия клапана в соответствии с увеличением скорости вращения двигателя, тогда как второй тип (использующийся в двигателе 4B10) позволяет системе контролировать время открытия клапана на непрерывной основе.

Обновленная система MIVEC, используемая в двигателе 4J10, обладает достоинствами двух предыдущих версий. В конструкции применен единый механизм, обеспечивающий возможность изменения величины подъема клапана, а также время и длительность открытия клапана, причем система делает эту работу постоянно, на всех режимах работы двигателя. Таким образом, достигается максимально возможный контроль над работой клапанов, что также снижает «насосные потери» за счет точного регулирования объема смеси путем изменения фаз открытия клапанов, что позволяет достигнуть лучших показателей по экономии топлива.

Auto Stop&Go (AS&G) — система автоматического отключения двигателя при кратковременных остановках (например, на светофорах), позволяющая существенно снижать расход топлива. На сегодняшний день, MMC применяет эту технологию на некоторых моделях с МКПП для европейского рынка, включая ASX и Lancer.

Последняя версия системы AS&G, разработанная ММС, использовалась для моделей, оборудованных бесступенчатым вариатором CVT. Работа системы контролируется собственным блоком управления, который отныне является такой же неотъемлемой частью автомобиля как двигатель, вариатор, система курсовой устойчивости и климат-контроль. Среди других изменений обозначены использование более мощной и надежной аккумуляторной 12В батареи и специального инвертора (преобразователя постоянного тока в переменный), использующегося для предотвращения обрывов в аудио системе и не допущения сброса установок при отключении двигателя в различных автомобильных системах, например, в системе навигации.

Совмещение системы AS&G с двигателем MIVEC нового поколения позволяет осуществить быстрый повторный запуск двигателя и начальную динамику разгона, что обеспечивает такую же плавность старта как и на обычном моторе без AS&G. Кроме того, повышается эффективность расхода топлива, так как при перезапуске MIVEC позволяет использовать меньше воздуха и топлива, сохраняя низкий подъем клапана при работе двигателя во время перезапуска. Система AS&G также контролирует тормозные усилия при отключении двигателя до его перезапуска. Это означает, что при остановке на уклонах колеса автомобиля будут надежно заблокированы до тех пор, пока водителем не будет нажата педаль акселератора.

Впервые представлена в двигателе 4G92 (16-клапанный 4-цилиндровый DOHC объемом 1.6), под названием Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control. Применение MIVEC позволило увеличить мощность двигателя со 145 л.с. (при 7000 об.) до 175 л.с. (при 7500 об.).

Режим	Эффект	Мощность	Экономия	Экология (холодный старт)
Низкие обороты	Повышение стабильности горения посредством снижения внутреннего EGR	+	+	+
	Повышение стабильности горения посредством ускоренного впрыска		+	+
	Минимизация трения посредством малого подъема клапанов		+
	Повышение отдачи от объема посредством улучшения распыления смеси	+
Высокие обороты	Повышения отдачи от объема посредством эффекта динамического разрежения	+
Высокие обороты	Повышение отдачи от объема посредством высокого подъема клапанов	+

Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах.

На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.
Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.

Mitsubishi Motors Corporation (MMC) разработала два новых двигателя серии MIVEC с алюминиевыми блоками цилиндров, которые появятся на новых моделях компании, дебютирующих на японском рынке до конца текущего финансового года (до марта 2006 года). Внедорожник Outlander нового поколения, появление которого в автосалонах дилеров ожидается в октябре, получит новый 4-цилиндровый двигатель MIVEC объемом 2.4 литра (170 л.с.). Для нового миникара i, который пополнит модельный ряд Mitsubishi Motors в январе следующего года, предназначен 3-цилиндровый мотор рабочим объемом 660 куб. см (64 л.с.).
Новые двигатели являются развитием конструкции моторов серии А9, которые были разработаны для моделей Colt и Colt Plus совместно с DaimlerChrysler в 2004 году. Применение новых технологий позволило добить большей удельной мощности, лучшей топливной экономичности и снизить вес, и как следствие стоимость агрегатов.

Если застучал ваш двигатель — это говорит о том, что дальше двигаться на авто нельзя. Так как, частая причина стука в двигателе является поломка связанная с перекосом деталей. Не паникуйте, найдите СТО специализирующуюся на ремонте двигателя и на эвакуаторе доставьте автомобиль туда. После диагностики двигателя узнайте стоимость ремонта на СТО, а затем обратитесь к нашим менеджерам по телефону или оставьте заявку на сайте, чтобы они вам назвали стоимость контрактного мотора из Европы. Затем выбор за вами — делать капитальный ремонт старого двигателя или установить контрактный.

Модификация	2.4 HDD Mivec
Даты выпуска	2001 — 2008
Объем	2,4
Двигатель	4G69

Компания «Шестнадцать двигатель» является прямым продавцом двигателей (ДВС) на Mitsubishi Outlander 2.4 HDD Mivec с разборок Европы и США. Реализуем только БУ моторы на Mitsubishi Outlander 2.4 HDD Mivec. Приобрести двигатель на Mitsubishi можно с навесным и без навесного оборудования. Все детали уточняйте у менеджера по телефону: +7 (843) 590-16-00.

Артикул	DE8/2844
Пробег	160000
Год	2006
Страна	Венгрия
Гарантия	30 дней

Артикул	ZM1/6136
Пробег	146000
Год	2005
Страна	Польша
Гарантия	30 дней

Артикул	BQ7/2484
Пробег	122000
Год	2005
Страна	Бельгия
Гарантия	30 дней

Артикул	SX6/1623
Пробег	122000
Год	2005
Страна	Чехия
Гарантия	30 дней

Артикул	OF6/3961
Пробег	98000
Год	2001
Страна	Бельгия
Гарантия	30 дней

В современном автомобилестроении кооперация с целью снижения затрат – явление распространённое. А потому нет ничего удивительного в том, что компании Mitsubishi и KIA совместно разработали, а в 2005 году запустили в производство двигатель, которому японский производитель присвоил маркировку 4B11, а специалисты из Южной Кореи – G4KD. Он пришёл на смену легендарному 4G63 и оказался удачным, а по рейтингу многих изданий, входит в десятку в своём классе. Мотор был создан по технологиям, использованным для создания бензиновых силовых агрегатов семейства THETA II.

Масляный насос приводится в действие цепью, передающей крутящий момент от коленчатого вала. Мотор не требователен к качеству моторного масла. При температуре выше -7 градусов Цельсия допускается даже использование минералки с вязкостью 20W50. Но лучше всё же отдавать предпочтение лубрикантам с вязкостью 10W30 и выше.

Вместимость системы смазки зависит от года выпуска и модели автомобиля, на которой установлен силовой агрегат. Объём картера, скажем, на Лансер 10, может отличаться от объёма картера на Аутлендер. Замену моторного масла рекомендуется производить каждые 15 000 км пробега, а при эксплуатации в тяжёлых условиях этот интервал стоит сократить вдвое.

Производитель определяет ресурс двигателя в 250 000 км пробега. Отзывы владельцев и специалистов по обслуживанию оценивают 4B11 на твёрдую четвёрку и говорят о том, что на практике пробег может превысить 350 000 км. Разумеется, при регулярном обслуживании и правильной эксплуатации.

Замена вкладышей со шлифовкой шеек коленвала под ремонтный размер, равно как и возможность расточки цилиндров и замены гильз, производителем не предусмотрены. Однако компании, занимающиеся производством автомобильных запчастей, поставляют на рынок комплекты гильз, а занимающиеся ремонтом ДВС фирмы предлагают услуги по гильзовке. Прежде чем соглашаться на такой ремонт, посчитайте затраты. Не исключено, что дешевле и проще окажется купить контрактный движок.

Ответ на вопрос, что установлено на 4B11 для привода ГРМ, цепь или ремень, прост. Для повышения надёжности разработчики выбрали роликовую цепь. Деталь изготовлена из прочной стали. Предполагается, что ресурс цепи ГРМ рассчитан на весь срок эксплуатации автомобиля. Главное, время от времени, раз в 50 – 70 тыс. км, проверять натяжку.

Если в сервисе утверждают, что после 130 тыс. км. пробега требуется замена цепи, это может оказаться откровенным разводом. Пройдите диагностику у другого специалиста. Пусть он оценит состояние компонентов. Вполне возможно, что всё дело в натяжителе. Из-за его неисправности действительно могут возникнуть проблемы.

Для повышения крутящего момента и улучшения тяговых характеристик на разных режимах 4B11 оснащён MIVEC – системой, разработанной компанией Mitsubishi. Об этом информирует надпись на клапанной крышке. Анализируя некоторые источники, вы столкнётесь с информацией о том, что суть технологии заключается то ли в синхронизации открывания клапанов, то ли в изменении высоты их открытия. За не слишком понятными формулировками скрывается плохое понимание сути конструкции.

Трещины в ГБЦ и блоке цилиндров. Этим грешат многие силовые агрегаты с алюминиевым блоком, подвергшиеся перегреву. Следует внимательно следить за рабочей температурой, контролируя работоспособность термостата и регулярно, раз в год, меняя охлаждающую жидкость.
Появление шумов, напоминающих работу дизельного двигателя. Если на холодную это нормально, то дизеление прогретого мотора является признаком неисправности в системе MIVEC. Чаще всего выходят из строя муфты изменения фаз газораспределения. Трещащий звук из механизма ГРМ говорит о том, что к ремонту надо приступать без промедления.

Повышенный расход моторного масла. Чаще всего движок жрёт масло когда залегли кольца, появились задиры на стенках цилиндров или повреждены маслосъёмные колпачки. Замена колец или колпачков – задача не слишком сложная. Хуже, если дело в задирах. В этом случае ремонт отнимает много времени и средств. Но прежде чем кидаться в крайности, следует осмотреть агрегат на предмет утечки смазки через прокладки и сальники.

Свести к минимуму шансы на появление поломок помогает диагностика двигателя. Её рекомендуется выполнять при каждом ТО. И ещё одно. Статистика говорит о том, что качество деталей и сборки у японских моторов лучше, чем у аналогов из Южной Кореи.

Силовые агрегаты оснащены электронными компонентами разных производителей. Переставить с одного двигателя на другой датчик абсолютного давления или лямбда-зонд не получится. Свечи зажигания отличаются по калильному числу.
Производители из Японии и Южной Кореи используют при изготовлении деталей различные материалы и технологии. Особенно это касается компонентов шатунно-поршневой группы. К примеру, недопустимо устанавливать поршни и кольца, предназначенные для 4B11 на G4KD, или наоборот, поскольку тепловой зазор между поршнем и цилиндром будет нарушен. То же касается и многих других комплектующих.
Устанавливая мотор другого производителя, или, как говорят некоторые любители блеснуть иностранной терминологией, делая «swap g4kd на 4b11», придётся не только менять электронные компоненты, но и вносить изменения в конструкцию электропроводки.

Откорректировать программное обеспечение, перепрошив ЭБУ. Это позволит поднять мощность искусственно зажатых силовых агрегатов до 165 л. с. без потери ресурса. Согласившись немного пожертвовать ресурсом, есть возможность подобным же способом добиться показателя в 175 – 180 л. с.
Смонтировать систему турбонаддува. Такие мысли приходят в голову тем, кто знает, что на Mitsubishi Lancer Evolution X установлен движок 4B11 Turbo, мощность которого, в максимуме, достигает 295 л. с. Однако просто использовать turbo kit в этом случае недостаточно. Атмосферная и турбированная версии силовых агрегатов имеют весьма существенные отличия. Придётся менять поршневую группу, коленчатый вал, систему впрыска топлива, впускной и выпускной коллекторы, управляющую электронику… Сборка мотора на турбине TD04 возможна, но обходится дорого. Расходы могут превысить затраты на покупку нового турбированного движка. К тому же машину, мощность которой возросла практически вдвое, придётся оснащать подходящими по параметрам трансмиссией, подвеской и тормозами.

Многие владельцы машин, на которых установлен мотор 4B11, интересуются, где расположен номер двигателя. Если на авто стоит смонтированный на заводе силовой агрегат, то его номер выбит на площадке в нижней части блока цилиндров, чуть выше масляного фильтра. Но если в процессе ремонта был установлен заменный ДВС, то никакого номера на нём нет. Это следует учитывать при оформлении документов в ГИБДД.

Как и большинство движков с алюминиевым блоком цилиндров, 4B11/G4KD требователен к качеству антифриза, замену которого, как уже говорилось выше, нужно производить раз в год. Поскольку единого стандарта на охлаждающие жидкости не существует, лучше всего использовать марку антифриза, указанную в технической документации автомобиля.

Опасайтесь перегрева мотора! Следите за состоянием системы охлаждения, регулярно очищая от грязи соты радиатора двигателя и теплообменника кондиционера. Следите за состоянием помпы (она приводится в действие поликлиновым ремнём) и работоспособностью термостата. Если перегрев всё же произошёл, не пытайтесь резко снизить температуру, залив в расширительный бачок охлаждающую жидкость. Это верный путь к деформации ГБЦ и появлению в ней трещин.

— Выбрать модель —
L 200 1980 — 1986
L 200 (K3_T, K2_T, K1_T, K0_T) 1983 — 1996
L 200 (K7_T, K6_T) 1996 — 2007
L 200 / TRITON (KA_T, KB_T) 2005 — 2016
L 200 / TRITON (KJ_, KK_, KL_) 2014 — . ..
L 200 / TRITON c бортовой платформой/ходовая часть (KA_T, KB 2006 — 2015
L 200 c бортовой платформой/ходовая часть (MQ) 2015 — …

— Выбрать модель —
LANCER F (A15_) 1983 — 1986
LANCER III (C1_A, C6_A) 1983 — 1990
LANCER III Station Wagon (C1_V, C3_V) 1985 — 1992
LANCER IV (C6_A, C7_A) 1988 — 1997
LANCER IV Наклонная задняя часть (C6_A, C7_A) 1988 — 1994
LANCER V (CB_A, CD_A, CE_A) 1991 — 1996
LANCER V Station Wagon (CB_W, CD_W) 1992 — 2003
LANCER VI (CJ-CP_) 1995 — 2003
LANCER VI Кабриолет (CJ_A) 2001 — 2003
LANCER VII (CS_A, CT_A) 2000 — 2013
LANCER VII универсал (CS_W, CT_W) 2003 — 2008
LANCER VIII (CY_A, CZ_A) 2007 — 2016
LANCER VIII Sportback (CX_A) 2007 — . ..
LANCER VIII универсал (CV_) 2007 — 2013

— Выбрать модель —
PAJERO I (L04_G, L14_G) 1983 — 1991
PAJERO II (V3_W, V2_W, V4_W) 1990 — 2000
PAJERO III (V7_W, V6_W) 1999 — 2007
PAJERO IV (V8_W, V9_W) 2006 — 2016
PAJERO IV Van (V90, V80, V8_V) 2006 — . ..
PAJERO PININ (H6_W, H7_W) 1999 — 2007
PAJERO SPORT II (KH_, KG_) 2008 — 2015
PAJERO SPORT III (KS_) 2015 — …
PAJERO SPORT VAN I (K90) 1999 — 2008
PAJERO TR4 (H7_W, H6_W) 2007 — 2015

./share/images/tab/pressline.gif»>

Mitsubishi Motors разрабатывает два новых двигателя MIVEC

— 4-цилиндровый двигатель MIVE для нового внедорожника Outlander в октябре —
— 3-цилиндровый двигатель MIVEC для нового концептуального микроавтобуса i в январе 2006 г. —

Новый двигатель MIVEC 2,4 л

Новый двигатель MIVEC объемом 660 куб. см

Токио, 4 августа 2005 г.
— Mitsubishi Motors Corporation (MMC) разработала два двигателя MIVEC ^*1 с алюминиевыми блоками цилиндров для двух новых моделей, выпуск которых на внутреннем японском рынке намечен на конец этого финансового года. Новый внедорожник Outlander , который должен дебютировать в выставочных залах в октябре этого года, будет оснащаться новым 4-цилиндровым 2,4-литровым двигателем MIVEC. Новый концептуальный миникар i , который должен присоединиться к модельному ряду MMC в январе следующего года, будет использовать новый 3-цилиндровый двигатель MIVEC объемом 660 куб.

Основные характеристики новых двигателей MIVEC

Два новых двигателя MIVEC, о которых было объявлено сегодня, включают технологии, перечисленные ниже, и были разработаны с общей концепцией большей мощности, лучшей экономии топлива и меньшего веса, размера и стоимости.

Концепция технологий, встроенных в два новых двигателя MIVEC, также является общей для двигателя типа A9, разработанного совместно с DaimlerChrysler в 2004 году. В настоящее время двигатель A9 устанавливается на Mitsubishi Colt и 9.0034 Colt Plus и получил высокую оценку критиков как в Японии, так и в Европе. В дополнение к основным элементам, перечисленным ниже, новые двигатели, объявленные сегодня, включают в себя другие новые и запатентованные технологии.

Инновационное электронное управление фаз газораспределения Mitsubishi (MIVEC)
Алюминиевый блок цилиндров
4-клапанный клапанный механизм с прямым приводом
Цепь ГРМ
Компоненты из смолы (включая впускной коллектор, крышку головки)
Компоновка крепления двигателя с задним выпуском

В обоих новых двигателях MIVEC используются технологии снижения веса, такие как алюминиевый блок цилиндров, что позволяет снизить вес более чем на 10 процентов, что способствует повышению топливной экономичности и ходовых качеств. Кроме того, чтобы гарантировать высокое качество и надежность, эти двигатели были разработаны в соответствии со строгими процессами разработки, которые соответствуют MMDS (системе разработки Mitsubishi Motors), а также процессам разработки автомобилей компании.

1. Характеристики нового 4-цилиндрового двигателя MIVEC

В новом 4-цилиндровом 2,4-литровом двигателе MIVEC используется запатентованная MMC конструкция впускного и выпускного отверстий головки блока цилиндров, а также системы впуска/выпуска, обеспечивающие лучшую в своем классе выходную мощность. и крутящий момент. В двигателе используется запатентованная MMC система изменения фаз газораспределения MIVEC, выпускной коллектор с двойными стенками из нержавеющей стали и высокоэффективный каталитический нейтрализатор, обеспечивающие выдающиеся показатели пробега и выбросов.

В результате новая силовая установка обеспечивает увеличение мощности более чем на 5% по сравнению с текущей 4G69.-тип 2,4-литровый двигатель MIVEC. Ожидается, что Outlander , который будет использовать этот новый двигатель, получит как 4-звездочный рейтинг LEV за уровни выбросов, которые на 75% ниже, чем требования японских автомобилей с низким уровнем выбросов 2005 года, так и рейтинг экономии топлива, который на 5% лучше, чем у японцев. Стандарты экономии топлива 2010 года. Кроме того, улучшенные характеристики сгорания в результате применения системы MIVEC как для впускных, так и для выпускных клапанов, использование компактного балансировочного модуля со встроенным масляным насосом и использование бесшумной цепи газораспределительного механизма позволят снизить уровень шума на всех скоростях двигателя. Благодаря заднему расположению выхлопа ширина двигателя была уменьшена, что способствует повышению ударопрочности за счет увеличения передней зоны раздавливания.

Базовая конструкция нового 2,4-литрового двигателя MIVEC была разработана в рамках проекта World Engine, альянса MMC, Chrysler Group и Hyundai Motors. Обладая высоким уровнем технического совершенства и конкурентоспособностью по стоимости, которые стали доступны благодаря объединенным ресурсам трех компаний, каждая компания отвечала за окончательную разработку приложений, адаптируя двигатель к индивидуальной модели и потребностям рынка.

Новый 2,4-литровый силовой агрегат будет запущен в производство в сентябре на заводе MMC по производству двигателей в префектуре Сига, Япония, с использованием новейших производственных систем. Созданный для того, чтобы стать основной силовой установкой MMC, компания планирует поэтапно внедрять новый двигатель в будущие модели после его появления в девятом сезоне.0034 Аутлендер .

2. Характеристики нового 3-цилиндрового двигателя MIVEC

Новый 3-цилиндровый двигатель MIVEC объемом 660 куб. Двигатель с турбонаддувом выдает мощность 47 кВт (64 л.с.). Кроме того, ожидается, что система изменения фаз газораспределения MIVEC обеспечит на 15 % лучшую экономию топлива по сравнению с текущей моделью eK Sport , оснащенной двигателем с турбонаддувом типа 3G83, исходя из ездового цикла 10–15, и заработайте 3-звездочный рейтинг LEV за уровни выбросов, которые на 50% чище, чем требования японских автомобилей с низким уровнем выбросов 2005 года.

Среднее расположение и наклон нового двигателя назад на 45 градусов обеспечили большую гибкость при разработке передней части, а также увеличили колесную базу. Эти особенности способствуют отличной управляемости и стабильности, а также привлекательной форме кузова, окутанной плавными линиями. Кроме того, использование дроссельной заслонки с электронным управлением обеспечивает плавное, но мощное ускорение, которое не страдает от рывков, характерных для двигателей с турбонаддувом, и способствует легкому вождению и доставляет удовольствие от вождения. Чтобы еще больше улучшить впечатления от вождения и реализовать уровень комфорта пассажиров, который обычно присутствует в больших автомобилях, особое внимание было уделено снижению шума и вибрации. Принятые меры включают использование бесшумной цепи привода ГРМ, а использование алюминиевого масляного поддона увеличивает жесткость блока цилиндров.

Новый 3-цилиндровый двигатель MIVEC будет производиться на заводе MMC по производству силовых агрегатов в Мидзусиме.

Характеристики нового двигателя MIVEC

Спецификация	Новый 4-цилиндровый MIVEC	Новый 3-цилиндровый MIVEC
Тип/№ цилиндров	Рядный 4-цил. с водяным охлаждением.	Рядный 3-цил. с водяным охлаждением.
Рабочий объем (см3)	2 359	659
Диаметр x ход (мм)	88 х 97	65,4 х 65,4
Макс. мощность [кВт (л.с.)]	125 (170)	47 (64)
Макс. крутящий момент [Н-м (кг-м)]	226 (23,0)	Еще не исправлено

Примечание. : Все цифры измерены на месте.

*1 Инновационное электронное управление фаз газораспределения Mitsubishi

Двигатель Mitsubishi 4B12 имеет алюминиевый блок и головку блока цилиндров, камеру сгорания типа Pentroof, двойной верхний распределительный вал (DOHC), четырехклапанную конструкцию с электронной системой управления фазами газораспределения (MIVEC) на обоих распределительных валах (с 2011 г. только для стороны впуска) , электронная система зажигания с опережением зажигания и система многоточечного впрыска топлива с электронным управлением.

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	4B12
Макет	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин
Производство	2007-
Рабочий объем	2,4 л, 2359 куб. см (143,9 куб. Дюйма)
Топливная система	Электронное управление MPI
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	170 л.с. (125 кВт; 167,6 л.с.) при 6000 об/мин
Выходной крутящий момент	От 226 Н·м (23 кг·м, 166,6 фут·фунт) при 4 100 об/мин 90 324 до 232 Н·м (23,7 кг·м, 171 фут·фунт) при 4 100 об/мин
Порядок стрельбы	1-3-4-2
Размеры (Д х В х Ш):	–
Вес	–

Поршни оснащены двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным кольцом, шатуны 143,75 мм (5,659в) межцентровые длинные. Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава. Шатуны изготовлены из высокопрочной кованой углеродистой стали.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Алюминий
Степень сжатия:		10,5:1
Диаметр цилиндра:		88,0 мм (3,46 дюйма)
Ход поршня:		97,0 мм (3,82 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2/1
Количество коренных подшипников:		5
Высота блока:		–
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		86 000 мм (3,3858 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		–
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
	Второй	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма))
Торцевой зазор поршневого кольца:	Топ	0,150–0,250 мм (0,0059–0,0098 дюйма)
	Второй	0,250–0,400 мм (0,0098–0,0157 дюйма)
	Масло	0,100–0,350 мм (0,0039–0,0138 дюйма)
Межцентровое расстояние шатуна:		143,75 мм (5,6594 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		56 000 мм (2,2047 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		48 000 мм (1,8898 дюйма)

Двигатель имеет алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с цепным приводом и системой MIVEC (ИННОВАЦИОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ КЛАПАНОВ MITSUBISHI) как для впускных, так и для выпускных клапанов (с 2011 г. только для впускной стороны). Впускные клапаны имеют диаметр 35,0 мм (1,38 дюйма), а выпускные клапаны — 29,0 мм (1,14 дюйма).

Головка блока цилиндров
Головка цилиндра из сплава		Алюминий
Высота головки блока цилиндров:		–
Расположение клапанов:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Продолжительность впуска/выпуска:		–
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	35,00 мм (1,378 дюйма)
	ВЫПУСК	29,0 мм (1,1417 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСК	113,180 мм (4,4559 дюйма)
	ВЫПУСК	105,887 мм (4,1688 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСК	5,500 мм (0,2165 дюйма)
	ВЫПУСК	5,500 мм (0,2165 дюйма)
Высота кулачка:	ВПУСК	44,1 мм (1,7362 дюйма)
	ВЫПУСК	45,0 мм (1,7717 дюйма)

Давление сжатия
Стандартное значение	1440 кПа (209 фунтов на кв. дюйм) при 200 об/мин
Минимум	1000 кПа (145 фунтов на кв. дюйм) при 200 об/мин
Различия цилиндров (предел)	98 кПа (14 фунтов на кв. дюйм) при 200 об/мин
Клапанный зазор
Впускной клапан	0,17–0,23 мм (0,0067–0,0091 дюйма)
Выпускной клапан	0,27–0,33 мм (0,0106–0,013 дюйма)
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло	SAE 0W-20
Тип масла API	API: SM или выше
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	4,9 л (5,18 кварты США, 4,31 англ. кварты)
Система зажигания
Свеча зажигания	НГК DIFR5C11
Зазор свечи зажигания	1,0–1,1 мм (0,0394–0,0433 дюйма)

Модель	Год выпуска
Мицубиси Делика	2007-
Мицубиси Лансер	2008-
Ситроен С-Кроссер	2008-
Пежо 4007	2008-
Мицубиси Лансер Спортбэк ГТС	2009-
Мицубиси Лансер ГТС	2009-
Мицубиси Аутлендер	2009-
Мицубиси Галант	2010-
Mitsubishi Lancer SE AWC	2012-
Mitsubishi Lancer GT Руководство	2013-
Мицубиси Лансер	2015-
Мицубиси РВР	2018-
Мицубиси Аутлендер	2020-
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV	2020-

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Я помню, как провожал подругу до ее машины после долгого дня в университете. Когда мы идем дальше по пустынной автостоянке, я спрашиваю: «Где твоя машина?». Мне было любопытно, не видя поблизости ни одной малогабаритной машины, подходящей для ее 5-футового миниатюрного телосложения. «Прямо здесь», когда она открывает двери пикапа.

Можете себе представить мое опустошенное выражение лица, когда я смотрел, как она садится на водительское сиденье и заводит дизельный двигатель, прощаясь со мной. Именно тогда я понял, что пикапы больше не просто рабочие лошадки для перевозки грузов по разбитым тропам. Это также хорошая альтернатива современным горожанам.

Компания Mitsubishi Motors Malaysia (MMM) стремилась предоставить представителям СМИ возможность попробовать, что может предложить их обновленный турбодизельный двигатель MIVEC Mitsubishi Triton VGT в городских и загородных условиях Кота-Кинабалу. Мы в полном восторге от нового двигателя и убеждены, что этот Triton, оборудованный системой MIVEC, устанавливает новый стандарт качества в сегменте пикапов , и вот почему.

Наименование	Mitsubishi Triton Vgt MT (4 × 4)	Mitsubishi Triton VGT AT (4 × 4)	Mitsubishi Triton VGT Advature Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Atture Attu X AT (4×4)
Двигатель	2442 см3; MIVEC Turbo Diesel DI-D Common Rail VGT Intercooler
Трансмиссия	6-ступенчатая механическая	5-ступенчатая автоматическая со спортивным режимом
Max Power	179 hp @ 3,500 rpm
Max Torque	430 Nm @ 2,500 rpm
Price (OTR without insurance)	RM107,600	RM114,400	RM123,130	130 900 ринггитов

2,4-литровый турбодизель MIVEC — безусловно, самый совершенный двигатель в своем классе литровый алюминиевый турбодизель MIVEC, который весит на 30 кг меньше и обеспечивает 15-процентную экономию топлива. Новый двигатель MIVEC обслуживает 179 л.с. и 430 Нм крутящего момента , в паре либо с шестиступенчатой механикой, либо с пятиступенчатым автоматом со спортивным режимом.

При запуске двигатель заводится характерно, как и любой другой дизель, но в тот момент, когда мы тронулись, мы были приятно удивлены тем, как плавно двигатель набирает обороты почти как бензиновая мельница, если хотите. Шум и рев дизеля заметно ниже () по сравнению со старым двигателем и лучше, чем у его основных конкурентов, таких как Toyota Hilux, Mazda BT-50 и Isuzu D-Max.

По мере того, как пятиступенчатая коробка передач переключается между зубьями, приближаясь к скоростям шоссе, подача мощности была впечатляюще линейной с минимальным падением крутящего момента, что значительно повышает комфорт пассажиров при длительных поездках.

Каким бы плавным ни был двигатель MIVEC, было бы бессмысленно, если бы он не мог справиться с необычными трассами. Чтобы доказать, что Triton в равной степени способен и надежен как на дороге, так и на бездорожье, MMM взял нас на поход вверх по тропе джунглей. Нам удалось испытать Triton через грубый гравий, грязные тропы, пересечь реку, подняться по крутому склону, в основном все возможные сценарии, которые вы можете придумать, которые обездвижят полноприводный автомобиль. Кроме снега, конечно.

Первая половина пути по гравию и рыхлому песку оказалась детской забавой для Triton, когда мы ехали в 2WD-Hi . Подъезжая к грязному участку, наш инструктор посоветовал нам набрать нашу систему Easy Select 4WD 9.0255 до 4WD-Lo , только для меры предосторожности. После включения Triton не остановить с постоянным нажатием на газ и быстрым рулевым управлением, мы проскальзываем по грязной тропе и пересекаем относительно неглубокую реку, не вспотев.

При движении по склону плавный двигатель оказался очень полезным, обеспечивая постоянную подачу мощности на всем пути к вершине. Подрулевые лепестки с ручным управлением были исключительно удобны при переключении передач, не отрывая рук от руля. Как только мы оказались на вершине, Боги дождя решили бросить вызов флоту Тритонов, пролив на нас.

На спуске тормоза были намного эффективнее по сравнению с Triton до обновления, несмотря на то, что с ними не производилось никаких модификаций, благодаря значительно более легкому двигателю (-30 кг), что привело к меньшей нагрузке на переднюю ось. Даже на скользких трассах Triton великолепно себя показал без каких-либо целенаправленных модификаций для бездорожья.

Все модели Triton VGT прилично оснащены: базовая система VGT обеспечивает вход и запуск без ключа, информационно-развлекательную систему с сенсорным экраном, шестью динамиками и кожаное рулевое колесо. Следует отдать должное дизайнерам сидений, потому что сиденья пикапа превосходят даже некоторые из более дорогих легковых автомобилей. Скульптура очень уютная и любезная и находит удобная посадка выполняется в кратчайшие сроки.

МММ подготовила поездку с шофером к нашей обеденной остановке, поскольку мы возвращаемся в течение дня, и то же самое относится к заднему дивану . У меня было много места для ног и коленей, а сиденья были слегка наклонены, что сделало 20-минутное путешествие чрезвычайно приятным.

Переходя к более дорогим вариантам, вы получаете гораздо больше наворотов, таких как кожаная обивка, двухзонная система климат-контроля, камера заднего вида и круиз-контроль в стандартной комплектации. С характеристиками, которые конкурируют с большинством автомобилей С-сегмента, кто говорит, что пикапы голые кости.

Честно говоря, я изо всех сил пытаюсь найти недостатки в Triton, потому что для всех своих целей Triton с двигателем MIVEC работает очень хорошо, обеспечивая высокий уровень комфорта и изысканности. Он даже поставляется с системой Active Stability & Traction Control (ASTC) в стандартной комплектации для всех моделей VGT. Это действительно эталон общего пакета в сегменте пикапов.

Хотя, если есть одна вещь, к которой я должен придраться, так это то, что Triton выглядит слишком роскошный и ручной . Это похоже на прекрасное произведение искусства, особенно вариант Adventure-X, окрашенный в цвет Impulse Blue. Я грыз ногти, когда мы проезжали мимо густых кустов, опасаясь, что ветки повредят потрясающую окраску. Это было настоящим испытанием для кого-то вроде меня, кто ценит прекрасное искусство всегда поддерживать автомобили в первозданном состоянии. Но опять же, есть те, кто ценит прекрасную эстетику Triton по сравнению с его суровыми соперниками.

Если вы любитель активного отдыха и вам нужен компетентный компаньон для бездорожья, с которым вы можете жить изо дня в день, линейка Triton VGT удовлетворит все ваши повседневные потребности и даже больше. Даже если вам нужна только боксерская груша для выполнения всех ваших тяжелых работ, недавно представленный Triton VGT GL по цене 103 000 рупий также должен вас заинтересовать.

Год	1993
миль	34 175
км	55 000

Тип	седан
Транс.	МТ
Объем.	1600cc

Турбо	№
Полный привод	№
Рулевое управление	Право

Делать
anyToyotaNissanHondaMitsubishiMercedes-BenzBMWMazdaSubaruVolksWagenSuzukiLand RoverIsuzuAudiFordDaihatsuLexusAcuraAICHIAIRMANAlfa RomeoAMGAndoapriliaARACOArimitsuATEXATVBARONESSBentleyBEREMABICYCLEBoatBobcatBOMAGBRANSONBuickCadillacCANY COMCATChevroletChryslerCitroenCosmoDae DongDenbaDenyoDodgeDucatiDURO BOATEUNOSFiatForkliftFreightlinerFUJIIFurukawaG-wleeｌGANSOWGMGMCGS ForkliftGYROHANIXHANTAHasqvarnaHelicopterHinoHINOMOTOHitachiHOKUETSUHUMMERHYOSUNGHYSTERHyundaiICEBEAR MOTORSPORTSIHIIkeyaInfinitiINTERNATIONAL HARVESTERIsekiIvecoIWATAJaguarJCBJEEPJLGJohn DEEREJouban KougyouJP Power Winch JSKKaercherKANDIKATOKAWABEKawasakiKAWASHIMAKIAKIORITZKobelcoKomatsuKONMAKramerKubotaKUMITATEKYMCOKYORITSUKyoueiLanciaLGlILiebherrLincolnLINDELosenhausenLotusMalagutiMarine boatMARUNAKAMaruyamaMaseratiMassey FergusonMAZDA AUTOZAMMeiwaMGMIKASAMINIMitsubishi FusoMitsuokaNAGANONAGANO INDUSTRYNAGAOKANEW HOLLANDNICHIYUNihon Yushin DenkiNISSAN DIESELNissan UDNOZAWAOHASHIOKADA-SYOJIOpelORECPeugeotPIAGGIOPonti acPorschePRINOTHProzzaRand RoverRANGE ROVERRangerRenaultROLLS-ROYCERoverRYOBIS-MACSAABSAKAISASAKISATHOSATOHSaturnSchaeffSEA DOOSea NymphSeatSeibuSentinelShibaurashikokuShinkoShizuoka Giken SankiSHOSHINSkodaSpecial vehicleSsangYongStarSumitomoSUZUESYOWA HIKOUKI KOGYOTACOMTadanoTakagiTAKAKITATAKAOKATakeuchiTCMTMUKTOKAITOKOTOMOSTouaTRIUMPHTSUCHIYATYMUNICARRIERSUNICONUnknownUPRIGHTVoegeleVolvoYamahaYanaseYanmarYunicon

Форма транспортного средства
any snowblowerair compressorATVBICYCLEBIKEBOATbuggyBULLDOZERbuscabrioletCAMPERCar CarrierCombineCompact carCompressorConcrete Mixing TruckconstructionconvertiblecoupeCRANEDUMPDumpingEXCAVATORFarm equipmentFarm TractorFire Engine and/or Fire TruckFork LiftForkliftForklift 3tFullGarbage TruckGeneratorGrass cutterHAND GUIDE ROLLERHard topHatchbackIndustrial Machinejet skiKeiKEI RVKei-Trucklawn mowingLIFTmacineManlift truckMANURE SPREADERMini ExcavatormotorcyclesnoneOpenOther MachineryPick-UpRollerscootersedanSkid LoadersnowblowerSnowplowspeed sprayerSUVSweepersyoberurodaTank TruckTelescopic LoaderTiller TractorTractortrailerTrencherTRENCHERStruckTruck with CraneVacuum carvanwagonWheel Loader

00210022002300240025002600270028002
00310032003300340035003600370038003
00410042004300440045004600470048004
00510052005300540055005600570058005
00610062006300640065006600670068006
00710072007300740075007600770078007
00810082008300840085008600870088008900
./share/images/tab/pressline.gif»>10092009300940095009600970098009000-1000
any100200300400500600700800
00110012001300140015001600170018001
00210022002300240025002600270028002
00310032003300340035003600370038003
00410042004300440045004600470048004
00510052005300540055005600570058005
00610062006300640065006600670068006
00710072007300740075007600770078007
00810082008300840085008600870088008900
10092009300940095009600970098009
000
Год
any1982198319841985198619871988198919
11992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022-
any1982198319841985198619871988198919
11992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022
Цена, долл. США
any4006008001000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000420044004600480050005200540056005800600062006400660068007000720074007600780080008200840086008800
2009400960098001000012000140001600018000200002200024000250005000075000100000125000150000175000200000225000250000275000300000325000350000375000400000425000450000475000500000-
any4006008001000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000420044004600480050005200540056005800600062006400660068007000720074007600780080008200840086008800
2009400960098001000012000140001600018000200002200024000250005007500010000012500015000017500020025500025000027500030000032500035000037500040055550000000003000003250003500003750004000005500000000000300000325000350000375000400000500000000003000003250003500003755000400555000000003000003250003500003755000.0005550000000030000032500035000037500040055500000000300000325000350000375000400000500000000300000325000350000375pl как
2005 Mitsubishi Eclipse IV (4G) GT 3.
8L V6 MIVEC (263 лс)
Главная >> Авто каталог >> Mitsubishi >> Eclipse >> 2006 Eclipse IV (4G) >> GT 3.8L V6 MIVEC (263 лс)
Автокаталог
НовостиБлог
Авторизоваться
регистр
Добавить данные для нового автомобиля
API спецификаций автомобилей
Mitsubishi Mitsubishi Eclipse 2006 Eclipse IV (4G) GT 3,8L V6 Mivec (263 л.с.) Автоматический GT 3.8L V6 Mivec (263 HP) 2,4 л (162 л.с.) Автоматический 2,4 л (162 л.с.)
.
Mitsubishi Eclipse Coupe, Liftback 2005, 2006, 2007, 2008, 2009
Какой тип кузова у Mitsubishi Eclipse IV (4G)? Купе, Лифтбэк, 2 двери, 4 места
Сколько мощности, Mitsubishi Eclipse Coupe, Liftback 2005 GT 3.8L V6 MIVEC (263 л.с.)? 263 л.с., 353 Нм
260,36 фунт-фут.
Какой объем двигателя у Mitsubishi Eclipse Coupe, Liftback 2005 GT 3.8L V6 MIVEC (263 л.с.)? 3,8 л
3828 см ³
233,6 куб. дюймов
Сколько цилиндров, 2005 Mitsubishi GT 3.8L V6 MIVEC (263 лс)? 6, V-образный двигатель
Какая трансмиссия, Mitsubishi Eclipse IV (4G) Coupe, Liftback 2005 GT 3.8L V6 MIVEC (263 л.с.)? Передний привод. Двигатель внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение передние колеса автомобиля.
Какова длина этого автомобиля, 2005 Mitsubishi Eclipse Coupe, Liftback? 4565 мм
179,72 дюйма
Насколько широк автомобиль Mitsubishi Eclipse Coupe 2005 года выпуска с лифтбэком? 1835 мм
72,24 дюйма
Какова снаряженная масса Mitsubishi Eclipse IV (4G) 2005 года выпуска GT 3,8 л V6 MIVEC (263 л.с.)? 1575 кг
3472,28 фунта.
Какова полная масса 2005 Mitsubishi Eclipse IV (4G) GT 3.8L V6 MIVEC (263 лс)? 1945 кг
4287,99 фунтов.
Сколько места в багажнике, 2005 Mitsubishi Eclipse Coupe, Liftback? 444 л
15,68 куб. футов
Сколько передач, Какой тип коробки передач, 2005 Mitsubishi Eclipse IV (4G) GT 3.8L V6 MIVEC (263 л.с.)? 6, МКПП
Mitsubishi
Mitsubishi Eclipse
2006 Eclipse IV (4G)
GT 3.8L V6 MIVEC (263 лс) Автомат0124
GT 3.8L V6 MIVEC (263 Hp)
2.4L (162 Hp) Automatic
2.4L (162 Hp)
AcuraAlfa RomeoAlpinaAston MartinAudiBentleyBMWBugattiCadillacChevroletChryslerCitroenCupraDaciaDaewooDaihatsuDodgeDSFerrariFiatFordGMCGreat WallHavalHondaHummerHyundaiInfinitiJaguarJeepKiaKoenigseggLadaLamborghiniLanciaLand RoverLexusLotusMaseratiMazdaMcLarenMercedes-BenzMGMiniMitsubishiNIONissanOpelPaganiPeugeotPorscheRAMRenaultRolls-RoyceRoverSaabSeatSkodaSmartSubaruSuzukiTeslaToyotaVauxhallVolkswagenVolvo
Все марки
Сравнение
Mitsubishi Eclipse IV (4G) GT 3,8L V6 Mivec (263 HP) 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 Specs
Общая информация
./share/images/tab/pressline.gif»>
. Модель Eclipse
Поколение Eclipse IV (4G)
Модификация (двигатель) GT 3.8L V6 MIVEC (263 л.с.)
Start of production 2005 year
End of production 2009 year
Powertrain Architecture Internal Combustion engine
Body type Coupe, Liftback
Seats 4
Двери 2
Технические характеристики
Тип топлива Бензин (бензин)
Отношение массы к мощности 6 кг/л.с., 167 л.с./т
Отношение массы к крутящему моменту
8 4,5 кг/4,5 Н·м
Характеристики двигателя Мощность 263 л. с. при 5750 об/мин. Мощность на литр 68,7 л.с./л Крутящий момент 353 Нм при 2750 об/мин.
260,36 фунт-фут. при 2750 об/мин. Расположение двигателя Спереди, в продольном направлении Объем двигателя 3828 см ³
233,6 куб. дюймов Количество цилиндров 6 Расположение цилиндров V-образный двигатель Диаметр цилиндра 95 мм
3,74 дюйма Ход поршня 90 мм
3,54 дюйма Compression ratio 10.5 Number of valves per cylinder 4 Fuel System Multi-point indirect injection Engine aspiration Naturally aspirated engine Valvetrain SOHC Пространство, объем и вес Собственная масса 1575 кг
3472,28 фунта. Макс. вес 1945 кг
4287,99 фунтов. Максимальная нагрузка 370 кг
815,71 фунта. Место в багажнике — минимум 444 л
15,68 куб. футов Размеры Длина 4565 мм
179,72 дюйма Ширина 1835 мм
72,24 дюйма Высота 1358-1366 мм
53,46–53,78 дюйма Колесная база 2575 мм
101,38 дюйма Передняя гусеница 1570 мм
61,81 дюйма Задняя (задняя) гусеница 1570 мм
61,81 дюйма Передний свес 1007 мм
39,65 дюйма Задний свес 983 мм
38,7 дюйма Дорожный просвет (дорожный просвет) 148-156 мм
5,83–6,14 дюйма Трансмиссия, тормоза и подвеска Архитектура трансмиссии Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение передние колеса автомобиля. Drive wheel Front wheel drive Number of Gears (manual transmission) 6 Front suspension Independent type McPherson Rear suspension Multi-link independent Передние тормоза Вентилируемые диски, 295 мм Задние тормоза Диски, 285 мм Вспомогательные системы ABS (Anti-lock braking system) Steering type Steering rack and pinion Power steering Hydraulic Steering Tires size 225/50 R17 93V Wheel размер дисков 7,5J x 17
Что означает MIVEC? Бесплатный словарь
MIVEC — Что означает MIVEC? Бесплатный словарь
https://acronyms. thefreedictionary.com/MIVEC
Также найдено в Википедии.
Acronym Definition
MIVEC Mitsubishi Innovative Valve Timing and Lift Electronic Control
MIVEC Mitsubishi Innovative Valve Timing and Lift Electronic Control (engine management system)
MIVEC Mitsubishi Инновационная синхронизация клапанов и электронное управление подъемом
Copyright 1988-2018 AcronymFinder.com, Все права защищены.
Предложить новое определение
Ссылки в архиве периодических изданий
?
Он оснащен 2,4-литровым рядным 4-цилиндровым турбодизельным двигателем с непосредственным впрыском и фирменной системой управления фазой газораспределения MIVEC, разработанной Mitsubishi.
С заботой об окружающей среде: самые экономичные модели Mitsubishi
В основе лежит 2,4-литровый 4-рядный 16-клапанный чистый дизель DOHC с турбонаддувом с изменяемой геометрией и MIVEC (Инновационная электронная система управления фаз газораспределения Mitsubishi) 4N15, обеспечивающий максимальную мощность 178,5 л. с. при 3500 об/мин и максимальный крутящий момент 430 Нм при 2500 об/мин.
Поздоровайтесь со «Скалой»
Мощность обеспечивается отзывчивым 1,2-литровым трехцилиндровым бензиновым двигателем MIVEC мощностью 78 л.с., который сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач или автоматической бесступенчатой коробкой передач, поддерживающей об/мин для высокой производительности и экономии топлива, с максимальной скоростью 170 км/ч.» Mitsubishi празднует свое столетие как первая японская автомобильная марка, представившая свой первый серийный автомобиль в истории Японии в 1917.
Alesayi Motors запускает Mitsubishi Attrage в Саудовской Аравии
«Мощность обеспечивается отзывчивым 1,2-литровым трехцилиндровым бензиновым двигателем MIVEC мощностью 78 л.с., который сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач или автоматической бесступенчатой коробкой передач. , который поддерживает оптимальные обороты для высокой производительности и экономии топлива при максимальной скорости 170 км/ч», — добавил он.
Mitsubishi запускает новый компактный седан в Саудовской Аравии
Я ожидаю, что модель 2018 года повторит этот успех.» Outlander GLX 2400 оснащен 2,4-литровым 4-цилиндровым двигателем MIVEC с инновационной электронной системой управления фазами газораспределения Mitsubishi.
Компания GAC объявляет о поступлении модели Outlander 2400GLX 2018 года
Варианты двигателей те же, что и раньше: 1,6-литровый бензиновый двигатель MIVEC мощностью 115 л.с., 1,6-литровый дизельный двигатель DI-D мощностью 112 л.с. .
Стоит посмотреть
Линейка двигателей унаследована от предыдущего ASX: 1,6-литровый бензиновый двигатель MIVEC мощностью 117 л. двигатель с шестиступенчатой механической коробкой передач и 2,2-литровым турбодизелем DI-D мощностью 150 л.с. с полным приводом и шестиступенчатой автоматической коробкой передач в стандартной комплектации.
Новый внешний вид Mitsubishi ASX
Хэтчбек BAIC A1 и седан A1 обеспечивают эффективную работу благодаря 1,5-литровому двигателю DOHC мощностью 113 л. с. с технологией изменения фаз газораспределения MIVEC в сочетании с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.
НОВОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ
Были представлены хэтчбек и седан A1 марки, которые предлагают эффективную работу с 1,5-литровым двигателем DOHC мощностью 113 л.с. с технологией изменения фаз газораспределения MIVEC в сочетании с четырехступенчатой автоматической коробкой передач.
В Motorcity представлен новый автомобиль компании
Оснащенный новым 2,4-литровым турбодизельным двигателем MIVEC, он доступен с мощностью 151 л.с. или 178 л.с. с пятиступенчатой автоматической или шестиступенчатой механической коробкой передач.
НОВЫЙ MITSUBISHI ПОЛУЧАЕТ НАГРАДУ
В качестве опции предлагается бензиновый двигатель объемом 1,6 литра мощностью 115 л.с. с технологией изменения фаз газораспределения MIVEC.
Освежающий ASX сглаживает грубость; Новые таблички 15
1,6-литровый двигатель MIVEC 16v поставляется исключительно с пятиступенчатой механической коробкой передач с передним приводом.

…Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

…3DF Express78artA-ModelAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAD-ModumAdvanced ModelingAFV clubAGMAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanALFAlmost RealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyARMOR35ArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAuhagenAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahn / BauerautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotime / AutograndAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co. BauerBaumiBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBravo-6BrekinaBrengunBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama / HongwellCarlineCarNelCartrixCBModelsCeleroCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43Classic CarlectablesClassicbusClassy HobbyCLC ModelsClearPropCM ModelCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCult Scale ModelsCursorCYBER HOBBYD.N.K.DaffiDANmodelsDarksideDas WerkDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDora WingsDorlopDragonDSPIAEDUPLI COLORDVCEaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFigutecFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFranzisFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiFury ModelsGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGecko-ModelsGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGold Medal ModelsGoldvargGorky ModelsGP ReplicasGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGTI CollectionGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc. HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHK ModelsHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IGRAIlarioInno ModelsInterusIOM-KITISTISTPlusItaleriIVYIXOJ-CollectionJACOJada ToysJadiJASJB ModellautosJF CreationsJim ScaleJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKK-ModelKadenKajikaKangnamKatoKAV modelsKDWKengFaiKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKondorKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKP ModelsKremlin Vehicle parkKuivalainenKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLaudoracing-ModelsLCD MODELSLe Mans MiniaturesLeadwarriorLenmodeLLeo ModelsLev ResinLeX modelsLIFE in SCALELife MiniaturesLion-ToysLionRoarLittle dumpLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLP ModelsLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMajoretteMake UpMAKSIPROFManWahMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMARTINMASTERMaster BoxMaster ModelMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxima ScaleMaxModelsMBH ModelsMCWMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMIL CustomsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMinialuxeMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinibaseMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMiticaMMPModel BoxModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunmodelkModellingMasterModelLuxModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMorrisonMosKitMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr. HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNMDNochnonameNorevNorscotNorthStar ModelsNostalgieNVANZG ModelleOdeonOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOpus studioOrionORNST modelOtto MobileOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPavla ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPikoPinKoPlatzPlusmodelPMSPolistilPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium CollectiblesPremium Scale ModelsPremiumXPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Prop&JetProvence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.Rare Car ModelsRAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed Iron ModelsRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRetro WingsRevaroRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ HobbyRO MODELSRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRS ModelsRTMRuppert KoppRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSABRESabreKitsSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEATSG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpAsovSpecial HobbyStalingradStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMStudio Perfect ModelSullen-ModelistSunnysideSunstarSuper ASuyataSwordSX-ArtS_BT-ModelT. R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TANMODELTarmacTech4TecnomodelTeknoTemp modelsThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTippcoTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop ModelTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9TristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUpRiseUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVectorVector-ModelsVeeHobbyVeremVery FireVespid ModelsVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVixenVM modelsVMmodelsVmodelsVOIIOVoyagerModelVrudikW-modelW.M.C. ModelsWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWEMWEMI ModelsWerk83White BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАБ-МоделсАвто-бюроАвтоистория (АИСТ)АвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВитязьВМТДВойны и битвыВолжский инструментВосточный экспрессВЭС (Воронеж)Гараж на столеГРАНЬГрузы в кузовДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЕКБ-modelsЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВММажор Моделсмастер Dimscaleмастер ВойтовичМастер Дровишкинмастер Колёсовмастер ЛепендинМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМастерская РИГАМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел. лабМОДЕЛИСТМоделстройМодель-СервисМодельхимпродуктМоя модельМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторПТВ СибирьПУЗЫРЁВЪРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский Автобус (СОВА)СолдатикиСоюзМакетСПБМСТАРТ 43Студия КАНСтудия КолесоСтудия МАЛСтудия ОфицерТанкоградТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСУральский СоколФарфоровая МануфактураФинокоХерсон-МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭ.В.М.ЭкипажЭлеконЭскадраЮный коллекционер

…AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDerwaysDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOFWDGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIAMEIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINLYKANMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARMONMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVan HoolVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМинскийМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРУССО-БАЛТСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

. ..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

…1:11:21:31:41:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:531:541:551:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4261:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:20001:25001:27001:3000

6 декабря 1917 года Тикухэй Накадзима (Chikuhei Nakajima) основал одну из первых в Японии компаний по производству самолетов. Первоначально известная как Nihon Hikoki Kenkyūsho (Japanese Aeroplane Research Institute; японский научно-исследовательский авиационный институт), компания претерпела несколько изменений в названии и в декабре 1931 года была реорганизована в Nakajima Hikōki KK (Nakajima Aircraft Company, Ltd; авиастроительная компания Nakajima – далее в тексте статьи Nakajima), президентом которой стал Тикухей Накадзима. В начале Второй Мировой войны Тикухей Накадзима чувствовал, что Соединенные Штаты обладают огромными промышленными ресурсами и что нападение на Перл-Харбор будет иметь ужасные последствия для Японии. Тикухей Накадзима считал, что единственный способ обеспечить победу Японии в войне – это иметь надежный метод нанесений систематических ударов по континентально части Соединенных Штатов. Такие атаки потребовали бы от американских военных отвлечения сил и средств на охрану и защиту Соединенных Штатов.

В 1942 году Тикухей Накадзима поделился своими мыслями с командованием Императорской армии и Императорского флота, но японские военные не оказали Накадзиме особого внимания или какой-либо поддержки. Разочарованный Тикухей Накадзима использовал ресурсы собственной компании для разработки тяжелого дальнего бомбардировщика, способного наносить из Японии удары по континентально части Соединенных Штатов. Проект этого тяжелого дальнего бомбардировщика получил обозначение проект Z (или самолет Z). После нескольких месяцев исследований Тикухей Накадзима в апреле 1943 года снова обратился к командованиям Императорской армии и Императорского флота со своими предложениями по проекту Z. На этот раз армейское и флотское командования были более восприимчивыми, но между видами вооруженных сил не было единого мнения о конструкции, технических характеристиках и предназначении самолета. В июне 1943 года японские армия и флот представили компании Nakajima скорректированную спецификацию, и до конца 1943 года инженеры компании работали над упрочнением конструкции самолета Z.

В августе 1943 года Тикухей Накадзима распространил среди командования императорских армии и флота и среди видных политиков свою диссертацию «Стратегия окончательной победы». В диссертации описывается стратегическое использование бомбардировщиков проекта Z для нанесения ударов по промышленным объектам в США. Бомбардировщики могли летать из Японии в Германию и наносить удары по целям на западном побережье США, а также промышленные районы в штатах Среднего Запада. После приземления в Германии бомбардировщики должны были пополнить запасы топлива и бомб для возвращения в Японию, во время которого они снова нанесли бы удары по целям на территории США. Предполагалось, что эти атаки в сочетании с их воздействием на производство остановят наступление США на Японию и помогут в обороне Германии.

Несмотря на то, что было исследовано несколько различных конструкций и конфигураций, вариант самолета проекта Z, который был выбран для продолжения работ, представлял собой шестимоторный дальний бомбардировщик цельнометаллической конструкции. Разрабатываемый самолет должен был иметь размах крыла 64,98 метров, длину 44,98 метра и высоту 8,77 метров. Согласно расчетам, масса пустого самолета проекта Z составляла 65000 кг, максимальная масса – 160000 кг. На высоте 10000 метров самолет должен был развивать максимальную скорость 679 км/ч, дальность полета составляла бы 18000 километров, а практический потолок – 15000 метров.

Такой массивный самолет требовал очень мощных двигателей, однако ни один японский двигатель не обладал мощностью, достаточной для самолета проекта Z. Чтобы решить эту проблему Тикухей Накадзима решил создать подходящий для самолета проекта Z двигатель, соединив вместе два уже существовавших двигателя Ha-44. Двигатели данного типа были самыми мощными авиационными моторами, которые разрабатывали в компании Nakajima, и новый комбинированный двигатель для самолета проекта Z получил обозначение Ha-54.

В основе разрабатываемых компанией Nakajima радиальных двигателей были лицензии на серийное производство авиадвигателей Bristol Jupiter, Pratt & Whitney R-1340 Wasp, Wright R-1820 Cyclone и Gnome-Rhône 14M. На двигатель Jupiter компания Nakajima приобрела лицензию в 1925 году, на R-1340 Wasp в 1929 году, на R-1820 Cyclone – в 1933 году и на 14M – в 1937 году. Если двигатели Jupiter были запущены компанией в серийное производство, то лицензии на авиамоторы Wasp и Cyclone были приобретены с целью изучения и серийно не изготавливались. Во многих радиальных двигателях компании Nakajima диаметр цилиндров составлял 146 мм, что соответствовало 5,75 дюймам диаметра цилиндров двигателя Jupiter, и ряд сотрудников компании Nakajima в рамках лицензионного соглашения провели несколько месяцев в США, проходя обучение в компании Wright. В целом конструкция радиальных двигателей компании Nakajima напоминала комбинацию двигателей компании Bristol, Pratt & Whitney и Wright, и инженеры компании последовательно воплощали в своих двигателях собственные мысли и идеи.

Когда в конце 1920-х годов компания Nakajima начала разрабатывать собственные двигатели, их система обозначения состояла из их названия и типа двигателя, за которым следовала литера модели двигателя. В качестве примера обозначение «NAL» представляло двигатель компании Nakajima (N) с воздушным охлаждением (A), модель L. Когда в начале 1940-х годов компания Nakajima начала разрабатывать новый класс двигателей большой мощности основное внимание было уделено моторам с воздушным охлаждением. Впоследствии литера N и тип авиамотора были удалены из системы обозначений двигателей. Для обозначения авиамотора следующего поколения использовалась новая литера, за которой следовала литера модели двигателя. Так, например, обозначение BH принадлежало авиамотору поколения B и модели H.

Японские компании, Императорские армия и флот имели собственные системы обозначения двигателей. Чтобы устранить путаницу (или, возможно, добавить её ещё больше) в мае 1943 года была создана объединенная система обозначений. В этой объединённой системе двигатель, предназначенный для самолета проекта Z, получил обозначение Nakajima Ha-44. В компании Nakajima этот двигатель нес обозначение BH, в номенклатуре Императорской армии – Ha-219, а в номенклатуре Императорского флота – NK11. Авиамотор Ha-44 был экспериментальным 18-цилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения с рабочим объемом 48,2 литров. Разработка Ha-44 началась примерно в 1941 году, и конструкция этого двигателя базировалась на 14-цилиндровом авиамоторе Nakajima Ha-34 (внутрифирменное обозначение NAL, армейское обозначение Ha-41/Ha-109 и флотское обозначение NK5). К середине 1943 года Ha-44 при 2700 об/мин развивал мощность 2400 л.с. (1790 кВт). Два двигателя Ha-44 были соединены между собой с образованием двигателя Ha-54.

Внутрифирменное обозначение двигателя Ha-54 было D-BH (Double-BH; двойной BH), в Императорской армии обозначение двигателя было Ha-505 (обозначение Императорского флота остается неизвестным). Двигатель, разработанный под руководством главного конструктора Киёси Танака (Kiyoshi Tanaka), представлял собой 36-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения, оснащенный двухступенчатым наддувом. Фактически Ha-54 представлял собой два двигателя Ha-44, соединенных друг с другом болтами через промежуточную секцию. В результате получался четырехрядный двигатель с девятью цилиндрами в каждом ряду. Коленчатые валы двух составных частей были непосредственно соединены друг с другом и ни одна из составных частей не могла работать без другой.

В двигателе Ha-54 использовались цилиндры с алюминиевой головкой, которая была навинчена на стальной цилиндр. Каждый цилиндр имел по два клапана, приводившимися в действие работающими на сжатие стержнями, которые в свою очередь приводились в движение кольцевыми кулачками. Выхлопные газы поступали в расположенное за двигателем кольцевой коллектор. От кольцевого коллектора отходили два газоотводных канала, каждый из которых подводил выхлоп к турбонагнетателю, расположенному дальше в кормовой части гондолы двигателя. Сжатый воздух от турбонагнетателя подавался через промежуточный охладитель в трехскоростной нагнетатель, оснащенный механическим приводом и расположенный в задней части двигателя. Крыльчатка нагнетателя имела диаметр 500 мм; крыльчатка соединялась с коленвалом двигателя при помощи редуктора с передаточными числами 1,00, 4. 77 и 5,88. Наддувочный воздух от нагнетателя направлялся в кольцевой коллектор, расположенный в центре двигателя. Впускной воздух для передней и задней составных частей двигателя распределялся через этот центральный коллектор. Из-за этой конфигурации цилиндры в передней секции двигателя имели впускные и выпускные отверстия, обращенные назад, в то время как цилиндры задней части двигателя имели впускные отверстия, обращенные вперед, и выпускные отверстия, обращенные назад. Были исследованы другие методы распределения воздуха по цилиндрам, в том числе использование двух крыльчаток нагнетателя в задней части двигателя, каждая из которых предназначалась для своей собственной составной части авиамотора. Кроме того, в некоторых версиях двигателя не использовался турбонагнетатель.

Некоторые источники утверждают, что для двигателя Ha-54 планировалась система впрыска топлива под низким давлением. В других двигателях компании Nakajima топливо впрыскивалось непосредственно перед крыльчаткой с давлением 14 фунтов на квадратный дюйм (0,97 бар; 97 кПа). Однако могла быть выбрана другая точка впрыска топлива, чтобы избежать постоянного присутствия летучей воздушно-топливной смеси в кольцеобразном входном коллекторе, расположенном в центральной части двигателя. Впрыск в топливо антидетонационной присадки также был доступен для взлетного и максимального режимов работы двигателя.

Охлаждение огромного двигателя представляло серьезную проблему, и много исследований было посвящено поиску её адекватного решения. Были проведены исследования по использованию принудительного воздушного охлаждения с помощью вентилятора, приводимого во вращение от двигателя и расположенного в передней или задней части двигателя. Другой вариант включал в себя охлаждение набегающим воздухом передней части двигателя и охлаждение задней части двигателя обратным потоком. В этой конфигурации перегородка разделяла воздушные потоки для передней и задней составных частей двигателя. Воздух для охлаждения задней части двигателя проходил через переднюю кромку крыла, поворачивался на 180 градусов, проходил через цилиндры задней части двигателя и выходил из створки юбки капота, расположенные в середине двигателя.

полностью закапотированный вариант двигателя Ha-54 с охлаждением цилиндров передней секции двигателя набегающим потока (без использования вентилятора) и цилиндров задней секции двигателя обратным потоком. Обратите внимание, как охлаждающий воздух для обеих секций двигателя выходил из створок юбки капота двигателя в его центральной части. Кроме того, в изображенном двигателе не использовался турбокомпрессор, и из его капота выступали девять выхлопных патрубков

Окончательная конфигурация системы охлаждения включала в себя расположенный в передней части капота вентилятор с приводом от двигателя. Воздух проходил через ребра охлаждения цилиндров передней части двигателя. Затем воздух выходил из створок юбки капота двигателя в центральной части. Отдельные потоки воздуха проходили над цилиндрами передней части двигателя и проходили сквозь ребра охлаждения цилиндров задней части авиамотора. Затем этот воздух выходил через створки юбки капота двигателя в задней части.

на данном рисунке показаны потоки охлаждающего воздуха в двигателе Ha-54. Это была одна из предложенных конфигураций системы охлаждения, но добиться полноценного охлаждения цилиндров задних рядов не удалось. Обратите внимание на вентилятор системы охлаждения в передней части двигателя и кольцо впускного коллектора в центральной части двигателя

проведенные в компании Nakajima испытания показали, что охлаждение двигателя Ha-54 будет затруднено. Данная модель представляет один из окончательных вариантов конфигурации системы охлаждения и соответствует приведенному выше чертежу. Воздух проходил через цилиндры передней части двигателя и выходил из центральной части двигателя. Воздух, который проходил над передними цилиндрами, направлялся вниз и проходил через цилиндры задней части двигателя

В передней части двигателя Ha-54 коленчатый вал приводил в действие редуктор воздушного винта и вентилятор системы охлаждения. Планетарный редуктор вращал винт с частотой, которая составляет 0,414 частоты вращения коленчатого вала двигателя. Были рассмотрены одиночные винты и соосные винты противоположного вращения, и окончательное решение было сделано в пользу двух трехлопастных (возможно четырехлопастных) соосных винтов противоположного вращения диаметром 4,5 метра. Двигатель Ha-54 должен был поддерживаться серией опорных колец, которые соединялись с авиамотором в его центральной и задней частях.

на данном чертеже двигателя Ha-54 показаны некоторые узлы моторной рамы. Обратите внимание, что изображены две крыльчатки нагнетателя. В этой версии двигателя каждая крыльчатка подавала всасывающий воздух в свою собственную секцию двигателя

данный вариант двигателя Ha-54 иллюстрирует конструкцию моторной рамы, предложенной для крепления этого авиадвигателя. Такая система крепления очень затрудняет обслуживание двигателя, поскольку для замены цилиндра в задней части двигателя необходимо было снять весь авиамотор. Обратите внимание на кольцевой впускной коллектор и его выпускное отверстие, которое, вероятно, ведет к турбонагнетателю

Двигатель Nakajima Ha-54 имел внутренний диаметр цилиндров 146 мм и ход поршня 160 мм. 36-цилиндровый двигатель имел степень сжатия 7,5 к 1 и рабочий объем 96,4 литров. На взлете при частоте вращения вала 2800 об/мин, давлении наддува 11,6 фунтов на квадратный дюйм (0,80 бар; 80 кПа) двигатель должен был развивать мощность 5000 л.с. (3728 кВт), а на высоте 9000 метров при 2800 об/мин, давлении наддува 7,73 фунтов на квадратный дюйм (0,53 бар; 53 кПа) он развивал 4600 л.с. (3430 кВт). Двигатель Ha-54 имел диаметр 1,55 метра и длину 3,58 метра; масса авиамотора составляла примерно 2450 кг.

чертеж в разрезе, который считается окончательной конфигурации двигателя Nakajima Ha-54. На чертеже показан одиночный винт. Обратите внимание на вентилятор системы охлаждения в передней части двигателя, кольцевой впускной коллектор в середине двигателя и крыльчатку нагнетателя в задней части двигателя. Впускные коллекторы показаны в верхней части чертежа, а выпускные коллекторы – в нижней

Вопрос охлаждения [Ha-54] так и не был полностью решен, и прогнозировалось, что его разработка займет слишком много времени. К январю 1944 года работы по программе Ha-54 были остановлены, и маловероятно, что когда-либо был изготовлен комплектный двигатель. После отказа от 5000-сильных (3728 кВт) была разработана уменьшенная версия самолета проекта Z, которая должна была оснащаться 2500-сильными (1864 кВт) двигателями Ha-44. Новый самолет, которому в Императорском флоте было присвоено обозначение Nakajima G10N Fugaku (гора Фудзи), должен был иметь немного меньшие размеры и сохранять шестимоторную компоновку силовой установки, как и на самолете проекта Z. К лету 1944 года все ресурсы Японии были необходимы для защиты метрополии, и перспектива нанесения японскими дальними бомбардировщиками ударов по материковой территории США была недосягаемой. Программа создания дальнего бомбардировщика G10N Fugaku была отменена, и работы по его двигателям была остановлены.

программа создания 36-цилиндрового 5000-сильного (3728 кВт) двигателя Nakajima Ha-54 была очень амбициозной. Двигатель был нужен задолго до того, как он будет готов. Проект был отменен вследствие перераспределения ресурсов на более неотложные нужды

окончательная версия проекта бомбардировщика Z с шестью двигателями Na-54. Согласно прогнозам, разработка двигателей Na-54 должна была занять слишком много времени, то двигатели были заменены на Na-44, а проект Z был заменен ан имевший меньшие размеры проект тяжелого дальнего бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku. Поскольку перспективы Японии на нанесение ударов по целям на территории США была нулевыми, проект был отменен и ресурсы были перераспределены на задачи по защите метрополии

После окончания Второй Мировой войны авиастроительная компания стала Fuji Sangyo KK (Fuji Industrial Company, Ltd.). В июле 1953 года эта компания объединилась с четырьмя другими, образовав компанию Fuji Jūkōgyō Kabushiki-gaisha (Fuji Heavy Industries, Ltd.). Fuji Heavy Industries производила автомобили Subaru и поставляла оборудование для аэрокосмической и транспортной промышленности. В апреле 2017 года Fuji Heavy Industries была переименована в Subaru Corporation.

Из-за геополитической ситуации, которая складывается на протяжении последних 5-6 лет, сотрудничество между российскими и западными компаниями сокращается. В том числе на российском рынке уменьшается количество оборудования, произведенного в США. Одновременно с этим Россия укрепляет партнерские отношения с Китаем, увеличивая долю товаров китайского производства во всех сферах бизнеса и промышленности. Это одна из главных причин, почему на российском рынке увеличивается количество коммерческого транспорта (автобусы, спецтехника, грузовые авто), использующего двигатели известного китайского бренда Yuchai.

Компания Yuchai Machinery – это дочернее предприятие корпорации Yuchai Group. Компания основана в 1951 году, а уже в 1993 году структура предприятия была реформирована и реорганизована под совместный китайский и иностранный капитал. Главный офис компании находится в городе Юйлин, а на предприятии работает более 8 тысяч квалифицированных работников.

Предприятие Yuchai Machinery уделяет много внимания новым разработкам и увеличению производственных мощностей. Компания имеет свои исследовательские лаборатории, в которых тестируется новое оборудование и технологии. Предприятие активно развивается, открывает новые исследовательские лаборатории по всему Китаю и является лидером по внедрениям технологий и инноваций в сфере создания дизельных двигателей.

Компания выпускает более 22 серий дизельных силовых агрегатов, которая используется при строительстве автотранспорта, сельскохозяйственной техники, разных механизмов, речных и морских судов. Каждый год с конвейеров сходит около 700 тысяч единиц продукции. Основная часть моторов продается компаниям на внутреннем китайском рынке, а 30 тысяч двигателей поставляются во многие страны по всей планете, в том числе в Россию. При этом доля продаж в другие страны с каждым годом только увеличивается.

Компания не стоит на месте, постоянно расширяя производство и выпуская новые двигатели. За последние годы было выпущено восемь новых моделей агрегатов, соответствующих четвертому поколению стандартов вредных выбросов.

Компанией разрабатываются новые модели, соответствующие последним мировым экологическим стандартам. На одной из выставок экологичного и безопасного оборудования компания представила семь новых силовых установок, соответствующих экологическим требованиям Евро-6. Эти моторы являются уникальной разработкой, в них совмещены работа ДВС с работой электромотора. Благодаря новым разработкам Yuchai Machinery стал лучшим в Китае производителем гибридных двигателей, которые отличаются экономичностью, повышенной мощностью и минимальным загрязнением окружающей среды.

Российский рынок стал одним из первых, который сумела завоевать продукция бренда Yuchai. Моторы этой компании устанавливаются в общественном транспорте, экскурсионных автобусах, сельскохозяйственной технике, на грузовых автомобилях, на спецтехнике. Из-за того, что многие российские предприятия перестают сотрудничать с западными производителями двигателей, продукции фирмы Ючай становится в России все больше. Более того, за счет великолепных эксплуатационных характеристик и меньшей стоимости по сравнению с иностранными аналогами, она вытесняет многих конкурентов, захватывая новые рынки.

Активное сотрудничество началось еще в 2011 году, когда в Сочи проводились работы по подготовке к Зимним Олимпийским играм 2014 года. Российское представительство Yuchai Diesel обнародовало информацию о том, что вся техника, на которой использовались дизельные двигатели Yuchai Machinery, успешно отработала и не ломалась.

Двигатели Ючай использовались на разной технике, в том числе на асфальтоукладчиках, экскаваторах и погрузчиках. Эксплуатировались она в сложных климатических условиях с 2011 под 2013 год, когда проходила активная фаза строительных работ. Несмотря на сложные условия и длительность проводимых работ, техника отлично зарекомендовала себя. Особенно была отмечена высокая эффективность работы двигателей при сильных морозах и на больших высотах, так как многие объекты находятся в горах.

По статистике на 2014 год в России эксплуатируется около 10 тысяч единиц спецтехники, в которой используются двигатели Yuchai. Сегодня количество такой техники значительно выше, и ее все чаще используют при строительстве больших коммерческих объектов. Например, после Олимпиады двигатели Ючай помогли в строительстве АТЭС и объектов к Универсиаде, которая проходила в Казани.

1 ноября 2016 года в рамках XVIII Китайской индустриальной ярмарки в торжественной обстановке был подписан договор между Акционерным обществом «РариТЭК Холдинг» и Guangxi Yuchai Machinery Co., Ltd, подразумевающий активное сотрудничество двух компаний. Это двустороннее соглашение направлено на повышение эффективности при использовании научно-технического и производственного потенциала сторон при строительстве комплекса по установке газовых и дизельных двигателей на автомобильную, судовую, тракторную технику, гибридных систем, а также выпуску газопоршневых и дизельных электростанций.

Подписание договора не только укрепило дружбу между Китаем и Татарстаном, но и открыло новые рынки для продукции Yuchai Diesel. Это стало одним из первых соглашений, между китайским брендом по производству двигателей и российской компанией.

В июле 2017 года Чеченские власти заключили соглашение с Yuchai Machinery Co о совместном производстве судовых и автомобильных двигателей нового поколения. Китайские представители по достоинству оценили условия производства на заводе в Чеченской Республике. Речь идет о производстве бензиновых и дизельных двигателей Ючай стандарта Евро-6, которые соответствуют всем экологическим нормам. Китайская сторона также заинтересована в выпуске газопоршневых и дизельных генераторов нового поколения.

С учетом подписания этих соглашений и того, что ведутся новые переговоры о сотрудничестве между и Guangxi Yuchai Machinery Co и российской стороной, можно утверждать, что количество китайских двигателей представленного бренда на рынке России будет только увеличиваться.

Многие российские производители коммерческого транспорта сотрудничают с компанией Yuchai и устанавливают ее двигатели в свои транспортные средства. Связано это с доступной стоимостью моторов, отличными характеристиками и их экологичностью. Доля рынка двигателей для коммерческого транспорта России, занимаемая Yuchai, в ближайшем будущем будет только увеличиваться. Китайский бренд имеет хорошие перспективы стать одним из лидеров рынка, особенно если в ближайшее время не наладятся отношения между РФ и западом, а с учетом геополитической ситуации и укрепления дружбы между Китаем и Россией, это вряд ли произойдет.


		0,00 долл. США
		Перевозки
		Общий

United States—AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAnguillaAntigua & BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia & HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongo — BrazzavilleCongo — KinshasaCook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicCôte d’IvoireDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard & McDonald ОстроваГондурасСАР ГонконгГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран IraqIrelandIsle of ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKosovoKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacau SAR ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmar (Burma)NamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalestinian TerritoriesPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalQatarRéunionRomaniaRussiaRwandaSaint MartinSamoaSan MarinoSão Tomé & PríncipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia & South Sandwich IslandsSouth KoreaSouth SudanSpainSri LankaSt. Бартелеми Св. ЕленаСв. Китс и НевисСент. Люсия Св. МартинСт. Пьер и МикелонСв. Винсент и ГренадиныСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирияТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуСША. Отдаленные островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

AlabamaAlaskaAmerican SamoaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict of ColumbiaFederated States of MicronesiaFloridaGeorgiaGuamHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarshall IslandsMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaNorthern Mariana IslandsOhioOklahomaOregonPalauPennsylvaniaPuerto RicoRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirgin IslandsVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyomingArmed Forces AmericasArmed Forces EuropeArmed Forces Pacific

6 декабря 1917 года Чикухей Накадзима основал одну из первых компаний по производству самолетов в Японии. Первоначально известная как Японский научно-исследовательский институт самолетов ( Nihon Hikoki Kenkyūsho ), компания претерпела несколько изменений названия и была реорганизована в Nakajima Aircraft Company, Ltd ( Nakajima Hikōki KK ) в декабре 1931 года, а Chikuhei Nakajima стала ее председатель. В начале Второй мировой войны Накадзима чувствовал, что Соединенные Штаты обладают огромными промышленными ресурсами и что нападение на Перл-Харбор будет иметь ужасные последствия для Японии. Накадзима считал, что единственный способ обеспечить победу Японии — это иметь надежный метод для последовательного нападения на материковую часть США. Такие атаки потребуют от американских вооруженных сил отвлечения наступательных сил для защиты и защиты США.

36-цилиндровый двигатель Nakajima [Ha-54] мощностью 5000 л.с. (3728 кВт) представлял собой амбициозную программу двигателей. Двигатель был нужен задолго до того, как он будет готов. Проект был отменен, чтобы перераспределить ресурсы на более насущные нужды.

В 1942 году Накадзима поделился своими мыслями с Императорской японской армией (IJA) и Императорским флотом Японии (IJN), но ни одна служба не оказала Накадзиме особого внимания или какой-либо поддержки. Разочарованный, Накадзима использовал собственные ресурсы своей компании для разработки большого бомбардировщика, способного нанести удар по материковой части США из Японии. Накадзима обозначил свой дизайн бомбардировщика Project Z (или Z Airplane). После нескольких месяцев исследований Накадзима снова обратился в IJA и IJN 19 апреля.43 со своими предложениями Project Z. IJA и IJN были более восприимчивы, но между службами не было единого мнения по конструкции, спецификациям или миссии самолета. IJA и IJN представили Накадзиме обновленное предложение в июне 1943 года, и до конца 1943 года Накадзима работал над усовершенствованием конструкции самолета Project Z.

В августе 1943 года Накадзима распространил свою диссертацию «Стратегия окончательной победы» среди официальных лиц IJA и IJN, а также среди видных политиков. В диссертации излагалось стратегическое использование бомбардировщиков Project Z для атаки промышленных объектов в США. Бомбардировщики могли летать из Японии в Германию и наносить удары по целям на западе США, а также по промышленным районам штатов Среднего Запада. Оказавшись в Германии, бомбардировщики будут перевооружены и заправлены топливом, чтобы вернуться в Японию и снова нанести удар по США. Было предсказано, что атаки в сочетании с их влиянием на производство остановят продвижение США против Японии и помогут в защите Германии.

Чертеж в разрезе предположительно окончательной конфигурации двигателя [Ha-54]. Изображен однооборотный винт. Обратите внимание на охлаждающий вентилятор в передней части двигателя, кольцевой впускной коллектор в середине двигателя и крыльчатку нагнетателя в задней части двигателя. Впускные коллекторы показаны вверху чертежа, а выпускные — внизу.

Хотя было исследовано несколько различных конструкций и конфигураций, самолет Проекта Z, который был запущен в разработку, представлял собой шестимоторный дальний бомбардировщик цельнометаллической конструкции. Предлагаемый самолет имел размах крыла 213,2 фута (64,98 м), длина 147,6 футов (44,98 м) и высота 28,8 футов (8,77 м). Project Z имел вес пустого 143 300 фунтов (65 000 кг) и максимальный вес 352 739 фунтов (160 000 кг). Максимальная скорость бомбардировщика составляла 422 мили в час (679 км/ч) на высоте 32 808 футов (10 000 м). Project Z имел максимальную дальность полета 11 185 миль (18 000 км) и потолок 49 213 футов (15 000 м).

Для такого массивного самолета требовались очень мощные двигатели; однако ни один двигатель в Японии не обладал мощностью, необходимой Project Z. Чтобы решить эту проблему, Накадзима решил создать силовую установку, которая могла бы поддерживать проект Z, соединив вместе два существующих двигателя [Ha-44]. [Ha-44] был самым мощным двигателем, разрабатываемым Накадзимой, и новый комбинированный двигатель для проекта Z получил обозначение [Ha-54].

Наследие радиальных двигателей Накадзимы связано с лицензиями, которые компания приобрела на производство Bristol Jupiter, Pratt & Whitney R-1340 Wasp, Wright R-1820 Cyclone и Gnome-Rhône 14M. Накадзима получил лицензию Jupiter в 1925 году, лицензию Wasp в 1929 году, лицензию Cyclone в 1933 году и лицензию 14M в 1937 году. В то время как двигатели Jupiter производились, лицензии Wasp и Cyclone были получены для получения знаний, и Накадзима не производил их. двигатели. Многие радиальные двигатели Nakajima использовали диаметр цилиндра 146 мм, что прямо соответствовало диаметру цилиндра 5,75 дюйма у Jupiter, и несколько сотрудников Nakajima провели несколько месяцев в США, получив инструкции от Райта в рамках лицензионного соглашения. Общая конструкция радиальных двигателей Nakajima напоминала комбинацию двигателей Bristol, Pratt & Whitney и Wright, и инженеры Nakajima постоянно внедряли в свои двигатели свои мысли и идеи.

Эта модель [Ha-54] иллюстрирует важную конструкцию, предложенную для установки двигателя. Такая система крепления очень затруднила бы техническое обслуживание двигателя, поскольку для замены цилиндра в задней части двигателя необходимо было бы вытаскивать весь двигатель. Обратите внимание на кольцо выпускного коллектора и его выход, который ведет к турбонагнетателю.

Когда компания Nakajima приступила к разработке собственных двигателей в конце 1920-х годов, их система обозначений состояла из названия и типа двигателя, за которым следовала буква модели двигателя. Например, обозначение «NAL» представляло модель Nakajima L с воздушным охлаждением. Когда Накадзима приступил к разработке нового класса мощных двигателей в начале 1940-х годов основное внимание уделялось двигателям с воздушным охлаждением. Впоследствии буква «Н» и тип двигателя были исключены из системы обозначения двигателей. Для обозначения следующего поколения двигателей использовалась новая буква, за которой следовала буква модели двигателя. Например, обозначение «BH» обозначало модель H поколения B.

Японские компании IJA и IJN имели собственные обозначения двигателей. Чтобы устранить путаницу (или, возможно, добавить больше), 19 мая была введена совместная система обозначений. 43. Nakajima [Ha-44] — совместное обозначение двигателя, который станет основой для двигателей Project Z. [Ha-44] имел обозначение Nakajima BH, обозначение IJA Ha-219 и обозначение IJN NK11. [Ha-44] был экспериментальным 18-цилиндровым звездообразным двигателем с воздушным охлаждением объемом 2942 куб. Дюйма (48,2 л). Разработка [Ha-44] началась примерно в 1941 году, и двигатель был основан на 14-цилиндровом двигателе Nakajima [Ha-34] (Nakajima NAL, IJA Ha-41/Ha-109 и IJN NK5). К середине 1943 года [Ha-44] производил 2400 л.с. (1,790 кВт) при 2700 об/мин. Две силовые секции [Ha-44] должны были быть соединены, чтобы составить двигатель [Ha-54].

На этом чертеже показан поток охлаждающего воздуха двигателя [Ha-54]. Это была предложенная конфигурация, но достаточного охлаждения задних цилиндров так и не удалось добиться. Обратите внимание на охлаждающий вентилятор в передней части двигателя и кольцо впускного коллектора в центре двигателя.

Двигатель [Ha-54] носил обозначение Накадзимы D-BH, что означает Double-BH. Он также получил обозначение Nakajima Ha-505 IJA, но не имел известного обозначения IJN. Разработанный под руководством главного конструктора Киёси Танака двигатель представлял собой 36-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения с двухступенчатым наддувом. [Ha-54] состоял из двух секций двигателя [Ha-44], соединенных болтами через промежуточную секцию. Две секции двигателя образовывали единый четырехрядный радиальный двигатель с девятью цилиндрами в каждом ряду. Коленчатые валы двух секций двигателя были соединены напрямую, и ни одна из секций двигателя не могла работать без другой.

В [Ha-54] использовались цилиндры, изготовленные из алюминиевой головки, которая навинчивалась на стальной ствол. Каждый цилиндр имел два клапана, которые приводились в действие толкателями, приводимыми в движение кулачковыми кольцами. Выхлопные газы поступали в коллекторное кольцо, расположенное за двигателем. От коллекторного кольца шли два канала, по каждому из которых выхлопные газы доставлялись к турбонагнетателю, расположенному дальше в кормовой части гондолы двигателя. Сжатый воздух от турбонагнетателя подавался через промежуточный охладитель в трехступенчатый нагнетатель с механическим приводом в задней части двигателя. Рабочее колесо нагнетателя было 190,69 дюйма (500 мм) в диаметре, и он приводился в движение с частотой вращения коленчатого вала в 1,00, 4,77 или 5,88 раза. Полностью заряженный воздух от нагнетателя направлялся в кольцевой коллектор в центре двигателя. Через этот центральный коллектор распределялся всасываемый воздух для передней и задней секций двигателя. Из-за такой конфигурации цилиндры в передней секции двигателя имели впускные и выпускные отверстия, обращенные назад, а цилиндры в задней секции двигателя имели впускные отверстия, обращенные вперед, и выпускные отверстия, обращенные назад. Были исследованы и другие методы распределения воздуха в цилиндры, в том числе использование двух рабочих колес нагнетателя в задней части двигателя, при этом каждое рабочее колесо предназначалось для одной секции двигателя. Кроме того, в некоторых версиях двигателя не использовался турбонагнетатель.

Испытания Накадзимы показали, что охлаждение двигателя [Ha-54] будет затруднено. Эта модель показывает одну из окончательных конфигураций охлаждения и соответствует рисунку выше. Воздух проходил через цилиндры передней секции двигателя и выходил в центре двигателя. Воздух, обтекавший передние цилиндры, направлялся вниз, чтобы протекать через цилиндры задней секции двигателя.

Некоторые источники утверждают, что для двигателя [Ha-54] планировалась система впрыска топлива под низким давлением. Другие двигатели Nakajima впрыскивали топливо непосредственно перед крыльчаткой при давлении 14 фунтов на кв. дюйм (0,97 бар). Однако могла быть выбрана другая точка впрыска топлива, чтобы избежать постоянного присутствия летучей топливно-воздушной смеси в кольцевом впускном кольце в центре двигателя. Также был доступен противодетонационный впрыск для взлета или аварийного питания.

Охлаждение огромного двигателя представляло серьезную проблему, и поиску адекватного решения было посвящено много исследований. Были проведены исследования по использованию принудительного воздушного охлаждения с помощью вентилятора с вентилятором с приводом от двигателя, расположенным либо в передней, либо в задней части двигателя. Другой план предусматривал охлаждение набегающим воздухом передней секции двигателя и обратное охлаждение задней секции двигателя. В этой конфигурации перегородка разделяла потоки воздуха от передней и задней секций двигателя. Воздух для охлаждения задней части двигателя подавался через переднюю кромку крыла, совершал разворот на 180 градусов, проходил через цилиндры задней части двигателя и выходил через створки капота, расположенные посередине двигателя.

Полнокапотная модель [Ha-54] с напорным (без вентилятора) охлаждением передней части двигателя и обратным охлаждением задней части двигателя. Обратите внимание, как охлаждающий воздух для обеих секций двигателя выходил через створки капота в центре гондолы. Кроме того, изображенный двигатель не использовал турбокомпрессор и имел девять выхлопных патрубков, выступающих из капота.

Окончательная конфигурация охлаждения включала вентилятор с приводом от двигателя в передней части капота. Воздух направлялся через ребра охлаждения цилиндров передней секции двигателя. Затем воздух выходил из створок капота в центре капота двигателя. Отдельно воздух направлялся над цилиндрами передней секции двигателя и через ребра охлаждения цилиндров задней секции двигателя. Затем этот воздух выходил через створки капота в задней части капота двигателя.

В передней части двигателя [Ha-54] коленчатый вал приводил в движение редуктор гребного винта и вентилятор охлаждения. Планетарная передача вращала гребной винт со скоростью, в 414 раз превышающей скорость коленчатого вала. Были рассмотрены винты как одинарного, так и противоположного вращения, и окончательное решение было принято в пользу шестилопастных (или, возможно, восьмилопастных) винтов противоположного вращения диаметром 14,8 футов (4,5 м). Двигатель [Ha-54] должен был поддерживаться рядом монтажных колец, которые соединялись с двигателем в его центре и сзади.

Nakajima [Ha-54] имел диаметр цилиндра 5,75 дюйма (146 мм) и ход поршня 6,30 дюйма (160 мм). 36-цилиндровый двигатель имел степень сжатия 7,5: 1 и общий рабочий объем 5885 куб. Дюймов (96,4 л). [Ha-54] имел максимальную мощность 5000 л.с. (3728 кВт) при 2800 об / мин с наддувом 11,6 фунта на квадратный дюйм (0,80 бар) на взлете и 4600 л.с. (3430 кВт) при 2800 об / мин с 7,73 фунта на квадратный дюйм (0,53 бар). наддува на высоте 29 528 футов (9000 м). Двигатель имел диаметр 61 дюйм (1,55 м) и длину 141 дюйм (3,58 м). [Ha-54] весил примерно 5400 фунтов (2450 кг).

На этом чертеже [Ha-54] показаны некоторые положения опор двигателя. Обратите внимание, что изображены две крыльчатки нагнетателя. В этой версии двигателя каждое рабочее колесо обеспечивало всасывание воздуха в одну секцию двигателя.

Вопрос об охлаждении [Ha-54] так и не был полностью решен, и прогнозировалось, что разработка двигателя займет слишком много времени. К январю 1944 года работы над [Ha-54] были остановлены, и маловероятно, что когда-либо был построен полный двигатель. После отказа от 5000 л.с. (3728 кВт) [Ha-54] была разработана уменьшенная версия самолета Project Z, оснащенная двигателями [Ha-44], мощность которых была увеличена до 2500 л.с. (1864 кВт). ). Новый самолет получил обозначение Nakajima G10N 9.0151 Fugaku (Mount Fiji) был немного меньше, но по-прежнему обладал той же шестимоторной конфигурацией, что и проект Z. К лету 1944 года все ресурсы Японии были необходимы для защиты родины, и перспектива дальнего бомбардировщика нападение на материковую часть США было вне досягаемости. G10N Fugaku был отменен, и все работы по его двигателям были остановлены.

После Второй мировой войны компания Nakajima Aircraft Company стала Fuji Industrial Company, Ltd. ( Fuji Sangyo KK ). В июле 1953 года компания объединилась с четырьмя другими и образовала Fuji Heavy Industries, Ltd. ( Fuji Jūkōgyō Kabushiki-gaisha ). Fuji Heavy Industries производила автомобили Subaru и поставляла оборудование для аэрокосмической и транспортной отраслей. В апреле 2017 года Fuji Heavy Industries была переименована в Subaru Corporation.

Окончательная версия оригинального бомбардировщика Nakajima Project Z с шестью двигателями [Na-54]. Прогнозировалось, что разработка [Na-54] займет слишком много времени, поэтому двигатели [Na-44] были заменены, а самолет был уменьшен до Nakajima G10N Fugaku. Поскольку перспективы Японии на победу в наступлении исчезли, проект был отменен, а ресурсы были перераспределены на оборону.

Источники:
– Японские авиадвигатели 1910–1945 гг. Майк Гудвин и Питер Старкингс (2017 г.)
– Японские секретные проекты 1 Эдвин М. Дайер III (2009 г.) Отчет группы авиационной технической разведки № 45 Дж. Х. Морса (5 ноября 1945 г.)
— «Nakajima Aircraft Company, LTD» Служба стратегических бомбардировок США, отчет корпорации № II (июнь 1947 г.)
— https:/ /www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=24084.0
— http://www. enginehistory.org/Piston/Japanese/japanese.shtml
— http://forum.valka.cz/topic/view/199974/Ha-505-Ha-54-01
— https: //ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%B6%BD

Mitsubishi Heavy Industries была крупнейшим производителем авиационных двигателей в Японии и разработала ряд надежных и мощных двигателей. В 1942 году Mitsubishi исследовала конструкцию двигателя мощностью 3000 л.с. (2237 кВт). Учитывая обозначение A19, радиальная конструкция двигателя имела четыре ряда по семь цилиндров. A19 имел диаметр цилиндра 5,51 дюйма (140 мм) и ход поршня 6,30 дюйма (160 мм). Это дало 28-цилиндровому двигателю рабочий объем 4 208 куб. Дюймов (69,0 л). Однако весной 1943 года инженеры Mitsubishi после обширных испытаний пришли к выводу, что задним рядам двигателя не будет хватать воздушного потока для достаточного охлаждения. A19 так и не был построен.

Несмотря на плачевное состояние, Mitsubishi A21 / Ha-50, хранящийся в Музее авиационной науки в Нарите, Япония, дает ценную информацию о потерянном поколении японских авиадвигателей и 22-цилиндровых авиадвигателях. Почти все нестальные компоненты сгнили. (изображение campns.jp)

Чтобы решить проблемы с охлаждением, Mitsubishi обратилась к двухрядной радиальной конструкции двигателя с 11 цилиндрами в ряду. Новый двигатель носил обозначение Mitsubishi A21. Императорская армия Японии (IJA) одобрила конструкцию двигателя и поручила Mitsubishi приступить к строительству. A21 получил обозначение IJA Ha-50. Многие источники утверждают, что позже двигателю было присвоено совместное обозначение японской армии и флота [Ha-50]. Однако [Ha-52] больше подходил бы для конфигурации двигателя, а обозначение [Ha-50] могло быть результатом путаницы с обозначением Ha-50 IJA. Императорский флот Японии (IJN) не участвовал в разработке двигателя.

В то время Mitsubishi уже разрабатывала 18-цилиндровый радиальный двигатель на основе своего 14-цилиндрового двигателя [Ha-32] Kasei. Чтобы ускорить разработку Ha-50, Mitsubishi решила продолжить практику добавления дополнительных цилиндров типа Kasei в новый картер. Получившаяся 22-цилиндровая двухрядная радиальная конфигурация с воздушным охлаждением была распространена только у двух других двигателей: Hitachi/Nakajima [Ha-51] и Wright R-4090. Использование двух рядов по 11 цилиндров сделало двигатель коротким и относительно простым по сравнению с четырехрядной конфигурацией. Двухрядная конфигурация также позволяла довольно просто охлаждать двигатель, не прибегая к сложным перегородкам. Однако большое количество цилиндров в каждом ряду увеличивало лобовую площадь двигателя и вызывало большие нагрузки на шатунные шейки коленчатого вала.

Ha-50 имел значительное пространство между первым и вторым рядами цилиндров. Обратите внимание на застывшие в цилиндрах поршни. (Изображение Роба Мохинни предоставлено Историческим обществом авиационных двигателей). Корпуса из алюминиевого сплава использовались для редуктора и нагнетателя. Каждый цилиндр крепился к картеру 16 шпильками. Цилиндры были сформированы с литой алюминиевой головкой, навинченной на стальной ствол. Относительно тонкие ребра были вырезаны в стволах стальных цилиндров для облегчения охлаждения. Каждый цилиндр имел один впускной клапан и один выпускной клапан. Впускные и выпускные отверстия для каждого цилиндра обращены к задней части двигателя. Цилиндры имели степень сжатия 6,7. Следуя типичной двухрядной радиальной конфигурации, второй ряд цилиндров располагался в шахматном порядке позади первого ряда. Между цилиндрами в переднем ряду было достаточно места, чтобы охлаждающий воздух мог достигать цилиндров в заднем ряду. Между передним и задним рядами цилиндров существовало довольно большое пространство, что, возможно, означало довольно прочную центральную опору коленчатого вала.

Применен двухступенчатый наддув в виде выносного турбокомпрессора для первой ступени и двухступенчатого нагнетателя с зубчатым приводом для второй ступени. Однако испытательные двигатели имели только нагнетатель с шестеренчатым приводом, который вращался со скоростью, в 7,36 раза превышающей скорость коленчатого вала на низкой передаче, и в 10,22 раза превышающую скорость коленчатого вала на высокой передаче. В Ha-50 использовался впрыск топлива, а для дальнейшего увеличения мощности был доступен впрыск воды. В передней части двигателя находился планетарный редуктор, который вращал винт со скоростью, в 0,412 раза превышающей скорость коленчатого вала. Некоторые источники утверждают, что должны были использоваться гребные винты противоположного вращения, но на первоначальных двигателях был предусмотрен только один гребной вал. Вентилятор охлаждения приводился в движение от передней части редуктора.

Слева — алюминиевая головка блока цилиндров Ha-50, все еще прикрепленная к корпусу цилиндра. Обратите внимание на клапан во впускном отверстии. Справа — подробный вид гильзы цилиндра показывает ребра охлаждения, прорезанные в его середине, и резьбовую часть в верхней части для крепления головки цилиндра. (Изображения Роба Мохинни предоставлены Историческим обществом авиационных двигателей)

Ha-50 имел диаметр цилиндра 5,91 дюйма (150 мм) и ход поршня 6,69 дюйма (170 мм). Его общий рабочий объем составлял 4033 куб. Дюйма (66,1 л). Двигатель имел взлетную мощность 3100 л.с. (2312 кВт) при 2600 об / мин и 8,7 фунта на квадратный дюйм (0,60 бар) наддува. Нормальные характеристики двигателя составляли 2700 л.с. (2013 кВт) при 4,921 фут (1500 м) и 2240 л.с. (1670 кВт) на высоте 32 808 футов (10 000 м). Нормальные характеристики были достигнуты при частоте вращения двигателя 2500 об / мин и наддуве 5,8 фунта на кв. Дюйм (0,40 бар). Ha-50 имел диаметр 56,9 дюйма (1,45 м), длину 94,5 дюйма (2,40 м) и весил 3395 фунтов (1540 кг).

Вид спереди Ha-50 иллюстрирует достаточное пространство между цилиндрами переднего ряда, позволяющее воздуху достигать цилиндров заднего ряда. Обратите внимание на карданный вал с одним вращением. (Изображение Роба Мохинни предоставлено Историческим обществом авиационных двигателей)

Строительство Ха-50 началось в апреле 1943 года, а первый двигатель был построен в 1944 году. Немедленно начались испытания двигателя, и на испытательном стенде были обнаружены сильные вибрации, которые, как сообщается, сотрясали один двигатель на части. Некоторые источники указывают, что Ha-50 был дополнительной силовой установкой для Kawanishi TB, четырехмоторного трансокеанского бомбардировщика, заказанного IJA. Kawanishi TB был меньшим и более легким конкурентом Nakajima Fugaku, который стал исключительно проектом IJN. Для Kawanishi TB было заказано шесть двигателей Ha-50, но проект бомбардировщика был отменен до того, как был построен какой-либо самолет. Три двигателя Ha-50 были закончены, но проблемы с их эксплуатацией и отмена Kawanishi TB привели к отказу от проекта двигателя Ha-50. Два двигателя были повреждены во время бомбардировки, но, как сообщается, уцелевший Ха-50 19 июля достиг мощности 3200 л.с. (2386 кВт).45.

Считалось, что три двигателя Ха-50 были уничтожены в конце Второй мировой войны и до прибытия войск США. Однако один двигатель Ha-50 был обнаружен в ноябре 1984 года во время работ по расширению аэропорта Ханеда (международный аэропорт Токио). Некоторые источники указывают, что уцелевший двигатель был обнаружен американскими войсками вскоре после войны и доставлен в аэропорт Ханэда для последующей отправки в Соединенные Штаты. Судя по всему, планы изменились, и впоследствии двигатель бульдозерами был сброшен в яму и засыпан грязью. Обнаруженный Ха-50 находился в запущенном состоянии, но его восстановили, и были предприняты усилия по сохранению двигателя и предотвращению его дальнейшего износа. Состояние двигателя было стабилизировано, и он был выставлен в Музее авиационной науки в Нарите, Япония. Уцелевший Ха-50 — единственный образец любого 22-цилиндрового авиационного двигателя.

Нагнетатель и ящик для принадлежностей полностью сгнили на Ha-50 за почти 40 лет его погребения. Обратите внимание на резьбу, нарезанную в верхней части стальных стволов цилиндров. (Изображение Роба Мохинни из Исторического общества авиационных двигателей) Хисамицу Мацуока (2005 г.)
– http://www.arawasi.jp/on%20location/narita1.html
– https://ja.wikipedia.org/wiki/ハ50_(エンジン)

Honda HA-420 — двухмоторный бизнес-джет, разработанный и произведенный американской компанией Honda Aircraft Company (HAC) для полетов на внутренних и международных авиалиниях. Это первый самолет авиации общего назначения, построенный HAC.

Утверждается, что обтекаемый и аэродинамический дизайн HA-420 обеспечивает на 35% более высокую эффективность использования топлива, чем у обычных бизнес-джетов. Конфигурация двигателя самолета, расположенная над крылом, снижает сопротивление во время полета и максимально увеличивает пространство в кабине.

В начале 19-го века HAC начала исследования потенциального небольшого бизнес-джета.80-е годы. Разработка первого прототипа, MH02 Hondajet, началась в конце 1980-х и начале 1990-х годов в Лаборатории летных исследований Raspet Университета штата Миссисипи.

В июле В 2006 году HAC принял решение о коммерциализации Hondajet. Компания начала принимать заказы клиентов в 2006 году на сумму 3,65 млн долларов каждый. HAC и Piper Aircraft Company заключили партнерство для продажи самолета в августе 2006 г.

Сборка гибкого планера, фюзеляжа, металлических крыльев, хвостового оперения, шасси и пилонов двигателей началась в мае 2010 г. Первый полет самолета первый самолет HA-420 вылетел из международного аэропорта Пьемонт-Триад в декабре 2010 года. В июле 2011 года HAC объявила, что планирует производить от 70 до 100 самолетов Hondajets в год.

Фюзеляж изготовлен из легкого углеродного композита или многослойных сотовых материалов для уменьшения общего веса самолета. Крылья изготовлены из усиленных одинарных листов алюминия, что обеспечивает более гладкую поверхность по сравнению с крыльями обычных бизнес-джетов.

Кабина экипажа оснащена двумя ЖК-совместимыми 14,1-дюймовыми основными полетными дисплеями и центральным многофункциональным дисплеем, двумя удобными инфракрасными сенсорными панелями управления, функцией автопилота и противообледенительным оборудованием. Garmin SVT (технология синтетического зрения) предлагает виртуальный обзор взлетно-посадочных полос, местности, трафика и препятствий.

Модель HF-120 оснащена сверхкомпактной цифровой системой управления двигателем с двойным управлением, одним вентилятором, двухступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Интеграция в двигатель современной камеры сгорания с обратным потоком и топливных форсунок снижает расход топлива, шум, определяемый землей, и вредные выбросы, такие как NOx, CO и HC.

Самолет HA-420 может подниматься со скоростью 20,27 м/с. Его максимальная скорость составляет 778 км/ч. Дальность полета и практический потолок самолета составляют 2 593 км и 13 107 м соответственно. Взлетная дистанция составляет 950 м, а посадочная — 762 м.

Этот пост является частью нашей продолжающейся серии статей о том, как запустить Apache Kafka в Kubernetes. Мы опубликовали ряд статей о запуске Kafka в Kubernetes для определенных платформ и конкретных случаев использования. Если вы ищете конкретную платформу Kubernetes, ознакомьтесь с этими соответствующими статьями.

Google Kubernetes Engine (GKE) — это управляемая, готовая к работе среда для развертывания контейнерных приложений. облачная платформа Google. GKE, запущенная в 2015 году, – одна из первых размещенных контейнерных платформ, созданная на основе более чем 12-летнего опыта работы Google с такими сервисами, как Gmail и YouTube, в контейнерах. GKE позволяет клиентам быстро приступить к работе с Kubernetes, полностью избавляясь от необходимости устанавливать, управлять и эксплуатировать кластеры Kubernetes.

Portworx — это собственная облачная платформа хранения для выполнения постоянных рабочих нагрузок, развернутых на различных механизмах оркестровки, включая Kubernetes. С помощью Portworx клиенты могут управлять базой данных по своему выбору в любой инфраструктуре с помощью любого планировщика контейнеров. Он обеспечивает единый уровень управления данными для всех служб с отслеживанием состояния, независимо от того, где они работают.

Это руководство по Kafka Kubernetes представляет собой пошаговое руководство по развертыванию высокодоступного кластера Kafka в GKE в качестве Kubernetes StatefulSet и управлению им. Kafka — это популярная платформа потоковой передачи с открытым исходным кодом, которую можно использовать в таких сценариях, как потоковая передача данных о кликах из веб-приложений и данных датчиков с устройств IoT. Клиент Portworx NIO, например, использует Kafka для потоковой передачи данных с беспилотных автомобилей. Как приложение с отслеживанием состояния, Kafka само по себе нуждается в решении для сохраняемости, но так же нуждается и одна из его основных зависимостей, ZooKeeper.

При запуске кластера GKE для запуска Portworx необходимо убедиться, что кластер основан на Ubuntu. Из-за определенных ограничений кластеров GKE на основе ОС, оптимизированной для контейнеров (COS), Portworx требует Ubuntu в качестве базового образа для узлов GKE.

 $ кластеры контейнеров gcloud создают "gke-px" \
--zone "азия-юг2-а" \
--имя пользователя "админ" \
--machine-type "n1-standard-4" \
--image-тип "УБУНТУ" \
--disk-type "PD-SSD" \
--размер диска "100" \
--num-nodes "3" \
--enable-cloud-loging \
--enable-cloud-monitoring \
--сеть "по умолчанию" \
--addons HorizontalPodAutoscaling, HttpLoadBalancing, KubernetesDashboard

 $ gcloud container clusters get-credentials gke-px --zone asia-south2-a

 $ kubectl create clusterrolebinding cluster-admin-binding \
--clusterrole администратор кластера \
--user $(учетная запись получения значения конфигурации gcloud)

 $ kubectl получить узлы
ИМЯ СТАТУС РОЛИ ВОЗРАСТ ВЕРСИЯ
gke-gke-px-default-pool-2be69cfe-8189 Готово <нет> 42 м v1.10.9-gke.5
gke-gke-px-default-pool-2be69cfe-vbgq Готов <нет> 43 м v1.10.9-гке.5
gke-gke-px-default-pool-2be69cfe-wj4z Готово <нет> 43 м v1.10.9-gke.5

 $ kubectl get pods -n=kube-system -l name=portworx
ИМЯ ГОТОВ СТАТУС ПЕРЕЗАПУСКА ВОЗРАСТ
portworx-pxfk8 1/1 Бег 1 39м
portworx-zh5vf 1/1 Бег 1 39м
portworx-zz5fn 1/1 Бег 1 39м

С помощью объектов класса хранилища администратор может определить различные классы томов Portworx, которые предлагаются в кластере. Эти классы будут использоваться во время динамической подготовки томов. Класс хранилища определяет коэффициент репликации, профиль ввода-вывода (например, для базы данных или CMS) и приоритет (например, SSD или HDD). Эти параметры влияют на доступность и пропускную способность рабочих нагрузок и могут быть указаны для каждого тома. Это важно, потому что у производственной базы данных будут другие требования, чем у разрабатываемого кластера Jenkins.

Обратите внимание, что коэффициент репликации для класса хранилища ZooKeeper установлен равным 1. Это связано с тем, что серверы ZooKeeper хранят всю свою конечную машину в памяти и записывают каждую мутацию в надежный WAL (журнал опережающей записи) на носителе. Когда сервер выходит из строя, он может восстановить свое предыдущее состояние, воспроизведя WAL. Чтобы предотвратить неограниченный рост WAL, серверы ZooKeeper будут периодически делать снимки своего состояния в памяти на носителе. Эти снимки могут быть загружены непосредственно в память, а все записи WAL, предшествующие этому снимку, могут быть удалены.

 $ cat > px-ha-sc.yaml << EOF
вид: StorageClass
Версия API: storage.k8s.io/v1
метаданные:
  имя: портворкс-sc
поставщик: kubernetes.io/portworx-volume
параметры:
  ответ: "1"
  priority_io: "высокий"
  группа: "zk_vg"
---
вид: StorageClass
Версия API: storage.k8s.io/v1
метаданные:
  имя: портворкс-ск-реп3
поставщик: kubernetes.io/portworx-volume
параметры:
  ответ: "3"
  priority_io: "высокий"
  группа: "kafka_vg"
конец

 $ kubectl create -f px-ha-sc.yaml
storageclass.storage.k8s.io/portworx-sc создан
storageclass.storage.k8s.io/portworx-sc-rep3 создан

$ kubectl получить sc
ИМЯ ПОСТАВЩИК ВОЗРАСТ
portworx-sc kubernetes.io/portworx-volume 23s
portworx-sc-rep3 kubernetes.io/portworx-volume 23s
стандартный (по умолчанию) kubernetes. io/gce-pd 52 м
stork-snapshot-sc аист-моментальный снимок 44m

Начиная с версии 0.8, Kafka использует ZooKeeper для хранения различных конфигураций в виде пары ключ/значение в дереве данных ZooKeeper и использует их в кластере распределенным образом. Нашей первой задачей будет развертывание кластера ZooKeeper из 3 узлов с использованием StatefulSet, поддерживаемого томом Portworx.

Затем мы развернем Kafka StatefulSet, который использует наш кластер ZooKeeper, а также тома Portworx с 3 репликами. Используя эти реплики, мы можем быстро переключаться на узлы Kafka и устранять нагрузку ввода-вывода во время перестроения. Кроме того, поскольку Portworx обеспечивает высокую доступность для Kafka, типичный клиент может использовать меньше брокеров Kafka при том же уровне надежности, что значительно снижает затраты на вычисления. Запуск 3 брокеров вместо 5 — это экономия на 40%.

1- ConfigMap для ввода данных конфигурации в наши контейнеры ZooKeeper
2- PodDisruptionBudget для ограничения количества одновременных сбоев, с которыми сталкивается приложение ZooKeeper, когда мы выполняем операции обслуживания на узлах Kubernetes
3- и, наконец, служба для ZooKeeper, чтобы Kafka может подключаться к кластеру ZooKeeper.

 $ cat > zk-config.yaml << EOF
апиВерсия: v1
вид: карта конфигурации
метаданные:
  имя: zk-config
данные:
  ансамбль: "зк-0;зк-1;зк-2"
  jvm.куча: "512M"
  поставить галочку: "2000"
  инициализация: "10"
  синхронизация: "5"
  клиент.cnxns: "60"
  snap.retain: "3"
  purge.interval: "1"
---
apiVersion: политика/v1beta1
вид: PodDisruptionBudget
метаданные:
  имя: zk-бюджет
спецификация:
  селектор:
    метки соответствия:
      приложение: зк
  минДоступно: 2
---
апиВерсия: v1
вид: сервис
метаданные:
  имя: zk-безголовый
  этикетки:
    приложение: zk-безголовый
спецификация:
  порты:
  - порт: 2888
    имя: сервер
  - порт: 3888
    Название: выборы лидера
  IP-кластер: нет
  селектор:
    приложение: зк
EOF

 $ kubectl создать -f zk-config. yaml
configmap/zk-config создан
poddisruptionbudget.policy/zk-budget создан
сервис / zk-безголовый создан

 $ cat > zk-config.yaml << EOF
apiVersion: приложения/v1
вид: StatefulSet
метаданные:
  имя: зк
спецификация:
  селектор:
    метки соответствия:
      приложение: зк
  serviceName: zk-безголовый
  реплики: 3
  шаблон:
    метаданные:
      этикетки:
        приложение: зк
      аннотации:
        pod.alpha.kubernetes.io/initialized: «истина»
    спецификация:
      # Используйте планировщик аистов, чтобы обеспечить более эффективное размещение модулей
      SchedulerName: аист
      сходство:
        сродство узлов:
          requiredDuringSchedulingIgnoredDuringExecution:
            нодселектортермс:
            - matchExpressions:
              - ключ: px/бег
                оператор: НеВход
                ценности:
                - "ЛОЖЬ"
              - ключ: px/включено
                оператор: НеВход
                ценности:
                - "ЛОЖЬ"
        подантиаффинити:
          requiredDuringSchedulingIgnoredDuringExecution:
            - селектор меток:
                matchExpressions:
                  - ключ: "приложение"
                    оператор: В
                    ценности:
                    - зк-безголовый
              topologyKey: "kubernetes. io/hostname"
      контейнеры:
      - имя: k8szk
        imagePullPolicy: всегда
        изображение: gcr.io/google_samples/k8szk:v1
        порты:
        - контейнерПорт: 2181
          имя: клиент
        - контейнерПорт: 2888
          имя: сервер
        - контейнерПорт: 3888
          Название: выборы лидера
        среда:
        - имя: ZK_ENSEMBLE
          значениеОт:
            configMapKeyRef:
              имя: zk-config
              ключ: ансамбль
        - имя: ZK_HEAP_SIZE
          значениеОт:
            configMapKeyRef:
                имя: zk-config
                ключ: jvm.heap
        - имя: ZK_TICK_TIME
          значениеОт:
            configMapKeyRef:
                имя: zk-config
                ключ: галочка
        - имя: ZK_INIT_LIMIT
          значениеОт:
            configMapKeyRef:
                имя: zk-config
                ключ: инициировать
        - имя: ZK_SYNC_LIMIT
          значениеОт:
            configMapKeyRef:
                имя: zk-config
                ключ: галочка
        - имя: ZK_MAX_CLIENT_CNXNS
          значениеОт:
            configMapKeyRef:
                имя: zk-config
                ключ: client. cnxns
        - имя: ZK_SNAP_RETAIN_COUNT
          значениеОт:
            configMapKeyRef:
                имя: zk-config
                ключ: snap.retain
        - имя: ZK_PURGE_INTERVAL
          значениеОт:
            configMapKeyRef:
                имя: zk-config
                ключ: purge.interval
        - имя: ZK_CLIENT_PORT
          значение: "2181"
        - имя: ZK_SERVER_PORT
          значение: "2888"
        - имя: ZK_ELECTION_PORT
          значение: "3888"
        команда:
        - ш
        - -с
        - zkGenConfig.sh && zkServer.sh старт-передний план
        готовностьзонд:
          исполнитель:
            команда:
            - "зкОк.ш"
          начальные секунды задержки: 15
          тайм-аутСекунды: 5
        живостьзонд:
          исполнитель:
            команда:
            - "зкОк.ш"
          начальные секунды задержки: 15
          тайм-аутСекунды: 5
        томМаунты:
        - имя: каталог данных
          путь монтирования: /var/lib/zookeeper
      безопасностьКонтекст:
        запустить как пользователь: 1000
        фсГрупп: 1000
  шаблоны VolumeClaim:
  - метаданные:
      имя: каталог данных
    спецификация:
      storageClassName: портворкс-sc
      режимы доступа: ["ReadWriteOnce"]
      Ресурсы:
        Запросы:
          хранилище: 2Gi
EOF

 $ kubectl создать -f zk-ss. yaml
statefulset.apps/zk создан

 $ kubectl получить стручки
ИМЯ ГОТОВ СТАТУС ПЕРЕЗАПУСКА ВОЗРАСТ
zk-0 1/1 Бег 0 5м
zk-1 1/1 Бег 0 4м
zk-2 1/1 Бег 0 3м

 $ kubectl exec zk-0 -- /opt/zookeeper/bin/zkCli.sh создать /hello world
Подключение к локальному хосту: 2181
2019-01-02 06:46:23,163 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:zookeeper.version=3.4.9-1757313, построено 23.08.2016 06:50 GMT
2019-01-02 06:46:23,166 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Среда клиента:host.name=zk-0.zk-headless.default.svc.cluster.local
2019-01-02 06:46:23,167 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Клиентская среда: java.version=1.8.0_111
2019-01-02 06:46:23,168 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:java. vendor=Oracle Corporation
2019-01-02 06:46:23,168 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:java.home=/usr/lib/jvm/java-8-openjdk-amd64/jre
2019-01-02 06:46:23,169 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Среда клиента:java.class.path=/opt/zookeeper/bin/../build/classes:/opt/ zookeeper/bin/../build/lib/*.jar:/opt/zookeeper/bin/../lib/slf4j-log4j12-1.6.1.jar:/opt/zookeeper/bin/../lib/slf4j -api-1.6.1.jar:/opt/zookeeper/bin/../lib/netty-3.10.5.Final.jar:/opt/zookeeper/bin/../lib/log4j-1.2.16.jar :/opt/zookeeper/bin/../lib/jline-0.9.94.jar:/opt/zookeeper/bin/../zookeeper-3.4.9.jar:/opt/zookeeper/bin/../src/java/lib/*.jar:/opt/zookeeper/bin/ ../конф:
2019-01-02 06:46:23,169 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Клиентская среда:java.library.path=/usr/java/packages/lib/amd64:/usr/lib/x86_64 -linux-gnu/jni:/lib/x86_64-linux-gnu:/usr/lib/x86_64-linux-gnu:/usr/lib/jni:/lib:/usr/lib
2019-01-02 06:46:23,169 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Клиентская среда: java. io.tmpdir=/tmp
2019-01-02 06:46:23,169 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Клиентская среда:java.compiler=
2019-01-02 06:46:23,169 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Среда клиента: os.name=Linux
2019-01-02 06:46:23,169 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Клиентская среда:os.arch=amd64
2019-01-02 06:46:23,169 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Клиентская среда: os.version=4.15.0-1017-gcp
2019-01-02 06:46:23,169 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:user.name=zookeeper
2019-01-02 06:46:23,169 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Среда клиента:user.home=/home/zookeeper
2019-01-02 06:46:23,169 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:user.dir=/
2019-01-02 06:46:23,170 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:ZooKeeper@438] - Инициация подключения клиента, connectString=localhost:2181 sessionTimeout=30000 watcher=org.apache.zookeeper.ZooKeeperMain$MyWatcher@1de0aca6
2019-01-02 06:46:23,192 [myid:] - INFO [main-SendThread(localhost:2181):ClientCnxn$SendThread@1032] - Открытие сокетного соединения с сервером localhost/127. 0.0.1:2181. Не будет пытаться пройти аутентификацию с помощью SASL (неизвестная ошибка)
2019-01-02 06:46:23,242 [myid:] — INFO [main-SendThread(localhost:2181):ClientCnxn$SendThread@876] — Установлено сокетное соединение с localhost/127.0.0.1:2181, инициация сеанса
2019-01-02 06:46:23,275 [myid:] - INFO [main-SendThread(localhost:2181):ClientCnxn$SendThread@1299] - Установление сеанса завершено на сервере localhost/127.0.0.1:2181, sessionid = 0x1680d4b4f400000, согласованный тайм-аут = 30000

НАБЛЮДАТЕЛЬ::

Состояние WatchedEvent: тип SyncConnected: нет путь: null
Создано / привет

 $ kubectl exec zk-2 -- /opt/zookeeper/bin/zkCli.sh получить /hello
Подключение к локальному хосту: 2181
2019-01-02 06:49:53,232 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:zookeeper.version=3.4.9-1757313, построено 23.08.2016 06:50 GMT
2019-01-02 06:49:53,236 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Среда клиента:host. name=zk-2.zk-headless.default.svc.cluster.local
2019-01-02 06:49:53,236 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Клиентская среда:java.version=1.8.0_111
2019-01-02 06:49:53,238 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:java.vendor=Oracle Corporation
2019-01-02 06:49:53,239 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:java.home=/usr/lib/jvm/java-8-openjdk-amd64/jre
2019-01-02 06:49:53,239 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:java.class.path=/opt/zookeeper/bin/../build/classes:/opt/ zookeeper/bin/../build/lib/*.jar:/opt/zookeeper/bin/../lib/slf4j-log4j12-1.6.1.jar:/opt/zookeeper/bin/../lib/slf4j -api-1.6.1.jar:/opt/zookeeper/bin/../lib/netty-3.10.5.Final.jar:/opt/zookeeper/bin/../lib/log4j-1.2.16.jar :/opt/zookeeper/bin/../lib/jline-0.9.94.jar:/opt/zookeeper/bin/../zookeeper-3.4.9.jar:/opt/zookeeper/bin/../src/java/lib/*.jar:/opt/zookeeper/bin/ ../конф:
2019-01-02 06:49:53,239 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:java. library.path=/usr/java/packages/lib/amd64:/usr/lib/x86_64 -linux-gnu/jni:/lib/x86_64-linux-gnu:/usr/lib/x86_64-linux-gnu:/usr/lib/jni:/lib:/usr/lib
2019-01-02 06:49:53,239 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Среда клиента: java.io.tmpdir=/tmp
2019-01-02 06:49:53,239 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Клиентская среда:java.compiler=
2019-01-02 06:49:53,239 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:os.name=Linux
2019-01-02 06:49:53,239 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Клиентская среда:os.arch=amd64
2019-01-02 06:49:53,240 [myid:] - ИНФОРМАЦИЯ [main:Environment@100] - Среда клиента: os.version=4.15.0-1017-gcp
2019-01-02 06:49:53,240 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Среда клиента:user.name=zookeeper
2019-01-02 06:49:53,240 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:user.home=/home/zookeeper
2019-01-02 06:49:53,240 [myid:] - INFO [main:Environment@100] - Клиентская среда:user.dir=/
2019-01-02 06:49:53,241 [myid:] - INFO [main:ZooKeeper@438] - Инициирование клиентского подключения, connectString=localhost:2181 sessionTimeout=30000 watcher=org. apache.zookeeper.ZooKeeperMain$MyWatcher@1de0aca6
2019-01-02 06:49:53,265 [myid:] — ИНФОРМАЦИЯ [main-SendThread(localhost:2181):ClientCnxn$SendThread@1032] — Открытие соединения сокета с сервером localhost/127.0.0.1:2181. Не будет пытаться пройти аутентификацию с помощью SASL (неизвестная ошибка)
2019-01-02 06:49:53,333 [myid:] — INFO [main-SendThread(localhost:2181):ClientCnxn$SendThread@876] — Установлено сокет-соединение с localhost/127.0.0.1:2181, инициация сеанса
2019-01-02 06:49:53,353 [myid:] - INFO [main-SendThread(localhost:2181):ClientCnxn$SendThread@1299] - Установление сеанса завершено на сервере localhost/127.0.0.1:2181, sessionid = 0x3680d4c049c0000, согласованный тайм-аут = 30000

НАБЛЮДАТЕЛЬ::

Состояние WatchedEvent: тип SyncConnected: нет путь: null
cZxid = 0x100000002
Мир
ctime = среда, 02 января 06:46:23 UTC 2019mZxid = 0x100000002
mtime = среда, 02 января 06:46:23 UTC 2019
pZxid = 0x100000002
версия = 0
версия данных = 0
аклверсион = 0
эфемерныйВладелец = 0x0
длина данных = 5
количество детей = 0

 $ cat > kafka-config.yaml << Вид EOF: метаданные ConfigMap: имя: пространство имен Broker-config: по умолчанию apiVersion: v1 data: init.sh: |- #!/bin/bash set -x KAFKA_BROKER_ID=${ HOSTNAME##*-} cp -Lur /etc/kafka-configmap/* /etc/kafka/ sed -i "s/#init#broker.id=#init#/broker.id=$KAFKA_BROKER_ID/" /etc/ kafka/server.properties hash kubectl 2>/dev/null || {
      sed -i "s/#init#broker.rack=#init#/#init#broker.rack=# kubectl не найден в пути/" /etc/kafka/server.properties
    } && {
      ZONE=$(kubectl получить узел "$NODE_NAME" -o=go-template='{{index .metadata.labels "failure-domain.beta.kubernetes.io/zone"}}')
      если [$? -ne 0]; тогда
        sed -i "s/#init#broker.rack=#init#/#init#broker.rack=# не удалось выполнить поиск зоны, см. -c журналы init-config/" /etc/kafka/server.properties
      elif [ "x$ZONE" == "x" ]; тогда
        sed -i "s/#init#broker.rack=#init#/#init#broker.rack=# метка зоны не найдена для узла $NODE_NAME/" /etc/kafka/server. properties
      еще
        sed -i "s/#init#broker.rack=#init#/broker.rack=$ZONE/" /etc/kafka/server.properties
      фи
    }

  сервер.свойства: |-
    удалить.topic.enable=true
    количество.network.threads=3
    число.ио.потоков=8
    socket.send.buffer.bytes=102400
    сокет.получить.буфер.байты=102400
    сокет.запрос.макс.байты=104857600
    log.dirs=/tmp/kafka-журналы
    число разделов = 1
    num.recovery.threads.per.data.dir=1
    offsets.topic.replication.factor=1
    transaction.state.log.replication.factor=1
    transaction.state.log.min.isr=1
    log.retention.hours=168
    лог.сегмент.байты=1073741824
    log.retention.check.interval.ms=300000
    zookeeper.connect=zk-0.zk-безголовый.по умолчанию.svc.cluster.local:2181,zk-1.zk-безголовый.по умолчанию.svc.cluster.local:2181,zk-2.zk-безголовый.по умолчанию. svc.cluster.local:2181
    zookeeper.connection.timeout.ms=6000
    group.initial.rebalance.delay.ms=0

  log4j.properties: |-
    log4j.rootLogger=ИНФОРМАЦИЯ, стандартный вывод

    log4j. appender.stdout=org.apache.log4j.ConsoleAppender
    log4j.appender.stdout.layout=org.apache.log4j.PatternLayout
    log4j.appender.stdout.layout.ConversionPattern=[%d] %p %m (%c)%n

    log4j.appender.kafkaAppender=org.apache.log4j.DailyRollingFileAppender
    log4j.appender.kafkaAppender.DatePattern='.'гггг-ММ-дд-ЧЧ
    log4j.appender.kafkaAppender.File=${kafka.logs.dir}/server.log
    log4j.appender.kafkaAppender.layout=org.apache.log4j.PatternLayout
    log4j.appender.kafkaAppender.layout.ConversionPattern=[%d] %p %m (%c)%n

    log4j.appender.stateChangeAppender=org.apache.log4j.DailyRollingFileAppender
    log4j.appender.stateChangeAppender.DatePattern='.'гггг-ММ-дд-ЧЧ
    log4j.appender.stateChangeAppender.File=${kafka.logs.dir}/state-change.log
    log4j.appender.stateChangeAppender.layout=org.apache.log4j.PatternLayout
    log4j.appender.stateChangeAppender.layout.ConversionPattern=[%d] %p %m (%c)%n

    log4j.appender.requestAppender=org.apache.log4j.DailyRollingFileAppender
    log4j. appender.requestAppender.DatePattern='.'гггг-ММ-дд-ЧЧ
    log4j.appender.requestAppender.File=${kafka.logs.dir}/kafka-request.log
    log4j.appender.requestAppender.layout=org.apache.log4j.PatternLayout
    log4j.appender.requestAppender.layout.ConversionPattern=[%d] %p %m (%c)%n

    log4j.appender.cleanerAppender=org.apache.log4j.DailyRollingFileAppender
    log4j.appender.cleanerAppender.DatePattern='.'гггг-ММ-дд-ЧЧ
    log4j.appender.cleanerAppender.File=${kafka.logs.dir}/log-cleaner.log
    log4j.appender.cleanerAppender.layout=org.apache.log4j.PatternLayout
    log4j.appender.cleanerAppender.layout.ConversionPattern=[%d] %p %m (%c)%n

    log4j.appender.controllerAppender=org.apache.log4j.DailyRollingFileAppender
    log4j.appender.controllerAppender.DatePattern='.'гггг-ММ-дд-ЧЧ
    log4j.appender.controllerAppender.File=${kafka.logs.dir}/controller.log
    log4j.appender.controllerAppender.layout=org.apache.log4j.PatternLayout
    log4j.appender.controllerAppender. layout.ConversionPattern=[%d] %p %m (%c)%n

    log4j.appender.authorizerAppender=org.apache.log4j.DailyRollingFileAppender
    log4j.appender.authorizerAppender.DatePattern='.'гггг-ММ-дд-ЧЧ
    log4j.appender.authorizerAppender.File=${kafka.logs.dir}/kafka-authorizer.log
    log4j.appender.authorizerAppender.layout=org.apache.log4j.PatternLayout
    log4j.appender.authorizerAppender.layout.ConversionPattern=[%d] %p %m (%c)%n

    # Измените две строки ниже, чтобы настроить ведение журнала клиента ZK
    log4j.logger.org.I0Itec.zkclient.ZkClient=ИНФО
    log4j.logger.org.apache.zookeeper=ИНФОРМАЦИЯ

    # Измените две строки ниже, чтобы настроить общий уровень ведения журнала брокера (вывод в server.log и стандартный вывод)
    log4j.logger.kafka=ИНФОРМАЦИЯ
    log4j.logger.org.apache.kafka=ИНФОРМАЦИЯ

    # Измените на DEBUG или TRACE, чтобы включить регистрацию запросов
    log4j.logger.kafka.request.logger=ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, requestAppender
    log4j.additivity.kafka.request. logger=false

    log4j.logger.kafka.network.RequestChannel$=ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, requestAppender
    log4j.additivity.kafka.network.RequestChannel$=false

    log4j.logger.kafka.controller=TRACE, контроллерAppender
    log4j.additivity.kafka.controller=false

    log4j.logger.kafka.log.LogCleaner=ИНФО, cleanAppender
    log4j.additivity.kafka.log.LogCleaner=false

    log4j.logger.state.change.logger=TRACE, stateChangeAppender
    log4j.additivity.state.change.logger=false

    log4j.logger.kafka.authorizer.logger=ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, AuthorizerAppender
    log4j.additivity.kafka.authorizer.logger=false

---
апиВерсия: v1
вид: сервис
метаданные:
  имя: кафка-брокер
  пространство имен: по умолчанию
спецификация:
  порты:
  - порт: 9092
  # [podname].broker.kafka.svc.cluster.local
  IP-кластер: нет
  селектор:
    приложение: кафка
---
EOF

 $ kubectl create -f kafka-config.yaml
configmap/broker-config создан
сервис/кафка-брокер создан

 $ cat > kafka-ss. yaml << EOF
apiVersion: приложения/v1
вид: StatefulSet
метаданные:
  имя: кафка
  пространство имен: по умолчанию
спецификация:
  селектор:
    метки соответствия:
      приложение: кафка
  serviceName: "кафка-брокер"
  реплики: 1
  шаблон:
    метаданные:
      этикетки:
        приложение: кафка
      аннотации:
    спецификация:
      # Используйте планировщик аистов, чтобы обеспечить более эффективное размещение модулей
      SchedulerName: аист
      прекращениеGracePeriodSeconds: 30
      сходство:
        сродство узлов:
          requiredDuringSchedulingIgnoredDuringExecution:
            нодселектортермс:
            - matchExpressions:
              - ключ: px/бег
                оператор: НеВход
                ценности:
                - "ЛОЖЬ"
              - ключ: px/включено
                оператор: НеВход
                ценности:
                - "ЛОЖЬ"
      initContainers:
      - имя: init-config
        изображение: solsson/kafka-initutils@sha256:c275d681019a0d8f01295dbd4a5bae3cfa945c8d0f7f685ae1f00f2579f08c7d
        среда:
        - имя: NODE_NAME
          значениеОт:
            fieldRef:
              fieldPath: spec. nodeName
        команда: ['/bin/bash', '/etc/kafka-configmap/init.sh']
        томМаунты:
        - имя: карта конфигурации
          путь монтирования: /etc/kafka-configmap
        - имя: конфиг
          путь монтирования: /etc/кафка
      контейнеры:
      - имя: брокер
        изображение: solsson/kafka:0.11.0.0@sha256:b27560de08d30ebf96d12e74f80afcaca503ad4ca3103e63b1fd43a2e4c976ce
        среда:
        - имя: KAFKA_LOG4J_OPTS
          значение: -Dlog4j.configuration=file:/etc/kafka/log4j.properties
        порты:
        - контейнерПорт: 9092
        команда:
        - ./bin/кафка-сервер-start.sh
        - /etc/kafka/server.properties
        --переопределить
        - zookeeper.connect=zk-0.zk-headless.default.svc.cluster.local:2181,zk-1.zk-headless.default.svc.cluster.local:2181,zk-2.zk-headless.default .svc.cluster.local:2181
        --переопределить
        - log.retention.hours=-1
        --переопределить
        - log.dirs=/var/lib/kafka/data/topics
        --переопределить
        - auto. create.topics.enable=false
        Ресурсы:
          Запросы:
            процессор: 100 м
            память: 512Ми
        готовностьзонд:
          исполнитель:
            команда:
            - /бин/ш
            - -с
            - эхо "" | нк -w 1 127.0.0.1 9092'
        томМаунты:
        - имя: конфиг
          путь монтирования: /etc/кафка
        - имя: данные
          путь монтирования: /var/lib/kafka/data
      тома:
      - имя: карта конфигурации
        карта конфигурации:
          имя: конфигурация брокера
      - имя: конфиг
        пустойКаталог: {}
  шаблоны VolumeClaim:
  - метаданные:
      имя: данные
    спецификация:
      storageClassName: портворкс-sc-rep3
      режимы доступа: ["ReadWriteOnce"]
      Ресурсы:
        Запросы:
          память: 3Gi
EOF

 $ kubectl создать -f kafka-ss.yaml
statefulset.apps/kafka создан

 $ cat > kafka-cli.yaml << EOF
апиВерсия: v1
вид: стручок
метаданные:
  имя: кафка-кли
спецификация:
  контейнеры:
  - имя: кафка
    изображение: солссон/кафка:0.11.0.0
    команда:
      - ш
      - -с
      - "exec tail -f /dev/null"
EOF

 $ kubectl create -f kafka-cli.yaml
pod/kafka-cli создан

 $ kubectl get pods -l app=kafka
ИМЯ ГОТОВ СТАТУС ПЕРЕЗАПУСКА ВОЗРАСТ
kafka-0 1/1 Бег 0 3м

 $ VOL=`кубектл получить пвх | греп кафка | awk '{напечатать $3}'`
$ PX_POD=$(kubectl get pods -l name=portworx -n kube-system -o jsonpath='{.items[0].metadata.name}')
$ kubectl exec -it $PX_POD -n kube-system -- /opt/pwx/bin/pxctl том проверяет ${VOL}
Объем: 1081594002605189656
имя : пвк-82б55251-0е5к-11е9-а3а6-42010аа0009б
Группа : kafka_vg
Размер : 3,0 ГБ
Формат: ext4
ХА : 3
Приоритет ввода-вывода: средний
Время создания: 2 января 07:03:34 UTC 2019
Общий: нет
Статус: вверх
Состояние: прикреплено: 691a2da6-b9e5-4d24-81a3-6b52fd80facb (10. 160.0.3)
Путь к устройству: /dev/pxd/pxd1081594002605189656
Ярлыки: namespace=default,pvc=data-kafka-0
Читает : 36
Читает MS: 72
Прочитано байтов: 372736
Пишет : 113
Пишет МС: 204
Записано байт: 50499584
IO в процессе: 0
Используемые байты: 113 МБ
Наборы реплик на узлах:
Установить 0
Узел: 10.160.0.4 (пул 0)
Узел: 10.160.0.3 (пул 0)
Узел: 10.160.0.2 (пул 0)
Статус репликации: работает
Объемные потребители:
- Имя: кафка-0 (82b61fdc-0e5c-11e9-a3a6-42010aa0009b) (под)
Пространство имен: по умолчанию
Работает на: gke-gke-px-default-pool-2be69cfe-vbgq
Управляется: kafka (StatefulSet)

 $ kubectl exec -it kafka-cli bash
# ./bin/kafka-topics.sh --create --zookeeper zk-headless:2181 --replication-factor 1 --partitions 1 --topic test
# ./bin/kafka-console-producer.sh --broker-list kafka-broker:9092 --тест по теме

>сообщение 1
>сообщение 2
>сообщение 3

# . /bin/kafka-console-consumer.sh --bootstrap-server kafka-broker:9092 --topic test --partition 0 --from-beginning
сообщение 1
сообщение 2
сообщение 3
Всего обработано 3 сообщения
# выход

 $ NODE=`kubectl get pods -o wide | grep кафка-0 | awk '{напечатать $7}'`
$ kubectl кордон ${УЗЕЛ}

 $ kubectl удалить pod kafka-0
под "кафка-0" удален

 $ kubectl get pods -l app=kafka -o широкий
ИМЯ ГОТОВ СТАТУС ПЕРЕЗАПУСКА ВОЗРАСТ IP УЗЕЛ
kafka-0 1/1 Работает 0 38 с 10.48.2.13 gke-gke-px-default-pool-2be69cfe-8189

 $ kubectl uncordon ${УЗЕЛ}
узел/gke-gke-px-default-pool-2be69cfe-vbgq не охраняемый

 $ kubectl exec -it kafka-cli bash
# ./bin/kafka-console-consumer.sh --bootstrap-server kafka-broker:9092 --topic test --partition 0 --from-beginning
сообщение 1
сообщение 2
сообщение 3
Всего обработано 3 сообщения

 кошка > kafka-snap.yaml << EOF
apiVersion: volumesnapshot.external-storage.k8s.io/v1
тип: VolumeSnapshot
метаданные:
  имя: px-kafka-моментальный снимок
  пространство имен: по умолчанию
спецификация:
  persistVolumeClaimName: данные-кафка-0
EOF

 $ kubectl create -f kafka-snap. yaml
Volumesnapshot.volumesnapshot.external-storage.k8s.io "px-kafka-snapshot" создан

 $ kubectl получить снимок тома
НАЗОВИТЕ ВОЗРАСТ
px-kafka-моментальный снимок 30s

 $ kubectl получить данные моментальных снимков томов
НАЗОВИТЕ ВОЗРАСТ
k8s-том-моментальный снимок-b1c06e67-1feb-11e9-8f35-0a580a30020a 34s

 $ kubectl удалить sts/kafka
statefulset.apps "кафка" удалена

 $ kubectl удалить sts/kafka
persistvolumeclaim "data-kafka-0" удален

Поскольку моментальные снимки аналогичны томам, мы можем использовать их для создания нового PVC. Поскольку мы следуем стандартному соглашению об именовании, используемому Kubernetes StatefulSets, узел Kafka будет автоматически связан с этим PVC.

 кошка > kafka-snap.yaml << EOF
апиВерсия: v1
вид: Персистентволумеклаим
метаданные:
  имя: данные-кафка-0
  аннотации:
    snapshot.alpha.kubernetes.io/snapshot: px-kafka-snapshot
спецификация:
  режимы доступа:
     - ReadWriteOnce
  storageClassName: stork-snapshot-sc
  Ресурсы:
    Запросы:
      хранилище: 5Gi
EOF

 $ kubectl create -f kafka-snap-pvc.yaml
персистентное требование/данные-кафка-0 создано

 $ kubectl create -f kafka-ss.yaml
statefulset.apps/kafka создан

 $ kubectl exec -it kafka-cli bash
root@kafka-cli:/opt/kafka# ./bin/kafka-console-consumer.sh --bootstrap-server kafka-broker:9092 --topic test --partition 0 --from-beginning
сообщение 1
сообщение 2
сообщение 3
Всего обработано 3 сообщения
root@kafka-cli:/opt/kafka#

Portworx можно легко развернуть в Google GKE для запуска рабочих нагрузок с отслеживанием состояния в производственной среде. Он хорошо интегрируется с Kubernetes StatefulSets, обеспечивая динамическую подготовку. Дополнительные операции, такие как расширение томов и создание резервных копий, хранящихся в виде моментальных снимков в объектном хранилище, могут выполняться при управлении производственными рабочими нагрузками.

В этом документе рассказывается, как можно использовать региональные постоянные диски для сборки
услуги высокой доступности (HA) путем сравнения различных вариантов повышения
доступность услуги, а также сравнение
стоимость, производительность и отказоустойчивость
для различных сервисных архитектур.

Региональный постоянный диск — это
вариант хранения, обеспечивающий синхронную репликацию данных между двумя зонами
в регионе. Региональные постоянные диски могут быть хорошим строительным блоком для использования при
вы внедряете службы высокой доступности в Compute Engine.

Преимущество региональных постоянных дисков заключается в том, что в случае зонального
если экземпляр вашей виртуальной машины (ВМ) может стать недоступным, вы можете
обычно принудительно подключают региональный постоянный диск к экземпляру виртуальной машины во вторичном
зоне в том же регионе. Для выполнения этой задачи необходимо либо запустить другую ВМ
экземпляр в той же зоне, что и региональный постоянный диск, который вы принудительно
подключение или обслуживание экземпляра ВМ с горячим резервом в этой зоне. Горячий резерв
— это запущенный экземпляр виртуальной машины, идентичный используемому вами. Два
экземпляры имеют одинаковые данные.

Операция принудительного подключения выполняется менее чем за одну минуту.
Общее целевое время восстановления (RTO)
зависит не только от отказоустойчивости хранилища (принудительное присоединение регионального
постоянный диск), но и от того, должен ли быть создан дополнительный экземпляр виртуальной машины.
во-первых, продолжительность времени, в течение которого базовая файловая система обнаруживает
диск, время восстановления соответствующих приложений и другие факторы.

Региональный постоянный диск обеспечивает доступность рабочей нагрузки, т. е.
компромиссы для защиты данных в маловероятном случае, если обе дисковые реплики
одновременно становятся недоступными. Для получения дополнительной информации см. Региональный
постоянный отказоустойчивый диск.

Прежде чем приступить к разработке службы высокой доступности, изучите характеристики
приложения, файловой системы и операционной системы. Эти
характеристики являются основой для проектирования и могут исключить различные
подходит. Например, если приложение не поддерживает
репликация, некоторые соответствующие варианты конструкции не применимы.

Аналогично, если приложение, файловая система или операционная система не
устойчивостью к сбоям, а затем с использованием региональных постоянных дисков или даже зональных постоянных
снимки диска могут быть не вариант. Устойчивость к сбоям определяется как
возможность восстановления после внезапного прекращения без потери или повреждения данных
который уже был зафиксирован на постоянном диске до сбоя.

Для обеспечения высокой доступности с региональным постоянным диском используйте
один и тот же экземпляр ВМ и компоненты постоянного диска, но также включают
региональный постоянный диск. Региональные постоянные диски
удваивают стоимость байта по сравнению с зональными постоянными дисками, потому что
они реплицируются в двух зонах.

Служба высокой доступности Архитектура	Зональный постоянный диск моментальные снимки	Уровень приложений синхронный	Уровень приложения асинхронный	Решение высокой доступности с использованием регионального постоянного диска
Защищает от отказа приложения, ВМ, зоны ¹
Снижение риска повреждения приложений (Пример: отказоустойчивость приложения) ²
Стоимость	$	$$ Два запущенных экземпляра базы данных или ВМ, приложение настройка и обслуживание репликации, межзональная сеть.	$$ Два запущенных экземпляра базы данных или ВМ, приложение настройка и обслуживание репликации, межзональная сеть.	$1,5x - $$ Затраты такие же, как и на репликацию приложений, если вы используете горячую стоять рядом с. Вы можете снизить затраты, развернув резервную ВМ на спрос во время отработки отказа. Плата за межзональную сеть не взимается между региональными репликами постоянных дисков.
Производительность приложений	Не влияет	Компромисс производительности приложения с синхронной репликацией	Не влияет	Не влияет на большинство приложений
Подходит для приложений с низкими требованиями к RPO (Очень низкая устойчивость к потере данных)	Потеря данных в зависимости от когда был сделан снимок	Без потери данных ³	Потеря данных из-за репликация асинхронная	Без потери данных
Время восстановления хранилища после аварии ⁴	0 (минут)	0 (секунд)	0 (секунд)	0 (секунд) — для принудительного подключения диска к резервному экземпляру ВМ

¹ Использование региональных постоянных дисков или моментальных снимков не
достаточно для защиты от сбоев и искажений и смягчения их последствий.
Ваше приложение, файловая система и, возможно, другие программные компоненты должны быть
непротиворечивый сбой или используйте какой-то
успокоение.

² Репликация некоторых приложений обеспечивает
смягчение последствий некоторых повреждений приложений. Например, основной MySQL
повреждение приложения не приводит к тому, что экземпляры его реплик становятся
так же испорчен. Подробности см. в документации к вашему приложению.

В этом разделе рассматриваются концепции высокого уровня для создания решений высокой доступности
для служб баз данных с отслеживанием состояния (MySQL, Postgres и т. д.) с использованием региональных
постоянные диски и Compute Engine. Он охватывает смягчение одиночных
отключения зоны. Приложение по-прежнему может стать недоступным в случае более широкого
отключения, например, если целый регион становится недоступным. В зависимости от вашего
потребности, возможно, вы захотите рассмотреть методы межрегиональной репликации даже для
более высокая доступность.

Первичный экземпляр ВМ имеет как минимум два постоянных диска: загрузочный диск и
региональный постоянный диск. Региональный постоянный диск содержит данные базы данных
и любые другие изменяемые данные, которые должны быть сохранены в другой зоне в случае
сбой.

Резервному экземпляру ВМ требуется отдельный загрузочный диск для возможности восстановления
сбои, связанные с конфигурацией, которые могут быть вызваны операционной системой
обновить, например. Вы не можете принудительно подключить загрузочный диск к другой виртуальной машине во время
отказоустойчивость.

Основной и резервный экземпляры ВМ настроены на использование балансировщика нагрузки с
трафик, направленный на основную виртуальную машину на основе сигналов проверки работоспособности. Этот
конфигурация также известна как горячий резерв.
сценарий аварийного восстановления данных
описывает другие отказоустойчивые конфигурации, которые могут быть более подходящими для
ваш сценарий.

Агент проверки работоспособности находится на первичной и вторичной виртуальных машинах для
отслеживать экземпляры и связываться с балансировщиком нагрузки, чтобы направлять
движение. Это особенно полезно с
группы экземпляров.
Агент проверки работоспособности синхронизируется с региональным контролем приложения
плоскости и принимает решения об аварийном переключении на основе поведения плоскости управления.
плоскость управления должна находиться в зоне, отличной от экземпляра
за чьим здоровьем следит.

Сам агент проверки работоспособности должен быть отказоустойчивым. Например, обратите внимание, что
на следующем изображении плоскость управления отделена от основной
instance, который находится в зоне us-central1-a , а резервная виртуальная машина находится
в зоне us-central1-f .

При обнаружении сбоя в основной виртуальной машине или базе данных приложение
Плоскость управления может инициировать аварийное переключение на резервную виртуальную машину в дополнительной зоне.
Во время отработки отказа региональный постоянный диск,
синхронно реплицируется во вторичную зону, принудительно прикрепляется к резервной
VM плоскостью управления приложениями, и весь трафик направляется на эту VM.
на основе сигналов проверки работоспособности.

В следующей таблице перечислены некоторые распространенные проблемы с настройкой и управлением
синхронная или полусинхронная репликация приложения (например, MySQL) и как
они сравниваются с блочной репликацией с региональными постоянными дисками.

Вызовы	Синхронная репликация приложений или полусинхронная репликация	Блочная репликация с региональными постоянными дисками
Поддержание стабильной репликации между первичной и резервной репликами.	Существует ряд вещей, которые могут пойти не так и вызвать экземпляр чтобы выйти из режима HA: Неправильная настройка параметров репликации, таких как SSL-сертификат несоответствие или отсутствие ACL на основной стороне. Высокая нагрузка на первичный экземпляр, из-за которой отказоустойчивая реплика не может успевать. Ошибки, вызывающие проблемы с репликацией, такие как проблемы с приложениями, Неправильная конфигурация ОС или сбой Docker. Сбои инфраструктуры, такие как конкуренция за ЦП, зависание ВМ или промежуточный обрыв сети.	Сбои хранилища обрабатываются региональными постоянными дисками. Бывает прозрачно для приложения, за исключением возможных колебаний в производительность диска. Должны быть определенные пользователем проверки работоспособности, чтобы выявить любое приложение или виртуальную машину. проблемы и инициировать отказоустойчивость.
Время сквозного аварийного переключения больше, чем нужно.	Время, необходимое для операции аварийного переключения, не имеет верхней границы. Ожидание воспроизведения всех транзакций (шаг 2 выше) может занять сколь угодно долго, в зависимости от схемы и нагрузки на база данных.	Региональные постоянные диски обеспечивают синхронную репликацию, поэтому время аварийного переключения ограничено суммой следующих задержек: Создание вторичной ВМ, если уже нет ВМ с горячим резервом экземпляр доступен. Принудительное подключение регионального постоянного диска. Инициализация приложения.
Разделенный мозг	Во избежание расщепленный мозг, оба подхода требуют положений, гарантирующих, что существует только один первичный вовремя. Почему двигатель прогревается долго: Мотор долго прогревается — интересно почему? Ответ эксперта — журнал За рулем Долго прогревается двигатель Ваз 11 декабря, 2018 Маргарита Двигатель и его системы Ответить на комментарий Сколько времени должно пройти пока двигатель Ваз выйдет на рабочую температуру? Вопрос весьма интересный, и если почитать различные форумы, то ответы будут самые разнообразные. Есть люди, которые утверждают, что их автомобиль прогревается до рабочей температуры буквально за 5 минут на холостых оборотах. Есть также другие машины, которые прогреваются до 90 градусов гораздо дольше – около получаса. От чего же зависит время прогрева двигателя? Работа печки. Печка очень сильно влияет на рост температуры двигателя. Работа печки аналогична работе радиатора системы охлаждения в том плане, что отводит тепло от двигателя. Вот только радиатор работает только когда откроется термостат, а циркуляция охлаждающей жидкости через печку идет постоянно(в новых моделях Ваз). В старых моделях – если открыт краник печки. И если стоит обдув на полной мощности и печка открыта на полную, то естественно часть тепла, которая могла бы быстрей поднять температуру двигателя идет на отопление салона. Вывод: если хотите, чтобы быстрее грелась машина, то нужно выключать обдув. В климат контроле в режиме АВТО так и происходит. Термостат. Очень часто именно термостат является причиной долгого прогрева. Заклинивший на большой круг термостат – причина долгого прогрева многих авто. Качество антифриза. Антифризы рознятся в цене, значит рознятся и в качестве. Антифриз с вышедшим сроком годности и плохой теплоотдачей плохо влияет на скорость прогрева. Эффективность работы помпы (водяного насоса). При недостаточной циркуляции тепло будет медленно распространяться по системе охлаждения двигателя. Достаточно сложно проверить помпу в плане ее производительности. Как вариант можно найти такой же как у вас автомобиль и на прогретом двигателе передавливать верхний патрубок радиатора. При этом будет чувствоваться циркуляция антифриза и можно сравнить ее у себя и у автомобиля-двойника. Однако этот способ не очень удобен,т.к. термостат может быть открыт у одной машины больше, у другой меньше и сложно сделать какой-то вызов. Но многие придерживаются правила – каждые 100 тысяч километров меняют помпу. Водяная пробка в системе также может быть причиной плохой циркуляции и долгого прогрева двигателя. Настройки ЭБУ. Если по какой-то причине такие настройки ЭБУ как длительность впрыска и корректировка угла опережения зажигания сбились, или изначально были некорректными, то это также влияет на скорость прогрева двигателя Ваз. Еще на форумах можно увидеть, что советуют обратить внимание на вентилятор радиатора. Естественно в мороз он крутиться не должен, если крутится – то это неправильно. Но как это может повлиять на скорость прогрева? Ума не приложу. Ведь при прогреве термостат закрыт и через радиатор охлаждения не циркулирует жидкость. И соответственно она не перемешивается с жидкостью в малом круге охлаждения. Но такая точка зрения есть, хоть я ее и не разделяю. Почему двигатель автомобиля не прогревается? Двигатель может не прогреваться вовсе или прогреваться, но слишком долго. Как результат увеличение расхода топлива, снижение мощности и приемистости, повышенный износ деталей. Если двигатель прогревается слишком долго, причин этому может быть несколько 1. Низкая температура на улице (ниже минус 10-15). Необходимо утеплить двигатель сверху, плюс закрыть внешнюю часть радиатора. Утепленный двигатель лучше и быстрее прогревается в зимних условиях, намного дольше остывает. Это позволяет снизить расход топлива. 2. Неисправен термостат системы охлаждения. Охлаждающая жидкость циркулирует сразу по двум кругам (малому и большому) системы охлаждения из-за подклинивающего в открытом положении перепускного клапана термостата. Это не позволяет в короткие сроки прогреть ее до рабочей температуры (80-90 гр). Проверьте работу термостата, при необходимости замените новым. Термостат системы охлаждения двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 3. Постоянно включен вентилятор системы охлаждения двигателя. Охлаждающая жидкость постоянно принудительно охлаждается. Возможно, вышел из строя датчик включения вентилятора, либо проблемы в его проводке. Подробно: «Постоянно работает вентилятор на радиаторе карбюраторной ВАЗ 21093». Датчик включения — выключения электровентилятора на радиаторе системы охлаждения ВАЗ 2108, 2109, 21099 В случае если двигатель автомобиля не прогревается вовсе, причин может быть всего одна 1. Неисправен термостат. Его перепускной клапан полностью открыт (заклинил в открытом положении). Охлаждающая жидкость с момента пуска циркулирует сразу по малому и большому кругам системы. Прогреться до рабочей температуры в таких условиях она не сможет в принципе. Летом, с такой неисправностью, еще как-то можно эксплуатировать автомобиль, но зимой практически невозможно. Заменяем термостат исправным. Схема системы охлаждения карбюраторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 Примечания и дополнения — Принцип действия термостата системы охлаждения: на холодном двигателе ОЖ циркулирует по малому кругу (помпа, головка блока, блок цилиндров, печка, верхняя часть термостата). Температура ее быстро повышается. После прогрева ОЖ до 80 гр срабатывает термоэлемент термостата, открывая его перепускной клапан. Жидкость начинает поступать через нижнюю часть термостата в радиатор (большой круг), где несколько охлаждается. От исправности термостата зависит нормальная и эффективная работа системы охлаждения двигателя в целом. Еще статьи по системе охлаждения двигателя — Термостат ВАЗ 2108, 2109, 21099 — Схема системы охлаждения карбюраторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 — Белый дым из глушителя, причины — Двигатель автомобиля перегревается, причины — Проверка системы охлаждения двигателя ВАЗ 2108, 2109, 21099 — Течет помпа системы охлаждения двигателя ВАЗ 21083, причины Подписывайтесь на нас! Автор MechanikОпубликовано 26.10.201718.08.2022Рубрики Двигатели автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, Двигатели автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099, Система охлаждения двигателя ВАЗ 21083 (2108, 21081)Метки двигатель, не прогревается, причины 2 408 views Краткое руководство по поиску и устранению распространенных проблем с системой охлаждения Утечки охлаждающей жидкости. Перегретый двигатель. Медленный разогрев. Image/Wayne Scraba Это три условия, которые указывают или могут указывать на проблему с вашей системой охлаждения. Мы составили это краткое руководство, чтобы помочь вам отследить проблемы с системой охлаждения и не застрять на обочине дороги. А что, собственно, хуже? Это похоже на прогулку позора для автолюбителей, за исключением того, что вы абсолютно никуда не денетесь. Утечки охлаждающей жидкости могут быть внутренними или внешними. Типичные внешние утечки проявляются в виде пятен в месте утечки или луж на подъездной дорожке. Обычно они происходят из одной из следующих областей: шланг радиатора, соединение шланга, сердцевина радиатора, сердцевина нагревателя или вал водяного насоса. Внутренние утечки обычно возникают, когда охлаждающая жидкость просачивается в какую-либо другую часть двигателя. Хотя обычно вы не можете увидеть внешнюю утечку, некоторые признаки внутренней утечки включают белый выхлопной дым или необходимость частого добавления охлаждающей жидкости в ваш автомобиль. Внутренняя утечка может повредить или даже убить ваш двигатель и должна быть устранена немедленно. Вот некоторые возможные причины и способы устранения утечек охлаждающей жидкости: Возможная причина № 1: Неисправны герметичная крышка и прокладка. Решение: осмотрите, промойте и испытайте давление в системе охлаждения. Если крышка не держит давление, замените ее. Возможная причина № 2: Утечка в активной зоне. Решение: проверьте давление в радиаторе и замените его в случае утечки. Возможная причина № 3: Утечка во внешней системе охлаждения. Решение. Осмотрите все шланги, соединения, прокладки, пробки сердечника, сливные пробки — везде, где проходит жидкость в системе охлаждения. При необходимости замените любые компоненты. Возможная причина №4: Внутренняя утечка в системе охлаждения. Решение: Проверьте момент затяжки болтов крепления головки блока цилиндров и при необходимости отрегулируйте. Если это не решит проблему, вам, возможно, придется разобрать двигатель, проверив наличие трещин на впускном коллекторе, пробитой прокладки головки блока цилиндров, трещин или деформаций головки блока цилиндров или даже трещин в блоке цилиндров. Эти элементы нужно будет заменить по мере необходимости. Прежде всего, ваш двигатель может перегреться не по причине неисправности системы охлаждения. Эти причины могут включать низкий уровень масла, перегрузку двигателя, неправильную установку опережения зажигания или просто очень жаркую окружающую среду. В этом посте мы сосредоточимся только на возможных проблемах с системой охлаждения. Если у вас высокопроизводительный автомобиль, мы предполагаем, что у вас уже есть надлежащий радиатор и вентилятор. Если нет, прочтите наши посты «Радиаторы вторичного рынка 101», «Как выбрать радиатор вторичного рынка» и «Как выбрать электрический вентилятор за 4 простых шага». При этом, вот некоторые возможные причины перегрева двигателей в системе охлаждения. Возможная причина №1: Низкий уровень охлаждающей жидкости из-за утечки. Решение. Выполните шаги, описанные выше. Возможная причина №2: Скопление ржавчины или мусора в системе охлаждения. Решение: Любой мусор внутри компонентов или каналов системы охлаждения будет препятствовать циркуляции охлаждающей жидкости. Следуйте рекомендациям производителя по регулярной промывке системы охлаждения. Вы можете быстро проверить охлаждающую жидкость, сняв крышку радиатора и протерев пальцем внутреннюю часть заливной горловины. Если вы видите жир, ржавчину или мусор, вам необходимо выполнить промывку радиатора. Возможная причина №3: Деформация шлангов. Решение: Излишне говорить, что сплющенные шланги препятствуют нормальной циркуляции охлаждающей жидкости. Осмотрите все шланги, просто сжимая их. Они не должны легко разрушаться, поэтому замените любой мягкий, ломкий, прогнивший или вздутый шланг. Возможная причина №4: Ослаблен или изношен приводной ремень. Решение: Вы слышите пронзительный визг при работающем двигателе? Это часто является признаком ослабления или проскальзывания приводного ремня. Проскальзывающий приводной ремень не будет вращать водяной насос с нормальной скоростью, и насос не сможет прокачивать охлаждающую жидкость достаточно быстро, чтобы удовлетворять потребности двигателя в охлаждении. При выключенном двигателе осмотрите приводной ремень на предмет растяжения, трещин и другого износа и убедитесь, что он имеет надлежащее натяжение с помощью натяжителя ремня. Возможная причина № 5: Термостат застрял в закрытом положении или неисправен. Решение: если двигатель перегревается, а радиатор не нагревается (и если приводной ремень не проскальзывает), велика вероятность того, что термостат неисправен. Неисправный или заклинивший термостат, по существу, блокирует подачу охлаждающей жидкости к двигателю, и его необходимо заменить. После замены термостата повторно проверьте систему, чтобы подтвердить исправление. Возможная причина №6: Неисправен водяной насос. Решение: Неисправный водяной насос просто не пропускает достаточное количество охлаждающей жидкости. Часто неисправность подшипника является причиной неисправности водяного насоса. Первым признаком выхода из строя подшипника часто является шум водяного насоса, но вы можете убедиться в этом, сняв приводной ремень и переместив механический вентилятор. Любое движение внутрь и наружу или скрежещущий звук при вращении вентилятора указывают на неисправные подшипники водяного насоса. Вам нужно будет заменить водяной насос. В некоторых случаях в вашем двигателе может возникать явление, называемое «выкипанием». Обычно это происходит после того, как двигатель был остановлен после длительной поездки, а накопление тепла в результате длительного использования приводит к закипанию охлаждающей жидкости. Наиболее вероятным виновником медленного прогрева системы охлаждения является термостат. Если термостат застрял в открытом положении, охлаждающая жидкость будет циркулировать к радиатору даже при холодном двигателе. Это означает, что двигатель должен работать дольше, чтобы прогреться. Вы можете спросить: «Помимо того, что я испытываю терпение, имеет ли значение медленная разминка?» Медленный прогрев может привести к образованию отложений в двигателе, увеличению выбросов выхлопных газов и более быстрому износу двигателя. Это также может означать, что обогреватель вашего автомобиля будет дольше прогреваться, а это очень важно, когда появляется Старик Зима. Возможная причина: Отсутствует термостат или термостат застрял в открытом положении. Решение: Запустите двигатель. Пока двигатель еще холодный, сожмите верхний патрубок радиатора. ПРИМЕЧАНИЕ: БЕРЕГИТЕ РУКИ ОТ ВЕНТИЛЯТОРА! В этот момент по шлангу не должна течь охлаждающая жидкость. Если есть, термостат либо отсутствует, либо застрял в открытом положении. Нужно ли прогревать двигатель автомобиля каждое утро? В автомобилях, очерки / Джонатан Ли / 20 сентября 2021 10:14 / 71 комментарии В какой-то момент своей водительской жизни вы неизбежно столкнетесь с человеком, неизменно пожилым человеком, который посоветует вам прогреть машину перед поездкой. «Заведите машину, подождите несколько минут, затем только начните движение», — вероятно, скажет он. «Ваша машина должна сначала прогреться, пока стрелка температуры не достигнет середины счетчика. Если вы заведетесь и поедете, ваш двигатель обязательно конг один!» Так и есть. Это становится вашим утренним режимом — вы заводите двигатель, возвращаетесь в дом, чтобы допить кофе и собрать вещи, запереть двери, и только после этого вы садитесь в машину, пристегиваете ремень безопасности и отправляетесь в путь. Вы можете сжечь немного топлива, можете подумать вы, но, по крайней мере, ваш двигатель будет на пике работоспособности, и вам не придется беспокоиться о дорогостоящих счетах за ремонт, которые вы иногда видите в социальных сетях. Но действительно ли ты делаешь свою машину хорошо? И есть ли правда в совете этого дяди? Если вам нужно знать ответ прямо сейчас и вы не хотите читать остальную часть этой статьи, нет, вам не нужно прогревать двигатель перед поездкой . Вы не только тратите топливо впустую, но и наносите больше вреда, чем пользы двигателю. Следите за углеводами Так откуда взялся этот городской миф? Как всегда, в этом есть доля правды. В старые времена двигатели полагались на механические карбюраторы для подачи воздуха и топлива. Бензин плохо испаряется в более холодном климате (мы говорим о странах с настоящими зимами, а не о Гентинг Хайлендс), поэтому тогда двигатели должны были работать на более богатой смеси, чтобы улучшить сгорание и предотвратить их остановку, пока они не станут теплее. Поскольку не было компьютера, который помогал бы закачивать лишний бензин в цилиндры при холодном двигателе, единственным реальным способом сделать это было дать машине поработать на холостом ходу, пока не будет достигнута оптимальная температура. Чего вы, возможно, не осознали, так это того, что знания упомянутого дяди устарели примерно так же, как чистка зубной нитью (танец, а не практика гигиены полости рта, которую вы должны обязательно делать). Если вы не держитесь за оригинальную Proton Saga или ранний Perodua Kancil, ваш автомобиль почти наверняка будет оснащен электронным впрыском топлива, который может регулировать топливовоздушную смесь в соответствии с различными условиями вождения. ЭБУ может контролировать работу двигателя с помощью различных датчиков и, при необходимости, просто впрыскивать больше (или меньше) топлива и работать на более богатой (или обедненной) смеси — без дросселирования или работы на холостом ходу. Смазать «А как насчет моторного масла?» дядя, вероятно, спросит в этот момент. «Все это застряло в нижней части двигателя. Если вы не прогреете двигатель, масло не будет циркулировать, тогда вы уничтожите свой двигатель!» Да дядя, но вы забываете один важный факт — двигатели прогреваются быстрее, когда едет машина . Двигатели не так хорошо прогреваются, когда работают на холостом ходу; Немедленное вождение автомобиля позволит маслу быстрее нагреться до температуры и лучше течь. Современные масла предназначены для того, чтобы в любом случае цепляться за детали и стенки, поэтому они не будут капать все сразу в поддон. Подвижные компоненты, такие как цилиндры и поршневые кольца, также смогут расширяться до своего правильного размера из-за нагрева, что позволяет двигателю работать с максимальной эффективностью. На самом деле, прогрев автомобиля на холостом ходу может привести к обратному результату. Поскольку двигатель прогревается недостаточно быстро, ЭБУ может продолжать подавать более богатую топливно-воздушную смесь дольше, а поскольку бензин является растворителем, работа на обогащенной смеси может смыть масло с вышеупомянутых компонентов. Как вы понимаете, удаление смазки с этих жизненно важных деталей не принесет никакой пользы — более того, это может привести к повышенному износу, — сказал Стивен Чиатти в Интервью Business Insider . Чиатти — главный инженер по передовым двигателям в американском конгломерате грузовых автомобилей PACCAR, поэтому он знает, о чем говорит. Использование богатой смеси в течение длительного времени также может привести к разжижению масла, что может привести к дальнейшему повреждению двигателя. Гори, детка, гори Работа на холостом ходу может не только повредить двигатель в долгосрочной перспективе, но и привести к колоссальной трате топлива. Аргоннская национальная лаборатория Министерства энергетики США обнаружила, что средний компактный седан (т. е. размером с Honda Civic) с 2,0-литровым двигателем потребляет около 0,6 литра топлива за каждый час работы на холостом ходу, или 10 миллилитров в минуту. это 2 сен 95 леев каждую минуту , что может показаться не таким уж большим, но все складывается. По оценкам Министерства энергетики, только в Соединенных Штатах на холостом ходу легковые автомобили выбрасывают около 11 миллиардов литров в год. И это еще не все. Департамент также сообщил, что холостой ход выбрасывает около 27 миллионов тонн углекислого газа в год, что делает его огромным источником загрязнения воздуха. Исследование, проведенное в 2009 году, также показало, что холостой ход в целом приводит к поразительным 1,6% всех выбросов парниковых газов в США, что «почти вдвое превышает общий объем выбросов в черной металлургии», сообщает Вашингтон Пост . Конечно, в эти цифры входят и холостой ход на светофорах, и пробки, которые неизбежны (хотя системы старт/стоп помогают в этом отношении). Но в исследовании также говорится, что почти половина выбросов, связанных с работой на холостом ходу, происходит от людей, которые прогревают свои двигатели или просто ждут кого-то (например, в школе или офисе) или чего-то еще (например, в машине) — действия, которые совершенно не нужны. , как вы только что прочитали. Так сколько ждать? Теперь мы подошли к совету в этой статье – сколько времени нужно ждать между запуском двигателя и поездкой? Даже в разгар зимы Агентство по охране окружающей среды США (EPA) и Министерство энергетики США рекомендуют использовать около 30 секунд — достаточно времени, чтобы двигатель создал достаточное давление масла для смазывания. Еще немного, и вы просто потратите топливо. В нашу изнуряющую жару совершенно незачем прогревать двигатель. Общее правило заключается в том, что после того, как вы заведете двигатель, вам просто нужно пристегнуть ремень безопасности, прежде чем отправиться в путь. Автопроизводители полностью довольны этим — ни одно из трех руководств пользователя, которые я просмотрел, включая одно для моего 1999 Mercedes-Benz CLK предложил дождаться прогрева двигателя перед поездкой. В инструкции к моему Kia Picanto мне было сказано «дать двигателю прогреться», но только при температуре ниже -18 градусов Цельсия или если машина не эксплуатировалась несколько дней. Помните, что руководства пользователя в целом довольно властны, поэтому, если они не говорят вам, что вам нужно что-то сделать, вы, вероятно, этого не сделаете. Опция прогрева двигателя даже недоступна для большинства гибридных и подключаемых гибридных автомобилей. На этих автомобилях мельницы запускаются только после того, как вы уже тронулись с места, и часто сразу подвергаются большим нагрузкам. Это еще одно доказательство того, что вам не нужно прогревать двигатель, так как это было бы запрограммировано в программном обеспечении автомобиля, если бы это действительно требовалось. Но что, если вы ждете в школе или в забегаловке, спросите вы? Наверняка потребуется больше топлива, чтобы выключить двигатель, а затем перезапустить его, когда вы ждете совсем немного? Хотя это правда, что двигатели используют немного больше топлива для первого сгорания, даже работа на холостом ходу в течение всего десяти секунд расходует больше материала, чем простое выключение и повторное включение двигателя. Не стучите перед ходьбой Если вы не подождете, чтобы прогреть двигатель, не вызовет ли он чрезмерный износ во время движения? Только при больших нагрузках, и тут-то и появляется еще одна крупица правды в высказывании дяди – что бы вы ни делали, ради бога, не давите на газ сразу после того, как прокрутите двигатель. Вместо этого первые 5-15 минут ведите машину плавно (в зависимости от условий вождения) и дайте двигателю прогреться самостоятельно. Попадание птицы в двигатель самолета: Птица попала в двигатель самолета при посадке в Пулково Эксперт: В год происходит более 5 тысяч столкновений самолетов с птицами Почему птицы могут появиться в районе аэропорта? Евгений Тишковец: Во-первых, там могут проходить пути миграций птиц. Сезонные миграции связаны с появлением молодого поколения, которое не отличаются богатым жизненным опытом. Старые особи ведут себя более осмотрительно в районе летных полей, нежели недавно появившиеся на свет. Например, в районе аэропорта Домодедово расположена трасса сезонных (осенних и весенних) перелетов птиц. И именно поэтому в районе этого аэропорта зафиксированы столкновения с птицами на достаточно большой высоте (до 2,5 километров) и даже ночью. Они ведь могут не только пролететь мимо, но и остаться там, верно? Почему? Евгений Тишковец: Птицы, к сожалению, часто квартируют именно возле летных полей. Аэродромное поле всегда имеет хороший травяной покров — источник еды для птиц (семена и насекомые). Летом над нагретым бетонным покрытием ВПП пернатые ловят летающих насекомых. Появлению птиц вблизи аэропортов способствует и сам человек. Летные поля нередко соседствуют со стихийными свалками мусора (аэропорт Шереметьево — тому пример). На таких свалках часто кормятся птицы, причем достаточно крупные, например вороны, голуби и чайки. А за ними подтягиваются хищные. И все эти перелеты «поближе к еде» осуществляются через летное поле. Если говорить именно о чайках, от которых пострадал самолет, их количество увеличилось в регионе? Евгений Тишковец: Количество гнездящихся озерных чаек в Московской области с 80-х годов прошлого века наоборот уменьшилось в три раза. В регионе гнездится около нескольких десятков тысяч пар озерных чаек и чуть меньше сизых. Правила эксплуатации аэропортов предполагают, что сооружения должны быть расположены вдали от свалок, трава на территории должна быть подстрижена, чтобы не водились мелкие грызуны и не провоцировали появление птиц. Сейчас время послегнездовых кочевок. Скорее всего, инцидент с самолетом «Уральских авиалиний» спровоцировали именно сизые чайки, более крупные птицы. Сизые чайки начинают откочевки к югу, и вполне возможно, что это залетевшие к нам на пути миграции северные птицы. Они сейчас собираются в стаи и могут в таких местах отдыхать. Взлетная полоса — это ровное и открытое пространство, где они могут сесть. Птицы слышат самолет, начинают взлетать, но скорость у самолета велика, они не успевают взлететь и улететь в сторону. Что происходит с самолетом при столкновении с птицами? Евгений Тишковец: Небольшое и мягкое существо превращается в самый настоящий снаряд разрушительной силы. Удар птицы весом 1,5-2 килограмма о самолет, летящий со скоростью около 700 км/ч, сравнивают с выстрелом пушки калибром порядка 50 миллиметров. В боулинге страйк — это лучший удар. В авиационном жаргоне страйк происходит, когда птица внезапно пересекает траекторию самолета. Расчеты таковы: если самолет на скорости 320 км/ч столкнется с чайкой, то сила удара составит около 3 200 килограмм на квадратный сантиметр. А если та же птица и самолет столкнулись на 2 километра выше на скорости 690 км/ч — удар будет в 3 раза мощнее, чем выстрел 30 миллиметрового снаряда. Попадание птицы в двигатель может повлечь деформацию лопаток на различных ступенях компрессора, из-за чего возможно их разрушение, и двигатель в результате выйдет из строя, а может даже и загореться. Как правило, в двигатель попадает одна, максимум две птицы, и лишь в 5 процентах аварий происходит повреждение самолетов. Но даже если один двигатель выйдет из строя, ничего критичного не произойдет: самолет продолжит полет. Но есть и печальные примеры. Какая высота наиболее опасна для такой «нежданной» встречи? Евгений Тишковец: Около 70 процентов всех столкновений происходит на малой высоте (до 300 метров) во время снижения и посадки и взлета и набора высоты. 20 процентов столкновений случается на высоте от 300 до 1500 метров (на этом уровне летают преимущественно хищные птицы) и только 5 процентов — выше 1500 метров. Чем больше высота и скорость самолета, тем ощутимее удар. В целом, высоты магистральных перелетов самолетов гражданской авиации для птиц недоступны. Но в истории авиации зафиксированы случаи столкновения с птицами на высотах 6-9 тысяч метров. Проблема столкновения птиц с самолетами актуальна для всего мира? Евгений Тишковец: Международная организация гражданской авиации ежегодно регистрирует порядка 5400 столкновений воздушных судов с птицами. За последние 25 лет из-за столкновений самолетов с птицами во всем мире было повреждено более 160 самолетов и погибло более 200 человек. В 2016 году было зарегистрировано 1835 подтвержденных попаданий птиц в одной только Великобритании. В кабину самолета птицы врезаются в 12 процентах случаев, а в 45 процентах — попадают именно в двигатель, как в случае с лайнером «Уральских авиалиний». Последнее несет наибольшую опасность. Самая крупная авиакатастрофа, вызванная столкновением с птицами, произошла в 1960 году в Бостоне. Самолет L-188 вылетел в Филадельфию, но менее чем через полминуты с момента взлета рухнул в Бостонскую бухту. Погибли 62 человека. Причиной ЧП стало столкновение со стаей скворцов — на взлетной полосе нашли 75 трупов птиц. Установлено, что пернатые попали внутрь трех из четырех двигателей, произошло резкое снижение тяги и самолет упал. При попадании птицы двигатель всегда выходит из строя? Евгений Тишковец: Двигатели должны выдерживать столкновение с птицей весом более 3,5 килограмм без опасного и быстрого выброса острых осколков из двигателей. Фактически большинство двигателей могут проглотить птицу и лишь немного повредить лопасти. Двойное попадание птицы в двигатель чрезвычайно маловероятно, но если один двигатель выйдет из строя по причине птичьего попадания, это будет не критично. Все самолеты справляются с выходом одного двигателя из строя. Однако не только двигатели подвергаются риску при попадании птиц. Окна в кабине пилотов тоже могут разбиться. Пилотов обучают включать нагрев стекла, чтобы лед не намерзал на высоте, перед взлетом; так стекла становятся мягче и более устойчивыми к ударам. Какие меры надо предпринимать, чтобы предотвратить попадание птиц в самолет? Евгений Тишковец: Используются записи звуков хищных птиц, патроны, производящие громкий шум и вспышки света, механические соколы, обученные соколы и беспилотники. Довольно часто возникает предположение, что двигатели должны быть защищены решеткой, но это не так просто сделать. Проблема в том, что для того, чтобы эффективно заблокировать птицу на скорости 800 километров в час, сетка должна быть весьма прочной и толстой, но это помешает току воздуха в двигатель. Двигатели эффективны, потому что тщательно спроектированы, чтобы задействовать разреженный воздух на высоте, поэтому минусы защитной решетки перевешивают плюсы. Как борются с попаданием птиц в двигатели самолетов? \| Безопасность \| Общество 15.08.2019 13:51 Елена Слободян Примерное время чтения: 4 минуты 5257 Сюжет Аварийная посадка самолета «Уральских авиалинии» в Подмосковье Категория: Безопасность В четверг, 15 августа, самолет «Уральских авиалиний», летевший из Москвы в Симферополь, совершил аварийную посадку на кукурузном поле возле деревни Рыбинское недалеко от аэропорта Жуковский. Аварийная посадка была вызвана возгоранием двигателя. Как сообщил «Интерфаксу» представитель Росавиации, на взлете после отрыва от взлетно-посадочной полосы лайнер столкнулся со стаей чаек, попадание которых в двигатели привело к значительным перебоям в их работе. Столкновение с птицами и животными является общемировой проблемой. Ежегодный ущерб международных авиакомпаний от подобных происшествий, по оценкам экспертов, составляет более 1 миллиарда долларов. Статистические данные, опубликованные на основе анализа отчетов о подобных столкновениях за 2008–2015 годы, полученных из 91 государства показывают, что 96% ЧП произошло на территории аэропорта или вблизи нее, 39% — на этапах разбега или набора высоты и 57% — на заходе на посадку. По словам заслуженного летчика РФ, ветерана гражданской авиации Олега Серова, для обеспечения безопасности полетов в аэропортах создаются специальные орнитологические службы. «Где-то птиц отпугивают соколы, где-то включают трансляцию крика раненых птиц. Ведется даже отстрел. Помимо этого включают локаторы, которые показывают перелет стай, наличие других помех в районе взлетной полосы. Ведь не только птицы представляют опасность. На полосу может выбежать заяц или лисица, собака или несанкционированно выехать машина, как это было во Внуково. Существующие меры по предотвращению столкновений должны были помочь избежать аварийной посадки. Но где-то что-то не сработало. Созданная комиссия, Межгосударственный авиационный комитет, а также Следственный комитет разберутся в случившемся. Это ведь на самом деле серьезное происшествие», — говорит Серов. Как аэропорты защищают самолеты от столкновений с птицами? Птицы представляют серьезную угрозу для воздушных судов как во время полета, так и на взлетно-посадочной полосе. Из-за большой скорости движения самолета столкновение с птицей приводит к серьезному повреждению стекла кабины, радиопрозрачного обтекателя, а также турбореактивного двигателя. Согласно российскому и международному законодательству, за безопасность воздушных судов отвечают специальные службы аэропортов, в обязанности которых входит целый комплекс работ по обеспечению безопасности полетов. Аварийная посадка самолета А321 в Жуковском © Агентство городских новостей «Москва» / Андрей Никеричев © Reuters / Stringer © Агентство городских новостей «Москва» © Reuters / Stringer © www. globallookpress.com © www.globallookpress.com © www.globallookpress.com © Reuters / Stringer © Агентство городских новостей «Москва» / Денис Воронин © Reuters / Stringer Аварийная посадка самолета А321 в Жуковском © Агентство городских новостей «Москва» / Андрей Никеричев © Reuters / Stringer © Агентство городских новостей «Москва» © Reuters / Stringer © www.globallookpress.com © www.globallookpress.com © www.globallookpress.com © Reuters / Stringer © Агентство городских новостей «Москва» / Денис Воронин © Reuters / Stringer Отслеживание птиц персоналом Защита от птиц прежде всего подразумевает своевременное обнаружение пернатых на аэродроме и путях следования воздушного судна. Для этого привлекается весь персонал аэропорта, участвующий в работах на летном поле, а также экипажи воздушного судна. Сама орнитологическая обстановка в районе аэродрома определяется с помощью радиолокационного оборудования. Полученные с него данные служат для определения степени опасности. Если вероятность столкновений чрезвычайно высока, то взлеты и посадки могут быть временно прекращены. Отпугивание птиц при помощи оборудования и специальных средств На территории аэропорта активное отпугивание пернатых проводится работниками аэродромной Группы контроля птиц (ГКП). В ее задачи входит обеспечение орнитологической безопасности полетов и контроль за популяцией птиц на территории аэродрома и в радиусе 15 километров от него. Применяются биоакустические установки, которые размещают по периметру летного поля — они воспроизводят голоса нескольких видов птиц и обеспечивают защиту территории в радиусе 220 метров, для отпугивания, как правило, используется особые сигналы — записи «тревожных» птичьих криков. Также применяются радиоуправляемые модели-макеты воздушных хищников и другие. В аэропортах имеются пиротехнические средства — всевозможные хлопушки, отпугивающие птиц резкими звуками, но не причиняющие им вреда. Также пернатых отгоняют с помощью газовых пушек, микровзрывы которых имеют уровень шума до 150 дБ и напоминают звуки выстрела из огнестрельного оружия. Помимо технических средств отпугивать пернатых помогают хищные птицы. Например, в число «сотрудников» аэропортов «Домодедово» и «Внуково» входят специально обученные соколы и ястребы. Ловушки для птиц Для снижения численности пернатых используются ловушки и другие средства для отлова. В соответствии с рекомендацией Международной ассоциации гражданской авиации ИКАО, все пойманные птицы вывозятся за пределы аэродрома на расстояние не менее 50 км. «Зачистка» территории Для снижения численности пернатых на территории аэропорта проводится вырубка кустарника, регулирование высоты травостоя на грунтовых участках аэродрома, замена разнотравья на монокультуру, ликвидация мелких водоемов и мест для гнездования на аэродромных сооружениях. Сельскохозяйственные посевы и полигоны твердых бытовых отходов, которых служат кормовой базой для птиц, а также животноводческие фермы, скотобойни и другие объекты переносятся за пределы 15-километровой зоны взлетных полос. Какие птицы представляют наибольшую опасность для самолетов? Наибольшую опасность представляют крупные птицы массой тела от 500 г, летящие на открытые участки летного поля или собирающиеся в стаи. Это гуси, журавли, лебеди, цапли, аисты, орлы, канюки, утки, серебристые чайки. Нанести вред воздушному судну также могут голуби, грачи, озерные и сизые чайки, куропатки, чибисы, вес которых от 150 до 500 г. Небезопасными считаются и мелкие птицы, склонные к образованию многочисленных стай. Это прежде всего скворцы, дрозды и жаворонки. птицыаварийная посадка самолёта Следующий материал Также вам может быть интересно Хороший самолет с неизвестной проблемой. Главные вопросы о Boeing 737 MAX 8 Пилоты UTair: «Аргентинский экипаж нарушил указания диспетчера» Эксперт: причиной авиаинцидента в Барселоне мог стать языковой фактор 10 фактов о Sukhoi Superjet Эксперт: «Скорее всего, Sukhoi Superjet 100 вели «на глазок»» Новости СМИ2 Насколько опасно столкновение с птицей в самолете? Столкновение с птицей происходит, когда движущийся самолет сталкивается с птицей. Птица может попасть в любую часть самолета, и во всех случаях это будет называться столкновением с птицей. Когда самолет сталкивается с другим типом животных, например летучей мышью, койотом или даже оленем, такой инцидент называется столкновением с дикой природой. Согласно последним данным, около 98% столкновений с дикими животными приходится на столкновения с птицами. Насколько распространены случаи столкновения с птицами? По данным британских и канадских исследователей, за последние два десятилетия столкновения с птицами привели к гибели более 106 гражданских лиц во всем мире. Такой объем связан с растущим числом полетов, изменением схемы миграции птиц, улучшением отчетов о столкновениях с птицами, более крупными, быстрыми и более тихими самолетами с турбовентиляторными двигателями, которые дают птицам меньше времени, чтобы уйти с дороги. Эксперты также предполагают, что инциденты со столкновениями с птицами наносят ущерб примерно в 1,2 миллиарда долларов в год. с 19С 90 по 2017 год только в США было зарегистрировано более 194 000 столкновений с дикими животными. С 1988 по 2017 год в общей сложности 263 гражданских самолета были либо уничтожены, либо повреждены и не подлежали ремонту из-за нападений на диких животных по всему миру. Поскольку птицы летают на более низких высотах, наиболее частые столкновения самолетов с ними происходят при взлете, заходе на посадку или посадке. По данным Международной организации гражданской авиации, 90% столкновений с птицами происходят в районе аэропортов. По данным Федерального авиационного управления, около 63% авиационных происшествий, связанных с птицами, происходят в светлое время суток, потому что птицы обычно летают днем. Большинство столкновений с птицами происходит из-за неизвестных видов птиц. На птиц-птиц, воробьев и скворцов приходится 22% столкновений. Кулики, чайки и крачки являются причиной около 11% столкновений с птицами. Более крупные чайки, которые обычно летают большими стаями, чаще становятся участниками происшествий, причиняющих значительный ущерб. На хищников, таких как ястребы, орлы и стервятники, приходится лишь 9% случаев столкновения с птицами, но они представляют большую угрозу безопасности полетов. Размер самолета имеет значение Когда птица ꟷ, даже маленькая ꟷ, попадает в самолет, вы слышите звук взрыва. Если маленькую птицу засасывает двигатель, она обычно проходит через сердцевину двигателя и достигает систем кондиционирования воздуха. Люди на борту могут почувствовать запах, похожий на запах жареной курицы. Если птица летит очень близко к окнам, вы также можете предположить, что некоторые из них могут попасть в крылья, двигатели или стабилизатор самолета. В таком случае экипаж воздушного судна сообщает авиадиспетчерам, что у них может быть столкновение с птицей, и может возникнуть необходимость в так называемой проверке на столкновение с птицами по прибытии. Если экипаж самолета считает, что могло произойти столкновение с птицей, они сначала проверяют параметры двигателя, чтобы убедиться, что двигатели не колеблются. Майк Фокус Ущерб от столкновения с птицей зависит от нескольких факторов. Прежде всего, это размер самолета. Небольшие самолеты и винтовые машины с большей вероятностью получат структурные повреждения, такие как пробивание лобового стекла, поверхностей управления или оперения. Пробитие лобового стекла также потенциально может травмировать пилотов или других людей на борту, что может привести к потере управления и иметь катастрофические последствия. У больших самолетов двигатель обычно выходит из строя или даже полностью выходит из строя, если в них влетает птица. Более ⅓ столкновений с птицами связаны с двигателями. Если птицу засосет двигатель, это может привести к серьезному повреждению ротора первого компрессора (лопасти вентилятора). Это может привести к сильной вибрации, громким ударам и полной потере тяги двигателя. Столкновения с птицами могут повредить не только двигатели большого самолета, но и его части, в том числе крылья, нос, лобовое стекло и фюзеляж. Во время посадки или взлета столкновение с птицами может привести к повреждению выпущенных шасси, что может привести к существенной неисправности тормозов или систем управления передним шасси. В свою очередь, это может привести к проблемам с управлением по курсу во время последующего посадочного пробега. В редких случаях столкновения самолетов с птицами могут происходить на больших высотах. Это может привести к повреждению конструкции корпуса самолета и быстрой разгерметизации. Также важно, сколько птиц столкнется с самолетом. Например, на уток, гусей и лебедей приходится лишь 2% случаев столкновения с птицами. Однако, поскольку эти птицы, как правило, летают большими стаями, они могут нанести более значительный ущерб самолету. Как администрация аэропорта предотвращает столкновения с птицами? Полный отказ двигателя после столкновения с пернатым существом может серьезно повлиять на безопасность полета. Поэтому, чтобы предотвратить или, по крайней мере, свести к минимуму риск, аэропорты предпринимают шаги, чтобы попытаться предотвратить столкновения с птицами. Полный отказ двигателя из-за столкновения с птицей может серьезно снизить безопасность полета. Поэтому, чтобы предотвратить или хотя бы свести к минимуму риск, аэропорты принимают меры по предотвращению ущерба. Предпринимаются определенные шаги для предотвращения ущерба в некоторой степени. Первое, что может сделать администрация аэропорта, — это сократить места обитания птиц вокруг аэропорта и его взлетно-посадочной полосы. Открытые участки травы и воды, кустарники, деревья служат пищей и местами для ночлега птиц. По этой причине аэропорты, как правило, вырубают деревья с гнездами, уменьшают скопление дождевой воды и заменяют выпас скота зерновыми культурами. Перелетные птицы, которые следуют четко определенным маршрутам полета, могут представлять опасность, если пути их полета проходят вблизи аэропорта. Для предотвращения этого администрация аэропорта транслирует сигналы бедствия птиц или использует пиротехнические патроны для отпугивания птиц. На самом деле, некоторые крупные аэропорты также могут использовать обученных сапсанов, чтобы отпугивать чаек и гусей от свалок. Крупные стаи птиц также можно обнаружить с помощью специализированного наземного радиолокационного оборудования. Однако ответственность за минимизацию проблемы столкновений с птицами ложится не только на аэропорты. Прежде чем самолеты допускаются к эксплуатации, они проходят серьезный комплекс испытаний. Они также включают в себя испытания двигателя при столкновении с птицами. Все, что вам нужно знать о столкновениях птиц с самолетами, посадках на воду и других чрезвычайных ситуациях в небе. Спасательные катера рядом с плавающим в воде самолетом US Airways после падения в реку Гудзон. Рейс US Airways, вылетавший из Ла-Гуардия, потерпел крушение в реке Гудзон в четверг днем после того, как птицы залетели в один или оба двигателя самолета. Все 155 человек на борту были спасены. com/_components/slate-paragraph/instances/cq-article-c53513fd5359e666f463a3fbe6e15936-component-2@published»> Что произойдет, если птица влетит в двигатель самолета? Обычно ничего — большинство «столкновений с птицами» вообще не повреждают самолет. (Производители самолетов используют симуляторы столкновения с птицами, чтобы убедиться, что двигатели могут выдержать проглатывание животного.) Но даже если столкновение с птицей выводит из строя двигатель самолета, это не означает, что авария неизбежна. Коммерческие самолеты спроектированы так, чтобы летать только с одним двигателем, и пилотов учат летать на них таким образом. Если двигатель выходит из строя, пилот должен отрегулировать руль направления на хвосте самолета таким образом, чтобы создать противодействующую силу, чтобы направить нос к работающему двигателю. В то же время элероны самолета — маленькие закрылки на каждом крыле, управляющие «креном» самолета, — регулируются, чтобы компенсировать дисбаланс. В прошлом пилотам приходилось вносить эти корректировки вручную, но новые самолеты делают это автоматически. (Посмотрите здесь, как бьет птица.) Как часто столкновения с птицами становятся причиной несчастных случаев? Редко, но бывает. По данным Aviation Safety Network, в период с 1955 по 2007 год произошло 51 столкновение с птицами, которое привело к коммерческим авариям. Военные потери явно больше: по оценкам Международного комитета по столкновениям с птицами (PDF), 283 военных самолета были потеряны из-за столкновений с птицами в период с 1959 по 1999 год. Так называемые «двойные птицы» — моменты, когда пара птиц поражает и выводит из строя оба двигателя — крайне редки. (Столкновения с птицами наносят ущерб, задержки и отмены на сумму около 1,2 миллиарда долларов в год.) Есть ли способ уменьшить количество столкновений с птицами? Да. Персонал аэропорта часто использует «газовые пушки» — трубки, заполненные газом, которые издают шум при подключении к свече зажигания, — чтобы отпугивать птиц и других животных, таких как олени. Они также пытаются сделать местную среду недружественной для дикой природы, вырубая деревья и уничтожая другую близлежащую растительность гербицидами. (Это может быть сложно, поскольку аэропорты часто располагаются в зонах с большим количеством диких животных.) Аэропорты также могут корректировать траектории своих полетов в зависимости от моделей миграции. Как работает посадка на воду? У FAA есть список рекомендаций, когда речь заходит о «погружении в воду», что является формальным термином для контролируемого аварийного спуска на воду. Подходя к воде, пилот должен почувствовать, как формируются волны, и попытаться приземлиться либо параллельно волнам, либо на верхнюю, либо на заднюю сторону волны. Шасси не следует опускать, так как сопротивление будет создавать более сильную посадку, чем в противном случае. Если возможно, пилот должен остановить самолет непосредственно перед посадкой, чтобы сделать ее как можно более плавной. Еще одна рекомендация — направлять самолет против ветра, чтобы замедлить его. (См. список коммерческих водосточных желобов здесь.) Лучше разбиться на суше или на воде? Если есть выбор, пилоты должны спрыгнуть на землю. Причина в том, что при скорости 200 миль в час поверхностное натяжение воды сделает ее такой же твердой, как асфальт, но выживших будет труднее спасти. Пилоты обучены искать большие открытые площадки с наименьшим количеством препятствий. Каковы шансы выжить в авиакатастрофе? Неплохо. По данным Flight Safety Foundation, две трети людей, попавших в крупные авиакатастрофы, выживают. Вероятность попасть в аварию, конечно же, очень мала — авария со смертельным исходом происходит только один раз на каждые 16 миллионов рейсов коммерческих авиакомпаний. Кто спасает сбитый самолет? Любой, кто может. Береговая охрана США, Гражданский воздушный патруль, Министерство обороны, а также правоохранительные органы штатов, округов и местных органов власти имеют постоянно действующее соглашение о предоставлении самолетов, судов и наземных спасательных групп для аварийных ситуаций с воздушными судами. Береговая охрана и ВВС обычно координируют спасательные работы из одного из дюжины координационных центров спасения по всей стране. Есть вопрос о сегодняшних новостях? Спросите Объяснителя. Изделия 30 двигатель: «Изделие 30». Первое супер-фото двигателя для Су-57 Пара слов о двигателе «изделие 30» В издании «Air&Cosmos» была опубликована статья «Izdeliye 30 eqiupe le Su-57«, которая интересна взглядов из-за рубежа на испытания нового российского двигателя «второго этапа» «изделие 30» для перспективного истребителя ПАК ФА. Так, в статье сообщается, что для испытаний был привлечен второй прототип истребителя Су-57 (Т-50-2). Двигатель второго этапа для истребителя Су-57 («изделие 30») был разработан в ОКБ Люльки под руководством Евгения Марчукова и в сотрудничестве с другими крупными российскими моторостроительными компаниями. Прототип истребителя Су-57 (самолет Т-50-2, бортовой номер «052») в полете с двигателем «изделие 30» (с) Вести-24 Например, компания «Салют» разработала компрессор высокого давления, камеру сгорания и сопло двигателя «изделие 30» с управляемым вектором тяги. Двигатель будет выпускаться на ПАО «ОДК-УМПО» (сейчас там выпускается двигатель АЛ-41Ф1С или «изделие 117С» для истребителя Су-35С). Согласно данным производителя, газогенератор «изделия 30» имеет степень сжатия 6,7, расход воздуха составляет 21-23 кг/с. Температура газов перед турбиной достигает 1950-2100 градусов по Кельвину. Максимальная тяга составляет 17-18 тонн, что больше 15 тонн у двигателя «первого этапа» АЛ-41Ф1. Дальнейшая разработка двигателя «изделие 30» будет стимулироваться заказам от индийцев в рамках программы FGFA, так как индийцы не хотят оснащать его устанавливаемым на опытных образцах ПАК ФА двигателем АЛ-41Ф1. Права на данный материал принадлежат bmpd.livejournal.com Материал размещён правообладателем в открытом доступе В новости упоминаются Похожие новости 16.06.2016 Истребитель Т-50 готов к серийному производству 18.09.2014 Разногласия пятого поколения 08.09.2014 Все не то и все не так 13.02.2014 Су-35, истребитель на грани двух поколений 26.09.2011 Индия выбрала двигатели для истребителя FGFA 19. 01.2011 Это не истребитель пятого поколения Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь! Войти через ВКонтакте Войти через Facebook ПОДПИСКА НА НОВОСТИ Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик Разделы новостей Общеотраслевая информацияАвиацияКосмонавтикаРакетные комплексы и артиллерияАвтомобилестроениеСухопутная техникаФлотЭлектроника и оптикаРобототехникаАтомная промышленность и энергетикаБоеприпасы и спецхимияПРО и ПВОНанотехнологииСтрелковое оружиеСпециальные и защитные средстваЭнергетикаТяжелая промышленностьДругое и разное Обсуждаемое Обновить Патрушев заявляет о возможном участии ВМС Британии в диверсиях на «Северных потоках» США отреагировали на начало российских военных маневров у границ Украины В СФ сообщили, что МО РФ устранило все недостатки в обеспечении участников СВО экипировкой Медведев провел совещание на «Уралвагонзаводе» Зенитная ракета вдогонку: показано применение истребителя Су-35 в качестве штурмовика Польские «псы войны» сорвались с цепи и грызутся с украинскими националистами Подготовку атаки на Севастополь курировали британские специалисты «Работы находятся на завершающей стадии». РИА Новости узнали о «грязной бомбе» Киева РФ и Иран будут сотрудничать в строительстве крупнотоннажного флота на иранских верфях, грузового — на российских Полетел ли долгожданный Су-57М? Что стоит за новостями об испытаниях улучшенного варианта Прорыв системы ПВО при помощи мотоцикла «Минск», 3D-принтера и скотча Минобороны РФ опубликовало кадры боевых вылетов истребителей Су-34 Компания Baykar планирует через два года завершить строительство на Украине завода по производству БЛА Минцифры выбрало три российские операционные системы для господдержки. Разработчиков обяжут оптимизировать ПО под эти системы НАТО перешла к коллективной обороне вблизи российских границ, заявил Шойгу другие обсуждаемые темы С новейшими истребителями в российской авиации большие проблемы — мнение Год назад в подмосковном Жуковском прошел очередной Международный авиационно-космический салон, более известный как МАКС-2021. Салон проводится раз в два года и призван демонстрировать достижения отечественной авиационной промышленности. Главной новинкой стал легкий тактический самолет (ЛТС) Су-75, широко разрекламированный под обозначением на английском языке как Checkmate («Шах и мат»). Кот в мешке Автор новинки — компания «Сухой» — пояснила, что легкий однодвигательный истребитель является коммерческим проектом и предназначен главным образом для продаж за рубеж. Ангажированные с компанией эксперты дополнительно сообщили о предполагаемой цене изделия и его летных характеристиках. Стоимость в районе 25−30 млн долларов США. Максимальная бесфорсажная скорость — 1,8 маха, потолок — 16 500 метров, боевая нагрузка — 7 400 килограмм, дальность действия — 2 800 километров. Су-75, дескать, благодаря этим преимуществам будет успешно конкурировать с китайскими самолетами на рынках Азии, Африки и Латинской Америки. Независимые эксперты новинку «Сухого» восприняли с интересом, хотя и скепсиса в оценках хватало. Собственно, что реально показали на МАКСе? Макет некоего самолета в ангаре с тактико-техническими характеристиками, известными лишь разработчикам. Су-75 на сегодня своего рода кот в мешке! Любопытна реакция представителей российских ВКС на представленный летательный аппарат. Они отмолчались. Насколько известно, авиаторы не любят однодвигательные самолеты по причине их меньшей безопасности. Воздушное судно с двумя двигателями предпочтительнее. Позже в публичном пространстве появилась информация, что какое-то количество Су-75 ВКС все-таки закупят. Эксперты считают, что, если самолет не стоит на вооружении в стране-изготовителе, у него мало шансов выиграть зарубежные тендеры. Конкретный пример с МиГ-35, который российские ВКС закупили в количестве… аж 6 штук. МиГ-35 в 2010-м проиграл тендер в Индии, уступив «Еврофайтеру» и «Рафалю». Правда, на тот момент это был сырой, недоработанный прототип по сравнению с нынешней модификацией. Возможно, что я, критично оценивая новое изделие «Сухого», ошибаюсь. Дай бог! В СМИ недавно промелькнули сведения об уникальном «всеракурсном сопле» демонстрировавшегося макета истребителя и о том, что на следующем салоне он обязательно взлетит, а в серию пойдет в 2027 году. На пятом — просели Россия, как и СССР в прошлом, считается великой авиационной державой, таковых, к слову, в мире всего четыре. Кроме нас, на воздушном олимпе присутствуют Соединенные Штаты и Франция. В XXI веке к троице присоединился Китай, хотя некоторые эксперты к достижениям китайского авиапрома относятся скептически. В мировой послевоенной авиации законодателями моды традиционно выступают американцы. В переходе от одного поколения воздушных судов к другому первенство за истребителями. США в 1970-х годах создали высокотехнологичные машины 4-го поколения F-15 и F-16. Боевым самолетам часто дают птичьи наименования, и F-15 с F-16 — не исключение. Первого назвали Eagle («Орел»), а второго — Fighting Falcon («Боевой сокол»). Мы ответили «партнерам» соответственно тяжелым и легким фронтовыми истребителями Су-27 и МиГ-29. Советские самолеты имели прекрасные тактико-технические характеристики и ни в чем не уступали заокеанским новинкам. Конструкторы заложили в Су-27 и МиГ-29 высокий потенциал для последующей модернизации. Основной истребитель российских ВКС сегодня — Су-35С, по сути глубокая модификация Су-27, относимая к поколению 4++. На август 2021 года Су-35С у нас насчитывалось 124 единицы. С развалом Советского Союза мы серьезно просели в неофициальном соревновании с американцами по части новейших истребителей, имею в виду, конечно же, 5-е поколение. Гордость США — тяжелый многоцелевой истребитель пятого поколения F-22 Raptor, в переводе с английского название обозначает хищную птицу, стервятника. Истребитель разработан кооперацией американских авиакомпаний Lockheed Martin, Boeing, General Dynamics, как написано в пресс-релизе, «для борьбы с авиацией противника, прикрытия войск и тыловых объектов от ударов с воздуха в любых метеоусловиях». Примерно за 10 лет, с конца 1990-х, было произведено и поставлено на боевое дежурство около 200 летательных аппаратов. Стоимость одной единицы — 146,2 млн долларов без затрат на НИОКР! Истребитель считался в Америке настолько секретным, что его запрещалось продавать ближайшим союзникам. В 2020 году сделали исключение. США одобрили продажу 50 F-22 Израилю на общую сумму 10,4 млрд долларов. Довольно широкое распространение за рубежом получила упрощенная версия F-22 в виде легкого истребителя F-35 Lightning II («Молния II»). Основной автор самолета — корпорация Lockheed Martin. F-35 представляет собой малозаметный многофункциональный истребитель-бомбардировщик 5-го поколения в трех вариантах. F-35A стоимостью 83,4 млн долларов выполняет функции наземного истребителя и стоит на вооружении ВВС США и их союзников. Модификация F-35B в данном ряду самая дорогая — 108,1 млн долларов. Его преимущество в коротком взлете и вертикальной посадке. Предназначение — огневая поддержка Корпуса морской пехоты. F-35C (93,3 млн) является палубным истребителем. Взлет осуществляется при помощи катапульты, а посадка на палубу авианосца — с использованием аэрофинишера. Мировой новостной портал Business Insider определил F-35 Lightning II как «одно из самых мощных вооружений стран НАТО». И это утверждение, полагаю, справедливо. На сегодня «Молний II» у США и их союзников насчитывается 820 экземпляров. Плюс 200—250 F-22. В сумме коллективный Запад располагает армадой в 1 000 самолетов 5-го поколения! Китайский пример Наши восточные соседи и партнеры из Китая также с конца 1990-х годов работали над программой создания истребителя 5-го поколения. Достижения Поднебесной впечатляют. Chengdu j-20 — детище корпорации Военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китая Chengdu Aerospace Corporation. Первый полет совершил в январе 2011 года, а в марте 2017-го уже поступил на вооружение НОАК. «Могучий дракон» — так переводится его название — считается третьим в мире действующим истребителем-невидимкой 5-го поколения после F-22 и F-35. У нас существует предубеждение, что китайцы системно копируют высокие технологии и потому, мол, их изделия значительно уступают оригиналу. Отчасти это так. Поднебесная действительно не чурается копирования того, чего у нее нет, но делает это талантливо. Главное — в другом. Китайцы не только копируют чужое, но и вкладывают огромные средства в параллельную разработку собственных технологий. Конкретный пример с двигателем того же Chengdu j-20. Поначалу на нем стоял российский АЛ-31ФМ2, затем начали испытывать на самолетах-невидимках некий свой «промежуточный вариант». Мудрое решение привело к нужному результату. В марте текущего года китайская печать сообщила, что новейший авиационный двигатель Xian WS-15 успешно прошел испытания и начал устанавливаться на «Могучий дракон». Истребитель Chengdu j-20 производится в двух вариантах — как одноместный, так и двухместный. Это не только фронтовая машина для завоевания господства в воздухе и нанесения ударов по наземной инфраструктуре, но и дальний перехватчик. Зарубежные военные аналитики утверждают, что по малозаметности «китаец» сопоставим с F-22 и F-35. Пекин располагает еще одним истребителем 5-го поколения. Официально называется Shenyang FC-31, разработан компанией Shenyang Aircraft Corporation (SAC). Более известен как j-31, официальное прозвище «Кречет». Тот самый самолет, с которым на рынке развивающихся стран собрался конкурировать наш гипотетический Су-75. Специалисты называют j-31 аналогом американского F-35, хотя по внешнему дизайну он более похож на F-22. Российский двигатель РД-93 планируют заменить на отечественный WS-13E с тягой 100 кН. Предусматривается несколько модификаций летательного аппарата, в том числе в качестве палубного истребителя-бомбардировщика, поскольку в Китае разворачивается масштабное строительство авианосцев. Программы строительства самолета 5-го поколения в Японии и Южной Корее эксперты оценили как провальные. Названные страны активно закупают американскую технику. А что у нас? Есть ли чем гордиться в этой стратегической сфере нам, россиянам? 29 января 2010 года свой первый полет совершил перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), позднее получивший обозначение Су-57. Американцы дали ему прозвище Felon, то есть «Преступник». Разработчик — компания «Сухой» — позиционирует его как «малозаметный многоцелевой истребитель 5-го поколения». Русский аналог в большей степени F-22 и в меньшей F-35. Заключен контракт на поставку 76 самолетов, которыми в конце текущего десятилетия должны укомплектовать три полка ВКС. На май 2022 года произведено 10 машин для испытательной эскадрильи и 6 серийных экземпляров поставлено в войска. Самолет прошел боевое крещение в Сирии и на Украине. Заключение российских официальных лиц: «Успешно». Серьезным ударом по программе создания российского истребителя 5-го поколения стал выход Индии из совместного проекта FGFA. Наши индийские «друзья» заявили, что Су-57 не отвечает технологически обозначенным параметрам скрытности, а также его боевая авионика, радары и датчики российского производства не соответствуют стандартам самолета 5-го поколения. Военный аналитик Майкл Кофман в популярном на Западе издании Business Insider тоже засомневался по части малозаметности Су-57. Прозвучали и диаметрально противоположные оценки. Марк Эпископос в The National Interest обратил внимание на уникальные особенности нового русского истребителя. По мнению специалиста, Су-57 значительно превосходит F-35 по аэродинамике, имея скорость до 2 махов без использования форсажа и дальность полета 3 500 километров. С чем можно однозначно согласиться из критики проекта — с задержкой его реализации. Несмотря на бравурные заявления высоких чинов из ВКС, проект постоянно сдвигался по срокам. Первый раз обещали запустить Су-57 в серийное производство в 2016 году, потом в 2018-м. В итоге запустили лишь в 2020-м — и то мизерной серией. Из-за выхода Индии из проекта случилось его недофинансирование. Другая проблема — отсутствие нового двигателя. Су-57 пока летает на АЛ-41Ф1 — турбореактивном двухконтурном с форсажной камерой и управляемым вектором тяги. Очень близкая модификация у Су-35С. Новый двигатель под зашифрованным индексом «Изделие 30» создается в компании «Сатурн». Огневые испытания устройства должны завершиться в декабре этого года. Хочется надеяться, что в 2023 году Су-57 наконец-то получит родной двигатель! По информации из «Сатурна», двигатель является полностью новым, а не модернизацией. Представители компании заявляют, что «в нем внедрено много новшеств, которые в отдельных случаях не имеют и близкого аналога в мире». Скорее всего, российский самолет-невидимка уступает американским в плане стелс-технологий. ЭПР (эффективная площадь рассеяния) Су-57 не указана в открытых тактико-технических характеристиках. У F-22 этот показатель колеблется от 0,0001 до 0,3 метра в квадрате. В упрощенном понимании — американские летательные аппараты напичканы электроникой и стелс-материалами. Российские истребители традиционно отличаются сверхманевренностью и мощным вооружением. Но вот приятная новость, буквально на днях. Запланированные на 2022—2023 годы испытания гиперзвуковых ракет для Су-57 уплотнены в связи с напряженной политической обстановкой. Испытания завершатся уже в этом году. Су-57 сможет нести оперативно-тактические гиперзвуковые комплексы «Гремлин» и «Личинка». Самое главное — нарастить объемы производства. В СМИ писали, что из-за нехватки кадров и производственных площадей авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре не справляется с заданием. Почему бы не передать производство Су-57 еще на одно предприятие? Авиационные заводы в России по сравнению с советским временем загружены заказами на половину, а то и треть мощности. Российским Воздушно-космическим силам маловато 76 новейших истребителей, раз уж мы вступили в открытое противоборство с Западом. Я отнюдь не призываю к соревнованию в производстве самолетов-невидимок со странами НАТО. При таком подходе, простите, можно и без штанов остаться. Самолеты 5-го поколения чрезвычайно сложные и дорогие изделия. Ратую за асимметричность, но для страны с имперскими амбициями оптимальное количество Су-57-х, думаю, должно исчисляться в 200−300 экземпляров. И при большом желании деньги в России можно найти! В плане развития авиации надо брать пример с китайцев. Если бы четверть века назад кто-то из военных экспертов спрогнозировал, что Китай будет великой авиационной державой, его подняли бы на смех. Ныне аналитики на полном серьезе говорят, что лет через десять китайские Военно-воздушные силы сравняются с американскими по числу новейших самолетов. Как я писал выше, первый полет Chengdu j-20 совершил на год позже нашего Су-57, а сейчас, по некоторым оценкам, «Могучих драконов» насчитывается 150 штук. Да, до ума до конца не доведенные, с неновыми двигателями, но их полторы сотни, а не 10—15. За спиной — шестое Научно-технический прогресс не стоит на месте. Мы в России еще толком не освоили пятое поколение авиационной техники, а в спину дышит шестое. Лидируют, разумеется, американцы, у которых в прошлом году появился первый летный прототип. В рамках программы NGAD (Next — Generation Air Dominance) отрабатываются основные технологии перспективного истребителя 6-го поколения. Предварительное название летательного аппарата — FX. Это версия для ВВС, а ВМС предназначен вариант F/A-XX. Американский суперистребитель будет обладать гиперзвуковой скоростью — шесть тысяч километров в час, может непрерывно находиться в воздухе до 50 часов. В качестве оружия предусматривается использование лазерных и электромагнитных установок. Для преодоления систем противовоздушной и противоракетной обороны создадут специальное устройство по заражению радиолокационных станций вирусами. Программа NGAD задействовала обе основные американские компании авиакосмического двигателестроения — General Electric и Pratt & Whitney. Первая работает над двигателем XA 100, а вторая — XA 101. Самое удивительное в том, что первый летный образец полностью спроектирован посредством компьютерных технологий. Обычно принципиально новый самолет создается в течении 10—15 лет. Продемонстрированный американцами революционный метод позволяет убыстрить процесс раза в два. На рубеже 2020-х и 2030-х годов FX планируется принять на вооружение. Вся остальная информация по программе NGAD глубоко засекречена. Объединенная Европа работает над своим многоцелевым истребителем 6-го поколения. Программа Team Tempest включает компании из Франции, Великобритании, Германии, Италии и Швеции. Появление первого прототипа намечается к 2035 году. У нас также ведутся работы аналогичного характера, что недавно в эфире телеканала «Звезда» подтвердил авторитетный военный эксперт Алексей Леонков. О том, что в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) задумываются над проектом российского истребителя 6-го поколения, заявил в июне 2016 года Владимир Михайлов — директор программ военной авиации. В СМИ появилась информация о радиофотонных РЛС, специально созданных для самолетов данного типа. И это обнадеживает. К числу характеристик будущего суперистребителя, кроме наличия гиперзвуковой скорости и новых видов оружия, относятся: сверхманевренность, многофункциональность, широкое применение стелс-технологий и композитных материалов, опция искусственного интеллекта. О реорганизации отрасли Российский авиапром сконцентрирован в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая, в свою очередь, входит в «Ростех». Странная структура: корпорация-«мама» и корпорация-«дочка». Главой корпорации является господин Слюсарь, в прошлом «эффективный менеджер» в области вертолетостроения. Обязанности председателя совета директоров ОАК исполняет бывший министр обороны Анатолий Сердюков, печально известный реформированием вооруженных сил, и военной авиации в частности. При Сердюкове и президенте Медведеве, как верховным главнокомандующем Вооруженными силами РФ, значительно сократилась сеть военных аэродромов и была уничтожена Военно-воздушная инженерная академия имени Жуковского под красивым лозунгом «оптимизации расходов». Вместо шести воздушных армий осталось четыре, полки и дивизии по штатовскому образцу реорганизовывались в авиационные базы. После прихода к руководству Минобороны Сергея Шойгу военные аэродромы начали восстанавливать, а вместо авиабаз воссоздавать полки и дивизии. В феврале 2021 года совет директоров и президент корпорации Юрий Слюсарь втихаря принял скандальное постановление о переводе авиационных конструкторских бюро на промышленные площадки, то есть московских конструкторов и инженеров хотели перекинуть на периферию. В СМИ и Интернете поднялся такой шум, что, по всей видимости, власти заставили менеджеров отказаться от сумасбродной идеи. Неизвестно, окончательно или на время. Я предложил бы реорганизовать авиастроительную корпорацию следующим образом. ОАК вывести из состава «Ростеха» и преобразовать в Российскую государственную самолетостроительную корпорацию «Росавиа» с дислокацией в Жуковском. В этом городе, как известно, должен появиться Национальный центр авиастроения, который никак не достроят. В Национальном центре собрать ряд КБ и НИИ авиационной тематики, кроме «Сухого» и «МиГ». Эти компании располагают полностью автономной научно-производственной базой и их лучше не трогать. Не секрет, что в советское время «Сухой» и «МиГ» конкурировали друг с другом, хотя их старались разводить по типажу боевых самолетов. Первый разрабатывал тяжелые фронтовые истребители, штурмовики, истребители-бомбардировщики. Второй занимался дальними перехватчиками и легкими фронтовыми истребителями. Тем не менее по каким-то направлениям КБ сталкивались. Специалисты считают внутреннюю конкуренцию «Сухого» и «МиГа» одним из факторов, способствовавших появлению у СССР самолетов, не уступавших, а то и дававших фору западным моделям. Сейчас в мировом авиастроении отчетливо просматривается тенденция концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов для разработки перспективных типов самолетов. Одной компании и даже целой технологически развитой стране не под силу создавать необычайно наукоемкие и дорогостоящие продукты. Наличие в России двух «истребительных» КБ, видимо, нецелесообразно. Разговоры о предстоящем слиянии «Сухого» и «МиГ» ведутся около десятка лет. Главное, чтобы потенциальное объединение не порушило сложившуюся за много десятилетий органичную конституцию компаний, а прошло в мягкой, тщательно продуманной форме. А то придется в очередной раз вспоминать Виктора Черномырдина и его бессмертную фразу. Профинансировать корпорацию под брендом «Росавиа» могли бы отечественные олигархи. Они, конечно, поиздержались из-за санкций коллективного Запада, введенных в связи со специальной военной операцией на Украине. По подсчетам агентства Bloomberg, на сумму около 40 млрд «зеленых». Но по-любому капитала у них достаточно. Почему бы и не помочь Родине в трудный час?! Национальный авиационный банк (НАБ), созданный на средства «олигархов-патриотов», позволил бы нам строить самые передовые летательные аппараты и, главное, в количестве, бросающем вероятного противника в отрезвляющую дрожь. А «эффективных менеджеров» от авиапрома обязательно поставить под контроль народа, учредив при корпорации представительный общественный совет! Синтетическое масло Mobil 1™ 5W-30\| Mobil™ Motor Oils Особенности и преимущества Полностью синтетическое моторное масло Mobil 1 5W-30 использует фирменную формулу тройного действия Mobil 1 для обеспечения выдающихся характеристик двигателя, защиты и чистоты. Помогает защитить важные детали двигателя на срок до 16 000 км между заменами масла, контролируя окисление, предотвращая разрушение масла и поддерживая превосходную вязкость ) и защиту от износа цепи привода ГРМ, сохраняя двигатель в чистоте и помогая снизить расход топлива Помогает продлить срок службы двигателя, предотвращая образование отложений и шлама Mobil 1™ 5W-30 рекомендовано ExxonMobil для всех типов современных автомобилей с бензиновым двигателем, включая высокопроизводительные двигатели с турбонаддувом, многоклапанным впрыском топлива, установленные в легковых автомобилях, внедорожниках, легких фургонах и легких грузовиках. • Mobil 1 5W-30 — высокоэффективное моторное масло для всех типов автомобилей, для которых рекомендуется данная вязкость. • Mobil 1 5W-30 не рекомендуется для 2-тактных или авиационных двигателей, если иное не одобрено производителем. Всегда проверяйте в руководстве по эксплуатации рекомендуемый производителем класс вязкости масла, сервисную классификацию API и любые одобрения производителя. Защищает на срок до 10 000 миль или 1 год, в зависимости от того, что наступит раньше. Чтобы узнать больше об ограниченной гарантии Mobil 1, посетите сайт Mobil.US. На основе Seq IIIH в сравнении с отраслевыми ограничениями. * Источник: The NPD Group/Retail Tracking Service/Продажи в долларах/полностью синтетический PCMO/ 52 недели до 2 апреля 2022 г. Спецификации и сертификаты Этот продукт имеет следующие сертификаты:
ХОНДА/АКУРА ХТО-06
Лицензия GM dexos1:GEN3

Этот продукт рекомендуется для использования в приложениях, требующих:

Форд WSS-M2C929-A

Форд WSS-M2C946-A

Форд WSS-M2C946-B1

ГМ 4718М

ГМ 6094М

Этот продукт соответствует или превосходит требования:

API СЖ

API SL

API СМ

API Серийный номер

API SN РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ

API SN ПЛЮС

API SN ПЛЮС РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ

API СП

API SP Ресурсосбережение

ILSAC ГФ-6А

ФОРД WSS-M2C961-A1

Крайслер МС-6395

КРАЙСЛЕР МС-13340

Недвижимость
Класс	SAE 5W-30
Плотность при 15,6°С, г/мл, ASTM D4052	0,8551
Кинематическая вязкость при 100°C, мм2/с, ASTM D445	10
Кинематическая вязкость при 40°C, мм2/с, ASTM D445	56,9
Температура вспышки, открытый тигель Кливленда, °C, ASTM D92	235
Температура застывания, °C, ASTM D97	-42

Сезонные моторные масла Kendall® Super-D 3 для дизельных двигателей — это высококачественные моторные масла для дизельных двигателей, предназначенные для использования в самых разных областях, включая дизельное оборудование для внедорожной техники, сельскохозяйственную технику, морские двигатели. , двухтактные дизельные двигатели (только SAE 40) и смешанный коммерческий парк. Они также могут использоваться в некоторых механических коробках передач для тяжелых условий эксплуатации грузовиков и автобусов.

Сезонные масла для дизельных двигателей Super-D 3 соответствуют или превосходят требования: #API Service CF-2 ⁽¹⁾ , CF ⁽¹⁾ (SAE 40)# Служба API CF ⁽¹⁾ , SL (SAE 30, SAE 50)# Двухтактные двигатели Detroit Diesel, Тип масла 1 (1,0% макс. сульфатной золы) (SAE 40)

Класс SAE	30
Удельный вес при 60°F	0,884
Плотность, фунт/галлон при 60°F	7,36
Цвет, ASTM D1500	4
Температура вспышки (COC), °C (°F)	230 (446)
Температура застывания, °C (°F)	-33 (-27)
Вязкость, кинематика
сСт при 40°C	99
сСт при 100°C	11,8
Индекс вязкости	108
Вязкость при высоких температурах/высоких сдвиговых усилиях, сП при 150°C	3,4
Сульфатная зола, ASTM D874, мас. %	1,39
Общее щелочное число (TBN), ASTM D2896	10,5
Цинк, мас. %	0,119

Класс SAE	40
Удельный вес при 60°F	0,884
Плотность, фунт/галлон при 60°F	7,36
Цвет, ASTM D1500	4
Температура вспышки (COC), °C (°F)	235 (455)
Температура застывания, °C (°F)	-27 (-17)
Вязкость, кинематика
сСт при 40°C	155
сСт при 100°C	15
Индекс вязкости	96
Вязкость при высоких температурах/высоких сдвиговых усилиях, сП при 150°C	4,2
Сульфатная зола, ASTM D874, мас. %	0,9
Общее щелочное число (TBN), ASTM D2896	6,8
Цинк, мас. %	0,077

Класс SAE

Удельный вес при 60°F

0,892

Плотность, фунт/галлон при 60°F

7,43

Цвет, ASTM D1500

Температура вспышки (COC), °C (°F)

240 (464)

Температура застывания, °C (°F)

-27 (-17)

Вязкость, кинематика

сСт при 40°C

226

сСт при 100°C

20,2

Индекс вязкости

103

Вязкость при высоких температурах/высоких сдвиговых усилиях, сП при 150°C

5,7

Сульфатная зола, ASTM D874, мас.

Нейтронный двигатель: Нейтронно-электронный двигатель. Передовые исследования и новые возможности

Космонавтика XXI века: термоядерные двигатели

Проблема создания ТЯРД привлекает внимание уже более сорока лет (первые
публикации на эту тему появились не позднее 1958 года — статья Дж.
Росса, в русском переводе издана в 1961 г. в сборнике «Ионные,
плазменные и дуговые ракетные двигатели»). Практически каждая новая
концепция УТС в скором времени перелагалась для двигательного
применения, исключение составляют, пожалуй, только стеллараторы.

В термоядерных установках возможно использование следующих реакций:

D + D —> ³ He + n + 3,3 МэВ,

D + D —> T+p+4 МэВ,

D + T —> ⁴He+n+17,6 МэВ,

D + ³He —> ⁴He+p+18,3 МэВ

Пары D-T и D-3He энергоемки, но и T, и 3He дефицитны — тритий получается
при облучении лития нейтронами, а ³He образуется при b-распаде трития.
Но в случае ТЯРД потребные количества Т или 3He намного меньше, чем
требовалось бы промышленным реакторам, поэтому пару D-D, подкупающую
лишь своей дешевизной, можно не принимать во внимание. D-³He часто
называют чистой реакцией, т.к. все ее продукты — заряженные частицы,
которые можно удержать магнитным полем, но тем не менее она не является
вполне чистой, т.к. в смеси D и 3He всегда будет определенное число
побочных реакций D-D, дающих нейтроны. Действительно чистая — более
«тугоплавкая» реакция ³He+³He—>⁴He+2p+12,8МэВ. Важным параметром
реакции, кроме энерговыделения, является критерий Лоусона — ограничение
снизу на величину произведения концентрации плазмы n на время удержания
t, он определяет условия, при которых энергопотери (в основном на
излучение) будут перекрываться энергетическим выходом с учетом к.п.д.
преобразователей. Первые ТЯРД, по всей видимости, будут использовать
наименее требовательную топливную пару D-Т (температура зажигания 10 кэВ
и минимальное nt=10²⁰ м^-3с против соответственно 100 кэВ и nt=10²² м^-3с
для D-³He), которая к тому же дает вполне достойный энергетический
выход. Ее единственным недостатком является нейтронная радиация, но в
космосе она не страшна — вряд ли юпитерианцы выставят нам счет за
загрязнение их жизненного пространства, а потеря энергии с нейтронами не
так безвозвратна, как обычно считается — если поглощать половину
сферически-симметрично разлетающихся нейтронов, они могут повысить тягу
и УИ на 20-30%. Поглощаемые нейтроны можно использовать, например, в
подкритическом реакторе деления, что поможет замкнуть цикл по энергии
(можно ожидать дополнительного энергетического выхода порядка 100 МэВ на
один термоядерный нейтрон).

Обсудив различные виды горючего, перейдем к камерам сгорания. В настоящее
время существует два основных направления исследований в области
управляемых термоядерных реакций — установки с магнитным удержанием и
установки инерционного синтеза. Двигатели могут быть созданы на основе
обеих концепций. В этом номере мы коснемся систем магнитного удержания,
в следующем рассмотрим инерциальные.

Магнитные установки в свою очередь делятся на несколько классов, основные
из них — системы замкнутой плазменной конфигурации (токамаки, сферомаки,
стеллараторы) и открытые системы (магнитные бутылки разных типов,
назывемые еще пробкотронами). На сегодняшний день наибольшие успехи
достигнуты на токамаках — на токамаке JET (Joint European Torus),
финансируемом международной организацией Euratom, достигнута
термоядерная мощность в 16 МВт и Q=0,9, на японском токамаке JT60-U
получено Q = 1,06. К сожалению, токамаки малопригодны в качестве
двигателя по нескольким причинам — во-первых, из токамака трудно
организовать отбор плазмы, во-вторых, характеристики токамаков
улучшаются с ростом размеров — установка тем лучше, чем она больше (в
маленькой практически нереально получить энергетически выгодную
реакцию), а для космоса это решительно не подходит — и выводить на
орбиту негабаритный груз, и собирать его там по частям одинаково трудно.
Тем не менее ТЯРД — замкнутые системы предлагались — Р. Бассардом на
базе токамака (1990) и А. Б. Кукушкиным и В. А. Ранцевым-Картиновым на
основе сферомака (1996).

Параметры же пробкотронов не столь сильно зависят от размеров, значит,
ТЯРД на их основе в принципе может быть вписан в габариты имеющихся
носителей, а малый объем области реакции позволяет упростить и облегчить
магнитную систему, этому способствуют и более высокие по сравнению с
токамаками допустимые значения b (отношения кинетического давления
плазмы к давлению магнитного поля вне плазмы) — в токамаках b
принципиально ограничено сверху для обеспечения МГД-устойчивости.
Пробкотроны имеют и другое соблазнительное преимущество — их время
удержания плазмы, в отличие от токамаков, определяется не
турбулентностью (явлением труднопредсказуемым), а столкновительными
процессами, поэтому вполне можно ожидать появления магнитных бутылок,
способных конкурировать с токамаками.

Неудивительно, что большинство предлагавшихся ТЯРД базирутся на открытых
ловушках — начиная с раннего проекта Росса 1958. К сожалению, из-за
ограниченности места трудно рассмотреть все в подробностях, упомянем
лишь, что в нашей стране пионером исследований в этом направлении был И.
Н. Головин (ИАЭ им. Курчатова).

Определившись с наиболее вероятным методом получения плазмы, мы
столкнемся со следующей проблемой: полученную плазму нужно для получения
тяги выбросить из двигателя. Из магнитных же бутылок она вытекает
достаточно естественным путем, но для получения тяги плазма должна
вытекать преимущественно из одного конца пробкотрона (в идеале — только
из одного). В принципе асимметрии потерь можно без особого труда
добиться, использовав катушки неодинаковой мощности (как это предлагал
Росс), но тогда полезную работу будет совершать лишь малая доля
выбрасываемой плазмы. Идеальный вариант — полностью затормаживать поток
из одной пробки, попутно получая электроэнергию. Это можно сделать,
используя расширитель, в котором частицы плазмы, двигаясь вдоль
расходящихся веером линий магнитного поля, удаляются друг от друга, так
что с некоторого момента их можно уже считать независимыми частицами,
затем перед входом в область коллектора электроны выводятся из пучка
магнитным полем, более тяжелые ионы его не замечают и замедляются
электрическим полем в коллекторе, оседая на его пластинах, их
кинетическая энергия преобразуется в электрический ток.

Один из очень немногих, по которому проводятся не только теоретические,
но и экспериментальные исследования — проект группы В. Эмриха из
Маршалловского центра космических полетов (в настоящее время исследуется
устойчивость плазмы на сильно уменьшенной лабораторной модели, в
окончательном варианте двигатель должен представлять собою 100-метровую
трубу). Стоит отметить, что проект Эмриха основан на схеме удержания,
предложенной в нашей стране Г. И. Димовым, и в своих публикация насовцы
ссылаются на новосибирскую установку «Амбал-М».

Другое направление — инерциально-электростатическое удержание. В
установках этого типа ионы разгоняются радиальным электрическим полем и
сталкиваются в центре сферической камеры. Такие устройства используются
в качестве источников термоядерных нейтронов для исследовательских
целей. На международной конференции 2000 г. в Альбукерке Надлер, Майли и
др. продемонстрировали фотографии струи плазмы, выбрасываемой из
сферической камеры, напоминающей стилизованное изображение атома. Авторы
видят преимущества своей конструкции в том, что она не нуждается в
сильных магнитных полях, а значит, и в тяжелых системах катушек для их
создания. К тому же, как они полагают, установки с ИЭУ больше всего
подходят для экзотических чистых топливных пар, например, таких, как р +
11В—>3 ⁴He + 8,7 МэВ.

Еще один оригинальный вариант, предлагаемый Крамером, Льюисом, Хувом и
др. — инициирование термоядерного синтеза с помощью античастиц.
Созданная в Пенсильванском университете ловушка Penning trap способна
удерживать около сотни антипротонов, что вселяет в ее создателей надежды
на применение в не столь отдаленном времени ее аналогов в ТЯРД.

В Джонсоновском центре космических полетов разработан двигатель VASIMR
(магнитоплазменный ракетный двигатель переменного удельного импульса),
возможно, шаг на пути к ТЯРД. К прототипу ТЯРД его позволяет отнести
нагрев высокочастотным излучением и магнитное сопло. Вес проекту придает
участие в нем бывшего директора ИКИ, одного из крупнейших специалистов в
физике плазмы — академика Сагдеева, ныне проживающего в США. При
мощности 10 кВт УИ VASIMR’а должен составлять 10 000с, тяга — 1 Н.

Размер статьи позволил перечислить лишь малую долю работ и идей, но и из
сказанного видно, что в ближайшее десятилетие можно ожидать появления на
орбитах термоядерных двигателей малой мощности.

На базе установок инерциального синтеза возможно создание ТЯРД высокой
мощности. Это направление развивалось в США в работах Дж. Накколсом
(Ливерморская лаборатория) в 1961-1972 гг., Р. Хайдом (1983), в 1978 г.
группой британских ученых во главе с А. Бондом опубликован проект
термоядерного звездолета «Дедал» (его изображение украшало заголовок
предыдущей статьи), в Ливерморе же под руководством Ч. Орта во второй
половине 80-х проводились работы над проектом VISTA (корабль для полета
к Марсу). У нас оригинальные концепции предложены в 70-х гг. В. А.
Белоконем. В одном из следующих номеров мы рассмотрим потенциальные
возможности создания импульсных ТЯРД.

Д. ОЗОЛ

Литература для предварительного ознакомления с вопросом: Хеглер,
Кристиансен «Введение в управляемый термоядерный синтез», 1980

«Оружейная экзотика».

(Нереализованные проекты, опытная и малоизвестная серийная военная техника) — LiveJournal

Мои работы в свободном доступе.

Важная информация :

1) Писать в личку могут только те, кто есть в списке моих друзей, CAPTCHA показывается всем, кроме друзей ( в ленту друзей заношу только тех, чей блог интересно читать ), комментарии от всех, кроме друзей будут скрыты до проверки. Проверка и раскрытие комментариев будут производиться при наличии свободного времени , так что просьба — без обид.

2) Из-за проблем в ЖЖ и переезда серверов в Россию создал аккаунт на http://www.dreamwidth.org/ . Все желающие могут найти меня на https://raigap. dreamwidth.org/ . Все посты оттуда будут копироваться сюда пока ЖЖ жив и не упал как морально, так и физически окончательно. Если на ЖЖ я перестану появляться (профиль может быть на месте, но меня могут заблокировать) — читайте меня на Дриме.

( Читать дальшеCollapse )

Tags:

авиация,
крупнокалиберная снайперская винтовка,
опытный,
противотанковое ружьё,
самолёт,
стрелковое оружие

Обновления и выкладка новых материалов временно прекращаются по, я думаю, вполне понятным всем причинам. Насколько временно — фиг его знает. Как получится, как сложится. В этом мире всё меняется в один момент. Всем удачи, всем спасибо, до встречи.

В середине 1930-х годов чешский инженер Ян Иво Марек (Jan Ivo Marek) разработал интересную концепцию пистолета-пулемёта под патрон .45 АСР с магазином большой ёмкости. В настоящее время не известно никаких подробностей о том, как возник этот проект или когда был задуман первый прототип. Однако известно, что его второй прототип, известный как 2J, был продемонстрирован в 1937 году перед французским министерством обороны в Париже и испытан совместно с экспериментальным пистолетом-пулемётом арсенала Шательро (возможно ETVS) …

( Читать дальшеCollapse )

Tags:

Великобритания,
Вторая Мировая Война,
магазин,
пистолет-пулемёт,
проект,
стрелковое оружие

Это проект из серии «последних бипланов». Были в США видать свои Боровков с Флёровым, Шевченко с Никитиным и Поликарпов. Не всем хотелось расставаться с традиционной компоновкой, обеспечивающей хорошие взлётно-посадочные характеристики и отличную манёвренность. Вот и компания «Beechcraft» в 1940-м году спроектировала лёгкий истребитель по бипланной схеме …

( Читать дальшеCollapse )

Tags:

Вторая Мировая Война,
США,
авиация,
биплан,
истребитель,
проект,
самолёт

Одна из концепций развития многоразовой космической системы «Спейс Шатлл» — Space Shuttle II, разработанная в конце 1980-х (данный проект к 1988 году) в Johnson Space Center (JSC). Одна из особенностей : отделяемая кабина экипажа для спасения в аварийных ситуациях как на орбите, так и во время запуска. Грузоподъёмность – 10 тонн. Топливо : углеводородное (керосин или сжиженный пропан) в сочетании с жидким кислородом, либо водород. Стартовая масса 550 тонн, масса пустого от 50 до 75 тонн …

( Читать дальшеCollapse )

Пистолет-пулемет Delacre/Vanophem представляет собой несколько загадочную конструкцию, о которой имеется мало информации. Личность дизайнера до конца не известна, но, вероятно, это был французский инженер Анри Делакр ( тот самый, создатель первого по всей видимости ПП схемы «буллпап» https://raigap.livejournal.com/1022484.html ). Это был немного эксцентричный 9-мм пистолет-пулемет с питанием из стального барабанного магазина. Он работал необычно, с коротким ходом отдачи ствола …

( Читать дальшеCollapse )

Сербский оборонно-промышленный комплекс продолжает экспериментировать с советской техникой. На этот раз основой для создания нового изделия стала гусеничная гаубица «Гвоздика». Сербская оборонная компания DLS Special System в 2018-м году разработала новый лёгкий танк на базе гусеничного шасси советской 122-мм САУ 2С1, которое в свою очередь является удлинённой и несколько изменённой модификацией базы МТ-ЛБ …

( Читать дальшеCollapse )

75-мм автоматическая пушка компании ARES XM274 нам известна в первую очередь, как вооружение лёгких танков, таких как HSTV-L (High Survivability Test Vehicle — Lightweight), например, или RDF-LT (Rapid Deployment Force / Light Tank) Но существовал ещё один интересный вариант применения этого оружия : в начале 1980-х годов на его основе планировали создание дистанционно-управляемой буксируемой противотанковой системы. Предполагалось, что легкая (2300 кг) система может быть заброшена куда угодно вертолетом, переведена там расчетом в боевое положение и просто оставлена на связи, чтобы при появлении противника вступить в бой под управлением находящегося в безопасном удалении от орудия оператора …

( Читать дальшеCollapse )

На военном параде в Северной Корее 10 октября 2020 года в числе другого ракетного вооружения показали новые реактивные системы залпового огня (РСЗО) большого калибра, так называемые «сверхкрупные РСЗО» или «крупнокалиберные РСЗО с управляемыми ракетами». На прошедшем смотре было сразу показано три варианта данной системы : самоходная пусковая установка на автомобильном шасси (8х8) с 4-мя пусковыми трубами, самоходная пусковая установка на автомобильном шасси (8х8) с 5-ю пусковыми трубами и самоходная пусковая установка на гусеничном десятикатковом шасси с шестью пусковыми трубами . ..

( Читать дальшеCollapse )

Tags:

РСЗО,
Северная Корея,
артиллерия,
малоизвестный,
реактивная,
тяжёлый

Опытная многоцелевая боевая машина CAT/LCV (Combined Arms Team / Lightweight Combat Vehicle). Разработана компанией AAI на базе опытных лёгких танков HSTV-L (High Survivability Test Vehicle — Lightweight) и RDF-LT (Rapid Deployment Force / Light Tank) в конце 1970-х – начале 1980-х годов …

( Читать дальшеCollapse )

Рвемся ввысь

НОВОСТИ

Новости: июнь 2022

Росатом подписал с узбекской Gatter Group соглашение о строительстве Многоцелевого центра обработки в Узбекистане; Китайские ученые обнаружили на территории своей страны огромные запасы урана; Австралия возобновит производство урана на руднике Honeymoon к концу 2023 года; АО «Русатом Хэлскеа» в начале июня подписало меморандум о сотрудничестве с ведущей египетской фармацевтической компанией Pharco Pharmaceutical.

ТРЕНДЫ

Заботься о потребителе своем

Российская электроэнергетика: проблемы, риски и поиск баланса в условиях санкционного кризиса. Заявления и комментарии участников отрасли.

ТЕМА НОМЕРА

Как «сшить» российский Север

Развитие Северного морского пути и его место в освоении Арктики, укрепление атомного ледокольного флота, внедрение цифровых сервисов, запуск новых спутников, роль Росатома в управлении СМП — последние новости и все самое важное о Севморпути.

ТЕХНОЛОГИИ

РТТН: разбор

В составе программы «Развитие техники, технологий и научных исследований в области использования атомной энергии в Российской Федерации на период до 2024 года» пять федеральных проектов. Коротко рассказываем о каждом.

ТЕХНОЛОГИИ

Термояд в приближении

Директор направления научно-технических исследований и разработок Росатома Виктор Ильгисонис и заместитель генерального директора по реализации комплексной программы развития атомной науки, техники и технологий АО «ГНЦ РФ ТРИНИТИ» Кирилл Ильин — о целях и первых результатах проекта программы РТТН, посвященного термоядерному синтезу и плазменным технологиям.

ТЕХНОЛОГИИ

Заглянуть под ребро Адама

Первый заместитель генерального директора АО «Наука и инновации» Алексей Дуб — о фундаментальных и практических задачах проекта программы РТТН, направленного на разработку новых материалов и технологий.

ТЕХНОЛОГИИ

Ревизия быстрых

На международной конференции МАГАТЭ участники обсудили дизайн перспективных быстрых реакторов, экономику, топливные циклы, расчетные коды, конструкционные материалы и многое другое. Разбираемся, какие из проектов имеют шансы на воплощение, а какие рискуют так и остаться «бумажными».

ТЕХНОЛОГИИ

Неокрепшие нейроморфные умы

Росатом совместно с учеными и разработчиками чипов участвует в создании и обучении нейроморфных систем искусственного интеллекта. Рассказываем подробно о свойствах и преимуществах таких систем.

ТЕХНОЛОГИИ

За семью 3D-печатями

Вместе с экспертом, генеральным директором ФМБЦ им. А. И. Бурназяна Александром Самойловым, рассказываем о новой установке для радиационного облучения компонентов крови и биологических объектов.

ТЕХНОЛОГИИ

Рикошетом по Вселенной

Начальник научно-экспериментального отдела ядерной спектроскопии и радиохимии Объединенного института ядерных исследований Евгений Якушев — о новом нейтринном детекторе, темной материи и важности фундаментальной науки.

ТЕХНОЛОГИИ

Спасти африканских носорогов

Росатом в сотрудничестве с зарубежными научными организациями продолжает реализацию уникального проекта Rhisotope, направленного на борьбу с уничтожением африканских носорогов. Об этапах реализации проекта и вкладе российских ученых рассказывает главный специалист Научно-технического центра «Ядерно-физические исследования» Сергей Чуваев.

ОБЗОР

Большая литиевая гонка

Литий-ионные аккумуляторы: растущий спрос, основные игроки на рынке и перспективы России.

ОБЗОР

Полураспад рынка ⁹⁹Mo

Обманчивая тишина, установившаяся на рынке главных медицинских изотопов после былых волнений,— лишь затишье перед назревающей технологической революцией. Изменения на рынке ⁹⁹Mo/⁹⁹mTc — в материале нашего аналитика Ингарда Шульги.

ВЗГЛЯД

О прошлом и будущем

Очередной марафон общества «Знание» в этом году прошел под названием «Новые горизонты». Ученые, предприниматели и представители министерств рассказали молодежи о результатах по своим направлениям за последние годы и возможных перспективах в новых геополитических реалиях. Приводим выдержки из самых интересных лекций.

НАУКА

Экосистемы в вакууме

Университетское технологическое предпринимательство: что делают по этому направлению в России и в мире, и есть ли от этого польза?

В МИРЕ

Массовые отключения реакторов во Франции

2022 год для EDF – государственной энергогенерирующей компании Франции – крупнейшего в мире оператора атомных электростанций, будет тяжелым сразу по нескольким причинам. Разбираемся в них подробно.

В МИРЕ

Вычерпать океан чайной ложечкой

В последние несколько лет наблюдается всплеск интереса инвесторов к технологиям прямого захвата воздуха. Рассказываем о самых заметных проектах.

В МИРЕ

«Он был большим другом России»

Бернар Биго: чем запомнился миру французский ученый, глава Международного проекта ИТЭР.

ВНЕКЛАССНОЕ ЧТЕНИЕ

Эпос о Табошаре

Урановый рудник, давший импульс развития Табошару во время атомного проекта, скоро станет частью горного ландшафта. Рассказываем историю древнего рудника в Таджикистане.

ВНЕКЛАССНОЕ ЧТЕНИЕ

Законы атомного нейминга

«Руслан» и «Людмила», «ПИК» и «МИР», французский «Феникс» и индийский «Апсара» — рассказываем о закономерностях номинации уникальных реакторов в атомной отрасли.

Космос: Наука и техника: Lenta.ru

Отделение спускаемой капсулы от корабля Orion. Изображение: NASA

На этом аппарате в 2020-х годах НАСА собирается отправить к Марсу первых астронавтов. Orion — первый космический корабль, который покинет пределы низкой околоземной орбиты за последние 40 лет.

Старт произведен 5 декабря 2014 года на мысе Канаверал во Флориде. В НАСА придают большое значение этому событию и называют его историческим. На орбиту многоразовый аппарат выведет ракета-носитель тяжелого класса Delta IV, созданная компанией ULA (United Launch Alliance) исключительно из компонентов, разработанных и произведенных в США. В отличие от Atlas V, на ней нет российских двигателей РД-180.

Первоначально старт корабля был намечен на 07:05 4 декабря 2014 года по времени Восточного побережья США (15:05 московского времени), однако не раз переносился в течение стартового окна, закрывающегося в 09:44 (17:44 по московскому времени). Среди причин переноса НАСА называло судно, проплывавшее рядом со стартовой площадкой, высокую скорость ветра (в два раза превышающую максимально допустимую для запуска), превышение температуры в двигателях центральной ступени ракеты-носителя (потом оказалось, что с агрегатами все в порядке) и проблемы с топливным клапаном.

Материалы по теме:

Корабль удалится от Земли на расстояние 5,8 тысячи километров и пересечет радиационный пояс (пояс Ван Аллена в англоязычной терминологии) Земли. Последний раз космический корабль совершал подобное путешествие в заключительной миссии программы Apollo в 1972 году.

Сам корабль спроектировал и построил американский аэрокосмический (и оборонный) гигант Lockheed Martin. Организация первого тестового полета обошлась США в 370 миллионов долларов. Orion состоит из двух модулей: командного и сервисного. Если первый модуль корабля целиком спроектирован американской стороной, то разработка второго проходила при участии ЕКА (Европейского космического агентства).

Orion и ракета-носитель Delta IV на космодроме во Флориде

Фото: NASA

Европейцы предоставили американской стороне космический грузовик ATV (Automated Transfer Vehicle), подвергшийся существенной модернизации: на него были установлены новые двигатели, система орбитального маневрирования, солнечные батареи повышенной эффективности.

Материалы по теме:

Ранее ATV доставлял на Международную космическую станцию (МКС) грузы. Всего с марта 2008 года по июль 2014 года корабли этой серии совершили пять полетов к МКС. В настоящее время основными грузовиками для орбитальной станции являются российские «Прогрессы», а также частные американские аппараты Dragon компании SpaceX и Cygnus компании Orbital Sciences Corporation. Последнему в октябре 2014 года не удалось отправиться в космос из-за взрыва ракеты-носителя Antares.

По дизайну Orion напоминает аппараты Mercury и Apollo, используемые США до 1970-х годов. Однако новый корабль крупнее и мощнее своих предшественников. Общая масса Orion превышает 20 тонн, высота грузового модуля конусообразной формы — более трех метров, диаметр основания — около пяти метров. Orion способен брать на борт до шести астронавтов, объем его жилого пространства сравним с небольшой комнатой — примерно девять кубических метров.

Сравнение кораблей Apollo и Orion

Изображение: NASA

Основная цель полета — тестирование систем корабля в экстремальных условиях. Примерно через 20 минут после старта ракеты-носителя Delta IV беспилотный корабль Orion выйдет на низкую околоземную орбиту и совершит один оборот вокруг Земли. Примерно через полтора часа аппарат окажется уже на высокой орбите — примерно 5,8 тысячи километров до Земли, что более чем в 14 раз выше, чем орбита МКС. Еще через два часа Orion начнет возвращение на Землю.

Материалы по теме:

Во время околоземного полета корабль попадет в пределы радиационного пояса Земли. Эта область магнитосферы планеты удерживает высокоэнергетические космические частицы (главным образом протоны и электроны), не давая им попасть на Землю. Такая радиация опасна для человека. Американские корабли в рамках лунной программы Apollo несколько раз пересекали пояс Ван Аллена.

Излучение не повредило астронавтам, поскольку космические аппараты достаточно быстро пролетали через пояс и продолжали свой путь в пространстве с относительно невысоким уровнем радиации. Кроме того, конструкция стенок модуля корабля, внутри которого находились астронавты, предусматривала специальную защиту от космических лучей.

Orion несет на борту датчики, измеряющие параметры радиации: заряд, энергию и направление движения частиц. Кроме того, датчики способны регистрировать и высокоэнергетические нейтральные частицы, такие как, например, нейтроны и фотоны. Показания этих устройств специалисты НАСА сравнят с телеметрией корабля и таким образом смогут проследить изменение радиации на всем пути следования аппарата.

В плотные слои атмосферы Orion, как ожидается, войдет со скоростью 32 тысячи километров в час. Капсула при этом разогреется до 2,2 тысячи градусов Цельсия. Для защиты от температурных перегрузок инженеры оснастили аппарат «тепловым экраном», который изготовлен из специального материала и закрывает собой капсулу. При движении в атмосфере Земли экран примет на себя основную тепловую нагрузку. Тестирование тепловой защиты — одна из задач первого полета Orion.

Изменение расстояния до Земли при полете корабля Orion и его траектория

Изображение: NASA

После 4,5 часов космического путешествия Orion должен приводниться в Тихом океане. В этом ему помогут 11 парашютов, которые примерно в тысячу раз уменьшат скорость корабля. Проверка системы торможения — также важная часть программы полета.

Материалы по теме:

Примерно через час после приводнения специалисты НАСА и американские военные приступят к транспортировке капсулы Orion на десантный корабль. Согласно планам НАСА, в Космический центр Кеннеди на мысе Канаверал аппарат должен прибыть до 25 декабря 2014 года.

Следующие испытания запланированы на 2017 год. Предполагается, что на орбиту корабль выведет уже другой носитель — SLS (Space Launch System), разрабатываемый компанией Boeing. Эта сверхтяжелая ракета предназначена для марсианской программы: в 2030-х годах НАСА собирается c помощью Orion отправить своих астронавтов уже к Марсу.

Эксперимент в Великобритании может преодолеть препятствие для термоядерного синтеза

Пол Ринкон
Редактор отдела науки, Би-би-си

26 мая 2021

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, UKAEA

Подпись к фото,

Новый дизайн охлаждения термоядерных реакторов обещает сделать их более доступными

Эксперты считают, что первые результаты эксперимента в Великобритании могут помочь устранить препятствия на пути к коммерческой энергетике, основанной на ядерном синтезе.

Исследователи полагают, что нашли способ удалить избыточное тепло, выделяемое в ходе реакций синтеза.

Избыточный нагрев материалов реактора может их попросту расплавить, что сильно ограничивает время его работы.

Атомная энергетика: быть или не быть?

Новая система отвода тепла, чем-то напоминающая выхлопную систему автомобиля, позволит снизить температуру в десять раз.

Испытания проводились в рамках эксперимента по модернизации ядерного синтеза Mast (Mega Amp Spherical Tokamak) в Калэме в графстве Оксфордшир. Устройство стоимостью 55 млн фунтов было введено в эксплуатацию в октябре прошлого года после сборки, продолжавшейся семь лет.

Ядерный синтез — это попытка воспроизвести процессы, идущие в глубине Солнца и других звезд, на Земле

Неуловимый синтез

Главная задача сегодня — это получить на выходе реакции синтеза больше энергии, чем затрачивается на ее поддержание. Добиться этого пока не удается.

Ядерная энергия сегодня получается в процессе деления ядер тяжелых элементов, например урана или плутония, на более легкие. В процессе деления появляются новые, более легкие элементы и выделяются нейтроны, которые, как и осколки деления, обладают значительной кинетической энергией. В результате их столкновений с осколками и друг другом выделяется значительное количества тепла, которое мы и используем.

Реакция ядерного синтеза, наоборот, соединяет ядра легких элементов, например водорода, в одно более тяжелое. При этом выделяется огромное количество энергии, которую физики во всем мире пока безуспешно пытаются поймать и заставить работать.

Один из распространенных методов термоядерного синтеза — это реактор типа «токамак», в котором для управления заряженным газом — или плазмой — внутри контейнера, формой напоминающего пончик, используются мощные магнитные поля.

Автор фото, John Lawrence

Подпись к фото,

Так токамак выглядит изнутри

Установка термоядерного синтеза в настоящее время строится на юге Франции в рамках международного проекта под названием Iter. Профессор Иэн Чапман, исполнительный директор Управления по атомной энергии Соединенного Королевства (UKAEA), сказал, что он будет иметь решающее значение для демонстрации возможности внедрения термоядерной энергии в сеть.

Однако профессор указывает, что размер и стоимость Iter означают, что «если каждый раз, когда вы хотите построить термоядерный реактор, вы должны собирать такую сумму денег, — проникновение [термоядерной энергии] на рынок будет определяться экономикой, а не технологиями».

«Горячее Солнца»

Модернизация Mast — это одна из попыток сконструировать своего рода шаблон для более компактных и дешевых термоядерных реакторов. В нем используется инновационная конструкция — сферический токамак, — позволяющая втиснуть ядерное топливо в пространство высотой 4,4 метра и шириной 4 метра. Для сравнения, защитный сосуд, который Iter будет использовать для управления реакциями термоядерного синтеза, имеет высоту 11,4 м и ширину 19,4 м.

У столь скромного размера камеры Mast есть и обратная сторона: «Вы создаете что-то более горячее, чем Солнце … в меньшем объеме. Вывести оттуда тепло — большая проблема», — говорит профессор Чапман.

Ручное солнце. Когда термоядерные реакторы станут реальностью

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Внутри токамака плазма достигает температуры 100 миллионов градусов. Без системы охлаждения, способной справиться с такими температурами, материалы в конструкции пришлось бы регулярно заменять, что сказалось бы на времени работы электростанции.

Новая выхлопная система Super-X, испытываемая в Калхэме, позволит компонентам будущих коммерческих токамаков прослужить намного дольше. Это должно значительно увеличить доступность электростанций, улучшить их экономическую жизнеспособность и снизить стоимость термоядерного электричества.

Испытания на Mast показали, как минимум, десятикратное снижение нагрева материалов с помощью системы Super-X.

Исследователи заявили, что эти результаты кардинально изменили перспективы создания термоядерных электростанций, которые могли бы обеспечивать доступную и эффективную электроэнергию. Термоядерный синтез может стать чистым и практически безграничным источником энергии, что особенно важно в условиях изменения климата.

10 лет ядерной катастрофе на «Фукусиме-1». Что происходит сейчас и каковы последствия?

Доктор Эндрю Кирк, ведущий научный сотрудник проекта модернизации Mast, сказал, что результаты эксперимента стали «моментом, к которому наша команда шла почти 10 лет».

«Мы разработали программу модернизации Mast, чтобы решить проблему выхлопа компактных термоядерных реакторов, и есть признаки того, что нам это удалось, — говорит Кирк. — Super-X снижает нагрев выхлопной системы от температуры паяльной лампы до температуры автомобильного двигателя. Это означает, что ее, возможно, придется менять только один раз за все время службы силовой установки».

Успех выхлопной системы для Mast поможет реализации планов по созданию прототипа термоядерной электростанции под названием Step в Великобритании. Ожидается, что она войдет в строй где-то в 2040-х годах.

Термоядерный ракетный двигатель «Вивернджет» 2.0

Если вы постоянно спотыкаетесь о неточности и ошибки в научной фантастике и не даете насладиться соседу-гуманитарию “Интерстелларом”, то самое время заняться расчетом своего звездолета. Тема довольно увлекательная, и в ней придумано множество невероятных конструкций — от миллиграммовых звездолетов-саморепликаторов, запускаемых из электромагнитного ускорителя, через лазерные паруса, для которых понадобится лазер мощностью в петаватт до звездолетов-астероидов, разгоняемых взрывами атомных бомб и передвигающихся на скорости 300 км/с, как изображенный на картинке выше.

Квинтэссенцией бумажного звездолетостроения является проектирование его двигательной установки. Существует былинный тред на Астрофоруме, где последовательно были разобраны (и похоронены) множество концепций таких двигательных установок. Одной из немногих палочек-выручалочек остается термоядерный двигатель на амбиполярной ловушке, называемый Вивернджет, по нику автора.

Амбиполярная ловушка Амбал-М (впринципе все в кардре — это она) и ее создатели в 1997 году.

Пришло время хоронить и его 🙂 К сожалению, я не владею физикой термоядерной плазмы в достаточной степени, что бы спорить с термоядерной основой Вивернджета — проектом реактора Г. И. Димова и И.Н. Головина на базе открытой ловушкой с амбиполярным удержанием. И хотя сегодня, очевидно, для АЛ пришла некая осень — новых не строится, имеющиеся аппараты (например Gamma-10) не позволяют уверенно делать скейлинг на гигаваттные размеры, мы оставим в покое базисные положения, и будем использовать их как пробу для инженерных прикидок. Мы будем брать широкие инженерные наработки в рамках ITER и DEMO и кувалдой забивать их в Вивернджет. Очень позитивные допущения по термоядерной части означают, что если инженерия Вивернджета 2.0 окажется неподъемной, это будет означать и конец реальных термоядерных ДУ на данной концепции.

Упрощенная схема такой ловушки. Правое окончание заменяется магнитным соплом. Тонкие кольца посередине — главный соленоид, с рассмотрения которого мы начнем сегодня.

Двигатель VASIMR не подразумевает термоядерного источника энергии, но тоже создает тягу, выбрасывая горячую плазму, чем-то подобным должен оканчиваться Вивернджет.

Итак, поехали.

Исходный двигатель, представляющий собой открытую ловушку (упрощенно можно сравнить открытые ловушки с надутым шариком с маленьким отверстием, через которое постоянно вытекает плазма, а термоядерная реакция получается при достаточном соотношении «объема ловушки» и «сечения дырочки») имеет все элементы магнитной ловушки — систему нагрева плазмы, магнитную систему и ее питание, топливную подсистему, тепловую защиту и охлаждение. Конкретнее можно разбить двигатель на следующие элементы:

Электрическая подсистема, отвечающая за питание магнитов, инжекторов, выдающая питание в ПН

Система теплосъема и криосистема

Система нагрева плазмы и обеспечения тока плазмы: инжекторы нейтралов и электронно-циклотронный радиочастотный нагрев.

Сильнопольные магнитные системы — концевые пробкотроны, каспы и магнитные сопла.

Главный соленоид

Механическая конструкция.

Остальные подсистемы (например питания) для нашего рассмотрения можно отбросить, как не столь значительные.

Длинна главного соленоида (ГС), м	100
Длинна концевых пробкотронов (КП), м	10
Радиус плотной плазмы, м	1
Радиус (внутренний) соленоида, м	1,25
Магнитное поле (вакуумное) в ГС, Т	6
Магнитное поле (вакуумное) в центре КП, Т	5
Магнитное поле в пробках, Т	20
Плотность плазмыi , частиц 1014см-3	1,75
Температура плазмыi, кэВ	70
Суммарная	~ 0,9
Энергия инжектируемых ионов, кэВ	500
Погонная термоядерная мощность, МВт/м	34
Объемная термоядерная мощность, МВт/м3	10,8
Термоядерная мощность, МВт	3400
Мощность (суммарная х2) ионных инжекторов КП, МВт	200
Q	~15

Что ж, начнем с “проектирования” главного соленоида.

В Вивернджете 1.0 он состоит из 100 магнитов кольцевой формы с внутренним диаметром 2500 мм. Магниты создают поле на оси ловушки 5.5 Т. Расчет в пакете OpenField показывает, что нам нужно создать ток в 7.5 мегаампер-витка, что бы получить заданные параметры. При этом поле на внутреннем краю катушки достигнет 8,5 Т. (а не 6,6, как у Виверна, пошли первые подвижки).

Вивернджет 1.0 предусматривает, что катушки сечением 100х300 мм с корпусом из бериллия будут заполнены внутри ВТСП лентой в ванне из хладагента. Такая конструкция неработоспособна минимум по трем причинам. Во-первых механические усилия в проводнике, стремящиеся его разорвать будут достигать ~20000 тонн силы, поэтому нам надо разгружать проводник на механическую основу, и не допускать подвижности ленты. Во-вторых в случае квенча (аварийной потери сверхпроводимости) межвитковое напряжение может достигнуть многих киловольт, что приведет к пробою, дуговому разряду и выходу катушки из строя. 2 ленты.

Реальный ВТСП кабель, испытанный на 20 Т и токе 7 кА.

И результаты повреждения пондемоторными силами (6,8 тонн на метр). Очень серьезная проблема для сильноточных магнитов.

Базируясь на вот этой презентации CERN, “спроектируем” кабель на 40 кА: 100 лент REBCO шириной 12 мм и толщиной 0.1 спаянных в пакет между двумя миллиметровыми полосками стабилизирующей меди. Полученный квадрат 12х12 мм скручивается с шагом 200-300 мм и укладывается в круглый канал титанового кондуита внутренним диаметром 18 мм и внешним размером квадрат 23х23 мм, работающим силовой оболочкой.. В промежутке между титаном и сверхпроводником прокачивается хладагент и расположена спиральная конструкция обеспечивающая его перемешивание и передачу усилий с проводника на кондуит. Такой кабель видится слишком простым и оптимистичным, но для прикидок сойдет и такой.

Разные альтернативные кабели ВСТП. Плотности тока, к сожалению от 4.2 К до 30 К довольно сильно деградируют. 3, вес кабеля 577 кг при длине 1750 метров. Добавляя 10% веса на соединения кабеля, систему датчиков, систему вводов и выводов хладагента, получаем окончательный вес магнита в 634 кг.

Разрез по катушке с 192 витками кабеля.

И общий вид секции главного соленоида с тремя катушками и плазмой.

Квенч-коммутация

Индуктивность вышеописанной катушки составит 56 mH, а запасаемая энергия при рабочем токе — 45 Мегаджоулей. Несмотря на небольшую, по меркам магнитных систем, величину, эта энергия в ВТСП кабеле при потере им сверхпроводимости вполне может выделяться довольно локально, пережигая кабель. Для вывода этой энергии из кабеля требуется коммутационное оборудование.

В оригинальном проекте в случае квенча предлагалось, что по мере возрастания сопротивления, ток будет переходить на бериллиевый корпус катушки. Однако есть три соображения в пользу сброса тока с отказавшей катушки на специальный поглотитель:

Во-1 вес бериллиевого корпуса для варианта с реалистичным сечением будет просто больше, чем вес коммутации. Если же это не так — всегда можно вернуться к сбросу тепла в корпус.

Во-2 на этом бериллиевом корпусе без отключения катушки из последовательного соединения с остальными клавного соленоида выделится не 45 мегаджоулей данной, а 4,5 гигаджоуля всех катушек.

Ну и наконец, в случае внутреннего выделения тепла в криогенную массу мы будем вынуждены делать криокулеры в десяток раз более мощными, что драматически скажется на массе.

Силовой тиристор ABB на 5 кА и 2 кВ. В жидком дейтерии ток можно увеличить до 15 кА.

Для сравнения, можно представить себе тиристоры, работающие при температуре 23К, пропускающие полный ток — такие параметры будут где-то в 2-3 раза выше ныне существующих. Пусть вес их будет 10 кг, всего нам понадобится 5 тиристоров, вместе с шинами, управлением и криостатом положим массу модуля коммутации в 90 кг.

Кстати, к вышесказанному. Важным аспектом является теплоизоляция катушки от нагретой поверхности экрана, которым окружена плазма (об этом ниже). 2. Берилий, медный теплотвод с текущей водой, силовая коробка из нержавеющей стали.

Итак, представим себе сплошную бериллиевую трубу, закрывающую всю плазму. Всю плазму необходимо закрывать, потому что у нашего соленоида есть боковые поверхности, которые тоже нуждаются в теплозащите и нейтронной защите , и сделать сплошную цилиндрическую поверхность оказывается самым “легким” решением. Толщина стенки 12 мм, на внешней поверхности есть мощное оребрение высотой 50 мм, через которое идет теплоноситель. Снаружи к оребрению присоединена обечайка из карбида бора толщиной 20 мм. Еще дальше выполнен второй гелиевый промежуток высотой 40 мм, организованный ребрами из нержавеющей стали, и наконец внешняя, замыкающая оболочка из B4C снова толщиной 20 мм.

Иллюстрация к вышесказанному, разрез вдоль оси трубы.

Карбид бора тут нужен для того что бы замедлять и поглащать нейтроны. Остальные материалы тоже являются хорошими замедлителями, но их слишком мало, что бы как-то снизить нейтронный поток. 2 или 125,6 тонны для всей системы. И это еще очень неплохо по сравнению с 1600 тоннами теплозащиты ИТЭР!

Элемент первой стенки ИТЭР. Обратите внимания на прорези, нужные для снижения токов фуко и центральную конструкцию с водяными манифолдами и упорными элементами (серые шайбы), через которые замыкаются электромагнитные силы.

Итак, мы получили первый результат на сегодня — ГС потяжелел с 10 до 205 тонн, но стал на один световой год ближе к реальной конструкции.

Продолжение следует…

K48 V-8 от

Neutron Engines на базе Honda обещает стать крикуном размером с пинту

Крейг Уильямс

Доказательства механической эволюции валяются в доме инженера-механика Крейга Уильямса. Выпотрошенная Honda K24 стоит рядом с его столом. Светильники-прототипы сложены в каждом углу и нише. Очевидный хаос имеет фокус: K48, уникальный дизайн Williams для V-8, основанный на четырехцилиндровом двигателе Honda DOHC K-серии. Чего Уильямс не осознавал, когда начинал этот проект пять лет назад, так это того, что его амбиции станут формой творческой терапии, которая поддержит его во время внезапного начала хронического заболевания легких.

До того, как его жизнь привела его к неизвестной развилке дорог, Уильямс был просто редуктором, мечтавшим об идеальном проекте суперкара. «Меня вдохновил V-8 Джона Хартли, — говорит он. «Будучи инженером, я подумал, что это самая крутая вещь, которую я когда-либо видел. Я хочу сделать что-то подобное».

Сначала Уильямс планировал создать новый Flat-12 для Ferrari Testarossa. Хотя этот автомобиль навсегда запомнят за его резкий стиль и 12-цилиндровую симфонию, инженерные решения, лежащие в основе этого ультрасовременного клина, оставляли желать лучшего для инженера 21-го века. Уильямс представил себе блок, в котором использовались головки BMW E46 M3 с кривошипом Bentley, но его первоначальная бравада была сдержана, когда он начал оценивать стоимость и основу, заложенную в разработке и фактическом производстве своей мечты.

«Я был таким невежественным. Я начал смотреть на него, а потом понял, что машина, которая мне понадобится для сборки этого двигателя, будет большой, и это будет очень дорого, а у оппозитных двигателей есть пара вещей, которые немного сложно спроектировать. Поэтому я решил, что буду экономить на разработке собственного двигателя и сделаю V-8. Вот так я и остановился на Honda».

Крэйг Уильямс

Williams не сразу определился, какой силовой агрегат Honda является подходящим кандидатом. Он посмотрел на другие платформы Honda, такие как F20 S2000, и даже на почтенный 4G63 Mitsubishi: «Но это похоже на двигатель с турбонаддувом, спроектированный вокруг чугунного блока. Я чувствовал, что головка блока цилиндров Honda для безнаддувной сборки была лучшим выбором, и поэтому это стало выбором между F20 и K-серией». Поскольку F20 будет страдать от «налога S2K», взимаемого с деталей для малосерийного купе, Williams выбрала скромную серию K в качестве донора органов.

На автомобили серии K приходилась основная часть модельного ряда Honda с 2001 по 2012 год. Двигатели выпускались в двух вариантах: K20 с короткой платформой и K24 с высокой платформой. Последний был разработан для более тяжелых режимов работы, с более длинным ходом для увеличения крутящего момента на низких оборотах. K-серия была более распространенной и доступной, чем F20, и, таким образом, обещала сэкономить время и деньги Williams.

Используя головки блока цилиндров K24, компания Williams сэкономила время на разработке и производстве самого сложного компонента двигателя. Скрытность домашнего задания Хонды позволила ему вместо этого сосредоточиться на подаче в эти головки цилиндров охлаждающей жидкости, масла и мощности вращения от распределительного механизма коленчатого вала с помощью его специально разработанного блока цилиндров. Большая часть этой работы была выполнена в черновом виде довольно быстро: он построил внутренние конструкции и масляные каналы для поддержки коленчатого вала, спроектировал поверхность платформы блока, где головки цилиндров K24 будут сопрягаться, и набросал его внешние контуры. Однако, как только компания Williams приступила к сборке цепей привода ГРМ, решение использовать стандартные головки блока цилиндров его ужалило.

instagram.com/p/CJ1wzR2FGuy/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=loading» data-instgrm-version=»13″>

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация Крейга Уильямса (@neutronengines)

Подождите, вы можете подумать. Зачем несколько цепей ГРМ? Короче, потому что это проще и доступнее. Уильямс не хотел использовать стандартную головку в качестве резервной, направляя воздушный заряд с помощью нестандартных кулачков. Перевернув противоположную головку назад и добавив вторую цепь ГРМ, он мог использовать заводскую головку с обеих сторон двигателя без каких-либо модификаций, поскольку впускные и выпускные отверстия на каждом ряду цилиндров были обращены в одном направлении. Однако вторая цепь ГРМ не решила всего.

Крейг Уильямс

В обычной конфигурации головки блока цилиндров с нисходящим потоком впускные каналы обращены к долину блока. Когда Уильямс смоделировал конструкцию в САПР, он обнаружил, что гидравлический натяжитель второй цепи ГРМ мешает внутренней геометрии блока. Он упирался в линию разъема основного пояса К24, создавая нагрузку на относительно слабое место блока. Хуже того, болты натяжителя столкнулись с болтами коренных подшипников внутри блока.

«Затем я перевернул его и поместил в горячую V-образную конфигурацию, и это переместило натяжитель цепи ГРМ прямо в середину V, что действительно приятно. Это в основном на моей главной нефтяной галерее, поэтому я просто просверливаю отверстие, и оно закачивается прямо с этой фабрики, похожей на главную галерею». Он эффективно поменял местами впускной и выпускной кулачки, так что натяжитель переместился на другую сторону цепи ГРМ, разместив его в гораздо более удобном месте блока.

Уильямс широко использовал 3D-печать для макетирования различных конструкций, особенно когда он повторял различные места для проблемного натяжителя. Крейг Уильямс

Другая область, которая вызвала у него затруднения, это вращающийся узел. Укрощение пресловутых гармоник плоского кривошипа стало чем-то вроде сизифова инженерного проекта — «действительно сложного», по словам Уильямса. Он строил не просто завод с плоским кривошипом; К-24 имеет ход приклада 99 мм. Для сравнения, Voodoo в Shelby GT350, произведенном плоскокривошипно-шатунном двигателе с наибольшим рабочим объемом, использует 9Ход 3 мм. Разница составляла всего 6 мм — примерно четверть дюйма, — но последствия были огромными.

Вибрации второго порядка вызываются горизонтальным движением штока, действующего в гармонии с обычными вибрациями, вызываемыми перемещением каждого поршня и штока вверх и вниз по их отверстиям. В традиционном крестообразном V-8 90-градусный порядок зажигания создает меньше вибраций второго порядка, потому что шатуны противодействуют собственному движению на каждой четверти оборота коленчатого вала. Когда вы сплющиваете шатунные шейки в порядке запуска на 180 градусов, это противодействие происходит только каждые пол-оборота, а вибрации второго порядка возникают во время воспламенения, потому что нет стержня, действующего вовремя, чтобы уравновесить вращательные силы. Критическая стратегия в конструкциях плоского самолета, таким образом, включает в себя уменьшение веса вращающегося узла, чтобы минимизировать инерцию, создаваемую нижней частью двигателя, и это обычно приводит к короткоходным V-8 с малым рабочим объемом, производимым двигателем. любит Феррари.

Крейг Уильямс

«Для сравнения: поршни Voodoo весят 400 граммов, а поршневые пальцы — 91 грамм. Его стержни весят 611 грамм. В моем двигателе мои поршни чем-то похожи на тормозные поршни без вертикальных газовых портов — только с боковыми — и я разработал их по индивидуальному заказу», — говорит Уильямс. «Они весят всего около 265 грамм [каждый] с 77-граммовым поршневым пальцем . Мои шатуны титановые, и сейчас они весят по 374 грамма каждый — примерно треть веса, вырезанного из двигателя Voodoo».

Коленчатый вал и шатуны должны быть изготовлены на заказ не только для снижения веса, но и для обеспечения того, чтобы компоненты выдерживали нагрузку. В каждом шатуне используется шатунный подшипник от двигателя V-10 Lamborghini Gallardo и цапфа от двигателя Honda J35 V-6. Штоки, которые будут изготовлены Saenz Performance по индивидуальному заказу, также немного длиннее, а положение поршневого пальца в поршне поднято ближе к головке. Это создает небольшое уменьшение угла штока, когда он качается при вращении кривошипа, уменьшая вибрации второго порядка еще на 4 процента. После разработки деталей Уильямс отправил свою конструкцию коленчатого вала в Arrow Precision в Великобритании, и компания внесла несколько собственных изменений, чтобы гарантировать, что одноразовая деталь может выдерживать гармонические нагрузки плоского коленчатого вала. конфигурация самолета.

Последняя серьезная проблема, с которой столкнулась компания Williams, заключалась в том, как спроектировать внутренние каналы, чтобы обеспечить водяные рубашки вокруг цилиндров. При работе с нестандартными блоками-заготовками сложность изготовления «мокрого» блока с каналами для охлаждающей жидкости заключается в том, что инструмент ЧПУ помещается внутрь блока без массивных пластин доступа, которые создают структурные отверстия в блоках и создают больше уплотняющих поверхностей (читай: потенциальных утечек). Большинство блоков заготовок используются в приложениях с высокой мощностью, таких как дрэг-рейсинг, в которых длительное время работы или охлаждение, обеспечивающее движение, не входят в список задач двигателя; но Уильямсу нужно было, чтобы его K48 был уличным. Изучив варианты, он остановился на средних гильзах Dart, которые обычно вставляются в блок двигателя, чтобы заменить его оригинальные стенки цилиндров усиленными гильзами. Уильямс увидел, что средние втулки Dart можно использовать в качестве внутренней стенки водяных рубашек, в то время как специальный блок был расточен, чтобы создать пространство между ним и втулкой для протекания охлаждающей жидкости. Это понимание было ключом к тому, чтобы перевести проект из САПР в реальную жизнь, потому что оно устранило необходимость в еще более дорогом литом блоке или чрезмерно сложном блоке-заготовке.

Крэйг Уильямс

Neutron Engines K48, как Уильямс окрестил свое предприятие, в конечном итоге будет иметь немного больший диаметр цилиндра 90 мм и стандартный ход поршня 99 мм, что даст ему рабочий объем 5,0 литров, как только все будет сказано и сделано. Как четырехкамерный двигатель V-8 объемом около 5,0 литров, K48 часто сравнивают в Интернете с Ford Coyote. На самом деле Williams владеет 5,2-литровым Voodoo, производным от 5,0-литрового Long-Block Coyote; двигатель находится в носу его Shelby GT350. Тем не менее, его K48 намного тоньше, чем Coyote, особенно там, где это важно — внизу на юбке блока, где важным фактором становится зазор рамы.

«Я бы сказал, что по большей части двигатель — моя жемчужина в короне, — говорит Уильямс. «Это то, на что я трачу все свои деньги и все такое, но у меня есть пара автомобилей, на которые я хотел бы обменять их». Только время покажет, какой автомобиль первым получит замену K48, но Уильямс представляет, что его двигатель приводит в действие все, от 997 Porsche 911 до Lotus Esprit.

Уильямс начал проект пять лет назад, но в конечном итоге его побудило завершить проект после того, как ему поставили диагноз бронхоэктазы, заболевание, при котором дыхательные пути легких необратимо повреждены. В течение двух часов каждый день его заставляли сидеть в кресле, подключенном к аппарату, проводившему дыхательную терапию.

Крейг Уильямс

Уильямс понял, что может принести дыхательный аппарат в свой офис, и использовал это время, чтобы поработать над своим двигателем. «Вот тогда мой проект действительно ускорился, несмотря на то, что я попал в это действительно ужасное состояние. Это дало мне время, это заставило меня приложить согласованные усилия.

«[Разработка движка] стала для меня прекрасным выходом».

Крэйг Уильямс

Время, проведенное перед компьютером в сочетании с дыхательными процедурами, стало собственной катарсической терапией. Неожиданные проблемы со здоровьем никогда не возникают без того, чтобы не сказаться на чьем-то духе, но K48 помог превратить, казалось бы, сдерживающее время простоя Уильямса в творческую продуктивность. Каждый день в течение этих двух часов он запускал Fusion 360 и начинал обратное проектирование компонентов, которые ему нужно было собрать. «Именно поэтому я сделал это», — говорит он. «Я хотел сохранить свою страсть, и мне нравятся автомобили».

Уильямс рассчитывает, что его прототип будет собран к концу этого года, если не будет задержек с поставщиками, связанных с пандемией. С целью 10 000 оборотов в минуту и более 700 л.с., K48 должен быть настоящим криком для его пакета размером с пинту. Кроме того, эта конфигурация с горячим V требует плотной комбинации турбонагнетателя — и Williams имеет в виду именно это безумие.

Мидас | Not Found

Введение

Настоящее Лицензионное соглашение с конечным пользователем («Соглашение») является обязывающим соглашением между вами («Конечный пользователь», «вы»
или «ваш») и Music Tribe Innovation DK/AS («Компания», «мы», «нас» или «наш»). Настоящее Соглашение регулирует
отношения между вами и нами, а также использование вами Программного обеспечения Компании. На протяжении всего настоящего Соглашения Конец
Пользователь и Компания могут именоваться «Сторона» или совместно «Стороны».

Если вы используете Программное обеспечение от имени своего работодателя или другого юридического лица («Организация»), для которого
преимущества использования вами программного обеспечения или кто владеет или иным образом контролирует средства, с помощью которых вы используете или
доступ, то термины «Конечный пользователь», «вы» и «ваш» применяются вместе к вам как к физическому лицу и к
Организация. Если вы используете или приобретаете лицензию для Организации или от ее имени, вы тем самым признаете,
гарантируете и обязуетесь, что у вас есть полномочия: 1) приобрести лицензию от имени Организации;
2) связать Организацию условиями настоящего Соглашения.

Загружая, устанавливая, получая доступ или используя, вы: (а) подтверждаете, что у вас есть все необходимые разрешения и
разрешения на доступ и использование; (b) если вы используете Программное обеспечение в соответствии с лицензией, купленной
организации, доступ к которой и использование которой вы уполномочены этой организацией; (c) признать, что у вас есть
прочитать и понять настоящее Соглашение; (D) представлять, что вы находитесь в здравом уме и совершеннолетнем возрасте
(18 лет и старше) для заключения обязывающего Соглашения; и (e) принять и согласиться быть юридически связанными
положения и условия настоящего Соглашения.

Если вы не согласны с этими условиями, не загружайте, не устанавливайте, не открывайте и не используйте программное обеспечение. Если вы уже
загрузили программное обеспечение, удалите его со своего вычислительного устройства.

Программное обеспечение лицензируется, а не продается компанией Music Tribe для использования в строгом соответствии с условиями
настоящего Соглашения.

Лицензия

В соответствии с условиями настоящего Соглашения и, если применимо, условиями, изложенными в Лицензионном соглашении,
Music Tribe предоставляет вам ограниченную, неисключительную, бессрочную, отзывную и непередаваемую лицензию на
загружать, устанавливать и использовать Программное обеспечение, которым вы владеете или управляете.

Ограничения

Вы соглашаетесь не делать и не разрешаете другим:

Лицензировать, продавать, сдавать в аренду, назначать, распространять, передавать, размещать, передавать на аутсорсинг, раскрывать или иным образом в коммерческих целях
использовать Программное обеспечение или предоставлять Программное обеспечение любому третьему лицу
Модифицировать, создавать производные работы по дизассемблированию, расшифровке, обратной компиляции или обратному проектированию любой части
Программное обеспечение
Удалить, изменить или скрыть любое уведомление о праве собственности (включая любое уведомление об авторских правах или товарных знаках) Музыки.
Tribe или ее аффилированные лица, партнеры, поставщики или лицензиары Программного обеспечения

Интеллектуальная собственность

Все права интеллектуальной собственности, включая авторские права, патенты, патентные раскрытия и изобретения (будь то
патентоспособны или нет), товарные знаки, знаки обслуживания, коммерческая тайна, ноу-хау и другая конфиденциальная информация,
товарный вид, торговые наименования, логотипы, корпоративные имена и доменные имена, а также весь гудвил
связанные с ним, производные работы и все другие права (совместно именуемые «Права на интеллектуальную собственность»), которые
часть Программного обеспечения, которая иным образом принадлежит Music Tribe, всегда остается исключительной собственностью
Music Tribe (или ее поставщиков или лицензиаров, если и когда это применимо). Ничто в настоящем Соглашении не дает вам (или
любая организация) лицензия на права интеллектуальной собственности Music Tribe.

Вы соглашаетесь с тем, что настоящее Соглашение предоставляет ограниченную лицензию на использование Прав интеллектуальной собственности Music Tribe исключительно
как часть Программного обеспечения (а не независимо от него), и только на срок действия лицензии, предоставленной
вы по настоящему. Соответственно, использование вами любых прав интеллектуальной собственности Music Tribe независимо от
Программное обеспечение или выходящее за рамки настоящего Соглашения считается нарушением прав Music Tribe.
Права интеллектуальной собственности. Это не ограничивает; тем не менее, любые претензии Music Tribe могут быть связаны с нарушением
договора в случае нарушения вами условий настоящего Соглашения. Вы должны использовать самые высокие стандарты
позаботиться о защите всего Программного обеспечения (включая все его копии) от нарушений, неправомерного присвоения, кражи, неправомерного использования,
или несанкционированный доступ. За исключением случаев, прямо оговоренных в настоящем Соглашении, Music Tribe резервирует и сохраняет за собой все
права, право собственности и интерес к Программному обеспечению, включая все авторские права и охраняемые авторским правом объекты, товарные знаки
и товарные знаки, патенты и патентоспособные объекты, коммерческие секреты и другие объекты интеллектуальной собственности.
права собственности, зарегистрированные, незарегистрированные, предоставленные, заявленные или и те, и другие существующие в настоящее время и которые могут быть
созданные, относящиеся к ним.

Вы (или Организация, если это применимо) сохраняете право собственности на все Права на интеллектуальную собственность в отношении
рабочие продукты, которые вы создаете посредством или с помощью Программного обеспечения.

Ваши предложения

Любые отзывы, комментарии, идеи, улучшения или предложения (совместно именуемые «Предложения»), предоставленные вами
Music Tribe в отношении Программного обеспечения остается единоличной и исключительной собственностью Music Tribe.

Music Tribe может свободно использовать, копировать, изменять, публиковать или распространять Предложения для любых целей и в
любым способом без каких-либо кредитов или какой-либо компенсации вам.

Модификации программного обеспечения

Music Tribe оставляет за собой право изменять, приостанавливать или прекращать, временно или постоянно, Программное обеспечение или
любую услугу, к которой он подключается, с уведомлением или без него и без какой-либо ответственности перед вами.

Обновления программного обеспечения

Music Tribe может время от времени предоставлять расширения или улучшения функций/функционала
Программное обеспечение, которое может включать исправления, исправления ошибок, обновления, апгрейды и другие модификации («Обновления»).

Обновления могут изменять или удалять определенные функции и/или функции Программного обеспечения. Вы согласны с тем, что Музыка
Tribe не обязана (i) предоставлять какие-либо Обновления или (ii) продолжать предоставлять или активировать какие-либо функции и/или
функциональные возможности Программного обеспечения для вас.

Стороннее программное обеспечение

Стороннее программное обеспечение и данные («Стороннее программное обеспечение») могут быть прикреплены к Программному обеспечению. Вы признаете и
соглашаетесь с тем, что если вы хотите получить стороннее программное обеспечение на других условиях, вы должны приобрести это стороннее
Программное обеспечение напрямую от поставщиков.

Ни при каких обстоятельствах такие отдельные лицензионные соглашения или дополнительные условия между Вами и
поставщиком быть обязательным для Компании или налагать какие-либо дополнительные обязательства или обязательства, несовместимые с
условиях настоящего Соглашения, независимо от Компании.

Сторона, предоставляющая стороннее программное обеспечение, несет ответственность за любые гарантии или обязательства, связанные с
Стороннее программное обеспечение. MG-IP никоим образом не несет ответственности за стороннее программное обеспечение или его использование вами.

Срок действия и расторжение

Настоящее Соглашение остается в силе до тех пор, пока оно не будет расторгнуто вами или Music Tribe.

Music Tribe может по своему усмотрению, в любое время и по любой причине или без таковой приостановить или прекратить действие настоящего
Соглашение с предварительным уведомлением или без него.

Действие настоящего Соглашения прекращается немедленно, без предварительного уведомления со стороны Music Tribe, если вы не соблюдаете
любое положение настоящего Соглашения. Вы также можете расторгнуть настоящее Соглашение, удалив Программное обеспечение и все
их копии с вашего компьютера.

После расторжения настоящего Соглашения вы должны прекратить любое использование Программного обеспечения и удалить все копии
Программное обеспечение с вашего компьютера.

Прекращение действия настоящего Соглашения не ограничивает какие-либо права или средства правовой защиты Music Tribe по закону или по праву справедливости в случае
нарушения вами (в течение срока действия настоящего Соглашения) любого из ваших обязательств по настоящему Соглашению.

Возмещение ущерба

Вы соглашаетесь возмещать ущерб, защищать и ограждать Music Tribe и ее должностных лиц, директоров, сотрудников, агентов,
аффилированные лица, правопреемники и правопреемники от любых убытков, убытков, обязательств, недостатков, претензий,
действия, судебные решения, расчеты, проценты, вознаграждения, штрафы, штрафы, затраты или расходы любого рода,
включая разумные гонорары адвокатов, возникающие или связанные с: (i) использованием или неправильным использованием вами Программного обеспечения; (ii) ваш
несоблюдение любого применимого закона, постановления или правительственной директивы; (iii) ваше нарушение этого
Соглашение; или (iv) ваше Соглашение или отношения с Организацией (если применимо) или любой третьей стороной.
Кроме того, вы соглашаетесь с тем, что Music Tribe не несет ответственности за информацию или контент, которые вы отправляете
или сделать доступным через это Программное обеспечение или содержимое, предоставленное вам третьими лицами.

Без гарантий

Программное обеспечение предоставляется вам на условиях «как есть» и «как доступно» со всеми ошибками и дефектами без гарантии
любой. В максимальной степени, разрешенной применимым законодательством, Music Tribe от своего имени и от имени
своих аффилированных лиц, своих и их соответствующих лицензиаров и поставщиков услуг, прямо отказывается от всех гарантий,
явные, подразумеваемые, предусмотренные законом или иным образом, в отношении Программного обеспечения, включая все подразумеваемые гарантии
пригодности для продажи, пригодности для определенной цели, правового титула и ненарушения прав, а также гарантий, которые могут возникнуть
вне курса дел, курса исполнения, использования или торговой практики. Не ограничиваясь вышеизложенным,
Music Tribe не дает никаких гарантий или обязательств и не делает никаких заявлений о том, что Программное обеспечение
будет соответствовать вашим требованиям, достигать любых намеченных результатов, быть совместимым или работать с любым другим программным обеспечением,
системы или службы работают без перебоев, соответствуют любым стандартам производительности или надежности или являются ошибочными.
бесплатно или что любые ошибки или дефекты могут быть или будут исправлены.

Не ограничивая вышеизложенное, ни Music Tribe, ни любой из поставщиков Music Tribe не делают никаких заявлений.
или гарантии любого рода, явные или подразумеваемые: (i) в отношении работы или доступности Программного обеспечения, или
информация, контент и материалы или продукты, включенные в них; (ii) что Программное обеспечение будет бесперебойно
или без ошибок; (iii) в отношении точности, надежности или актуальности любой информации или контента, предоставленного через
Программного обеспечения; или (iv) что Программное обеспечение, его серверы, контент или электронные письма, отправленные Music Tribe или от ее имени, являются
без вирусов, скриптов, троянских коней, червей, вредоносных программ, часовых бомб или других вредоносных компонентов.

В некоторых юрисдикциях не допускается исключение или ограничение подразумеваемых гарантий или ограничение
применимые законные права потребителя, поэтому некоторые или все вышеперечисленные исключения и ограничения могут не применяться
тебе.

Ограничение ответственности

Несмотря на любые убытки, которые вы можете понести, вся ответственность Music Tribe и любого из ее поставщиков
в соответствии с любым положением настоящего Соглашения, и ваше исключительное средство правовой защиты от всего вышеизложенного ограничивается
сумма, фактически уплаченная вами за Программное обеспечение.

В максимальной степени, разрешенной применимым законодательством, Music Tribe или ее поставщики ни при каких обстоятельствах не несут ответственности за
любые специальные, случайные, косвенные или косвенные убытки (включая, но не ограничиваясь, ущерб
за упущенную выгоду, за потерю данных или другой информации, за перерыв в работе, за телесные повреждения, за потерю
конфиденциальность, возникающая в результате или каким-либо образом связанная с использованием или невозможностью использования Программного обеспечения, стороннего программного обеспечения
и/или стороннее оборудование, используемое с Программным обеспечением, или иным образом в связи с любым положением настоящего
Соглашение), даже если Music Tribe или любой поставщик были уведомлены о возможности таких убытков и даже если
средство не достигает своей основной цели.

В некоторых штатах/юрисдикциях не допускается исключение или ограничение случайных или косвенных убытков, поэтому
вышеуказанное ограничение или исключение может не относиться к вам.

Делимость

Если какое-либо положение настоящего Соглашения будет признано не имеющим исковой силы или недействительным, такое положение будет изменено и
толкуется для достижения целей такого положения в максимально возможной степени в соответствии с применимым
закона, а остальные положения продолжают действовать в полном объеме.

Отсутствие неиспользования или задержки в осуществлении со стороны любой из сторон любого права или полномочия по настоящему
Соглашение действует как отказ от этого права или полномочия. Также не допускается однократное или частичное осуществление какого-либо права.
или полномочий по настоящему Соглашению, препятствуют дальнейшему осуществлению этого или любого другого права, предоставленного по настоящему Соглашению. В случае
конфликта между настоящим Соглашением и любой применимой покупкой или другими условиями, условия настоящего Соглашения
будет управлять.

Поправки к настоящему Соглашению

Music Tribe оставляет за собой право по своему усмотрению изменять или заменять настоящее Соглашение в любое время. Если
пересмотр является существенным, мы предоставим уведомление не менее чем за 30 дней до вступления в силу любых новых условий. какая
представляет собой существенное изменение, будет определяться по нашему собственному усмотрению.

Продолжая получать доступ к нашему Программному обеспечению или использовать его после вступления в силу любых изменений, вы соглашаетесь соблюдать
пересмотренные условия. Если вы не согласны с новыми условиями, вы больше не имеете права использовать Программное обеспечение.

Применимое право

Законы юрисдикции, резидентом которой вы являетесь, за исключением коллизионных норм, регулируют любые
спор, вытекающий из настоящего Соглашения или в связи с ним. Применимость Единого коммерческого кодекса (ЕКК)
и любые другие законы, которые определяют применение законов любых других юрисдикций, прямо исключены.

Изменения в настоящее Соглашение

Мы оставляем за собой исключительное право время от времени вносить изменения в настоящее Соглашение. Ваш постоянный доступ к
и использование программного обеспечения означает ваше согласие на обязательность и ваше согласие с условиями и
условия, опубликованные в такое время. Вы признаете и соглашаетесь с тем, что принимаете настоящее Соглашение (и любые
поправки к нему) каждый раз, когда вы загружаете, получаете доступ или используете программное обеспечение.

Поэтому мы рекомендуем вам регулярно просматривать настоящее Соглашение.

Если в течение тридцати (30) дней после публикации изменений или поправок к настоящему Соглашению вы решите, что не
соглашаетесь с обновленными условиями, вы можете отозвать свое согласие с измененными условиями, предоставив нам
письменное уведомление о выходе.

Никаких трудовых или агентских отношений

Никакие положения настоящего Соглашения или любая часть отношений между вами и Music Tribe не предназначены для создания,
и они не должны рассматриваться или истолковываться как создающие какие-либо отношения между вами и Music Tribe, кроме как
конечного пользователя программного обеспечения и предоставляемых услуг.

Equitable Relief

Вы признаете и соглашаетесь с тем, что нарушение вами настоящего Соглашения нанесет Music Tribe непоправимый ущерб
одних только денежных убытков было бы недостаточно. В дополнение к возмещению убытков и любым другим средствам правовой защиты, которые
Music Tribe может иметь право, вы признаете и соглашаетесь с тем, что мы можем добиваться судебного запрета, чтобы предотвратить
фактическое, угрожающее или продолжающееся нарушение настоящего Соглашения.

Ограничение времени подачи претензий

Любые основания для иска или требования, которые могут возникнуть у вас в связи с настоящим Соглашением, должны быть
возбуждено в течение одного (1) года после возникновения основания для иска, в противном случае такое основание для иска или претензии
навсегда заблокирован.

Полное соглашение

Соглашение представляет собой полное Соглашение между вами и Music Tribe относительно использования вами
Программное обеспечение и заменяет собой все предыдущие и одновременные письменные или устные споры между вами и
Музыкальное племя.

На вас могут распространяться дополнительные положения и условия, которые применяются при использовании или покупке другой Музыки.
Услуги Tribe, которые Music Tribe предоставит вам во время такого использования или покупки.

Свяжитесь с нами

Не стесняйтесь обращаться к нам по адресу [email protected], если у вас есть какие-либо вопросы об этом Соглашении.

нейтронных двигателей | TikTok Search

TikTok

Загрузить

Для вас

После

secondstage

второй этап

Следите за нейтронными двигателями на IG! #v8  #honda #vtec

1K лайков, 76 комментариев. Видео TikTok со второго этапа (@secondstage): «Пожалуйста, следите за нейтронными двигателями в IG! #v8 #honda #vtec». Обезьяны, крутящиеся обезьяны.

8610 просмотров|

Monkeys Spinning Monkeys — Kevin MacLeod & Kevin The Monkey

habibiiissa

Habibi issa 🇮🇶

Ответ на @SlowWhiteCelica02 #greenscreen это будет абсолютно убийца отечественных автомобилей. #habibiissss #car #carfyp #cartok #kswap #fyp #foryou #foryourpage #foryoupage #swap #fyp #tiktok # дуэт #тренд #тренд #повышение уровня #tiktokindia #кесфет #turbo #cars #bmw #carporn #auto #carlifestyle #s #photography #supercars #ford #racing #audi # Mercedes #JDM #HONDA #K24 #MINI #MINICOOPER #FAST #M #LUXURY

#M . Видео TikTok от Habibi issa 🇮🇶 (@habibiiissa): «Отвечая на @SlowWhiteCelica02 #greenscreen, это будет абсолютно убийца отечественных автомобилей. #habibiissss #car #carfyp #cartok #kswap #fyp #foryou #foryourpage #foryoupage # swap #fyp #tiktok #duet #trending #trend #levelup #tiktokindia #kesfet #turbo #cars #bmw #carporn #auto #carlifestyle #s #photography #supercars #ford #racing #audi #mercedes #jdm #honda #k24 # мини #миникоупер #фаст #м #люкс». оригинальный звук.

24,1 тыс. просмотров|

оригинальный звук — Habibi issa 🇮🇶

secondstage

Пожалуйста, следите за нейтронными двигателями ! #v8  #honda #vtec

Видео TikTok со второго этапа (@secondstage): «Пожалуйста, следите за нейтронными двигателями! #v8 #honda #vtec». оригинальный звук.

9143 просмотра|

оригинальный звук — вторая ступень

turbosmarthq

TurbosmartHQ

Что вы думаете об этом «K48» Twin Turbo Flat-Plane V8? 👀 с помощью Крейга Уильямса из @neutronengines, визуализированного с помощью набора электронных внешних вестгейтов Turbosmart. #turbosmart #Wastegate #turbo #boost #fyp

8,1 тыс. лайков, 108 комментариев. Видео TikTok от TurbosmartHQ (@turbosmarthq): «Что вы думаете об этом «K48» Flat-Plane V8 с двойным турбонаддувом? повысить #fyp». оригинальный звук.

132,8 тыс. просмотров|

оригинальный звук — TurbosmartHQ

thethorntonredneck

Ной Эйвери

V8 Honda K-Series?! #fyp #foryoupage #ZFlipClackdown #IDeserveTuitionContest #honda #kseries #v8  #k48 #turbo #twinturbo #blowthisup

2.1K Likes, 91 комментарий. Видео TikTok от Ноя Эйвери (@thethorntonredneck): «V8 Honda K-Series?! #fyp #foryoupage #ZFlipClackdown #IDeserveTuitionContest #honda #kseries #v8 #k48 #turbo #twinturbo #blowthisup». NeutronEngines Honda V8 серии K. ВХОД.

12,9 тыс. просмотров|

ПРИБЫТИЕ — MC ORSEN

thethorntonredneck

Ной Эйвери

Обновление V8 Honda K-Series! #fyp # #foryoupage #HowIBathAndBodyWorks #ChimeHasYourBack #honda #kseries #v8  #k48 #turbo #twinturbo #blowthisup

7.5K Likes , 167 комментариев. Видео TikTok от Ноя Эйвери (@thethorntonredneck): «Обновление V8 Honda K-Series! Все заслуги принадлежат NeutronEngines | Обновление V8 Honda K-Series!. Используйте, если ностальгирует.

47,3 тыс. просмотров|

Используйте, если ностальгирует — 7

mojogrip

MojoGrip

Сладкий звук #турбина двигатель

76,6 тыс. лайков, 1,5 тыс. комментариев. Видео TikTok от MojoGrip (@mojogrip): «Сладкий звук #турбинного двигателя». оригинальный звук.

3,3 млн просмотров|

оригинальный звук — MojoGrip

NuclearSciencelover

Я люблю науку!

Ответить на @the_freeze77 #positron #beam #antimatter #neutron #conversion #neutrino #proton #nuclear #reaction #engineering #professor 

146 Likes, 9 Comments. Видео TikTok от Я люблю науку! (@nuclearsciencelover): «Ответ @the_freeze77 #позитрон #пучок #антиматерия #нейтрон #конверсия #нейтрино #протон #ядерная #реакция #инженерия #профессор». эта реакция обратна распаду протона в нейтрон. оригинальный звук.

3239 просмотров|

оригинальный звук — Люблю науку!

shane.duffy

Shane Duffy 😮‍💨

Добро пожаловать в Tik Tok Nuclear Fission

579,2 тыс. лайков, 5,7 тыс. комментариев. Видео в TikTok от Шейна Даффи 😮‍💨 (@shane.duffy): «Добро пожаловать в Tik Tok, посвященное ядерному делению». Нейтрон | Уран-235. оригинальный звук.

2,5 млн просмотров|

оригинальный звук — Shane Duffy 😮‍💨

neutronedge

винтажные конструкции

#cybercity

TikTok видео из старинных построек (@neutronedge): «#cybercity». нейтронедж Инжиниринг Лимитед. Киберпанк.

325 просмотров|

Киберпанк — Макс Брхон

Rocket Lab выбирает Космический центр NASA Stennis для испытательного центра нейтронных двигателей

Rocket Lab

Rocket Lab USA, Inc (Nasdaq: RKLB) («Rocket Lab» или «Компания»), ведущая компания по запуску и космическим системам, сегодня сообщила, что выбрала исторический космический центр НАСА Стеннис в Миссисипи в качестве места для своего двигателя. испытательный центр для своей многоразовой ракеты Neutron.

Испытательный комплекс «Архимед» будет расположен в более крупном испытательном комплексе А в Космическом центре Стеннис на площади 1 миллион квадратных футов сроком на 10 лет с возможностью продления аренды еще на 10 лет. Испытательный комплекс Archimedes будет включать эксклюзивное использование и развитие существующей промышленной инфраструктуры НАСА и испытательного стенда A-3 Центра для разработки и испытаний многоразовых двигателей Neutron Archimedes. Rocket Lab также получила стимул для капиталовложений от Управления развития Миссисипи для дальнейшего развития объектов и инфраструктуры в Stennis for Neutron. Ожидается, что за счет расширения Космического центра Стенниса и включения в него испытательного комплекса «Архимед» Rocket Lab создаст десятки новых рабочих мест и сделает значительные капиталовложения в штате Миссисипи.

Neutron — это многоразовая ракета Rocket Lab, разрабатываемая как экономичная, надежная и быстро реагирующая служба запуска, помогающая создавать мегасозвездия, доставлять большие космические корабли на низкую околоземную орбиту, геостационарную орбиту и межпланетные объекты, а также поддерживать продолжительное присутствие человека в космосе. Neutron будет оснащен многоразовыми ракетными двигателями Archimedes собственной разработки и производства и усовершенствованной верхней ступенью, обеспечивающей высокую производительность для сложных развертываний спутников.

Основатель и генеральный директор Rocket Lab Питер Бек говорит: «Прежде чем ракеты полетят на Луну, они сначала должны были пройти через Миссисипи, и поскольку мы строим новую ракету, чтобы еще раз изменить доступ в космос, Стеннис является подходящим местом для Нейтрона. . Создание тестового комплекса с нуля в масштабе и сложности, необходимых для тестирования и разработки Archimedes, потребовало бы невообразимо много времени, поэтому тот факт, что мы обеспечили безопасность Stennis и можем использовать его существующую инфраструктуру и испытательный стенд, позволяет нам быстро отследить первый запуск Нейтрона. Вишенкой на торте является то, что за нами стоят фантастические партнеры, такие как НАСА и штат Миссисипи, которые приносят инновационную ракетную технику, экономическое развитие и новые рабочие места на побережье Мексиканского залива».

Вице-президент Rocket Lab по пусковым системам Шон Д’Мелло говорит: «Решительная поддержка, готовность и гибкость со стороны НАСА Стеннис и Миссисипи в проведении испытаний двигателей для Нейтрона в штате сделали Стеннис идеальным местом для других потенциальных площадок. Наследие Космического центра Стенниса в области испытаний ракетных двигателей, созданной инфраструктуры и квалифицированной рабочей силы станет стимулом для развития Neutron и поможет расширить и без того надежные возможности аэрокосмических испытаний в Миссисипи, обеспечив будущее штата в разработке инновационных технологий».

Ракетная лаборатория рассчитывает быстро начать строительство испытательного комплекса «Архимед» в Космическом центре Стеннис. В то же время продолжается строительство Нейтронного производственного комплекса и стартовой площадки на острове Уоллопс, на летном комплексе НАСА Уоллопс и Среднеатлантическом региональном космодроме на восточном побережье Вирджинии. В совокупности эти две площадки представляют собой более двух миллионов квадратных футов производственной, испытательной и пусковой установок Neutron. Дальнейшее расширение Neutron будет продолжаться по всей территории Соединенных Штатов по мере продвижения программы к первому запуску.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ КОММЕНТАРИИ

Губернатор Миссисипи Тейт Ривз: «Когда дело доходит до аэрокосмической промышленности, в Миссисипи работают все системы. Это потому, что наш штат предлагает отличное место для инновационных исследований, хорошо обученных работников и разработки инновационных технологий. Rocket Lab — прекрасное дополнение к впечатляющему кругу мировых лидеров, которые называют Космический центр Стеннис НАСА своим домом, и я рад приветствовать их здесь».

Сенатор США Роджер Викер: «Американское лидерство в космосе осуществляется через Миссисипи, и приятно видеть, что все больше компаний сотрудничают с Космическим центром Стенниса как с растущим центром аэрокосмической промышленности нашей страны. Я ценю, что Rocket Lab использует испытательный стенд Stennis A-3, который Конгресс спас от сноса в 2010 году. Rocket Lab обеспечит качественные рабочие места и технологии в Миссисипи на долгие годы».

Сенатор США Синди Хайд-Смит: «Космический центр Стенниса занимает особое место в американской аэрокосмической истории, и штат Миссисипи с радостью приветствует использование Rocket Lab для использования этого фантастического испытательного объекта, чтобы добавить к этому наследию. Его работа продолжит ключевую роль Стенниса в разработке и тестировании двигателей, которые помогут открыть новое поколение достижений в области аэрокосмических и космических исследований. Я особенно ценю то, что соглашение Rocket Lab предполагает партнерство с НАСА, штатом Миссисипи и нашим прекрасным побережьем Мексиканского залива».

Конгрессмен США Стивен Палаццо: «Я приветствую решение Rocket Lab использовать уникальные объекты в Космическом центре Стеннис для продолжения своих космических миссий», — сказал конгрессмен Стивен Палаццо. «Южный штат Миссисипи уже давно является основным пунктом на пути к космосу как для государственного, так и для частного секторов. Не только инфраструктура, но и люди создают благоприятную среду для делового партнерства. Я с нетерпением жду будущего Rocket Lab в Stennis, а также в космических инновациях и исследованиях».

Изображения и видеоконтент
www.flickr.com/photos/rocketlab
О Rocket Lab
Компания Rocket Lab, основанная в 2006 году, является комплексной космической компанией с большим послужным списком успешных миссий. Мы предоставляем надежные услуги запуска, производство спутников, компоненты космических кораблей и решения для управления на орбите, которые делают доступ в космос быстрее, проще и доступнее. Rocket Lab со штаб-квартирой в Лонг-Бич, Калифорния, разрабатывает и производит малую орбитальную ракету-носитель Electron, спутниковую платформу Photon, а компания разрабатывает ракету-носитель Neutron для развертывания созвездия. С момента своего первого орбитального запуска в январе 2018 года ракета-носитель Electron компании Rocket Lab стала второй наиболее часто запускаемой ракетой в США ежегодно и доставила на орбиту 150 спутников для организаций частного и государственного секторов, что позволяет проводить операции в области национальной безопасности, научных исследований и борьбы с космическим мусором. , наблюдение Земли, мониторинг климата и связь. Платформа космического корабля Rocket Lab Photon была выбрана для поддержки миссий НАСА на Луну и Марс, а также для первой частной коммерческой миссии на Венеру. Rocket Lab имеет три стартовые площадки на двух стартовых площадках, в том числе две стартовые площадки на частной орбитальной стартовой площадке, расположенной в Новой Зеландии, и вторую стартовую площадку в Вирджинии, США, запуск которой ожидается в 2022 году. Чтобы узнать больше, посетите сайт www. Rocketlabusa.com.
О КОСМИЧЕСКОМ ЦЕНТРЕ STENNIS
Космический центр Стеннис, расположенный недалеко от залива Сент-Луис, штат Миссисипи, является федеральным городом, управляемым НАСА с 1961 года. Более 40 местных агентств, организаций, университетов и компаний делят операционные расходы при выполнении отдельных миссий. , как модель фискальной эффективности. Если бы их совокупная рабочая сила из более чем 5000 сотрудников считалась единым предприятием, Stennis вошла бы в десятку крупнейших компаний Миссисипи по размеру. Этот объект является основным экономическим двигателем для региона побережья Мексиканского залива со средним прямым годовым воздействием более 625 миллионов долларов в радиусе 50 миль.
ПРОГНОЗНЫЕ ЗАЯВЛЕНИЯ
Настоящий пресс-релиз может содержать определенные «прогнозные заявления» по смыслу Закона о реформе судебного разбирательства по частным ценным бумагам от 1995 г., Раздела 27A Закона о ценных бумагах от 1933 г. с поправками и Раздела 21E Закон о биржах 1934 года с поправками. Эти прогнозные заявления, в том числе ожидания в отношении разработки, возможностей и технического проектирования архитектуры ракеты «Нейтрон» и связанных компонентов, а также конструкции, сроков, возможностей и преимуществ производственно-пускового комплекса «Нейтрон», основаны на информации Rocket Lab. текущие ожидания и представления о будущих событиях и их потенциальных последствиях. Эти прогнозные заявления связаны с рядом рисков, неопределенностей (многие из которых находятся вне контроля Rocket Lab) или других предположений, которые могут привести к тому, что фактические результаты или производительность будут существенно отличаться от тех, которые выражены или подразумеваются в этих прогнозных заявлениях. Многие факторы могут привести к тому, что фактические будущие события будут существенно отличаться от прогнозных заявлений в этом пресс-релизе, включая риски, связанные с глобальным распространением COVID-19.пандемия, включая риски, связанные с государственными ограничениями и блокировками в Новой Зеландии и других странах, в которых мы работаем, которые могут задержать или приостановить нашу деятельность; задержки и сбои в усилиях по расширению; наша зависимость от ограниченного числа клиентов; суровые и непредсказуемые космические условия, в которых работают наши продукты, могут неблагоприятно повлиять на нашу ракету-носитель и космический корабль; повышенная загруженность из-за увеличения количества созвездий на низкой околоземной орбите, что может существенно увеличить риск потенциального столкновения с космическим мусором или другим космическим кораблем и ограничить или ухудшить нашу гибкость запуска и / или доступ к нашим собственным орбитальным слотам; усиление конкуренции в нашей отрасли, отчасти из-за быстрого технологического развития и снижения затрат; технологические изменения в нашей отрасли, за которыми мы можем не успевать или которые могут сделать наши услуги неконкурентоспособными; динамика средней цены продажи; неспособность наших ракет-носителей, спутников и компонентов работать должным образом либо из-за нашей ошибки в конструкции, в производстве, либо не по нашей вине; срыв графика запуска; сбои в цепочке поставок, задержки или сбои продукции; конструктивные и инженерные недостатки; сбои запуска; стихийные бедствия и эпидемии или пандемии; изменения в правительственных постановлениях, в том числе в отношении торговых и экспортных ограничений, или в статусе наших разрешений или заявок регулирующих органов; или другие события, которые вынуждают нас отменять или переносить запуски, включая изменение сроков контракта с клиентом и права на расторжение; риски того, что приобретения могут быть не завершены в ожидаемые сроки или вообще не завершены или не принесут ожидаемых выгод и результатов; и другие риски, которые время от времени подробно описываются в документах Rocket Lab в Комиссию по ценным бумагам и биржам под заголовком «Факторы риска» и в других местах (включая то, что влияние COVID-19пандемия также может усугубить обсуждаемые в нем риски). Не может быть никаких гарантий, что будущие события, затрагивающие Rocket Lab, будут такими, как мы ожидали. За исключением случаев, предусмотренных законодательством, Rocket Lab не берет на себя никаких обязательств по обновлению или пересмотру любых прогнозных заявлений, будь то в результате получения новой информации, будущих событий или иным образом.

Контакты

Rocket Lab Media Контакты
Мюриэль Бейкер
[email protected]

Если бы Honda выпускала серийный V8, он мог бы выглядеть примерно как K48 | Новости

Колин Вуд

26 окт. 2021 г.
|

Хонда,

В8,

К24,

К48

Изображения предоставлены Neutron Engines/Craig Williams

Какой самый амбициозный проект вы когда-либо предпринимали? Как насчет разработки и изготовления двигателя V8 на базе Honda K24 9?0011 с нуля ?

Страстный проект Крейга Уильямса, двигатель, получивший название K48, все еще находится в стадии разработки, пока выделяются несколько особенностей: рабочий объем 5,0 литров, штатные головки K24, плоский кривошип, атмосферный двигатель и турбонаддув. установки и опоры двигателя того же размера и формы, что и на LS3.

Williams стремится сделать K48 мощностью более 700 лошадиных сил и 10 000 об/мин.

Для получения дополнительной информации и обновлений о K48, проверьте Neutron Engines на Facebook и Instagram.

Итак, в какую машину вы бы поставили K48? И вы бы оставили его без наддува или с турбонаддувом ?

Еще нравится

Существует предшествующий уровень техники в мотоциклетных двигателях. IIRC о единственном, что остается, — это головы. Очень хорошие головы, конечно, но это довольно серьезная затея. На ум приходят имена RST в Великобритании и Hartley в США. Однажды я немного поработал над RST V8.

Некоторые подробности об исходном h2: https://www.h2v8.com/page/page/1564765.htm

Ведомый5

Ультрадорк

25.10.21 14:24

Я уже много раз думал о различных способах выполнения этой работы и хотел бы знать, какое решение они придумали для привода клапанного механизма на перевернутой головке. Предполагая отсутствие балансирных валов, мне также любопытно, какой будет передача вибрации 2-го порядка в шасси с типичными опорами двигателя LS, поскольку она будет на 41,4% прочнее, чем у (с балансирным валом) 2,4 л I4, на котором он основан.

ГЕРТОТРЯСЕНИЕ

Придурок

25.10.21 14:30

iansane сказал:
В ответ ProDarwin :
Hot V отлично подходят для турбски.

Если я правильно помню, есть ребята из Ford Flathead, которые сделали это, чтобы обойти трудности, связанные с трехходовым выхлопом.

Двигатель Valkyrie от Aston Martin также является горячим V. Честно говоря, я думаю, что все новейшие и, вероятно, последние V-образные газовые двигатели, выходящие на рынок, являются горячими V-образными двигателями, отчасти потому, что они позволяют охладить температуру выхлопных газов прямо перед их формированием. NOx.

Янсане

Полудорк

25.10.21 14:36

Все современные двигатели Audi turbo v8 — это горячие двигатели v. Наряду с 7.3 PowerStroke и 6.6 Dirtymax. Не знаю про новые дизеля.

Этот K48 кажется безумно крутой затеей. Я хотел бы услышать, как это звучит на полной рыси.

RichardSIA

Придурок

26.10.21 1:46

Искал, но не нашел намеченного штриха.
Поскольку он уже покупает дорогие детали, номер должен быть известен.
FP V8 требует короткого хода, не более 3 дюймов для увеличения срока службы и «приемлемой» вибрации.
Хотел бы я иметь деньги, которые он сжигает!

Пит. (л33т ФС)

Участник GRM+ и MegaDork

26. 10.21 5:35 утра

Кит Таннер сказал:
В двигателях мотоциклов имеется предшествующий уровень техники. IIRC о единственном, что остается, — это головы. Очень хорошие головы, конечно, но это довольно серьезная затея. На ум приходят имена RST в Великобритании и Hartley в США. Однажды я немного поработал над RST V8.
Некоторые подробности об исходном h2: https://www.h2v8.com/page/page/1564765.htm

В Западной Европе был парень (Фуко? что-то), который делал свои собственные 3- и 4-рядные двигатели с мотоциклетными головками. У них есть форма автоспорта, которая, не зная французского языка, выглядит как ралли-спринты с неограниченным шасси и трансмиссией, пока используется 2-литровый безнаддувный двигатель. Итак, он построил 12-цилиндровый двигатель с тремя рядами цилиндров с деталями для трех двигателей объемом 600 куб. См, а позже — 16-цилиндровый двигатель с четырьмя рядами, используя головки от четырех 600-х и диаметр цилиндра / ход поршня, чтобы получить его прямо под ограничением в 2000 куб. Судя по всему, он выдавал более 400 л.с. и звучал… Я не могу использовать слово «потрясающий», но он определенно был уникальным.

декан1484

Участник GRM+ и MegaDork

26.10.21 7:08 утра

Разве Хонда не делала этого в автомобилях Инди или Формуле 1. Или у меня неправильная память?

Хорошо, вернемся к поиску в Google, и вот как выглядел бы двигатель v8, если бы его построила Honda.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Honda_Indy_V8_engine

Редактировать: и они сделали один для F1. Видно здесь

Отсюда

LifeIsStout

Член и читатель GRM+

26.10.21 17:43

Все двигатели BMW F10 Chassis V8 2012 года и выше имеют горячую конфигурацию V-образного турбонаддува (включая M5), что обеспечивает очень короткий путь выхлопа.

Пит. (л33т ФС)

Участник GRM+ и MegaDork

26.10.21 19:57

GIRTHQUAKE сказал:

Если я правильно помню, есть ребята из Ford Flathead, которые сделали это, чтобы обойти трудности, связанные с трехходовым выхлопом.

Брюс Кроуэр сделал это с небольшим блоком Chevy примерно в 70-х годах для Indy 500. для питания одного турбокомпрессора, который был установлен над распределителем.

Таким образом, турбина и распределитель занимали одно и то же место, снаружи двигателя были выпускные каналы и впускные коллекторы И свечи зажигания. Похоже на упражнение в том, как не надо делать управление пространством

медленная птица

Ультрадорк

26. 10.21 21:13

В 60-х годах для Indy также выпускался двигатель Ford с центральным выхлопом.

https://www.mecum.com/lots/FL0117-278987/ford-4-cam-indy-engine/

https://www.mecum.com/lots/CA0819-380969/1967-gerhardt-ford-indy-car/

Вам необходимо войти в систему, чтобы опубликовать сообщение.
Авторизоваться

Больше похоже на это

BES Диагностика в реальном времени для…

Ученые картируют изменения на атомном уровне в компонентах работающего двигателя внутреннего сгорания, используя нейтронные методы.

Изображение предоставлено Окриджской национальной лабораторией. Нейтронный дифракционный зонд коммерческого двигателя во время его работы. Анализ цветовой карты измеренных межатомных расстояний позволяет сравнить исходный материал (слева) и новый экспериментальный высокоэффективный алюминиево-цериевый сплав (справа).

Наука

Исследователи использовали нейтроны, чтобы увидеть, как новый сплав алюминия и церия (AlCe) ведет себя при высоких температурах и давлениях внутри работающего двигателя внутреннего сгорания. Этот метод включает измерение того, как нейтроны рассеиваются при ударе о материал. Это раскрывает характеристики глубоко внутри атомной структуры материала. Исследователи установили головку блока цилиндров AlCe на коммерческий двигатель, обычно используемый в строительстве и промышленности. Затем исследователи использовали рассеяние нейтронов, чтобы заглянуть внутрь головки AlCe и блока двигателя из исходного материала в режиме реального времени до, во время и после работы двигателя.

Удар

Двигатели внутреннего сгорания спроектированы таким образом, чтобы выдерживать экстремальное тепло и давление, возникающие во время их работы. Разработка легких материалов с улучшенной термической и механической целостностью поможет повысить эффективность и надежность этих двигателей. Однако у исследователей мало инструментов для измерения воздействия высокой температуры и давления на материалы внутри работающего двигателя. В этом исследовании был разработан нейтронный метод, который позволил ученым измерять структурные изменения на атомном уровне в различных частях работающего двигателя. Это может помочь в исследованиях передовых сплавов для будущих двигателей и других систем.

Резюме

Двигатели внутреннего сгорания очень динамичны. Разработка материалов с лучшими характеристиками, позволяющими выдерживать многократное воздействие экстремальных степеней нагрева и давления, имеет первостепенное значение для повышения эффективности и надежности двигателя внутреннего сгорания. Исследователи из Eck Industries, Университета Теннесси-Ноксвилл, Национальной лаборатории Ок-Ридж и ВМС США использовали нейтроны в источнике нейтронов расщепления (SNS), пользовательском объекте Министерства энергетики (DOE), чтобы исследовать поведение нового сплава AlCe. в двигателе внутреннего сгорания. Исследователи отлили сплав в головку блока цилиндров. Затем они установили головку из сплава на коммерческий двигатель внутреннего сгорания, обычно используемый в тяжелых условиях, таких как культиваторы, генераторы и насосы. Дифракция нейтронов Operando двигателя, проведенная с помощью прибора SNS VULCAN, измеряла расстояние между атомами в материалах. Эти измерения могут быть связаны с микроскопическими напряжениями, что позволяет сравнивать распределение напряжений между экспериментальной головкой блока цилиндров и исходным блоком цилиндров на разных этапах работы двигателя. Исследование продемонстрировало превосходство сплава с высоким содержанием церия в поддержании структурной целостности и предоставило ключевые данные для дальнейшего развития сплава. Новая методология может помочь промышленности использовать нейтроны в качестве мощного инструмента для исследования других высокоэффективных сплавов и промышленных систем в реальных условиях.

Контакт

Ke An
Oak Ridge National Laboratory
[email protected]

Martin Wissink
Oak Ridge National Laboratory
[email protected]

Финансирование

Эта работа была поддержана Управлением по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии Министерства энергетики США, Управлением транспортных технологий в рамках программы Advanced Combustion Engine Systems.

Новый двигатель китайцев: В Китае успешно испытали новый тип ракетного двигателя на основе непрерывной детонации топлива

В Китае успешно испытали новый тип ракетного двигателя на основе непрерывной детонации топлива

3DNews Технологии и рынок IT. Новости на острие науки В Китае успешно испытали новый тип ракет…

Самое интересное в обзорах

08.03.2022 [14:25],

Геннадий Детинич

Группа китайских учёных сообщила о проведении лётных испытаний нового типа ротационного детонационного двигателя (РДД). Все созданные на сегодня в мире прототипы таких двигателей используют длинную цилиндрическую камеру сгорания. Китайская разработка в этом плане не имеет аналогов — учёные создали компактный РДД с дисковой камерой сгорания. И этот двигатель испытан в январе в качестве двигателя второй ступени ракеты.

Источник изображения: Tsinghua University

Ротационный детонационный двигатель создаёт ударную волну после детонации топлива в рабочей камере. Традиционно это двойной цилиндр, в простенки которого впрыскивается топливо. Фронт горения постоянно перемещается в кольцевой камере сгорания, а топливная смесь в камеру подаётся либо непрерывно, либо порциями (импульсами). Возникает своего рода огненное торнадо из ударной волны. Подобное ведёт к созданию летательных аппаратов на гиперскоростях и экономии до 50 % топлива как за счёт роста эффективности двигателей, так и за счёт того, что кислород для реакции горения можно брать прямо из окружающего ракеты и самолёты воздуха.

Общий принцип работы РДД. Источник изображения: aerospaceamerica.aiaa.org

Китайская разработка представляет собой камеру сгорания в виде диска вместо цилиндра. Это позволит уменьшить размеры и вес двигателя, а также ведёт к росту эффективности РДД. Инженеры изрядно поломали головы, прежде чем создали рабочую конструкцию. Недостаток свободного пространства, например, заставил задействовать сварку трением вместо иных соединений.

Двигатель был испытан в январе на неназванной ракете. Он был в составе второй ступени и успешно выполнил свою миссию. Другие подробности о проекте отсутствуют.

Источник изображения: Ростех

В России также разрабатывают детонационные ракетные двигатели. В частности, год назад Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха завершила первый этап испытаний демонстратора прямоточного пульсирующего детонационного двигателя. Пульсирующие двигатели не такие эффективные, как с непрерывной детонацией, но тоже имеют право на реализацию.

Источник:

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Материалы по теме

Постоянный URL: https://3dnews.ru/1061536/v-kitae-ispitali-noviy-tip-raketnogo-dvigatelya-na-osnove-neprerivnoy-detonatsii-topliva

Рубрики:
Новости Hardware, на острие науки, космос,

Теги:
ракетный двигатель, китайские ученые

← В
прошлое
В будущее →

СМИ: Китай готов отказаться от российских авиационных двигателей

Китай отказывается от использования российских двигателей АЛ-31Ф на истребителях-невидимках J-20, отдавая предпочтение собственным разработкам, пишут СМИ. Пекин действительно намерен выйти на «импортозамещение» при создании истребителей, однако пока это технически невозможно, считают эксперты. Тем не менее, решение этой проблемы — лишь вопрос времени.

На прошлой неделе газета South China Morning Post (SCMP) сообщила, что в будущем китайские истребители 5-го поколения с малой радиолокационной заметностью J-20 больше не будут поставляться с российскими двигателями AЛ-31Ф. Решение, по данным издания, связано с тем, что Россия настаивает на увязке будущих продаж двигателей АЛ-31Ф с дальнейшими сделками по импорту Су-35.

«Китай не может полагаться на российский двигатель, потому что Россия попросила Китай закупить больше истребителей Су-35 в обмен на сделки с двигателями АЛ-31Ф», — сообщил South China Morning Post инсайдерский источник.

Впрочем, специалист по китайскому оборонно-промышленному комплексу, старший научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Василий Кашин не согласен с выводами китайской прессы.

«Россия никогда не увязывала поставки двигателей АЛ-31Ф в Китай с закупками каких-либо российских истребителей, в частности Су-35С.

Эти двигатели в различных модификациях массово поставлялись в КНР для оснащения самолетов китайского производства задолго до заключения контракта на поставку Су-35С в 2015 году, в том числе и на фоне затяжных, трудных переговоров по контракту на Су-35 в первую половину 2010-х годов», — отмечает эксперт.

Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии Китая первыми приобрели многоцелевой сверхманевренный истребитель с управляемым вектором тяги поколения 4++ Су-35.

Закупка 24 истребителей была осуществлена еще в рамках контракта 2015 года. Но, как сообщает SCMP, ВВС НОАК более не заинтересованы в приобретении дополнительных Су-35. При этом источник издания утверждает, что

авиастроительная промышленность Китая достигла аналогичных, если не превосходящих, возможностей в ударном истребителе J-16.

«За исключением преимущества российского истребителя в большем радиусе боевого применения, по всем остальным ТТХ (бортовая РЛС, навигационная система и другие электронные компоненты) Су-35 уступает китайскому истребителю J-16», — считают в SCMP.

По мнению Василия Кашина, несмотря на активную рекламу в СМИ массово закупаемых ВВС НОАК в последние годы китайских истребителей J-16 (к слову, созданных на базе Су-30МКК) и наличие на них РЛС с АФАР, нет оснований предполагать, что они по реальным боевым возможностям превосходят российские Су-35С. Су-35С рассматриваются в ВВС НОАК в качестве ценного приобретения, размещены на стратегически важном направлении и регулярно задействуются в крупных учениях.

Временная замена

«В то же время не подлежит никакому сомнению, что китайцы намерены перейти к выпуску истребителя пятого поколения исключительно на собственных двигателях второго этапа. Более того, со временем так наверняка и произойдет, точно так же, как после многолетних усилий было достигнуто импортозамещение в отношении двигателей для истребителей четвертого поколения», — отмечает Василий Кашин.

По данным South China Morning Post, НОАК переходит на WS-10C — усовершенствованную версию более старого турбореактивного двигателя Шэньян (Shenyang) WS-10. Инсайдер издания подтвердил, что в будущем истребители J-20 будут поставляться с двигателями WS-10C, которые, по его мнению, по своим характеристикам будут аналогичны AЛ-31Ф.

Как признает источник SCMP, и AЛ-31Ф, и WS-10C являются временными решениями. Предполагалось, что J-20 поступит в серийное производство с новым двигателем WS-15, но истребитель был срочно принят на вооружение с АЛ-31Ф на фоне резкого спада в американо-китайских отношениях во время президентства Дональда Трампа.

Двигатель WS-15, который разрабатывается с 2005 года, позволит китайским истребителям J-20 поддерживать сверхзвуковую скорость полета без использования форсажного режима.

Инсайдеры китайской индустрии в 2018 году выразили оптимизм по поводу того, что WS-15 находится на пороге сертификации, но эти надежды не оправдались.

Тем не менее, китайская авиационная промышленность продолжает бороться за то, чтобы довести WS-15 до состояния серийного производства. В предыдущие годы сообщалось, что монокристаллические лопатки турбины WS-15 страдают от проблем с надежностью и ресурсом. В 2015 году во время испытаний двигатель WS-15 и вовсе взорвался, сообщает издание The National Interest.

Проблемы c двигателем WS-15 все еще не решены, и руководство ВВС НОАК начинает терять терпение: «Использование WS-10C для замены российских двигателей было вызвано тем, что WS-15 не прошел всех положенных испытаний», — сообщил источник SCMP.

Военно-воздушные силы НОАК недовольны окончательными результатами, требуя, чтобы специалисты по двигателям работали над WS-15 до тех пор, пока он не будет соответствовать всем стандартам, например, американскому двигателю F119, используемому на истребителе F-22 Raptor, пишет NI.

Пандемия COVID-19 еще больше загнала в тупик доводку WS-15, которой не видно конца, делает вывод американское издание.

«Преждевременно посыпать голову пеплом»

Как подчеркнул в разговоре с «Газетой.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко, любой авиационный двигатель — это самое технологичное изделие, которое только может быть в машиностроении. Это, без всякого преувеличения, заоблачная вершина отрасли.

Двигателестроительных держав в мире существенно меньше чем ядерных.

Если посмотреть, кто, к примеру, может производить реактивные двигатели с тягой 12-14 тонн для среднемагистральных гражданских лайнеров (типа Boeing 737 и МС-21), то список фирм окажется весьма и весьма коротким. Это американская компания Pratt & Whitney, британский Rolls-Royce, российская ОДК и альянс General Electric с французской корпорацией Safran SA (GE делает «горячую» часть двигателя, Safran SA – «холодную»). То есть на выходе получается пять экономических субъектов, которые находятся всего в четырех странах. В равной степени вышесказанное относится и к силовым установкам, устанавливаемым на военные самолеты.

По мнению эксперта, рано или поздно Китай войдет в этот привилегированный клуб. Случилось ли это уже — большой вопрос. Номинальную тягу в 15-20 тонн получить, к примеру, еще можно, но возникают вопросы — как при этом будет выглядеть ресурс двигателя, его надежность, а сколько он уже налетал, а изготовлен ли двигатель в единичных экземплярах или уже запущена серия.

«Пока преждевременно посыпать голову пеплом и говорить о том, Китай обогнал Россию в сфере двигателестроения.

Эти сообщения выглядят сомнительно. Если один или два опытных двигателя полетели, то на данном этапе это еще не говорит о решении проблемы в целом», — считает Константин Макиенко.

Тем не менее, по мнению Василия Кашина из НИУ ВШЭ, вопрос заключается лишь во времени, которое потребуется Китаю для решения этой задачи и в том, насколько далеко к этому моменту уйдет прогресс в двигателестроении в России и на Западе.

В качестве вывода можно еще раз сказать, что инсайдерские источники South China Morning Post никакого доверия не вызывают. Как правило, вопросы, связанные с поставками российского вооружения и военной техники в целом (и авиационных двигателей в частности) в Китай до предела засекречиваются (временами фиксируется просто какая-то мега засекреченность), причем это происходит, как правило, исключительно по инициативе Пекина.

И представить, чтобы региональное издание типа South China Morning Post стало обладателем какой-либо эксклюзивной (и самое главное, достоверной) информацией по перспективным разработкам в сфере национального двигателестроения и тем более местное СМИ ознакомилось с деталями военно-технического сотрудничества Китая в этой сфере с Российской Федерацией, надо иметь весьма богатую фантазию.

В свою очередь, по информации источников «Газеты.Ru», никаких алармистских настроений и связанных с ними оперативных решений в российском оборонно-промышленном комплексе не наблюдается. Работа продолжается, производство не остановлено, поставки как шли, так и идут.

Китайский турбовентиляторный двигатель WS-15 проходит испытания, показывает улучшенные характеристики

реактивных истребителя-невидимки J-20, самых современных китайских истребителей-невидимок с двигателями отечественного производства, дебютировали во вторник на церемонии открытия China Airshow 2021 в городе-организаторе Чжухай, провинция Гуандун на юге Китая. Фото: Цуй Мэн/GT

WS-15, китайский турбовентиляторный двигатель следующего поколения, который, как ожидается, будет использоваться на истребителе-невидимке J-20 для значительного улучшения его характеристик, прошел несколько испытаний, в ходе которых двигатель был улучшен и оптимизирован, как недавно сообщила государственная телекомпания.

После крупномасштабного оснащения WS-10, первого в Китае независимо разработанного высокопроизводительного турбовентиляторного двигателя большой тяги с форсажной камерой, на китайских истребителях, включая J-10, J-11 и J-20 с 2016 года, Китайский турбовентиляторный двигатель следующего поколения WS-15 прошел несколько испытаний, сообщило в воскресенье Центральное телевидение Китая (CCTV).

Разработанный для тяжелых и средних истребителей пятого поколения, WS-15 имеет малую степень двухконтурности и способен управлять вектором тяги, сообщает CCTV.

В результате испытаний все параметры WS-15 были дополнительно улучшены и оптимизированы, сообщает CCTV, отмечая, что более мощный WS-15, как ожидается, заменит WS-10 для J-20 в будущем, поэтому J-20, наконец, станет его окончательной формой.

Отличительной чертой двигателя большой тяги следующего поколения для боевых самолетов является то, что он должен иметь тягу от 15 до 18 тонн, заявил в эфире CCTV военный эксперт Ван Минлян.

Когда J-20 получит новые двигатели, он станет более мощной платформой благодаря повышенной крейсерской способности и сверхманевренности, в дополнение к его уже превосходным возможностям скрытности и ситуационной осведомленности, сказал эксперт.

Китай уже продемонстрировал двигатель с управляемым вектором тяги в полете истребителя J-10 на Airshow China 2018. Так что такая технология не будет проблемой для Китая, а увеличение тяговооруженности и Снижение расхода топлива всегда было целью разработки двигателей, сказал Global Times главный редактор журнала Aerospace Knowledge Ван Янань.

Технологический разрыв между Китаем и ведущими странами, такими как США, в области разработки реактивных двигателей за последние годы значительно сократился, сказал Ван Яань.

Причиной этого всплеска является накопление Китаем технологий и теорий за последнее десятилетие, создание Китайской корпорации Aero Engine и прорыв в ключевых материалах, таких как материалы для монокристаллических лезвий, сказал Ван Минлян.

Помимо WS-15, WS-20, китайский турбовентиляторный двигатель следующего поколения с высокой степенью двухконтурности, как полагают, проходит испытания на большом транспортном самолете Y-20, сообщает CCTV со ссылкой на фотографию, недавно распространенную в Интернете. .

Китай проводит испытания двух новых типов отечественных двигателей для Y-20, заявил главный конструктор самолета Тан Чанхун на авиашоу China 2021.

Помимо более крупных двигателей для истребителей и транспортных самолетов, Китай также разрабатывает По словам Ван Минляна, двигатели меньшего размера, что является очень практичным шагом, поскольку такие двигатели будут поддерживать меньшие самолеты, такие как беспилотники и крылатые ракеты.

Китай добавляет новый двигатель к истребителю-невидимке J-20, увеличивает производство

Как быстро Китай сможет построить большое количество J-20?

Википедия

Как быстро Китай сможет построить большое количество J-20?

Крис Осборн, президент Центра военной модернизации

(Вашингтон, округ Колумбия) За счет новых двигателей отечественного производства китайский истребитель-невидимка J-20 5-го поколения заметно улучшает летно-технические характеристики и объем миссии?

Это утверждение китайских экспертов цитируется в поддерживаемой коммунистической партией газете Global Times. В документе утверждается, что новые двигатели J-20 WS-10 улучшают эксплуатационные характеристики самолета, включая лучшую управляемость в экстремальных условиях, таких как большие высоты, суровая холодная погода и высокая влажность.

Китайский авиационный инженер, цитируемый в газете, сказал, что «отечественные двигатели раскрыли потенциал J-20, поскольку старые двигатели не были адаптированы для самолета, и ему пришлось идти на компромиссы в его характеристиках».

Усовершенствования J-20 не ограничивались только инженерами, но также включали некоторые изменения конструкции планера, конструкции, трубопроводов, электрических цепей и подсистем, говорится в сообщении.

Видео выше: Air War 2050: атаки истребителей-невидимок 5-го и 6-го поколений продолжаются

«Переход на отечественные двигатели WS-10 с импортных сделал возможным серийное производство…. другие системы на J-20, включая систему авионики, радиолокационную систему и системы вооружения, уже были разработаны внутри страны», — говорится в отчете Global Times за прошлый год.

Прокрутите, чтобы продолжить

Темпы наращивания производства J-20 могут быть значительными, учитывая известную способность Китая к массовому производству с его промышленной базой. В Пентагоне это вполне вероятно, потому что, независимо от того, сможет ли J-20 конкурировать с F-35, количество самолетов 5-го поколения в парке Китая имеет большое значение. Чем больше у Китая J-20, тем большую угрозу могут представлять ВВС НОАК. Однако в многочисленных новостных сообщениях говорится, что Китай, по крайней мере, на данный момент, не эксплуатирует большое количество J-20.

Возможно, масштабы и темпы увеличения производства J-20 еще не ясны, однако намерения и производственные мощности, похоже, уже определены. Учитывая консенсус в отношении того, что принцип Сунь-Цзы «масса имеет значение» по-прежнему весьма актуален и важен в современной войне, Китаю потребуется гораздо большее количество J-20, чтобы по-настоящему бороться за превосходство в воздухе как в глобальном, так и в чисто региональном смысле.

Видео вверху: Warrior Maven Exclusive Pentagon Interview: Hon. Гейб Камарильо, заместитель министра армии США

Если J-20 не сможет конкурировать с американским F-35, когда речь идет о дальности обнаружения, точности наведения и многоцелевом господстве в воздухе, то большее количество самолетов не обязательно будет иметь большое значение. .

Например, если дальнобойные высокоточные датчики F-35 увидят J-20 до того, как они сами будут обнаружены, тогда один F-35 может быть расположен так, чтобы уничтожить всю группу J-20.

Крис Осборн — редактор журнала National Interest. Осборн ранее служил в Пентагоне в качестве высококвалифицированного эксперта в канцелярии помощника министра армии по закупкам, логистике и технологиям. Осборн также работал ведущим и военным специалистом в эфире национальных телеканалов. Он появился в качестве приглашенного военного эксперта на Fox News, MSNBC, The Military Channel и The History Channel. Он также имеет степень магистра сравнительного литературоведения Колумбийского университета.

Двигатель долго прогревается: Долго греется двигатель – причины и способы устранения проблемы

Долго греется двигатель – причины и способы устранения проблемы

Длительный прогрев силовой установки в зимнее время — очень частый вопрос дискуссий, а также манипуляций фактами на сервисе. Владелец авто замечает долгий период набора нужной температуры, приезжает на СТО, где мастер с радостью меняет всю систему охлаждения и берет за это немалые деньги. Вопрос же может быть в мелких особенностях эксплуатации транспорта. Стоит серьезно задуматься об исправлении данной проблемы только в том случае, если вы заметили серьезные изменения в сравнении с тем, как вел себя автомобиль в недалеком прошлом. И здесь не нужно забывать делать скидку на погодные условия. При -20 градусах на улице двигатель естественно будет прогреваться значительно дольше, чем при 0 или +5. Летом нас вопрос длительности прогрева вообще не интересует чаще всего, но и это не совсем правильно. До рабочей температуры примерно в 90 градусов мотор может прогреваться долго из-за ряда неполадок, а это вызывает повышенный расход и износ деталей агрегата.

Вообще, следует определить, что такое «долго» в вопросе прогрева мотора. Для ВАЗ 2110 с 1.6 и 16 клапанами, к примеру, прогрев мотора при окружающей температуре -10 займет много времени. А вот для Volkswagen Passat, скажем, с мотором 1.8 TSI прогрев дольше 1 минуты не рекомендуется производителем. Кстати, в Европе за простой на холостых оборотах на улице вас могут оштрафовать на круглую сумму — новые экологические нормы вообще запрещают прогрев машины, как таковой. Так что иномарки сегодня не слишком требовательны к времени и качеству прогрева силовой установки. Впрочем, в России таких штрафов нет, поэтому АвтоВАЗ даже в самых новых разработках довольно скуп в информации по поводу регламентного времени прогрева. Владельцы Vesta утверждают, что при морозе без 3-4 минут холостых оборотов ехать на машине невозможно. Давайте разберемся, что к чему.

Содержание

Долго греется мотор — когда стоит нервничать?

Основные причины долгого прогрева двигателя

Чем череват плохой прогрев двигателя перед поездкой?

К чему приведёт езда на холодном двигателе?

В чём причина долгого нагрева воздуха в салоне

Подводим итоги

Долго греется мотор — когда стоит нервничать?

Вполне возможно, что двигатель демонстрирует длительный прогрев по той причине, что автомобиль имеет такие конструктивные особенности. Для ВАЗ 2107, к примеру, сложно будет тронуться с места в мороз, если авто не проработает в режиме прогрева до 5 минут. Такая же история в старых двигателях ВАЗ 2114 и многих других представителях данного производителя. Нужно беспокоиться о состоянии авто, если есть такие особенности:

раньше двигатель грелся намного быстрее, а теперь для нормального начала эксплуатации приходится долгие минуты стоять и слушать неровные обороты агрегата и мертвую стрелку температуры;

при прогреве начали появляться невиданные раньше симптомы — слишком сильно плавают обороты, падает напряжение в бортовой сети, машина глохнет или происходят другие аномалии;

при старте движения вы чувствуете значительную нехватку мощности, двигатель старается вытягивать под нагрузкой, создается впечатление, что сзади вы тащите тяжелый прицеп;

при запуске приходится слишком долго крутить стартером, прогрев происходит на малых оборотах, мотор постоянно работает словно под большой нагрузкой, а расход просто огромный;

до рабочих температур даже после нескольких часов эксплуатации двигатель не добирается, это также свидетельствует о неполадках, которые стоит устранить для нормальной поездки.

Конечно, не стоит сравнивать летний режим прогрева и зимние варианты эксплуатации, так как сезонное поведение машины может сильно измениться. Но при таких неполадках наряду с длительным прогревом мотора стоит обратиться на СТО. Проблема в том, что многие такие неприятности могут давать негативный эффект на эксплуатацию автомобиля, снижать эффективность его работы и сокращать потенциальный срок службы многих деталей агрегата.

Основные причины — ищем неполадки при долгом прогреве

Причин может быть достаточно много. Кроются они не всегда в агрегатах и узлах машины, иногда более серьезным предусловием становится качество обслуживания. Чтобы правильно отыскать неполадку, следует проверить все возможные поломки и убедиться в отсутствии мелких неприятностей. Вполне возможно, что устранить эту проблему вы можете и без визита на СТО. Вот важные идеи для проверки при такой неполадке:

неправильно выбранный антифриз или просо низкое качество технических жидкостей в системе охлаждения автомобиля, это становится причиной различных проблем с процессом прогрева;

неподходящее или некачественное масло — при слишком высокой вязкости смазка застывает, а мотор не может набрать нормальные обороты и вообще достойно прогреться зимой;

выход из строя датчиков температуры — это может быть датчик открывания термостата или датчик, показывающий температуру на щитке приборов, их стоит проверить в первую очередь;

термостат — вполне возможно, что устройство заклинило в открытом положении, и в этом случае жидкость постоянно будет циркулировать по большому кругу, охлаждаясь в радиаторе;

воздушные и ледяные пробки в системе охлаждения — пробки часто не дают жидкости циркулировать, что создает крайне неприятный эффект для двигателя и для водителя автомобиля.

В автомобилях ВАЗ нередко проблема длительного прогрева мотора связана именно с термостатом. Устанавливать китайские аналоги не следует, они сломаются еще до того, как вы успеете насладиться нормальной поездкой на автомобиле. А вот заводские изделия служат дольше, но нуждаются в качественной охлаждающей жидкости. Так что часто проблема с прогревом авто завязана именно на качестве его обслуживания и дороговизне покупаемых материалов.

Чем чреват плохой прогрев двигателя перед поездкой?

Многие скажут, ну и что, что не греется мотор до нужных температур? Машина ведь едет, а порой и не хуже, чем при рабочих температурах. Вопрос прогрева невероятно важен для нормальной работы автомобиля, и этому есть множество объяснений. Производитель не зря устанавливает диапазон рабочих температур агрегата с точностью до градуса, это важный показатель для длительной службы мотора и сохранения его характеристик. Вот такие проблемы вы можете получить при неполном прогреве:

Выход из строя системы охлаждения. Датчики, термостат и прочие детали рассчитаны на нормальную работу при определенных температурах. Отклонения могут вызвать разные явления.

Износ деталей двигателя. Вы почувствуете это, когда придет время делать капитальный ремонт. А это время придет достаточно быстро, если мотор будет работать при низких температурах.

Повышение расхода топлива. На отечественных моторах при работе на пониженных температурах расход может увеличиться до нецензурных цифр, и это сильно бьет по карману владельца.

Снижение мощности двигателя. Наряду с повышением расхода присутствует проблема значительного повышения нагрузки на детали, в связи с чем снижается эффективность работы двигателя.

Риск дорогих поломок. Помимо простого износа вы также получаете значительный риск заклинившего мотора или других неприятных последствий, которые вполне реальны и случаются каждый день в России.

Особые климатические условия в Российской Федерации вынуждают нас обращать особое внимание на эксплуатацию автомобиля. Иначе уже через несколько лет после покупки нового авто у вас будет груда металлолома, уничтоженная отечественными климатическими условиями. И вопрос прогрева силовой установки является одним из самых серьезных в плане длительности и качества эксплуатации одного из самых дорогих узлов в авто.

Езда на холодном двигателе и возможные последствия

В предыдущем абзаце мы описали, какие проблемы могут возникнуть, если эксплуатировать машину на непрогретом силовом агрегате. Теперь же опишем технический процесс, который способствует износу агрегата. Кстати, многие европейские производители сегодня рекомендуют греть машину всего 30 секунд или минуту. Они осознанно дают вредные советы для того, чтобы владелец машины постепенно убивал силовой агрегат и вскоре приехал за новым двигателем к официальному дилеру. Это также позволяет компаниям манипулировать экологическими нормами автомобилей.

Итак, при прогреве всего в течение минуты вы начинаете движение на холодном двигателе. Зазоры в поршневой системе увеличенные, возникают микровибрации при проходе поршня по рабочей части блока. Из-за этого поршень и блок покрываются микроцарапинами из-за неправильного контакта. Чем больше обороты в этот момент, тем больше повреждений будет у агрегата.

Также в процессе холодной поездки мотор получает повышенные нагрузки, так как еще не может выдавать пиковый крутящий момент. Если вы решите пощадить двигатель и будете ехать на малых оборотах, скажем, на третьей передаче, мотор получит максимальные повреждения из-за высокой нагрузки. Даже в салоне будут слышны вибрации, которые приводят к разрушению поршневой группы.

Прогрев мотора до 40 градусов – единственный способ значительно сократить износ двигателя при начале движения. Конечно, до 90 градусов греть мотор не нужно перед поездкой. Вполне достаточно дождаться, пока стрелка температуры оторвется от начального положения и начнет движение по шкале.

Долго не греется воздух в салоне — в чем причина?

Еще одна большая проблема длительного зимнего прогрева автомобиля заключается в том, что слишком долго не происходит прогрев воздуха в салоне. Приходится ехать с ужасно холодным воздухом из дефлекторов обдува, отскребать лед со стекла в салоне и встречаться с различными прочими неприятностями. Поэтому решение этой проблемы часто приоритетное. Стоит обратить внимание на несколько возможных причин такого неприятного эффекта:

общие проблемы с прогревом двигателя, о которых мы говорили выше, ведь если жидкость не прогрета, то и в салон будет поступать холодный воздух, это неизбежное последствие;

закупорка в системе охлаждения — возможны воздушные пробки в самой печке, которые никак не влияют на качество работы всей остальной системы, их можно устранить на станциях обслуживания;

проблемы в радиаторе печки — нередко сам радиатор является причиной неполадок, он может быть забит, загрязнен внутри или снаружи, что вызывает эффект холодного воздуха в салоне;

забитые воздуховоды — часто проблема запотевшего стекла и холода в салоне связана, стоит прочистить воздуховоды и провести их ревизию, сняв переднюю панель и другие детали в салоне;

сломавшиеся переключатели и регуляторы — нередко на СТО приезжают владельцы авто, которые не подозревают о том, что холод в салоне стоит из-за неработающей крутилки регулировки температуры.

Вот такие необычные причины могут быть при плохо прогреваемом салоне. Как правило, с такими проблемами также идет в комплекте запотевание и обледенение стекол в салоне, ужасный спертый воздух при длительной поездке, неприятные запахи, повышенная влажность и даже сырость. Такие эффекты явно не пойдут на пользу вашему автомобилю, а также не вызовут приятных впечатлений от эксплуатации транспортного средства. Так что стоит от них избавиться, как можно скорее.

Посмотрите видео о том, как можно проверить работу термостата:

Подводим итоги

Учитывая важность вопроса прогрева автомобиля, стоит обратить особое внимание на особенности работы агрегата. Если вы заметили проблемы с рабочей температурой, медленным повышением показателей стрелки температуры или с другими аспектами работы агрегата, самое время поехать на СТО или самостоятельно разобраться с неполадками. Такие проблемы могут быть вызваны десятками причин, и стоит разобраться со всеми для получения достойного ответа на вопрос. Иногда в авто встречаются сочетания негативных факторов, которые усиливают эффекты от наличия данной проблемы.

Лучше всего обслуживать транспорт у специалистов, но и самостоятельно можно найти множество причин подобных неполадок. Диагностика сложна, но возможна даже в условиях гаража. Методом проб и ошибок вы сможете за несколько часов отыскать виновника плохого прогрева двигателя, поменять детали и восстановить работу силового агрегата. Это актуально для отечественных авто, а вот иномарки в данном случае лучше самостоятельно не ремонтировать. Такой подход может заставить вас потратить еще больше денег на дальнейшее обслуживание. А вы сталкивались когда-нибудь с некачественным прогревом двигателя в автомобиле?

Почему двигатель долго прогревается — Auto-Self.ru

Как известно, по поводу прогрева мотора перед поездкой, рабочей температуры ДВС и скорости выхода на необходимый нагрев среди автолюбителей идут постоянные споры. Однако большинство автомобилистов продолжают каждое утро греть свой мотор. Соответственно, время от времени с определенной регулярностью возникает вопрос о том, почему долго греется двигатель.

Нужно ли вообще прогревать мотор, когда и для чего это делается

О необходимости прогрева перед поездкой автолюбители знают едва ли не с детства. Более того, проехавшись на холодном авто, многие сразу же убеждается в том, что с непрогретым двигателем езда менее комфортна.

Например, на карбюраторных машинах двигатель рывками реагирует на подачу топлива или даже глохнет, инжекторный агрегат шумит и хуже тянет. Да и топлива потребляет, по утверждениям специалистов, намного больше. И только после некоторого времени и прогрева работа силового агрегата нормализуется.

Одна из причин такой работы ДВС кроется в том, что детали конструкции не полностью прилегают друг к другу, а имеют некоторые зазоры, благодаря чему во время работы «холодного» двигателя звук громче, даже могут быть слышны легкие стуки. В процессе прогрева металлы расширяются. Зазоры, соответственно, уменьшаются. Как следствие – более тихая работа.

Вторая причина-консистенция моторного масла. Холодное масло менее текучее, а значит, хуже и медленнее будет смазывать трущиеся детали. Например, подшипники распределительного вала расположены относительно далеко от масляного насоса и к ним смазка поступает долго. Особенно это заметно при низких температурах и вязком масле.

Если этим деталям не хватает смазки, то уже через несколько секунд после работы двигателя при хорошей нагрузке они начнут сильно изнашиваться. Попутно будет повреждаться сам вал с головкой блока цилиндров. Кроме того, хорошая смазка необходима и коробкам передач. С холодным трансмиссионным маслом по указанным выше причинам срок действия КПП существенно сократится под нагрузками.

Третья причина плохой работы холодного мотора связана с наружным воздухом. Когда холодный воздух засасывается в двигатель, то получается обедненная топливно-воздушная смесь за счет большего количества кислорода в ней. Это ведет к падению мощности и расходу топлива. Ведь для того чтобы карбюраторный мотор не заглох, водителю приходится включать подсос, то есть увеличивать подачу топливной смеси. Хотя в современных инжекторных автомобилях смесь обогащается автоматически, принцип остается похожим.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему падает температура двигателя в движении. Из этой статьи вы узнаете об соновных причинах, по которым мотор остывает при езде.

Итак, как видно из всего вышеперечисленного, предварительный прогрев современного ДВС если не крайне необходим, то очень желателен. Однако часто возникает проблема: долго греется двигатель. Особенно остро она стоит в морозы. Причин этому явлению может быть несколько. Давайте разбираться.

Причины долгого прогрева двигателя

Слишком низкая температура окружающей среды и, как следствие, пониженная температура охлаждающей жидкости в радиаторе. Самый простой выход из данной ситуации – утепление радиатора, подкапотного пространства, капота и двигателя. Обычная фанерка или картон, вставленные перед радиатором, очень быстро и эффективно решают проблему остывания мотора при езде. Что касается автоодеяла и утеплителей капота, с таким решением холодный двигатель быстрее погреется и выйдет на рабочие температуры.
Неправильная работа термостата. Для тех, кто не знает или просто забыл, стоит напомнить, что эта деталь отвечает за направление потока охлаждающей жидкости по большому или малому кругу охлаждения. Малый круг исключает попадание антифриза или тосола в радиатор и обеспечивает его циркуляцию только внутри двигателя. В результате мотор быстрее нагревается.

Только после нагрева жидкости до определенной температуры термостат срабатывает и пускает антифриз через радиатор для лучшего охлаждения. В свою очередь, антифриз не только выполняет функцию охлаждения мотора во время работы, но также поддерживает заданную рабочую температуру агрегата.

Постоянно открытый термостат способствует тому, что антифриз не достигает нужной температуры зимой. Вот почему долго прогревается двигатель в это время года. Выход: ремонт или замена термостата.

Воздушная пробка в системе охлаждения. Как и в любой системе отопления, воздух мешает нормальному прохождению жидкости. В этом случае необходимо установить причину возникновения пробки и устранять ее.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему двигатель не прогревается до рабочей температуры. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах, по кторым силовой агрегат прогревается, но нагрев недостаточен.

Не такой распространенной причиной долгого прогрева может быть и особенность заводских настроек электронного блока управления автомобиля (прошивка) или неправильная их настройка во время перепрошивки (чип-тюнинга). Одним из наиболее легких путей решения является установка дополнительного бортового компьютера с функцией регулировки температуры включения вентилятора.
Еще к долгому прогреву может приводить преждевременное срабатывание вентилятора системы охлаждения. Бывает так, что указанный вентилятор включается даже после запуска холодного мотора.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Не греется мотор, долго прогревается двигатель. В чем причина?

СТОЙ ХОЧУ СРАЗУ ВЫРАЗИТЬ БЛАГОДАРНОСТЬ ЗА ТО, ЧТО ТЫ СМОТРИШЬ МОИ СТАТЬИ! ЭТО ОЧЕНЬ ВАЖНО ДЛЯ МЕНЯ! СПАСИБО ТЕБЕ!

Введение

Ситуация, когда двигатель не нагревается до рабочий температуры, достаточно распространена на бензиновых и дизельных авто. При этом многие автовладельцы не уделяют должного внимания или вовсе не замечают данную неисправность, особенно в теплое время года. Причина проста – водители больше боятся перегрева, а вот о последствиях езды на холодном или недостаточно прогретом двигателе знают не все. Вот и получается, если бензиновый или дизельный двигатель не выходит на рабочую температуру, стрелка указателя температуры на приборной панели не доходит до нужного показателя на шкале, ехать все равно можно. Однако следует учитывать, что износ двигателя увеличивается, растет топливный аппетит агрегата, выхлоп становится токсичным, двигатель хуже «тянет» и т.д.

Обычно проблемы, по которым не поднимается температура двигателя, становятся актуальными с наступлением холодов. Главным признаком неполадок является ухудшение работы печки. Другими словами, снижается комфорт эксплуатации ТС по причине низкой температуры в салоне, что заставляет водителя принять меры. Далее мы поговорим о том, что делать, если отмечена низкая рабочая температура двигателя, двигатель долго прогревается до рабочей температуры и т.д.

Ситуации могут быть разными, например:

— Не греется двигатель на ходу…

— Не прогревается на холостом ходу…

— Не открывается термостат и прочее…

Рассмотрим парочку основных и очевидных причин того, почему антифриз не хочет нагреваться в машине. Собственно из-за этого еще и печка перестает греть.

Проблемы с эксплуатацией двигателя

Всякий бывалый владелец автомобиля великолепно понимает, собственно что верная работа мотора гарантируется только при прогретом моторе. Смазка и охлаждающая жидкость обязаны истечь на собственную рабочую температуру, собственно что дозволит отстоять движок от износа. В случае если же масло заливное, это значимо усугубляет смазку подвижных частей, собственно что приводит к резвому износу мотора. Не стоит изумляться что, собственно что при подобный неверной работе, движок уже практически сквозь 100 000 км пробега востребует серьезного починки.На прохладную мотор имеет возможность потреблять большое количество горючего, в следствие этого не стоит изумляться что, собственно что зимой автомат станет «кушать» на 3-5 литра более, чем во время с июня по август эксплуатации. Куда ужаснее, в случае если по любым основаниям мотор не греется, а движок каждый день прохладный, собственно что имеет возможность проворно привести к нешуточным неисправностям, а владельцу автомобиля понадобится обращаться в обслуживание за серьезным починкой . Как раз в следствие этого в случае если вы отметили трудности с прогревом мотора, идет по стопам проводить диагностику в мастерской и ликвидировать имеющиеся поломке.

Расширительный бачок

В случае если владелец автомобиля обнаружил, собственно что движок зимой дурно разогревается, то в первую очередь надо выяснить степень охлаждающей воды в бачке расширения. В случае если антифриза и тосола там нет, то его надо выслать, дабы степень размещался меж отметками минимального количества и максимума. Инспектировать степень охлаждающей воды нужно на постоянной базе . Один в некоторое количество лет делают подмену антифриза, прочищая всю систему от загрязнений.

Часто проблемы отмечаются с самим бачком расширения на радиаторе, в котором появляются трещины или клапан в крышке перестает стравливать давление, что приводит к проблемам с охлаждением или прогревом мотора. Если вы заметили характерные подтёки красного или зелёного цвета, в зависимости от разновидности тосола, на бачке расширения, то его лучше заменить на новый, что исключит проблемы с работой двигателя.

Поломка термостата

Часто причиной медленного прогрева мотора является неисправный термостат, который заклинивает в одном положении, а помпа прогоняет охлаждающую жидкость по большому контуру, что существенно замедляет прогрев мотора. При исправном клапане системы охлаждения на холодном моторе антифриз циркулирует по малому контуру, что позволяет быстро нагревать мотор. Как только жидкость прогреется, термостат открывается, и антифриз движется по большому контуру, эффективно охлаждаясь и поддерживая температуру двигателя постоянной.

Располагается термостат внутри патрубка или в специальном распределителе системы охлаждения. Часто такой клапан забивается отложениями и его заклинивает в одном положении. Определить такую поломку можно на холодный двигатель. Машину заводят, контролируя температуру патрубков малого контура. Если они холодные, а мотор медленно прогревается, то замене подлежит термостат. Стоимость его не слишком высока, а ремонт не представляет сложности, поэтому всю работу можно выполнить самостоятельно.

Падение уровня охлаждающей жидкости

Падение уровня охлаждающей жидкости может не только привести к медленному прогреву холодного двигателя, но и в последующем вызвать перегрев мотора, после чего требуется капитальный ремонт и замена головки блока цилиндров. Автовладельцу нужно будет постоянно следить за уровнем охлаждающей жидкости, при необходимости доливая антифриз.

Интересное:
Ускоряем прогрев мотора — 3 простых совета.

В том случае, если он быстро уходит, выполнять соответствующую диагностику машины с поиском имеющихся неисправностей.

Определить недостаточный уровень антифриза в системе можно по долгому прогреву салона автомобиля зимой, а также по резкому потоку горячего воздуха из печки при нажатии на педаль газа. Доливая антифриз, следует помнить о том, что нужно использовать исключительно жидкость такой же марки, как уже залита в двигатель. В противном случае химикаты могут войти в реакцию друг с другом, появится осадок, который забивает радиатор и вынуждает выполнять сложный ремонт или замену повреждённых элементов.

Повреждение радиатора

Медленный прогрев двигателя может отмечаться при повреждении радиатора и потери им охлаждающей жидкости. При наличии на металлических сотах многочисленных микроповреждений заметить подтёки бывает крайне сложно, поэтому определить такую поломку затруднительно. При изменении температуры антифриз меняет свою плотность и зимой в холод может начинать протекать даже через микроскопические повреждения, которые не заметны глазу.

Определить такие минимальные протечки можно по специальным присадкам, которые добавляются в охлаждающую жидкость и светятся в ультрафиолете. Мастера при диагностике автомобиля используют такие лампы, что позволяет им найти даже небольшую протечку антифриза и быстро ее устранить. При наличии многочисленных повреждений радиатора его бывает проще заменить, чем пытаться запаять, уменьшив активную площадь охлаждения.

Протеки по шлангам системы охлаждения

Если в системе охлаждения недостаточно жидкости, то могут отмечаться не только проблемы с перегревом двигателя, но и его медленный выход на рабочую температуру. Чаще всего протечки антифриза отмечаются по соединению шлангов, которые крепятся на хомуты или же перетираются на изгибах. При резких колебаниях температуры зимой такие пластиковые или прорезиненные шланги теряют свою эластичность, начинают покрываться многочисленными трещинами, из которых подтекает охлаждающая жидкость.

Если система охлаждения не герметична и вместо антифриза в нее начинает попадать воздух, то термостат или цифровой датчик начинает неправильно считывать параметры, а в блок управления двигателем поступают неверные сигналы. В итоге, двигатель сначала долго не выходит на рабочую температуру, а потом быстро перегревается. Чтобы избежать подобного необходимо постоянно проверять уровень антифриза в бачке расширения, и, если он резко падает, следует провести осмотр всей системы на предмет поиска протечек. Если они не выявлены, то машина доставляется в сервис на полную диагностику.

Датчик температуры двигателя

На современных машинах часто вместо термостата устанавливают датчики температуры охлаждающей жидкости и масла. В зависимости от полученных показателей автоматика пускает антифриз по большому и малому кругу, обеспечивая быстрый прогрев мотора и последующее поддержание оптимальной температуры двигателя. В том случае, если датчик температуры вышел из строя, то автоматика в целях предупреждения перегрева двигателя сразу же пускает антифриз по большому кругу, включая на полную мощность вентилятор.

Определить такие поломки не составит труда. Можно провести компьютерную диагностику, что позволит определить ошибки по датчикам температуры или же посмотреть как работает двигатель на холодную. Если сразу же после пуска мотора на полную мощность включается вентилятор, то это основной симптом неисправности. Необходимо заменить вышедший из строя датчик, проведя его калибровку под особенности конкретного мотора. Стоимость такого ремонта будет различаться, в зависимости от модели автомобиля.

Некачественный антифриз

Некачественный антифриз также может стать одной из причин проблем с нагревом двигателя и выходом технических жидкостей на рабочую температуру. Низкая плотность, наличие посторонних включений или свойство замерзать при температурах в минус 10-15 градусов, все это приводит к тому, что система охлаждения работает неправильно. Внутри рубашки двигателя может образовываться лед, который медленно оттаивает, что приводит к длительному прогреву двигателя.

Чтобы избежать подобных неприятностей автовладельцу необходимо будет регулярно менять охлаждающую жидкость, что выполняются через 20-30 тысяч километров пробега или каждые два года. Нужно будет регулярно осматривать на холодной машине бачок расширения и находящийся в нем антифриз. Если в жидкости появляются хлопья или она поменяла свой цвет, то необходимо выполнять замену антифриза. Такая работа не отличается особой сложностью, поэтому, даже не имея соответствующего опыта, вполне по силам выполнить ее самостоятельно.

Профилактика поломок

На первый взгляд медленный прогрев двигателя не кажется большой проблемой, поэтому многие автовладельцы даже не обращают на неё особого внимания и не обращаются в сервис. Однако, в действительности длительная работа холодного мотора приводит к его износу, появляются серьезные поломки, что существенно увеличивает затраты на ремонт автомобиля. Всех таких поломок можно было бы избежать, если бы автовладелец поддерживал надлежащее техническое состояние машины и своевременно устранял мелкие неисправности.

Профилактикой проблем с нагревом двигателя в зимнее время года является правильный уровень антифриза в системе, надёжная работа термостата и датчика температуры. Если автовладелец заметил какие-либо проблемы с нагревом и охлаждением двигателя, необходимо сразу же обращаться на СТО за проведением диагностики и ремонтом автомобиля. Чем раньше обратиться владелец авто в мастерскую, тем проще и дешевле устранить поломки и предупредить повреждение двигателя и другие неисправности, которые потребуют выполнения капитального ремонта.

Выводы

Причин медленного прогрева двигателя автомобиля зимой может быть множество. В первую очередь, это неисправности термостата и датчика температуры, недостаточный уровень охлаждающей жидкости, плохое качество антифриза. Автовладельцу, чтобы предупредить повышенный расход топлива и избежать преждевременного износа коленвала и поршневой группы, следует при проблемах с прогревом мотора сразу же обращаться в сервис за диагностикой и ремонтом автомобиля.

ТАКЖЕ СОВЕТУЮ ВИДЕО:

ЕСЛИ ВАМ ПОНРАВИЛАСЬ ДАННАЯ СТАТЬЯ, ТО ПОЧЕМУ БЫ НЕ ПОДПИСАТЬСЯ НА !?

СПАСИБО ЗА УДЕЛЕННОЕ ВРЕМЯ, УДАЧИ ТЕБЕ!

#авторемонт автосервис #полезные советы для авто #советы для водителей #автолюбитель

Интересное еще здесь:
Обзор.

Не греется мотор, долго прогревается двигатель. В чем причина?.

Почему двигатель греется быстро или медленно

Причины того, почему быстро греется двигатель автомобиля, или наоборот слишком медленно, делятся на две категории — внешние и внутренние. Что это за причины и как с ними бороться?

Двигатель внутреннего сгорания является своеобразной печью, в которой при сгорании рабочих смесей температура в цилиндрах достигает 2000 °C и выше. При таких температурах металл начинает терять свои прочностные характеристики, что может повлечь за собой нарушения связанные с работой двигателя, или, вообще, отправить его на кладбище. Во избежание подобных последствий в автомобилях предусмотрена система охлаждения, которая ограничивает температурные пределы работы двигателя, тем самым обеспечивая правильные условия для его работы.
Автомобильный двигатель — это металлический механизм, который, к сожалению, не является совершенным. И различного типа сбои в его работе все же присутствуют. Самые известные — это когда очень сильно греется двигатель, или, наоборот — долго прогревается. Чем это вызвано?

Содержание

Когда двигатель сильно греется
Когда двигатель долго греется
Проверяем термостат
Удаляем воздушную пробку
Утепляем двигатель
Последний совет

Когда двигатель сильно греется

Когда двигатель часто и очень сильно нагревается как минимум — это доставляет неудобства, а как максимум — это всегда оборачивается серьёзными проблемами, ремонтами и непредвиденными затратами. Двигатель греется по нескольким причинам. Это может быть вызвано неисправностями в системе охлаждения либо причины заключаются в самом двигателе. Чтобы знать, что искать, надо знать, где искать, поэтому будет мудро разобраться, почему греется двигатель:

Выпускной клапан

Пожалуй, самая распространённая причина, по которой греется дизельный двигатель — это замусоренный радиатор. Владелец или забывает чистить радиатор, или в последнее время слишком активно эксплуатировал свой транспорт. В любом случае радиатор нужно промыть и продуть;
Не менее распространённая причина — отсутствие памяти у водителя. Почаще следует проверять количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Также не помешает выяснить причины её исчезновения;
Из строя вышел термостат. Из-за попавшей в него грязи, его может начать клинить. Либо в термостате образовались накопления, из-за которых он перестаёт адекватно воспринимать температуру;
Еще одной причиной, почему греется двигатель, может быть то, что банально прогорел выпускной клапан. Как следствие — выброс газов огромных температур, что заставляет жидкость в канал охлаждения головки просто закипать. Образовавшаяся пробка пара блокирует работу всей системы охлаждения;
Либо те же самые каналы охлаждения закупорились изнутри отложившимися там продуктами работы двигателя. Сечение каналов уменьшилось — меньше жидкости стало по ним проходить, значит, снизилось количество отводимого тепла;
Отсутствие согласованности между системами зажигания и впрыска также может быть причиной, по которой быстро греется двигатель. Из-за того, что зажигание может запаздывать, жидкость в цилиндре воспламеняется тогда, когда открыт выпускающий клапан. Происходит быстрое нагревание каналов охлаждения, как в том случае, если бы прогорел выпускной клапан;
Ещё одной причиной, когда двигатель перегревается, является плохо охлаждающийся радиатор из-за причины ослабления воздушного потока. Это может быть вызвано растянувшимся ремнём на приводе вентилятора;
Из строя могла выйти помпа, подающая ОЖ для всей системы охлаждения. Либо нарушена герметизация трубок системы и их патрубков. В таком случае нужно проверить все соединения, узнать, почему происходит утечка, и произвести замену вышедших из строя сочленений и помпы.

Автомобильный радиатор

Это лишь некоторые причины, по которым может греться движок. Для установления истиной желательно обращаться к специалистам. Для закрепления материала, напомним себе симптомы того, что с двигателем начались непонятки:

Резкое снижение мощности мотора;
Неприятная мелодия постукивания «пальцев»;
дДтчик ОЖ уже давным-давно находится на красной отметке.

Если симптомы «болезни» двигателя застали в пути, не стоит думать: ещё чуток протяну — тут же чуть-чуть осталось, потерпит. Не надо насиловать движок. Он хоть и железный, но невечный.

Когда двигатель долго греется

Зимой, с наступлением морозов, у автовладельцев одни переживания сменяются другими, и последние гораздо хлопотнее, чем обычный перегрев движка. Когда с утра в морозы -20 -30 °C и долго греется двигатель, то невольно вспоминаются прекрасные, тёплые деньки. Ну и ничего, что движок немножечко греется, главное пальцы разгибаются! Но до тепла ещё далеко, а проблемы с двигателем уже сейчас. Зимой причины того, почему медленно греется дизельный двигатель три:

Выделывается термостат;
В системе ОЖ появилась воздушная пробка;
Недостаточно утеплён мотор.

Теперь подробнее.

Проверяем термостат

Сконструированный таким образом, чтобы быть чувствительным к изменениям температуры, независимо от изменения давления в системе ОЖ, рабочий термостат будет ограничивать циркуляцию антифриза малым контуром, по рубашке охлаждения блока и головки цилиндра. По мере того как будет расти разница температур окружающей среды и двигателя, термостат плавно открывает подачу ОЖ из основного радиатора в движок. Точно так все происходит и в обратном случае. Благодаря этому поддерживаются и ограничиваются температурные пределы работы двигателя, и обогревается салон автомобиля.

Для того чтобы установить правильно ли работает термостат снимать его необязательно. Все это делается вручную при запуске движка. Прогрев его минут пять можно идти проверять работу термостата. Сразу же после запуска охлаждающая жидкость во время нагрева будет циркулировать только по каналам охлаждения двигателя. Её нагревание происходит непосредственно в моторе автомобиля и в радиаторе. Патрубок, который идёт в обратном направлении, от радиатора в движок должен быть холодным. Если что-то не так, значит, есть повод проверить термостат у специалиста, и именно поэтому плохо греется двигатель.

Удаляем воздушную пробку

Главной причиной, по которой чаще всего возникают проблемы с прогреванием в зимнее время — это воздушная пробка. Поэтому любой автомобилист должен иметь практические навыки и уметь самостоятельно освободить систему от закупорившего её воздуха.

Каждый, кто учился в школе и не спал на уроках физики, знает, что скопление воздуха всегда происходит в наивысшей точке системы. В автомобиле этой вершиной в системе ОЖ является дроссельный узел. Именно из него и надо выгонять воздушную пробку. Рассмотрим, как это сделать на примере ВАЗ 2114.

Дроссельный узел

Открутив крышку на моторе для заливки двигателя, снимаем пластиковый экран. Крышку вкручиваем на место, чтобы не засорить картер;
Находим оба патрубка дроссельного узла. Они находятся рядом. Вытаскиваем любой из них;
Открываем расширительный бачок ОЖ и покрываем его чем-то чистым, платком или тряпкой;
Дуем в расширительный бачок. Продолжаем это делать пока из шлага не выйдет весь воздух и не польётся антифриз;
Оперативно, чтобы в трубку не попал воздух, одеваем её обратно и затягиваем хомут.

Кстати, если проблема с закупоривание охладительных каналов будет повторяться с неприятной периодичностью, следует проверить всю систему на предмет разгерметизации.

Утепляем двигатель

Последний совет

Почему двигатель долго и плохо греется на Лада Приора

Содержание

Устранение проблемы
Двигатель долго и плохо греется
Почему двигатель долго прогревается?
Основные причины перегрева
Неисправность термостата
Проблема с вентилятором
Воздушная пробка в системе охлаждения
Недостаточный уровень охлаждающей жидкости
Закипание тосола
Грязный двигатель

У автомобилей отечественного производителя всегда было предостаточно проблем. Да, в начале и середине 80-х годов прошлого столетия Российская автомобильная компания АвтоВАЗ производила фурор своими технологически оснащенными и доступными в цене экземплярами – и с тех пор ничего не изменилось. Правда, не изменилось ничего именно в плохом смысле этого слова.

Используются все те же технологии: маломощные, хоть и высокоресурсные двигателя, примитивный дизайн и интерьер, некачественные материалы отделки салона, неприятно поражающие результаты тестов на безопасность. И это уже не говоря о том, что и список проблем остался тем же самым, несмотря на то, что раз в несколько лет каждый модельный ряд подвергается глубокому рестайлингу. И это, на секунду, в 2017 году. Фактически ВАЗ сгодится разве что в качестве средства транспортировки «из точки А в точку Б», потому как комфортабельные перемещения на нем полностью исключены.

Тематические форумы то и дело пополняются новыми проблемами так называемых тазоводов: то перестали поворотники включаться, то печка сломалась ни с того ни с сего, а то и вовсе на железном друге никуда уехать нельзя – заводиться не хочет.

Устранение проблемы

Логичное решение проблемы, в данном случае – замена либо самого термостата, либо составляющего термоэлемента. Оба варианта достаточно дешевы, поскольку речь идет об отечественном производителе, никаких аналогов покупать не потребуется. Такая процедура легко осуществляется самостоятельно, но при незнании технической составляющей ВАЗ-2110 все же лучше обратиться к специалистам на станциях технического обслуживания. Самое главное – предварительно слить весь имеющийся в системе антифриз.

В результате замены приборная шкала автомобиля должна показывать температуру двигателя не менее 90 градусов уже после 20-30 минут прогрева либо 10-15 минут езды без предварительного ожидания. За шкалой термостата нужно периодически следить, не менее одного раза за 15 минут поездки. Достаточно бросить беглый взгляд, чтобы убедиться, что температура двигателя находится в необходимом диапазоне, что будет автоматически означать целостность и пригодность к работе самого термостата.

Долгое прогревание может стать и следствием неправильно выбранного антифриза для системы охлаждения, но такие случаи, как показывает практика, единичны.

Двигатель долго и плохо греется

На многих моделях десятого семейства, таких как ВАЗ 2110, 2111 и 2112 часто возникают проблемы с системой охлаждения. Одна из таких проблем — плохой прогрев двигателя, а также небольшая рабочая температура охлаждающей жидкости.

Конечно, такая неисправность может быть даже благом, если иметь ввиду летнюю эксплуатацию, а вот в зимнее время, когда работа отопителя особенно важна — водителю придется несладко в салоне автомобиля.

Причина подобной неисправности по большей части связана с тем, что клапан термостата скорее всего заклинил в положении, когда большой круг системы охлаждения всегда открыт. То есть, если клапан термоэлемента будет немного приоткрытым, то охлаждающая жидкость будет циркулировать постоянно по большому кругу, и двигатель будет плохо и долго прогреваться.

На практике это может выглядеть по-разному, но достаточно привести реальный пример, чтобы каждый понял, о чем речь. К примеру, на одной из экспериментальных машин была следующая проблема:

долгий прогрев двигателя в зимнее и летнее время
частое образование воздушных пробок в зимний период
ОЖ не нагревалась выше 80 градусов никогда

Если подобная проблема возникла, то решением ее будет замена термостата или же термоэлемента. Для этого понадобится минимум инструмента:

головки на 7 и 8 мм
отвертки плоские и крестообразные
шестигранник на 5 мм

Разумеется, предварительно сливаем тосол или антифриз, в зависимости от того, что у вас залито в системе. Затем производим замену термоэлемента.

Обычно на заводских термоэлементах температура открытия клапана от 85 градусов. В данном случае после установки такой детали стабильно держится отметка в 90 градусов. Теперь печка будет более горячим воздухом, зимой машина будет греться явно быстрее, так как по малому кругу жидкость прогревается эффективнее.

Почему двигатель долго прогревается?

В зимний период времени (от -10 и ниже) автомобиль должен прогреваться до рабочей температуры примерно за 10 минут. Но на моей практике встречалось, что после 5 минут прогрева + 5 км до работы, стрелка температуры охлаждающей жидкости показывала 70-80 градусов. После этого я задумался, в чём же проблема, почему двигатель долго греется и, в конце концов решил эту проблему.

Итак, почему же машина, долго прогревается до рабочей температуры?

Рано включается вентилятор радиатора, или же вообще работает постоянно. Причиной раннего запуска радиатора является неисправность дтож. Как проверить, заменить данный датчик, читайте в статье: ДТОЖ .
Так же причинной раннего включения радиатора является настройка эбу. Здесь всё зависит от настроек вашей прошивки, но, установив БК (бортовой компьютер ) можно регулировать температуру включения вентилятора (не все БК имеют данную функцию). На стоковой ВАЗ 2114 2113 2115 вентилятор должен включаться на 105 градусах.
Причиной долгого прогрева может служить и неисправный термостат. Он может постоянно пускать охлаждающую жидкость по большому кругу, из-за чего мотор долго прогревается. Чтобы проверить термостат, читайте статью: Термостат ВАЗ .
В Системе охлаждения образовалась воздушная пробка. Под воздушной пробкой понимается некий объём воздуха, который находится в системе охлаждения и гуляет по трубкам. Смотрите статью: Как удалить воздушную пробку? .
Последствия неграмотного Чип-тюнинга. В принципе этот и второй пункт можно связать вместе, т.к. опять же причина лежит с настройками ЭБУ .

Несмотря на то, что такому автомобилю присуща высокая надежность, после 10 лет срока эксплуатации отдельные узлы начинают давать сбои. Когда греется ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов причина лежит в системе охлаждения. Температурный датчик указывает на превышение нормы нагрева двигателя.

Основные причины перегрева

Классическая схема охлаждения состоит из большого и малого контура, по которым циркулирует тосол. Термостат выполняет регулирующую функцию, направляя жидкость по нужному кругу. Охлаждение ее проходит в радиаторе, выполненном из алюминия. Встроенный в систему вентилятор включается во время работы автомобиля на низких оборотах, помогая поддерживать необходимые градусы.

Когда у ВАЗ 2110 греется двигатель, причина лежит в следующих неисправностях:

нарушена работа термостата;
вышел из строя вентилятор;
в системе охлаждения образовалась воздушная пробка;
недостаточный уровень охлаждающей жидкости;
закипание тосола;
грязный двигатель.

Каждая из этих причин может стать основной, почему двигатель ВАЗ 2110 начинает перегреваться. Как результат, машина теряет мощность.

Неисправность термостата

Если греется ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов, причина может лежать в неисправном термостате. Идет заклинивание узла. В результате прекращается циркуляция жидкости при любой температуре. Часто такая поломка вызвана тем, что машина ВАЗ 2110 долго греется на холостом ходу. Время такого прогрева не должно превышать 10 мин. Допускается движение автомобиля сразу после включения, при условии, что первые несколько км ему будет дан щадящий режим.

Проверку термостата можно провести непосредственно на двигателе. Порядок работы следующий:

Запускается двигатель.
Стрелка прибора начинает движение вверх.
Проверяются патрубки радиатора, расположенные под капотом, сверху и снизу. Если нижний стал теплым до начала движения стрелки прибора, значит, термостат находится заклиненный в открытом положении. Когда он постоянно закрыт, нижний патрубок остается холодным при любой температуре.

Также можно провести проверку термостата с его демонтажем и понять, почему греется двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов. Для этого прибор снимается с двигателя и кладется в емкость с водой. Это, может быть, любая кастрюлька, которая ставится на огонь. После закипания жидкости клапан должен открыться. Если же этого не происходит, то узел заклинило. Ремонту он не подлежит. Требуется его замена.

Проблема с вентилятором

Если греется ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов, причина может лежать в неработающем вентиляторе. Это узел автомобиля, в функцию которого входит охлаждение жидкости, находящейся в радиаторе. На включение электродвигателя сигнал подается датчиком. Происходит это во время превышения температуры допустимого порога.

Если вентилятор вышел из строя, то машина ВАЗ 2110 с инжектором начинает греться по следующим причинам:

Заклинило клапан термостата. Охлаждающая жидкость будет постоянно циркулировать только по малому кругу, не заходя в большой. Тосол перестанет поступать в радиатор и не дойдет до температурного датчика. В результате начнется закипание антифриза.
Когда двигатель ВАЗ 2110 начинает быстро греться, причина может лежать в неисправном приводе самого вентилятора. С целью проверки он подсоединяется напрямую к аккумулятору. Если включения не произошло, значит, привод нуждается в ремонте.
Перед началом проверки привода, необходимо осмотреть предохранитель. Его марка F-7. Работа элемента проверяется мультиметром. Перегоревшая деталь заменяется новой.
Поломка реле вентилятора. Чтобы до него добраться, нужно снять крышку центральной консоли в монтажном отсеке. Реле охлаждения находится с левого края. Проверку его можно провести только установкой нового элемента. Затем двигатель ВАЗа прогревается и ведется наблюдение за новой деталью.
Обрыв проводки приводит к отключению вентилятора. Находится место разрыва при помощи тестера. На этом участке прокладывается новый провод.

Воздушная пробка в системе охлаждения

Когда закипает тосол в расширительном бачке ВАЗ 2110, причина может заключаться воздушной пробке.

Появляется она по следующим обстоятельствам:

замена охлаждающей жидкости была проведена с нарушение технологии;
в случае перегрева двигателя;
при разгерметизации системы.

Чтобы устранить причину, из-за которой греется двигатель ВАЗ 2110, нужно убрать пробку из системы.

Делается это несколькими способами:

Открывается крышка расширительного бачка. Разыскиваются два шланга, которые подводятся к радиатору. Они размещаются на разных высотах. Резко на них нажимается, с целью удаления воздуха. Крышка ставится на место и машина заводится.
Автомобиль устанавливает на возвышенности. Передняя часть машины смотрит вверх. Чем будет круче уклон, тем лучше. Двигатель заводится и 2-3 мин. работает на холостом ходу. Если это результата не приносит, то процедура повторяется. При этом следует сделать несколько перегазовок. После этого антифриз заливается до необходимого уровня.
Самый эффективный метод устранения пробки – это отсоединение шланга отвода жидкости. Для этого ослабляется хомут, и шланг снимается со штуцера. Если жидкость не потекла, значит, пробка присутствует. После этого в бачок начинает подливаться тосол. Делается это до тех пор, пока он не появится в отверстии шланга. Если такое не произошло, заводится двигатель и ожидается появление жидкости. Как только она побежит, это свидетельствует об устранении воздушной пробки.

Недостаточный уровень охлаждающей жидкости

Причиной, почему греется ваз 2110 инжектор 8 клапанов, часто является недостаточный уровень антифриза в бочке. Происходит такое из-за утечки жидкости. Причины заключаются в износе резиновых патрубков в системе. Несмотря на устойчивость материала, он со временем теряет свои свойства. Через трещины начинает вытекать тосол. Понижение уровня жидкости вызывает повышение температуры. Как результат, тосол у ВАЗ 2110 кипит и выплескивается из пробки расширителя.

Иногда проблема лежит в самом бачке. Не всегда его изготовление ведется в соответствие с технологией. Если стенки тонкие, то есть вероятность образования на поверхности трещин. Иногда причина лежит в некачественной пробке. Сколы на резьбовой части создают негерметичное соединение.

Закипание тосола

Если закипает тосол в расширительном бачке ВАЗ 2110 причины, могут заключаться в следующем:

Жидкость заходит через прокладку головки блока. На масляном щупе отчетливо видны следы тосола. Также из расширительного бачка слышен запах газов. Необходимо срочно менять прокладку.
Некачественный антифриз. Разбавление концентрата водой должно производиться только производителем. Самостоятельное добавление может привести к неверной концентрации.
Потеря свойств антифриза. Происходит это после 2 лет эксплуатации тосола. Он становится маслянистым, меняет цвет. Жидкость подлежит замене.

Грязный двигатель

Если ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов кипит, то причиной бывает грязный двигатель. После большого пробега на металле образуется пленка из масел. При движении автомобиля под капот попадает пыль, которая вместе с масляной пленкой образует плотный слой. Как результат, обдувание двигателя воздушным потоком не дает результатов.

Для решения этой проблемы: необходимо двигатель держать в чистоте. Все соединения постоянно проверять и, при необходимости, герметизировать. Часто грязью забивается радиатор, который перестает пропускать воздух. Временами он нуждается в прочистке.

Если двигатель в автомобиле ВАЗ начинает греться следует знать, что существуют основные причины неисправности. При резком нагреве, возможно, заклинил клапан термостата. Когда такая проблема существует длительное время, неисправность нужно искать в самой системе. Это, может быть ее засоренность, наличие воздушной пробки или проблема в некачественном антифризе.

Двигатель не греется до рабочей температуры: причины, методы устранения

Автовладельцы часто сталкиваются с проблемой, при которой двигатель не нагревается до рабочей температуры. Обычно обращают на нее внимание не сразу, так как не все знают, чем опасна низкая температура двигателя. Для нормальной работы необходимо 100 градусов.

Вопрос — почему плохо греется движок становится ребром с наступлением холодов, когда в салоне авто не комфортно находиться из-за низкой температуры. Помимо этого, ощутимо увеличивается расход, мотор быстрее изнашивается, машина хуже едет, а в выхлопных газах увеличивается уровень токсичных веществ.

Как прогревается двигатель

Каждый исправный агрегат имеет разное время прогрева. На него влияют:

степень форсирования;
тип мотора: дизель или бензин;
состояние системы охлаждения;
работа печки;
качество тосола или антифриза;
рабочая нагрузка;
температура воздуха снаружи;
тип и вязкость моторного масла.

Особенности масла редко учитываются, однако специалисты считают, что это необходимо. Различные присадки для уменьшения трения и базовая основа, синтетическая или полусинтетическая, влияют на показатели в диапазоне 5–7 градусов. Таким образом, быстрее будет нагреваться мотор на более жидком синтетическом масле.

Стрелка температуры двигателя не поднимается зачастую из-за неисправностей термостата. Именно с этого агрегата всегда начинается проверка системы, если мотор долго прогревается до рабочей температуры.

Принцип работы

Через термостат охлаждающая жидкость (ОЖ) попадает в радиатор. Это большой круг циркуляции жидкости. Открытие термостата происходит обычно при температуре в 100 градусов Цельсия. Если температура не достигла этого предела, то жидкость движется по малому кругу. Неисправность термостата проявляется в неправильном открытии клапанов.

При закрытом термостате двигатель перегревается, а постоянно открытый ведет к низким температурам, так как жидкость будет проходить только по большому кругу.

Из-за нерегулярной смены антифриза или тосола, использования проточной воды или смешивания охлаждающих жидкостей в системе могут скапливаться различные отложения в виде накипи. В таком случае термостат неизбежно будет заклинивать в одном из его положений.

Проверка термостата

Для диагностики неисправности следует обратиться к специалистам на сервисе. Однако проверить термостат можно и самостоятельно. Холодному двигателю дают поработать на холостых оборотах примерно 10 минут. После этого нужно проверить патрубки радиатора. Если термостат функционирует должным образом, то шланги не нагреваются. Температура повышается только в тот момент, когда ОЖ начинает циркуляцию по большому кругу.

Охлаждающая жидкость попадает в большой круг только после достижения рабочей температуры. Если патрубки начинают греться до указанного момента, следует немедленно обратиться к мастеру для дальнейшей диагностики и устранения неисправности. А также существуют более профессиональные способы диагностики при помощи специальных датчиков. Провести такую проверку можно на СТО.

Если устройство открывается и закрывается не полностью, то может произойти частичный перегрев или же температура будет подниматься, но очень медленно. Также клин может наблюдаться лишь периодически.

Любой указанный дефект нуждается в тщательном обследовании и ремонте. Если у вас нет необходимых навыков и минимальных знаний о внутреннем строении автомобиля, стоит обратиться к квалифицированным специалистам автосервиса.

Чтобы снять термостат, необходимо предварительно избавиться от жидкости в системе. Важно дождаться того момента, когда вся система остынет, прежде чем приступать к замене детали. Снимать термостат достаточно просто, для этого достаточно открутить три болта, расположенные на крышке и извлечь ее вместе с термостатом.

Учитывая все особенности конструкции данной модели можно провести ее замену на идентичный или подходящий аналог. Известные бренды выпускают агрегаты, которые могут взаимозаменяться, так что с подбором не возникает трудностей. В любом случае все манипуляции должны осуществляться человеком, который точно знает, что необходимо делать, учитывает марку, год выпуска, пробег автомобиля.

Очень важно учитывать, что стоимость данной детали достаточно низкая, поэтому целесообразнее будет ее замена, чем ремонт. Таким образом, можно избавиться от проблем с низкой температурой двигателя на весь зимний сезон.

Так как при замене термостата придется сливать жидкость, стоит проверить двигатель на работоспособность перед началом зимнего сезона. Многие автовладельцы заливают антифриз в систему, а затем сталкиваются с необходимостью замены агрегата, следовательно, дважды платят за охлаждающую жидкость.

Чем может быть опасен холодный движок

Если вы замечаете, что не прогрет двигатель до рабочей температуры, и она не может подняться, то следует начать немедленный поиск неисправности, так как последствия могут привести к серьезным тратам на ремонт.

Электронный блок управления, установленный на современных авто, распознает непрогретый двигатель как холодный. Если он не может прогреться и не поднимается температура двигателя, то подается переобогащенная смесь.

Когда системе приходится работать в таком режиме, из строя выходят свечи зажигания из-за появления на них и на внутренних элементах нагара. Таким образом, можно заметно снизить срок эксплуатации и столкнуться с капитальным ремонтом, который стоит немалых денег.

Если не прогревается двигатель до рабочей температуры, следует немедленно обратиться в автосервис для диагностики проблемы, чтобы в будущем не возникало подобных неисправностей.

Влияние моторного масла

Как известно от качества масла зависит работа двигателя. Именно от этого будет зависеть и степень нагрева мотора, особенно зимой. В зависимости от того, какое масло используется (синтетика или полусинтетика) может по-разному нагреваться мотор, а диапазон колебаний температуры охлаждающей жидкости будет составлять от 5 до 20 градусов.

В зависимости от того, насколько жидкая моторная смазка будет зависеть то, насколько хорошо и быстро будет запускаться двигатель зимой, а также степень быстроты его нагрева. Поэтому рекомендуется заливать только качественное масло в мотор перед зимой.

Другие причины

Неисправность термостата может быть не единственной причиной, по которой двигатель не набирает рабочую температуру.

Если во время предыдущего ремонта не были хорошо затянуты патрубки, автовладелец сталкивается с подсосом воздуха. Охлаждающая жидкость начинает подтекать. Если проблема в этом, то следует затянуть хомуты для более плотного прилегания трубок и долить жидкость до необходимого уровня в расширительном бачке.

В таком случае на приборной панели автовладелец увидит низкую температуру, недостаточную для работы. На самом же деле двигатель будет перегреваться и может даже закипеть.

В зимнее время года на работу двигателя также влияет использование других систем. Так использование отопителя салона, может привести к тому, что двигатель будет плохо греться, поскольку печка забирает части тепла на себя. При этом будет видно, как падает стрелка указателя температуры двигателя.

Неисправный датчик температуры может вызвать ощущение, что долго греется двигатель или вовсе не может нагреться. При этом двигатель работает исправно. Датчик передает данные о состоянии температуры на приборную панель. Если он работает некорректно, то и показания будут неверными. Замена этой детали приведет все показатели в норму.

Проблема с датчиком достаточно серьезна на современных автомобилях, оснащенных электроникой. Здесь снова придется столкнуться с подачей переобогащенной смеси и заменой множества других деталей.

Любая возникшая проблема должна решаться при помощи компетентного специалиста. При отсутствии необходимых знаний и навыков, стоит обратиться в автосервис. Опытные мастера помогут устранить неисправность и предотвратить ее появление в будущем.

Почему моя машина долго прогревается? — NAPA Auto Parts

По мере приближения зимних месяцев в Канаде холодная погода может создать нагрузку на многие компоненты вашего автомобиля. Если вы заметили, что вашему двигателю требуется больше времени, чем обычно, чтобы прогреться в холодную погоду, есть несколько простых проверок, которые вы можете выполнить, чтобы попытаться решить вашу проблему.

Достаточно ли в вашем двигателе охлаждающей жидкости?

Первое, что вы должны проверить, это уровень охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость — это жидкость, которая используется для снижения или регулирования температуры двигателя в зависимости от условий. Он специально разработан, чтобы выдерживать очень высокие температуры, а также содержит антифриз, чтобы гарантировать, что он не замерзнет зимой. У большинства производителей автомобилей есть очень специфическая охлаждающая жидкость, разработанная для их автомобилей, поэтому спросите у своего консультанта NAPA, какая из них лучше всего подходит для вашего автомобиля.

Как проверить уровень охлаждающей жидкости

Срок службы охлаждающей жидкости обычно составляет до десяти лет или 200 000 км, прежде чем вам потребуется ее заменить. Однако, как и большинство жидкостей, со временем он может выйти из строя, поэтому, возможно, вам придется заменить его раньше.

Проверить охлаждающую жидкость очень просто. Под капотом вы увидите расширительный бачок охлаждающей жидкости. На боковой стороне бака будет написано «низкий» и «высокий». Всегда следите за тем, чтобы уровень охлаждающей жидкости находился между этими двумя линиями. Если у вас низкий уровень охлаждающей жидкости, зайдите в местный магазин NAPA, чтобы подобрать ее. В зависимости от вашего автомобиля, 1,89Кувшин охлаждающей жидкости может стоить всего 11,99 долларов.

Охлаждающая жидкость NAPA

От 14,80 $

Купить сейчас

Осмотрите свой термостат

Если уровень охлаждающей жидкости в норме, но вы по-прежнему чувствуете, что ваш автомобиль слишком долго прогревается, возможно, проблема связана с вашим термостатом.

Термостат вашего автомобиля представляет собой клапан, расположенный между двигателем и радиатором. Когда охлаждающая жидкость становится слишком теплой, термостат открывается, позволяя охладить охлаждающую жидкость обратно в радиатор. Если вы знаете, где находится термостат в вашем автомобиле, вы можете заметить просачивание или коррозию вокруг него, но, как правило, не будет никаких визуальных признаков того, что ваш термостат неисправен. Вы можете купить новый термостат в местном магазине NAPA всего за 40 долларов.

Термостат

От 2,96 $

Купить сейчас

В вашей системе охлаждения есть воздушные карманы (неправильно удаленные)

Вы проверили все вышеперечисленное, заменили охлаждающую жидкость и знаете, что с термостатом все в порядке. Затем вы замечаете одно или несколько из следующего:

Ваш автомобиль перегрелся.
В кабине вы слышите звуки, похожие на шум воды.
Горячие волосы вообще не дуют в вентиляцию.

Эти проблемы могут возникнуть, если вы недавно заменили охлаждающую жидкость вашего автомобиля, и она была неправильно удалена, т. е. воздух, попавший в систему, не был удален при добавлении новой охлаждающей жидкости.

Ни одна из этих проблем не является хорошей, поэтому убедитесь, что вы знаете, как заменить охлаждающую жидкость, или обратитесь к надежному механику. Комплект воронки радиатора можно приобрести за 59 долларов.0,99 в НАПА.

Инструменты для обслуживания NAPA Комплект воронки радиатора

59,99 $

Купить сейчас

Плохой радиатор или неисправный водяной насос

Наконец, у вас может быть плохой радиатор, что может иметь катастрофические последствия для вашего двигателя. Обратите внимание на эти четыре сигнала, чтобы узнать, нужен ли вам новый радиатор:

Ваш автомобиль перегревается.
Из вашего автомобиля вытекает охлаждающая жидкость.
У вас скопился шлам в радиаторе.
Низкий уровень охлаждающей жидкости.

Если ваш автомобиль не нагревается так, как должен, убедитесь, что нет визуальных признаков утечки. Радиаторы стоят дороже, но они не обойдутся вам так дорого, как замена двигателя, что вам может понадобиться, если вы проигнорируете этот ремонт.

Если ваш водяной насос негерметичен или неисправен, это может привести к одному из двух событий: либо он будет протекать, оставляя розовый налет с коркой на пассажирской стороне двигателя, либо вы услышите громкий шум, исходящий из ту сторону. Водяные насосы должны быть заменены механиком, но вы можете купить его у нас всего за 102,79 доллара США..

Радиатор

От 90,90 $

Купить сейчас

Не игнорируйте знаки

Двигателям требуется больше времени для прогрева в холодную погоду. Если вы чувствуете, что вашему двигателю требуется гораздо больше времени для прогрева, чем следовало бы, теперь вы знаете, как проверить и решить проблему с подогревом автомобиля. Не забудьте проверить другие блоги NAPA для других полезных советов и советов.

И последнее, но не менее важное: не забывайте, что ваш местный консультант по запчастям NAPA всегда готов ответить на ваши вопросы!

Двигатель слишком долго прогревается, плохо работает, пока не прогреется.

Двигатель слишком долго прогревается, плохо работает, пока не прогреется…

Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!

☰

ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ

спросил

Билли Х

на
25 ноября 2016 г.

Мой двигатель работает плохо, колеблется, пока не прогреется, может ли муфта моего вентилятора вызвать эту проблему, удерживая двигатель в холодном состоянии

Моя машина проехала 1730000 миль.
В моей машине установлена автоматическая коробка передач.

Автомобиль перегревается Осмотр

$94,99 — $114,99

Получить предложение

Или для любого другого авторемонта

Получить предложение

Джей Саффорд

Автомеханик

16 лет опыта

Есть только две возможные причины того, что двигатель работает холоднее, чем должен. Муфта вентилятора может быть заблокирована, что приведет к нагрузке на двигатель и чрезмерному потоку воздуха через радиатор, что не позволит двигателю достаточно быстро прогреться до рабочей температуры. Может потребоваться очень много времени, чтобы хотя бы приблизиться к нормальной рабочей температуре. Термостат контролирует поток охлаждающей жидкости через двигатель и должен оставаться закрытым до тех пор, пока двигатель не начнет прогреваться, а затем позволяет охлаждающей жидкости течь через двигатель с контролируемой скоростью, поддерживая правильную температуру двигателя. Если термостат застрял в открытом положении или был снят по какой-либо причине, двигатель не будет прогреваться очень быстро или может не обеспечиваться постоянный контроль температуры двигателя. Я рекомендую проверить систему охлаждения, чтобы увидеть, нужно ли заменить муфту вентилятора охлаждения или неисправен термостат. У вас могут быть обе проблемы, и это усугубит проблему, из-за которой двигатель будет постоянно работать в холодном состоянии, а нагреватель не будет работать. Попросите механика, такого как один из YourMechanic, прийти к вам и провести тест производительности охлаждающей жидкости и определить причину слишком холодной и неровной работы.

Заявления, приведенные выше, предназначены только для информационных целей и должны быть проверены независимо. Пожалуйста, смотрите наш
условия обслуживания
подробнее

Получите мгновенную смету для вашего автомобиля

К вам приедут наши сертифицированные механики ・Гарантия на 12 месяцев и пробег 12 000 миль・Справедливые и прозрачные цены

Узнать цену

Механик со стажем?

Зарабатывайте до
$70/час

Подать заявку

Что спрашивают другие

Как активировать или деактивировать функцию автоматической разблокировки?

Вы можете настроить функции автоматической блокировки и автоматической разблокировки автомобиля отдельно друг от друга. Вы также можете использовать несколько различных методов, чтобы сделать это. Вот что вам нужно знать об активации и деактивации…

Невозможно включить передачу или задний ход

Наиболее распространенная проблема при резком переключении с парковки — это выключатель стоп-сигнала. Как это настроено, вы должны держать ногу на тормозе, чтобы отпустить переключатель парковки, чтобы включиться. Эти стоп-сигналы переключаются…

99 Chevy S10 трясет на скорости 35-45 миль в час

Первое, что вы должны сделать, это проверить свои шины (https://www.yourmechanic.com/article/how-to-check-if-your-tires-are- в хорошем состоянии) для баланса. Возможно, шины просто разбалансированы. Это очень распространенная вещь. Вы бы хотели помолиться, чтобы шины разбалансировались…

Двигатель сильно вибрирует……. вибрирует вся машина

Привет. Это проблема с креплением. Очень часто опоры двигателя (https://www.yourmechanic.com/services/engine-mount-replacement) выходят из строя на Mazda Premacy и при этом визуально выглядят хорошо. Я всегда снимаю их, чтобы физически проверить на наличие повреждений и износа. Это…

P1743

Этот код указывает на проблему соленоида повышающей передачи коробки передач. Соленоид повышающей передачи необходимо проверить, чтобы убедиться, что он имеет надлежащее сопротивление от 10 до 20 Ом. Если все в порядке, то жгут потребуется…

06 форд фристайл медленный и имеет высокие обороты что это

Привет. Есть несколько вещей, которые могут происходить с вашим Ford Freestyle. Если уровень трансмиссионной жидкости низкий, у вас может возникнуть эта проблема; но также возможно, что ваш автомобиль застрял в так называемом «хромающем» состоянии…

Мой обогреватель дует холодным воздухом.

Если температура двигателя не является аномально низкой, то заедание термостата в открытом положении вряд ли является причиной недостаточного обогрева салона. Распространенные причины отсутствия обогрева салона включают в себя неисправность заслонки (дверей) смесителя (часть сети вентиляции в приборной панели),. ..

P0491 и P0492 Коды, которые я получаю на BMW 325i 2001 года выпуска

Привет, P0491 (https://www.yourmechanic.com/article/p0491-obd-ii-trouble-codes-secondary-air-injection-system-insufficient-flow-bank-1-by-valerie-johnston) и P049.2 кода отражают проблему с механизмом насоса подачи вторичного воздуха (https://www.yourmechanic.com/question/secondary-air-pump-by-pat-v) — определяется недостаточный поток воздуха. Проблема может заключаться в самом насосе (проверьте предохранители и реле), проверьте…

дважды за неделю меняли датчик коленвала? что может быть причиной этого?

В ваших обстоятельствах есть несколько видов неисправности, которые потенциально могут быть применимы: Если коленчатый вал имеет сильно изношенный коренной упорный подшипник, коленчатый вал будет перемещаться, и тонкая металлическая пластина, проходящая через датчик коленчатого вала, может многократно…

Статьи по Теме

Руководство покупателя Ford Ranger 2011 года

Ford Ranger 2011 года отличается доступной ценой и великолепным стилем. Это компактный пикап, недорогой в эксплуатации и владении. Автомобиль способен двигаться по бездорожью, при этом буксируя от 1600 до 3100…

Как рассчитать концентрацию охлаждающей жидкости в автомобиле

Система охлаждения автомобиля работает для передачи тепла от двигателя. Проверьте уровень и состояние антифриза и смешайте охлаждающую жидкость с водой, чтобы предотвратить перегрев.

Как получить сертификат дилера Ford

Автосалоны Ford предлагают работу автомобильного техника механикам, сертифицированным по программе ASSET или FACT.

Просмотрите другой контент

Техническое обслуживание

Города

Смета

Услуги

Как долго нужно прогревать машину

Здравый смысл подсказывает, что в разгар зимы нужно выйти на улицу, завести двигатель машины и перед отъездом дать ему прогреться на холостом ходу. Но, вопреки распространенному мнению, на самом деле это не продлевает срок службы вашего двигателя. Фактически, он уменьшает его, удаляя масло из цилиндров и поршней двигателя.

Прогрев автомобиля перед поездкой — пережиток тех времен, когда на дорогах господствовали карбюраторные двигатели . Карбюраторы смешивают бензин и воздух для испарения топлива для запуска двигателя, но у них нет датчиков, которые регулируют количество топлива в холодном состоянии. Вместо этого они используют механическую систему, называемую воздушной заслонкой, для временного ограничения впуска воздуха и создания более богатой смеси.

Это грубый способ регулировки соотношения воздух-топливо, и любой, у кого есть карбюраторный двигатель, может подтвердить, что трудно ездить под нагрузкой, когда карбюратор забит. Легко отклониться от слишком богатой смеси и загрязнить свечи зажигания. Из-за этого вам нужно дать старым автомобилям прогреться перед поездкой, иначе они заглохнет (но имейте в виду, что к 1980-м годам карбюраторные двигатели уже были на исходе). Современные автомобили используют датчики для регулировки расхода топлива, и холостой ход просто не прогревает двигатель настолько, чтобы эти датчики реагировали.

Как холостой ход побеждает современный двигатель

В двигателе внутреннего сгорания используются поршни для сжатия смеси воздуха и испаренного топлива в цилиндре. Затем сжатая смесь воспламеняется, создавая событие сгорания — например, небольшой контролируемый взрыв, приводящий в действие двигатель.

❄️ Готовьтесь к холодам

Лучшие инструменты для аварийного набора автомобиля
Лучшие инструменты для аварийного набора автомобиля
Как подготовить газонокосилку к зиме: 9 простых шагов
Как подготовить газонокосилку к зиме Газонокосилка за 9 простых шагов
8 Лучшие цепи противоскольжения
8 Лучшие цепи противоскольжения

Когда ваш двигатель холодный, бензин с меньшей вероятностью испаряется и создает правильное соотношение воздуха и испаренного топлива для сгорания. Двигатели с электронным впрыском топлива имеют датчики, которые компенсируют холод, закачивая в смесь больше бензина. Таким образом, двигатель продолжает работать на обогащенной смеси, пока не нагреется примерно до 40 градусов по Фаренгейту.

«Это проблема, потому что вы на самом деле добавляете дополнительное топливо в камеру сгорания, чтобы оно сгорело, и часть его может попасть на стенки цилиндра», — Стивен Чиатти, инженер-механик, специализирующийся на двигателях внутреннего сгорания в Аргоннской национальной лаборатории. , рассказал Business Insider . «Бензин является превосходным растворителем, и он действительно может смыть масло со стенок, если вы будете запускать его в таких холодных условиях бездействия в течение длительного периода времени».

Дистанционные пускатели

Настраиваемый

Удаленный стартер Crime Stopper

60 долларов США на Amazon

Выберите именно то, что вы хотите, чтобы ваш стартер делал.

Самый безопасный

EasyGuard Remote Starter

120 долларов США на Amazon

Необычные функции и высочайший уровень безопасности.

Luxury

Compustar Remote Starter

130 долларов на Amazon

Премиальное качество и передовые функции.

Лучшая цена

Audiovox Prestige Remote Starter

76 долларов США на Amazon

Невозможно спорить ни с ценой, ни с впечатляющими характеристиками.

Если ваш автомобиль работает на дизельном топливе, вы тоже не прогадаете. Как отмечает Всемирная организация здравоохранения, дизельное топливо иногда используется в качестве растворителя для очистки двигателей, резервуаров и нефтеперерабатывающего оборудования. Как и в случае с бензином, вы не хотите закачивать слишком много его так долго, чтобы он начал очищать внутреннюю часть вашего двигателя.

Срок службы таких компонентов, как поршневые кольца и гильзы цилиндров, может быть значительно сокращен из-за вымывания топливом смазочного масла, что происходит при использовании дополнительного топлива при работе двигателя на богатой смеси. Меньше масла означает большее трение, которое может изнашивать и в конечном итоге разрушать жизненно важные компоненты двигателя вашего автомобиля.

✅ TLDR: Работа на холостом ходу может привести к тому, что топливо вымоет масло из двигателя, что со временем разрушит его.

Как холостой ход наносит вред окружающей среде

Хорошо, вам, вероятно, понадобится прогреть это и запустить антиобледенитель. Мы говорили вам, что были исключения.

Эзра Дайер

Если вы еще не уверены, есть еще одна важная причина, по которой вам не следует прогревать свой современный автомобиль на холостом ходу зимой: окружающая среда.

Помните, что мы упоминали ранее об ухудшении экономии топлива из-за того, что двигатель работает на более богатой смеси на холостом ходу? Этого достаточно, чтобы опрокинуть некоторые автомобили на территорию настоящих пожирателей бензина. Согласно The Washington Post , Национальные ресурсы Канады провели эксперимент, в котором современные автомобили без карбюратора работали на холостом ходу, прежде чем отправиться в путь при температуре -18 градусов по Цельсию, что чуть ниже 0 градусов по Фаренгейту. У автомобилей, которые работали на холостом ходу в течение пяти минут, экономия топлива была на 7-14% хуже, чем у их неработающих собратьев, в то время как у автомобилей, которые работали на холостом ходу в течение десяти минут, экономия топлива была на 12-19% хуже.

➡️Читать далее

Один простой совет для более быстрого и безопасного вождения зимой

Что еще хуже, работа на холостом ходу является значительным источником выбросов парниковых газов и твердых частиц в воздухе. Исследователи из Министерства энергетики США подсчитали, что личный транспорт не только тратит три миллиарда дополнительных галлонов топлива в год, но и выбрасывает в воздух 30 миллионов тонн углекислого газа. Эта цифра включает простои и в других местах, например, на автомагистралях и в пробках, но она демонстрирует масштабы бедствия простоев.

Возможно, один автомобиль, работающий на холостом ходу, звучит как относительно небольшая капля в море в рамках более широкой картины, но, как и в случае с ливнем, эти капли складываются, тем более, что необходимость прогрева автомобиля является таким распространенным заблуждением. Зима особенно вредна для загрязнения воздуха, так как холодный воздух плотнее теплого и может удерживать смог ближе к земле, где он не так легко рассеивается, согласно Accuweather . Кроме того, отказ от работы вашего современного автомобиля на холостом ходу — это не только самоотверженный поступок, направленный на использование меньшего количества природных ресурсов и меньшего загрязнения воздуха, но и экономия денег на топливе и ремонте в долгосрочной перспективе.

✅TLDR: Не простаивайте дольше, чем нужно, будь то в зоне высадки в школе или на подъездной дорожке морозным утром.

Как безопасно отправиться в путь при морозе

Разогрейтесь! (Но этого достаточно, чтобы включить антиобледенитель и не смотреть сквозь ледяной иллюминатор во время вождения.

Эзра Дайер

Вождение автомобиля — это самый быстрый способ прогреть двигатель до 40 градусов, чтобы он переключился обратно на нормальное соотношение воздух-топливо.Несмотря на то, что на холостом ходу теплый воздух, вырабатываемый радиатором отопителя, через несколько минут подается в салон, холостой ход на удивление мало способствует прогреву самого двигателя.0003

Мы спросили Volvo, которая проводит испытания в холодную погоду в Арктике, нуждаются ли их новые автомобили в каком-либо разогреве, и ответ был очень-слегка-оговорочным-нет. «Лучше просто дать двигателю несколько секунд, чтобы создать давление масла, прежде чем двигаться нормально», — пояснил представитель Volvo. «Хорошее качество и состояние масла имеют решающее значение для защиты двигателя в условиях холодного запуска».

Лучшее, что можно сделать, это завести машину, выждать минутку, чтобы стряхнуть лед с окон, и ехать. Очевидное предостережение здесь заключается в том, что если температура ниже нуля, вам нужно убедиться, что ваш антиобледенитель работает, прежде чем покинуть подъездную дорожку. Не будь тем, кто смотрит в иллюминатор твоего обледеневшего лобового стекла. Некоторые автомобили, такие как некоторые Land Rover, могут ускорить этот процесс с помощью электрических нагревательных элементов в стекле.

Однако если вы запрыгнете в машину и сразу же начнете стрелять, это создаст ненужную нагрузку на двигатель. Во время вождения двигателю требуется от пяти до 15 минут, чтобы прогреться, так что легко и просто для первой части поездки. Автомобили с высокими характеристиками часто навязывают это вам с помощью градуированного ограничителя оборотов, который не позволяет вам использовать полный диапазон оборотов автомобиля, пока двигатель не прогреется до нужной температуры.

✅ TLDR: Включите двигатель и очистите его от льда и снега — это степень прогрева двигателя, которая вам потребуется. Тем не менее, проведите первые несколько минут вождения спокойно и легко, пока двигатель адаптируется к погодным условиям.

Нагреватель блока цилиндров двигателя

Если бы только был способ прогреть жидкости вашего автомобиля до температуры — и включить обогреватель и антиобледенитель — до фактического запуска двигателя. Ну, есть: подогреватель блока цилиндров. Блочные нагреватели используют электрический элемент для предварительного нагрева жидкостей вашего двигателя, чтобы ваш автомобиль был готов к работе и его легче было завести при падении температуры. Блочные обогреватели — вот почему у вашего соседа определенно не гибридный Ford F-250 может быть трехштырьковая вилка, торчащая из решетки радиатора. Это обычная опция для грузовиков, а Chevy берет всего 100 долларов за блок обогревателя на новом Colorado.

Подогреватель блока цилиндров.

Ezra Dyer

Блочные обогреватели также можно установить практически на любой автомобиль. Блочные обогреватели для вторичного рынка недороги и могут стоить своих денег, если учесть более приятное утро и меньший износ, которые они обеспечивают.

Так что, если только вы не едете в Chevelle 1970-х годов, который, как мы предполагаем, не является вашим ежедневным водителем, собирайтесь, очищайте машину и вперед.

✅ TLDR: Подогреватель блока цилиндров двигателя — разумное и дешевое вложение, если вы хотите прогреть жидкости в автомобиле перед запуском двигателя.

🎥 Теперь смотрите это:

Джей Беннетт помощник редактора

Джей Беннетт является помощником редактора PopularMechanics.com. Он также писал для Smithsonian, Popular Science и Outside Magazine.

Эзра Дайер Старший редактор

Эзра Дайер — старший редактор и обозреватель журнала Car and Driver . Сейчас он живет в Северной Каролине, но все еще помнит, как повернуть направо. У него есть GEM e4 2009 года выпуска, и однажды он разогнался до 206 миль в час. Эти факты взаимоисключающие.

Стеф Шрадер

Стеф Шредер постоянно ломается и пытается вывезти проектные автомобили на гоночные трассы. Она любит необычные сыры, хороший кофе, быстрые Порше, путешествия в новые места и редкие, странные автомобили. Она живет с большой коллекцией Puffalumps Fisher-Price и перегруженным сараем для запчастей.

Почему моя машина так долго прогревается? 4 частые причины!

12 июля 2022 г. Брайан Марк

Когда вы находитесь на улице в холодную погоду, все, что вам нужно, это ваш двигатель, чтобы он как можно скорее начал прогреваться и работать. Но иногда кажется, что теплее не становится, не так, как должно быть.

Двигателям некоторых современных автомобилей требуется определенное время для достижения идеальной температуры, чтобы они могли нормально работать. Почему моя машина так долго прогревается?

Если вашему автомобилю требуется так много времени для прогрева, в результате вы теряете больше бензина и выхлопных газов при вождении автомобиля.

В некоторые холодные дни важно дать двигателю полностью прогреться, поэтому дайте ему достаточно времени для прогрева!

Чтобы получить нужный ответ, прочитайте наше руководство здесь!

Почему мой автомобиль слишком долго прогревается?

Недостаток охлаждающей жидкости является наиболее распространенной причиной, по которой автомобиль долго прогревается .

Используется для охлаждения или регулирования температуры в различных условиях, выдерживает жаркую погоду и помогает при замерзании зимой. Его уровни первыми проверяют, не слишком ли долго прогревается ваш автомобиль .

Кроме того, система охлаждения, радиатор, водяной насос или термостат также заслуживают проверки.

В двигателе низкий уровень охлаждающей жидкости

Охлаждающая жидкость, также известная как антифриз, представляет собой охлаждающую жидкость, которая также необходима как зимой, так и в теплую погоду.

Тепловые ядра повышают температуру воздуха; в морозные дни низкие уровни сделают радиатор отопителя менее горячим.

Система сама по себе не будет повышать уровень холода двигателя, но она будет течь в двигатель и поглощать некоторое количество тепла, перемещаясь где-то охлаждаться, прежде чем вернуться к вашему двигателю еще одним проходом.

Как легко проверить уровень, взглянув на расширительный бачок. На его теле будет отображаться либо «низкий», либо «высокий».

Если уровень охлаждающей жидкости низкий, долейте ее при проезде какого-либо места NAPA, чтобы ваш автомобиль быстрее прогрелся.

Проблема в вашей системе охлаждения

Некоторые из признаков того, что ваше охлаждающее устройство повреждено:

Ваш двигатель перегревается
Вода бьет в вашу кабину. Вы можете определить эту проблему по шуму
Вы видите, что горячий воздух не поступает или поступает в вентиляционные отверстия в меньшей степени.

Эти проблемы могут возникнуть, если вы только что заменили новую охлаждающую жидкость, и, возможно, воздух, застрявший в системе, не был удален при подключении системы охлаждающей жидкости.

Если вы не знаете, как правильно заменить охлаждающую жидкость, это может сделать профессиональный механик.

Неисправность радиатора или неисправность водяного насоса

Проверьте, нет ли у вашего автомобиля одного из следующих признаков неисправности радиатора и водяного насоса:

Автомобиль перегревается
Начинается утечка охлаждающей жидкости
В радиаторе скопился шлам
В автомобиле низкий уровень моторного масла
Радиатор продолжает выталкивать воду

Когда двигатель автомобиля медленно прогревается , он недостаточно прогревается и имеет некоторые проблемы с утечкой.

За это отвечают радиаторы, замена которых стоит довольно дорого. Тем не менее, вам все равно придется ремонтировать его, чтобы ускорить процесс нагрева.

Водяной насос может быть известен как компонент, который заставляет моторное масло перемещаться. Большинство водяных насосов практически состоят из воды и смеси антифриза.

Если у вас отказала водяная помпа, то есть течь с коркой на стороне пассажира, и вы можете услышать шум с этой стороны.

Неисправность насоса является серьезной проблемой, так как влияет на расход охлаждающей жидкости и останавливает систему отопления.

Проверьте свой термостат

Термостат представляет собой систему регулировки, работающую в тандеме с радиатором и системой охлаждения.

Он управляет циркуляцией охлаждающей жидкости, помогает защитить автомобиль от перегрева и снабжает радиатор отопителя достаточным количеством топлива для обогрева салона.

Предположим, что в термостате есть какие-то неисправности, особенно в случае заедания в открытом положении. В этом случае вашему автомобилю требуется целая вечность, чтобы прогреть в вентиляционных отверстиях , поскольку система постоянно охлаждается.

Один из способов определить, не будет ли работать ваш термостат должным образом, заключается в том, что указатель температуры не поднимается сразу после того, как вы заводите автомобиль в течение некоторого времени.

Способы быстрого прогрева автомобиля зимой

Использование дистанционного запуска двигателя

Дистанционный запуск двигателя может стать для вас решением, и оно определенно работает. Это позволит вам запустить двигатель с собственного места, и период прогрева также начнется до того, как вы сядете.

Таким образом, вы можете сэкономить время на ожидание, а дистанционный запуск может быть автоматически отключен через несколько минут. . Он также останавливает двигатель, когда кто-то открывает дверь.

Преимущество этого пульта дистанционного управления заключается в том, что он может уменьшить дополнительное топливо, отходы топлива и выбросы парниковых газов во время нагрева.

Подогреватель блока цилиндров

Всякий раз, когда вашему автомобилю требуется много времени для прогрева зимой, вы можете попробовать обогреватель блока цилиндров. Это программируемая мощность с таймером.

Вы можете выбрать конкретное время, и через определенный промежуток времени будет запускаться ваш мотор. Вы можете включить его перед уходом утром.

Преимущество заключается в том, что он поддерживает период прогрева охлаждающей жидкости внутри двигателя, поэтому время, необходимое для нагрева воздуха, поступающего из вентиляционного отверстия, сокращается.

По сравнению с дистанционным запуском этот вариант более безопасен для окружающей среды, так как просто потребляет электроэнергию. Тем не менее, блоку нагревателя требуется шнур питания, совместимый с вашим автомобилем.

Заключение

Это может быть настоящей любимой мозолью для всех, когда ожидание их автомобиля занимает много времени, чтобы прогреться 900:10 утра, особенно зимой, когда нужно скоро уезжать.

Иногда этого ждешь целую вечность, а там ничего не происходит. Итак, , почему ваша машина так долго прогревается?

Этот вопрос уже обсуждался в этой статье.

Мы надеемся, что вы сможете определить проблему с вашим двигателем в нашем списке и устранить ее в кратчайшие сроки!

Краткое руководство по поиску и устранению распространенных проблем с системой охлаждения

Утечки охлаждающей жидкости. Перегретый двигатель. Медленный разогрев.

Image/Wayne Scraba

Это три состояния, которые указывают или могут указывать на проблему с вашей системой охлаждения. Мы составили это краткое руководство, чтобы помочь вам отследить проблемы с системой охлаждения и не застрять на обочине дороги. А что, собственно, хуже? Это похоже на прогулку позора для автолюбителей, за исключением того, что вы абсолютно никуда не денетесь.

Утечки охлаждающей жидкости могут быть внутренними или внешними.

Типичные внешние утечки проявляются в виде пятен в месте утечки или луж на подъездной дорожке. Обычно они происходят из одной из следующих областей: шланг радиатора, соединение шланга, сердцевина радиатора, сердцевина нагревателя или вал водяного насоса.

Внутренние утечки обычно возникают, когда охлаждающая жидкость просачивается в какую-либо другую часть двигателя. Хотя обычно вы не можете увидеть внешнюю утечку, некоторые признаки внутренней утечки включают белый выхлопной дым или необходимость частого добавления охлаждающей жидкости в ваш автомобиль. Внутренняя утечка может повредить или даже убить ваш двигатель и должна быть устранена немедленно. Вот некоторые возможные причины и решения для утечек охлаждающей жидкости:

Возможная причина № 1: Неисправны крышка и прокладка.
Решение: осмотрите, промойте и проверьте систему охлаждения под давлением. Если крышка не держит давление, замените ее.

Возможная причина № 2: Утечка в активной зоне.
Решение. Проверьте радиатор под давлением и замените его, если он протекает.

Возможная причина № 3: Утечка во внешней системе охлаждения.
Решение. Осмотрите все шланги, соединения, прокладки, пробки сердечника, сливные пробки — везде, где проходит жидкость в системе охлаждения. При необходимости замените любые компоненты.

Возможная причина № 4: Внутренняя утечка в системе охлаждения.
Решение: Проверьте момент затяжки болтов головки блока цилиндров и при необходимости отрегулируйте. Если это не решит проблему, вам, возможно, придется разобрать двигатель, проверив наличие трещин на впускном коллекторе, пробитой прокладки головки блока цилиндров, трещин или деформаций головки блока цилиндров или даже трещин в блоке цилиндров. Эти элементы нужно будет заменить по мере необходимости.

Прежде всего, ваш двигатель может перегреться не по причине неисправности системы охлаждения. Эти причины могут включать низкий уровень масла, перегрузку двигателя, неправильную установку опережения зажигания или просто очень жаркую окружающую среду. В этом посте мы сосредоточимся только на возможных проблемах с системой охлаждения.

Если у вас высокопроизводительный автомобиль, мы предполагаем, что у вас уже есть надлежащий радиатор и вентилятор. Если нет, прочтите наши посты «Радиаторы вторичного рынка 101», «Как выбрать радиатор вторичного рынка» и «Как выбрать электрический вентилятор за 4 простых шага». При этом, вот некоторые возможные причины перегрева двигателей в системе охлаждения.

Возможная причина №1: Низкий уровень охлаждающей жидкости из-за утечки.
Решение. Выполните шаги, описанные выше.

Возможная причина №2: Скопление ржавчины или мусора в системе охлаждения.
Решение: Любой мусор в компонентах или каналах системы охлаждения будет препятствовать циркуляции охлаждающей жидкости. Следуйте рекомендациям производителя по регулярной промывке системы охлаждения. Вы можете быстро проверить охлаждающую жидкость, сняв крышку радиатора и протерев пальцем внутреннюю часть заливной горловины. Если вы видите жир, ржавчину или мусор, вам необходимо выполнить промывку радиатора.

Возможная причина №3:  Деформация шлангов.
Решение: Излишне говорить, что сплющенные шланги препятствуют нормальной циркуляции охлаждающей жидкости. Осмотрите все шланги, просто сжимая их. Они не должны легко разрушаться, поэтому замените любой мягкий, ломкий, прогнивший или вздутый шланг.

Возможная причина №4: Ослаблен или изношен приводной ремень.
Решение: Вы слышите пронзительный визг при работающем двигателе? Это часто является признаком ослабления или проскальзывания приводного ремня. Проскальзывающий приводной ремень не будет вращать водяной насос с нормальной скоростью, и насос не сможет прокачивать охлаждающую жидкость достаточно быстро, чтобы удовлетворять потребности двигателя в охлаждении. При выключенном двигателе осмотрите приводной ремень на предмет растяжения, трещин и другого износа и убедитесь, что он имеет надлежащее натяжение с помощью натяжителя ремня.

Возможная причина № 5: Термостат застрял в закрытом положении или неисправен.
Решение: если двигатель перегревается, а радиатор не нагревается (и если приводной ремень не проскальзывает), велика вероятность того, что термостат неисправен. Неисправный или заклинивший термостат, по существу, блокирует подачу охлаждающей жидкости к двигателю, и его необходимо заменить. После замены термостата повторно проверьте систему, чтобы подтвердить исправление.

Возможная причина №6: Неисправен водяной насос.
Решение: Неисправный водяной насос просто не будет подавать достаточно охлаждающей жидкости. Часто неисправность подшипника является причиной неисправности водяного насоса. Первым признаком выхода из строя подшипника часто является шум водяного насоса, но вы можете убедиться в этом, сняв приводной ремень и переместив механический вентилятор. Любое движение внутрь и наружу или скрежещущий звук при вращении вентилятора указывают на неисправные подшипники водяного насоса. Вам нужно будет заменить водяной насос.

В некоторых случаях в вашем двигателе может возникать явление, называемое «выкипанием». Обычно это происходит после того, как двигатель был остановлен после длительной поездки, а накопление тепла в результате длительного использования приводит к закипанию охлаждающей жидкости.

Наиболее вероятным виновником медленного прогрева системы охлаждения является термостат. Если термостат застрял в открытом положении, охлаждающая жидкость будет циркулировать к радиатору даже при холодном двигателе. Это означает, что двигатель должен работать дольше, чтобы прогреться.

Вы можете спросить: «Помимо того, что я испытываю терпение, имеет ли значение медленная разминка?»

Медленный прогрев может привести к образованию отложений в двигателе, увеличению выбросов выхлопных газов и более быстрому износу двигателя. Это также может означать, что обогреватель вашего автомобиля будет дольше прогреваться, а это очень важно, когда появляется Старик Зима.

Возможная причина: Отсутствует термостат или термостат застрял в открытом положении.
Решение: Запустите двигатель. Пока двигатель еще холодный, сожмите верхний патрубок радиатора. ПРИМЕЧАНИЕ: БЕРЕГИТЕ РУКИ ОТ ВЕНТИЛЯТОРА! В этот момент по шлангу не должна течь охлаждающая жидкость. Если есть, термостат либо отсутствует, либо застрял в открытом положении.

Холодная правда о прогреве автомобиля зимой

Водители должны прогревать свой автомобиль не более 30 секунд в среднем в зимний день, чтобы сократить расход топлива, загрязнение окружающей среды, повреждение двигателя и запотевание окна .

В морозный зимний день принято заводить машину за несколько минут до выезда, чтобы прогреть двигатель. Но это миф. В этом нет необходимости, и во многих штатах сейчас действуют законы против холостого хода, чтобы удержать людей от этой привычки.

С приближением зимы приложение Jerry для сравнения страховок и брокеров развенчивает мифы, связанные с прогревом автомобиля.

Миф 1. Прогреть машину в холодный день несложно

На самом деле это так! Слишком долгий прогрев автомобиля приводит к трате бензина, загрязнению окружающей среды и может повредить двигатель.

Отходы топлива

Для автомобилей моложе 30 лет вам потребуется не более 30 секунд, чтобы прогреть двигатель, в противном случае работа на холостом ходу приведет к пустой трате топлива.

Сегодня электронные системы впрыска топлива используют датчики для расчета количества газа и воздуха, необходимого для закачки в двигатель, чтобы он запустился, в зависимости от температуры. Поскольку это происходит автоматически, большинство автомобилей получают ровно столько бензина, сколько необходимо для движения при запуске двигателя. Если вы ждете пять минут, пока двигатель «прогреется», в ваш двигатель закачивается дополнительный бензин — без всякой причины.

Одно исследование, проведенное правительством Канады в холодную погоду, показало, что всего пять минут работы на холостом ходу увеличивают общий расход топлива вашего автомобиля на 7–14%. Работа на холостом ходу в течение десяти минут означает увеличение потребления топлива от 12 до 19%.

Загрязнение

Работа на холостом ходу в холодный зимний день также наносит вред окружающей среде. Исследование энергетического сектора, проведенное в 2009 году, показало, что транспортное средство, работающее на холостом ходу, составляет поразительные 1,6% выбросов парниковых газов в США , половина из которых приходится на работу на холостом ходу в холодную погоду.

Эта цифра вдвое превышает количество выбросов, вызванных всей сталелитейной и металлургической промышленностью!

БОЛЬШЕ : 7 зимних предметов первой необходимости, которые нужны каждому водителю

Вред двигателя

Наряду с перерасходом топлива и загрязнением окружающей среды работа двигателя на холостом ходу более 30 секунд может нанести вред двигателю.

Если в газовоздушной смеси, запускающей двигатель, содержится больше газа, чем необходимо, избыток бензина может удалить масло из двигателя . Это уменьшает смазку двигателя, что приводит к большему и более быстрому износу.

Key Takeaway Если вашему автомобилю меньше 30 лет, ограничьте время работы на холостом ходу до 30 секунд.

Миф 2. Чтобы прогреть машину в холодный день, требуется от 5 до 10 минут

Автоэксперты рекомендуют американцам прогревать двигатели, управляя , не работая на холостом ходу в течение нескольких минут.

В то время как двигателям требуется немного больше времени для прогрева и достижения идеальной рабочей температуры в холодные дни, EPA поддерживает рекомендацию 30 секунд. В действительно холодные дни EPA говорит, что вы можете поработать на холостом ходу в течение минуты, но не дольше.

Миф 3. Моему моторному маслу необходимо прогреться, чтобы оно начало течь

Большинство всесезонных моторных масел, используемых сегодня, рассчитаны на работу при любых погодных условиях до -40 градусов по Фаренгейту, в том числе при запуске.

Управление по охране окружающей среды утверждает, что в очень холодные дни можно поработать на холостом ходу около минуты, чтобы разжижить моторное масло, чтобы оно текло должным образом. Тем не менее, большинство экспертов утверждают, что запускает автомобиль и плавно едет в течение примерно 15 минут, обеспечивает надлежащий поток масла.

Ключ на вынос Большинство моторных масел предназначены для текучести при экстремально низких температурах, что обеспечивает работу двигателя при запуске автомобиля.

Миф 4. Моему автомобилю нужно прогреться, чтобы предотвратить запотевание стекол

Еще одно распространенное заблуждение состоит в том, что вам нужно дать автомобилю нагреться, чтобы очистить лобовое стекло. На самом деле, верно обратное. Чем дольше машина стоит на холостом ходу, тем запотевают окна !

При прогреве автомобиля влага находит самое холодное место для оседания — обычно это окна автомобиля. Чтобы не было теплой машины и запотевших стекол, есть хитрость:

Включите антизапотеватель автомобиля, чтобы начать очистку стекол
Теперь включите обогреватель автомобиля на максимальную мощность, чтобы нагреть воздух внутри автомобиля
избыток влаги в воздухе
Затем отключите всю циркуляцию воздуха
Слегка приоткройте окна, чтобы впустить свежий воздух

Это должно решить проблему запотевания окон. Если нет, держите носок, наполненный кошачьим туалетом, рядом с лобовым стеклом, чтобы впитать лишнюю влагу.

Позвольте Джерри найти вашу цену всего за 45 секунд

Без спама · Без длинных форм · Без комиссий

Найдите страховые сбережения (100% бесплатно)

Откуда возник миф о прогреве автомобиля?

Миф о прогреве двигателя в холодный день восходит к старой истине, которая больше не имеет силы. Когда карбюраторы подавали газ и воздух в двигатель внутреннего сгорания для запуска автомобиля, холодная погода замедляла испарение бензина, приводя к его конденсации на стенках впускного коллектора и нехватке топлива в двигателе. Результат? Заглохший двигатель.

В настоящее время (и с середины 1980-х годов) большинство новых автомобилей имеют электронные системы впрыска топлива вместо карбюраторов, которые автоматически рассчитывают, сколько газа и воздуха нужно впрыснуть в двигатель автомобиля, чтобы он завелся, в зависимости от температуры.

Это означает, что при запуске двигателя большинство автомобилей готовы к поездке в любую погоду — нет причин «прогревать» машину, кроме как для обеспечения комфорта.

Если вы ездите на автомобиле старше тридцати лет, и до сих пор «прогреваете» свой автомобиль, спросите производителя о том, как правильно завести свой автомобиль в мороз.

Ключевой вывод : Электронные системы впрыска топлива регулируют количество газа и воздуха, поступающих в двигатель, в зависимости от температуры, устраняя необходимость прогрева двигателя автомобиля.

ПОДРОБНЕЕ : Вождение в снегу: 7 советов по безопасности зимой

Что мы получаем, не работая на холостом ходу

Исследование 2009 года показывает, что сокращение ненужного холостого хода сэкономит американцам колоссальные 5,9 миллиардов долларов на расходах на топливо.

Это окажет огромное влияние на планету. В том же исследовании утверждается, что выбросы, уменьшенные за счет повсеместного сокращения холостого хода, превзойдут выбросы алюминиевой, кальцинированной соды и известняковой промышленности вместе взятые.

Некоторые муниципалитеты, такие как холодный Миннеаполис, ввели большие штрафы за простаивание более установленного количества времени каждый месяц.

Разминка с Джерри

Если вы последуете совету Агентства по охране окружающей среды и будете работать на холостом ходу не более 30 секунд, вы можете замерзнуть в дороге, но ничто так не согревает сердце водителя, как надежный план страхования автомобиля.

Зарегистрируйтесь у Джерри менее чем за минуту, и это умное приложение брокера по страхованию автомобилей найдет для вас лучший полис по отличной цене. Джерри подпишет вас на новый полис и поможет отменить старый. Никаких форм, никаких телефонных звонков, никаких хлопот!

Лучше всего то, что пользователи Jerry экономят более 800 долларов в год на страховке своего автомобиля.

«Когда я начал покупать страховку для своей новой машины, я получил примерно 150 долларов. Джерри нашел мне полную страховку за 102 доллара. Это НЕ шутка!» ––Auden D.

Часто задаваемые вопросы

Как долго следует прогревать машину в холодный день?

Большинство автомобильных экспертов говорят, что при медленном вождении в течение примерно 15 минут доводит температуру двигателя вашего автомобиля до оптимального уровня производительности. Если вы решите запустить машину на холостом ходу, EPA рекомендует делать это не более 30 секунд (или минуты в очень холодные дни).

Работа на холостом ходу вредит вашему двигателю?

Работа на холостом ходу может повредить двигатель. Когда ваша система впрыска топлива закачивает слишком много бензина в работающий на холостом ходу двигатель, избыток газа может лишить ваш двигатель масла, необходимого для правильной работы. Это может ускорить износ двигателя.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ

Не покупали страховку за последние шесть месяцев? Вас могут ждать сотни долларов сбережений.

« Предыдущая 1 … 44 45 46 47 48 … 96 Следующая »

Какой тип кузова у Mitsubishi Eclipse IV (4G)?	Купе, Лифтбэк, 2 двери, 4 места
Сколько мощности, Mitsubishi Eclipse Coupe, Liftback 2005 GT 3.8L V6 MIVEC (263 л.с.)?	263 л.с., 353 Нм 260,36 фунт-фут.
Какой объем двигателя у Mitsubishi Eclipse Coupe, Liftback 2005 GT 3.8L V6 MIVEC (263 л.с.)?	3,8 л 3828 см ³ 233,6 куб. дюймов
Сколько цилиндров, 2005 Mitsubishi GT 3.8L V6 MIVEC (263 лс)?	6, V-образный двигатель
Какая трансмиссия, Mitsubishi Eclipse IV (4G) Coupe, Liftback 2005 GT 3.8L V6 MIVEC (263 л.с.)?	Передний привод. Двигатель внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение передние колеса автомобиля.
Какова длина этого автомобиля, 2005 Mitsubishi Eclipse Coupe, Liftback?	4565 мм 179,72 дюйма
Насколько широк автомобиль Mitsubishi Eclipse Coupe 2005 года выпуска с лифтбэком?	1835 мм 72,24 дюйма
Какова снаряженная масса Mitsubishi Eclipse IV (4G) 2005 года выпуска GT 3,8 л V6 MIVEC (263 л.с.)?	1575 кг 3472,28 фунта.
Какова полная масса 2005 Mitsubishi Eclipse IV (4G) GT 3.8L V6 MIVEC (263 лс)?	1945 кг 4287,99 фунтов.
Сколько места в багажнике, 2005 Mitsubishi Eclipse Coupe, Liftback?	444 л 15,68 куб. футов
Сколько передач, Какой тип коробки передач, 2005 Mitsubishi Eclipse IV (4G) GT 3.8L V6 MIVEC (263 л.с.)?	6, МКПП

Общая информация
./share/images/tab/pressline.gif»>	. Модель	Eclipse
Поколение	Eclipse IV (4G)
Модификация (двигатель)	GT 3.8L V6 MIVEC (263 л.с.)
Start of production	2005 year
End of production	2009 year
Powertrain Architecture	Internal Combustion engine
Body type	Coupe, Liftback
Seats	4
Двери	2
Технические характеристики
Тип топлива	Бензин (бензин)
Отношение массы к мощности	6 кг/л.с., 167 л.с./т
Отношение массы к крутящему моменту

Acronym	Definition
MIVEC	Mitsubishi Innovative Valve Timing and Lift Electronic Control
MIVEC	Mitsubishi Innovative Valve Timing and Lift Electronic Control (engine management system)
MIVEC	Mitsubishi Инновационная синхронизация клапанов и электронное управление подъемом

Резонансные процессы 2 (продолжение) — Не страшно, если ты один. Страшно, если ты ноль — LiveJournal

Пульсирующий рефлекторно-резонансный двигатель — ПРРД Ростислава Пушкина

Сбоку контекста

Чем наука отличается от шарлатанства?

Проф.

Re: Проф. рецензия

Фау!

Немецкий самолёт-снаряд Фау-1

там надо разбираться

Re: там надо разбираться

насчет «холодного выхлопа»

Pulse Detonation Engine ?

Линейные резонансные актуаторы | NFPmotor.com

Линейные резонансные приводы LRA

Применение линейного вибрационного двигателя

Линейный вибрационный двигатель LRA оси Z

Новейший линейный резонансный актуатор LVM Купить

Узнать больше о линейных вибрационных двигателях LRA

Обзор линейного резонансного привода

Линейные резонансные приводы (LRA) Принцип работы

Как LRA создает вибрацию

Линейный резонансный привод Электромагнитная сила

Как управлять частотой LRA для оптимизации энергопотребления?

Компоненты линейного резонансного привода

Применение линейных вибрационных двигателей

Патенты, относящиеся к LRA

Корпорация Иммерсион

Свяжитесь с нами

Category

Рекомендовать

Проблемы и решения, связанные с резонансом двигателя и приводной системы

Резонанс механической системы

Решения для механического резонанса

Резонанс электрической системы

Решения для устранения резонанса и гармоник электрических систем

Cамый мощный автомобиль в мире. Самый мощный двигатель.

Объявлен список 10 лучших моторов по версии издания Ward’s — ДРАЙВ

мощный двигатель в предложении

Двигатель ящика с наддувом LT5 | Запчасти Chevy Performance

Наш самый быстрый двигатель в ящике

ЧАСТЬ № 19417105

755 л.с. при 6400 об/мин

715 фунтов на фут при 5000 об/мин

Модернизация с наддувом

Технические характеристики LT5

Руководства по установке

Руководства по установке

Электронная почта

БЛОК

Подключиться

Электронная почта

Новый двигатель MIVEC от Mitsubishi — ДРАЙВ

Что такое MIVEC, Технология Мивек в двигателях Mitsubishi

Принцип действия технологии MIVEC

Конструкция системы MIVEC

Как это работает

Для чего нужна технология MIVEC

Mitsubishi Motors представит два новых двигателя серии MIVEC

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Двигатель Mitsubishi Outlander 2.4 HDD Mivec (4G69)

характеристики, ресурс, проблемы и недостатки

Большая популярность

Технические характеристики

Особенности системы смазки

Ресурс и потенциал для ремонта

Привод ГРМ

Реальный взгляд на MIVEC

Проблемы и недостатки, выявленные в процессе эксплуатации

Неполное сходство

Потенциал для тюнинга

Полезная информация

3000GT, ASX, CARISMA, COLT, ECLIPSE, GALANT, GRANDIS, L-Series, LANCER, OUTLANDER, PAJERO, SPACE RUNNER, SPACE STAR, SPACE WAGON

Пресс-релиз | Корпорация Мицубиси Моторс

технические характеристики, обзор и сервисные данные

Общая информация

Блок цилиндров

Головка блока цилиндров

Данные технического обслуживания

Автомобильные приложения